CARACTERIZACIÓN Y MODELACIÓN MICRO Y

MACROSCÓPICA DEL RUIDO VEHICULAR EN LA CIUDAD DE

BOGOTÁ
ALBERTO RAMÍREZ GONZÁLEZ. PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA. 2012

1. Problema de Investigación
El ruido vehicular surge de la conjunción entre la importancia adquirida por los vehículos
de combustión durante el último siglo en el marco de los avances tecnológicos y la
necesidad de movilización de personas, bienes y mercancías, en el marco de los modelos de
desarrollo acogidos por la humanidad.

Las ciudades desempeñan un papel económico relevante para sus habitantes en tanto sus
actividades se reúnen espacialmente, generando externalidades positivas y economías de
escala con rendimientos crecientes, que favorecen la productividad de las empresas y con
ello, la aglomeración de las personas. Tal característica es válida no solamente para el
sector privado sino para sectores estatales como transporte, servicios, educación, salud, etc.,
y potencia una mejor calidad de vida en la población urbana (PNUD, 2008).

El acelerado crecimiento de las ciudades ocurrido durante el siglo XX llevó consigo la

consolidación del automóvil como medio principal de transporte, al punto que se fabricaron
un billón de éstos y se espera que tal cuantía se duplique para el año 2015 (Sheller y Urry,
2000). No en vano, el automóvil generó flexibilidad en la movilidad de la población y su
consumo masivo desempeñó un papel relevante en la economía mundial, por la estrecha
relación que guarda con otros sectores industriales. Tal auge propició no solamente cambios
en la planificación, el diseño y las estructuras urbanas, sino también en la dimensión
espacio-temporal de la población y en los patrones sociales, por cuanto el automóvil se
constituyó después de la vivienda, en el mayor bien de referencia del estatus
socioeconómico (Sheller y Urry, 2000), al ser percibido por las personas como un bien
superior (Cameron et al., 2004).

De hecho, características propias de las ciudades de los países desarrollados incluidas su

forma, densidad y relación entre espacios abiertos y urbanos, son reflejo del alto número de
autos por habitante (Gaston, 2010b). El automóvil, sin embargo, trajo consigo un conjunto
diverso de problemas al interior de las ciudades que incluyen inequidad, segregación y
división de la población (Sheller y Urry, 2000), a la vez que elevó dramáticamente las
congestiones y la polución (PNUD, 2008), destacándose entre las últimas, la contaminación
atmosférica y acústica (Moser y Robin, 2006). El automóvil es en muchas ciudades del mundo
el medio de transporte por excelencia, hasta el punto que en Beijing, por ejemplo, el
crecimiento de automóviles se ha dado a una tasa anual de 11% durante los últimos treinta
años (Li et al., 2002). 2

La contaminación acústica urbana podría parecer, a simple vista, un tema intrascendente, si

no fuese porque la mitad de la población humana vive actualmente en centros urbanos e
incluso en muchos países desarrollados constituye el lugar de residencia del 70 u 80% de la
población (Naciones Unidas, 2004), en tanto hace un siglo albergaba apenas al 14% de ella
(Naciones Unidas, 2001). La urbanización es un fenómeno mundial progresivo en el que se
adicionarán un millón de kilómetros cuadrados a las áreas urbanas en los próximos 25 años
(McDonald, 2008), a una tasa media anual de crecimiento en los países en desarrollo que
alcanza 2,3% frente a 0,5% en los países desarrollados.
De igual modo, se ha encontrado que existe relación directa y exponencial entre el nivel de
desarrollo de un país y el grado de contaminación acústica que impacta a su población
(OMS, 1999). Aun así, se le ha prestado muy poca atención por cuanto la condición emerge
lentamente, rara vez requiere de atención médica inmediata y no es fatal; sin embargo, y a
manera de ejemplo, entre 1980 y 1990 por lo menos 4 millones de trabajadores en Estados
Unidos fueron expuestos a niveles de ruido conducentes a pérdida auditiva (Committee to
Review the NIOSH Hearing Loss Research Program, 2006).

La importancia de la contaminación acústica urbana recae en los impactos que genera sobre
la población, condición que ha sido ampliamente valorada en los países desarrollados y
menospreciada en los países en desarrollo (Guoxia et al., 2006), a pesar de constituirse como
la principal causa de deterioro ambiental y de estrés de las ciudades (Moser y Robin, 2006). Es
así como 59 millones de habitantes en Estados Unidos soportan niveles de ruido vehicular
de 60 dBA o más (USEPA, 1978). En Europa se estima que 80 millones de personas viven
expuestas a ruidos mayores a 65 dBA (áreas negras) y 170 millones viven entre 55 y 65
dBA (áreas grises) (EC, 1996), en tanto el 40% de la población que hace parte de la
Comunidad Europea, está expuesta a ruidos diurnos provenientes del tráfico vehicular que
exceden 55 dBA y 20% a niveles que exceden 65 dBA (OMS, 1999); en adición, uno de cada
cinco niños vive en zonas acústicas negras (Belojevic et al., 2008). Por su parte, en China el
71,4% de las ciudades con más de 1 millón de habitantes, están expuestas a niveles de ruido
sobre 70 dBA y el 67% de las zonas residenciales están por encima de los estándares
permitidos, proviniendo el 61% del ruido de fuentes vehiculares (Li y Tao, 2004). De igual
manera, en Francia el transporte es considerado como el causante de los mayores problemas
ambientales y la molestia que genera hacia la contaminación, se ha incrementado
ampliamente frente a la década de los 80 (Lambert y Philipps-Bertin, 2008). En este país se ha
dado una construcción social generalizada en torno a la importancia de los temas
ambientales en la calidad de vida de la población (Moser y Robin, 2006). Del mismo modo, en
el Reino Unido la contaminación atmosférica y el ruido son señalados como las
problemáticas ambientales más importantes en ambientes exteriores e interiores en su orden
(Williams y McCraeb, 1995).

El impacto ambiental más importante derivado de la contaminación auditiva recae en

problemas de salud sobre la población, e incluye alteraciones fisiológicas y psicológicas
cuya gravedad depende de los niveles y la extensión de la exposición. Comprende, además
de impedimentos auditivos, incremento de la presión sanguínea y de los latidos del corazón,
vasoconstricción, cambios en respiración, arritmia cardiaca, hipertensión, isquemia
cardiaca, resistencia vascular periférica, cambios en la viscosidad de la sangre y de los
lípidos, cambios en el balance electrolítico y cambios hormonales, principalmente. Además,
es causa de desórdenes psicológicos como molestia, ansiedad, estrés, agresividad, nauseas,
dolor de cabeza, inestabilidad, pérdida argumentativa, cambios de humor, incremento de
conflictos sociales, irritabilidad, depresión, neurosis, psicosis e histeria. También genera
impedimentos de desempeño, interferencia en la comunicación, cansancio, dificultad para
dormir, reducción de las capacidades de atención, motivación, memoria, lectura y solución
de tareas cognitivas, entre otras (OMS, 1999).

El nivel de ruido se considera moderado hasta aproximadamente 60 dBA, pero incrementos

de este valor generan molestias que se tornan progresivamente desagradables hasta generar
lesiones serias en el oído (Kinsler et al., 1995). Por lo anterior, se ha llegado a considerar al
ruido vehicular como un problema de salubridad (Harris, 1985; Sasazawa et al., 2004 ) que
constituye una amenaza y con ello un factor de riesgo para la salud de la población urbana,
razón por la cual se deben priorizar las soluciones a esta problemática (Marek y Kassenberg,
1990), en especial, en aquellas urbes donde se sobrepasan las normativas permisibles.
Los altos niveles de ruido generan además impactos económicos monumentales, es así
como en Estados Unidos los costos por salud y pérdida de productividad alcanzan entre el
0,2 y el 2% del producto doméstico bruto (Bolund y Hunhammar, 1999), mientras que en la
Unión Europea se sitúan entre $ 13 y $ 38 billones de euros (COM, 2000). De igual modo,
para 1995 se estimaron pérdidas económicas anuales de US$ 2,5 billones de dólares en
China a causa de este contaminante (Li y Tao, 2004). En el Reino Unido, por su parte, el
transporte vehicular no sólo genera problemas de ruido sino también de contaminación
atmosférica, y los costos de los diversos problemas asociados al transporte están entre $
10,9 y 20,5 billones de libras anualmente (Poole, 1998).

Otro problema económico derivado del ruido vehicular se refiere a la desvalorización de las
propiedades, habiéndose encontrado que las viviendas expuestas a vías con ruidos de más
de 55 dBA pierden 1,6% de su valor por cada decibel de más que reciben (EC, 2006).
Resultados similares se encontraron en Seúl donde por un incremento de 1% en el ruido, se
deprecian en 1,3% las propiedades próximas a las vías importantes (Kim et al., 2007). Estos
resultados sugieren que en el marco de toda la malla vial de una ciudad, los costos de
depreciación pueden representar de centenares a miles de millones de dólares.

La problemática ambiental urbana se evidencia en el hecho de que las personas están

dispuestas a pagar más por vivir en zonas de baja contaminación o muestran una marcada
preferencia hacia ellos, situación que se ha manifestado en Estados Unidos y Europa (Moser
y Robin, 2006), Suecia (Bolund y Hunhammar, 1999), Chile (Galilea y Ortúzar, 2005) y Alemania
(Kabisch, 1998), entre otros.

Otro impacto del ruido vehicular que más recientemente ha llamado la atención, se refiere a
que restringe la comunicación sonora de grupos como aves y anfibios, afectando conductas
de reproducción, huída, territorialidad, etc. (Katti y Warren, 2004; Warren et al., 2006) y
generando una presión de selección que promueve la divergencia de vocalización respecto a
las áreas rurales (Evans, 2010).

Como medidas de atenuación a los diferentes impactos ambientales que ocasiona el ruido
vehicular urbano, los países desarrollados vienen desde décadas atrás, asumiendo diferentes
estrategias de choque: normativas de fabricación y circulación de vehículos, elaboración de
mapas de ruido, caracterización de la molestia en la población, implementación de barreras
acústicas en torno al paso de autopistas frente a centros urbanos (fotos 1.1 y1.2),
modelación matemática e implementación de medidas de mitigación en los nuevos
desarrollos viales (FHWA, 2004; Austroads, 2005).

La ciudad de Bogotá no ha sido ajena a la problemática citada, pues en los últimos 20 años
ha mostrado un crecimiento poblacional exponencial a una tasa de 2,7% anual 1
característica que ha acrecentado los problemas de transporte, tráfico y movilidad,
ocasionando frecuentemente condiciones severas de embotellamiento. Para afrontar tal
problemática, los gobiernos distritales recientes han esbozado dos estrategias de choque:
una primera relativa a la reducción del flujo vehicular privado y público a través de medidas
de restricción de movilización (pico y placa 2) y, otra segunda, relativa a la construcción de
un sistema de metrobus (Transmilenio) que realiza el 25% de los viajes de la ciudad. Por lo
anterior, aún permanece un 75% del sistema de buses tradicional (Alcaldía Mayor de Bogotá,
2006), el cual “contamina mucho más el ambiente con hollín y humo, frente a lo que emiten
1'300000 carros particulares en la ciudad” y cuya causa es “la obsolescencia del parque
automotor, la falta de cultura del mantenimiento preventivo de los vehículos y la mala
conducción” (Secretaría Distrital de Ambiente, 2010a).
El problema del transporte es mayor en tanto la Alcaldía reconoce que se requieren 12546
buses y ruedan entre 16000 y 20000 (Alcaldía Mayor de Bogotá, 2006; 2009), problema que se
origina porque “Antes, como ahora, la asignación de las rutas del transporte colectivo no
respondía a criterios técnicos, sino a cuotas políticas” (PNUD, 2008). Cabe referir que la
problemática del transporte en la ciudad también atañe a los automóviles particulares, pues
únicamente movilizan el 10% de la población mientras ocupan el 90% del espacio vial,
situación que a todas luces resulta inequitativa (PNUD, 2008).

El problema estructural que padece el transporte en Bogotá, es precisamente la principal

causa de la contaminación atmosférica y acústica de la ciudad, la cual no ha sido enfrentada
de forma seria y responsable por ningún gobierno distrital. Si bien el primer tipo de
contaminación ha sido reconocido por las autoridades ambientales, el segundo mantiene un
estatus de muy bajo perfil, condición que le depara menosprecio en investigación y control.

Esta investigación concierne entonces, tanto con el bienestar y la calidad de vida de la

población, como con la generación de conocimiento científico en torno al objeto de estudio
relativo al ruido vehicular urbano, a partir del cual se formularon las siguientes preguntas
de investigación:

1) ¿De qué magnitud son los niveles de ruido vehicular en sistemas urbanos y qué
detrimento genera en el bienestar de los ciudadanos?

2) ¿Qué percepción hay en la población urbana en torno al ruido vehicular?

3) ¿Son apropiados los macromodelos internacionales de tráfico rodado en la predicción del

ruido vehicular urbano y cómo es su desempeño frente a un micromodelo elaborado para tal
fin?