Diseño de Pavimentos en San Juan Del Sur

Estudios y diseños del drenaje pluvial y la carpeta de rodamiento en San Juan
del sur- Rivas - Nicaragua”
DISEÑO DE PAVIMENTOS EN ACCESO VEHICULAR
NOMBRE DEL PROYECTO
"Estudios y diseños de la carpeta de rodamiento en

San juan del sur Rivas - Nicaragua".
Rivas, agosto del 2022
Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 1

Laboratorio de materiales y suelos
Ing. Pedro Pablo Peralta
Lic. MTI No. 7426
Chinandega 15 de agosto del 2022
Ing. Roger Membreño

SUS MANOS
Estimado Ingeniero Membreño, por este medio les estoy enviando los diseños de pavimentos
para el proyecto: “Estudios y diseños del drenaje pluvial y la carpeta de
rodamiento en San Juan del sur - Rivas – Nicaragua”
Después del procesamiento de los ensayos de campo que se levantaron INSITU y con los
resultados en el laboratorio central, los resultados las tablas, así como las conclusiones y
recomendaciones se describen en el presente documento, además se incluyen pruebas de
Capacidad Soporte o CBR para el suelo superficial, así como al banco a utilizar como
material selecto, Todo esto para el diseño de las carpetas de rodamiento a efectuarse en el
proyecto.
Esperando serles de su utilidad, se despide, atte.
Ing. Pedro Pablo Peralta Schöeneich

Responsable de Laboratorio
C.c Archivo.

INFORMACION GENERAL
En este informe estamos presentando los resultados de las investigaciones llevadas a cabo en el
proyecto: “Estudios y diseños del drenaje pluvial y la carpeta de rodamiento en
San Juan del sur - Rivas - Nicaragua”, ubicado en el Municipio de san juan del sur y
Departamento de Rivas. Estas investigaciones fueron solicitadas por su persona a este servidor,
Ingeniero Pedro Pablo Peralta, quien realizó en su laboratorio los ensayos y estudios
correspondientes.
Nombre del Proyecto:

El proyecto se denominará: Estudios y diseños del drenaje pluvial y la carpeta de
rodamiento en San Juan del sur - Rivas – Nicaragua.
– Localización del sitio del Proyecto:
El lugar donde se llevó a efecto el estudio está ubicado en la ciudad de San Juan del sur, del
departamento de Rivas, en el sur este del País.
– Objetivos del Estudio:
El objetivo general del estudio es el de obtener los parámetros básicos necesarios del subsuelo
para diseñar la carpeta de rodamiento con adoquines en el acceso vehicular de las calles de
acceso del proyecto, para lo cual debe determinarse lo siguiente:
ETAPAI: DISEÑO DE PAVIMENTOS

Diseño de pavimentos Flexibles.
Diseño de pavimentos Rígidos.
Diseño de Pavimentos semirrígido.

I ETAPA: COMPROBACION DEL GRADO DE COMPACTACION Y TIPOS DE

SUELOS EXISTENTES EN LA CARPETA ACTUAL.
1. - ESTUDIOS EFECTUADOS.
Las investigaciones efectuadas se dividieron en tres fases principales:
 Estudio de Campo
 Estudio de Laboratorio
 Estudios de las soluciones de cimentaciones.
1.1 – Estudio de Campo:
Los trabajos de campo consistieron en la ejecución de varios ensayos para la obtención de cada
uno de sus respectivas propiedades físicas para el adecuado diseño del pavimento de las calles
o acceso vehicular del proyecto.
Estas pruebas se realizaron siguiendo las normas de la ASTM.
Las muestras obtenidas en el campo se identificaron debidamente y se trasladaron al
laboratorio para su correspondiente análisis.
El número y localización de los sondeos fueron definidos por los propietarios y el diseñador
correspondiente, sobre la base del tipo de obra a construirse.
En todos los sondeos no se detectó el nivel freático.
En páginas anexas se incluyen las tablas y gráficos de los ensayes realizados.

1.2- Estudios de Laboratorio:
Las muestras obtenidas en el campo se reagruparon en el laboratorio para realizarle los ensayes
básicos necesarios, para tal efecto se utilizaron los procedimientos establecidos por las Normas
de la A.S.T.M, siendo los siguientes:
Ensayos de Laboratorio.
A.S.T.M AASHTO
ENSAYE
Granulometría de los suelos D- 4218-93 T-88
Limite liquido de los suelos D- 4328-93 T-89
Limite plástico de los suelos D- 4329-93 T-90
Pesos Unitarios (*) D- 4718-87 T-19
Densidad D-4564-93
Humedad D-4643-93
C.B.R D-1883-93 T-193
Proctor Estándar T-99
Clasificación de suelos D-2487-93 M-145
(*) Ensayos realizados únicamente a la fuente de materiales.
Los suelos en estudio se clasificaron por el sistema S.U.C.S (SISTEMA UNICO DE

CLASIFICACION DE SUELOS y por la AASHTO.
Los resultados de los ensayes y de clasificación se muestran en anexos a este informe.
1.3- Estudios de Soluciones:
Se indican más adelante en el acápite correspondiente a conclusiones y recomendaciones del

presente informe.

DISEÑO DE PAVIMENTOS
2. METODO DE DISEÑO PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE.
El Método de Diseño aplicado es el desarrollado por la Asociación Americana de

Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) por su acrónimo en inglés), y se
emplea en forma complementaria la versión computarizada desarrollada por la American
Concrete Pavement Association (APCA) en su programa Pavement Analysis software.
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, que se diseñan y

construyen técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.
Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub-rasante de la vía y deben resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tráfico, l e transmiten durante el
periodo para el cual fue diseñada dicha estructura.
Para el diseño de la estructura de pavimento es necesario conocer cinco parámetros

Fundamentales a saber:
1- Características del material de sub-rasante

2- Características de los materiales que conformarán la estructura
3- Periodo de diseño
4 Tránsito proyectada en el periodo de diseño
5- Condiciones climáticas
A continuación, se presenta el diseño de la estructura del pavimento, siguiendo

la metodología AASHTO.
La metodología propuesta por la American Association of State Highways and

Transportation Officials (AASHTO ) emplea el concepto del Número Estructural, el cual es
un valor adimensional que representa la capacidad estructural de un pavimento, y es
función de los coeficientes de aporte de los materiales, sus espesores y la calidad del
drenaje.

La Ecuación empírica No.1, que aparece a continuación, propuesta por la AASHTO,

permite establecer el Número Estructural que se requiere para soportar las cargas futuras
del tránsito, bajo cierto nivel de servicio establecido por el índice PSI (Present
Serviceability Index). Los parámetros que se deben definir son los siguientes:
a. Confiabilidad (R).
b. Desviación estándar (So)
c. Nivel de servicio inicial (PSI Inicial)
d. Nivel de servicio final (PSI final)
2.2 Ecuación de Diseño
La ecuación de Diseño de la AASHTO para pavimento flexible toma la expresión siguiente:
de donde: Ecuación 1
Variables independientes:
Wtl8 -Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el periodo

de diseño (n).
ZR -Desviación estándar normal, depende de la Confiabilidad del diseño (R) o grado de

confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por las cargas reales aplicadas
sobre el pavimento.
So - Error combinado o bien Desviación estándar del sistema, función de posibles

variaciones en las estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del
pavimento a lo largo de su vida de servicio.
∆PSI -Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida

como la diferencia entre la “planitud” (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su
construcción (Serviceabilidad Inicial (po) y su plenitud al final del período de diseño (Servi-
capacidad Final (pt).
MR -Módulo resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-bases granulares,

obtenido a través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los
materiales.

Variable dependiente:
SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las
condiciones (variables independientes) de diseño.
2.3 PARAMETROS DE DISEÑO:
Se calcula el requerimiento estructural del pavimento para la carga de tráfico estimada

en el período de 20 años.
Confiabilidad R. De acuerdo a los niveles de confianza sugeridos en las normas de la

AASHO, se asumieron valores de 90% de
Confianza.
Error estándar combinado, So. Los valores típicos de esta variable para pavimentos
flexible son 0.40 a 0.50. En este caso se asumió un valor de 0.45
Pérdida de “serviciabilidad”, ΔPSI = po – pt. El nivel de serviciabilidad inicial para

pavimentos flexibles, según valores del campo de pruebas AASHO) fue de 4.2. La guía
recomienda un valor terminal de 2.5 o superior para carreteras principales.
En este caso Po se asumió igual a 4.5 y Pt= 2.5
para un ΔPSI = 2.0
Módulo de Resilencia MR (psi): La AASHTO recomienda la correlación de Heukelom

and Klomp (Sección 1.5), para el cálculo del módulo de la sub-rasante en función del valor
CBR del material. Se hace notar en la guía, que esta correlación se considera razonable
para suelos finos con CBR≤10.
MR = 4,326*ln(CBR) + 241 = ( para base y sub-base)=

4,326 *ln(80) +241 = 19,197.65
MR = 11,253.50 * ln CBR -18,667.20 = por PCA =
11,253.50 *ln(80)-18,667.20 = 30,645.94
MR = Tomamos el valor de la PCA de 30,000 PSI.
En el caso del material selecto usamos un MR = 45,000
Utilizando los valores arriba expuestos para los parámetros de la ecuación empírica, se
Determina el Número Estructural para cada una de las unidades de diseño anteriormente
descritas.
2.4 Confiabilidad en el diseño (R) y desviación estándar del sistema (So)
Una de las variables de mayor incidencia en los espesores de diseño se corresponde con el
criterio de “confiabilidad”. La Guía AASHTO, define la confiabilidad de un proceso de
diseño-desempeño de un pavimento, como la probabilidad de que una sección de
pavimento diseñada usando tal proceso, se desempeñará satisfactoriamente bajo las
condiciones de tráfico y ambientales consideradas para el período de diseño.

Según la Guía AASHTO y el Manual SIECA, el valor de la “desviación estándar del sistema
(So)”, para pavimentos flexibles, oscila entre 0.40 y 0.50, para este proyecto en particular
utilizaremos 0.45. El efecto combinado de los términos Zr y So resulta en la realidad, en la
aplicación de un “factor de seguridad” en el diseño de pavimentos.
Es nuestro criterio que, debido a la importancia de este proyecto, sea adoptado el valor de:
Confiabilidad (R) = 90%.
2.5 Variación permisible en la Serví-capacidad (∆PSI)

Los valores normalmente recomendados para esta variable, tanto por el Manual SIECA
Como para la AASHTO, como consecuencia de la Serví-capacidad inicial (Po) de 4.0, para
esta variable, y por las características de las calles de acceso al proyecto, la final (Pt) es de
2.0, lo que resulta en una variación permisible en la serví-capacidad igual a 2.
2.6 Determinación del Número Estructural (SN)
La solución de la Ecuación de Diseño AASHTO, sustituyendo cada una de las diferentes

variables independientes y aplicando el Programa “Pavement Analysis System (PAS)”,
desarrollado por la Asociación Americana de Pavimentadores de Concreto (ACPA), el cual
permite definir los valores de SN sobre la sub-rasante.
La ecuación también se puede resolver en forma manual, o por medio del Abaco de
diseño AASHTO para pavimentos flexibles. Con la fórmula de diseño se obtiene un valor
llamado numero estructural SN y en función del mismo, se determinan los distintos espesores
de capas que conforman la estructura del pavimento.
2.7 Espesor de la estructura de pavimento para cada alternativa
La expresión que liga el “Número Estructural (SN), con los espesores de capas en
función de sus coeficientes relativos de capacidad estructural es la siguiente:
SN = a1 X D1 + a2 X D2 X m2 + a3 X D3 X
de donde:
a1, a2, a3 son los coeficientes estructurales o de capa, expresados en pulg-1
m2, m3 son los coeficientes de drenaje
D1, D2, D3 son los espesores de capas, expresados en pulgadas.

2.8 MEMORIA DE CÁLCULO DE LOS ESPESORES DE PAVIMENTO.
Datos de entrada:
Modulo elástico del concreto asfaltico a 20ºC=3100MPa=450000 psi
Base con CBR=100% compactado al 95%
Sub-base con CBR=80%
El camino del proyecto, se diseña bajo los siguientes parámetros: R=95%

So=0.45
Po=4.5
Pt=2.5
y así se obtiene del Abaco de diseño AASHTO para pavimentos flexibles:

SN=3.92
SN1=1.81
SN2=2.11
Con el nomograma resolvemos el numero estructural Sn.

Con el siguiente nomograma se calcula la base granular:
De la presente tabla podemos tomar un coeficiente estructural de 0.12 para la base.
De la presente tabla podemos tomar un coeficiente estructural de 0.10 para la sub-base.

Podemos ver que para R= 90, corresponde una ZR = -1.282
La siguiente tabla nos dimensiona el pavimento flexible:


CON EL PROGRAMA DE LA AASHTO :
PARA: R= 90% y Z= 1.282

Transito esperado: 1,300,000 ejes.
Perdida de serviciabilidad = 4.5-2.5 = 2.0
Desviación estándar total = 0.45
Características de drenajes: Buenas.
M1=m2=0.80.
Materiales Modulo (PSI) Coeficiente Estructural

Concreto Asfaltico 45,000 0.44
Base Granular 30,000 0.12
Determinación de SN1:
Calculo de D1 = SN1 / a1 = 1.81/ 0.44 = 4.11 tomar 4 pulgadas.

Verificación de D1 : D1 es mayor de 3” O.K
Calculo de SN1* = 0.44 * 4 = 1.76

Determinación de SN2:
Calculo de D2 = SN2 - SN1 / a2 m2 = 2.11 - 1.81/ 0.12*0.80 =

0.30/ 0.10 = 3 tomar 6 pulgadas (Mínimo)
Verificación de D2 : D2 es mayor de 3” O.K
Calculo de SN2* = 0.12 * 6 *0.80 = 0.58
RESUMEN DE DISEÑO:
SN= 1.81+2.11 = 3.92

2.9 Alternativas de diseño Propuestas.
Proponemos las siguientes Alternativas de Diseño Estructural de pavimento:
1. PRIMERA ALTERNATIVA: Estructura empleando Mezcla Asfáltica en Caliente

(MAC), para la capa de rodamiento, colocadas sobre una capa base de material
granular, la cual, a su vez, estará soportada por una capa de sub-base.
2. SEGUNDA ALTERNATIVA: Estructura empleando adoquines de concreto de

10 cms de espesor, tipo tráfico, de 5000 psi de resistencia a la comprensión simple,
colocadas sobre una capa base de material seleccionado.
3. TERCERA ALTERNATIVA: Estructura de pavimento aplicando una losa de

concreto hidráulico, para la capa de rodamiento, colocadas sobre una capa de base granular.

3. METODOS DE CALCULOS PARA EL DISEÑO DE ESPESORES DE

PAVIMENTO RIGIDO.
3.1 Generalidades.
El proceso de diseño de pavimentos tiene por objetivo evaluar las distintas alternativas
disponibles en el medio, y realizar las recomendaciones adecuadas al caso particular del
parque de vehículos del proyecto: “Estudios y diseños del drenaje pluvial y la
carpeta de rodamiento en San Juan del sur - Rivas - Nicaragua”
La estrategia aplicada es una adaptación a las condiciones locales del procedimiento de

diseño de pavimentos empleado por el departamento de transporte del estado de Washington.
Este procedimiento es conforme a los lineamientos de la Norma AASHTO “guide for
Design of Pavement Structures”, edición 2014.
El procedimiento comprende el análisis, de los factores primarios que afectan la evaluación, e

incluye el proceso de cálculo que determina una cuantificación de las distintas variables del
entorno de la obra, y de las alternativas propuestas, tales como tráfico, sub-rasante,
disponibilidad de materiales, etc, y su posterior entrada al proceso de cálculo de espesores
mediante el método de AASHTO.
3.2 Método de Diseño
El Método de Diseño adoptado es el desarrollado por la Asociación Americana de Administradores de

Carreteras y Transporte (AASHTO por su acrónimo en inglés 1), en su versión de 1993, y se emplea
en forma complementaria la versión computarizada desarrollada por la American Concrete Pavement
Association (APCA) en su programa Pavement Analysis Software, 2014.
Ecuación de diseño
La Ecuación de Diseño de la AASHTO para pavimento rígido toma la expresión siguiente:
16
Donde:
W18 = Número de aplicaciones de carga de 18 Kips (80 KN)

ZR = Abscisa correspondiente a un área igual a la confiabilidad R en la curva de distribución
normalizada.
So = Desvío Estándar de las variables.
D = Espesor de la losa (plg).
∆PSI = Pérdida de Serviciabilidad de diseño.
Po = Serviciabilidad Inicial.
Pt = Serviciabilidad Final.
MR = Módulo de Ruptura del concreto (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje.
J = Coeficiente de Transferencia de Carga.
Ec = Módulo de Elasticidad del concreto (psi).
K = Módulo de Reacción de la subrasante (pci).
3.3 ESTIMACION DE LAS CARGAS DE DISEÑO
3.3.1 TRÁFICO
El tráfico a utilizar en la estimación de las cargas de diseño (ejes de daño) se obtiene a
través de un Estudio de Tráfico, y las cargas de diseño se determinaron en función de los
resultados del posible tráfico que utilizara las calles de acceso al proyecto, el cual para fines
prácticos es menor de 500 vehículos/día, y la carga máxima que soportara el pavimento
será Camión de 20 Toneladas, que clasifica como T2-S2 , el cual aplicara un factor de daño
por peso máximo autorizado de 2.91; encontrándose dentro de lo permisible.
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DIAGRAMA DE CARGAS PERM ISIBLES (FACT OR DE DAÑO) PESOS M AXIM OS
PERM ISIBLES POR T IPO DE VEHICULOS EL T2-S2
TIPO DE ESQUEMAS DE FACTOR DE DAÑO POR PESO MAXIMO AUTORIZADO
VEHICULO VEHICULOS 1er. Eje 2do. Eje 3er. Eje 4to. Eje 5to. Eje 6to. Eje FACTOR DAÑO
(SN=5.24, PF=2,0)
LIVIANO 0.003
C2 0,13 2,36 2,49
1,44
C3 0,13 1,57
0,69
C4 0,13 0,82
T2-S1 0,13 1,52 1,52 3,17
1,27
T2-S2 0,13 1,52 2,91
8,00 8,00
0,69
T2-S3 0,13 1,52 2,34
1,27
T3-S1 0,13 1,52 2,91
1,27 1,27
T3-S2 0,13 2,66
1,27 0,69
T3-S3 0,13 2,08
a 0,08 1,52 0,05 0,05 1,70

C2-R2
b 0,08 1,52 0,38 0,38 2,36
a 0,13 1,27 0,05 0,05 1,49

C3-R2
b 0,13 0,63 0,63 0,38 0,38 2,15
a b 0,13 1,27 0,05 0,13 0,13 1,70

C3-R3
0,13 0,63 0,63 0,38 0,13 0,13 2,03
NOTA: El peso máximo permisible será el menor entre el especificado por el fabricante y el contenido en esta c olumna.
a: Eje sencillo llanta sencilla.
b: Eje sencillo llanta doble.
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3.3.2 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
El número de vehículos conforme la etapa en que se estima de desarrollará el proyecto, es

para un equivalente de menos de 500 vehículos comerciales por día, y solamente el 20% de
ellos con carga máxima, la Intensidad de Lluvia: 2 0 0 0 mm/año, y una vida útil de
20 años.
3.3.3 FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA.
La cuantificación daño equivalente se determina, para cada tipo de vehículo, en función del tipo de
eje y magnitud de la carga que sobre cada eje sea aplicada. A partir de las cifras obtenidas en el
cálculo de los Esal flexibles, la Guía de Diseño AASHTO establece un factor de 1.5 para estimar
los Esal:
(a) factor de distribución por sentido (fds) = 0.50, obtenido del estudio de tráfico.
(b) factor de utilización de canal (fuc) = 1.0, ya que, por ser la vía de un solo canal por sentido, todos
los vehículos que van en un sentido circulan obligatoriamente por ese único canal.
(c) Factor de tráfico balanceado = 1.0. Este valor se asume en función de la recomendación del
Método AASHTO, de que se empleen solo “valores promedios” y no “valores
conservadores” para las diferentes variables independientes.
1.5 para convertir ESAL FLEXIBLE a ESAL RIGIDO (factor de 0.67 para
Convertir ESAL RIGIDO a ESAL FLEXIBLE).
Condición de servicio del pavimento al inicio del período de diseño (p0)

El Método AASHTO recomienda asignar a esta variable independiente un valor de 4.5, en el
caso de pavimentos rígidos, valor éste que será empleado en la solución de la ecuación de diseño.
Condición de servicio del pavimento al final del período de diseño (pt)

En el análisis de esta alternativa de pavimento rígido se empleará el valor de 2.5.
Confiabilidad en el diseño (R) y desviación estándar del sistema de pavimentos (So)

El Método AASHTO, presenta, para el valor (R) la Tabla que se transcribe a continuación:
Valores de Confiabilidad recomendados por la AASHTO
Clasificación funcional de la Valor recomendado de Confiabilidad (R)
vía bajo proyecto Vías urbanas Vías rurales
Autopistas Interestatales y 85-99.9 80-99.9
otras autopistas
Arterias principales 80-99 75-95
Vías colectoras 80-95 75-95
Vías locales 50-80 50-80
En este caso particular se empleará un valor de 90%.
El valor de la “desviación estándar-s0”, por otra parte, sugerido por el propio Método AASHTO , es
de 0.35 para el caso de diseño de un nuevo pavimento rígido; este valor será, en consecuencia,
empleado en la solución de la ecuación de diseño de la AASHTO para el caso del pavimento de
concreto hidráulico.
19
3.3.4 Calidad del material de fundación (MR)
Existen varios procedimientos y tablas que han sido desarrollados para estimar el Módulo
Resiliente (Mr) de la sub-rasante para diferentes clasificaciones de suelos y por medio de
correlaciones se obtiene el valor K de reacción de la sub-rasante, esto se logra utilizando el
programa PAS 5, obteniendo:
Valores del Material de Fundación
UNIDAD DE DISENO CBR (%) Mr (Lb/Pulg2) K (psi/plg)

1 80% 30000 1268
3.3.5 Coeficiente de transferencia de carga (J)
El pavimento de concreto seleccionado se conformara de losas con refuerzo estructural continuo,

aplicando una malla estructural, que trabajara de manera integral a manera de pasadores
(dowelbars) en las juntas transversales; el valor de J= 3.10.
3.3.5 Coeficiente de drenaje
El coeficiente de drenaje recibe un valor igual a la unidad (1.00), ya que la base estará
conformada por una mezcla de materiales granulares de banco de préstamo.
3.3.6 Determinación de los Coeficientes de Drenaje (mn)

La Guía AASHTO, recomienda los valores que el diseñador puede utilizar para determinar el mejor
valor de coeficiente de drenaje, tomando en cuenta el tiempo que la estructura estará sometida
a la humedad, esto es:
20
CLASIFICACION DE LA CALIDAD DEL DRENAJE

CALIDAD DEL TIEMPO DE DRENAJE TIEMPO DE DRENAJE
DRENAJE (50% de Saturación) (85% de Saturación)
EXCELENTE 2 Horas 2 Horas
BUENO REGULAR 1 Día 2 a 5 Horas
POBRE 7 Días 5 a 10 Horas más de 10
MUY POBRE 1 mes Horas
No Drena mucho más de 10 Horas
Coeficientes de Drenaje Para Pavimentos Rígido
Tiempo
Tiempo de Exposición de la Estructura del
requerido
Calidad de Pavimento a los niveles de humedad próximos a
para
Drenaje la saturación [en % del periodo de diseño]
remover el
agua libre < 1 % 1a5% 5 a 25 % > 25 %
Excelente <2 horas 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20
Buena 1 día 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00
Regular 7 días 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80
Pobre 1 mes 1,15 - 1,05 1,05 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60
Muy Pobre No drena 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,40
En este caso particular se estima que la calidad del drenaje será buena con un tiempo de drenaje del
85% de saturación y el tiempo de exposición de la estructura del pavimento a los
niveles de humedad próximos a la saturación será >al 25%, correspondiendo a estos criterios el
Cd=1
Espesores de la losa para una Serviciabilidad final de 2.5
La solución de la Ecuación de Diseño para pavimentos rígidos mediante la aplicación del Programa de
Ecuacion de la AASHTO y conforme los datos obtenidos permiten la determinación del espesor
de la losa de concreto, esto se observa en la figura de salida del programa y que se presenta a
continuación:
21
ECUACION DE DISEÑO DE LOSA DE CONCRETO:
Como podemos observar nos da una losa menor a 10 centímetros, 3.2 x 2.54 = 8.3 cm, por lo que tomamos ese
dato como el de la losa para nuestra calle igual a 10 centímetros.
3.3.7 Alternativas de diseño Propuestas.
Proponemos la siguiente Alternativa de Diseño Estructural de pavimento:
SEGUNDA ALTERNATIVA: Estructura de pavimento aplicando una losa de

concreto hidráulico, de 10 centímetros de espesor, reforzada con malla electro soldada
#4 de acero estructural, para la capa de rodamiento, colocadas sobre una capa de base
granular, compuesta por material de banco de préstamo.
Para realizar la alternativa de pavimentación propuesta debe tenerse en cuenta las

propiedades de los materiales que conformarán las nuevas capas de pavimento.
Se propone la construcción de una estructura convencional por lo que en la construcción de
las capas granulares y la nueva carpeta se debe tener en cuenta lo siguiente:
La base granular debe tener un CBR de 45% mínimo al compactarlo al 95% del proctor
modificado; se puede asumir un valor MR de 3 0 ,000 psi, correspondiente a un valor
a= 0.12, teniendo en cuenta los valores recomendados en la “Guía para el Diseño Empírico-
Mecanístico de Estructuras de Pavimento Nuevas y Rehabilitadas” (Nacional Cooperative
Highway Research Program- NCHRP, March 2004).
Este valor se atribuye a una capa de base de buena calidad, lo cual es posible lograr en el
22
presente proyecto, por la fuente de los materiales de banco de préstamo, y por las
especificaciones de construcción (alta densidad de compactación, al menos 95 % AASHTO
modificado). La sub-base debe tener un CBR mínimo de 45% al compactar al 95% del
proctor modificado; se o b t i e n e un valor MR de 30,000 psi, que corresponde a un
valor a= 0.12. El valor del módulo se estima por correlación con un valor CBR superior a
40%.
Aun cuando la ecuación para diseño de pavimentos flexibles, no tiene una única
solución, existen muchas combinaciones de espesores que la pue de n satisfacer, en e s t e
caso particular aplicamos algunas normativas tendientes a obtener espesores de capas que
puedan ser construidas y protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores,
las cuales son más resistentes, y perfectamente se pueden conformar con los materiales de
bancos de préstamos indicados.
Según los datos obtenidos por el método de diseño para pavimentos flexibles, el espesor del
pavimento alcanza un total de 4 5 centímetros, sin embargo considerando el alto costo
de la obra proyectada con este espesor, y tomando en consideración las características
físicas y mecánicas de los bancos de materiales que conformaran las diferentes capas de la
estructura del pavimento, además del me dian o tráfico que transitara en la vía proyectada,
consideramos suficiente que el pavimento alcance un espesor de 45 centímetros.
3.3.8. A continuación nuestras conclusiones y recomendaciones complementarias:
Basados en el Método de Diseño adoptado es el desarrollado por la Asociación Americana

de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO por su acrónimo en inglés), y se
emplea en forma complementaria la versión computarizada desarrollada por la American
Concrete Pavement Association (APCA) en su programa Pavement Analysis Software,
recomendamos que la estructura de pavimento quede conformada de la siguiente manera:
1. Primera Alternativa; Estructura empleando Mezcla Asfáltica en Caliente (MAC)

para la capa de rodamiento, colocadas sobre capa base de material granular, la cual, a su vez,
estará soportada por una capa de sub-base;
Carpeta Asfáltica………………. 10cm compacto.

Capa de Base …………… …… 15 cm
Capa de Sub-Base……… …….. 10cm
Material selecto……………… 20 cm
TOTAL a colocar …………. . 55 cm
23
CAPAS ESPESOR Coeficiente de Drenaje Coeficiente Estructural No. Estructural

C. Asfalt. 10 N/A 0,161 1,61
B. Grava 15 1 0,055 0,825
S.B.Grava 10 1 0,047 0,47
Mat. Sel. 20 1 0,039 0,78
total 55 3,685
Sn req ; a1 = 0.045 SIECA; a2=0.120; a3= 0.100
Sn req= a1Xd1+ a2x d2= 10 x0.045 + 15 x 0.12+

10 x 0.10
Sn= 0.45 +1.8 + 1.0 = 3.25
3.295 > 3.25 CUMPLE.
2. Segunda Alternativa: Estructura de pavimento empleando adoquines de concreto

de 10 cms de espesor, tipo tráfico de 5000 psi de resistencia a la comprensión simple,
colocadas sobre una capa base de material seleccionado:
Adoquín………………………… 10cm
Capa de arena………………… 5 cm (No se
considera)
Capa de base granular……… . 20 cm
Material selecto……………….. 25.0cm
TOTAL………………………… 55 cm
24
Sn = 25 x 0.045 + 20 x 0.12+ 10 x 0.10 =

1.125 +2.4 + 1 = 3.85
4.525 > 3.10 CUMPLE.
3. Tercera Alternativa, Estructura de pavimento empleando losa de concreto de

10 cms de espesor. Tipo tráfico de 4 000 psi de resistencia a la comprensión
Simple, colocadas sobre una capa base de material seleccionado.
Losa de concreto hidráulico…………………… 10 cm

Capa de sub-base…………………… .……… 15 cm
Material selecto……………………………..…30 cm
TOTAL…………………………….…..……....55 cm
25
Usar varillas de ½” a cada 0.75 metros.
3.3.9. A continuación, suministramos las especificaciones técnicas referidas a

las diferentes capas que constituyen la estructura del pavimento.
DEL SUBSUELO DE LA SUB-RASANTE.
Se deberá eliminar toda la vegetación y materia orgánica o cualquier otro material existente
sobre el área de sub-rasante a reacondicionar, así como la escarificación, mezcla,
homogeneización, humedecimiento, conformación y compactación del suelo de la sub-
rasante, efectuando cortes y rellenos en un espesor no mayor de 20 centímetros; los cuales se
deben controlar con ensayes de laboratorio para dejar una sub-rasante de acuerdo a la
Especificaciones y con su superficie, de conformidad con los alineamientos horizontal y
vertical y a las secciones típicas de pavimentación que se indiquen en los planos
correspondientes.
De la Escarificación, Tendido y Conformación: En las áreas que necesiten

reacondicionamiento, se debe proceder a escarificar el suelo de sub-rasante hasta una
profundidad de 20 centímetros, eliminando cualquier bolón que se encuentre, en el lecho de
las calles de acceso al proyecto; seguidamente debe proceder a ajustar y conformar la
superficie efectuando cortes y rellenos en un espesor no mayor de 10 centímetros. El
subsuelo que conformara la sub-rasante debe colocarse a humedad óptima antes de la
compactación.
Del proceso de Compactación: El subsuelo que conforma la sub-rasante deberá

compactarse a humedad, hasta lograr el 95% de compactación respecto a la densidad
máxima, AASHTO T 180. La compactación en el campo se debe comprobar de preferencia
según AASHTO T 191; se pueden usar otros métodos técnicos, incluyendo los no
destructivos.
De la Deflexión: Se establece una deflexión máxima para la capa de sub-rasante de

3 milímetros; y en caso sea necesario se deberá ordenar los cortes que sean necesarios y su
reemplazo con material de préstamo o de sub-base y, en caso necesario, complementar
estos trabajos con la construcción de sub-drenajes adecuados.
26
SUPERFICIE DE RODAMIENTO:
La superficie de rodamiento consistirá de una estructura rígida compuesta por una losa de
concreto hidráulico con espesor de 10 centímetros, que tenga una resistencia a la
compresión simple de 4000 psi, r e f o r z a d a con una malla continua de acero estructural.
DE LA SUB-BASE:
Esta deberá ser colocada sobre la terracería en una (1) capa compactada hasta alcanzar el
95% mínimo de su Peso Volumétrico Seco Máximo (ASTM D 1557). El material a
utilizarse como capa de Sub-Base deberá cumplir con los requisitos de graduación del cuadro
1003-3 de las especificaciones NIC-80 que se dan a continuación:
Designación del Tamiz No. No. 1 ½” No. 4 No. 200
% en peso que pasa 100 25-65 5-15
El material que pasa el tamiz No. 40 deberá tener un índice de Plasticidad de 6% y

un límite liquido máximo de 35% CBR mínimo de 40%. Para evitar problemas se
podrá tomar el banco de material estudiado en el presente estudio el cumple como
base y sub-base.
Material Recomendado para conformar la capa de sub-base:
Deberá colocarse un material del tipo

A-1-a(0) o en su defecto un suelo A-1-
b(0)
27
DE LA BASE:
La base estará constituida por el material selecto antes descrito. La base se deberá colocar en
una (1) capa y compactarse a un mínimo de 100% Próctor Modificado (ASTM D 1557) sobre
la sub-base terminada y aceptada de conformidad a estas recomendaciones y ajustándose
razonablemente a los alineamientos, niveles y espesores que figuren en los planos.
El material usado como base deberá satisfacer los siguientes requisitos:
1. Granulometría
Designación del Tamiz Designación de la graduación y tamaño máximo.

% en Peso que pasa por tamiz según AASTHO T-27
B(2”) C(1/2”)
2” 100
1 ½” 70-100 100
1” 60-90 70-100
¾” ---- 60-90
½” 40-70 ----
3/8” ---- ----
No. 4 20-50 30-60
No. 10 15-40 ----
No. 40 5-20 5-25
No. 200 2-12 2-15
2. Límite de Atterberg y Valor Soporte.
El material que pasa el tamiz No. 40 deberá tener un índice de plasticidad que no
sobrepase de 6% y un límite líquido máximo de 25%. CBR mínimo de 80%.
3. Opciones de Materiales a Utilizar para la Base:
DE LA LOSA DE CONCRETO HIDRAULICO.
1. Según los resultados del método de Diseño de la para Pavimentos Rígidos, de la

Asociación Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO por su acrónimo en
inglés ), en su versión de 1993, que se emplea en forma complementaria la versión computarizada
desarrollada por la American Concrete Pavement Association (APCA) en su programa Pavement
Analysis Software, la loseta de concreto hidráulico proyectada, deberá tener un espesor
mínimo de 10 centímetros y una resistencia de diseño a la compresión simple de 4000 psi,
no obstante el espesor del pavimento depende en gran parte de la calidad de la sub-rasante,
por lo que esta deberá cumplir estrictamente con los requerimientos de resistencia,
28
incompresibilidad, expansión y contracción por efectos de humedad, que se indicaron
anteriormente.
2. Se deberá inicialmente conformar la terracería con respecto al trazo y niveles

especificados en el proyecto, realizando revisiones periódicas de las superficies
conformadas referentes al grado de compactación de los suelos. Es bueno saber que se
deberán excavar 130 centímetros del terreno actual y colocar los 55 centímetros del
pavimento.
3. Se deberá colocar el cimbrado siguiendo el alineamiento y los niveles que indique la

topografía.
4. Se deberá humedecer la superficie que recibirá la mezcla, con el fin de evitar que
el suelo absorba el agua del concreto, y posteriormente el concreto deberá esparcirse por
todo el pavimento, seguidamente se procede con el vibrado, y
perfilado.
5. El pavimento se construirá conformando una losa de concreto hidráulico reforzado

continuo, conformando una malla de resfuerzo con acero estructural, con el
objetivo de mantener un espaciamiento adecuado entre posibles fisuras y que estas
permanezcan serradas, y estará compuesto por una armadura continua longitudinal, sin juntas
transversales, excepto juntas de construcción.
6. El concreto con el que se construirá el pavimento, deberá ser uniformemente

plástico, cohesivo y manejable.
7. Una vez colocado el concreto, para el curado de la superficie recién colada deberá
emplearse una membrana de curado compuesta por emulsión de agua y base parafina de
color claro, la cual deberá cumplir con los requisitos de calidad de las normas ASTM C171 y
ASTM C309, garantizando de esta manera un sello impermeable que optimiza la retención
del agua de la mezcla.
8. Quedara a opción del especialista estructural la colocación de barras de

amarre, para evitar el desplazamiento de las losa en sentido perpendicular al de circulación,
también la colocación de juntas transversales al centro, para controlar eficazmente el
agrietamiento potencial y transmita adecuadamente las cargas a la losa adyacente, con el
fin de evitar fallas por deformaciones excesivas o pérdidas en la calidad del rodamiento. En
29
cualquier caso las barras de amarre serán de varilla corrugada, de acero estructural, con
límite de fluencia fy=4200 kg/cm², debiendo quedar ahogadas en la losa, con dimensiones y
en la posición indicada por el especialista estructural.
9. Si por criterio de diseño estructural se deseara colocar juntas transversales, el

espaciamiento entre las juntas transversales, está en función del tipo de refuerzo en dichas
juntas, si es con pasadores, por trabazón de los áridos etc, y los cortes de las juntas se deben
ejecutar durante las primeras 24 horas después de compactado el concreto, tan pronto éste
tenga la consistencia suficiente para que no se desgrane (generalmente a las 2 o 3 horas de
terminada la compactación). Las juntas transversales deben hacerse con un espaciamiento
máximo 4.50 m. Las juntas deben ser selladas para evitar la estanqueidad del pavimento.
10. La forma que tendrán los tableros de la losa, se derivan de una relación tanto
longitudinal como transversal, de manera que exista una relación tanto en el largo como
en el ancho , que no exceda los límites de 0.71 a 1.40, es decir
0.71 < X/Y<1.40.
30
DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA EL PROYECTO: “Estudios y diseño del
sistema de drenaje y la carpeta de rodamiento en Aceitera El Real,
Chinandega - Nicaragua”
11. Serán objeto del diseño estructural el tipo de acero de refuerzo apropiado, la
profundidad de colocación con respecto al espesor de la losa, el uso de juntas
longitudinales y transversales.
12. Se recomienda construir, hombros a ambos lados de la losa de concreto, que

sirvan a además de andenes peatonal, como refuerzo lateral a la losa.
13. La terminación superficial deberá garantizar la menor rugosidad posible, y

lograr una rugosidad inicial de 2m/km de medida y máxima de 2.8 m/km máxima.
14. La Resistencia de diseño especificada a la tensión por flexión (S´c) o Modulo de

Ruptura (MR) a los 28 días, se verificará en especímenes moldeados durante el colado
del concreto, correspondientes a vigas estándar de 15x15x50 centímetros, compactando el
concreto por vibro compresión y una vez curados adecuadamente, se ensayarán a los 3,
7, 14 y 28 días de edad, aplicando las cargas en los tercios del claro de la viga, según lo
estipula la Norma ASTM C 78.
15. El control de calidad de la construcción de la estructura de pavimento, se regirá

por el cumplimiento de las especificaciones técnicas que forman parte del estudio en las
que se detallan los procedimientos necesarios para cumplir con la calidad de obras,
poniendo especial i nt e ré s a l c um pl i m i e n t o del di se ño del c onc re t o de 4000
psi, adjunto al presente.
Finalmente recomendamos una adecuada supervisión que permita prevenir eventualidades

y a la vez controlar tanto la calidad de los materiales como el proceso constructivo de
las obras a ejecutarse en el proyecto.
Con lo expuesto damos por terminado nuestro informe técnico quedando a sus órdenes
para cualquier aclaración.

Diseño de Pavimentos en San Juan Del Sur

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Estudios y diseños del drenaje pluvial y la carpeta de rodamiento en San Juan

del sur- Rivas - Nicaragua”

DISEÑO DE PAVIMENTOS EN ACCESO VEHICULAR

NOMBRE DEL PROYECTO

"Estudios y diseños de la carpeta de rodamiento en

Rivas, agosto del 2022

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 1

Chinandega 15 de agosto del 2022

Ing. Roger Membreño

Esperando serles de su utilidad, se despide, atte.

Ing. Pedro Pablo Peralta Schöeneich

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 2

Nombre del Proyecto:

– Objetivos del Estudio:

ETAPAI: DISEÑO DE PAVIMENTOS

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 3

I ETAPA: COMPROBACION DEL GRADO DE COMPACTACION Y TIPOS DE

Las investigaciones efectuadas se dividieron en tres fases principales:

1.1 – Estudio de Campo:

En todos los sondeos no se detectó el nivel freático.

En páginas anexas se incluyen las tablas y gráficos de los ensayes realizados.

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 4

Los suelos en estudio se clasificaron por el sistema S.U.C.S (SISTEMA UNICO DE

1.3- Estudios de Soluciones:

Se indican más adelante en el acápite correspondiente a conclusiones y recomendaciones del

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 5

2. METODO DE DISEÑO PARA EL CÁLCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE.

El Método de Diseño aplicado es el desarrollado por la Asociación Americana de

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, que se diseñan y

Para el diseño de la estructura de pavimento es necesario conocer cinco parámetros

1- Características del material de sub-rasante

A continuación, se presenta el diseño de la estructura del pavimento, siguiendo

La metodología propuesta por la American Association of State Highways and

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 6

La Ecuación empírica No.1, que aparece a continuación, propuesta por la AASHTO,

2.2 Ecuación de Diseño

La ecuación de Diseño de la AASHTO para pavimento flexible toma la expresión siguiente:

Wtl8 -Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el periodo

ZR -Desviación estándar normal, depende de la Confiabilidad del diseño (R) o grado de

So - Error combinado o bien Desviación estándar del sistema, función de posibles

∆PSI -Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida

MR -Módulo resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-bases granulares,

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 7

2.3 PARAMETROS DE DISEÑO:

Se calcula el requerimiento estructural del pavimento para la carga de tráfico estimada

Confiabilidad R. De acuerdo a los niveles de confianza sugeridos en las normas de la

Pérdida de “serviciabilidad”, ΔPSI = po – pt. El nivel de serviciabilidad inicial para

Módulo de Resilencia MR (psi): La AASHTO recomienda la correlación de Heukelom

MR = 4,326*ln(CBR) + 241 = ( para base y sub-base)=

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 8

2.5 Variación permisible en la Serví-capacidad (∆PSI)

2.6 Determinación del Número Estructural (SN)

La solución de la Ecuación de Diseño AASHTO, sustituyendo cada una de las diferentes

2.7 Espesor de la estructura de pavimento para cada alternativa

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 9

2.8 MEMORIA DE CÁLCULO DE LOS ESPESORES DE PAVIMENTO.

El camino del proyecto, se diseña bajo los siguientes parámetros: R=95%

y así se obtiene del Abaco de diseño AASHTO para pavimentos flexibles:

Con el nomograma resolvemos el numero estructural Sn.

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 10

De la presente tabla podemos tomar un coeficiente estructural de 0.12 para la base.

De la presente tabla podemos tomar un coeficiente estructural de 0.10 para la sub-base.

Ing. Pedro Pablo Per alta Schöeneich. Página 11