Trabajo Monográfico Polímeros

aplicados al uso espacial

Profesor: Lic. Javier Quagliano

Alumnas: CT Valeria Laiño y CT Elisa Cruz

Año: 2022
 INDICE

Introducción……………………………………………………………………………………………………………32
Utilización de materiales poliméricos en la industria aeroespacial………………….….42
Materiales poliméricos para la construcción de una nave espacial ………………………5
Efectos de los materiales compuestos por polímeros sobre la salud para los
tripulantes en aeronaves espaciales……………………………………………………………………….6
Proyecto Tronador……………………………………………………………………………………………………7
Descripción detallada de materiales compuestos por polímeros utilizados en la
industria aeroespacial…………………………………………………………………………………………….11
Materiales utilizados en la construcción de toberas……………………………………………..17
Conclusiones…………………………………………………………………………………………………………….20
Bibliografía……………………………………………………………………………………………………………….21

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 INTRODUCCIÓN
El uso de los plásticos en nuestra vida cotidiana, como ser las bolsas de basura, podrían tener la
clave para viajar a Marte, y muchos usos en la industria aeroespacial según creen algunos
investigadores de la NASA.

La mayoría de las bolsas de basura domésticas están hechas con un polímero llamado polietileno.
Algunas variantes de esta molécula resultan ser excelentes protectores ante las formas más
peligrosas de radiación espacial. Los científicos lo saben desde hace mucho tiempo. El problema ha
sido tratar de construir una nave espacial con algo tan endeble. Pero ahora los científicos de la
NASA han inventado un material avanzado llamado RXF1 con base en el polietileno, que es incluso
más fuerte y más liviano que el aluminio. "Este nuevo material es original en el sentido que
combina propiedades estructurales superiores con propiedades protectoras superiores", dice
Nasser Barghouty, científico del proyecto de Protección contra la Radiación Espacial de la NASA
(Space Radiation Shielding Project), en el Centro Marshall de Vuelos Espaciales. Proteger a los
astronautas de la radiación del espacio profundo es un importante problema sin resolver.
Considere una misión tripulada a Marte: El viaje completo podría durar unos 30 meses, y
requeriría abandonar la burbuja protectora del campo magnético de la Tierra. Algunos científicos
creen que materiales como el aluminio, que proporcionan una protección adecuada en la órbita de
la Tierra o en viajes cortos a la Luna, serían inadecuados para el viaje a Marte. El plástico es una
alternativa atractiva: Comparado con el aluminio, el polietileno es un protector 50% mejor contra
las erupciones solares y un 15% mejor ante los rayos cósmicos.

La ventaja de los materiales como el plástico es que producen mucha menos "radiación
secundaria" en comparación con materiales más pesados como el aluminio o el plomo. La
radiación secundaria proviene del propio material protector. Cuando las partículas de radiación
espacial chocan contra los átomos del escudo, desencadenan pequeñas reacciones nucleares.
Estas reacciones producen una lluvia de subproductos nucleares neutrones y otras partículas que
entran en la nave espacial.

Irónicamente, los elementos más pesados como el plomo, que la gente a menudo considera como
los mejores protectores contra la radiación, producen mucha más radiación secundaria que
elementos más ligeros como el carbono y el hidrógeno. Es ésta la razón por la cual el polietileno
resulta ser un buen protector: está compuesto enteramente por átomos ligeros de carbono e
hidrógeno, que minimizan la radiación secundaria.

Estos elementos más ligeros no pueden frenar completamente la radiación espacial, pero pueden
fragmentar las partículas de la radiación recibida, reduciendo enormemente sus efectos
perjudiciales.

Evidentemente, a pesar de su poder protector, las bolsas de basura comunes no sirven para
construir una nave espacial.

De esta manera el investigador del Proyecto de Protección, Raj Kaul, inventó el RXF1. El RXF1 es
extraordinariamente fuerte y ligero: tiene 3 veces la resistencia a la tensión del aluminio, y es 2,6
veces más liviano. Como es un tejido, se le puede encerrar en moldes y darle la forma de

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componentes específicos de una nave espacial. Y puesto que es un derivado del polietileno,
también es un excelente protector contra la radiación.

Las especificaciones acerca de cómo está hecho el RXF1 son secretas porque está pendiente la
patente del material. La dureza es sólo una de las características que deben tener las paredes de
una nave espacial. La inflamabilidad y la tolerancia a la temperatura también son importantes: no
importa cuán fuertes sean las paredes de una nave espacial, si se derriten a la luz directa del sol o
se inflaman con facilidad. El polietileno puro es muy inflamable. Hay que trabajar más
perfeccionando el RXF1 para hacerlo más resistente a las llamas y también a la temperatura.

Se han hecho simulaciones por computador para comparar el riesgo de cáncer en un viaje a Marte
utilizando una nave de aluminio vs. una nave de polietileno. Sorprendentemente, "no había una
diferencia significativa", dice. Esta conclusión depende de un modelo biológico que estima cómo la
radiación espacial afecta a los tejidos humanos y ahí está el problema. Después de décadas de
vuelos espaciales, los científicos todavía no comprenden totalmente cómo reacciona el cuerpo
humano a los rayos cósmicos. No obstante, si su modelo es correcto, la protección extra que
proporciona el polietileno podría ser un beneficio poco útil.

Suponiendo que estas dosis límite sean similares a los límites establecidos para los vuelos del
Transbordador y la Estación Espacial, cree que el RXF1 hipotéticamente podría proporcionar una
protección adecuada para una misión de 30 meses a Marte.

Utilización de materiales poliméricos en la industria aeroespacial

Los materiales compuestos ofrecen una resistencia igual o superior a los metales actualmente
utilizados, además de un peso menor y una resistencia térmica mayor, con la ventaja adicional—
para la aviación militar— de que los fuselajes fabricados con materiales compuestos reducen
significativamente el perfil radar. Los sistemas a base de resinas epóxicas son los
materiales compuestos más utilizados en el sector aeroespacial: suponen cerca del 65 % de
todos los materiales utilizados. Cuando se requieren unos niveles elevados de resistencia a
altas temperaturas se utilizan sistemas a base de resinas poliméricas. Entre otros sistemas a
base de resinas cabe destacar los fenólicos, los poliésteres y las siliconas. A menudo se utilizan
las aminas alifáticas como agentes de curado. Entre las fibras de soporte utilizadas destacan
el grafito, el Kevlar y la fibra de vidrio. Los estabilizadores, los catalizadores, los
aceleradores, los antioxidantes y los plastificantes actúan como accesorios para producirla
consistencia deseada. Otros sistemas a base de resinas son: los poliésteres saturados e
insaturados, los poliuretanos y los polímeros vinílicos, los acrílicos y los que contienen urea y
flúor. Las imprimaciones, las lacas y los esmaltes protegen de la corrosión y de las
temperaturas extremas a las superficies más vulnerables. Las capas de imprimación más
comunes son las hechas de resinas sintéticas pigmentadas con cromato de zinc y con pigmentos
extendidos. Secan con gran rapidez, mejoran la adhesión de las capas superiores y evitan la
corrosión del aluminio, el acero y sus aleaciones. A las superficies a las que ya se ha aplicado la
imprimación se añaden lacas y esmaltes con la intención de que sirvan de capas
protectoras exteriores, a efectos de acabado y de coloración. Los esmaltes empleados en aviación
se componen de aceites secantes, resinas naturales y sintéticas, pigmentos y disolventes.

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Dependiendo de sus respectivas aplicaciones, las lacas pueden tener resinas, agentes
plastificantes, ésteres de celulosa, cromato de zinc, pigmentos, aprestos y disolventes adecuados.
Las mezclas a base de caucho se utilizan habitualmente en pinturas, en materiales para el
revestimiento de los depósitos de combustible, en lubricantes y en agentes conservadores,
fijaciones del motor, prendas protectoras, mangueras, casquillos y juntas de estanqueidad. Los
aceites, naturales y sintéticos, se emplean para refrigerar, lubricar y reducir la fricción en
motores, sistemas hidráulicos y herramientas de máquinas. La gasolina de aviación y el
combustible empleado por los reactores se obtienen a partir de hidrocarburos derivados del
petróleo. Los combustibles sólidos y líquidos de alta energía se utilizan en aplicaciones
espaciales y contienen materiales inherentemente peligrosos por sus propiedades químicas
y físicas; entre estos materiales cabe citar el oxígeno líquido, la hidracina, los peróxidos y el
flúor. Muchos materiales utilizados en los procesos de fabricación no llegan a formar parte
de la propia estructura del avión. Es frecuente que los fabricantes dispongan de decenas de
miles de productos homologados para su uso, aunque hay algunos que ni siquiera llegan a
utilizarse. Los disolventes empleados son muchos y variados; entre sus variantes hay
algunos, como el freón y la metiletilcetona, que causan daños al medio ambiente y que se están
sustituyendo por otros disolventes más ecológicos. Las aleaciones de acero que contienen
cromo y níquel se utilizan en la fabricación de herramientas, y en las herramientas de corte en
particular se emplean cuchillas de metal duro que contienen cobalto y carburo de tungsteno. El
plomo, que solía utilizarse en los procesos de fabricación del acero, apenas se emplea en la
actualidad, ya que ha sido sustituido por kirkisita. En total, la industria aeroespacial utiliza
más de 5.000 productos químicos y mezclas de compuestos químicos, en su mayoría
procedentes de numerosos proveedores, y muchos de los compuestos contienen entre cinco y
diez ingredientes. La composición exacta de algunos de estos productos está patentada o es
un secreto comercial, lo que añade complejidad a tan heterogéneo grupo.

Materiales poliméricos para la construcción de una nave espacial

Los motores de aviación están construidos fundamentalmente de componentes metálicos, aunque
en los últimos años se han incorporado materiales plásticos compuestos en la fabricación de
determinadas piezas. Para las partes donde es decisivo que confluyan la resistencia y la
ligereza (componentes estructurales, secciones de compresor, bastidores de motor), se emplean
diversas aleaciones de aluminio y titanio. Las aleaciones de cromo, níquel y cobalto se emplean
donde se requiere una resistencia a la corrosión y a las altas temperaturas (cámara de combustión
y secciones de turbina). En las partes intermedias se emplean numerosas aleaciones de acero.
Dado que la minimización del peso de una aeronave es un factor decisivo para reducir los
costes de los ciclos operativos(maximización de la carga de pago y minimización del consumo de
combustible), han empezado a incorporarse nuevos materiales compuestos como sustitutos
ligeros de aluminio, titanio y ciertas aleaciones de acero en zonas estructurales y conductos
donde no se produce la exposición a elevadas temperaturas. Básicamente, estos materiales
compuestos están hechos de poliimida, epoxi y otros sistemas a base de resinas, reforzados
mediante fibras de grafito o fibra de vidrio entretejida

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Efectos de los materiales compuestos por polímeros sobre la salud para los
tripulantes en aeronaves espaciales
Los fabricantes aeronáuticos de los sectores civil y militar cada vez dependen más de los
materiales compuestos para la construcción de componentes tanto internos como
estructurales. Las generaciones de materiales compuestos han ido integrándose
progresivamente en los procesos de construcción de todos los sectores, sobre todo en el de la
defensa, donde son especialmente valorados por sus cualidades de escasa detectabilidad por
parte de los radares. Este medio de fabricación que ha avanzado tan rápidamente es
representativo del problema del desplazamiento de los esfuerzos en materia de salud pública
por parte de la tecnología de diseño. Los riesgos específicos e inherentes a los componentes de
lona o resina de los materiales compuestos antes de su combinación y del curado de las resinas
difieren de los riesgos derivados de los materiales ya curados. Además, los materiales
parcialmente curados (preimpregnados) pueden conservar las características peligrosas de los
componentes de la resina durante los diversos pasos que lleva la fabricación de una pieza de
material compuesto. Las consideraciones toxicológicas de las principales categorías de resinas se
indican en la figura 1. El tipo y el grado de riesgo que suponen los materiales compuestos
depende básicamente del trabajo específico y del grado de curado de la resina a medida que el
material pasa de ser una lona o resina húmeda a ser una pieza seca. La liberación de componentes
volátiles de la resina puede ser significativa antes de (y durante) la reacción inicial de la resina y
del agente de curado, aunque también puede darse durante el procesador de los materiales
que pasen por más de un nivel de curado. La liberación de estos componentes es mayor en
condiciones de temperatura elevada o en zonas de trabajo con ventilación deficiente, y sus
niveles abarcan desde meros indicios hasta moderados. La exposición de la piel a los
componentes de la resina en el estado previo al curado suele ser un factor importante en el riesgo
total, por lo que debe tenerse en consideración. Las emanaciones procedentes de productos de
degradación de las resinas pueden tener lugar durante diversas operaciones de mecanizado en
las que se genera calor en las superficies del material curado. Los productos de
degradación aún no están plenamente caracterizados, aunque tienden a variar su estructura
química en función de la temperatura y del tipo de resina. Pueden generarse partículas
al mecanizar materiales endurecidos o al cortar materiales preimpregnados que
contengan restos de materiales de resinas liberados al mover los materiales. Cuando la ventilación
aspirante del autoclave no es capaz de eliminar del entorno de trabajo los gases producidos
por el secado en hornos, porque el diseño o el funcionamiento son inadecuados, se produce un
riesgo por exposición a esos gases. No debe olvidarse que los polvos procedentes de nuevos
materiales textiles que contienen fibra de vidrio, Kevlar, grafito o revestimientos de
boro/óxidos metálicos, se consideran unánimemente capaces de producir reacciones
fibrogénicas de nivel ligero a moderado; hasta la fecha no ha podido caracterizarse su potencia
relativa. Además, la información sobre la contribución relativa de polvos fibrogénicos de varias
operaciones de mecanización aún sigue investigándose.

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Figura 1: Consideraciones toxicológicas de las principales categorías de resinas utilizadas en la industria aeroespacial

PROYECTO TRONADOR

Figura 2: Prototipo del lanzador espacial Tronador

El proyecto Tronador es una iniciativa nacional en la que participan entidades públicas, el sistema
científico-tecnológico y empresas de base tecnológica. También se destaca el impacto positivo que
representa el desarrollo de este proyecto espacial para el Municipio de Punta Indio y la localidad
de Pipinas en particular.

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Este proyecto cuenta con tres etapas que fueron dándose a través del paso del tiempo y de las
pruebas, los mismos son TRONADOR I, TRONADOR II Y TRONADOR II/III:

TRONADOR I

El proyecto Tronador se desarrolla bajo la responsabilidad de la CONAE y la participación de VENG

S.A, en colaboración con numerosas instituciones del sistema científico-técnico nacional, entre las
que se cuentan el Centro de Investigaciones Ópticas (CIOP), el Instituto Argentino de
Radioastronomía (IAR), el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA), y el Departamento de
Electrotecnia y el Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA), ambos dependientes de la
UNLP.

Como antecedente del proyecto Tronador se encuentra el lanzamiento, desde El Centro Espacial
Manuel Belgrano Belgrano, de los cohetes sonda Tronador I en junio de 2007, con empuje de 550
kilogramos fuerza (kgf) y el Tronador Ib en mayo de 2008, con empuje de 1,5 toneladas,
obteniéndose un rango de 20 km y apogeo de 12 km. En ambos cohetes sonda se ensayaron
elementos de navegación, guiado y control como parte de la carga útil. Asimismo, un ensayo más
completo de estos elementos de navegación, guiado y control y parte de la aviónica se realizó en
el cohete sonda VS-30 (carga útil argentina y cohete S-30 brasileño) lanzado en diciembre de 2007
desde Barrera do Inferno, Natal, Brasil, validando en vuelo un sistema de navegación por
giróscopo, acelerómetro y posicionamiento y un control de actitud.

Un lanzamiento de prueba realizado en diciembre del 2011 con el prototipo Tronador 4000
(cohete sonda de 4000 kgf de empuje), no pudo concretarse por falla en el sistema pirotécnico de
apertura de las válvulas de presurización de combustible. Ello ha conllevado a un nuevo diseño del
sistema.

TRONADOR II

El proyecto Tronador II se desarrolla mediante una serie de vehículos experimentales (Vex),

suborbitales, con control de vuelo, con el objetivo de demostrar la madurez tecnológica de los
componentes de los subsistemas de propulsión, aviónica y estructuras necesarios para satisfacer
los requerimientos del lanzador.

Dada la complejidad y el alto grado de interacción del desarrollo tecnológico de todas las
componentes que forman el vehículo lanzador y su segmento terreno asociado, se requiere de
varias experiencias de lanzamiento de vehículos experimentales Vex para lograr la evolución del
Tronador II y su segmento de tierra. En marzo del 2014 se realizó desde el Centro Espacial Punta
Indio la primera prueba de un vehículo Vex1 (denominado Vex1A), utilizando como combustible
hidracina y tetróxido de nitrógeno/ácido nítrico como oxidante, a fin de verificar el sistema de
navegación guiado y control en un lanzamiento vertical desde una plataforma de lanzamiento
(pad), así como las interfaces con su segmento terreno. El Vex1A no pudo completar su misión por
las interferencias halladas entre los desvíos dados por la condición inicial y la cinemática propia del
vehículo con el pad.

Sin embargo, la telemetría dada por el vehículo en este breve lapso permitió contar con
información suficiente para el rediseño y modificaciones para una nueva prueba experimental
(Vex1B) la cual fue exitosamente concretada el 15 de agosto del 2014.

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El VEx1B cumplió la trayectoria programada volando durante 27 segundos y llegando a una altura
máxima de 2.200 m, permitiendo comprobar el sistema de propulsión, y el de navegación, guiado
y control, todos desarrollados en el país.

La configuración para el vehículo lanzador Tronador II estará compuesta de dos etapas,

considerándose el empleo de monometil hidracina como combustible y tetróxido de
nitrógeno/ácido nítrico como oxidante para la etapa superior, mientras que para la primera etapa
(la de mayor empuje y gasto de combustible) los propelentes serán oxígeno líquido y querosene,
calidad espacial; este último está siendo desarrollado para la CONAE por la empresa Y-TEC.

Etapa inferior: Empuje de 90 toneladas con 3 Motores de 30 toneladas cada uno, a nivel del mar.

Etapa superior: Empuje en tierra en el rango de 1,5 a 4 toneladas (entre 2 y 5,5 toneladas en
vacío). Motor de Tipo Presurizado.

TRONADOR II/III

El ministro Daniel Filmus anunció que en 2022 se destinarán 4.500 millones de pesos para relanzar
el programa de Acceso al Espacio de la CONAE, que incluye la fabricación de vehículos para colocar
en órbita satélites de hasta 750 kilos, además de la infraestructura auxiliar asociada y las bases de
lanzamiento.

El Tronador II/III es un lanzador de dos etapas, de 28 metros de largo, aproximadamente, y 2,5

metros de diámetro, con un empuje de unas 120 toneladas al despegue como puede observarse
en la figura 3. El desarrollo de este proyecto va a permitir a la Argentina completar el dominio de
la tecnología espacial necesaria para poner en órbita satélites propios, diseñados y fabricados en
el país, y poder ofrecer este servicio a otros países de la región y del mundo. En la actualidad sólo
10 países dominan el ciclo espacial completo.

En una primera etapa, la reactivación del programa de Acceso al Espacio permitirá avanzar en el
desarrollo de los vehículos experimentales VEx 5 y VEx 6, para afianzar las tecnologías necesarias
que requieren los proyectos Tronador II/III, tales como los sistemas de aviónica, propulsión y
estructuras. Se estima que el primer vuelo de estos prototipos podría realizarse a fines de 2023.
Luego se proyecta realizar el Tronador II-A con el objetivo de satelizar cargas útiles de hasta 250
kilos a 600 kilómetros de altura. Con los siguientes lanzadores se apunta a aumentar las cargas
útiles para alcanzar los 500 kilos, con el Tronador II-B, y 750 kilos con el Tronador III.

En lo que se refiere a bases de lanzamiento, se planea recuperar la infraestructura necesaria para

el desarrollo, manufactura, integración, ensayos y posterior lanzamiento de vehículos
experimentales VEx desde las instalaciones del paraje La Capetina, que forman parte del CEPI. En
el futuro también se prevé desarrollar el Centro Espacial Manuel Belgrano (CEMB), en el sur de la
provincia de Buenos Aires, donde se ubicará el Centro de Lanzamiento del vehículo VEx 6 y los
lanzadores Tronador II/III.

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 Figura 3: Lanzador argentino de satélites Tronador III

OBJETIVO DEL PROYECTO

Para el estudio del mar y las costas, la agencia espacial nacional también trabaja en el diseño y
desarrollo del satélite SABIA-Mar, cuyo lanzamiento está previsto para el año 2024. Con la
incorporación de distintas cámaras y sensores estará al servicio del campo científico y del
productivo. Así, proveerá información sobre pesca ilegal y manejo de los recursos pesqueros y
para el estudio de ecosistemas marinos, cambio climático, y calidad del agua en costas y estuarios.

En el proyecto se desarrollaron materiales resistentes a la ablación para emplear en las toberas del
cohete Tronador, tomando como base la tecnología actualmente disponible en el mercado.

Es de conocimiento general que las tecnologías en materia de desarrollo espacial no pueden ser
adquiridas o transferidas de agencias extrajeras, por ser consideradas estratégicas por los países
centrales. Es por ello que la meta que se han propuesto los científicos argentinos para el que se
perfil a como futuro primer vehículo espacial de América del Sur, es el desarrollo nacional tanto
del vehículo como de sus facilidades de Tierra, maximizando la fabricación local de partes,
componentes e insumos asociados, así como el desarrollo de proveedores locales.

Entre los años 2012 y 2014, el grupo de materiales compuestos de INTEMA ejecutó en conjunto
con la CONAE el convenio denominado “Desarrollo de sistemas químicos de base polimérica que
puedan emplearse en la manufactura de componentes de vuelo para el proyecto Tronador II”.
En el proyecto se desarrollaron materiales resistentes a la ablación para emplear en las toberas del
cohete Tronador, tomando como base la tecnología actualmente disponible en el mercado.

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 Descripción detallada de materiales compuestos por polímeros utilizados
en la industria aeroespacial
Las estructuras típicas utilizadas en la industria aeroespacial requieren alta rigidez, bajo coeficiente
de expansión térmica y estabilidad dimensional a lo largo de su vida operativa. Los materiales
compuestos de alto desempeño no sólo satisfacen estos requerimientos sino que además son los
materiales que permiten obtener las estructuras de menor peso.

Desde los años cincuenta se han desarrollado materiales compuestos para aeronaves, vehículos
lanzadores, misiles y diversas estructuras de vehículos espaciales.

Los materiales compuestos reforzados con fibras consisten en fibras resistentes embebidas en una
matriz de menor resistencia. De esta forma, la matriz y las fibras conducen a propiedades que no
pueden ser alcanzadas por ninguno de los componentes en forma individual. En general las fibras
son las que soportan la carga, mientras que la matriz sirve para distribuir las fibras y mantenerlas
orientadas, así como también para transmitirles los esfuerzos y protegerlas del daño del
medioambiente. Una de las formas en las que se utilizan los materiales compuestos reforzados
con fibras en componentes estructurales son los laminados, que consisten en un apilamiento de
finas capas de fibras embebidas en una matriz. La orientación de las fibras en cada capa y la forma
de apilamiento de las capas pueden controlarse para obtener una amplia gama de propiedades
físicas y mecánicas.

Al diseñar y seleccionar un material para aplicaciones aeroespaciales se debe tener en cuenta que:
genere una reducción de peso y de complejidad de la estructura, mejore el rendimiento en cuanto
a la relación entre su estructura y resistencia térmica y sea potencialmente menos costoso que las
aleaciones metálicas utilizadas convencionalmente en el sector.

Dentro de los materiales compuestos, los compuestos reforzados con fibras de carbono son los
más utilizados en las aplicaciones estructurales. Esto se debe principalmente a la mayor rigidez y
resistencia específica de estos sistemas, en comparación no sólo con compuestos reforzados con
otras fibras, sino también con metales estructurales. Las propiedades de dichos materiales
compuestos varían según el tipo de fibra de carbono utilizado, siendo las fibras derivadas del
poliacrilonitrilo (PAN) las que dominan el mercado ya que poseen el menor costo y las mejores
características de manejo para el procesamiento. Los materiales que poseen fibras fabricadas con
derivados de breas o subproductos de la refinación del coque son mayormente empleados en
satélites, por su mayor rigidez y propiedades térmicas como alta conductividad y bajo coeficiente
de expansión.

Otro aspecto a tener en cuenta es la forma en la que se encuentran las fibras, ya que se fabrican
en formas variadas como fibras cortas o telas tejidas con distintas orientaciones que pueden
combinarse de múltiples maneras durante el procesamiento.

Por último, en el análisis completo de un material compuesto se debe tener en cuenta la matriz,
que además de mantener a las fibras en su correcto posicionamiento, transferir las cargas, proveer
una barrera contra el medio ambiente y proteger a las fibras, juega un rol fundamental en la
calidad del material a obtener y en la cantidad de defectos que poseerá. Dentro de las matrices

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poliméricas, se encuentran las termoplásticas y termorrígidas, y dentro de las termorrígidas las
más utilizadas en aplicaciones de alto desempeño son las fenólicas, bismaleimidas y epoxis.

Entre los polímeros más comúnmente utilizados, las resinas fenólicas son las que generan la
mayor cantidad de residuo carbonoso durante la pirólisis y es por eso por lo que son altamente
utilizadas como matriz en materiales compuestos ablativos.

Además de su excelente resistencia térmica, poseen gran estabilidad dimensional y poder de

aislación, todas características que se asocian a su gran densidad de entrecruzamiento y su
estructura química compuesta por unidades altamente estables como lo son los anillos aromáticos
unidos a grupos hidroxilos.

Los materiales compuestos de matriz polimérica han sido elegidos desde hace décadas para
aplicaciones de alto desempeño. Los mismos ofrecen un módulo y una resistencia que son
similares e incluso superiores a las de muchos materiales metálicos. Al mismo tiempo, su baja
densidad les otorga excelentes propiedades específicas. También poseen alta resistencia a la fatiga
y menores costos de procesamiento. En el caso puntual de la industria aeroespacial, los materiales
utilizados deben cumplir requisitos específicos como estabilidad dimensional, alta tenacidad y
resistencia a altas temperaturas.

Los materiales compuestos reforzados con fibras de carbono surgen como los indicados para estas
aplicaciones.

 A su vez, para alcanzar los estándares necesarios de propiedades mecánicas, es necesario

asegurar un mínimo contenido de porosidad y alcanzar un elevado contenido de fibras en
el material compuesto. La técnica industrial que permite obtener compuestos con un
elevado contenido de fibras y muy baja porosidad es el procesamiento por autoclave. La
técnica de autoclave utiliza laminados de fibras pre impregnadas en resina sin curar para el
conformado de las piezas. Estos laminados, conocidos como prepregs, son colocados en
varias capas sobre un molde de una sola cara que es sellado con una bolsa para poder
aplicar vacío. El molde es colocado en el autoclave, dentro del cual la presión externa
compacta el laminado, el vacío elimina burbujas y la temperatura permite el curado de la
resina, para así obtener la pieza con la forma deseada.
 Otra técnica de procesamiento con la cual se logran obtener materiales compuestos de
gran calidad es el procesamiento por bolsa de vacío o vacuum infusión. En esta técnica se
colocan capas de fibras secas contra un molde y se sella el laminado con una bolsa,
aplicando vacío en el interior. Luego se deja entrar la resina, que avanza por diferencia de
presión impregnando el laminado. Si bien no se alcanzan los valores de porosidad y
contenido de fibras que se logran por autoclave, la técnica permite procesar componentes
de gran tamaño y a menor costo debido a que se evita el elevado costo de los autoclaves.

Ambas técnicas de procesamiento se utilizan para la fabricación de componentes para la industria

aeroespacial basados en fibras de carbono y resinas termorrígidas. Con estos materiales se
fabrican partes de vehículos y cohetes espaciales sometidas a altas temperaturas o de donde se
requiere resistencia a la llama, como los tanques de combustibles y agentes oxidantes o las
boquillas de los propulsores.

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También se utilizan materiales compuestos para proteger componentes estructurales que elevan
su temperatura debido a efectos aerodinámicos, como consecuencia de las altas velocidades
desarrolladas por los vehículos.

A su vez, componentes estructurales de gran tamaño como cofias y secciones del fuselaje pueden
fabricarse por vacuum infusión.

Para las aplicaciones de alta temperatura, un factor crítico que determina la posibilidad de utilizar
un material compuesto es la elección de la matriz. Las matrices epoxi, típicamente utilizadas junto
con las fibras de carbono por sus excelentes propiedades mecánicas, poseen una resistencia a la
llama y a la ablación inferiores a otros sistemas químicos utilizados en la industria aeroespacial,
como las resinas fenólicas como se observa en la figura 4.

POLÍMEROS

RESINAS FENÓLICAS:

Figura 4: Resina fenólica

Las características ablativas de las resinas fenólicas se deben a que al quemarse, se crea una capa
carbonosa aislante que protege al resto del material.

Las resinas fenólicas son polímeros sintéticos que surgen de la reacción de fenol con formaldehído,
y dan lugar a materiales rígidos e hidrófugos. Entre las principales propiedades de la resina
fenólica están la buena resistencia a las altas temperaturas, al fuego, la abrasión, los agentes
químicos, la corrosión o la humedad, entre otros.

Por otra parte, son materiales higiénicos, antisépticos y antibacterianos al ser muy poco porosos.
Además de todo esto, una enorme ventaja de este material es que necesita un bajo
mantenimiento y es muy fácil de limpiar.

Propiedades:

 Térmicas: los materiales pueden resistir, sin daños durante un día entero, temperaturas
comprendidas entre 200ºC y 230ºC. Además, la resina fenólica es infusible (por encima de
los 250ºC se descompone liberando gas carbónico, monóxido de carbono y vapor de
agua).

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  Mecánicas: las piezas moldeadas prácticamente no presentan alargamiento o rupturas
gracias a su red tridimensional.
 Agentes químicos: resisten a las bases y ácidos leves, así como a los disolventes.
Únicamente son atacados por bases y ácidos fuertes.
 Gran durabilidad: tienen un comportamiento muy positivo respecto al envejecimiento
natural, y necesitan muy pocos cuidados. Tienden a amarillear al contacto con la luz solar,
pero se puede solucionar con ciertos tipos de pintura.
Aplicaciones:

 Aeroespacial: componentes de misiles, alas, fuselaje, etc

 Aplicaciones domesticas: interruptores, asas, etc
 Automoción: piezas ligeras para sustituir metales, frenos, pinturas, etc.
 Construcción: espumas aislantes, techos, chapas para forrar paredes, pinturas, etc.
 Vestimenta: botones, ropa tratada, etc.
 Muebles: puertas imitación madera, pantallas de lámparas, etc.
 Medico: rellenos dentales, implantes ortopédicos, etc.
 Otros: raquetas de tenis, barcos, papel de lija, etc.
Una de la gran desventaja que presentan las resinas fenólicas es que para poder producir algún
material se tienen que controlar el grado de polimerización o curado el cual está relacionado con
el Grado de Endurecimiento.

El curado de las resinas consiste en el aumento del tamaño de sus moléculas a través de procesos
de alargamientos, ramificación y entrecruzamiento de las cadenas hidrocarbonadas para formar
una red tridimensional de elevado peso molecular.

Para poder lograr el aumento de tamaño de las moléculas de la resina fenólica se debe calentar la
muestra a una cierta temperatura por un cierto tiempo.

El curado de las resinas termoestables es una de las etapas más importantes en el desarrollo de las
propiedades de las resinas fenólicas, de esto dependerá su uso en la industria.

BISMALEIMIDAS:

Los composites de bismaleimida (BMI) se usan en algunas de las aplicaciones más complejas e
importantes de alto rendimiento, desde programas militares a automóviles de Fórmula 1. Sus
atributos más importantes son la combinación de elevada temperatura de servicio, buena
resistencia y un procesado del tipo de las epoxis.

Algunas bismaleimidas son capaces de un uso extendido a temperaturas en el campo de 450º a

550º F, aproximándose al rendimiento de las poliamidas de condensación. Las BMI son además
unas versátiles resinas para el moldeo.

Las resinas BMI han sido modificadas para mejorar la dureza y las características de elaboración y
manipulación como por ejemplo la adherencia a través de la co-reacción de 2, 2’-dialilbisfenol A
(DABA) con bismaleimidas sustancialmente aromáticas, más específicamente una bismaleimida
que incorpora 4,4’-metilendianilina (MDA-BMI). Sin embargo, este sistema tiene una durabilidad

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térmica inadecuada para su uso a 232º identificable por una pérdida de peso inaceptable y
microfisuras.

El envejecimiento térmico a 232°C demuestra una durabilidad térmica inaceptable para la

exposición deseada de 2000 horas para muchas aplicaciones.

Estas resinas BMI proporcionan propiedades mecánicas superiores, incluyendo una función de alta
temperatura de servicio, y facilidad para procesar complejas partes compuestas, pero siguen
siendo inadecuadas para su uso a 232°C por encima de 2000 horas de exposición identificable por
una pérdida de peso inaceptable y la aparición de microfisuras.

Además, mientras esta técnica generalmente publica que se puede incorporar 1,6-
hexametilendiamina bismaleimida (HMDA-BMI) al sistema de resina BMI, la técnica no explica
cómo puede modificarse dicha adición para aumentar la durabilidad térmica o reducir la
viscosidad para mejorar la adherencia. De hecho, la técnica sugiere que la incorporación de un
BMI alifático como el HMDA-BMI reduce la temperatura de transición vítrea (Tg) y por lo tanto no
sería apropiado.

Otras mejoras en la tecnología BMI fueron avanzadas para mejorar la adherencia, pero estos
avances no redujeron lo suficiente la viscosidad para su procesamiento y la adherencia seguía
siendo inaceptable para las aplicaciones de alta temperatura. La mejora se publica como una
mezcla eutéctica de las bismaleimidas sustancialmente aromáticas desde una MDA-BMI y una
diamina de tolueno (TDA-BMI) con una bismaleimida alifática derivada de una 2,2,4-trimetil
hexametilendiamina (TMH-BMI) en una proporción de unos 50/25/15 para
MDABMI/TDA-BMI/TMH-BMI.

Otra limitación de las formulaciones de resina BMI actuales son los agentes adicionales para
endurecer como los termoplásticos que no pueden ser añadidos a los sistemas de resina BMI
actuales a causa de la inherente alta viscosidad de los sistemas de resinas BMI actuales que no
permiten la adición de otros materiales que puedan aumentar la viscosidad. La adición de
termoplásticos a los sistemas de resina BMI actuales aumenta la viscosidad de la resina hasta un
nivel en el que la viscosidad de la resina resultante está fuera del rango para su aplicación práctica.

Los sistemas de resina BMI actuales también tienen la limitación adicional de ser incapaces de
impregnar completamente las fibras de carbono preimpregnadas porque contienen un alto
contenido sólido de BMI. Los sistemas de resina actuales basados en BMI contienen de un 35% a
un 46 % en peso de BMI sólido sin disolver, por lo que una mezcla en suspensión de la resina los
haría notoriamente difíciles de impregnar por completo. Así, para impregnar por completo un
preimpregnado que incorpora resina BMI, se requieren altas temperaturas de procesamiento para
reducir la viscosidad de la fase del componente líquido del sistema de resina y disolver más
sólidos. Sin embargo, el alto contenido sólido de la resina hace que la fabricación de las
aplicaciones sea difícil y requiere el uso de bajas velocidades en la colocación automática de la
cinta de adhesivo durante la fabricación de las partes. Las partículas sólidas de BMI en la resina
son necesarias para asegurar una suficiente adherencia para su colocación, pero con más
partículas sólidas, el periodo de inactividad se reduce a menudo a menos de dos días antes de que
la adherencia se reduzca a niveles inutilizables.

Propiedades mecánicas:

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Las resinas de bismaleimida (BMI) poseen excelentes propiedades térmicas, mecánicas y químicas,
y tienen varias aplicaciones en las industrias aeroespacial y electrónica. Pueden procesarse a
temperaturas relativamente bajas (es decir,175° C) y luego postcurarse a altas temperaturas para
producir redes altamente reticuladas con altas temperaturas de transición vítrea. Dado que las
resinas de bismaleimida se curan mediante polimerización por adición, el proceso de curado no da
como resultado la evolución de subproductos volátiles. Un gran inconveniente de las resinas de
bismaleimida es su fragilidad, que se atribuye a la alta densidad de reticulación de la resina curada.
Para aumentar la flexibilidad de la resina curada, se hacen reaccionar bismaleimidas con diaminas
aromáticas que reducen la densidad de reticulación. Sin embargo, la adición de diaminas da como
resultado una ligera disminución de la estabilidad térmica de las resinas de bismaleimida.

Propiedades térmicas:

Las resinas de bismaleimida son conocidas por su rendimiento de alta resistencia y temperatura.
Su rendimiento se encuentra entre los sistemas epoxi resistentes a temperaturas más bajas y las
poliimidas resistentes a temperaturas muy altas. Se utilizan ampliamente como resinas de matriz
para compuestos de alto rendimiento (reforzados con fibra) en las industrias electrónica y
aeroespacial. También encuentran aplicaciones como adhesivos de alto rendimiento. Muy a
menudo, estos polímeros reactivos requieren altas temperaturas de curado de más de 150°C y
largos tiempos de curado. Las resinas BMI se utilizan para aplicaciones aeroespaciales
(componentes de motores y misiles) que requieren mayores capacidades de temperatura que se
logran epoxis (Ts ~ 230°C)

EPOXIS:

Las resinas epóxicas son un tipo de resinas termofijas. Son conocidas por su excelente capacidad
de adhesión, resistencia a esfuerzos, resistencia a la humedad y a los químicos, y por ofrecer una o
más de las características siguientes:

1. Gran estabilidad térmica

2. Resistencia a la fluencia ya la deformación con carga

3. Gran estabilidad dimensional

4. Gran rigidez y dureza

Estas ventajas son adicionales a la ligereza y a las excelentes propiedades de aislamiento eléctrico
que son comunes a todos los plásticos. Estos materiales se prestan para la conformación o
modelado mediante distintos tipos de procesos de conformado.

Los compuestos para moldeo de termofijos se utilizan principalmente en lo que se conoce como
materiales compuestos de avanzada, constituidos por dos ingredientes principales:

1. Un sistema de resina que, por lo general, contiene componentes tales como agentes de curado,
endurecedores, inhibidores y plastificantes, y,

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2. Rellenos o refuerzos, que pueden consistir en: partículas minerales u orgánicas; fibras
inorgánicas, orgánicas o metálicas; y tela o papel picado, inorgánico u orgánico.

El sistema de resina proporciona la estabilidad dimensional, las cualidades eléctricas, la resistencia

al calor, la resistencia química y las cualidades decorativas y de inflamabilidad. Los rellenos y
refuerzos imparten la resistencia mecánica y la tenacidad, y en ciertos casos las cualidades
eléctricas.

La calidad de los enlaces de material logrado dependerá de la manera en que las juntas son
diseñadas y las superficies preparadas. Los enlaces son diseñados de acuerdo con la necesidad
específica.

Los epóxicos se utilizan con mucha mayor frecuencia en los materiales compuestos de avanzada:
por ejemplo: epóxico con fibra de grafito. Para aplicaciones estructurales en aeronaves
comerciales y militares. Sus propiedades generales incluyen: tenacidad, menos contracción
durante el curado, buena resistencia a la intemperie, poca absorción de humedad, curado sin
desprendimiento de productos secundarios, buena humectación y adhesión a una amplia gama de
superficies.

Otras cualidades excelentes son: buenas propiedades mecánicas y térmicas, excelente resistencia
a la fatiga, sobresalientes propiedades eléctricas a temperaturas tanto a bajas como a altas,
excepcional resistencia al agua, prácticamente resistentes a los hongos y resistencia general a la
corrosión.

La propiedad de adhesividad convierte a los epóxicos en excelentes materiales para encapsular

componentes electrónicos y de otros tipos, para revestir casi cualquier material, como acero,
plástico y otros, y como adhesivos para unir materiales similares o diferentes, como plástico,
acero, aluminio, madera o vidrio.

Materiales utilizados en la construcción de toberas

La combinación de un diseño adecuado y el correcto procesamiento de los materiales compuestos
ablativos para ser utilizados en las toberas de vehículos espaciales tiene como consecuencia la
protección asegurada de la estructura metálica de base.

El uso de un proceso de fabricación controlado da lugar a materiales con poca dispersión en los
valores de densidad y contenido de fibras además de buenas propiedades mecánicas como
resistencia a la compresión y al cizallamiento interlaminar, bajo coeficiente de expansión térmica y
resistencia a la tracción, entre otros.

En las siguientes figuras (figura 5 y figura 6) se presenta esquemáticamente la estructura de una

tobera y los materiales que la componen. La estructura de aluminio se ve protegida por una serie
de recubrimientos formados por resina fenólica reforzada con fibra de carbono y por resina
fenólica reforzada con fibras de vidrio o sílice. Las fibras de vidrio o sílice proveen
fundamentalmente aislación y protección ante la corrosión galvánica, las fibras de carbono
proveen integridad estructural. El proceso de fabricación de los materiales mencionados conlleva

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diversas etapas y es uno de los puntos que se encuentra en continuo desarrollo y
perfeccionamiento.

Figura 5:Tobera de vehículo espacial

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 Figura 6: Detalle de los materiales utilizados en la construcción de una tobera

Los materiales compuestos procesados con refuerzos en la escala nanométrica son conocidos
como nanocompuestos y han dado lugar a un nuevo paradigma en lo referente a los materiales
poliméricos ablativos. Dentro de ellos, han llamado la atención de los investigadores los materiales
híbridos orgánicos-inorgánicos, especialmente los compuestos de matriz polimérica con unidades
inorgánicas nanométricas. Estos ofrecen la posibilidad de combinar las propiedades mecánicas y
térmicas superiores de las fases inorgánicas, con la flexibilidad y procesabilidad de los polímeros
orgánicos.

Los nanocompuestos con nanoarcillas se obtienen combinando una matriz orgánica con un
aluminosilicato estratificado como refuerzo. Dichos silicatos constan de estratos bidimensionales
de 1 nm de espesor, donde una capa octaédrica central de alúmina o magnesio está unida a dos
capas tetraédricas externas de sílice, de tal manera que los iones oxígeno de la capa octaédrica
son compartidos con las capas tetraédricas [24, 25]. En el espacio interlaminar se sitúan cationes
como el sodio (Na+) compensando la carga eléctrica, que pueden ser fácilmente intercambiados
con surfactantes catiónicos. La primera dificultad de agregar una arcilla a una matriz polimérica
consiste en obtener una buena dispersión de la misma en la matriz, ya que si la distribución y la
dispersión no son las adecuadas, pueden crearse agregados que actúan como defectos, lo cual a su
vez empeora las propiedades del material. Lo ideal es obtener estructuras totalmente exfoliadas,
en las cuales las láminas de arcilla están completa y uniformemente dispersas en una matriz
polimérica continua.

Dichas estructuras son muy difíciles de alcanzar en polímeros termorrígidos porque por su baja
viscosidad no se pueden transferir tan eficazmente los esfuerzos de corte.

Debido a su carácter hidrofílico, las arcillas no son compatibles con la mayoría de los polímeros y
deben ser modificadas químicamente para hacer que su superficie se vuelva más hidrófobica. El
tratamiento más común es reemplazar los cationes interlaminares de la arcilla, Na+, por cationes
alquilamonio o alquilfosfonio, mediante reacciones de intercambio iónico

Como resultado, las fuerzas de atracción entre los aglomerados laminares disminuyen y la
distancia interlaminar aumenta, posibilitando que las cadenas de polímero penetren entre las
láminas de las arcilla bajo ciertas condiciones de procesamiento.

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NANOARCILLAS:

Las nanoarcillas (como se las observa en la figura 7) son ciertos tipos de minerales que tienen la
capacidad de exfoliarse en capas con grosores del orden un nanómetro (esto es, de una
millonésima de milímetro). El ancho y el largo de las plaquetas pueden tener dimensiones más
grandes (de 100 a 1000 nanómetros). Por esta razón, se afirma que los minerales de los
nanocompuestos tienen una relación muy alta entre longitud y espesor (aspect ratio, en inglés), y
que de esta manera el contacto entre ellos y los polímeros se hace a través de áreas superficiales
muy altas.

Al existir un área de interacción muy alta entre el aditivo mineral y el polímero, se desarrollan
propiedades también excepcionales en el compuesto como son una mayor resistencia al calor, un
módulo elástico alto, baja viscosidad, estabilidad dimensional, buena apariencia de la superficie y
propiedades de barrera mejoradas; todo esto con niveles de aditivo del orden del 2% al 6% en
peso.

Con rellenos minerales normales usados para obtener compuestos, los niveles de adición deben
superar el 30% para obtener resultados que son una fracción pequeña de lo que se logra en los
nanocompuestos, de aquí la importancia de usar rellenos a escala nanométrica.

Figura 7: Partículas de arcilla y de nanoarcilla

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CONCLUSIONES:
 La industria aeroespacial requiere de una gran cantidad de polímeros ya estudiados y
otros en estudio, siempre buscando las mejoras de las propiedades mecánicas, físicas y
químicas.
 En el presente trabajo se pudo caracterizar diferentes tipos de polímeros que se usan en la
matriz de los materiales compuestos.
 Las ventajas primordiales de los nanocompuestos sobre los compuestos convencionales
son en el campo de las propiedades mecánicas. Mejoras que se consiguen con cargas muy
bajas de organoarcillas a escala nanométrica, evitando así los problemas que se dan en los
compuestos convencionales que necesitan de altos porcentajes de cargas en su estructura
para obtener resultados iguales a los de los nanocompuestos, haciendo a estos últimos la
opción más viable para el desarrollo e innovación de nuevos materiales.
 Finalmente, creemos que para cumplir con el objetivo del PROYECTO TRONADOR II/III, se
estudió con especial detenimiento las características de los polímeros usados, tanto para
proteger la cámara de combustión, como la tobera del cohete y otras partes de la nave.

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BIBLIOGRAFÍA:
1. https://www.argentina.gob.ar/ciencia/conae/acceso-al-espacio/tronador
2. https://ri.conicet.gov.ar 
3. “Modelación del grado de endurecimiento de Resinas Fenólicas”. Tesis.
Universidad Autónoma de Puebla.
4. “Desarrollo de nuevos materiales compuestos ablativos para aplicaciones de alto
desempeño”. Tesis. Instituto de Investigaciones de Ciencias y Tecnología de
Materiales.
5. “Sistema de resina de bismaleimida con propiedades de elaboración mejoradas”.
Traducción de patente europea. Publicación nro: 2389215.
6. https://www.inssst.es r
7. https://www.ciencia.nasa.gov r

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