AEROMODELISMO vy RADIOCONTROL Una publicacion de HOBBY PRESS, S.A. Director editor JOSE |. GOMEZ.CENTURION Director de la obra ‘ANDRES AYLAGAS Diseno y maguetacién PILAR GARCIA, Coordinacién MARTA GARCIA Dibujos JOSE MANUEL LOPEZ MORENO SUAN MORENO FERNANDO HOYOS Fotografia “JAVIER MARTINEZ ¥ archivo Colaboradores “JESUS ABELLAN, NARCISO CLAUDIO, FRAN- CISCO GARCIA.CUEVAS, MIGUEL A. HIJO- SA, ANTONIO LECUONA, ANTONIO MOTA, JULIO TOLEDO. Hobby Press, S.A. Diteccion, Redaccién y Administracién Poligono industrial de Alcobendas Cl La Granja, sin ‘Alcobendas (Madria) Tol 65432 11 Distribucion en Espana: ‘COEDIS, SA. Valencia, 248 (08007 Barcelona Distribucién en Argentina: Importador exclusivo: CADE, SAL Pasaje Sud America 1532. Tel 21 2464 Bu res. 1290 Argentina Distribucién en la capital: AYERBE Distribution en el inferior. OGP Suscripciones y nimeros sueltos: Hobby Press, S.A. Arzoblsp0 Morcillo, 24 - Of. 4 226034 MADRID. Tels: 733.50 12.16, 7335904 Impreso por GRAFICAS REUNIDAS, S. A. 28027 MADRID 1.S.B.N- 84.86249-014 (obra completa) '34-86240-025 (fasciculo) '84-86289-08.8 (tomo Il Depésito legal: Ma1.889-1963, Printed in Spain lan general de la obra: ‘54 fasciculos de aparicién semanal encuadernables on tres foros, ‘cuyas tapas se pondran a la venta Gon los nimeros 18, 36 y $4 Hobby Pross, S.A garantiza la pubicacon de todos los fascioulos qus eomponen esta cbray el sumins- {79 .e cualquier ipo apa mientras cu felapublicaciony| 1 deapua de termina. a. oxtorserebava el derecho de modifica a re. 9 oe venta da! tascleul ono ranecurso dela obra Vlas creunstancias dal morcado aso exigiran © Hobby Press, S.A. Mace, 1965 i15 MILLONES DE PESETAS EN PREMIOS! Microhobby regala entre sus lectores, SIN SORTEOS, 70 premios semanales: ordenadores, impresoras, programas, etc. S! USTED TIENE UN SPECTRUM MICROHOBBY ES SU REVISTALAS CARRERAS AS carreras son pruebas 0 com: peticiones que se establecen entre varios equipos, en las cuales se trata de demostrar cuales el mAs rapido en completar un determina- do numero de vueltas a la pista que, habitualmente, esta entre las 100 y las 200 vueltas, con el agravante de que los modelos han de efectuar pa- radas intermedias. Para hacerlo po- sible, los depdsitos de'estos mode- los tienen una capacidad muy redu- cida, y ademas los;pilotos pueden lograr quevel motor se pare hacien- do que entre en funcionamiento un mecanismo de corte de combust: ble. Por tanto son pruebas de habili- dad y técnica en las que se ha de conseguir tener a punto un extraor- dinario motor que consuma muy po * 741Los pilotos en la carrera se estén moviendo canstantemente par EI mecnico ajusta perfectamente el motor, antes de la salida. 742 compaginarse entre si La compenetracicin del equ co, y a la vez que desarrolle una po- tencia tal que le permita alcanzar una gran velocidad; esto, como su: pondremos, no es facil de lograr Aello se suma la dificultad que ofrecen para arrancar los motores cuando han sido sometidos a un gran esfuerzo. Los motores que mejor se adap- tan a estas caracteristicas son los diesel, y de ahi que suelan ser los preferidos de estos especialistas. Las carreras se convierten pue: en pruebas en las que tanta impor- tancia tiene disponer de un motor extraordinariamente puesto a pun: to, como el tardar el minimo tiempo en parar el motor, repostar de com: bustible y continuar el vuelo. EI mecnico pasa a desempenar una misién importante porque ha de evar controlada totalmente la ca- rrera, contando el numero de vuel- tas que lleva totalizadas el modelo, para, en un momento determinado ordenar al piloto que pare el motor, recoger por un ala el modelo cuan- do va rodando por la pista, recargar de combustible el depdsito, volver a arrancar el motor, y hacer de nuevo el modelo al aire para que continue la carrera. El repostaje de los motores se realiza utilizando depdsitos especia- les mas o menos sofisticados que entregan el combustible a presi suelen estar situados en el antrebra- z0 del mecanico, de tal menera que se facilite el llenado del depésitohora de solucionar posibles averias, gracias a un tubo que sale de este depésito especial, y que termina en una valvula sujeta a uno de los de- dos de la mano. Todos los modelos deben compe- tir en condiciones de igualdad, por lo que se establece una cilindrada maxima de 2,5 cc y una longitud to- tal de cables de 15,92m medidos desde el eje de la manija al eje de la hélice del motor. Existen dos tipos bien diferencia dos de carreras: las de competicion, que aplican el reglamento FAI (Fe: deracién Aeronautica Internacional), las carreras lamadas «libres» por. que se suaviza la rigurosidad de las Normas, sobre todo en lo que al di- sefio del modelo se refiere. De ello hablaremos mas adelante. Las carreras se desarrollan en pistas que tienen un didmetro de 19,6 metros, con un circulo interior de 3 metros. En este ultimo se si. tuan los pilotos para controlar sus modelos. Los mecénicos, con sus cascos protectores en la cabeza, se sitdan en el exterior del circulo de vuelos. Desarrollo de una carrera Cada equipo formado por piloto y mecanico, se sitia en la pista de vuelo. Los pilotes en el centro y los mecanicos de los diferentes equi pos que pueden ser 263, separados convenientemente. Tras un tiempo en que los mecé- Instantes antes de la carrera: mecénico preparado. Pilots agachados en el circulo central. nicos pueden poner a punto sus mo- tores, se da la orden de salida. En ese momento se pondran en mar- cha los motores y ios modelos iran haciéndose al aire. La altura de vuelo se establece entre 2 y 3m del suelo. Los pilotos empezaran a moverse en su circulo con la manija situada a la altura del esternén, e iran pa- ‘sando al modelo del contrario por arriba. Cuando el mecanico lo juz- gue mas conveniente ordenard al pi- loto que pare el motor, para lo cual éste mandara vivamente «arriba». Entonces entra en funcionamiento Las carreras FAI tienen gran nivel de solisticacién: véase la maleta de transporte de modelos. el mecanismo de corte de combus- tible. El modelo planeara y rodara con el tren de aterrizaje por el sue- lo. Cuando pasa delante del meca- nico, lo coge rapidamente por la se- ‘miala exterior al tiempo que le In- yecta combustible al depésito, pa- a, inmediatamente de arrancar el motor hacer que éste despegue y continde la carrera. La pérdida de décimas de segundos ha de ser m nima para poder completar las vuel- tas totales de la carrera en el menor tiempo posible, y asi proclamarse vencedor. 743Un modelo «alas». El semi-elevador esta en el propio ala, La preparacion de la mez 81 depésito de carga situado en el brazo y la utiliza itos tipos de carreras, Carreras FAI ‘Como hemos dicho anteriormen- te, estas carreras son aquéllas que cumplen las normas oficiales de la Federacion Aeronautica Internacio- nal (FAI); son por tanto las carreras de competicion oficiales. Este tipo de carreras son muy selectivas, por- que los modelos se han de adecuar alas normas que dicta este organis- mo. Los modelos han de ser del tipo jimaqueta con una superficie to- tal minima de 12 dm? y un peso menor de 700 gr. Entre’los detalles que debe llevar el modelo se exige que la cabina lleve una parte trans- Parente para poder ver al piloto que ha de estar representado por una cabeza. La rueda del tren de ater zaje no ha de ser metélica ni inferior a 25 mm de diametro. También’ se establecen unas dimensiones mini- mas del fuselaje a la altura del pues- to del piloto, pero quiza lo mas role: vante sea ei que la capacidad ma- xima del depésito ha de ser de 7 cc. Esta, es en realidad la gran diferen- cia de esta especialidad, Con 7 ce poco tiempo se puede estar volando, y realmente detener- se con frecuencia a repostar hasta completar las vueltas totales de la carrera, supone una pérdida extraor- dinaria de tiempo. Asi es que los es- pecialistas de esta modalidad estan constantemente ensayando con mezclas y motores, con el objeta de consumir poco y rendir mucho, lo cual no es sencillo. Ei material que se emplea es muySofisticado. Los motores, por ejem- plo, mas utilizados son casi todos de importacién y muy caros, entre los que destacan el Nelson, Rossi y Super Tigre, todos, como es obvio, en cilindrada de 2.5 cc. Los modelos, son muy diferentes, como se puede observar en las fo: tografias, pero muy ligeros. Piense que el peso total de estos modelo con motor ronda los 350-400 gr. Actualmente parece que se impo- nen los modelos «alas» sobre los modelos «clasicos» con estabiliza- dor y fuselaje, pero en realidad no se puede afirmar nada en una espe- ‘grandes resul se consiguen a base de ensayos y duros entrenamientos. Una buena prueba de ello es que los. motores suelen trucarse, y que las. mezelas utilizadas suelen II mas absoluto secreto, Carreras libres Se conocen con este nombre aquellas carreras en las cuales los amantes de la especialidad dan sus primeros pasos. Son carreras que vienen a desmi: tifiear la complejidad de los mode- los FAl, pues se desarrollan con aviones sencillos y elementales co- mo son los modelos con fuselaje ta- blas, faciles de construir, reparar y sobre todo muy econdmicos. Este tipo de carreras se prodigan en los clubs como base de lanza- miento a las FAI y como forma de pasar un buen rato compitiendo con los demas. Evidentemente no son carreras reconocidas oficialmente, y s6lo se suele exigir, ademas de cumplir las. normas generales de este tipo de ‘competiciones, el repostar al menos ncilez de la construccién en este modelo de carreras libres. ras libres, el de e an al are EI tren monopata es habltualmente empleado en los modelos «FAs y elbress.Los aparcamientos publicos de aufomoviles, son a menudo, lugares idéneos para Id celebracién de carreras lores, una vez en la 100 vueltas que dura una carrera Estan pensadas pues, para que puedan ser accesibles a cualquiera, pues los motores que se suelen uti lizar son econdmicos y faciles, co: mo son los Zom, Pares y Llam die sel de 2,5 cc, de los cuales suelen existir repuestos en las tiendas es Pecializadas. Los modelos que se utilizan, co- mo se puede comprobar en las fo tografias son muy sencillos, con el motor al aire y los mecanismos fun- damentales facilmente accesibles, Por otra parte, es una modalidad que se presta al ensayo, al experi Mento y al invento, pues si al prin- cipio es comiin el uso de depésitos Clasicos con repostaje a base de bi berones, pronto se pasa a incorpo: rar al depdsito una pequefia valvu: la de llenado, y como biberén pre surizado se suele utilizar un bote ce- rrado al cual se le suelda una valvu: la de bicicleta para recibir la presion a través de una bomba. El combustible sale al exterior por un macarrén que lleva en el extre- mo una pequefia valvula para con- trolar la salida del mismo. Los balancines clasicos también se emplean con frecuencia; des pués se pasa a la construccion del circular que no necesita el que los hilos de vuelo estén partidos. Como vemos, esta especialidad tiene la enorme ventaja de la senci lez y la economia, a la vez que sir ve de escuela y banco de pruebas para acceder a las carreras FAl, pe- fo en cualquier caso proporciona muy buenos ratos a todos sus amantes. 746 Este modelo de carreras fibres lleva depésito con valvula de Henado. Balanoin clasico, arriba, y circular waseras, abajo.AERODINAMICA BASICA HELICES, FUNCIONAMIENTO Y CLASES NA hélice consiste en varias pa- las con aspecto de alas, disefia- das para convertir el par de giro de! motor en empuje. Este empuje es necesario para mantener el vuelo y se utiliza para vencer la resistencia al avance. Sin él, el avin cae, ac- tuando como un’planeador. Tipos de-hélices Las mds comunes son de dos pa: las. También las hay de tres e inclu- so de cuatro palas, pero su rendi miento es inferior y solo se usan pa- ra dar mayor realismo a una maque- ta, Las hélices de una sola pala se usan en competicion de vuelo libre.Bork te ataque velocidad (e avence Velocidad... giro: Partes principales que componen una hélice, y esquélma gfaiico de los distintos pasos en una misma pala Algunas hélices multipalas son s0lo una reproduccion a escala, de bajo rendimiento, 748 Material de la hélice Ha de ser resistente pues los im- pulsos del motor y la fuerza centri- fuga son muy poderosos. La velo. dad de la punta puede ser superior ‘a 200 kilémetros por hora y al rom- perse puede resultar muy peligrosa. ‘Antiguamente se hacian de ma- dera de haya de calidad y, aun hoy,se venden ya hechas. Lo mas normal es encontrarlas fabricadas ‘con nilén (material plastico blanque- cino): Cuando se quiere que su per. fil aerodinamico sea més fino, es necesario reforzarias con fibra de vi- drio. Esta suele venir embebida en el plastico. Las hélices de madera se pueden recubrir por fuera de una © varias capas de tejido fino de vi- drio y epoxi Para competicién se emplean hé- lices hechas con resina epoxi y bra de vidrio, de carbono 0 incluso de Kevlar 0 Boro. Resultan fragiles. El metal no debe usarse jamas para una hélice ya que al fatigarse Se rompe con mayor facilidad y los trozos llegan mucho mas lejos y con mayor violencia. Si una hélice derele Pres MOVIMIENTO DE AVANCE EI paso de Ja helice es el avance tedrico en una vuelta gohpieté metal tropieza con un dedo puede ser desastroso. Uso y reparacién Lo primero que hay que observar en una hélice es si el agujero para el eje coincide con el de nuestro mo- tor. Si esto no es asi, se encargara tun casquillo apropiado a un torne- ro, 0 se alargard el orificio culdado- samente con una broca, cuidando que quede perpendicular y concén- trico con el original. A continuacién conviene equilibrar la hélice, conse guir que ambas palas tengan el m mo peso. Si una pala es mas pesa- da que otra, al girar no se equilibran las fuerzas centrifugas y el motor tendera a sacudir todo el modelo. ‘También puede estropearse el coji nete 0 rodamiento delantero del mo- tor. Para equilibrar una hélice es ne- cesario introducir un eje que entre apretado en el agujero. El eje se apoyara sobre dos cuchillas parale- las, a la misma altura y con los fi- los paralelos. Si una de las palas cae es que pesa mas que la otra. Lo mejor es lijarla por la parte plana del perfil hasta conseguir el equilibrio, en que la hélice queda horizontal. ‘Algunas neti 3 comerciales en diferentes materiales, formas y tamafos. La madera es el mejor m: vial sin dude, 749EQUILIBRADOR DE HELICES fie de madera Cuchillas Ranura 750 Una hélice no debe repararse si se han desprendido trozos impor- tantes y, desde luego, jamas si se ha desprendido una pala. Las rayas que aparezcan se lijaran y los agu- jeros se pueden rellenar con masi- lla. Después de una reparacion jequilibrarla otra vez! El equilibrado es mas importante en hélices gran- des. Se venden accesorios muy c6- modos para equilibrar. Forma de las hélices Si se observa de cerca se puede ver que las palas se parecen a un ala de avidn pero estan retorcidas, es decir, tienen torsién negativa. Es: to es debido a que la punta de la hé- lice gira con mas velocidad que las zonas del centro, mientras que la ve- locidad de avance en el aire es igual para las dos. Asi, un perfil del cen- tro notaré que el aire le viene casi de frente y tendra mucho angulo de ataque. Un perfil cerca de la punta nota que el aire viene practicamen- te como si tan sélo girase y, por lo tanto, estard mas acostado, es de- cir, tiene menos angulo de ataque. Una hélice se mide por su didme- tro y su paso. ‘Sus hélices de paso regulable tienen escasa aplicacién en aeromodelisme,que avanza la héli completa. {Pero cuanto avanza a En el aire no se sabe lizar y puede un simple venti que un tonillo siem: orque no puede cesario un motor que gire rapido pa: ra dar muchas grande, pero dey tiene mi ueltas y un paso pal empuje para el despegue y el vuelo lento, pero no tiene la posibilidad de lerar el avin por quedar corto el como si fuera un clavo. La hélice de la fotografia tiene paso wa lequierdas, Generalmente suelen ser xa derechasn. 751El paso de una hélice se mide en centimetros 0 en pulgadas. Para pa- sar de pulgadas a centimetros es necesario multiplicar por 2.5. El pa~ so se mide en el perfil de la pala que esta situado al 70 por 100 del diame- tro, suponiendo que no hay desliza- miento. Didmetro de una hélice Cuanto mayor es la potencia de un motor mas grande tiene que ser la hélice para poder absorberla. El didmetro es la distancia entre las Puntas y suele venir grabado, junto con el paso en el cuerpo de ia heli ge. Por ejemplo: una hélice de 23 15 significa que tiene 23 cm de didmetro y 15 cm de paso. El didmetro y el paso tienen que venir acompasados, ya que una hé- lice muy grande y con paso hard que el motor gire bien pero el vuelo sera muy lento. Si esa misma héli- ce es mas corta, el motor se acele- raré demasiado y seria necesario aumentar el paso para avanzar mas rapido. Si usamos una hélice dema- siado corta el motor se puede ece- lerar demasiado, por lo que tiene que tener mas paso para impedirlo; sin embargo, no proporcionara em puje hasta que el avién avance bas. 1a halice deberd estar suficientemente apretada para evitar sorpresas desagradables, _tante y la hélice deje de resbalar. Finalmente, puede decirse que con aviones muy finos, poca area y TABLA DE HELICES PARA AVION mucho motor, hacen falta hélices (Didmetro y paso en cm) pequefias con mucho paso, el avion volara rapido que es lo suyo. Para Cilindrada entrenadores y motoveleros hace om? cu inch Sport Escala Carreras falta menos paso porque no podra a] volar rapido, y para evitar que el mo- 0s «049158, 1510 «110, 188 tor acelere demasiado es necesario 15 09 188, 18-10, un diametro mayor. oe ie eH Bote pe 20,10 Una hélice de tres palas serd z -10, 20-15, siempre menor que una de dos pa 23:10) 20-10, 20-15, fas equivalente. 23-10 18-13, 18-15 31 49-20-15, 23-40, 23-13, 2510 20-15 23.13 38 23-23-10, 23-15 23-15, 25-10 48 (2923-15, 25-13 25-13, 2810 20-20, 2023 Potmee una Te 7 ice 5.7 3523-18, 25-15 25-15, 28-10 66 40 25:25 28-10, 28-15, 23-18, 23-22 Como primera medida seguir las 30-10 recomendaciones del fabricante de! 7A 45 2843 2845 motor o las indicaciones que puede 82 50-28-13, 2845 30-10, 30-15 que traiga el plano o el kit usado pa 98 60 28-15, 28-20 30-15, 35-10 ra construir el avidn. A partir de ahi, 178 70-28-20, 30-15, 30-15, 35-10, las ganancias que se puedan con: 30.18 35-15 seguir serén pequenias y se haran 20,3 80-30-18, 30.20 30-18, 95-10, ‘con cuidado y ensayando cambios 35-15 lo muy bruscos para poder apreciar las diferencias. 752AUTOMODELISMO DE COMPETICION L automodelismo se divide en varias categorias, dependiendo dela construccién mecnica de los. modelos. Hasta ahora se habia ha- blado de los todo terreno eléctricos, categoria que recorta en cierta me- dida las posibilidades, con una autonomia y prestaciones algo es- ‘casas, pero que a pesar de ello, tie- en gran atractivo. Ahora nos va- mos a centrar en otra modalidad: Los de motor de explosién en una version de todo terreno, dejando pa- ra mas adelante los automodelos de pista. Dentro de los t.t. de explosion se abre un amplio campo tecnolégico que hoy en dia se va modificando y en el que se avanza de una forma desmesurada. Esta modalidad se di vide principalmente en dos grandes grupos: Los de traccién convencio- nal (fuerza motriz en ruedas trase- ras) y traccion total (fuerza motriz a las cuatro ruedas). En primer lugar, hablaremos de las diferencias entre las dos modalidades, que radican principalmente en la traccién y aga- Tre del vehiculo sobre el terreno. El ‘comportamiento de unos y otros es totalmente distinto. Mientras el de ‘traccién convencional tiende a de- rrapar de atrés, cruzdndose con cier ta facilidad y siendo su respuesta de direccién bastante escasa, el traccién total, en la mayoria de los ‘¢asos, parece ir encattilado tenien- do una direccién:con.gran sensibi lidad. Esta diferenela es légica. Pa- ra comprendetla, basta imaginarse que.en el traccién trasera se susti- tuyeran las dos ruedas de atras por dos personas que fueran empujan- do el coche. La traccién seria Due- nna pero la fuerza desarrollada no va ‘compensada con la direccion, te- niendo las dos personas que seguir alas ruedas delanteras sufriendo el efecto de latigo producido por la inercia. Sin embargo, en el traccion total, sustituiriamos las cuatro rue- das por cuatro personas que van in- directamente unidas entre si, en cuanto a tracci6n se refiere. La trac: cién queda mejorada al tener sobre el suelo ocho piernas en vez de cua- tro y, en cuanto a direci6n, la mejo- raes radical ya que, al girar las rue- das en el caso anterior, los persona- jes de atras las empujaban hacién- dole derrapar del morro y, sin em- bargo ahora, tenemos otros dos per- sonajes que tiran del morro del co- che en la direccion que mandan las ruedas y puestos éstos de acuerdo con sus compaferos de atras. De esta manera, hacen que la direccion y la traccién formen un equipo com- Paginado evitando tener que usar en 753demasia el freno, direccién y gas en las curvas. Sin embargo, los trac- ci6n trasera tienen una ventaja so- bre sus hermanos mayores que es su simple mecdnica la cual, al no Poser traccién delantera no preci san de transmisiones centrales ni delanteras, reduciendo asi su peso y las posibilidades de rotura, ha- ciéndolo mas fiable y econémico en su mantenimiento, Una vez conocidas las ventajas y desventajas de cada una de las es- Pecialidades, vamos a estudiar las, distintas mecénicas empleadas por los fabricantes, al igual que las di- ferentes partes de un automodelo. Suspension La suspensién es la encargada de absorver las irregularidades del te- reno, evitando que el coche bote excesivanente y haga que las cua tro ruedas estén casi siempre en contacto con el suelo. La suspen: sién se divide en dos grupos: Los construidos por trapecios y los de brazos oscilantes. El sistema mas empleado es el de trapecio, ya que la rigidez del eje del neumatico y ta fiabilidad de recorrido y resistencia mecéinica, son mayores que en ca 50 del brazo oscilante, que va uni: do al chasis en su extremo por un solo eje, mientras que el trapecio la hace en dos puntos. Otra ventaja son los anciajes de los amortiguadores ya que este sis- tema permite ubicarlos en distintas Posiciones, mientras que el braz0 oscilante practicamente lo limita a una sola posicion. En cuanto a re- sistencia al impacto (sobre todo la- teral), el brazo oscilante tiende a partirse 0 a doblar el eje que lo se- guia en su punto de giro por la for ma de palanca que posee, mientras que el trapecio, al ir unido al chasis en dos puntos formando un tridngu- lo, soporta impactos mayores sin sufrir deformacién alguna Amortiguacién Es la parte de la suspension en- cargada de absorver la energia pro- ducida por las trepidaciones del neumatico y evitar el rebote produ- cido por los muelles de la suspen- sién. Los amortiguadores pueden ‘comportarse de dos formas diferen- tes: Una, actuando de manera an: loga a la de un freno, bien al abr y al cerrar, y otra frenando los efec- tos del suelo y muelle en un solo sentido, denominandose estos 754 Modelo de traccion convencional con mecanica simple y robusta. No hay problema de espa- Los modelos de traccién a las cuatro ruedas (44) son complejos de mecénica, propios de Detalle de los dos tipos de suspension: brazos oscilantes y trapecios.“EI sistema de suspensidn por trapecios es sin duda el mas foDuSIO ¥ preciso. Gracias al reparto de masas y a la Suspensidn, se consiquen saltos espectaculares. £1 muelle evita las reacciones bruscas de los amortiguadores telescépicos. amortiguadores de doble efecto. Es- to lo consigue por medio de una va- vula interior que permite el libre pa- 0 de aceite en un sentido y lo evi- ta en otro. Este tipo de amortigua- clon es mas légico, pues se trata de evitar el rebote del coche. Imagine- mos que el neumatico se desliza por una superficie y encuentra un resal- te. Si el amortiguador al cerrarse lo hace sin oponer resistencia, el co- che apenas se moveria al subir la suspensién de esa rueda; sin em- bargo, al bajar a su posicién el amortiguador, es cuando realmente acta evitando que la rueda baje de una forma brusca y al tocar el sue- lo haga que el coche tienda a ir ha- cia arriba. Transmision Es el conjunto mecénico encarga- do de transmitirla fuerza mottiz del motor a las ruedas. Posee un embra- gue que generalmente va adosado al motor. Este tiene la misién de in terrumpir o abrir la transmision en- tre las tuedas y el motor (cuando és- te gira por debajo de unas determi- nadas revoluciones) para conseguir que el coche pueda estar frenado sin que el motor se cale. La trans mision puede ser directa 0 a través de diferenciales. La mision del dite rencial es permitir que una rueda pueda dar mas vueltas que la otra en las curvas. Esto es necesario, ya que las ruedas del coche, al tomar na curva describen dos circulos, uno mayor que otfo, por lo que Ia Tueda exterior tendra que girar mas rapido para poder cubrir la mayor cantidad de espacio a recorrer. Sien lugar del diferencial hubiera un eje figido, inevitablemente una de las dos ruedas patinaria, produciendo un comportamiento defectuoso en cl coche y tendiendo a derrapar en las curvas. El diferencial se monta intercalado en el eje de unidn de las dos ruedas mottices. En el caso de un traccién total, debera ir monta- do con tres diferenciales para que el comportamiento sea éptimo. Es- tos diferenciales iran uno en cada eje de las ruedas y el otro intercala- do en la transmision de eje a eje, es decir, en la transmisién central. Se gin el modelo de coche, la transmi- n se efectia de distinta manera, siendo dos los sistemas mas em- pleados: Uno, se efectia por medio de una cadena que engrana en unos pifiones adosados a los ejes de las Tuedas de la misma forma que una bicicleta. Este sistema tiene algu: 755El primer punto de la transmisién es ef embrague centrifuge. Detalfe de la transmision central, corona y treno, Palier con rétulas cardén que absorben angulos de transmisién. 756 nos inconvenientes como es el en- grase y lo accesible que se encuen: tra el mecanismo a piedras y obje- tos que puedan deteriorarse al con- junto. El otro sistema es el mas uti- lizado y efectua la transmisin por medio de palieres, uniendo ambos ejes por una barra. El cambio del eje de giro del eje central a los de las tuedas, se efecta por medio de un engranaje cénico a 90°. Este siste- ma tiene la ventaja de poseer gran fiabilidad mecanica y de permitir una mecnica modular, es decir, po- der montar 0 desmontar todo un puente, bien sea delantero 0 el tra- sero, de una sola pieza y con gran rapidez. Los grupos conicos y las coronas y pifiones que permiten to- da transmisién de la fuerza motriz, deben ir perfectamente atacados para evitar el consabido desgaste de los dientes de los pifiones. El ata. que se puede hacer interponiendo entre los dos pifones un trozo de cuartilla y apretando éstos entre si, fijarlos definitivamente. Una vez apretados, se extraerd la cuartilla quedando el conjunto con las holgu: ras necesarias, Estos conjuntos se pueden engrasar siempre que estén en una forma estanca. De los con: trario, la grasa va absorbiendo el polvo y las impurezas del terreno, formando una pasta que deteriora notablemente las piezas de la trans: misi6n. La parte que va a las ruedas la forman unos vasos y un palier. Es- tos vasos van uno en el ele de la rue- da y el otro al diferencial. En su in- terior. Esta unién es la que permite el giro, pudiendo articular ambas partes, y permitiendo asi mandar la fuerza motriz a las ruedas cuando éstas se mueven debido a la sus- pensién o direccién.im ie ieee : 250 pts. dx lrmgians =5Qole- a ee REVISTA MENSUAL DE MODELISMO ESTATICO ‘Mes a mes desgranamos la historia, estudiamos los hechos en donde se ubican las réplicas a escala de vehiculos famosos. que analizamos con un gran despliegue de fotos a todo color. * AVIONES * BARCOS * CARROS DE COMBATE * VEHICULOS * FIGURAS ¢ DIORAMAS * CIENCIA-FICCION Un auténtico torrente de informacién, planos, dibujos, ‘esquemas de color, etc.: todo lo necesario para pintar, decorar 0 superdetallar las maquetas de cada modelo y sus peculiaridades. RI gat et ge tt Gant ute ute go SoS Bek S ie “1A REVISTA QUE PUNTUAL- MENTE LE INFORMARA SOBRE EL a MUNDO DEL MODELISMO YEL RADIO CONTROL