Informe Del Proyecto Del Curso de Motores

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO
TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
INFORME DEL PROYECTO DEL CURSO DE MOTORES

1.
TTULO
CALCULO TERMOENERGETICO DEL MOTOR TRACTOCAMIN
SCANIA P310 LA 4X2
2.
RESUMEN
Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parmetros

energticos que afectan el funcionamiento del motor, para de esta manera poder
utilizar de manera ms racional el combustible disminuyendo el consumo
especfico y aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor.
Se pudo constatar que el menor consumo especfico efectivo del motor SCANIA
P310 es de 197.56 [g/kwh] cuando el motor gira a 1900 rpm.
ING. MECANICA
Pag 1

TURBOALIMENTADO
3.
MOTOR DIESEL
INDICE ANALTICO
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Introduccin
- Antecedentes
- El problema
Descripcin
Justificacin
Enunciado del problema
Hiptesis
Objetivo General
Objetivo Especfico
Marco terico
Materiales y Mtodos
Clculos, Resultados y Discusin
I.
Parmetros de la sustancia de trabajo
II.
Productos de la combustin
II.
Cantidad total de los productos de la combustin
IV.
Parmetros del medio ambiente y de los gases residuales
V.
Parmetros del proceso de admisin
VI.
Parmetros del proceso de compresin
VII. Parmetros del proceso de combustin
VIII. Parmetros del proceso de expansin
IX.
Comprobacin de la temperatura de los gases residuales
X.
Parmetros Indicados del Ciclo Operativo del motor
XI.
Parmetros efectivos
XII. Principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor
XIII. Parmetros energticos y econmicos del motor
XIV. Construccin del diagrama indicado
1.
Inicio de la combustin
2.
Combustin Visible
3.
Proceso de Escape
4.
Proceso de Admisin
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL
XV. Balance termo energtico
XVI. Construccin de curvas caractersticas externas
de velocidad
CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD
XVII. Construccin de curvas caractersticas de carga del motor
CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA
Conclusiones
Recomendaciones
Referencias Bibliogrficas
ANEXOS
ING. MECANICA
3
3
3
3
3
3
3
3
3
4
9
11
11
12
13
13
14
15
16
18
19
19
20
21
22
23
26
27
28
32
33
38
39
44
47
49
52
52
53
54
Pag 2

TURBOALIMENTADO
4.
INTRODUCCIN
ANTECEDENTES
MOTOR DIESEL
El motor en estudio ha presentado el problema de exceso de aire de opacidad de

los gases. Internacionalmente se sabe que la mxima potencia de los motores
est limitado por su opacidad, en este sentido, el problema de la opacidad como
parmetro que expresa el nivel de contaminacin ambiental se encuentra
normado internacionalmente para distintos tipos de motores. En el presente
trabajo se hace una evaluacin de los principales parmetros que caracterizan el
comportamiento del motor.
EL PROBLEMA
DESCRIPCCIN
Combustin incompleta.
Quemado de aceite.
Desgaste de las partes del motor.
Falta de aire.
Combustin incompleta.
Regulacin de bomba de inyeccin y de inyectores.
JUSTIFICACIN
Porque se deben resolver los problemas mencionados
ENUNCIADO DEL PROBLEMA

Es posible analizar y evaluar las propiedades dinmico-traccionales del
motor SCANIA P310 mediante el clculo termo energtico
HIPTESIS
Si es posible analizar y evaluar las propiedades Dinmico-traccionales
del motor basndose en el conocimiento de la teora de los motores
durante su explotacin que fundamente los diversos fenmenos que
tienen lugar en el motor durante su trabajo
OBJETIVO GENERAL
Contribuir a la mitigacin del efecto invernadero y al calentamiento y
oscurecimiento global del problema
OBJETIVOS ESPECFICOS
1.
ING. MECANICA
Determinar los parmetros indicados, efectivos y las prdidas

mecnicas del motor.
Pag 3

TURBOALIMENTADO
2.
3.
4.
5.
MOTOR DIESEL
Evaluar las curvas caractersticas de velocidad y de carga del

motor.
Establecer las anomalas ms importantes encontradas en el
motor.
Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las
coordenadas PV y P y las curvas caractersticas de carga.
Establecer los aspectos posibles de modernizacin del motor
5. MARCO TERICO
Motores Turbo alimentados
Fundamento de los turbocompresores:
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible,
es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad
mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de
aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores
sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo
mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de
entrada ser igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del
motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que
para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se
utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de
sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado
por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de
admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros
del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms
cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden
incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor.
La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa
desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de
turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para
sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un
alojamiento de compresor.
ING. MECANICA
Pag 4

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
Componentes de un Turbocompresor
El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de

aire movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres
cuerpos: el de la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van
acoplados a ambos lados de los cojinetes.
As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la
turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al
salir con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas
velocidades, y sta, a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su
vez, impulsa el aire a presin hacia las cmaras de combustin.
Funcionamiento de un Turbocompresor
Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas
carcasas que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para
mejorar la circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre
cojinetes situados entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una
carcasa. El eje y los cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de
ING. MECANICA
Pag 5

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs
de conductos en el interior y desciende a la parte inferior. En otras palabras el
turbo utiliza el lubricante del mismo carter del motor.
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido
directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el
difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y
la pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que
hace dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente
hacia el colector de admisin.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan
por un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los
dirige hacia el centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. Al
chocar contra los labes, los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin
90 y salen perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo
de la turbina es de fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete
se suele fabricar en aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor.
Sistema de refrigeracin o Intercooler
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se

alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3 000 C en el momento de
la explosin. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas
cercanas a los 1 000 C. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban
calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del
valor de temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y
prdida de oxgeno en una misma unidad de volumen, lo que hace que el
excesivo calor de la mezcla en la cmara de combustin eleve la temperatura de
funcionamiento del motor, por lo que la refrigeracin tradicional del mismo
resulta insuficiente.
ING. MECANICA
Pag 6

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de

admisin, por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido tambin como
intercooler. Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso
continuado del turbo y dificulta enormemente la presencia de los efectos de
detonacin que se presentan con gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto
los valores de sobrepresin son importantes.
Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su
vez, del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo
cuando los gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son
recibidos en las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema
de acoplamiento que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una
lentitud de respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad
de una baja relacin de compresin por las causas antes explicadas.
Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo
que se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca
inercia y sea de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los
gases, acelerando y desacelerando con gran rapidez. Otra solucin, que ya
comienza a desarrollarse, es la creacin de turbinas con labes de inclinacin
variable, pero al fin y al cabo son soluciones que an no se han implantado en
serie debido a los altos costos de produccin.
ING. MECANICA
Pag 7

TURBOALIMENTADO
ING. MECANICA
MOTOR DIESEL
Pag 8

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
6. MATERIALES Y MTODO
-
Especificaciones Tcnicas el motor:
TRACTOCAMIN SCANIA P310 LA 4X2

MOTOR:
DC9 11 310
COMBUSTIBLE:
DIESEL
PRINCIPIO:
ENFRIADRO DEL AIRE DE ADMISION
CILINDRADA:
8.5 LITROS
ORDEN DE ENCENDIDO:
1-2-4-5-3
CILINDROS:
5 EN LINEA
CULATAS:
5
VALVULAS POR CILINDRO:
4
DIAMETRO X CARRERA:
127mm x 140mm
RELACION DE COMPRESION:
18:1
CONTROL DE INYECCION:
SCANIA PDE
POTENCIA MAXIMA A RPM: 228KW 310CV A 1900RPM
PAR MAXIMO A RPM:
1550 Nm A 1100-1300 RPM
FRENO MOTOR MAXIMO A RPM: 180KW A 2400 RPM
CAPACIDAD DE ACEITE:
30 LITROS.
TOMA DE FUERZA DEL MOTOR: 600 Nm
TOMA DE FUERZA DE VOLANTE: 1.200/2.000 Nm
TECNOLOGA:
Euro 3
CAJAS DE CAMBIOS
CAMBIO DE RELACIN DE 8 VELOCIDADES
CAMBIO DE RELACIN DE 8+1 VELOCIDADES
DOBLE GAMA CON SPLIT DE 12 VELOCIDADES
DOBLE GAMA CON SPLIT DE 12+2 VELOCIDADES
LA ELECCIN PUEDE LIMITARSE SEGN LAS APLICACIONES DE
TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA, DISTRIBUCIN O
CONSTRUCCIN.
OPCIONES DE CADENA CINEMTICA
SCANIA OPTICRUISE CON CAJAS DE CAMBIOS DE DOBLE GAMA CON
SPLIT.
RALENTIZADOR DE SCANIA
ING. MECANICA
Pag 9

TURBOALIMENTADO
ING. MECANICA
MOTOR DIESEL
Pag 10

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
CLCULO TRMICO DEL MOTOR DEL TRACTOCAMIN

SCANIA P310 LA 4X2
Realizamos el clculo trmico del motor del tractocamion SCANIA P310 LA 4x2
Datos de partida:
-
Potencia nominal: 310 CV 228 KW

Numero de revoluciones nominales: n =1900 rpm
Numero de cilindros: i= 5 en lnea
Cmara de combustin de un motor de inyeccin directa
Relacin de compresin: =18:1
Datos asumidos:
K = 2.45
n K 1,65
2 3.5
v 57 m / s
Tr = 700K
T 20 K
TK = 333 K
I.
PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:

a.
Composicin gravimtrica: (como mnimo 47 N de Cetano)

Elegimos a composicin del combustible diesel usando la tabla N 1
COMBUSTIBLE
DIESEL
COMPOSICIN ELEMENTAL
C
H
O
0,87
0,126
0,004
Masa Molecular
(Kg. /Kmol)
180-200
Poder Calrico Bajo

(Kcal. /Kg.)
10150
Tabla 1: Caractersticas de los combustibles lquidos para los motores de combustin

interna.
b.
Poder calrico bajo del combustible :
-Formula de Mendeleyev:
Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); [MJ/Kg.]
W: vapor de agua
Hu = 42,44 [MJ/Kg.]
c.
Los parmetros de la sustancia operante:
ING. MECANICA
Pag 11

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
Tericamente la Cantidad de Kmoles necesaria de aire para quemar 1Kg de

combustible esta dada por la siguiente expresin:
Lo = 1/0,21 (C/12 +H/4 O/32) = 0,4994 [Kmol/Kg.]
lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,45[Kg. aire/Kg. comb]
d.
Coeficiente de exceso de aire ( ):
Velocidad constante
Diesel
4
3
2
Gasolina
1,3-1,8
0,80-0,95
25
50
75 100
(%)
La disminucin de hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones

del cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada del
motor diesel, pero simultneamente la rapidez trmica del motor especialmente
de las piezas del grupo cilindro pistn crece. Aumenta el humeado de los gases
de escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiracin
natural, trabajan de manera estable en el rgimen nominal sin
sobrecalentamiento significativo con un de 1,4 1,5 aspiracin natural y la
de los motores diesel turboalimentados a 1,6 - 1,7
Se asume para nuestro motor en estudio
= 1.7
Calculamos
M1 =
Lo = 1,8 (0,4994) = 0,841 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]
ING. MECANICA
Pag 12

TURBOALIMENTADO
II.
MOTOR DIESEL
PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN
Mco2 =0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb]
MH2O= H/2 = 0,063 [Kmol H2O/ Kg. Comb]
MO2 = 0,208( -1) Lo = 0,208 (1,7-1)0,4995=0, 0720 [Kmol O2/ Kg Comb]
MN2 = 0,792 ( Li) = 0,792 (1,7)(0,4995) = 0,6660[Kmol N2/ Kg Comb]
III.
CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIN

M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2
M2 = 0,0725 + 0,063 + 0,0720+0,6660
M2 = 0, 874 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]
IV.
LOS PARMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES

RESIDUALES
Po = 0,1 MPpa = 1 bar
To = 293 K
Si no tiene intercooler, el turbocompresor es de baja presin
1,3 1,9 (baja presion)

P
K k 1,9 2,5 (mediana)
P0
2,5 (alta)
-
Asumo K 2.45
Pk K P0 2.45(0.1)
Pk K P0 0.245MPa
Pk
Tk To
Po
ING. MECANICA
nk 1
nk
Tenf
Pag 13

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
De acuerdo a los datos experimentales el ndice politrpico de compresin del

aire en el compresor (nk) y en funcin del grado de enfriamiento con el
intermolecular.
I.
II.
III.
Para los compresores a pistn:

Para los compresores volumtricos:
Para los compresores centrfugos y axiales:
Seleccionamos:
nk = 1,4 1,6
nk = 1,55 1,75.
nk = 1,4 2,0.
nk = 1,65
1, 65 1
Tk = 2931,5 1, 6 - Tenf
Tk = 333,664K
Observacin: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa
al cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motes diesel
turboalimentados no mayor de 100 C entonces, podemos asumir que el sistema
de refrigeracin (intermolecular) absorbe una temperatura de 84 C.
La temperatura y la presin de los gases residuales podemos configurarlos
considerando que el valor suficientemente alto de la relacin de compresin del
motor diesel permite que durante la turbo alimentacin del rgimen trmico del
motor aumente y aumenten tambin los valores de Tr y Pr por eso podemos
asumir que para los motores diesel turboalimentados.
-
Tr = 700 K
Pr = 0,75 Pk = 0,75 (0.245)

Pr =0,1837 [MPa]
V.
PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN:

La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no
tienen un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin
embargo, el calentamiento de la carga del motor, turboalimentado a cuenta de la
disminucin de la cada trmica entre las piezas del motor y el aire
sobrecalentado constituyen una magnitud de calentamiento que se reduce por
esto para el motor diesel turboalimentado normalmente se elige la temperatura
entre 0 y 10 C y considerando las condiciones ambientales propias de Trujillo
podemos seleccionar T = 0 10 C.
La densidad de la carga en la admisin podemos nosotros calcularlos del
siguiente modo:
ING. MECANICA
Pag 14

TURBOALIMENTADO
PK 10
Ra TK
MOTOR DIESEL
Pk 0,245 MPa
; R a 287 J Kg/ K
T 333,664K
k
K = 2,5635[Kg/m3]
Las prdidas de presin en la admisin es:
Elijo : 2 v 3,6
Pa ( 2 v) V K Elijo :V 55m / s
2
K 2,5635 Kg / m3
Pa 0,01395 MPa
Presin al final de la admisin:

Pa = Pk - Pa
Pa = 0,245 0,01395
Pa = 0,231041Mpa
El coeficiente de los gases residuales:

Tk T
Pr
Tr Pa Pr
0.1837
333,664 20
710
18
(
0
,
2310
) 0,1837
r 2.3% del 3 al 6%
Ta = Tk T r Tr
1 r
Ta =
333,664 20 0,023 (700)

1 0,023
Ta = 360,9K
-
Eficiencia volumtrica:
ING. MECANICA
Pag 15

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
Tk (Pa Pr )
(Tk T )( 1) Pk
333,664 (18 (0,231041) 0,1837)

(333,664 20)(18 1) 0,245
v = 0,90
VI.
PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN :
Durante el trabajo del motor diesel en su rgimen nominal con suficiente grado de
precisin podemos asumir el ndice politrpico de compresin igual al ndice adiabtico
el cual podemos determinarlo de acuerdo a la tabla adjunta.
ndice politropico medio de compresin
ndice adiabtico medio de compresin
Segn la experiencia con distintos tipos de motores el ndice politrpico de compresin
en funcin de
generalmente se establece en los siguientes rangos:
Para los M.E.F
-0.00) : (
-0.04)
Para los M.E.C(diesel)
+0.02) : (
-0.02)
ING. MECANICA
Pag 16

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
Del grafico 25:

Para Ta = 360,9 K y
18
K1 1,364 por 0,02 n1 1,364
Pc = Pa n1
Pc = 0,231041 131,364
Pc = 11.9436MPa
Tc = Ta n11
Tc = 360,9 18 0, 3645
Tc =1036.49 K
Segn tabla 5: para Tc = 1036.49K:
mCv
aire
Tc
20,6 2,638 10 3 t
To
tc
Siendo t Tc 273( K ) 763,34 C maireCv to 22,6022( KJ / Kmol )
Segn tabla 8: para t = 763,34k C y 1,7 : Interpolando:
ING. MECANICA
Pag 17

TURBOALIMENTADO
Tc
mC 'v
mezcla
To
Tc
mC 'v
mezcla
mCv
aire
Tc
To
MOTOR DIESEL
gases
Tc
1
To 1 r
mC ''v
22,6022 0,024 ( 24,2555)
To
1
1 0,024
mC 'v 22,6398( KJ / Kmol grado)

mezcla
VII.
-
PARMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIN:
Coeficiente terico de variacin molecular:
0
-
Coeficiente de variacin molecular
M 2 0,874
1.0387
M 1 0,841
0 r 1,0387 0,023
1.0379
1 r
1 0,023
El poder calrico inferior de la mezcla operante:
Hu
Hu
M 1 (1 r )
Hu
42,5
0,841(1 0,023)
Hu
49.39[ MJ / Kg ]
mezclaoperante
mezclaoperante
mezclaoperante
El calor especfico molar medio de los productos de la combustin, trabajando en

el rango de 1501 a 2800 C:
ING. MECANICA
Pag 18

TURBOALIMENTADO
mC '' p
productos
mCp
productos
T0
mC ''v
productos
Tz
+8,314
T0
Tz
Tz
MOTOR DIESEL
= 32,1626 + 1,83371 10 3 Tz [KJ/Kmol C]

T0
Temperatura Tz
Tz
z ( Hu ) [(mCv) Tz
T 0 8,314 ]tc 2270( r ) r ( mCp ) T 0 Tz
El coeficiente de utilizacin del calor V , para los modernos motores diesel con
cmara de combustin no divididas o de inyeccin directa y con una adecuada
organizacin de la formacin de la mezcla se puede asumir para los motores de
aspiracin natural diesel V = 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en
cuenta que se acompaa con una elevada carga trmica y con la generacin de
mejores condiciones para el desarrollo de la combustin V = 0,86. El grado de
elevacin de la presin en los motores diesel depende fundamentalmente de la
magnitud del suministro cclico de combustible, con el propsito de disminuir
las cargas gsicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es conveniente
tener mxima presin de combustin no mayor de 15 MPa en relacin con esto
es conveniente asumir para los motores diesel de aspiracin natural =2 y para
los motores turboalimentados =1,5 el cual es nuestro caso.
-
Asumo =1,5 y V =0,86
V Hu mezcla = 0,86(48,75) = 42,4755[MJ/Kmol]
[( mC ' v mezcla ) Tz
To 8,314 ]t = 26801,691 [KJ/Kmol]
2270( r ) = 2270(1,7-1,0358) = 1048,96 [KJ/Kmol]
3
r (mCp) Tz
tz)tz
To t Z =1,0379(32,1626+1,899 10
3 2
r ( mCp) Tz
tz
To t Z = 33,3139 tz +1,899 10
1,903 10 3 tz2 +33,3816 tz 70326.197

tz = 1900.75 C
Tz=2173,90 K
La relacin de expansin previa:
r TZ
Tc
ING. MECANICA
Pag 19

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
1,0358( 2173.90)
1,5(1036.49)
1.451Kg / m3
Pz = PC
Pz = 1,5(11.9436 MPa)
Pz = 17,915 MPa
VIII. PARMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIN:

-
18
=
1,451
= 12.403
-
Del grfico 30:

Para Tz = 2173,90 K y =12.403; entonces: k2 =n2= 1,28
Pb
Pz
n2
ING. MECANICA
Pag 20

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
17.915
12.401, 28
Pb = 0,7128MPa
Pb =
Tb
Tb =
Tz
2 1
2173,90
12.40 0, 28
Tb = 1072.76K
IX.
COMPROBACIN DE TEMPERATURA DE LOS GASES

RESIDUALES ASUMIDA INICIALMENTE
Tb
Tr
3
Pb
Pr
1072.76
Tr = 3 0,7128
0,1837
Tr = 682.74K
-
Tr calculado < Tr asumido

700 > 682.74 entonces: Error
X.
-
700 682.74
100 2.53 cumple<5%
700
PARMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR

DIESEL TRUBOALIMENTADO
La presin media indicada:
Pi ,T Pa
n1
1
1
1
[ ( 1)
(1 n 21 )
(1 n11 )]
1
n2 1
n1 1
Pi ,T = 1,886 MPa
Factor diagramtico: 0,92 < i <0,97, Asumo i = 0,97

Pi i Pit
Pi = 0,97(1,9827)
ING. MECANICA
Pag 21

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
Pi = 1,9232MPa
Rendimiento indicado:
Pil o
Hu k nv
1,9232 (1,7) 14,45
i =
49.39(2,5635) 0,90
i =0,4145
Consumo especfico indicado de combustible (gi)

3600
Hu i
gi
gi =
3600
49.39 (0,4145)
gi =174.85[gr/Kwh]
XI.
-
PARMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADOS:
La presin media de las prdidas mecnicas:

Pm = 0,105 +0,012Vp;
donde Vp =
Sn 0,140(1900)
=
= 8.866 m/s
30
30
Pm = 0,105 +0,012(8.866)
Pm = 0,2114 MPa
-
Presin media efectiva:

Pe = Pi Pm
Pe = 1,9232-0,2114
Pe = 1,7118 MPa
Rendimiento mecnico y efectivo:

m
Pe
Pi
m =
1,7118
1,9232
m = 0,89
e i m
e = 0,4145(0,89)
e = 0,3910
ING. MECANICA
Pag 22

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
Consumo especfico de combustible:

3600
Hu e
3600
ge=
49.39(0,3910)
ge
ge = 197.56[gr/Kwh]
XII.
PRINCIPALES PARMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y

DEL MOTOR:
La cilindrada del motor:

iVh
Ne30
Pe
iV h =
224 (30) 4
1,7118 (1900)
iV h = 8.4121 Lts
El dimetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente bajo la

siguiente condicin (S/D)>1. Sin embargo, la reduccin de esta relacin para los
motores Diesel as como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del
pistn y aumenta el rendimiento mecnico por esto es conveniente que en los
clculos de diseo se asuma la relacin (S/D)= 1 en este caso el dimetro debe
ser igual a:
D=
D=
4 (Vh / 5)
1000
* (S / D)
i=5cilindros
4 (8.4121 / 5)
1000
(1)
D = 0,1289m
Vemos que el dimetro calculado se asemeja al dimetro real :0,1289m y no es
igual debido a que se usa una relacin de S/D =1
ING. MECANICA
Pag 23

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
rea del pistn:

A=
A=
D 2
4
(0,1289) 2
4
A= 0,01305m2
XIII. PARMETROS ENERGTICOS Y ECONMICOS DEL MOTOR
TURBOALIMENTADO
Despus de haber precisado los principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor se calcula definitivamente lo siguiente:
-
Ne =
Pe iVh
30
Ne =
1,7118 (8.4121) 1900

30(4)
Ne = 228Kw
Me =
Ne(9550)
n
Me =
228(9550)
1900
Me = 1146Nm
Km =
Memax
De graficas del motor
Me N
Km =
1550
1146
Km =1.3525
ING. MECANICA
Pag 24

TURBOALIMENTADO
Kn = n N
nM
Kn
MOTOR DIESEL
1900
1100
Kn 1.7272
Ne
iVh
228
NeL =
8.4121
NeL =
NeL 27.10[
-
Kw
]
l
Gc = Ne ge
Gc = 228*(197.38)
Gc =45044.13 [gr/h]
CONSTRUCCION DE GRAFICA DE LOS PARAMETROS DEL MOTOR
ING. MECANICA
Pag 25

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
Aplicando Leyderman encontraremos las graficas de torque y potencia
Para nuestro motor con limitador de frecuencia de giro encontraremos los coeficientes a
,b , c , para nuestro motor
a 1
Mr Kn (2 Kn)
100
( Kn 1) 2
b 2
Mr
Kn
100 ( Kn 1) 2
Mr
Kn
100 ( Kn 1)
Remplazando valores anteriores de Kn y como

Mr Km 1 * 100 35.25
a=0,6860
b=2,3025
c =1,988
n
n
n
N ex N N a ( x ) b ( x ) 2 c ( x ) 3 ( KW )
nN
nN
nN
n
n
n
M ex M N a ( x ) b ( x ) 2 c ( x ) 3 ( Nm)
nN
nN
nN
Pex
N ex 30
( MPa)
iVh n x
Pix Pex Pmx
n
n
g ex g N 1,55 1,55 ( x ) ( x ) 2 ( gr /( KW hora ))
nN
nN
Gex g ex N ex 10 3 ( Kg / hora )
n (rpm)
1000
1100
Ne(KW)
161.64
178.53
ING. MECANICA
Me(Nm)
1543.69
1550.00
Pe(Mpa)
2.31
2.32
Pi(Mpa)
2.47
2.48
ge(g/kw-h)
199.78
195.15
Gc(kg/hora)
32.29
34.84
Pag 26

TURBOALIMENTADO
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
193.97
207.56
218.90
227.59
233.25
235.46
233.85
228.00
ING. MECANICA
1543.69
1524.75
1493.19
1449.00
1392.19
1322.75
1240.69
1146.00
2.31
2.28
2.23
2.16
2.08
1.98
1.85
1.71
MOTOR DIESEL
2.48
2.46
2.41
2.35
2.27
2.18
2.06
1.92
191.62
189.19
187.85
187.60
188.45
190.39
193.43
197.56
37.17
39.27
41.12
42.70
43.96
44.83
45.23
45.04
Pag 27

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO:
DIAGRAMA INDICADO REAL DE UN

MOTOR DIESEL TURBO ALIMENTADO
P (MPa)
Pz`
Pl
Pd
Pc`
z`
z``
l
w+
c`
b
b`
Pb`
Pc
c
e
Pe
Pr``
Pr
Pr`
r r``
a`
w+
r`
V (Lts.)
Vc`
Vl
Va`
Pr = 0,1835 MPa
Va` = Vb` = 1,781 Lts.
Pa` = 0,2310 MPa
Pb` = 0,71278 MPa
Pc` = 11.9436 MPa
Pz` =17.95 MPa
Vc`= Vz` =0,099 Lts.
ING. MECANICA
= 1,5
= 1,451
= 12.403
= 18
Pag 28

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
i=5
Vh = 1.68 Lts.
iVh =8.4122 Lts.
-
Tramo a`c`:
PVn1 = k1
k1 = PaVa`n1 = 0,2310 (1.781)1,365

k1 = 0,508
Para valores intermedios entre a`y c`:
Px1Vx11,365 = 0,508
PUNTO Vx1(Lts) Px2(MPa)

a'
-
ING. MECANICA
1.781
1.746
1.710
1.674
1.638
1.602
1.567
1.531
1.495
1.459
1.423
1.388
1.352
1.316
1.280
1.244
1.209
1.173
1.137
1.101
1.065
1.030
0.994
0.958
0.922
0.886
0.851
0.815
0.779
0.743
0.708
0.672
0.636
0.600
0.231
0.210
0.216
0.222
0.229
0.236
0.243
0.251
0.259
0.268
0.277
0.287
0.297
0.309
0.320
0.333
0.346
0.361
0.377
0.393
0.412
0.431
0.452
0.476
0.501
0.529
0.559
0.593
0.631
0.672
0.719
0.772
0.832
0.900
Pag 29

TURBOALIMENTADO
c'
0.564
0.529
0.493
0.457
0.421
0.385
0.350
0.314
0.278
0.242
0.206
0.171
0.135
0.098
MOTOR DIESEL
0.979
1.071
1.178
1.306
1.460
1.648
1.882
2.181
2.573
3.105
3.862
5.008
6.906
10.718
PVn2 = k3
Tramo b`z``:
k3 = Pb`Vb`n2 = 0,7127 (1,781)1,2805

k3 = 1.4930
Vz`` = (k3/Pz``)(1/n2)
Vz`` = (1.4930/17.95)(1/1,2805)
Vz`` = 0,1436 Lts.
Para valores intermedios de z`` y b`:
PUNTO Vx3(Lts.) Px3(MPa)

z''
0.14362
17.91547
0.17847
13.56523
0.21332
10.79546
0.24816
8.89399
0.28301
7.51669
0.31786
6.47817
0.35270
5.67024
0.38755
5.02581
0.42240
4.50117
0.45724
4.06670
0.49209
3.70167
0.52693
3.39117
0.56178
3.12419
0.59663
2.89248
0.63147
2.68970
0.66632
2.51092
0.70117
2.35226
0.73601
2.21061
0.77086
2.08347
0.80571
1.96879
ING. MECANICA
Px3Vx31,2805 = 1.4930
-
0.84055
0.87540
0.91024
0.94509
0.97994
1.01478
1.04963
1.08448
1.11932
1.15417
1.18902
1.22386
1.25871
1.29355
1.32840
1.36325
1.39809
1.43294
1.46779
1.50263
1.53748
1.86489
1.77037
1.68406
1.60496
1.53225
1.46520
1.40321
1.34573
1.29232
1.24257
1.19614
1.15270
1.11200
1.07379
1.03785
1.00400
0.97207
0.94191
0.91337
0.88634
0.86069
Pag 30

TURBOALIMENTADO
1.57233
ING. MECANICA
0.83635
MOTOR DIESEL
1.60717
0.81320
Pag 31

TURBOALIMENTADO
b'
1.64202
1.67686
1.71171
1.74656
1.78140
ING. MECANICA
MOTOR DIESEL
0.79116
0.77017
0.75015
0.73104
0.71278
Pag 32

TURBOALIMENTADO
1.
MOTOR DIESEL
Inicio de la combustin (tramo c-d):
Asumido: nk = 2,3, donde nk > (n1 =1,366)
Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360- x1 )+
Vc Vc '
Px1=k2/Vx2nk
(1-cos(720-2 x1 ))]
Vh
* 1 cos(360 x1 ) (1 cos(720 2 x1 ))
2
4
Asumiendo x1 = 10
Vc = 0,1308 Lts.
-
Pc = Pa`(Va`/Vc`)nk
Pc = 0.2310(1,781/0,1308)1.365
Pc = 8,165 MPa
k2 = PcVcnk
nk=2.3 asumido > n1
k2 = 8,165(0,1308)2,3
k2 = 0,0758
Para valores intermedios entre c y d:
Px1=0,0758/Vx22,3
ING. MECANICA
0.09897
0.10056
0.10215
0.10374
0.10533
0.10692
0.10851
0.11010
0.11169
15.4982
2
14.9403
6
14.4108
7
13.9078
9
13.4297
2
12.9747
9
12.5416
5
12.1289
6
11.7354
8
Pag 33

TURBOALIMENTADO
-
0.11328
0.11487
0.11646
0.11805
0.11964
0.12123
0.12282
0.12441
0.12600
0.12759
0.12918
0.1307
7
2. Combustin Visible (tramo d-z-l):

-
MOTOR DIESEL
11.3600
6
11.0016
3
10.6592
1
10.3318
8
10.0187
7
9.71911
9.43214
9.15717
8.89356
8.64070
8.39804
8.16503
(Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)
Vz = (Vz`+Vz``)/2
Vz =(0,099 +0,1436)/2
Vz = 0,127 Lts.
k4 =
k4 =
(Vd Vz ) 2
4( Pd Pz )
(0,0998 0,127) 2
4(15.4982 17.95)
k4 = -8,6338 10 5
-
Para vL:
(Vx 2 Vz ) 2
Parbola(combustin) : Px2
Pz
4k 4
k3
Politrpica(escape) : Px 2 n 2
Vx4
Solucin:
ING. MECANICA
VL = 0,1498 Lts.
Pag 34

TURBOALIMENTADO
MOTOR DIESEL
PL =(k3/VLn2)
PL=(1.4930/0,14981,265)
PL = 16,9742 MPa
Para valores intermedios de d, z, L:

PUNTO
d
z
l
V(Lts)
0.09897
0.10137
0.10378
0.10619
0.10860
0.11101
0.11341
0.11582
0.11823
0.12064
0.12304
0.12545
0.12786
0.12955
0.13124
0.13292
0.13461
0.13630
0.13799
0.13968
0.14137
0.14305
0.14474
0.14643
0.14812
0.14981
ING. MECANICA
Px2 =
(Vx2 - 0,1498) 2
16,9742
4(-8,6338 10-5 )
P(MPa)
15.49822
15.88431
16.23683
16.55577
16.84114
17.09294
17.31116
17.49581
17.64689
17.76439
17.84833
17.89869
17.91547
17.90722
17.88246
17.84120
17.78343
17.70916
17.61838
17.51109
17.38730
17.24700
17.09020
16.91689
16.72708
16.52076
Pag 35
3.
Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):

Escape Libre(tramo b-e)
(Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve)
Pe =
( Pb` Pa`)
2
Pe =
(0,71278 0,2310)
2
Pe = 0,4719 MPa
-
Ve = Vc`+Vh
Ve = 0,099 +0,168
Ve = 1.781 Lts.
Asumo x1 =80 para:

Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360- x1 )+
(1-cos(720-2 x1 ))]
Vb = 1,406 Lts
-
Pb = k3 (Vb)-n2
Pb = 1.4929(1,406)-1,2805
Pb = 0,96507 MPa
k5 =
( Pb Pe) 2
4(Vb Ve )
k5 =
(0,96507 0,4719) 2
4(1,406 1,781)
k5 = -0,16197
-
Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0,4719 +2
0,16197(Vx3 1,781)
b
e
1.40601
1.42809
1.45017
1.47225
1.49433
1.51642
1.53850
1.56058
1.58266
1.60475
1.62683
1.64891
1.67099
1.69307
1.71516
1.73724
1.75932
1.7814
0
Escape forzado (tramo e-a):
0.96508
0.95035
0.93516
0.91945
0.90317
0.88625
0.86861
0.85015
0.83074
0.81022
0.78837
0.76489
0.73937
0.71113
0.67908
0.64107
0.59152
0.47191
(Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2
Va = Vb = 1.406 Lts
Po = Pe = 0,4719 MPa
Ro = Ve Vo = 1.781 Vo
Pa = Pr (Pa Pr)
Pa = 0,18375 (0,2310 0,18375)
Pa = 0,1365 Mpa
Para el punto a:
(Pa-Po )2 +(Va-Vo)2 = Ro2
(0,1365-0,4719)2 +(1.406-Vo)2 = (1.781-Vo)2
Solucin Vo = 1.4438
Ro = Ve- Vo
Ro = 1.781-1.4438
Ro = 0,338
Para valores intermedios entre e y a: Px4 = 0,4791+ 0,3382 (1,4438 Vx 4) 2

e
a
1.78140
1.75932
1.73724
1.71516
1.69307
1.67099
1.64891
1.62683
1.60475
1.58266
1.56058
1.53850
1.51642
1.49433
1.47225
1.45017
1.42809
1.4060
1
0.47191
0.35182
0.30498
0.27107
0.24424
0.22220
0.20377
0.18824
0.17516
0.16421
0.15517
0.14788
0.14223
0.13813
0.13553
0.13439
0.13470
0.13646
Barrido (a-r`-r):
-
Tramo (a-r`):
P = Pa = 0,13646 Mpa
a
r'
Tramo (r`-r):
1.40601
0.1498
1
0.13646
0.13646
4 k5 (Px5-Pr) = (Vx5-Vr)2
Pr = 0,18375 MPa ; Vr = Vc`= 0.1307 Lts.

Pr= Pa = 0,13646 MPa; Vr`= VL = 0,14981 Lts.
-
K5 =
(Vr Vr ' ) 2
4( Pr Pr ' )
K5 =
(0,1307 0,14981) 2
4(0,18375 0,13646)
K5 = 0,0019
Para valores intermedios entre r y r`:

Px 5 0,13646
(Vx 5 0,14981) 2
4 * 0,0019

r'
0.14981
0.13646
0.14709
0.13742
0.14437
0.14032
0.14165
0.14514
0.13893
0.15190
0.13621
0.16059
0.13349
0.17120
r
0.13077
0.18375
4.
Proceso de Admisin (r-r``-a`):

- Donde K 6
(Px6-Pr)2 =4 k6 (Vx6-Vr)
(0,23104 0,18375) 2
4 * (0,14981 0,13077)
- Para valores intermedios:

Px 6 0,18375
4 * 0,029366 * (Vx 6 0,13077) 2

0.18375
r
0.13077
0.20162
0.13349
0.20903
0.13621
0.21471
0.13893
0.21950
0.14165
0.22372
0.14437
0.22753
0.14709
0.23104
r''
0.14981
0.23104
a'
1.781
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL

MOTOR TURBO ALIMENTADO
XIV.
BALANCE TERMOENERGTICO DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO
a. Cantidad de calor introducido al motor con el combustible
HuGc
Q = 3,600
Q=
49.39( 45044.19)
3,600
Q = 617.98 [kW]
b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo
Qe = Ne
Qe = 228 [kW]
c. El calor transferido al sistema de refrigeracin
Qref = CiD1+2m nm
Qref = CiD1+2m nm
C:
i:
D:
m:
n:
Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comnmente

vara entre 0,45 y 0,53
Numero de cilindros.
Dimetro del cilindro en centmetros.
Es un ndice exponencial experimental que para los motores de 4
tiempos es m = 0,60 0,70
Es la frecuencia rotacional del ciguieal del motor (rpm)
Qref = CiD1+2m nm
Elijo : c 0,48
i 5
D 12.89m
m 0,65
n 1900rpm
Qref = 54,662 [kW]
d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escape
Qgas
Gc
[ M 1(mCv) gases tr M 1(mCv) c arg a tk ]
3600
5. Segn tabla 5 : Para tk= 60 C: (mCv) = 20,870 [kJ/kmol]

6. Segn tabla 8: Para tr = 395.25 C: (mCv) = 22,7569 [kJ/kmol]
Qgas =
45044,13
[0,841(22,7569)395.25 0,874(20,807)60]
3600
Qgas = 85,17 [kJ/kmol]

e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado
tambin calor residual.
Qrest = Q comb (Qe +Q ref +Q gases)
Qrest = 617,98 (228 +54,662 +85,17)
Qrest = 250,15 [kW]
BALANCE TRMICO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO
CALOR
Q(kJ/s)
q(%)
36.89
Qe
228
8.84
Qref
54.662
13.78
Qgases
85,17
40.48
Qr
250,15
Qt introducido al motor
617,98
100
XV.
CONSTRUCCIN DE LAS CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS

DE VELOCIDAD:
Para los motores diesel el rgimen mnimo de velocidad generalmente se

asume entre los 350 y los 800 rpm, la frecuencia mxima de rotacin del
cigeal normalmente est limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo
de las condiciones de trabajo del motor, por los esfuerzos trmicos de las piezas,
por la tolerancia de los esfuerzos inerciales y otros.
El valor de n min se determina por la estabilidad de trabajo del motor
operando a plena carga. Los puntos calculados en la parte termoenergticos del
motor sirven de base para la construccin de las curvas caractersticas externas
de velocidad, los cuales se pueden calcular mediante las siguientes expresiones o
modelos matemticos.
1. La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con intercooler

-
Para motores MEF:

Nex = Ne
Para motores de inyeccin directa:

Nex = Ne
nx
nx
nx 2
[0,87 1,3(
)(
) ]
nN
nN
nN
Para motores diesel con pre-camara:

Nex = Ne
nx
nx
nx 2
[1 (
)(
) ]
nN
nN
nN
nx
nx
nx 2
[0,60 1,4(
)(
) ]
nN
nN
nN
Para motores diesel con cmara de torbellino:

Nex = Ne
nx
nx
nx 2
[0,70 1,3(
)(
) ]
nN
nN
nN
2. Torque efectivo del motor

-
Mex
3 10 4 Nex
nx
3. La presin media efectiva del motor

-
Pex
Nex 30
iVhnx
= 4 ; iVh = 8.5 Lts.
4. La presin media indicada

-
Pix = Pex +Pmx
Pmx = 0,105 +0,012 (
Sn
)
30
5. Consumo especfico efectivo

-
Gex = geN[1,55 -1,55 (
geN = 197.56[g/kwh] ;
nx
nx 2
) +(
)]
nN
nN
nN = 1900 rpm
6. El consumo horario de combustible
Gcx = gex Nex . 10 -3 [kg/h]
7. La eficiencia volumtrica
Para el caso de los motores Diesel para la determinacin de la eficiencia
volumtrica del motor es necesario conocer la ley de variacin de la
composicin de la mezcla ( ) en funcin de la frecuencia rotacional del
motor. En este sentido, sabemos que en los motores diesel con el
aumento de la frecuencia rotacional aumenta algo por esta razn para
los motores diesel de 4 tiempos y de inyeccin directa se puede asumir
una variacin lineal de con la siguiente ecuacin min = (0,7-0,8)
Asumido:
min = 0,75 N
min = 1,275
1,275 1,7 1,275
0,000472
n 1000 1900 1000
0,80277 0,0004722n
Una vez que se elige la ley de variacin de la composicin de la mezcla

entonces la eficiencia volumtrica ser calculada del siguiente modo:
Pe x l o x ge x
3600 k
v=
lo = 14,452; k =2.56
8. El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro

Km
Memax
MeN
Km
1550
1146
Km =1.3525
Kn
nN
nM
1900
1100
Kn 1.7272
Kn
Punt
o
rpm
Ne
Me
Pe
Pm
Pi
ge
Ge
alfa
DATOS DE CURVAS CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD

nmin
nM
1000
161.
64
1544
2.28
0.16
2.44
199.
78
32.2
9
1.27
1100
178.5
3
1550
2.29
0.17
2.46
195.1
5
34.84
1200
193.9
7
1544
2.28
0.17
2.45
191.6
2
37.17
1300
207.5
6
1525
2.25
0.18
2.43
189.1
9
39.27
1400
218.9
0
1493
2.21
0.18
2.39
187.8
5
41.12
1500
227.5
9
1449
2.14
0.19
2.33
187.6
0
42.70
1600
233.2
5
1392
2.06
0.19
2.25
188.4
5
43.95
1.32
1.37
1.42
1.46
1.51
1.56
RESULTADOS:
1700
235.
46
1323
1.96
0.20
2.16
190.
39
44.8
3
1.61
1800
233.
85
1241
1.83
0.21
2.04
193.
43
45.2
3
1.65
nmax
1900
228.0
0
1146
1.69
0.21
1.91
197.5
6
45.04
1.70
XVII. CONSTRUCCIN DE CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA

DEL MOTOR
Ne max c arg a (%)
; Ne max = 228 kW
100
Ne utilizada =
Nm =
Pm x iVh n x
30
Nm =
0,2114 (8,5)1900
30(4)
Nm = 28.45 [kW]
-
Ni = Ne + Nm
nm = (Ne/Ni) 100
ni = (1
Asumo n cc = 0,98
n D = 1-
0,5( D 15)
100
n D = 1-
0,5(12,89 15)
100
n 21
)ncc n D n i 100
n D = 1,0105
CARG
i =0,96 ; 18 ; n 2 1,2805
e mi
ge = Hu ne ; Hu = 49,39
Gc =
3600
Gc
ge
geNe kg
[ ]
1000 h
ne
ni
alf
Ni[k
Nm[k
Ne[k
A
0.2
[kg/h
]
9.78
gr/kW
h
214.58
0.4
16.11
176.60
0.6
22.89
167.29
0.8
30.37
166.49
37.69
165.31
(%)
(%)
33.9
7
41.2
7
43.5
7
43.7
8
44.0
9
55.1
6
54.1
5
52.6
3
50.6
1
49.6
0
m(
%)
61.5
8
76.2
2
82.7
8
86.5
1
88.9
1
alfa
W]
1.09
2.4
74.05
28.45
45.6
1.07
28.45
91.2
1.04
1.8
5
1.7
5
1.7
119.6
5
165.2
5
210.8
5
256.4
5
28.45
136.8
28.45
182.4
28.45
228
1
0.98
W]
W]
8. CONCLUSIONES
La temperatura del aire a la salida del compresor alcanza los 84 C, por lo cual
es obliga el uso de un intercooler o sistema de refrigeracin que disminuya la
temperatura del aire antes de ingresar a la cmara de combustin.
La presin mxima en la cmara de combustin llega a 17.9 Mpa, as como la
temperatura mxima de combustin llega a ser 1900.75 C, el cual tambin es un
valor aceptable.
El porcentaje de calor de combustin que se convirti en trabajo fue de 36.89 %,
mientras que el sistema de refrigeracin absorbi el 8.84 % del calor total.
Se pudo calcular que el consumo especfico efectivo mnimo es de 187.6 g/kwh
y se obtiene cuando el motor gira a 1500 rpm aproximadamente.
El torque mximo del motor analizado es de 1550 Nm y se alcanza a 1100 rpm,
lo cual nos dice que el motor desarrolla su mxima fuerza a baja velocidad.
Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el
trabajo en el proceso de admisin es positivo, debido a la elevacin de la presin
por parte del compresor.
9. RECOMENDACIONES
Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensacin de altura y aumento
de fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todava, ambos requieren mayores
cuidados en su mantenimiento.
El nico sistema de refrigeracin del turbocompresor es el aceite que viene del

crter y alcanza los 280 C. Por lo que es necesario contar con un aceite que
garantice su desempeo como los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos.
El motor turboalimentado, despus de operar en carretera, siempre debera

enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor
con el cojinete caliente, se corta la circulacin del aceite, cocinando el aceite en
el cojinete. Si vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el
cojinete y el cojinete caliente) ste podr agriparse.
El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte
del sistema de refrigeracin del motor para reducir la temperatura del aceite
antes de volver al crter. Para aprovechar la mxima vida til del
turbocompresor, se requiere un refrigerante de mxima tecnologa. Uno que
tenga la mxima transferencia de calor y mayor inhibicin de depsitos, que
evite la cavitacin y corrosin
El motor turboalimentado requiere lubricacin instantnea. Es por eso que la
bomba de aceite en el crter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad
del aceite es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el
turbocompresor, causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites
monogrados en motores equipados con turbocompresor.
El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el
motor. No precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a
unas comprobaciones peridicas.
Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del
motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:
Intervalos de cambio de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
Control de la presin de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las
siguientes causas:
Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor

Suciedad en el aceite
Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de
inyeccin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por
ejemplo, se efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener
cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
Diagnstico de fallos
Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el
fallo viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen
turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se
encuentra en stos, sino en el motor.
Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de

fallos en el turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se
fabrican en mquinas de alta precisin con mnimas tolerancias y las ruedas
giran a una velocidad de hasta 300.000 rpm, los turbocompresores slo deben
ser inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificacin.
9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Jovaj M.S. Motores de Automvil Editorial.MIR.1979.Mosc.
ANEXOS
Figura 25
Figura 30
TABLA 8
TABLA 5

Informe Del Proyecto Del Curso de Motores

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Informe Del Proyecto Del Curso de Motores

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO