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OrICIAL: GifU _________

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 I?EWUÁED Dirección Redacción y Administración: Ministerio del Aire

/ A[EIWLIITTÜÍE4 Dirección Postal: Apartado Oficial.—Madrid.—Teléfono 13270.

AÑO II (2.° fr OCA) AGOSTO

1941 Núm.9-(61 )

. SUMARIO
. . Páginas •

EDITORIAL 603
AERONAUTICA MIL4TAR
• DOCTRINA DE EMPLEO (IX), por El General Orleáns 604
LA COOPERACIÓN EN NL EJERCITO ROL AIRE, por el Teniente Coronel Rnedo 6o8 .
EL EOMEAEDEO NN PICADO, ESPECIALIDAD DELAEMA ARENA, por el Comandante Mañoz. ... 611
PUNITO DEL JEPE Y POEMACIÓN DR ATAQUE, por el Connondoote Jiménes Uorle 603
LA INROEIOACIÓN EN LA GUERRA, por el TeNienl Coronel Rniz de la Serna 615
. . ANTIAERONAUTICA

- LA DEPENIA ACTIVA (III), por José Vierna Ósp

CRONICA DE LA CRUZADA ESPAÑOLA

ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN ROJA (continuaciÓn) 623
CRONICA DE LA GUERRA
DEIPUES DE LA EATALLA DE TEANCIA (conCiosiÓn) 625
AERONAUTICA GENERAL .

- ITINEEAEIOE DE ESPAÑA A AMERICA, por José Ansoldo Ósg

. ¿EXISTE UNA OAOTEO-ENTNEUPATlA PEUPESIUNAL DEL AVIADOR?, por el Capitán Pescador. ... 6s
VUELO SIN MOTOR
. NUEITEO INTEECAMEIO CON LA AVIACIÓN SIN MOTOR DE ALEMANIA 38
- AEROTECNIA
ESTUDIO DEL DENOMINADO EUMEAEDEO ANEEO EN PICADO, por Alejandro Siroennt 640
• Los PEENOIARRODINAMICOS PASA VUELO EN PICADO 647
EL ACEITE DE EICINO COMOLUEEICANTE,por A. 1’lora y 5. MediNa 6o . .
UNA PÁGINA DE HIETOEIA DE LA AERONÁUTICA Óg
MATERIAL AERONAUTICO
‘ . LA CAZA NOCTURNA- ÓgÓ
INFORMACION NACIONAL 66o
INTORMACION INTERNACIONAL 667 .

. REVISTA DE PRENSA. ... 673 .

DIBLIOGRAFIA 675
INDICE DE REVISTAS 676 .

REVISTA
DÉAERONÁUTICA
ÓRGANOOFICIAL
DELEJÉRCITODE
PUBLICACIÓN MENSUAL PRECIOS
Dirección,Redacción
y Administración:
ESPAÑA,
Número
PORTUGAL
corriente.5 pIas. Número
corriente.
. IDpias. Ç
Nímero atrasado. 10 n> DEMÁSNúmero
ULJAI’SJ C- Fv1ENA, a AMRI(A ESPAÑOLR
Seis messi
Y FIEIPINAS
25 a PAÍSES
atrasado.
. 15 » (
Director15874 Unalo 50 » UI alo IDO »
Teléfonos: Subdirector. . 13270
Administrador. 15074 TARIFAS DE PUBLICIDAD
De CC TOE: PRECIOS POR CADA INSERCION
Tamsno
D. Francisco Iglesias Brage,Tte. Coronel de la Escala del Aire. FORMATO aádms
se Une Tree Sote Doce o mii
SuenegEcTont: milimetron ioserctóe IOOerci0055
iooercioneo
iniercioneo
D. Ricardo Munáiz Brea, Teniente Coronel de Intervención.
Uno página
REo-Acnoetgs Jntpes: 180 X 250 800 ptáo. 760 ptoe. 720 ptso. 640 pta0.
s/n ídenn 180 Ji 120 500 “ 472 “ 448 ,‘ 400 »
D. Antonio Llop Lamarca, Tte. Coronel de la Escala del Aire. Va idem 85X120 300 « 280 « 260 « 240 »
D. Luis Azcárraga Pérez Caballero, Comandante ‘/o idem 85 ><ss 180 “ 168 e 160 “ 144 »
de Ingenieros Aeronáuticos. ‘lis (den 85X25 100 >‘ 90 » 85 “ 80 »
Una página intercalado .
RE0A cT o st Es en el texto 180 Ji 250 1.200 » 1.120 « 1.040 ,‘ 960 »
D. Juan t1odríguez Rodríguez, Teniente Coronel Mutilado.
Loo Ørecioo anteriores tendrán un oumntn del 20 por 100 cuando ei
D. Manuel Presa Alonso, Comandante de la Escala del-Aire. anunciante indique el Sitio de insercidn de sao anuncioo.
AoMlNtsTIcÁoog:
PUBLICIDAD PRBFBRENTB.—Poro loo páginao de loo cubiertao, encor
D. Enrique Navasa Pérez, Teniente Coronel de Intervención. seo y onslncioo o varios tintas, regirán precios convencionales.
1
 &EVISIAfE
AEI2IMI/EI(A
Organo Oficial del Ejército del Aire

AÑO II (z. EPOCA) AGOSTO

1941 9-(61)Núm.

Los
aviadores
españOles
voluntarios
enlaluha
contra
los
sov

•Con la presencia del Embajador de España en Berlín y altos Jefes de la Aviación del Reich
se celebró el. día i6 de agosto el acto de prestar juramento de fidelidad, en la lucha contra el co
munismo nuestros aviadores voluntarios, de -cuya llegada a la capital de Alemania dimos cuenta
•en el númro anterior de REVISTA DE AERONAUTICA.
Dicho acto, encuadrado en el sobrio marco militar que la fotografía reproduce, y, por tanto,
sencillo -en su forma, como cumple a la disciplina castrense, encierra, rio obstante, la solfem
nidad y grandeza de esos momentos cruciales en que se ofrenda la vida por ideales altísimos,
corno los que han llevado a las tierras del Este de Europa—teatro de lá más grande lucha por
su liberación—a nuestros compañeros, que van •a reverdecer por- los cielos de Rusia los laureles
ganados en España contra los mismos enemigbs. - - -

6O
IEVISTA D AERONÁUTICA
Aeronáutica Militar
FOL.ITICA
Deci*i&tadeessq,lee
IX.—Axioma 10: Las transmisiones son de importancia capital para el Arma
aérea, que debe tener su red propia de radio, teletipo g teléfono. La
red telefónica civil debe estar tendida, en tiempo de paz,con mira a
su empleo en guerra, de forma que enlace bien con la red de Aviación.
Por el artículo anterior (Axioma núm. 9) se puede
ver la cantidad enorme de transmisiones que necesita
Aviación solamente para la defensa del recinto aéreo
nacional.
Estas transmisiones son de tres tipos, que se com
plementan. El teletipo, por ahora, no enlaza directa
mente con la radio, como pasa con el teléfono. Hemos
visto en el artículo número 8 que el teléfono y la radio
se unen para el enlace constante del avión con los pues
tos de mando.
En algunos casos urgentes este mismo sistema per
mite mantener el enlace entre dos pueítos de mandó
en tierra mientras se reparan cables telefónicos averia
dos por el bombardeo o el incendio.
Creo que nadié discutirá hoy (agosto 1941) que la
defensa interior del país está a cargo del E. M. del
Aire, por muchas :azones. Citaré algunas:
1.a Solamente el Arma Aérea puede atacar repen
tinamente cualquier punto de la nación. Quiero decir
que el Ejército alemán no puede en este momento ac
tuar contra Londres, Mánchester o Suez. Tampoco
puede la Flota inglesa hacer fuego sobre Berlín o To
rino
La defensa contra el ataque aéreo la dan las Ftuer
zas Aéreas propias.
2. En Noruega y en Creta se ha demostrado que
los Mandos de siperficie no comprenden la guerra mo
derna aérea. Basta leer las críticas durísimas publica
das en la Prensa inglesa para reconocer este hecho.
En Creta el Mando de la defensa era del E. T., que
tenía cooperando con las fuerzas del Ejército Unidades
de la R. A. F. y de la Marina.
La distribución de fuerzas la hizo el General de
Tierra, uno de los mejores del Ejército inglés. Tenía
artillería, tanques, tropas motorizadas, etc. Tuvo mu
chos meses para prepararse; fortificó las costas, tomó
todas las disposiciones de ritaI para su defensa según
las reglas del arte militar de superficie.
El Mando aéreo alemán aplicó reglas de guerra mo
derna. Los resultados son de más peso que muchos to
mos de arte militar terrestre o naval.
38 Existe un folleto oficial inglés titulado “The
Battle of Britain” (La Batalla de la Gran Bretafia).
Recomiendo su lectura. Se refiere a la batalla que
duró desde agosto a octubre de 1940.
Describe los esfuerzos alemanqs para acabar con la
R. A. F. y obtener Ja supremacía aérea absoluta.
604
Agosto 1941
AEREA
Por i44e&t4edeø’&le&t6
14ate de 6paa çs 9e.tea1 del /Zit.
Si no lograron stu propósito es debido a la buena
organización de las defensas aéreas de la Gran Bretafía.
Sin las transmisiones perfectas que tienen, fruto de
veinte auios de labor y experiencia, hubieran sucumbi
do, como los polacos y los franceses.
Dicen los alemanes: “Sin buenas transmisiones,
Aviación es un mero deporte.”
Por tantó, si la seguridad interior está a cargo del
Aire, sus transmisiones cubren toda la patria y el te
rritorio enemigo ocupado.
El E. T. tendrá su red en el frente y algunas trans
misiones radiales para llegar a éste. Para el resto d
sus comúnicaciones empleará la red general, interveni
da por las Fzerzas Aéreas.
Vamos a estudiar estas transmisiones.
Empezaré por el teletipo, ya que este medio esta
desligado del teléfono y de la radio.
El teletipo es el único medio rápido de transmisión
que puede dar órdenes y recibir partes sin cifrar, con
servando el secreto de la comunicación.
Permite, además, cursar simultáneamente el mismo
texto a varias receptoras.
Se emplea en tiempo de guerra para los partes me
teorológicos y previsiones del tiempo, por no deber ha
cerse este servicio por radio.
Todo Aeródromo importante y toda gran Unidad
aérea están dotados de teletipo.
En nuestro Ejército del Aire ha dado exceléntes re
sultados.
Teléfonos: La red civil telefónica de la mayoría de
los países europeos tiene la gran desventaja de ser
radial.
París y Madrid son dos ejemplos típic’os4
En caso de guerra, si el Centro queda averiado (o
en poder del enemigo, como lo fué Madrid en nuestra
guerra) se hace muy penoso y lento el servicio.
En Alemania se reformó la red con miras a servir
a la Luftwaffe, y muchos circuitos del Arma Aérea
daban servicio público hasta que empezó la guerra.
El número de circuitos que necesita Aviación es
muy grande, porque la rapidez en la comunicación es
indispensable.
De esta rapidez depende muchas veces impedir un
bombardeo o, por lo menos, hacerlo poco eficaz, por
intercepción previa.
Ningún país dejará de gastarse unos millones más
en teléfonos (que son de utilidad pública en paz) si es-
Agosto 1941
pera por este medio evitar la destrucción de centros
importantes.
Por ejemplo: ¿No es preferible dotar de red telefó
nica tupida a la zona desde la costa a Sevilla compren
didaen el arco.descrito partiendo de Ayamonte, pasan
do por Tarifa, hasta Almería, que ver arder Granada,
Córdoba y Sevilla?
Ya sé que hasta los pueblos pequeños tienen telé
fono, pero es con circuito único, y temo que se produ
cirían retrasos muy grandes en lás transmisiones en
cuanto hubiera alguna actividad aérea.
Esto sin avería alguna en las líneas actuales.
Esta zona no es rica,’como la industrial vasconga
da o catalana, y el aumento de líneas no estaría justi
ficado por razones financieras en tiempo de paz.
Si tenemos en cuenta que por teléfono se tienen
que dar órdenes, recibir partes, dar el paso de avio.
nes, etc., nos podemos figurar el recargo que tendrán
las líneas. Además, como describimos en el artículo 8.°,
es indispensable tener líneas para unir los puestos d
mando de la defensa aérea con los aeródromos, porme
dio de la radio y poder, por esta combinación, mante
ner contacto constante con las formaciones aéreas, las
bocas de fuego A. A. y la S. 1. P. A.
Comparadas con la red telefónica que necesita el
Ejército del Aire, las transmisiones del Ejército de
Tierra son insignificantes.
Pasemos a la radio.
Podemos dividir la radio en tres tipos:
a) Las potentes radios permanentes, con sus gran
des mástiles.
b) Las estaciones semifijas, con antenas puestas
sobre mástiles desmontables. Estas estaciones se trans
portan y se montan con suma facilidad.
c) Estaciones móviles. Estas van en camiones, co
ches, motos con carro y en los carros de asalto. Son
transmisiones-receptoras, análogas a las de los aviones.
Las Divisiones acorazadas, que trabajan en íntima
cooperación con las Fuerzas Aéreas, están ampliamen
te dotadas de radio.
REVISTA DE AERONAUTICA
La Caza las protege, los “Stukas” abren brecha, los
aviones de reconocimiento les dan información y las
cigüeñas las guían. Sin radio esto sería imposible.
En todas estas estaciones se va generalizando la
radiotelefonía, además de la radiotelegrafía.
En los, puestos de mando acorazados de ios aeró
dromos y Estados Mayores establecidos con’ cierta per
manencia suele haber, además de ios teléfónos, etc.,
unas estaciones de socorro de onda corta, que son el
último recurso que les queda como enlace cuando un
bombardeo intenso o vasto incendio les corta las co
municaciones habibuales.
Por esta muy somera explicación puede deducirse
la imperiosa necesidad de una férrea disciplina en el
empleo de las transmisiones y, sobre todo, de la radio.
No me refiero al peligro de dar informes al enemi
go por curso indiscreto; es terna demasiado conocido.
Lo malo es la interferencia.
Por experiencia, tódas las naciones han elaborado
reglamentos muy similares unos de ótros sobre:
a) Longitudes ‘de onda a- emplear.
b) Preferencia en el servicio, según urgencia.
c) Reglas para ordenar el corte de una comunica
ción ya establecida para dejar paso a otra.
Lo que no ha logrado nadie todavía (no tengo da
tos muy recientes y es posible que me equivoque) es
que se cumplan bien’ estos reglamentos.. Sobre todo en
el aire. Cada uno cree que su comunicación, en plena
batalla, es de grandísima, importancia.
Hace falta una mano muy dura en el Mando y buen
humor en los subordinados para comprender que, en
bien de todos, se debe cooperar de buen grado, sufrien
do sin enojo las reprensiones y, a vecés, castigos injus
tos que por error impone el Mando por supuestas in
fracciones en el uso de las transmisiones.
Además, creo que tenemos defectos importantes que
debemos corregir.
El 90 por 100 de nuestro personal, tanto Jefes y Ofi
ciales’ como tropa, mod.ula mal y grita demasiado.
Se oye hablar por teléfóno, y choca la cantidad de
tiempo que se pierde.
 REVISTA DE AERONÁUTICA
Hacen falta conferencias y clases prácticas de hablar
por teléfono.
Si por estas conferencias y clases se consigue que
- duren las conversaciones la mitad del tiempo invertido
actualmente sin merma en la eficacia, equivale a do-
blar las líneas.
Dejaremos de oír frases tan absurdas como: “Con
quién hablo ?“ “Le he llamado para decirle..,,
Tampoco se darán largos y complicados encargos
al telefonista de la Central, que no puede atender a este
servicio y al tablero al mismo tiempo.
Algunos de mis lectores encontrarán exagerada la
impórtancia que doy al buen uso del teléfono. Tienen
que convencerse de que el teléfono es un arma tan im-
portante como las bombas, las municiones y los aviones.
El abuso de las transmisiones trae consigo el retra-
so en las comunicaciones, con consecuencias que siem-
pre causan cansancio del personal, malgasto -de moto-
res y gasolina y a veces originan catástrofes. -
• Se puede ver la importancia de las tropas de Trans-
misiones del Arma Aéreá si notamos que son casi el
20 por 100 de los efectivos totales.
La Legión Cóndor nos asombró por la eficacia de
sus transmisiones. Sería interesante tener información
de nuestros, Agregados Aéreos sobre las mejoras que
han conseguido Los beligerantes en esta guerra actual,
que sobrepasa en extensión y rapidez de maniobra a
todas las conocidas. -
Si miramos al mapa y pensamos que el E. M. del
Aire alemán está en contacto constante con puntos tan
Axioma 11: Sin una buena industria civil, capaz de ser movilizadaIJadaptada en
caso de guerra, sólo se puedebatir una nación como satélite de otra.
Temo que entre el público general las ideas son con
fusas sobre la palabra “industria”.
Una industria suele ser una cadena de minas (o fin
cas) y fábricas.
Se empieza por producir la materia prima, que se
va elaborando hasta obtener el producto final.
Si tomamos un• objeto sencillo, como una bomba de
Aviación, vemos que consta de una envuelta, unos ex
plosivos, una (o dos) espoleta y un estabilizador.
Si falta uno solo de estos eleméntos, no sirve la
bomba. Ya se ve la cadena.
Por un lado, mineral de hierro, carbón, altos hor
nos, laminación. Por este proceso llegamos a tener el
material para la envuelta, que, según el tipo de la bom
ba, podrá ser fundida (parte forjada en perforantes)
o de chapa soldada. También obtenemos el estabili
zador.
Carbón, tolueno, ácido nítrico, fábricas de explosi
vos, y llenamos la bomba.
Mineral de cobre, estaño, mercurio y otros metales;
tornos, fresas y más herrÑnientas de precisión, y te
nemos la espoleta.
Esto, que parece tan sencillo en las breves palabras
que deficientemente describen una bomba, es suma
mente complicado desde el momento en que se quiere
poder fabricar enormes cantidades en tiempo de gue
rra, y relativamente mtuy ‘pocas en tiempo de paz.
Se obtiene este resultado sin desbaratar la vida na
cional (aunque ocasionando gastos en paz y privacio
606
Agosto 1941
distantes como Narvik, Creta, Biarritz, Smolensk, Ams
Sollum, etc., terdam,
y al mismo tiempo tiene la de-
fensa de a retaguardia, o sea Alemania, la Península
Escandinava, Francia ocupada, Luxemburgo, Bélgica,
Holanda, Polonia, Rumania, y ahora tun’ creciente te
ruso, más Libia
rritorio
y Sicilia, nos daremos cuenta
de la magnitud del servicio de Transmisiones.
material
El lo podemos adquirir con dificultad,, y se
tendrá que crear la industria de la radio en España (ya
tenemos fábrica de material telefónico) si queremos
-
tener Fuerzas Aéreas. El entretenimiento del material
requiere mucho personal.
Se necesitarían
hombres en España,
y mujeres para por lo
la reparación menos, 10.000
y entretenimien.
to del material radio. D;udo que tengamos 2.000 técni
camente capacitados.
Los
cuadros de mando de las transmisiones tam
bién necesitan larga formación en sus escalones supe
riores si se ha de sacar el máximo rendimiento al ma
terial y personal.
El personal tiene que ser del Ejército del Aire, y no
-
prestado por Tierra o Mar.
no es nuestro,
Si corremos el peligro de que no pien-
se aeronáutjcan-iente a cientos de kilómetros por hora y
en minutos de intercepción, sino al ritmo lento de las
Fuerzas de superficie.
Por desgracia, nuestro Ejército del Aire no tiene
casi ninguna Unidad de vuelo moderna, ni Red de Ace
cho, ni número razonable de bocas de fuego A. A., y,
por tanto, no podemos aspirar a tener Transmisiones
bien instruidas hasta que se remedien estas deficiencias.
nes en guerra), por lo que se llama’ “movilización in
.dustrial”.
Es decir, que en tiempo de paz se dán subsidios en
varias formas a ciertas fábricas, minas u otros produc
tores para que se organiçen y produzcan; no en la me
jor forma para su cometido usual, sino que se les ad
vierte que (daré un ejemplo cualquiera) “en caso de
guerra producirán un 25 por 100 de las máquinas de
coser qué ahora producen, y además harán tantas pie
zas de tal tipo que servirán para espoletas”.
Según el tipo de objeto producido, se ,prooura amor
tiguar los efectos del cambio de producción por medio
de reservas en almacén.
Este sistema permite seguir viviendo a pesar de la
guerra. Pero, por desgracia, en una guerra no se trata
“de seguir viviendo”; es necesario aumentar la produc
ción y mejorarla. -
Las Unidades piden mejores aviones, motores más
potentes, cañones de mayor alcance y precisión, etc.
Por estas razones decía al principio que, entre el
público en general, las ideas ‘son confusas sobre la pa
labra “industria”.
Lo más importante en la industria es el personal.
La edsucación del hombre (y de la mujer)’ es tanto
más lenta cuanto más alto sea su puesto. No se obtie
nen jefes de equipo al mismo ritmo que obreros espe
cialistas, ‘ni se puede pensar en aumentar el número
de ingenieros a la misma velocidad que se forman je
fes de equipo.
 Agosto 1941
*

Ante todo, es ouestión de disciplina y honradez pro

fesional.
Deben todos hacer las cosas como se las han orde
nado, lo más puicramente posible. No discutir; no tratar
de hacer las cosas de otra manera, por aquello de “yo
creo que así sería mejor”.
Los jefes de departamento señalan defectos y pro
ponen mejoras, que pasan a experimentación. Los de
más obedecen. Pero obedecen de buen grado, porqu
están seguros de que sus superiores saben más que ellos
y han pasado por la dura escuela de la práctica.
Unos cientos de obreros, jefes de equipo e ingenie
ros no constituyen una fábrica, por buenos que sean
y por bien dotados que están de maquinaria, de igual
manera que sesenta músicos que no se han visto nun
ca, con magníficos instrumentos, no es una orquesta.
Tienen que practicar juntos. Lo mismo pasa con once
jugadores de fútbol: hasta conocerse bien no forman
un equipo.
- En una fábrica han trabajado juntos unos años, y
el equipo es bueno, engranan bien los departamentos
unos con otros, el jefe encuentra fácil llevar la batuta,
y viene la guerra.
Ahora se verá si la organización es buena o mala.
Parte del personal se va, vienen nuevos, aparecen
inspectores de los Ministerios que no son los mismos
que conocíamos en la fábrica.
Si ha habido unidad de criterio en la enorme má
- quina que se llama “movilización de industria”, todo En Libia se ha visto la importancia de la ayuda ale..
irá bien.
mana en el aire y en tierra.
El personal nuevo se amoldará rápidamente a su Las aviaciones y ejércitos finlandeses, húngaros y
puesto, como en una Escuadrilla o Grupo encaja bien rumanos que se baten en Rusia reciben material alemán.
el nuevo Piloto, Observador o Jefe, todos formados si
Rusia tendrá que elegir entre sucumbir o seguir las
guiendo directrices bien trazadas y aplicando las mis
mas normas y reglamentos. instrucciones que les darán los ingleses y americanos
En nuestra Patria la guerra civil ha causado enor en cuanto sus centros de.producción de San Petersbur
mes estragos, morales y materiales. Tenemos que em go, Moscú y la Ucrania no les puedan abastecer y de
pezar por reconstruir las fábricas, las fincas, etc. Pero pendan de los envíos que sus aliados y amigos les pro
tenemos ventajas inmensas. porcionen.
Por abolengo de siglos de artesanado podemos ha ¿Por qué vía llegarán dichos envíos y a precio de
cer buenos obreros. Tenemos muchos kilómetros cua cuáles concesiones políticas y financieras? Dentro de
drados para, relativamente, pocos habitantes. Somos ri pocos meses lo sabremos.
cos en minerales. ¿Qué enseñanza podemos sacar para nuestra Pa
Comparado con el problema de Italia, el nuestro es tria?
fácil. Noestra vida tiene que amoldarse a la dura realidad.
Tenemos un gran defecto: queremos resultados in Hay que trabajar más y mejor; más constancia en el
mediatos. esfuerzo; más paciencia esperando el fruto de la labor.
Plantar árboles para n+uestros nietos, hacer escuelas Volvamos a las horas normales de nuestros ante.
que rindan fruto dentro de diez años, nos parecen em pasados, que madrugaban y se acostaban temprano.
presas lentas y pobres de espíritu para los descendieñ No basta ser un guerrero de valor heroico, hay que
tes de las huestes de Cortés, Pizarro, Valdivia y otros ser militar laborioso.
muchos. En la guerra todos son militantes. Unos, con las ar
Sin embargo, vernos que sin industria no se pueda mas en la mano; otros, labrando el campo, en k mar,
aspirar a hacer la guerra más que con la ayudá de alia en las minas, fábricas y demás medios de producción,
dos que puedan dar el material necesario. educación y transporte.
Como he dicho en artíoulos anteriores, hemos vuelto Cuando España era la primera nación del mundo,
a la Edad Media. no solamente lo debía al empuje de nuestros Tercios
El caballero bien armado decide la suerte de la na invencibles. Hoy se habla todavía de una espada de T
ción y no el número de las mesnadas a pie. ledo, de los cueros de Córdoba, y cuando un inglés
Creo que nadie duda que sin la ayuda de la indus. quiere comprar jabón blanco para su casa, sigue pidien
tria de los Estados Unidos no podría seguir batiéndose do “Castille Soap” (Jabón de Castilla). En aquellos
Inglaterra, por no bastar la suya. Esta ayuda le está tiempos éramos los mejores militares, pero también
costando cara. trabajábamos más y mejor que las denás naciones.

607
REVISTA DE AERONAUTI-CA Agosto 1941

La cooperación
enelEjército
delAire

Es un axioma nuevo que “sin una supremacía aérea Pero este nuevo concepto de cooperación y empleo
no puede combatir, y menos triunfar, un Ejército en de la Aviación, no implica la desaparición de aquella
operaciones por tierra; ni resulta eficiente ni está se otra manera de cooperar en íntima relación con las
gura una Escuadra naval”. Grandes Unidades del Ejército de Tierra, en el “campo
El “dominio integral del aire” rara vez se logra. de batalla local”, ni tampoco la supresión de la coope -

Significaría la victoria “á priori”. ración con la Marina.

Es más natural decir “la supremacía aérea”; y ya En tanto los Ejércitos de Tierra y Mar sientan la
esto significa tal libertad de acción para el Ejército pro necesidad de esa cooperación (aparte de aquella otra
pio y una ésclavitud y vulnerabilidad tal para el con permanente que implica la supremacía aérea), habrá
trario que esa supremacía da la victoria en la guerra que proporcionársela. El Mando Supremo juzgará
moderna. hasta dónde y cuándo esas necesidades están jtustifi
Ha hecho su aparición un modo nuevo de aplicar la cadas.
Infantería. Reservarla y economizarla al máximo, uti Pero que una parte de Aviación tiene que existir,
lizando hasta donde sea posible, como elemento de organizada y dedicada a esas modalidades de “coopera
conquista, el “fuego de la Artillería”, la “Aviación” ción con el Ejército de Tierra y cooperación con la Ma
y los elementos “mecanizados y acorazados”. Después rina, es evidente. -

la Infantería para ocupar y conservar lo ya conse En la cooperación con la Marina existe la Aviación
guido por aquéllos. En este empleo radica la “nueva que va en algunas unidades de la Escuadra para ser
táctica relámpago” y el menor número de bajas. Claro lanzada con catapulta, así como la que va en los porta
que este nuevo modo de empleo no suprime el modo aviones; se la llama Aviación embarcada. Es una Avia
clásico, cuando así corresponda; pero presenta un con ción afecta de un modo permanente a la Marina. Pero
cepto de conquista por el Arma Aérea. ha de existir otra parte no embarcada para actuar des
Tanto en el hecho de lograr la supremacía aérea, de Bases aéreas, terrestres o de hidros, también para
como én ese concepto de conquista por la Aviación, hay “cooperación con la Marina”, que le será afecta en cir
ya una forma de “cooperación” completamente distinta cunstancias evenbuales y por orden del Mando Supre
de aquella que fué su manera de actuar en los prime mo, en un todo análogo a la “Aviación de cooperación
ros pasos del Arma Aérea. con el Ejército de Tierra”. -

En el ataque a las Islas Británicas (en cuyo ataque Los radios de acción y -la necesidad de garantizar el
por ahora el Ejército de tierra no ha intervenido, y la vuelo sobre el mar harán que se presten estos servi
Escuadra está limitada al bloqueo, efectuado en no pe cios con aparatos de bombardeo estratégico (polimo
queña parte también desde el aire) hay uña modalidad tores, en general terrestres, aunque no está totalmente
de empleo de la Aviación sobre un objetivo tan exclu excluído el hidro), excepto en misioñes especiales,
sivo aéreo, una forma tan autónoma, tan independien como “torpedeo”, “bombardeo en picado”, “caza” y
te, que sólo pensando en el fin general, que es la victo alguna otra que pudiera exigir un tipo especial de
ria, podría decirse que la Aviación coopera. Se ve más aviones.
fácilmente que la Aviación actúa en ciertas misiones -En cambio, para la cooperación con el Ejército de
características y sobre determinados objetivos exclusi - Tierra, parece que por las -misiones a llenar y porque
vos, “como una Flota Aérea independiente”. se opera a poca distancia de las líneas, convienen apa
Es -por esto evidente que aquel concepto de “coope ratos más pequeños y de menos velocidad, que serán
ración” primitivo se ha ensanchado en virtud de la cre más manejables. Parecen preferibles los monomotores
ciente velocidad, del aumento de los radios de acción y o bimotores pequeños. En realidad, y por un concepto
de las posibilidades nocturnas y del vuelo entre nubes, de economía y aprovechamiento, los aparatos que se
hasta objetivos y límites fuera del alcance, interés y vayan quedando anticuados.
noticia de los Mandos de Tierra y Mar; relacionados
- Estas Aviaciones para el Ejército y para la Marina
únicamente al Mando Supremo, y al alcance y noticia no excluyen, a su vez, la existencia de aquella otra
más directo de la propia Aviación, como es la destruc Flota Aérea Independiente a que hicimos antes refe
ción en sus Aeródromos y en el aire de la Aviación rencia, que con aparatos de características máximas se
contraria, de la riqueza industrial y de la actividad co dedique especialmente al cumplimiento de aquellas mi
mercial de la nación enemiga. siones peculiares y autónomas del “Arma Aérea”.

608
 Agosto 1941 REVISTA DE AERONÁUTICA

El Ejército del Aire estará, pues, constituído por la tarlo siquiera. El Ejército necesita ser transportado so
re:nión de ouanto hemos ido enumerando: bre el agua, perdiendo, durante el transporte, toda su
capacidad de acción y poder. Y la Marina, precisamen
FLOTA AÉREA INDEPENDIENTE te en la proximidad de la costa y en el combate contra
baterías de costa, queda mediatizada y disminuída en
Aviación embarcada.
Aviacion de coope- Con la Marina.. Aviacion
para la Marina. acción y poder. - -

raciónCon el Ejército. Sólo la Aviación salva sin variación esa “frontera”,

conservando s’u acción y capacidades tanto sobre mar
Respecto ala- Aviación embarcada, que lo sería en como sobre tierra; domina a la Artillería de Costa y
porta-aviones, lo hemos incluido como un concepto de también a la Artillería Antiaérea de la Escuadra y
Orgánica, pero en lo que a España se refiere, no posee terrestre. -

porta-aviones, que es elemento caro y largo de cons Es, pues, desde el punto de vista de “Costa fronte
truir. En tanto nuestra Marina no sea más numerosa ra”, la Aviación, un Arma que supera y tiene que sus
y pensando en una política militar inmediata (por tan tituir a la Man-ña con absoluta ventaja y seguridad en -

to de tipo Mediterráneo occidental y Estrecho de Gi la defensa y el ataque. En cuanto al ataque de líneas

braltar.), habrá que pensar en resolver el problema es de comunicación mercantes, por el mar, también supe
pañol con -una fúerte supremacía aérea, lograda me ra la Aviación a lo que puede ser la Escuadra, debido
diante una superalxindancia de “Bases aéreas terres a la mayor facilidad dé conocimiento que le da la ex
-

tres”- y “Basés de hidros” en las costas e islas del Me ploración, a su velocidad y a la posibilídad de repetir
diterráneo. - - el servicio un enorme número de veces, gracias a su
movilidad y a que, para la Aviación, la Marina está vir
tualmente “parada”.
- EL DESPLAZAMIENTO DE LA MARINA
En cambio, en la defensa y acompañamiento de con
- - POR LA AVIACION
voyes, o sea como defensas inmediatas de esas lineas
No puede ni debe sentarse un dictamen radical o comerciales, la Aviación no podrá hacerlo sino en ca
- consecuencia definitiva, de la cual sacar la conclusión sos muy especiales, por ir las líneas próximas a lito
absóluta de la-anulación y desaparición de la Marina de rales en que puedan establecerse Bases aéreas (como
guerra y de su sustitución por la Aviación. en el trayecto inglés de Bagdad a Karachi, con el “Am
Control”, entre Arabia y Persza). Está, pues, en la “De
Esos conceptos tan radicales son el resultado de fensa y acompañamiento” de esas líneas de comunica-
-
-
dos errores de principio. -
ción, la razón de existir de la Marina de guerra, y pa
El primer error es considerar a la Escuadra con rece insustituible en esa “protección inmediata”.
un concepto demasiado simplista, como si su misión pri Corno esa defensa resultaría inútil si luego no f,uese
- mordial fuese el combate naval, “a palo seco”, contra posible la arribada a la nación, y esa arribada tiene que
otra Escuadra naval. -
ser por un litoral, es decir,- por una costa suficieñte
El segundo error proviene de considerar a “las cos mente protegida y segura, n-ace el concepto de “Costa
- tas como fronteras” únicamente, siendo así que tam retaguardia”, cuya defensa, con arreglo a lo que aca
bién tienen otro concepto de no menor importancia, bamos de decir, está encomendadá a la Aviación en lo
“costas como retaguardia”. -.
que respecta a la costa; a la Marina y a Aviación, en lo
En realidad el “combate naval” puro, por así lla
- que respecta al convoy marítimo próximo a la costa, y
marlo, entra en lo posible, pero debe ser considerado exclusivamente a la Marina durante su Yiaje lejos de
como algo “episódico”. Queda registrado en la Histo costas o islas en pleno océano. - -

ria cuando tiene consecuencias definitivas, como un Queda fijado que en todo cuanto significa “Costa
“Trafalgar”; pero lo corriente es que se esfume en el frontéra” y ataque -o defensa de las mismas, parece que
transcurso dé una g’aerra, mezclado con otras tantas la Aviación supera y sustituirá completameñte a la Ma
- incidencias de la campaña. rina, como asimismo en el ataque a convoyes y lí
Un “combate naval” puro no suele producirse sino neas comerciales, dentro de su radio de acción. Y que
como consecuencia de una sorpresa mutua, cada día en la “defensa y protección inmediata” de esas líneas
menos admisible, o por un acto de audacia de una Es comerciales y convoyes para hacerlos llegar a la
cuadra; mejor dicho, de ciertos elementos, favorecidos “costa considerada co-mo retaguardia” se hace indis
por un lamentable descuido de la otra parte. En este pensable- la Escuadra, no pudiendo llegar a ser susti
concépto siempre tendrá un cierto cóntenidó de “pira tuída por la Aviación aunque de ella recibirá su ayu
teo”, mtay digno de ser tenido en cuenta y de practicar- da y protección dentro de los radios de acción aérea,
se, cuando sea posible o probable su éxito. y sin cuya protección está perdida la Marina bajo los
Lo general ha sido considerar a la Marina como un ataques aéreos enemigos, tanto la Marina comercial
“Arma de defensa de las costas propias y de protección como la Marina de guerra, según se ha visto en Creta.
dé las línéas de comunicaciones mercantes- marítimas” Sobre todo si vive una nación de su Imperio colo
y de “ataque de las del contrarió”. nial o de un gran comercio de intercambio con otras
La “Costa frontera” (separación entre tierra y mar naciones; la “Economía nacional” recibe su vida de la
y líqiite de la nación) concede una supremacía induda nó interrupción de esas líneas comerciales marítimas,
ble al único elemento que no se detiene en ese límite o que, en definitiva, tienen que arribar por un lugar segu- -

frontera y pasa de tierra a agua, y viceversa, sin no- ro, protegido; es decir, por una “Costa retaguardia”.
-

609
 vISTÁ flE AERÓÑATJTIeÁ
En la guerra moderña—en que cualquier lugar del
país, y hasta las poblaciones, las mujeres y los nií’íos
pueden ser víctimas directas de las bombas del contra
rio—debe considerarse que la “Economía nacional” ha
de ser la verdadera “retaguardia”, que se mantenga al
máximo libre’ y protegida de los ataques enemigos, ya
que esa “Economía” será, en definitiva, la que envíe
fuerza y sostén a los elementos y frentes de combates.
Hasta el propio “combate naval” puro, a que antes
hicimos referencia, tiene su única justificación en el
deseo de ver libres de ataques navales enemigos nues
tras líneas comerciales, o para poder luego interrumpir
más fácilmente las del contrario. Esta razón subsiste;
pero la de ver libres las nuestras de ataque de la Es
oiadra naval enemiga, pierde importancia, ya que ios
ataques más peligrosos hoy sop los aéreos.
No puede, por tanto, generalizarse hablando de na
ción “tipo” a imitar, ni de naciones “prototipos”, ya
que cada país tendrá características y circunstancias
tan diferentes según sus costas, según su comercio, se
gún sus colónias, según su autarquía o dependencia in
dustrial de materias primas, y, muy especialmente, se-
- gtmn su poder económico y el tiempo de que disponga
para desarrollar un programa naval, ya que ‘una Es
cuadra es carísima y exige largo tiempo su cons
trucción.
Los “factores carestía y tiempo” habrán sido segu
raménte los que han decidíuo a Alemania a resolver
sus próblemas de absoluta necesidad inmediata a base
de renunciar a la Marina y acudiéndo a un desarrollo
insólito de la Aviación. Era su única eventualidad, y
teniendo en cuenta que la Aviación, empleada en tal
escala y con tales modalidades anexas constit’uía una
“sorpresa”, entraba el propósito dentro del campo de
la realidad y del éxito probable.
La “sorpresa” subsistirá hasta tanto que las demás
naciones puedan aceptar esos nuevos métodos y prepa
rarse contra ellos. Pero no deben deducirse consecuen
cias desorbitadas, pues lo natural es que Alemania, tras
su triunfo, lo primero que hará será, probablemente,
crear una Marina proporcionada a su poder aéreo y
terrestre, sobre todo en las cirounstancias que se deri
ven de la recuperación de su Imperio colonial y de su
categoría de primera Potencia europea.
Hay una ecuación del “rendimientó óptimo”, que
marca la proporción de las armas en un Ejército.
Del mismo modo hay una “proporción óptima” en
tre los Ejércitos de Tierra, Mar y Aire, dentro del “po
der bélico” de una nación. Esta proporción no puede
ser fija a. lo largo de las épocas, sino variable por las
circunstáncias, elementos, métodos y posibilidades de
economía y tiempo disponible.
Parece lógico admitir que con una Aviación como
la que posee Alemania, y una Escuadra naval (que con
sus cañones actuase como “contra baterías” sobre las
“baterías de costa”, que más que la Escuadra inglesa
son las que dificultan un transporte por mar y un des
erñbarco), se habríá producido ya “la invasión de In
glaterra”, y el Ejército de tierra habría dicho, allí la
última palabra.
Al tratar de la cooperación de la Aviación con la
Marina, que hoy se hace imprescindible a toda Esoua
610
Agosto 1941
dra, y al aparecer el concepto de la “Aviación embar
cada”, resulta en seguida la existencia del “porta
aviones”.
Un “porta-aviones” es, en síntesis, ‘una “Base aérea
móvil”.
Como tal “Base aérea” siempre resulta precaria,
por la natural escasez de espacio, que crea muchas es
clavitudes; pero por su movilidad puede ser el único
recurso allí donde exista la material imposibilidad de
tener “Base aérea terrestre o de hidros”, con radio de
acción eficiente.
Por tanto, donde puedan tenerse las “Bases aé
reas terrestres”, y báste con ellas, no será necesario el
“porta-aviones”. Donde no baste con ellas, por ser nece
sarios más aviones que la capacidad máxima de los
Aeródromos terrestres, queda el recurso de establecer
“Bases de hidros”, a falta de campos terrestres.
Donde no haya posibilidad de establecer campos de
Aviación, o no baste con los existentes, y no haya posi
bilidad de aumentarlos, ni tampoco permitan las carac
terísticas de las costas y del mar el establecimiento de
“Bases de hidros”, se presentará como indispensable el
“porta-aviones”.
Así, también son indispensable en pleno Océano, fue
ra de los alcances prácticos de las “Bases terrestres y
de hidros”, como acompañantes de las Escuadras a los
fines de exploración y protección y ataque a la Flota
enemiga. Es el “porta-aviones” a una Esctuadra un
complemento caro, pero indispensable, pues sin la “ex
ploración aérea” y sin la “protección aérea” una Es
cuadra está perdida bajo la Aviación contraria, y en
muchos casos su triunfo sobre otra Escuadra está en
manos de la’ “cooperación aérea”.
Tenemos que repetir, que no pueden tomarse como
ejemplos “naciones prototipos”, sino q’ue cada nación
debe considerarse a sí misma “el caso, especial a re
solver”, según sus circunstancias, su capacidad econó
mica y el tiempo de que pueda disponer para desarro
llar un programa o plan de armamentos.
En lo que a España se refiere, parece fuera de pro
porción pensar en una “política naval de tipo Oceáni
co”, de “Imperio colonial y comercial”. En cambio, debe
pensarse, para una “política militar inmediata”, en el
Mediterráneo occidental (especialmente. .desde Balea
res a la desembocadura del Estrecho y norte de Africa).
Puesto’ el “porta-aviones” en este “teatro del Me.
diterráneo occidental”, teniendo’ en cuenta los radios
de acción que van logrando los aviones, y según aque
lla definición de que “las Baleares eran ‘una Escuadra
anclada en çl centro del Mediterráneo occidental”, pa
-
rece que, dadas nuestras posibilidades económicas, lo
limitado de nuestra Escuadra naval y una “política mi
litar inmediata”, hay que pensar en resolver nuestro
problema Mediterráneo con “Bases aéreas terrestres”
y “Bases de hidros”, que puedan proporcionar una gran
supremacía aérea. Y no pénsar en “porta-aviones” ni,
por tanto, en “Aviación embarcada” en tanto no exis
ta una Escuadra naval tan numerosa, que el hecho de
s’ustraerle las unidades navales que exige un porta
aviones a su servicio de acompañamiento y protección
no signifique mermar el poder y eficacia de la “Escua
dra de acción”.
 Agosto 1941
I• bombardeo en picado,
‘especialidad del Arma
Mucho se ha discutido en revista extranjeras, y, sobre
todo, no se ha concretado nada sobr esta, modalidad de
actuaciót, desarrollada con éxito indiscutible en la actual
contienda, especialmente en la campdÑ de Polonia (me re
fiero al bombardeo en picado próximo (monomotor), donde
el tipo de avión Ju-87, representativo de este sistema de
actuar, fué una verdadera revelaelón.
En la revista aerondutica italiana de junio de 1940, y en
su artículo “Especialidad de ataque al suelo”, habla de lis
distintas tendencias surgidas alrededor de este problema, re
sumiéidolas así:
i.° La Aviación de ataque & suelo (bo’ñ’ibardeoen pi
cado próximo) no tiene razón de existir ni como especiali
dad ni como modalidad de empleo.
2a El bombardeo en picado próximo puede ser éonc
ido como una modalidad de empleo; y
3a El bombardeo en jicado próximo debe crear una
especialidad del Arma Aérea, con su doctrina particular, su
tipo apropicdo de avión y especial, instrucción de su per
sonal.
La necesidad del bombardo en picado, con su especial
sistema de puntería y reducco’n de la distancia avión-blanco
para el lanzamiento de los bomba,s, es indiscutible.
611
REVISTA DE AERONAUTICA
Por el COMANDANTE
Aérea )osé De
Muñoz. Jiménez
la Escuela Superior del Aire _______
En todas las uerras, desde que existe la A viación, ha
llegado siempre el momento en que las adversarios han sen
tido la necesidad o han visto la oportunédad de disminuir
la altura de sus vuelos de bombardeo para aumentar la pre
cisión y, por tanto, la eficacia.
Igualmente que en la lucha terrestre se llega al cuerpo a
cuerpo para decidir determinadas situaciones, y que en la
guerra márítima unidades especiales llevan su acción ofen
siva a las proximidades del adversario, en la guerra aérea
surgircín ocasiones en que tanto el bombardero como el caza
dis’minuirdn su altura de vuelo para batir iti superfiele.
Se desprende, pues, la necesidad de zn avión de carac
terísticas apropiadas para el ataque al suelo en picado, es’
decir,.aproximación al objetivo en el momento de ofender.
Es natural, por tant.o, que la Aviación que dispongs de
especiales medios para esta modalidad (personal y mate-
‘rial) tendré sobre las demés unas ventajas de méxima’ i’in
portancia para el desarrollo de la contienda.
E indudable que en ocasiones (supremacía aérea total
o en ‘determinadas zonas de guerra o escasa defensa anti
aérea) todas las Aviaciones podréis realizar sus ataques a
baja cota, aumentando la precisión, pero también lo es que
hace tiémpo se ha demostrcldo la equivocación del tipo de
avión universal capaz de varias misiones, y, lógicamente, in
ferior en cada una de elles a ¿os creados especialmente para
las mismas; esto mismo es aplicable en parte al personal.
El avión debe tender a características apropiadas a su
misión particular, y el personal, a su especial instrucción
para las mismas, tendiendo con ¿a especiaFzación al máxi
mo rendimiento.
Creo inútil insistir en ¿a necesidad de este tipo de ma
terial, que siempre tendrá, tanto en el campo táctico como
en el estratégico, objetivos a batir, pues para alguno de ellos,
por sus limitadas proporciones (y, sin embargo, de extraor
dinaria importancia guerrera), no sería económico el em
pleo del bombardeo horizontal, como, por ejemplo, puentes,
carreteras, nudos ferróviarios, diques, pequeñas centrales
eléctricas, emplazamientos art uleros, etc.; existen igualmen
te objetivos, eventuales móviles susceptibles de cambiar en
poco tiempo suposición topográfica, y, por tanto, de difícil
ataque por parte del bombardeo horizontal, como tropas en
marcha, fuerzas motorizadas, tanques, trenes, etc. En nues
tra guerra, y sobre todo en la batalla del Ebro, hubiera sido
de verdadera eficctca el disponer de esta clase de Aviación
para su enpleo contra puentes y pasarelas del enemigo;
como. todos sabemos, algunas fueron destruídas por el bom
bardeo horizontal en vuelo bajo y con mayor exposición a
la reacción antiaérea pero aun así no pudo lograrse la in
comunicación de las dos orillas para aprovisionamientos for
males. - la razón de su empleo para destrucción de pequeños (hablo
Resumiendo, las principales ventajas de bombardeo en
picado son:
Posibilitar el ataque aéréo a cualquier objetivo, sin limi
tación por tamaño o movilidad.
Gran precisión de tiro.
Economía de medios (personal y explosivo).
Disminución de riesgo.
Posibilidad de e.orpresa.
Oportunidad.
Notable ejecto moral. - las demás acciones de parte del Arma Aérea, aunque eve-n
Todas estas consideraciones nos afirman en la idea de la
necesidad del bombardeo en picado próximo como una espe
612
cialidad del Arma Aérea, con su doctrina de empleo, mate
rial apropiado y personal especializado. Admitido que el
Arma Aérea es de característica esencialmente ofensiva, el
bombardéo en picado reúne en sí y realiza en grado superla
tivo esta tendencia característica del Arma.
No hay que confundir esta Aviación de bombardeo en
picado con la denominada Aviación de asalto, ya que se es
tablece esta diferenciación en nuestro programa de fuerzas
aéreas, y, que, por tanto, consideramos que todo asalto lleva
en sí una posible ulterior ocupación de las posiciones enemi
gas,• por consiguiente, únicamente pueden ser asaltantes las
unidades terrestres y hacer extensivo este título a la Avia
ción que coopere íntimamente con ellas en esta misión.
Digo Aviación que coopere íntimamente con ellas, pre
cisamente para concretar más, ya que existen tipos de avio
nes (bombardeo en picado próximo) que en ocasiones coope
ran al asalto de determinadas posiciones (por ejemplo, el
Ju-87, en sus bombardeos de ¿os Bunker dé las líneas for
tificadas en la actual contienda), pues ha de tenerse en
cuenta que la elección.del Ju-87 o tipo similar para este co
metido es por su precisión en el bombardeo al realizarlo en
picado y como una de sus aplicaciones.
Hablando de este tipo de avión, en su utilización con las
unidades acorazadas, parece entrar de lleno en la expresión
de íntma cooperación, pero no al extremo a que yo quiero
referirme, ya que sigise siendo su precisión en el bombardeo
de tamaño) núcleos de resistencia o unidades acorazadas
enemigas, objetivos móviles, que necesitan de esa precisión
para ser destruídos o neutralizados; pero este mismo tipo de
avión, como todos sabemos, se ha empleado contra estacio
nes de ferrocarril, centrales de energía, campos de aterriza
je, fábricas de todas clases, ataques a barcos, etc., y para
ser incluidos en ¿o que yo llamo Aviaczón de asalto, ha de
ser tal que no tenga razón de ut7ización si el asalto por uni
dades de tierra ‘no está previsto. -
Es decir, Aviación de asalto es de cooperación, y todas
tualmente sea en beneficio directo de las unidades terres
tres, será una coordinación de esfuerzo.
Agosto 1941
AVIACIÓN DE BOMBARDEO
delJeteyorrnacion
Puesto deataque
Una vez recibida por el Jefe de una agrupación de bom
bardeo la orden de ataque a un ob5etivo determinado, estu
diará las características de é8te, situación, distancia a la pri
mera línea, defensa antiaérea, etc., y, con arreglo a ello, la
dirección inés conveniente de ataque, ruta o rutas a seguir
hasta alcanzar el objetivo, altura, muniicionamiento, forma
ciones e intervalos en el despegue, en la navegación de ida y
regreso y en el aterrizaje, enlaces en vuelo, objetivos secun
darios, etc., etc.
El Jefe de la Unidad que ejecute el servicio es el que de
terminará detalladamente todas las maniobras a ejecutar y
modalidades operativas después de haberle comunicado las
directrices oportunas. Estas modalidades y órdenes serán,
generalmente (caso de servicio inmediato), comunicadas de pa
labra a los Jefes subalternos de la formación.
En la Escuadrilla deberá oir directamente al Jefe de la
misma todo el personal ejecutante.
En todos los vuelos, y desde el primer momento, se mani
fiesta la necesidad de que el Jefe se encuentre en el avión
que encabeza la fo’r’mación, sin dejar a la radio, que se. debe
linvitar lo más posible, el cometido dé dar órdenes al avión
de cabeza, que evitará yendo en él. Una vez en el aire, será al
avión de cabeza con sus maniobras, velocidad, etc., al que co
rresponde la tarea de concentrar la formación y ponerla en ruta
hacia el objetivo en el momento que considere oportuno, se
gún la altura de bombardeo y la distancia al .‘mismo; si ocupa
su puesto en un avión distinto del de cabeza, el Jefe falta en.
la func’ón de regulador de todos estos elementos de vuelo, se
convierte en un número más y no está en su mano poner re
medio a los defectos que se manifiesten. Además, por medio
‘de la ‘maniobra del primer avión se pueden corregir muchos
errores cometidos por los demás, influyendo en la conexión
613
REVISTA DE AERONAIJT1CA
Por
tmilio1imuid.tUgart2 1
Comandante de Aviación
de la formación con sus correcciones sobre el itinerario, so
bre la velocidad y sobre la salida, correcciones que solamente
quien tiene una función de mando puede cumplir a la per
fección, especialmente en el caso de que las ‘maniobras nece
sarias para tal fin puedan influir en la precisión y exacti
tud del servicio que se está ejecutando. El Jefe deberá vigilar
cuidadosamente la formación, con objeto de encontrares siem
pre en situación de poder salvar las dificultades que se pre
senten. Resumiendo: el Jefe de una formación de bombardeo
que opera unida contra un solo objetivo, o cuyas patrullas o
unidades superiores se dispersen por breves momentos, con
objeto de alcanzar objetivos muy .próximos, y se reúnen de
nuevo para volver al aeródromo, debe nr siempre en el pri
mee avión de la primera patrulla o escuadrilla.
En nuestra guerra de liberación se impuso esté criterio.
La guerra actual parece no ha encontrado ningún nuevo mo ti-
yo para cambiar el puesto de mando, aunque hoy día la segu
ridad de la radio y el empleo de lar’ingófonos pudiera dar
una mayor amplitúd a dicho puesto.
Formaci6n de ataque.—En todas las circunstancias se ha
demostrado que una formación de poco frente es la que me
jor se presta a todas las necesidades del vuelo de guerra.
Las unidades de bombardeo serán tanto más eficaces cuan
to más puestos estén los pilotos en formaciones pegadas.
Cada vez que se ha querido intróducir en el vuelo el sis
tema de abrir la formación en caso de fuego antiaéreo ce
rrarla cuando ataca la caza o cuando •se está sobre el objeti
vo, nos hemos encontrado frente a una formación que, des
pués dé la maniobra, se ha dispersado y ha podido agrupar-
se de nuevo con grandes dificultades. Si se aplica el criterio
de abrir la formación cuando empieza la reacción antiaé
rea, tendremos que después del primer disparo la formación
REVISTA DE AERONAUTICA Agosto 1941

se abre y alarga; a partir del hecho reconocido •de que la otros, se pone en camino hacia el cielo ene migo. En un. vuelo
intensidad del fuego es distinta en los diversos sectores de en formación, el primer avión. es el que lleva prácticamente
la fo’rmaoión, la tendencia de cada avión será la de alejar- la navegación. El resto le sigue, controlando cíe tiempo en
se más o menos, tomando como bas su apreciación de la si tiempo su posición. Los Jefes de patrulla y todos tos demás
tuación. Si la reacción es violenta o tiene lugar en las proxi efectúan este control con tanta más frecuencia cuanto máS
midades del blanco, los elementos que componen la formación se aproximan al blanco, La navegación será tanto inés fácil
tienen que decidir entre alejarse o permanecer en .sus pues cuanto menor es la formación.
tos, entre subordinar o no la exactitud del servicio a la se Es misión del Jefe de una foriiación navegar recorrien
guridad. do con la mayor exactitud posible el itinerario fijado de en
Si la formaci&rt es atacada por la caza, no todos advier temano, y especialmente entrar al objetivo de la manera es
ten simultáneamente el ataque; una parte se estrechará in tudiada. Hay que pensar también que las unidades que signen
mediatamente, y la otra, no advertida del ataque, mantendrá al Jefe de la formación no pueden ser partícipes de lay con
la formacián inicial. sideraciones que podrían inducirle a cambiar las rutas y la
En todo esto, coino consecuencia de este criterio erróneo dirección de ataque al objetivo; por ello, si las razones que
para la eficacia del servicio, el Jefe Ya O podrá influir efl aconsejan estas variaciones no son muy apremiantes, es me
modo alguno. La manera de evitarlo será llevar la forma jor continuar de la manera dispuesta en un principio y cono
ción con determinado intervalo de avión, de modo que se ten cida por todos, pues de otro moJo se llevaría ccl ánimó del
ga la casi seguridad de que un mismo disparo de antiaérea personal de la formación una sensación de incertidumbre que
no derribe dos aviones y ue dicho intervalo permita un apo aumenta a medida que se aproxima el mome’nto del bombar
yo reciproco para mejor sostener el ataque de la caza. En el deo, lo que puede dar lugar a realizar el servicio de una for
momento del bombardeo, y. si las dimensiones del blanco lo ma deficiente. L.a preocupación continua del Jefe debe ser
requieren, a una seña del Jefe la formación se cerrará a la conducir a su personal de tal modo que en todas las maniobras
distancia convenida de antemano. De esta manera los diver que se efectúen vean la interpretación exacta de las órdenes
sos aviones están siempre en sus puestos, con la vista puesta recibidas antes del despegue. Cuando el Jefe lleva a buen
en su Jefe, el cual es el único que en medio de la maniobra término sus propias decisiones, el personal a sus órdenes eje
intervendrá eventuane.nte para desorientar el tiro antiaé cuta instintivamente todos los esfuerzos para seguirle en cual
reo o para mejor resistir el ataque de caza. En resumen: la quier situacón.
misión del bombardero la cumplirá aguantando. Después del lanzamiento de las bombas por la primera pa
Se ha comprobado una mayor eficacia en el bombardeo trulla, ésta no debe virar hacia la ruta de ‘regreso hasta que
cuando se ha llevado en el itinerario de ida la misma forma la segunda haya realizado el suyo, y así sucesivamente. Si
ción que con la que se va a atacar el objetivo. la primera patrulla o unidad superior se desvía apenas lan
Si los objetivos son múltiples próximos, la posición de zadas sus bombas, todos los demás tienden instintivamente a
las distintas unidades que atacan independientes debe ser desviarse hacia el mismo lado. Esta tendencia es apeuas per
tal que, mediante pequeñas desviaciones del puesto manteni ceptible para la segunda patrulla, pero será mayor para las
do durante el itinetiario de ida, puedan encontrarsé sobre l siguientes. Después de observar esto prácticamente, se vió
blanco respectivo, manteniendo la posición relativa. Después una muy importante mayor eicacia de bombardeo, no vol
del bombardeo, mediante. una maniobra sencilla, cada unidaa viendo sobre la ruta de regrero la primera patrulla hasta que
debe regresar a su puesto. Se hará lo vvisnto para atacar un la última hubiera realizado el suyo.
mismo objetivo por patrullas o unidades en distintas direc El conseguir en los subordinados una unidad de pensa
ciones. Estas distintas direcciones dificultarán el fácil cen miento tal que todos consideren de -igucil manera loé aconte
tracio de la defensa antiaérea del objetivo. cimientos y la situación, servirá para mandar una unidad
Concentrada la formación en un conjunto ordenado de pa como un solo avión. Au5’c distanciados en sus aviones, obrarán
trullas o escuadrillas, que irán estrechándose gradualmente todos de igual manera, como guiados por un.a sola mano, la
a partir del despegue, que de no ser -posible hacerlo s’iinultá del que guía el avión a quien siguen, y sobre el que fijan su
neo convendrá hacerlo en unidades en orden inverso a su vista, en la seguridad de conocer en cada momento, a través
puesto en la formación total, el primer avión, seguido de los de sus maniobras, el pensamiento de quien los efectúa.

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 Agosto 1941
Coacegt ono4ao del Snuicie 4 1s4o.tmaci&o
La l&4ekstacián e la guea
II
La guerrarelámiago.
n Fa profunda revolución experimentada en nuestro tiem
po por el arte de la guerra, son, sin du’da, Ja velocidad y la
sorpresa sus dos características más destacadas, lo que ha da
do lugar a que se la llame guerra relámpago.
Es claro que la revolución operada afecta exclusivamente,
y así ha sucedido siempre al correr de los siglos, al “sistema”
o “procedimiento” que la lucha emplea pata lograr sus fines,
quedando ‘a salvo los “principios”, que, una vez más, perma
necen inmutables.
La velocidad que son capaces de desafrollar los medios
modernos de lucha se traduce, en definitiva, en una rapidez en
la acción, que influye de manera agobiante en dos de los fac
tores de que el Mando necesita disponer para el desarrollo
de sus planes: el tiempo y el espacio.
Y este agobio es el argumento elegido y• explotado por
aquellos que, no creyendo ono iqueriendo creer en.la -utilidad
de la Información; como servicio que ha de preceder a la ba
talla, tratan de demostrar la imposibilidad de convertirlo en
una realidad práctica.
La motorización proporcionaa la Informaciónnuevos
medios de valor inestimable.
Es cierto, y no hay -por qué negarlo, que la motorización,
considerada desde el punto de vista que favorece al adversa
rio, supone para el propio Servicio de Información una com
plicación extraordinaria por la tasa que impone a los dos
elementes, tiempo y espacio, en que aquél necesita apoyarse
para lograr sus °fines; el problema, así planteado, sería casi
insoluble, pero la teoría quiebra porque se hace en ella caso
omiso de la posibilidad que cada Ejército tiene de emplear
también en su provecho la motorización que el adversario ex
plota en el suyo.
Con ello se restablece el equilibrio perdido, y si el adver
sario dispone de- una gran rapidez para el ataque, reduciendo
al mínimo el período de tiempo anterior a él, también el
Mundo propio encuentra en sus órganos motorizados la posi
bilidad de dar al Servicio de Información medios de investi
gación rapidísimos, que permitan informarle en un plazo de
tiempo verdaderamente mínimo, a la vez que profundizar con
siderablemente en la zona enemiga, descubriendo las inten
ciones del adversario, y haciendo así imposible toda sorpresa
que se base án la rapidez de la accióm
La Aviación ha venido, pues, ‘a ser el más preciado auxi
liar del Mando para descubrir las intenciones del adversario
con tiempo suficiente, y, en consecuencia, poderlas frustrar;
gracias a ella, los reconocimientos pueden alcanzar una pro
fundidad y una extensión con Fas que jamás se hubiera so
ñado.
La lcttormacióndebe ser profunda, coordinada
y permanente.
La velocidad y la sorpresa requieren, naturalniente, una
información 7rofunda en el espacio y oportuna en el tiempo,
que -dé al Mando uno y otro para poder tomar su decisión.
La multiplicidad de los medios puestos a su disposición
exige, a su ve; que sean empleados de acuerda con sus -posi
bilidades, para obtener de cada uno el máximo rendimiento,
siendo necesario, además, coordinar unos- con otros para obte
ner del conjunto un siesultado. eficiente. - -
Finalmente, es preciso un sentido de permanencia en el
Servicio de Información, porque siendo la lucha permanénte,
y ejerciendo durañte ella el enemigo toda te voluntad en in
615
REVISTA DE AERONAUTICA
e
Coronel
Por elTeniente delnfanteriá
y S.E.M.
Ruiz de la Serna
DelEstado delEjirciln
Mayor
tentar la sorpresa, no puede dejar de observársele ni un solo
-instante ni abandonar Fa vigilancia que la propia seguridad
exige. - - -.
- El reconocimiento,
principal medio de información
en la guerra. -
Al declararse
la guerra, lo que ya no se cree necsario casi
nunca, o al rom-perse las hostilidades sin esa declaración pre
vFa, lo que suele ahora acontecer casi siempre, el Mando po
drá seguir empleando para su información dwchos de los ór
ganos que tenía a su disposición para ello en tiempo de paz,
y hasta convendrá que así lo haga para evitar toda brusque
lad o solución de coñtinuidad en el paso de la información
de tiempo de paz a la de -guerra; -pero habrá órganos que
quedarán inutilizados, como el diplomático, que tiene qua
abéndonar el país dversario, y otros, como el secreto, en el
mismo país, que perderá mucho de su eficacia, - -
En cambio, gana un nuevo -órgano de valor inestimable,
que es el reconocimçiento ofensivo. -
La guerra reviste siempre una doble modalidad, la estra
-tégica y la táctica; que pl’antean problemas de naturaléza di
ferente, y cuyas soluciones requieren distintos procedi
mientos. -
Esta dualidad se refleja también en el Servicio de Infor
mación. La información estratégica no puede tener el mismo
carácter que la información táctica. Aquélla, requiere una -
gran amplitud; ésta, un gran detalle. --
El órgano -principal de la información estratégica es la
Aviación; cuyas posibilidades -de desplazamiento y rapidez ha
cen de efla el medio ideal para llegar al fin. Cooperan con
ella las unidades mecanizadas y la Caballería a caballos, que,
contra lo que muchos creen, no ha terminado su misión en la
guerra, pues en la - de nuestros días le queda un gran que
hacer, sobre todo en lo que se refiere a la información. -
En cambio, en -la información táctica, la Aviación apenas
tiene ndsión; son las unidadds de carros, la Caballería y la
propia Infantería las que han de investigar e informar, po- -
niendo para ello en juego su capacidad de penetración, su
fiexibilidal y ligereza y su capacidad de adaptación a todos los -
terrenos y a todas las circunstancias. - - -
- Reconocimientos
estratégicos. -
La información estratégica es dna necesidad sentida exclu
sivamente por el Mando Supremo y por los de Ejército, que
s la gran unidad estratégica. -
- La rapidez, que es característica de los modernos procedi
mientos de combate, impone al Mando la necesidad de tener
rqparaáo de antemano un - plan de ataque, pues en la guerra
de hoy-el primero que ataque y se apodere de la iniciativa tie
- ne grandes probabilidades de conservar ésta, ya que Fa veloci
dad a que se suceden los acontecimientos no da tiempo al agre
dido, generalmente, pura otra cosa que no sea -parar el golpe
allí donde le amenaza. -
Ese plan, contebido y elaborado antes de que la guQrra
estalle, es claro -qUe necesita, para asentarse sobre una base
firme, que los lechos confirmen, o no lo que el Mando ha su
puesto al el&borarlo,- y, en consecuencia, necesita que se le áu
ministren todas las noticias que a ello contribuyan. -
-La coniplejidad de la labor que esto supone es corolario
del carácter -integral que reviste la guerra de nuestrbs días.
No -basta conocer -la técnica del adversario, sino que, como
decíamos en la primera parte de este trabajo (1), es preciso
conocer también todo lo que pueda - ayudarle en su resis
tencia.
(o) La informcii5n en tiempo de paz (véase nuestro número de junio).
REVISTA DE AERONÁUTICA
Esta necesidad a satisfacer hace que la zona de guerra, o
sea aquélla en que han de llevarsé a cabo los reconocimientds,
no sea exclusivamente la- de los Ejércitos, sino también toda
la del país adversario, cuya potencialidad industrial es pre
ciso destruir; cuyas posibilidades de tráfico hay que pertur
bar, etc., etc., lo que, a fin de cuentas, supone una localiza
dión constante y permanenta de objetivos militares y econó
micos.
El programa de investigación que ha de responder a las
necesidades que el• Mando siente podrá, pues, comprender los
extremos siguientes:
a) Direcciones principales de marcha en la movilización
adversaria.
&) Zonas de concentración y -desembarco.
é) Indices de circulación por carreteras y vFas férreas.
4) Aeródromos.
Es claro que el órgano empleado durante esta primera
etapa, en la que se estará llevando u cabo la movilización y
concentración del Ejército propio, será la Aviación.
Terminada la concentración, y en posesión ya de informes
que permitan conocer las zonas en que el adversario ha rea
lizado la suya, serán precisos nuevos reconocimientos que de
tallen y concreten más su dispositivo.
En esta etapa cooperarán con el Mando Supremo los de
Ejército y los de Grupos de Ejércitos, aquéllos con sus ele
mentos propios, éstos con los de los Ejércitos qne les estén
subordinados, toda vez que, por tratarse de una organización
exclusivamente de Mando, carece de medios propios.
Los elementos dé Ejército son análogos a los del Mando
Supremo, esto es, Aviación,’Unidades blindadas y Caballería
a caballo, entre todos los cuales habrá de distribuir las misio
nes que establece el siguiente programa de investigación:
a) Tanteo y determinacióu del contorno aparente del dis
positivo enemigo. - cutante, pues toda acción requiere un detalle en el conoci
b) Situación de las alas. Puntos débiles y de aparente
resistencia. - contra el que se va a emplear, que no necesita conocer, natu
4) Puntos de apoyo dé las alas y su valor geográfico o de
organización defensiva.
d) Situación de las reservas, zonas de estacionamiento
y vías de comnnicación próximas.
e) Aeródromos.
f) Emplazamientos artilleros, y especiaimente de la arti
llería de Ejército.
Los reconocimientos de Ejército se reducirán, naturalmen
te, - a la zona que les haya sido asignada, mientras que los
ordenados por el Mando Supremo se podrán realizar en los
lugares que estime más convenientes.
La profundidad de los reconocimientos aéreos la determi
Una tripulación de la Luftwaffe dando cuenta, sobre el plano,
del resultado de un vuelo de exploración sobre el mar.
Agosto 1941
nará el General en Jefe, que, por lo común, señalará la má
xima que le permiten sus posibilidades a la Aviación que de
pende de él directamente.
La investigación de todas estas incógnitas no podrá ser
realizada, a partir del escalón Ejército, por los órganos de
información ya citados exclusivamente, sino que la necesidad
de una mayor -concreción y detalle en algunos de ellos impon
drá la necesidad de ampliar los reconocimientos -aéreos y los
llevados a cabo por la Caballería de Ejército con otros que
deberán ejecutarse por las tropas por medio del fuego y el.
movimiento, única manera, en definitiva, de poder apreciar la
mayor o menór capacidad de resistencia de un punto deter
minado y de aclarar la situación imprecisa donde ésta se
acuse.
Las operaciones que para ello sea necesario llevar a cabo,
pueden serlo por propia iniciativa del General de Ejército o
a petición de la segunda Sección de su E. M., cuando lo crea
necesario, para poder obtener su información con cierta ga
rantía. Para el Ejército serán, pues, meros reconpciwiefltos
ofensivos; pero para los ejecutante; se presentarán en la
forma de una acción u operación táctica, cuyo desarrollo nece
sita, a su vez, una información previa sobre la que el mando
ejecutante pueda basar su decisión.
La base de esta información será la que reciba del Mando
de Ejército con la orden de operar. En esa iloformación le dirá
todó aiuello que le interese en - relación con el esfuerzo que se
le pide, omitiendo lo demás, regla que se observará siempre
en la información que se transmita por cada mando a los
subordinados, ya que el conocimiento por éstos de todo lo que
no afecte a su propia situación ha de serles completamente
inútil, y tiéne el peligro de que, trasluciendo en ella sus pro
pias intenciones, pudiera, ea conclusión, dañar al secreto de
que debe rodearse siempre las intenciones del Mando.
La información así recibida no puede bastar al mando eje
miento de la zona donde ha de desarrollarse o del enmigo
ralmente, el que no se va a encargar de la mera función eje
cutiva. -
De aquí la necesidad de nuevos reconocimientos que pre
cedan a la operaéión proyectada, que habrán de satisfacer al
- plan de información que se derive de la situación que se le
da en la información base y del fin que se le pide en la ope
ración que se le ordena.
Reconocimientostácticos.
El programa de investigación correspondinte a ese plan
de información reviste ya un carácter meramente táctico, es
decir, que va. perdiendo amplitud en el conjunto de lo- que
se pide, y exigiendo -más detalle en el informe.
- Sin embargo, cuando la Gran Unidad ejecutante es el Cuei
po de Ejército, puede-aún darse a estos programas una cierta
amplitud que rebasa las necesidades puramente tácticas; pero
ello es debido a que su capacidad como unidad de maniobra
le permite una amplitud en sus movimientos, que exige, a la
vez, garantizar su proipia seguridad. -
De esta manera el -programa de investigación del Cuerpo
de Ejércitó vendrá determnado por las necesidades si
guientes: - 1
a,) Zona libre de enemigo donde pueda desarrollarse la
acción preparatoria.
Li) Determinación del dispositivo adversario (intervalos,
puntos vulnerables y puntos de resistencia, etc.);
e) Línea ocupada por los elementos avanzados y pro-bable
zona en que ha de verificarse el encuentro o el choque.
d) Situación de los gruesos y si es o no estacionaria. En
caso -de estar en movimiento, líneas alcanzadas.
- El Cuerpo de Ejército cuenta, como órganos de informa
ción, con la Aviación que el Ejército ponga a su disposición
y con la Caballería y Unidades mecanizadas de Cuerpo.
La Aviación debe reconocer, por lo menos, toda la zona
de retaguardia del Cuerpo de Ejército adversario des-plegado
frente a él, pudiéndose limitar en otros casos a -la informa
ción próxima que lleven u cab6 su Caballería, Unida4es meca
nizadas e Infantería ciclista.
Otras veces la información exigirá llevar los reconocimien
tos más allá de los límites del Cuerpo de Ejército, en cuyo
caso el Ejército pondrá a disposición del mando de aquél sus
616
 Julio 1941
propios elementos u ordeñará la cooperación de los cola
terales.
La División, como unidad eminentemente táctica, tiene
corno tena de acción un espacio limitado por su reducida
capacidad maniobrera, y su actunción está caracterizada por
la rapidez de su despliegue. Lleva en sí la servidumbre que le
itepone la necesidad de explotar al máximo su gran otencin
de fuegos, que se traduce en la de conseguir para su infan
tería y su artíflería emplazamientos apropiados para conse
guirla.
Estos fines esenciales son los que determinarán el pro
grama de investigación, si ha de satisfacer en ese sentido a la
• informúción que necesita previamente a la acción a desarro
llar, y que puede formularse así:
a) Zonn libre de enemigo por la que pueda progresar su
seguridad táctica.
b) Línea avanzada enemiga y contorno aparente de la de
resistencia.
dj Dispositivo de la Infantería y Artillería adversarias
para adaptar a ellos sus planes de fuego.
d) Posibilidades de intervénción de las reservas adver
sarias.
e) Grado de preparación o posibilidades de un ataque
enemigo.
A medida que sé van obteniendo las informaciones por lot
diferentes escalones del Mando, se comunictrán al inmediato
superior, y, al contmrio de lo que decíamos antes, en este
caso los informes a rendir han de ser completos, sin omitir
detalle, por fútil que parezca, pues sólo el Mando a quien se
informa, con sus mayorés elementos de juicio, puede valorarlos.
Los reéonocimientos forman de esta manera una cadena
cuyos :eslabones comprenden desde el ordenado or el Gene
ral en Jefe en toda la amplitud necesaria para, la decisióñ
que proyecte, al que pueda ordenar el Capitán de compañía a
fin de localizar exactamente una ametralladora cuyo ‘enspla
zamiento le interesa determinar.
Todos ellos tienen factores comunes que es interesante
subrayar. La necesidad ya apuntada de una iñformación. pro
funda obliga a realizarlos con toda la que sea compatible con
sus posibilidades. A este efecto, debe tenerse presente que la
seguridad exige haya reeonocimiéntos en zonas óuya extensión
hubiera parecido, hace solamente nnos años, hija de la fan
tasía. Basta tener en cuenta que una distancia entre los adver
sarios de 100 kilómetros, que antes era sobrada garantía para
asegurarse contra la sorpresa, hoy puede ser cubierta en un
par de horas por las Unidades motorizadat.
La coordinación entre los órganos informativos, que ya
hemos dejado’ apuntada debe existir tambión entre los dife
rentes medios de una misma Unidad, y así en el reconoci
miento habrá de lograrse entre la Aviación y los Grupos de
reconocimiento coordinación en la tarea, lo que no tapone
el enlace en el cuir4plimiento de l misión, que no podría obte
nerse más que a costa de disminuir el radio de acción del ele
mento aéreo, que importa mucho no limitar. Bastará con que
la coordinación esté de tal manera establecida que la Avia
ción de reconocimiento, que desarrollará su acción sobre la
retaguárdia enemiga, reciba con tiempo suficiente las indica
ciones recogidas por los Grupos de reconocimiento para• per
mitirle buscar los nuevos objetivos sin pérdida de tiempo por
su parte, e inversamente, que los Grupos reciban con toda
rapidez de la Aviación cuantos informes puedan interesarles.
Los reconocimientos no terminan al comenzar la batalla,
sino que se prosiguen con todos los elementos de que cada
Unidad disponga, artillería de acción lejana, contrabatería,
Grandes Unidades subordinadas, elementos de Infantería, de
Caballería y de Carros. Entre todos vigilan sin solución de
continuidad en el espacio y en el tiempo el campo de acción
del enemigo, sus retaguardias inmediatas, los movimientos
de sus reservas, agrupaciones artilleras, vías de accéso desde•
la retaguardia al teatro de la batalla, etc. Esta vigilancia
constante y atenta. permitirá informar con tiempo sobre todo
hecho que pueda ser indicio durante la ba’alla de modificar
el conjunto de la maniobra que se desarrolla y permitirán al
Mando aprovechar cualquier circunstancia favorable para una
maniobra determinada que, como el desbordamiento de un
ala o la ruptura del frente adversario, lleve quizá en sí la
clave del desenlace victorioso.
617
Las películas impresionadas en vuelo de reconocimiento por los
aviones de la R. A. F., son conducidas en estas furgonetas a las
Secciones fotográficas para ser reveladas sin pérdida de tiempo.
La escucha én la zo’na de guarra.
La sorpoesa la rapidez, a las que tantas veces venimos
aludiendo, encuentra en la escucha, como medio de informa
ción, un auxiliar inestitnable.
En efecto, la escucha puede aplicarse a la telefonía y ra
diotelegrafía, es decir, a todos los medios y conductos por los
que el adversario Ira de transmitir sus órdenes: sus partes y
sus informes. El servicio de escucha es. por tanto, un ser
vicio de espionaje dentro de la zona del adversario, sin que
sea necesario para ello que el éspía se introduzcá en el país
enemigo.
Estas consideraciones imponen ya dos normas a seguir
para que el servicio sea eficaz:. rapidez y secreto.
La primera obliga a organizar el servicio de manera que.
toda noticia captada pueda llegar. al Mando en brevísimo
tiempo en forma que le permita, si es necesario, su explo
tación inmediata; ello se consigue instalando los puestos de
escucha ¿n las inmediaciones de los de mando o en condicio
nes que puedan tener con aquéllos rápida y fácil comuni
cación.
El segundo aconseja . una gran restricción en este servi
cio, que no de descender nunca del escalón Ejército de cuyo
Mando dependerá a través de la Segunda Sección de su Es
tado Mayor para todo lo que se refiera, a su empleo, y del
Jefe de Transmisiones de la Gran Unidad para cuañto ataña
a la téçnica.
La escucha puede y debe emplearse en los períodos de es
tacionamiento y en los de movimiento. Una orgónización pre
via y ordenada le permitirá siempre servir a su Unidad en
pleno desplazamiento.
La información proporcionada por la escucha telefónica
es la más sencilla de obtener; pero la que, generalmente, da
medos rendimiento, ya que su propia facilidad de capta,ción
es causa de que muy rarh vez sea empleada para las comu
nicaciones de cierto interés. Sin embargo, es muy útil y no
debe. descuidarse, pues pueden obtenerse de ellas-informes iii
teresanteci
La escucha radiotelegráfica es de un altísimo interés, pues
por este medio es por el oue te transmitirán casi todas las
comunicaciones entre los Mando. y aunque es indudable que
no serán transmitidas en lenguaje claro, no es menos cierto
que hoy ql descriptado es una veidadera ciencia que permi
te, por medio de especialistas, en muchos casos obtener la
traducción del cifrado.
La radiotelegrafía tiene su complemento en la radiogo
niometría, de excepcional interés, pues por él se puede fijar
la dirección y el séntido de Fa estación adversaria que ésté
emitiendo, y combinando los rumbos que proporcionan dos o
tres goniómetros, se llega a situarla ¿así exactamente sobre
el plano.
Es evidente que cuanto hemos dioho con referencia al
adversario puede hacer éste con respecto a los servicios pro
pios. De aquí la necesidad de impermeabilizarles de manera
que estén aseguradas contra toda indiscreción.

Oc *
Un oficial de la It. A. F. examina e interpreta fotografías aéreas
de los territorios enemigos.
Base de ello es la selección del personal que haya de em
plearse y la necesidad de establecer en él una sólida disci
plina que le ponga al abrigo de toda indiscreción.
El secreto que pudiéramos llamar profesional debe mdgir
se con la más ‘absoluta severidad, pues en ello se ventila el
alto interés de la guerra. Muchas veces una, al parecer, leve
indiscreción ha sido causa de perturbación cuando no de con
secuencias más graves.
La escucha de retaguardia.
Es claro que si •se considera la enorme importancia de la
radio en la guerra moderna, de la que se ha llegado a hacer
una verdadera arma de propaganda, se llega a la deducción
de que no basta con ja escucha que ‘acabamos de citar, la que,
por estar al servicio de los Ejércitos, tendrá que dedicar toda
su atención al enemigo inmediato. Carecerá, por otra parte,
de medios y de tiempo para estar a la escucha de las que pu
diéramos llamar radios de retaguardia.
Pero como es indispensable conocer cuanto éstas digan,
observar peikmanentemente las emisiones, lo mismo de las
adversarias que de las propias, es evidente que había que con
tar con un servicio preparado y adecuado para esta función.
Este dependerá exclusivamente del Mando supremo de los
Ejércitos y será controlado y regido por él a través de su
Segunda Seccción de Estado Mayor.
Es arma de importancia tan extraordinaria, que a nadie
cabe desconocer, y así como la Prensa se decía antes que
era el cuarto Poder estatal, la radio es hoy la sexta Arma, tan
poderosa como las demás, de que el Mando dispone para lo
grar sus fines.
La observación.
Es la fuente principal de información de las pequeñas
Unidades y de importancia indiscutible para las grandes.
La observación tiene la enorme ventaja de su realidad.
Ella permite ver directamente lo que sucede en el campo con
trario.
Para que sea eficaz requiere las mismas condiciones de
profundidad, coordinación y permanencia de que se ha ha
blado.
Una organización de observatorios, que debe hacer llegar a
las primeras líneas su dotación con buenos aparatos visuales
y aa personal seleccionado, permitirá llevar la observación al
límite de lo humanamente posible.
Una organizacióñ coordinada permitirá observar los obje
tivos por el procedimiento de las intersecciones, reduciendo
al mínimo los errores.
Y, finalmente, esa misma coordinación hará posible el sen
tido de permanencia, permitiendo que unos puestos observen
mientras otros se desplazan.
La recogidade información.
Todos los informes que, procedentes de las fuentes que
acabamos de detallar, se dirigen al Mando, tienen su entrada
en la Segunda Sección de su Estado Mayor, que es la encar
gada de recogerlos y clasificarlos.
El estudio que de ellos se haga, el análisis de cada uno,
el contraste de unos con otros y con la situación conocida, es
la base de la que se parte para poder interpretar la situa
ción tal y como se presenta.
618
Agosto 1941
La interpr.etación de los informes.
Es la operación máa delicada de cuan as tiene a su cargo
a Segunda S-ccióoi, pues de ella va a depender en gran parte
ladecisión del Lfando.
Es claro que dentro de lo humano es muy dif cii. por no
decir imposible, prescindir de la parte subjetiva al enfocar el
examen de una cuestión cualquiera; pero sí puede ccnseguirse
anular esta subjetividad si al hacer la interpretación se expone
no sólo lo qué a juicio del que la examina puede ocu’frrir, sino
también aquello que en su concepto no es fácil que ocurra.
Es necesário, además, ea el personal encargado de ella
unas grandes condiciones psicológicas, pues el informe que se
examina no es el documento que se tiene delante, que no pasa
de ser el vehículo que ha llev’ado hasta allí lo que ha visto o lo
que ha sabido el informante, sino que es el saceso visto a tra
vés del que informa con toda la influencia de su subjetivo.
Todo informe se plantea, por tanto como una ecuación que
hay que resolver y de la oue una de las partes conocidas tie
ne gran influencia en el despeje de la incógni4a.
Si la impresionabilidad del ejecutante es muy sensible y
se refleja fácilmente en la emoción del momento, será una
variable que tendrá un valor distinto en’ cada caso y en cada
circunstancia. Si, al contrario, el carácter del informante es
de cierta ecuanimidad, poco propicio a las impresiones del
momento, pero con una tendencia flja al optimismo o al pesi
mismo, será una constante de valor fijo y determInado.
En un caso u o’ro, la ecuación del informe nó podrá re
solverse sin pasar cada uno de sus términos por el tamiz de
un análisis riguroso, manera única de que su resultado, o sea
el informe, sea verídico.
Otra circunstancia que no debe perderse de victa es la
rapidez en la transmisión del informe pues dada Fa que es ca
racterís’ica de los modernos procedimientos de combate, un
vitraso de horas puede dar lugar a que el informe cuando
llegue al Mando ya no refleje la verdad de la situación.
La Información del Mando es la síntesis de los informes.
La síntesis de los informes corresponde hacerla al Jefe
de Estado Mayor, como responsable ante el Mando de todos
los servicios
El Jefe de la Segunda Sección informará al de Estado
Mayor de la situación según los informes recibidos. Esta ex
posición de informes tiene necesariamente que ser amplia,
pues en ella han de tenerse en cuenta todas las hipótesis que
puedan referirse a las diversas maneras o procedimientos con
que pueda actuar o reaccionar el enemigo.
El examen ha de hacerse desde el punto de vista que se
hayan hecho los informes; esto es, deriva’do de una acción, pro
pia que el Mando se disponga a llevar a cabo, o como consecuen
cia de una acción enemiga sobre cuyo próximo desarrollo exis
ten indicios que aconsejan, por tanto, prevenirse contra ella.
En el primer caso se examinarán todas las posibilidades
con que el enemigo cuenta para oponerse a Fa acción propia, y
de ese análisis se deducirá las que con más probabilidad pue
da desarrollar. Es decir, que el análisis se hace dando a la
incóguita un valor de’erminado por el que se pueda llegar a
la resolución del problema o a sus probables soluciones.
En el segundo caso se conocerán generalmente con más
exactitud los propósItos del enemigo y el problema consistirá
más bien en operar con datos conocidos, es decir, al de los
propios medios, para ver si con ellos se puede o no quebran
tar la acción que el enemigo proyecta.
En un caso y otro, la síntesis ha de ser precisa, clara e
inmediatamente explotable, y ea esa forma se presentará ai
Mando para que éste pueda tomar su decisión.
La decisión.
El Mando decide con arreglo a lo que la situación requie
re y a lo que sus propósitos le imponen. Estos los conoce por
sí mismo; aquélla, por la iseforrnaci,ón que en la forma dicha
le rinde su Estado Mayor.
De su estudio y análisis ha de hacer la coordinación entre
lo que “quiere” y lo que “puede”, que a fin de cuentas se tra
duce en la maniobra y en la batalla.
De ello hablaremos otro día.
 Agcs’o 1941 REVISTA DE AERONÁUTICA

Antiáeronautica
1 - .

LADEFENSAAC1ÍVA1 jøs
Teniente Coronel de .Ártijlerla

III ción; ya sé que esto no basta para sentar doctrina, pero

- - puede -servir de punto de partida para iniciar el estudio so
Empleo de la artillería antiaérea. bre este asunto, que en su día,-conmás conocimiento, lle
GENERALIDADES gará a cristalizar en Reglamentos o no más apróiadas, que -

señalen el camino a seguir. - -

Los materiales de artillería antiaérea proyectados y No pretendo, pues, más que poner los primeros jalones
construídos por los nacionales beligerantes en la contienda de lo que en su día podrá ser el empleo de la artillería an
actual. no son todavía suficientemente conocidos para dar tiaérea, haciendo ver la necesidad inmediata de estos estu
nos cuenta del empuje técnica desarrollado, de su eficacia dios, pues no basta tener un buen material, cón excelentes
y de su rendimiento. Sólo ha llegado (en buena hora) el directores de tiro, si des-p-uésno se sabe emplearlos.
8,8 cm. Krupp, el cual ha superado todas las esperanzas Antes de empezar sobre este asunto deseo llamar la
que en él teníamos puestas. La Casa- Krupp tiene también atención sobre la diferenciación que tiene que existir entre
el cañón antiaéreo de - cañónel antiaéreo y
ro cm., con caracte cualquier otra pieza
rísticas éxcelentes, y -
de artillería. El ca
no sé si en este mo ñón antiaéreo d e b e
mento tienen ya reá reunir en alto grado
-lizados el alto cali
-
c i e r t as condiciones
bre de r cm., que balísticas o r iginadas
suponemos tenían en por los aumentos cre
proyecto. cientes en sus velo
Todos los datos re- cidades iniciales, au
cogidos confirman la mento de sus longi
importancia que las tudes y aumento de
naciones dan a sus su r e s i stencia, de- -.

a r m amentos antiaé bido al empleo de

reos y a sus meca pólvoras a base: de
nismos de tiro, con explosivos, con teni
el fin de llegar al
. peraturas de com
máximo d-e eficacia bustión e 1 e y adas y
en su empleo. Dos fuestes presiones. -

teorías tienden a au E s t as condiciones

mentar -esta eficacia. originan desgastes en
Una, la de construir - - los tubos, reducien
d ir e c t ores de tiro Un puesto de D. C. A.británico (cañón y telémetro) ocupad3 por el ejército alemán do 1a vida de éstos
(verdaderas m á q u i- - cerca de Abbeville. y trayendo como
nas çalculadoras) que - - consecuencia el en
resuelvan el problema con la máxima exactitud; otra, es tubado necesario, debiendo prevenirse esta necesidad en su
proyectar piezas y estudiar nuevas pólvoras, con las cua proyecto de fabricación. y maniobra. La longitud de los tu
les se consigan grandes velocidades iniciales para dismi bos; la fuerte reacción a todas las elevaciones, que origina
nuir las duraciones de la trayectoria, y, por tanto, el tiem monatajes especiales con frenos, recuperadores y compensa
po de •predicción; en resumen, o calcular bien la predic dores de características determinadas, la necesaria fijeza de
ción o disminuir el tiempo de ésta, p-ara que los errores plataforma y anclaje, hacen que estos cañones sean mu
sean menores. - cho más pesados que aquellos de igual calibre de campaña.
Estas dos teorías tienden a fundirse en una sola, ya que Pensar en que los cañones de campafía puedan algún día
los modernos aviones, con sus velocidades dé 120 a xo rumplir la duali-dad de misiones terrestres y aéreas, es una
metros por segundo, -exigenque se llegue a la máxima efi utopía por ahora. El cañón de campaña ha de tener siem
-

cacia, ya que en el momento actual los proyectiles tienen pre mucha más movilidad táctica y más flexibilidad en sus
velocidades tan sólo seis o siete veces-sup-eriores a aquéllas. trayectorias. Un cañón antiaéreo, tirando con ángulos me
Nada se sabe a ciencia cierta sobre el empleo del arma nores de xo grados, no sólo sufre en su montaje, sino que en
antiaérea en la actual guerra; a nosotros han llegado sus cada disparo salta de su emplazamiento, perdiendo su órien
actuaciones envueltas con la -aureola del éxito, y siempre a tación con respecto al director de tiro. No creo que en &
través de informaciones de dudoso crédito. De nuestra Glo momento presente se pueda abandonar la idea pura anti
riosa Cruzada tenemos el pleno conocimiento de su actua aérea, sobre todo teniendo en cuenta el aumento conside
-;

619

Un fonolocalizador‘de la Deutsche Luftwaffe, en servicio
nocturno.
rable que va teniendo la Aviación, que ésta se presenta ins
tantáneamente y que el tiempo que está bajo la acción de
los fuegos d aquéllas es my reducido, debido a sus gran
des velocidades.
- En otro escrito he admitido como axiomático para el
Ejército del Aire la organización de su arma antiaérea cqn
todos los calibres, o lo que es igual, la constitución en gru
pos mixtos. Nada hay legisladó actualmente sobre el asunto
de los calibres, es decir, en qué calibre empieza el cañón a ser
cañón y cuándo la ametraHadora pierde su denominación;
por ser esta cuestión un asunto que algún día debe aclarar-
‘se, daré, aunque sea de pasada, mi opinión sobre ello: arti
lleramente, no concibo más cañónes que los agrupados en
baterías, bajo un mando único que dirige el fuego siguiendo
reglas.y normas estudiadas. Los cañones aislados mandados
por un Jefe de piezas son armas de ‘fuego siñ, valor técnico,
-‘ aunque circunstancialmente puedan tener un valor real,
como una batería en que cada disparo no guarde relación con
los otros de la misma unidad no es tampoco una batería, bien
por la ineptitud del mando, bien porque el tiro con ella sea
imposible debido l desgaste de sus tubos,
Por estas razones el cañón, considerado artilleramente, es
para mí el arma de’fuego que, reuhidas, forme un dispositi
vo de tiro con el cual se puedan cumplir las misiones con el
máximo de exactitud, eficacia y rendimiento.
Todo lo demás será:. cañón, obús, mrtero y ametralla
dora, según las relaciones que existan entre sus longitudes
y sus calibres. La Marina, desde hace tiempo, tiene cañones
inferiores a 50 mm. Los Ejércitos de Tierra tienen cañones
de calibres también inferiores (los armados en los tanques
y los antitanques, los antiareos de 40, 37, 20 y 127). La
Aviación monta en sus aviones cañones de 40 y de 37 milí
metros, y quizá de mayor calibre. Si hacemos notar que las
ametralladoras actuales comprenden calibres desde 6,5 mi
límetros hasta 12,7, se observará lo difícil que resulta una
clasificación.
Por todo lo ‘anterior, clasifico a la ametralladora, más por
su nombre genérico que por su calibre, denominand ametra
lladora a toda aquella arma automática con mpntaje que dis
para automática y continuamente valiéndose de cintas o pei
nes para su alimentación...
Cañón automático, a toda arma automática de calibre
de;2o mm. en adelante y que usa cargadorés, dejando la de-
620
Agosto1941
nominación genérica de cañón a toda arma de calibre su
.
oerior y de carga en cada disparo.
Sentado esto, pasemos a ocuparnos del empleo de la ar
tillería antiaérea.
El empleo de la artillería antiaérea.
Siendo la misión principal el defeiuIer los objetivos de
superficie de las agresiones aéreas, se comprende que esta
misión sólo puede cumplirse batiendo al enemigo aéreo por
medió de sus fl.4egos.
Estos pueden clasificarse según sus alcances verticales.
Las armas portátiles baten hasta oo mts. las ametrallado
ras, hasta i.000 mts.; los cañones automáticos de 20 milí
metros, hasta 2.000 mts.; los de 37 y 40, hasta 4.500 me
tros, y los cañoñes, hasta ii.ooo mts. de elevación. Claro
es que esto no quiere decir que cada arma se emplee con
arreglo a esta clasificación; todas ellas pueden emplearse a
alturas menores a las asignadas, haciendo la salvedad de
que’ los cañones no deben emplearse a alturas inferiores a
500 mts., por ser su fuego muy peligroso, debido a sús tra
yectorias muy bajas y rasantes, ocasionando serios peligros
dentro del propio, terreno.
Antes de’entrar en el fondo de la cuestión, quiero hacer
presente y sentarlo como axioma, que el arma antiaérea pue
de cumplir su misión sin derribaí aviones; basta, a veces,
con que intercepte con sus fuegos la acción de] enemigo
aéreo, impidiendo que esta acción se realice, o bien obligán
dole ‘a que la realice con manifiesta inexactitud.
Otro axioma en el tiro antiaéreo con modernos directo
res de tiro es el siguiente’: que es muy fácil tocar, pero dif í
cii derribar.
La velocidad del avión tiene mucha menos importancia
en el tiro antiaéreo que la maniobra; con rutas rectilíneas
y con grandes velocidades siempre se podrá tirar, bien con
‘fuego continuado, bien a la espera; maniobrando, nunca se
podrá centrar el tiro, obre todo si la,s maniobras son én
sentido vertical, en donde ha de jugar papel principal la
puntería en elevación.
Los objetivos aéreos los clasificaremos en nuestro estu
dio en cuatro clases: caza y ataque rasante, reconocimien
to, bombardeo y bombardeo en picado. De estos objetivos, la
caza de protección y el reconocimiento tienen menos im
po.tancia que los otros. A la caza, cuando va volando a gran
altura en busca de su enemigo aéreo, no debe de batírsela
(.por lo general) desde tierra, a no ser que descienda para
ametrallar; entonces ‘se la atacará con los pequeños calibres.
No creo prudente agotar los cañones antiaéreo en hacer
fuego contra la caza, que por su agilidad es tan difícil de
batir. Los aviones de reconocimiento que surcan el espacio
en busca de información, no siempre serán objetivos; quizá
muchas veces será mejor dejarlos pasar de largo que llamar
les la atención hacia una zona determinada del terreno; sien
do pequeña su potencia ofensiva, no se les debe tirar más
‘que cuando ‘se tiene casi la evidencia de que vienen a cum
plir un misión dentro del espacio batido.
Quedan, pues, como objetivos más#principales los avio
nes de ataque rasante, los bombarderos y los bombarderos
en picado.
El arma antiaérea debe estar prevehida para poder ba
Agosto 1941.
tir estas clases de objetivos; ya hemos dicho que para el
ataque rasante y el bombardeo en picado sólo pueden em
plearse los pequeños calibres, ametralladoras y cañones au
tomáticos.
Se comprende, pues, que -para defender totalmente un
objetivo contra una incursión aérea de cualquier especie se
necesita contar con toda clase de armas antiaéreas, y ade
‘más que estas armas estén bajo un solo mando, con el fin
de coordinar sus fuegos para obtener el máximo rendimiento.
La batería como dispositivo de fuego debe ser indivisi
ble;’ no así las Unidades de cañones automáticos, que, te
niendo dispositivos de tiro unitarios, pueden actuar aislada
mente o en secciones, siendo ventajoso emplear siempre
secciones, pues, caso de emplear una sola pieza, se está ex
puesto a que en el momento preciso se interrumpa el fue
go, debido a entorpecimientos en su mecanización y también
a ser corto el número de disparos que tienen los cargado
res, obligando a cambiar éstos en momentos críticos. El tiro
coli los cañones automáticos debe hacerse disparo a dispa
ro, procurando hacer la predicción prácticamente con la es
tela de los trazadores, y una vez hecha la predicción, ade
lantar el tiro en el camino de la ruta del avión y soltar una
ráfaga de seis disparos con la pieza fija, volviendo nueva
ménte a efectuar el fuego tiro a tiro para poder centrar
otra nueva ráfaga. El error’ mayor que se puede cometer es
tratar de centrar el tiro con ráfagas, pues cua’ndo esto se
ha coneguido no quedan ya cartuchos en el cargador. Con
los predictores de alza y con las distancias dadas por los
telémetros se tienen los datos iniciales; después es cuestión
más de habilidad que de técnica; la práctica de correr la
mano de los cazadores tiene aquí su analogía. Se compren
de la necesidad constante de ejercicios de tiro y la práctica
con tiro sobre’ blancos remolcados.
Las baterías pueden actuar con tiro continuo .o de per
secución, tiro de barrera y tiro de cortina. El tiro continuo
o de persecución sólo puede hacerse con directores de tiro;
consiste en perseguir al avión con sus fuegos durante todo
l recorrido dentro del espacio batido. El tiro de barrera
consiste en colocar en el espacio una serie de disparos, con
los mismos datos, en la ruta por 1a’que ha de pasar el avión,
y, una vez hecha la serie, preparar otra dando un salto de
la amplitud siecesaria. Esto se hará en las baterías que no
tengan -directores de ‘tiro o que éstos se le hubiesen estro
eado. Para conseguir preparar las barreras -es preciso ma
terializár la ruta del avión, valiéndose del telémetto y del
perpendículo. El tiro de coitina se emplea de nóche, y con
siste en colocar una serie de disparos en el espacio en un
plano perpendicular a la ruta .probable del avión, para lo
cual hay que estudiar previamente las variaciones de ángu
los de elevación y dirección para conseguirlo. Como su nom
bre indica, se trata de poner una cortina de fuegos.de’dimen
siones longitudinales y verticales, calculadas previamente;
esto es obligado, por desconocer én absluto la altura de
vuelo y sólo aproximadamente la dirección.
‘Antes de entra de lleno en la cuestión de distribución
de medios de la defensa, tratemos algo sobre objetivos a
defender.
Creo firmemente que la principal misión de una Avia
ción es batir a la Aviación contraria para adueñarse del es-
Un aspecto de la barrera establecida por la FLAK
alemana durante un raid aéreo nocturno enemigo,
en un lugar de la costa del Reich.
ttEVISTA Dl ARÓNAUTICA
pacio; por tanto las primeras incursiones enemigas erán
dirigidas a los aeródromos, o bases aéreas.
Tratar de defender estos objetivos es la primera preocu
pación del Mando aéreo. El despliegue de la caza y el des
pliegue de las. Unidades antiaéreas debe ser la primera de
cisión a tomar.
Ordenado el despliegue de la Aviación, analicemos, des
de el punto de vista antiaéreo, cómo deben distribuirse los
medios de la defensa. Supongamos que existen aeródromos
para la caza y aeródromos para el bombardeo. La protec
ción de los aeródromos de caza se le debe encomendar a
los cañones ‘automáticos y a las ametralladoras, ya que la
caza se autoprotege a sí misma, y por ser arma ofenslva por
excelencia, le bastará al Jef e de la misma para actuar tener,
una rápida información antiaeronáutica (de aquí se deduce
la implantación de este servi’cioen tiempo de paz para que
esté eñ funcionamiento al primer aviso). Por otra parte, al
estar la’ caza alertada, será fácil que se eche al aire, dejan
do vacío el aeródromo.
La protección desde tierra de los aeródromos ocupados
por los bombarderos debe contar con todos los medios de
defensa; pero por muchos que sean éstos, nunca se podrá
tener la seguridad de su eficacia.
En los primeros momentos, cuando la moral del enemi
go se desborda, es cuando enpiezan a surgir los héroes nue
vos en arrogantes audacias, y es, en fin, cuando hay que
tener mejor preparado los medios de defensa para conte
ner esa masa que se lanza al ataque. Una buena defensa
activa, en los primeros momentos, puede pesar en la moral
del contrario o, al -menos, dar como.hecho ‘una zona de pe
ligro, que debe evitarse.’
A pesar’ de esto, la más eficaz defensa contra los bom
bardeo’s enemigos es echarse al aire, volando pegados a tie
rra dentro de los espacios ‘batidos por los automáticos y las
ametralladoras.
Existe otro peligro (el más moderno): los paracaidis-
tas; esto obliga al emplazamiento de ametralladoras ligeras
en ver’daderos reductos y a’!empleo de’ tropas de vigilancia
que protejañ el campo y las Unidades antiaéreas. Estos avio
nes, de tipo transporte, serán uno de los objetivos princi-,
palísinios de la artillería antiaérea y deberán ser batidos por
todos los medios posibles. El’ señalar la presencia de ellos
y definir su ruta será el servicio más señalado de la Red de
Acecho.
E’!’ empleo del Grupo para la defensa de ob’jetivos, no
de gran extensión, sino de gran importancia, tiene por fina
lidad, primero, el aumentar su eficacia, y segundo, dirigir
el tiro mediante una acertada distribución ‘de objetivos. La
masa de Aviación que se presente puede adoptar formacio
nes en profundidad o frente; pudiera creerse que el empla
 REVISTA DE AERONÁUTICA
zamiento más conveniente para un Grupo de tres baterías
es que éstas estuviesen emplazadas en los vértices de •un
triángulo equilátero, circunscrito al objetivo a defender, con
el fin de presentar siempre la defensa en igual forma, sea
cual sea la dirección del ataque. Este es un error en que
fácilmente caen los artilleros antiaéreos que desconocen las
cosas del Aire, pues hay objetivos aéreos que por su forma,
por los vientos dominantes, por condiciones de visibilidad,
por situación con respecto al frente, por su situación me
teorológica, etc., etc., se tiene casi la evidencia que serán
batidos en una sola dirección, y en la mayoría de los casos
sus servicios los harái en la primera pasada, dejaudo caer
sus bombas para virar inmediatamente, y aumentando su
velocidad regresar a sus bases. En este caso, las baterías
de que se disponga deben agruparse en el mismo sector de
entrada, escalonadas en profundidad y en dirección; sen
tando siempre como precedente el que una batería, que de
fendiendo un objetivo fijo haga fuego sobre una formación
aérea, debe cambiar de emplazamiento en la primera oca
sión en que pueda realizarlo. Aclararé esto con un ejemplo:
supongamos que cierto día una escuadrilla de reconocimien
to se presenta sobre una base aérea y que las baterías de
la defensa hagan fuego; unas horas después, la Sección Fo
tográfica habrá situado en las fotografías obtenidas todos
lbs objetivos importantes, así como la situación relativa de
éstos con referencia a las baterías. En la noche de ese mis
mo día bastará con: que unos avionas de reconocimiento se
adelanten unos segundos a aquellos otros bombarderos que
van a realizar un servicio sobre la misma base para que la
artillería antiaérea de la defensa, al abrir el fuego, haga que
cada batería sirva como referencia á un objetivo determina
do; entonces el Jef e bombardero, situándose cón referencia
a las baterías, entrará en la dirección conveniente, dejando
caer sus bombas a golp de reloj a partir del paso de la
vertical de tal o cual batería para conseguir batir el pac
ticular objetivo.
En m’ucho más alto grado ocurre esto con el empleo de
los proyectores. De aquí mi otro axioma sobre no admitir
baterías antiaéreas fijas ni proyectores fijos.
El arma antiaérea es todavía poco conocida; hasta aho
ra un corto número de Jefes y Oficiales se han preocupado
de sus problemas, y de éstós,’muchos de ellos se han dedi
cado más a los problemas técnicos que a los prácticos; es
decir, a comparar teorías y procedimientos de unos direc
tores de tiro çon relación a otros, dejando a un lado lo prác
tico, o sea el verdadero empleo.
Los elementos de decisión del Mando en lo referente al
empleo se presentan de una manera sencilla: objetivos úni
cos, con las hipótesis de rutas rectilíneas.
Medios de posibilidad de fuegos, matemáticamente defi
nidos.
Independencia del terreno, sálvo en lo que concierne al
enmascaramiento, ocultación de las vistas y accesos.
Misión general única.
Vemos, puás, que el empleo de esta arma se presenta con
toda sencillez y mucho más fácil que el empieo de la arti
llería de caffipafla, ya-que a ésta se le pueden pedir muchás
misiones a cumplir; sus fuegos tiçnen earacterísticas varia
das, con diferentes soluciones, entre las cuales es necesario
escoger. La artillería antiaérea se emplea siempre de la mis
ma manera; su táctica tiene el mismo carácter que su téc
: nica: el de su mecanizaçión,
622
Agósto 1941
Las reglas prácticas del empleo de la artillería antiaérea
son bastante limitadas; solamente se han dereferir a cier
tos casos:
i.° Protección -dei Ejército de operaciones, ya que las
tropas en el combate están expuestas a las agresiones de
la Aviación enemiga y a sus reconocimientos, Esta protec
ción estará formada por una línea continua de armas n
tiaéreas,
2.° Defensa de los puntos sensibles de este Ejército:
Parques, depósitos, nudos de comunicación, grandes unida
des en estación o en movimiento, cuarteles generales, etcé
tera.
.° Defensa de puntos sensibles del Ejército del Aire:
aeródromos, bases aéreas? parques, dpósitos de combusti
bles, polvorines, etc., etc.
4.° Defensa de puntos sensibles nacionales: industrias
de guerra, nudos de comunicación, centrales, eléctricas, etcé
tera.
Para la defensa de cualquiera de estos objetivos es he
cesario la concentración de medios, el dispositivo a
adoptar, el tiro y los enlaces.
La concentración de medios es tan necesaria en el
arma antiaérea, que sin ella no cabe nunca el éxito; la razón
esdebida no sólo al rapidísirno movimiento del blanco, sino
al corto espacio de tiempo que transcurre, durante el cual el
blanco está bajo la acción de los fuegos; de esto se deduce
que la intensidad de éstos debe ser la suficiente para com
pensar la rapidez y el tiempo de acción.
El dispositivo a adoptar dependerá de la importancia
de la zona a defender y también de la importancia de los
diferentes puntos, de la zona que sean verdaderos objetivos
para la Aviación enemiga. Creo en la conveniencia de de
fender siempre lo que se pueda defender bien y no tratar
de defender con pocos medios zonas demasiado extensas.
El tiro de la- artillería antiaérea está sometido a reglas
fijas yse ejecuta siempre de la misma manera. El arma an
tiaérea dentro del Ejército del Aire no tiene más que una
misión: hacer prohibitivo el ataque por el aire. El arma an
tiaérea del Ejército de Tierra puede tener otra misión, la
antitanqUe, pero no supeditando nunca ésta a aquélla. Lo
que sí es necesario es que• siempre el arma antiaérea esté
advertida de los servicios de la propia Aviación, o, más con
cretamente, de las horas de paso de ésta sobre ,las zonas de
acción. Por lo que respecta al tiro propiamente dicho, la
misión general de la artillería antiaérea es siempre la.misma.
EL enlace que debe establecerse, y el más importante, és
con la Red de Acecho, por donde recibirá toda la informa
ción aérea que precise. En el frente, este enlace tiene me
nos importancia, ya que, estando continuamente en vigilan
cia, debe evitar las sorpresas que en todo momento puedan
provenir de aquél, sin olvidar que por el frente pueden pre
sentarse aviones propios, 4ue han entrado por otros lugares.
En las marchas de aproximación o en retirada tiene que
ser íntima la unión con las tropas, y, por tanto, estar per
fectamente enlazada con el mando de aquéllas, ya’ que pue
den preseñtarse situaciones difíciles. De todas formas, creo
que la artillería antiaérea debe ser completamente indepen
diente tácticamente del Mando artillero de la Gran Uni
dad; sólo debe conocer de ella sus zonas de acción o su
existencia para todo cuanto se refiere a municionamiento y
recomposición:
 Agosto 1941
Notas
CrónicadélaCrúzadaEspañola
Organización de la Aviación roja
(Conhinuaci5n.)
Personal de la Aviación roja.
Desde los primeros momentos de la guerra se en
contraron los rojos con una gran escasez de personal,
sobre todo de pilotos y observadores, por lo que con
trataron en Francia gran número de aviadores extran
jeros, principalmente franceses e ingleses. Este pei’so
nal extranjero era .exclusivamente el que tripulaba el
material nuevo que recibieron de Francia.
Las condiciones en que se contrató a este personal
fueron muy variables,- aunque en general recibían una
elevada prima de enganche, un sueldo que oscilaba en
tre 20.000 pesetas y 50.000 francos mensuales y un se
guro de vida de 500.000 pesetas. Los pilotos que traían
aviones en vuelo recibían 10.000 francos por viaje.
Son pocos los datos que se tienen de ‘los primeros
meses de guerra, pero se trasluce de ellos la gran mez
colanza y desorganización reinante. Por ejemplo, en
octubre de 1936, en el aeródromo de Alicante, el Jefe
era un español, una escuadrilla estaba mandada por un
Capitán francés y había cuatro pilotos franceses, tres
rusos, tres españoles, do.s americanos y uno suizo.
También se inició desde los primeros instantes la
formación de pilotos y observadores, en las Escuelas
de Alcalá de Henares, San Javier y Los Alcázares, que
inmediatamente entraron en actividad, y en varias Es
cuelas francesas,, entre, ellas ‘las de Bourges, Tours,
Avord, Meaux, Montluçon y París. La instrucción de
estos pilotos era sumamente deficiente, produciéndose
innumerables accidentes y roturas, por lo que se deci
di5 instruir al personal en Rusia’, saliendo para allí, im
portantes expediciones de jóvenes de dieciocho a vein
te años, hasta un total de 2.000 alumnos.
A fines de octubre de 1936 empezó a llegar mate
rial y personal ruso. La primera expedición la..compo
nían 20 cazas y una escuadrilla de bombardeo. Inme
diatamente se formaron unidades completas y mandos
‘s,r Estados Mayores rusos, que funciónaban indepen-’
dient.emente por completo de’ los rojos españoles. Ca
recemos de datos, siquiera aproximados, del personal
ruso que fin habido en- España.
En 1937 empezaron a llegar los primeros pilotos
españoles instruídos en Rusia.
Su instrucción no era buena, y se prolongó el tiem
po de permanencia en las Escuelas rusas hasta ocho
ro eses.
En 1938, después de la ofensiva ‘de Aragón y del
corte de comunicaciones ‘entre Barcelona y Valencia,
empieza a retirarse el personal ruso y a hacerse cargo
del ‘material los pilotos instruídos en Rusia. En julio
de este año la mayoría de los mandos y personal son
españoles.’ En este mes van a Rusia 300 alumnos, y
623
IEVISTA DE AERONAUTICA.
para la
octubre, 140. En agosto llegan de Riísia 120 pilotos es
pecialistas; en septiembre, .190; en octubre, 150; en
noviembre, 70, y en diciembre, unos 1.000.
El Estado Mayór ruso de Aviación estuvo estable
-
‘cido en 1937 en Albacete.
‘Níimero de aviones de la Aviación roja.
Para la adquisición de máterial de Aviación se cons
tituyó en París, con carácter fijo, una Comisión técni
ca, y se enviaron Comisiones de compras a diferentes
países, entre ‘ellos ‘Inglaterra, Bélgica, Holanda, Che
coslovaquia, Méjico, Estados Unidos de América del
Norte y Eusia.
Para burlar las condiciones de la “no intervención”
- se crearon diversas ‘Sociedades y s.e realizaron las coro
pra a nombres de tercero, e incluso por Gobiernos que•
favorecían a los rojos, como el de Estonia, cuyo Mi
nisterio de la Guerra contrató con la Casa Fokker
26 aviones “G. 1.” cbn destino a la Aviación roja.
Entre las Sociedades ‘antes mencionadas figuran las
siguientes:
Société Française de Transp,orts Aeriéns (S T.
1. S.), domiciliada en París, avenue des Champs Eh
seés; Société d’Exploitatiofis Techniques et Aeriennes
(Sociedad griega), en los Estados Unidos.
Hannover Sales Corporation, en los Estados Unidos.
Se conocen casos de intervención de particulares
en compras de Aviación para los rojos, como el (le Un
fabricante canadiense, que adquirió 34 cazas “Grumr
man”, que fueron consignados al Gobierno turco y des
embarcadós en El Havre, de donde se reexpidieron a
España.
La mayoría de los aviones rojos eran de proceden
cia rusa. De los restantes la mayor parte eran france
ses, existiendo, además, americanos,’ checoslovacos, ho
ltndeses e ingleses.
Merece consignarse, como dato de interés, que una’
de las entregas más importantes de ‘material francés,
larealizada en abril de 1938, a raíz del hundiminto
del frente de Aragón, fué hecha a consecuencia de que
los huelguistas metalúrgicos franceses pusieron como
condición previa para’ reintegrarse al trabajo la cesión
a los, rojos de un importante número d’e aviones—unos
ochenta—que estaban a punto de ser entregados a la
Aviación francesa.
A causa de haber quemado los rojos antes de su
huída de Barcelona, la documentación de la Subsecre
taría del Aire es imposible determinar con’ aproxima
ción los efectivos de aviones que han tenido en las di
ferentes etapas de la campaña y en eh tiempo total de
guerra.
-
REVISTA DE AERONÁUTICA Agosto 1941

Los datos existentes permiten establecer el siguien • disponer en marzo de 1937 de una relativa abundancia
te cuadro: de efectivos, que le permitieron intervenir con alguna
eficacia en las operaciones de Guadalajara.
En zona roja, en 21 de julio de 1936... 265 aviones. Esta holgura de efectivos se conserva hasta Brune
te, en cuya bátalla sufre pérdidas muy considerables;
Recibidos del extranjero de julio
apenas rehecha vuelve a tener grandes pérdidas en Te
a fin de 1936322
ruel y en la ofensiva de Aragón, al término de la cual
Idem íd. en el primer trimestre la Aviación roja queda diezmada. Las democracias y
de 1937 380 Rusia acuden en su auxilio haciendo un gran esfuerzo,
Idem íd. en el 2.°, 3•0 y 4.° trimes cuyo resultado se observa perfectamente por la llega-
tre de 1937 (cálculo) 400 da de una importante masa de aviones en los meses de
abril a julio de 1938.
Idem íd. en el I3rimer semestre • Con esta masa de aviones se intentan las operacio
de1938 415 nes del Ebro, en el curso de las cuales son también
Idem íd. en el 2.° semestre de elevadísimas las pérdidas, siendo ya muy reducidos los
1938430 efectivos hasta -el fin de la guerra.
Como cifras aproximadas pueden admitirse las si
Total recibidos del extranjero1.947 guientes, que figuran en informes sobre el enemigo:
Producidas en las fábricas de la zona
Fin de 1936:
roja250
• Aviones en vuelo72
Total general2.462 aviones.
Mayo de 1938:
Resulta imposible conocer por los datos que se dis Aviones de caza150
pone la cuantía de los efectivos de la Aviación roja en Bombardeo100
las distintas etapas de la guerra.
Estos efectivos han sido, indudablemente, muy va Total en vuelo250
riables, comó consecuencia de las expediciones-de ma
terial recibido y de las pérdidas producidas por la lu Septiembre de 1938:
cha. Pero ha influído también muy considerablemente
en ellos las roturas por accidentes ydefectos de pilo “Chatos” 60
taje; que han sido numerosísimas, y cuya cifra no pue “Ratas” 90
de apreciarse ni siquiera aproximadamente, por no “Katiuskas” 30
existir ninguna refeiencia. “Delfines” 40
En líneas generales, la Aviación roja atravesó un-a “Natachas” 30
gran crisis de material a fines de 1936, de la que se
repuso con la llegada de aviones rusos, consiguiendo Total en vuelo250

Bombardeo del puerto de Sagunto por la Aviación Nacional en 15-2-1938, incendiando los depósitos de carburante.

624
 Agosto 1I;?41 IEVISPA DE AERONAIJTICA

CrónicadelaGuerra

E‘Deójuú dela&ttaliadeitwicia1
(CONCLUSIÓN)

La política rumana está destinada a seguir la misma tra el mismo político, inadecuado por completo. para resolver
yectoria, en la que la realidad de los hechos ha de ir modi la grave crisis del país, en el que continúan en sorda lucha
ficando paulatinamente las preferencias que, naturalmente, los elementos totalitarios de la Guardia de Hierro, por una
siente todo régimen por aquellos países gobernados en for parte, y los democráticos del Rey Carol, por la otra, mien
ma análoga. El recuerdo de la guerra europea, en la que Ru tras un. tercer elemento, el más peligroso, el constituído por
mania tomó parte junto a Inglaterra y Francia, y los inte los judío-comunistas, cuenta con la ayuda exterior necesaria
reses del capital inglés establecido en el país, hacían popu
lar la causa de la Gran Bretaña. Fué precisa la pérdida de la
mayor parte de los territorios tan costosamente adquiri
dós, sin que la “garantía” británica surtiese el más mínimo
efecto eficaz, para que la indignación del pueblo rumano
variase el rumbo de los sentimientos nacionales y se busca
se la protección alemana, indispensable para conservar la in
dependencia nacional.
El 8 de abril, el Ministro alemán de Negocios Extranje
ros, Von Ribbentrop, declara haberse descubierto una am
plia organiación de sabotaje, que pretendía la inutilización
temporal del Danubio como vía de comunicación. Según pa
rece, el Intelligence Service disponía de los barcos “Brita
nia”, “Elizabeth”, “Lord Byion” y. “Dionisia”, los cuales lle
vaban a bordo soldados y personal especialista inglés, que
debían de efectuar determinadas destrucciones.
A. mediados de. mes, una propuesta rumana cónducente
al establecimiento de una Policía internacional que vigilase
la. navegación por el Danubio, fué acogida favorablemente
por Hungría, Yugoslavia y Bulgaria, que, de acuerdo con
la Comisión Permanente Internacional de Belgrado, estáble
cierón las siguientes bases: Las embarcaciones susceptible
de poder ser transformadas en barcos de guerra, no podrán
navegar por el Dañubio; todos los tripulantes quedan obli
gados a la identificación de su personalidad en cualquier
puerto fluvial. Se prohibe el transporte de armas y mate
rias explosivas, así como el cemento y cuantos elementos
puedan ser dedicados a fines de obstrucción o destrucción, a
.no seç que medie autorización epecial, que podrán concé
der los .países ribereños dentro de sus respectivas aguas. Fi
nalmente, el actual sistema aduanero será reemplazado por La bandera del Reich cubre el monumento elevado .en Compigne
otro más rígidó. a la victoria de 1918.
El 24 de abril tiene lugar en Bucarest la firma de un
Protocolo adicional a los Tratados comerciales germano- y se dispone a llevar al suelo rumano las delicias de un pa
rumanos que se encuentran en vigo.r. La parte más saliente
es la que se refiere al mantenimiento del contingente de pe
raíso comunista. .
La Comisión internacional del Danubio da comienzo a
.

tróleo establecido en el acuerdo de diciembre de i3ç. sus trabajos de primavera y aprueba las medidas de policía
Después de la invasión de los Países Bajos, dimite el Go-. propuestas por Rumania.
bierno rumano de Tatarescu, formáñdose otro presidido por Con el descubrimiento de los propósitos del Gobierno

625
 REVISTA DE -AERONAUTICA Agosto .1941

ruso aumenta la alarma del Gobierno rumano. El i de ju lida a ini estrechos en pçder de Turquía, y por el momen
nio entra en el Gobierno, como Ministro de Negocios Ex to, dada la situación, no puede pasar sino de constituir un
tranjeros, el Sr. Gigurtu, conocido por sus tendencias nacio sueño dorado para los dirigentes del Kremlin’ y una pesa
nalistas y .destacado antijudío. dilla para el Gobierno- turco. Alemania no consentiría de
En pleno desarrollo los sucesos que llevaron a la desapa ningún modo la creación de un frente en Asia Menor, que
rición de los Estados bálticos, se transforma el Frente del sería explotado- inmediatamente por la Gran Bretaña en su
Renacimiento Nacional en Partido Nacional, que se declará propio beneficio. Un incendio en esta zona sería fácilmente
totalit.rio. El Rey Carol asume la Jefatura del Partido y se propagable a los Balcanes y constituiría para el Estado ale
declara “que la fundación del nuevo partido militar impliça mán un evidente peligro. Rúsia, pues, tiene que suspender,
una nueva llamada a todas las fuerzas del país”. Se prevé •al menos temporalmente, sus pretensiones y conformarse con -

ya la presentación de las reivindicaciones rusas y se piensa lo ya obtenido, que no es poco.

conjurar el peligro colocándose sobre el traje democrático Naturalmente, ci Gobierno inglés trata por todos los me
-

un abrigo totalitario. dios de conseguir la extensión del conflicto a la zona bal

La desgracia de la exigencias rusas llega al fin, y aún cánica, y su política se dirige a fomentar la desconfianza y
serán necesarias nuevas y dolorosas pérdidas territoriales los recelos entre los países balcánicos. A primeros de abril
para que el alma rumana despierte por completo y el pue es convocada en Londres una reuniób de los repr-esentantes
blo encuetre su camino, por el que .ha de llegar, junto al ingleses en los países balcánicos, a la que asisten los Emba
pueblo alemán, a la reparación del daño que la ceguera de jadores británicos en Turquía y Rusia. A la reunión, presi
sus democráticos dirigentes le ha producido. dida por lord Halifax, asiste el Ministro inglés de la guerra
económica, míster Cross, y en ella se traza el plan a seguir
Quedan dos pueblos europeos, fronterizos con la en cuanto a las presiones políticas y económicas a ejercer
U. R. S. S., sobre los que- ésta no ha ejercido hasta el mo en cada Estado. -
mento una presión encafrjinada al logro de una expansión
territorial. Estos pueblos son Hungría y Turquía. Hungría, El Gobierno yugoslavo firma un Acuerdo comercial con
el país fiel amigo de Alemania y que durante las horas di el húngaro y prorroga el existente con los Estados Unidos.
fíciles ha conservado vivo el recuerdo de los días de la Gran También el Gobierno eslovaco, bajo la inspiración de Ale
Guerra—en -la que ambos países lucharon juntos—se encuen mania—que no omite esfuerzos por la pacificación espirituai
tra respaldada por todo el poderío de la gran Alemania y de la zona balcánica——llega a un acuerdo- con el Gobierno
la fuerza de sü no muy grande, pero sí bien dotado y pre húngaro sobre cuesti-onescomerciales. En Hungría se dictan
parado Ejército, teniendo tras sí la inmensa potencia del medidas sobre las actividades de los residentes extranjeros, y
gran Ejército alemán. Ello impone respeto a los dirigentes se conéede al Partido Popular eslovaco de Hungría perso
de la política rusa y pone al país a salvo de la rapaci nalidad para la defensa de sus intereses étnicos. A fines de
dad roja. mayo se hace público la existencia de diferentes Acuerdos
con Alemania, regulando así las cuestiones económicas naci
En cuanto a Turquía, ha firmado acuerdos con Inglate
rra y Francia, considerándose aliada de estos países. Cual das de la desaparición del antiguo Estado checoslovaco. -

qúier pretensión territorial sobre Turquía sería rechazada por También Grecia, francamente colocada bajo la inspira
este país,. y, aparte el auxilio que pudieran prestarle los ción inglesa, dicta medidas encaminadas a la vigilancia de
aliado establecidos en su vecindad, -es suficiente garantía las actividades ejercidas por los extranjeros residentes en el
para ella la potencia de sus armas, sobre todo después. de país. A final de mayo- se inician gestiones con objeto de lic- -

las deficiencias que mostró el Ejército rojo en la campaña gar a un Acuerdo comercial con Alemania sobre la base de
de Finlandia. Los diez Cuerpos de Ejército turcos, reforza intercambio de productos agrícolas e industriales. -

dos con cinco Divisiones de Caballería y tres -Bcigadas de El Presidente Metaxas prepara -a la opinión pública para
Montaña, no- son ciertamente el pequeño Ejército estonia- el posible -advenimiento de determinados sucesos. El Gobier
no, y -la U. R. S S. ha de considerar las escasas probabili no griego decide, a mediados de junio,- el racionamiento de
dades -de éxito que tendría frente al Ejército turco, cuyos ciertos productos alimenticios, limitando al mismo tiempo el
-

• •efectivosen pie de guerra pueden subir hasta un total de consumo de-carburantes. -- - -

cerca de dos millones de hombres. - - Entre tanto, los beligerantes, paralelamente a la acción
- Es evidente que en Rusia los dirigentes han resucitado deJas armas, no dejan punto de reposo a sus diplomáticos,
el sueño del ántiguo imperialisnio ruso, cuyo pensamiento tratando de influir sobre los demás países europeos más o
dominante era alcanzar una salida a’ Océano Atlántico, pues menos neutrales, y se señala ya con cierta intensidad a
-

dado que el Báltico no es sino un inmenso lago alemán, no ación norteamericana, totalmente favorable a la causa de
puede consti.tuir en ningún tnodo la posesión de los puertos las democracias.
bálticos una-solución satisfactoria. Murmans es el único puer Decidida Italia a intervenir en el conflicto si ciertas con
to ruso cuya navegación en los mares -del Norte es posible diciones (referentes al frente francés) se cumplen, se pre
durante todo el año, toda ve-zque Arcángel se ve bloqueado para activamente. A primeros de abril, 22.000 obreros ita
-

por lo hielos; pero esta salida carece de un valor conside lianos pasan a Albania con el fin, de activar la ejecución del
rable desde el punto- de vista militar. Fracasada la ocupa- plan de ferrocarriles y carreteras previsto, y que será ñece
- ción total de Finlandia, ¿bjetivo indudable del Soviet, y dis sano terminar rápidamente para el posible desarrollo de.pro
tanciados de la- frontera noruega, no puede Rusia pasar al yectadas operaciones. Se aprueban rápidamente medidas re
Estado alemán la cuenta de su benevolencia, y el territorio lativas a la Defensa Nacional, quedando sujetos a la movi
noruego se salva de una fragmentación semejante a 1a pa lización civil los italianos no comprendidos en la militar, las
decida por Polonia después de la victoriosa guerra relámpa mujeres- y los jóvenes, así como las Entidades públicas. Los
go de septiembre. - - - particulares han de deçlarar las existencias de objetos de
Otro viejo sueño del Imperio ruso ha sido siempre la sa hierro en su poder, con la sola excepción de aquellos que

626
Agosto 1941 REVISTA DE AERONAUTICA

posean un cierto valor artístico. Se’ proyecta elevar el tone
lajede la Marina mercante italiana hasta alcanzar 6.500.000
toneladas, cifra que aproximadamente repiesenta el io por
tao del tonelaje mercante mundial. El tonelaje actual italia
no pued.e cifrarse en unas 3.5oo.ooo toneladas.
La Prensa italiana• aumenta aceleradamente su agresivi
dad contra las democracias, aumentando la tensión anglo-
italiana; en forma que el Almirantazgo inglés ordena, a pri
meros de mayo, la suspensión del tráfico comercial del Im
perio a través del Mediterráneo, restableciendo la ‘antigua
ruta del Cabo de Buena Esperanza, con la consiguiente pér
dida en el rendimiento de los traiisportes. Coincidiendo con
esta medida inglesa, es reforzada la Flota italiana con la
eñtrada en servicio del nuevo acorazado de 35.000 toneladas
“Littorio”. Y se anuncia la botadura de otro de igual, des
plazamiento: el “Roma”. El acorazado “Duilio” entra en
servicio, una ‘vez modernizado. En los círculos oficiales se
por Alemania en el Oeste se instituye uiia Administración
militar.
El Imperio británico es sorprendido por’ los aconteci
mientos. Preparando la ocupación de Noruega, no pudo ni
sofiar la rapidez de la acción alemana, y todas sus accio
nes, tanto militares como’ políticas y diplomáticas, son con
secuencia de la iniciativa germana, incluso aquellas que, como
la ocupación d.e Islañdia, y las islas Feroe, pueden parecer ,a
primera vista como operaciones pertenecientes a un plan
preconcebido.
Ocupada Dinamarca por las tropas alemanas, el Parla
mento de Islandia acuerda conceder al Gobierno de la isla
aquellos poderes que, ‘con arreglo a la Constitución, no pue
de ejercer el Monarca danés. El. Gobierno de los Estados
Unidos entabla inmediatamente con el islandés negociacio
nes encaminadas. al normal estáblecimiento de relaciones di-’
plomáticas. ‘ -

declara que la no beligerancia quiere. decir en Italia el esta
do preliminar de guerra. Con el aumento de la tensión en
el ‘Mediterráneo, los aliados refuerzan la Flota establecida
en Alejandría Las precauciones británicas se extienden al
continente africano, donde las fuerzas anglo-egipcias desplie
gan sobre la frontera de Libia.
El, Gobierno inglés trata de resolver la cuestión que la
ocupaçión de Dinamarca plantea en cuanto al régimen in
ternacional de Groenlandia, región que el Gobierno de los
Estados Unidos considera perteneciente al hemisferio occi
dental.. Igualmente preocupa al Gobierno inglés la resolu
ción de los problemas que la Liga Musulmana de la India
,

Con .de
la Francia
marcha, victoriosa de el
losmomento
Ejércitos de
alemanes por.plantea en cuanto al proyecto de división dçl país.
tierras .se ve llegar . la ruptura
“Se dejan sentir én la Gran’ Bretaña los ‘efectos de la pér
anglo-italiana. Contingentes australianos desembarcan en dida del mercado danés, que abastecía a las Islas de pm
Egipto. . . . ductos alimenticios. Consecuencia de la ocupación alemana
El Gobernador de Malta ordena, a últimos .de mayo, el es la inmediata reducción del racionamiento de manteca.
oscurecimiento de la isla, y toma medidas contra una posi El fracaso de la acción aliada en Noruega se resuelve en
ble actuación de paracaidistas. interminables discusiones en la Cámara de los Comunes, sin
Por fin, el día io de junio Italia ‘hace su declaración de que tales discusiones ‘puedan reportar ningún ‘alivio a la si
,guerra a Inglaterra y Francia. El Canadá, a su vez, decla tuación. -

ra la guerra, a Italia, ejemplo que siguen Nueva Zelanda y Cuando e1 o de mayo las fronteras de Bélgica y Holan-.
la Unión Sud-Africana. Egipto se limita a la ruptura .de re da fueron atravesadas, el Gobierno inglés dirige numerosas
laciones ‘diplomáticas. notas a los países interesados, acoge en Londres a los Go
Míster Roosevelt declara el fracaso de sus gestiones. en ‘biernos fugitivos, pone a salvo los tesoros nacionalesde los
caminadas a impedir la entrada en la guerra del pueblo ita pueblos, invadidos’ y luego se oéupa de salvar lo que puede
lianó y manifiesta haber prometido-’a Mussolini su interce de su Cuerpo expedicionrio. Quizá es que no, pudo ha
sión para lograr la “promesa” de que los deseos italianos’ cer más. , -

serían obtenidos pacíficamente. Italia, que fué defraudada

‘ Producida la ofensiva alemana, dimite el Gobierno pre
durante la guerra europea al no darse por sus aliados- un ‘sidido ,por míster Chamberlain, sucediéndole en el Poder mís
cumplimiento fiel a lo estipulado, no puede por segunda vez ter Churchill, posiblemente el político más enérgico’ del
creer en la eficacia de una vaga promesa. El Duce prefiere Imperio.
los hechos a las palabras. Islandia es ocupada por las tropas inglesas. El Gobier
En Italia se procede a la ‘delimitación de las zonas de no de la Gran Bretaña establece con toda claridad que a
guerra y a la creación de impuestos especiales, atendiendo a ocupación no es’ una conquista y que las tropas inglesas
las familias’ de los movilizados. Un comunicado oficial in abandonarán la isla tan pronto como la independencia de
glés, al hablar de la situación creada con la entrada de Ita Dinamarca deje de estar amenazada. También extiende su
lia en la guerra, presenta, este hecho como, en cierto modo, protección el Imperio sobre otros países más lejanos, y así
favorable a ‘los Estados’ democráticos, toda vez que permi-’ en Curaçao-—’en las Indias Holandesas—desembarca una
tirá el refuerzo del bloqueo, sobre el que tantas esperanzas guarnición británica. El hecho tiene lugar de acuerdo cç.n el
tiene puéstas la Gran Bretaña. Gobierno holandés.
El i8 de junio, después de la petición de armisticio’ he El- r6 ,de mayo, el ministro de Información inglés sale’
cha por el Gobierno francés, tiene lugar en Munich la en al paso de los rumores que sobre un’ posible ataque britá
‘trevista Hitler-Mussolini, y el día 24 es firmado el armisti nico contra las’ posesiones españolas circulan con alguna in
ci’o que pone fin al conflicto con Francia. sistencia, manifestando que “el Gobierno británico tiene el
Alemania, durante este tiempo, ha dejado hablar a las propósito de respetar la estricta neutralidad de España y
armas, no presentando ningún hecho sobresaliente de sus sus posesiones”.
diplomáticos, ya que la entrada en guerra de Italia hay que Irlanda siempre tan celosa de sus libertades, ordena ia
considerarla como un hecho completamente italiano. incorporación a filas de algunas reservas. El Presidente De
El 19 demayo se incorporan al Reich los territorios de Valera encarece la urgencia de las medidas adoptadas por
Eupen, Malmedy y Moresnet, perdidos por Alemania a con el Gobierno ‘para asegurar la neutralidad del Eire.
secuencia ‘de la guerra europea. En los territorios ocupados La gravedad de’ la situción aconseja al pueblo inglés

627
 REVISTA DE AERONAIJTICA
prescindir de algunos de sus democráticos derechos, y el 22
de mayo se conceden al Gobierno plenos poderes para la di
rección de ‘la guerra. Consecuencia de ello es la detención
de los dirigentes del Partido Fascista inglés, dictándose dis
posiciones que permiten la detención de todas las personas
pertenecientes a pártidos u organizaciones influenciadas por
el extranjero o simplemente’ que simpaticen con el enemigo.
A primeros de junio, estas medidas cristalizan en la prohi
bición de residencia de los elementos extranjerOs en deter
minados distritos, considerablemente ampliados a partir del
día xo. Se prohibe el uso de aparatos fotográficos en las zo
nas afectadas. ‘ A primeros de mayo queda legalizada la apropiación efec
El 17 de junio, el Gobierno inglés hace público un pin
toresco ofrecimiento hecho a, Francia en plena derrota; el
documento dice: “Declaración de unión. En este momento,
el más decisivo de la Historia del mundo moderno, los Go
biernos del Reino Unido y de la República Francesa hacen
esta declaración de unión indisoluble y de su indomable re-
‘solución en su común defensa de la justicia y de la libertad
contra un sistema que reduce a la Humanidad a una vida
de autómatas y esclavos. Los Gobiernos declaran que Fran
cia y la Gran Bretaña no serán por más tiempo dos nacio
nes, sino una Unión Franco-Británica. Se establecerá una
Constitución de la Unión, que dispondrá la creación de or
ganismos comunes de defensa’ y asuntos extranjeros políti
cos y económicos. Todo ciudadano disfrutará inmediata
mente de la ciudadanía de.’la Gran Bretaña, y todo súbdito
británico será al mismo tiempo ciudadano francés. Ambos
países compartirán las responsabilidades de reparar las de
vastaciones de la guerra en cualquier punto de su territo
rio que se produzcan, y los re’cursos de ambos serán igual
mente, y como uno solo, aplicados a tal finalidad. Durante
la guerra, habrá un Gabinete de Guerra único, y todas las
fuerzas de Inglaterra y Francia en tierra, mar y aire serán
colocadas bajo su dirección.. Este Gabinete gobernará des
de donde mejor pueda hacerlo. Los dos Palamento serán
asociados formalmente. Las naciones del Imperio británico
están ya formando nuevos Ejércitos. Francia aportará sus
fuerzas útiles en tierra, mar y aire. La Unión apelará a los
Estados Unidos para fortificar los recursos económicos de
los aliados y para prestar ayuda con su poderoso material
a la causa común. La Unión concentrará to.da su potencia
contra la potencia del enemigo, sea donde fuere la batalla.
Y de esa manera venceremos.” La absúrda propuesta es re
chazada’ por Francia, que no puede admitir la esclavitud
como pago a su sacrificio.
Al firmarse el armisticio franco-alemán, el Gobierno bri
tánico “se entera con asombro y aflicción de que las con
diciones dictadas por los alemanes han sido aceptadas”. Este
asombro inglés provoca la indigñación del Gobierno de la
Francia abandonada.
- Inglaterra apoya, naturalmente, a los degaullistas.
Los Estados Unidos de América tienen una intervención
cada vez mayor en la marcha de los acontecimientos. A pri
meros de abril, la imprudente fotografía aparecida en “L’Ilus
tration” provoca la indignación de todos los países afecta
dos. En la fotografía aparece el Presidente del Consejo fran
cés, en unión del Subsecretario de Estado norteamericano,
junto al futuro (?) mapa de Europa, en l que aparece una
caprichosa distribución del Continente.
El Senado americano aprueba un proyecto para la cons
trucción de un tercer juego de esclusas en el canal de
Panamá.
628
Agosto 1941
La política norteamericana es una verdadera política de
realidades. Según el Ministerio de Comercio, durante la se
mana terminada el día 17 de abril, la entrada de oro en los
Estados• Unidos ha superado a los 72 millones de dólares.
Todo se resuelve en los libros de contabilidad. Las expor
taciones de aviones en los tres primeros meses del año as
ciende a 67 millones de dólares. El Senado americano auto
riza al Presidente a controlar los capitales extranjeros en
los Estados Unidos por el tiempo que dure el conflicto. Nue
vos Tratados comerciales deben ser concertados, modifican
do los existentes con algunos países.
tuada por’ el Gobierno mejicano de las instalaciones petro
líferas propiedad ‘de Compañías norteamericanas. ,Las Com
pañías reciben una indemnización de 8.,oo.ooo dólares.
Veintiuna naciones americanas secundan la propuesta del
Uruguay protestando colectivamente por la ocupación de
Bélgica, Holanda y Luxemburgo. El Presidente Roosevelt
señala ante las Cámaras los peligros a que se ve expuestó
el pueblo americano, y “a Cámara de Representantes aprue
ba el aumento de las Fuerzas Aéreas. Quedan anuladas las
disposiciones anteriores, que limitaban a 6.ooo el número de
aviones en servicio, y se prevé la instrucción de 50.000 pi
lotos. Las Fuerzas Aéreas son fijadas posteriormente en
io.ooo aviones y i6.ooo pilotos.
A fines de mayo se ‘anuncia la creación de un Consejo
de Defensa Nacional, compuesto por los Ministros de Gue
rra y Marina, Interior, Comercio y Agricultura. Los barcos
de gúerra hawaianos son incorporados a la Marina yanqui.
‘Con objeto de recoger a los ciudadanos norteamericanos
residentes en Francia, es enviado a Bordeaux el “Wáshing
ton”. El Gobierno alemán comunica,al de los Estados Uni
dos que no será atacado por las Fuerzas Navales del Reich,
pero’ que abriga el temor de que otros elementos traten de
provocar un incidente.
Continúa en Norteamérica la interesante labor de rear
me, y para la construcción de tres portaviones, tres cruce
ros, veintidós submarinos y treinta destructores, así como
para el aumento de armamentos destinados al Ejército, el
Presidente Roosevelt solicita del Congreso la concesión de
créditos por valor superior a 1.200 millones de dólares. Las
sumas solicitadas para la defensa del territorio norteameri
cano asciend.en hasta e’ momento a 4.600 millones de dó
lares.
Con la entrada de Italia en la guerra es extendida a este
país la Ley d.e Neutralidad, tomándose distintas medidas
financieras y encargándose de la defensa de ‘los intereses in
gleses en Italia.
‘Comienza la construcción de dos acorazados de 45.000
toneladas. ‘
Al producirse la catástrofe de Francia, el Gobierno fran
cés acude al norteamericano en solicitud de una asistencia
mayor. El Presidente Roosevelt declara que ‘los Estados
Unidos hacen actualmente cuanto es posible hacer, y en su
contestación al Presidente francés, después de una serie de
expresiones de simpatía y promesas de envíos de material,
dice: “Sé que comprenderéis que estas, declaraciones no lle
van consigo una implicación de compromisos militares.”
El Gobierno francés estudia la contestación del Presi
dente’ Roosevelt y decide la capitulación.
Finalmente, los Estados Unidos acuerdan ‘no reconocer
ninguna cesión de territorios americanos hecha por una po
tencia no americana a otra que tampoco lo sea.
 Agosto 1941 REVISTA DE AERONAIJTICA

AeronáuticaGeneral
ItinerariosdeEspañaaAmérica.

- Cuando nuestro Glorioso “Plus Ultra” atravesó el Océa Itinerario núm. 2.

no tuvo que vencer tantas y tan grandes dificultades que
Las Palmas-La Agüera800
causó la admiración del mundo.
La Agüera-Natal3.560
Hoy día las circunstancias Izan vdriado de tal forma que
los vuelos sobre el Atla’ntico Sur pueden consklerarse como
servicios cciiiplet amente normales para una Compañía de To’ruL4.360
trcljico aéreo. Los prógresos realizados son, por un lado, tos
generales conseguidos en la navegación aérea, como aumen Itinerario núm. 3.
to de velocidad, seguridad y radio de acción de los aviones, Las Palmas-Dákar1,523
perfeccionamiento de los gofios de a bordo, posibilidad del Dákar-Natal2.980
vuelo sin visibilidad exterior, etc., etc., y, por otro lado, los
que se refieren particularmeste a este trayecto, destacando TOTAL4.503
como més importante el establecimiento de los aeródromos
de la Isla de la Sal y. Fernando Noroña con perfectas ms El itinerario núm. i es el mé.s corto, tani en l que vc
talaciones [doradié y otros servicios auxiliares. En resumen, refiere a la distancia total como a la etapa sobre el Océano.
un inmenso progreso en la infraestructura del A tiéntico Sur. Canarias, Cabo Verde y Natal estén colocad en las prcxi-.
midades de un círculo mdximo (ortodróinica). Su ‘,itución
- Los itinerarios. meteorológica, como inés adelante veremos, es muy favorable.
El itinerario núm. 2 tiene el inconveniente de que el sal
Para nuestra Patria, el establecimiento de la línea a Amé to sobre el Océano es algo mds largo, pero goza de una ¡ni
rica del Sur esté extraiordinariamente facilitado par el he portantlsmma ventaja, y es la de no utilizar inés que aóJro
cho de que una de nuestras provincias (Islas Canarias) se mos nacionales hasta llegar a América; es, pues, un itinera
encuentra solamente a 4.330 kms. del Brasil. Como esta rio nacional. Las circunstancias meteorológicas son arnbién
provincia tiene ya establecido un servicio regular, el iu Javorab les..
mento de kilometraje que tendría que soportar nuestra red El itinerario núm. , utiliza aeródromos extranjero la
nacional de líneas aéreas para establecer un servicio trimen distancia total es algo mayor que la de los itinerarios ante
sual de correo a América del Sur, sería únicamente el 16 riores. Las circunstancias meteorológicas en la ruta ya no son
pór ioo. tazz favorables.
Pero nó es esto solo; el aeródromo de Las Palmas (Gan Si dispusiéramos de un avión ultramoderno de gran ra
do) es una verdadera excepción entre los aeródromos dl dio de acción, no habría duda en la elección del itinerario,
mundo; su visihilidad es perfeéta “absolutarmeúte todos los éste sería el núm. pero si tenemos que emplear un avión
días del añé”. Los vientos son casi constantes, fuertes, taso normal seré preciso hacer escala en Cabo Verde.
no racheados (alisios) y la lluvia es poco menos que desco
nocida. El campo goza de buenas instalaciones y su piso es Estado meteorológico de la ruta. (Figura 2.)
completamente llano. Canarias, por su situación geogrdfka,
por tener ya un servicio regular de correo establecido y or Las cabeceras de la línea, sobre todo la de la parte Orien
sus excepcionales condiciones meteorológicas, debe ser indu tal, est4n situadas en zonas barridas por los alisios, y, por lo
dablemente la cabeceva de nuestra línea a América del Sur. tanto, secas. Conforme nos vayamos acercando al Ecuador, la
A partir de Gasdo pueden utilizarse tres caminos para lle nubosidad iré aumentando y disminuyendo la altura de las
gar a América: nubes; al líegai a la zona de calma, la nubosidad seré la mci-
sima y el techo el mínimo. Esta zona esté comprendicicien
Itinerario núm. 1. (Figura 1.) tre el límite Sur de los alisios del NE. y el límite Norte de
Las Palmas-Islas de Sa. 1.465 los alisios del SE., siendo conocida por los marinos con el
Islas de Sal-Natal2.82:5 nombre de cccazuela negra”, y puede considerarse como un
sistema tempestuoso fijo. Predominan en su cielo inmensos
cúmulos de bases recortadas, apretados los unos contra los
To’rj4.290
otros, qe se forman y desaparecen constantemente dentro

629
REVISTA DE AERONAUTICA Agosto 1941

Figura 1.
Agóstó 1941 DE AERONAUTICA REVIS

350
30° 250 200 15°

30°
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ti-o del circule aL extremo de cada flecha, obterrdre -

mos el nrrrrero de horas ue encado /00 horas —

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/ 300
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Figurá 2.
REVISTA DE AERONAUTICA
de una capa sombría de nimbos estrcstot. El aspecto del Izo
rizon-te es siniestro y las lluvias ecuatoziales se suceden for.
mando verdaderas cortinas de agua que sobrepasan la can
tidad anual de 1.000 mm.; pero pese a su aspecto temeroso,
la “cazuela negra” no es ningún obstáculo,serio para los avio
nes trasatk4n-ticos. Un avión moderno, perfectameúte equi
pedo para el vuelo visibilidad, bien protegidas sus mag
netos contra la lluvia, guiado por una tripulación entrenada
Figura 3.
AGOSTO
1.—Zona en la cual la nubosidad media es igual o superior a
siete días de cielo cubierto sobre diezy donde la nube base
nimbos o estratos inferior ‘a 1.000 metros) tiene una fre
cuencia superior al 50 por 100.
2.—Zona donde la nubosidad media es igual a seis días de
cielo cubierto sobre diez y la nube base tiene una frecuen
cia comprendida entre 35 y 50 por 100.
3.—Zona donde la nubosidad media es igual a cinco días de
cielo cubierto sobre diez y la nube base tiene ‘una frecuen
cia comprendida entre 20 y 3 por 100.
4.—Zona donde la nubosidad media es igual a cuatro días de
cielo cubierto sobre diez y la nube base tiene una frecuen
cia comprendida entre 10 y 20 por 100.
5.—Zona donde la nubosidad media es igual o inferior a tres
días de cielo cubierto sobre diez y la nube base tiene una
frecuencia inferior al 50 por 100.
6b2
Agosto 1941
y decidida, puede ‘desafiar las lluvias’ torrenciales sin el me
nor pel’gro.
Será preciso tomar algunas precauciones cuando la visi
bilidad dentro de los cortinas de agua sea casi nula. Las in
dicaciones del altímetro no serán suficientes, ya que la pre
sión disminuye a veces bruscamente; para evitar en estos ca
sos zn choque contra el Océano será indispensable vigilar
constantemente la altura de vuelo por indicación directa.
También al recalar el cabo de, San Roque durante los meses
de enero, febrero y marzo se encontrarán lluvias rnoder4das,
aumentando las dificz4tades en abril, mayo y junio, época
de borrascas en esas costas.
Del exismen del gráfico meteorológico se deduce que el
número i y el núm. 2 son los itinerarios más ‘favorables, con
siderándolos meteorológicamente, puesto que cortan casi per
pendicularmente la zona de calmas. El núm. 3 la corta más
oblicuamente, y, por tanto, el avión que siga este camino
volará más tiempo por la “cazuela negra”. Durante los me-,
sas de julio, agosto y septiembre la “zona negra” tiene una
prolongación que alcanza hasta la costa de Africa, compren
diendo a Dákar, por lo que a lo largo de ella se desarrollan
ciclones (tornados) que durante estos meses pueden ser un
peligro para la navegación aérea.
Las tempestades. (Figura 3.)
El número de tempestades anuales desde Cabo Verde
Natal pueden considerarse del orden de 30, aumentando li
geramente en las proximidades de la zona de calma y, dis
minuyendo notablamente hacia las extremidades del reco
rrido, hasta ser casi nulo en la Agüera y muy reducido en
Fernandd de Noroña y Natal. La estación tempestuosa tie
ne la misma duración que el invierno.
Ciclones tropicales. (Figura 4.)
Estos se forman en su mayor parte en la región de cal
mas ecuatoriales y casi exclusivamente durante los meses de
julio, agosto, septiembre y octubre. En el mes de julio na
cen en el Golfo de Méjico y Mar d las Antillas; pero en
el mes de agosto y primera quincena de septiembre pueden
formarse más hacia el Oeste, cortando la línea Cabo Verde-
Natal. En estos meses el piloto que haga este servicio puede
encontrar un ciclón en su camino.
Los ciclones marchan generalmente de Este a Oeste, gi
rando después hacia el NO. y más tardé hacia el NE., si
guiendo una línea parabólica; pero ésta ‘es una regle llena
de excepciones, ya que los ciclones siguen, ‘a veces caminos
caprichosos, influenciados indudablemente por la situación
barométrica del momento. Su diámetro es de unos 500 ki
lómetros; el llamado ojo de la tempestad ocupa el.centro del
ciclán y la velocidad del viento en la mayor parte’ de su
masa es del orden de 90 kilómetros por hora’,y es, por tan
to, perfectamente navegable, y atravesada por el avión en
el sentido de su rumbo, le pueda proporcionar un awmento
de velocidad; sin embargo, dentro del ciclán existe una zona
mucho más reducida con velocidades de viento que pasan de
los 120 kilómetros por hora y donde las rachas son acompa
ñadas de fortísimas precipitaciones; en esta’ zona no deberá
penetrar el avión, pues sn, situación seguramente sería peli
grosa. Para evitarlo’,el piloto observará atentamente el hori
zonte hasta localizar la zona más amenazadora, y alejándose
de ella a una distancia prudencial, esquivará el ciclán por
Agosto 1941 REVISTA DE AER0ÑATJTICA

dos, terrestres; por tanto, actualmente las dos tendencias

C, dea’arge’z están equilibradas. ¿Qúé ocurrirá en el futuro?
c’7 Pan American está descontenta del empleo del hidro en
la ruta América-Lisboa. La regularidad ha dejado mucho
que desear (el 56 por ioo en 1940, haciendo el vuelo de ida
y vuelta por Hosta, y el 84 por roo en 1941, haciendo el
viaje de regreso por Bolamai) el hidro arrastra una servi
,

dumbre, y ésta es el estado del puerto o bahía 0n que des

pega; tiene el proyecto, al parecer, de cambiar estos hidros
por monoplanos de seis motores, de ruedas, estratosféricos, y
hacer el qecorrido en un solo vuelo.
Ala LitIna, por el contrario, está satisfecha del empleo
de sus terrestres; tos servicios funcionan con regularidad.
., _;::a:;; (e4rn’J,
Lufthansa, Compañía especializada más que ninguna en
/T la travesía del Atlántico, al parecer, tiene el proyecto de
sustituir sus magníficos “Dorniers” por terrestres. Por lo vis
Ci de to, la balanza se inclinará en el futuro hacia el avión te
Ve la’ Ne,eoro/oyia’ .4’ro,,awica para ñ,,/a,.
— rrestre; ésta es también mi modesta opinión. Al. miraé ha
cía el pasado y recordar que en la línea Londres-París se
pensó muy en serio en emplear hidros para atravesar el Ca
Figura 4.
nal de la Mancha, por considerar peligroso hacerlo con le
rrestre, puede preverse que dentro de algunos años nos pa
la tangente, precisamente por aquel costado en que la direc rezca tan ridículo el empléo de hidros para atravesar ci
ción del vieñto coincida con la dirección de la ruta; esto es .4tldntico como hoy día nos ocurriría con el uso de esa cla
tanto más fácil cuanto que la velocidad de traslación del se de aviones para cruzar el Canal de la Mancha. Por otra
ciclón en las proximidades de su origen nunca liégará a los parte, ninguno de los itincrarios de que hemos hablado admi
15 kilómetros por,hora.
Estas son, a grandes rasgos, las particularidades de .1a te el hidro para émpleanlo con regularidad, pues para con
tar con una base en condiciones sería indispensable bajar
ruta del Atlcínticá Sur. Dos zonas de vientos constantes, que hasta Batours.ó Bolama, y además, los gastos de explotación
más que un obstáculo serán una ayuda para la marcha del del hidra son casi dobles que los del terrestre para un mis
aparato y una pequeña región de calmas ecuatoriales que LS mo tonelaje kilométrico.
extiende entre el límite Norte de 101 alisios del SE. y el lí El cálculo de la. línea debe de hacerse, para mayar se
mite Sur de los alisios del NE. La altura de vuelo deberá guridad, excluyéndo el aprovechamiento de los vientos ah
ser forzosamente pequeña en el ‘pote,aw noire”, ya que el sios y contralisios como fuerza motriz por dos razajses:
techo es bajo y el vuelo dentro de las nubes no es el indica 1a For que los datos que hoy día se tienen sobre el contra-
do, puesto que no habría forma de localizar las perturba lisio no pueden considerarse, ni por msicho, oornpletos, y
ciones y ellas pueden presentarse en cualquier momento. La 2.” rar que el alisio, durante los meses de verano, deja de
pequeña máquina aérea, sola en la inmensidad del Océano, sentirse en las proximidades de Cabo Verde. Tampoca de
desafía impávida a los elementos; los corazones de sus tri bemos aprovechar los monzones para él viaje de regreso, ya
pulantes laten con firmeza y sus cerebros trabajan intensa que se desarrollan en una región tempestuosa. Calculada,
mente. Retroceder ya no es posible, pues el carburante’f al pues, la línea a base ‘de vientos de la superficie, considera-
tana; además, el servicio :debe teéminarse; miles ‘de cartas remos el cáso más desfavorable, o sea el viajé de regreso
son esperadas en tierra firme. El piloto comercial ha pésa durante los meses che invierno, dei esta forma la línea que-
do parte de su vida en el aire, arrostrando in.finidéd da cfr dará calculada en las condiciones más duras
cunstancias peligrosas; no desconoce el peligro, pero está En estas circunstancias volaremos en la masa de alisios
acostumbrado a vencerlo. Can el corazón firme, con el pen. del NE. i.8oo kilómelros. Como su velocidad media puede
samiento decidido, apoyado en sus conocintientos e inmensa calculcirse del orden de 30 kilómetros poé hora y su dii’ec
experiencia, se dispone una vez más a enfrentarse con los ción, sensiblemente contraria al rumbo de la ruta, será pre
elementos. ciso restar 30 kilómetros a Za velocidad de crucero del avión.
La noche atmentaría los peligros de la región calmania; Si hacemos el cálculo a base de un Jí]-52, avión müy cono
por tanto, debe atravesarse en pleno día. cido en España, y aunque lento (200 kilómetros por hora)
¿Podría pasarse esta parte de la ruta volando sobre nu muy seguro, tendremos:
bes? Al parecer, sí; pero no tengo datos complétos sobra
el asunto; ello sería una magnífica solución; pero ¿a qué Zona de calmas y alisios
altura será preciso subir? ¿Es ollo factible cualquier día del del SE1.000 kms. a 200 k. p. h., 5 h.
año? Es sino de los muchos puntos a estudiar, pero con ló Alisios del NE1.825 kms. a 170 k. p. h., 10 h. 42’
ya conocido pueden estos estudios hacerse sobre la marcha. TOTAL...2.825 kms. h.15
42’

Hidros o aviónes de ruédas. Tiesopo ±otal empleado.15 h 42’

Reserva de seguridad3 h. 10’
Actualmente existen dos servicios transatlánticos: uno, a TOTAl18h.52’
través del Atlántico Norte, servido por “Clippers”, de le
Pan American, y otro, sobre el Atlántico Sur, a base de “Sa Autcjnomía necesaria18 h. 52’
boyas”, de Ala Littoria. Los primeros, hidros; los seguv Radio de acción necesario con viento nulo3.890 k.

6
REVISTA DE AERONAUTICA Agosto 1941

A base de este• radio de acción, el Ingeniero Aeronáuti ciones laterales indiban el camino recorrido. Por desgracia,
co, Subdirector de Material de “Iberia”, don Ultano Kin estas últimas nos faltan casi en -absoluto o llegan al avión
dela’n, ha hecho un completo estudio teórico-práctico, del tan -oblicuamente, que las indicaciones son poco exactas. Un
cual recogemos los siguientes datos: barco provisto de buen servició radiogoniométrico las suli
ría, dando además una gran c-onfianza a los tripulantes. La
Gasolina . 4.48k kgs. comunicación sin marcaciones (onda corta) no se pierde en
Aceite 250 toda la ruta. - -
Tripix’antes . 240
Carga de pago z00 Un derivómetro bien instalado y un sextante de Avfa
1 Varios 1-00 ción serán preciosos auxiliares en estos vuelos. La navega
ción estimada -se emplearía constantemente, y ella estaría
TOTAL5.275 kgs. facilitada por la rapidez del aparato y el conocimiento de
la velocidad y direccíón de los vientos.
Según estos datos, la sóbrecarga del avión sería única-- La línea a seguir serci la loxodrómica, de la misma lon
mente del 52 por loo, comprendida en lo admitido para gitud, éprox’imadame-nte, que la ortodrómica en este caso
transportes aéreos a largas distancias, que permite lleves (ocho kilómetros). - -

hasta una sobrecarga inicial del 14 p07 lOO. Para fiiar el punto de referencié al derivómetro puede
En estás condiciones, las “performances” del avión serían: emólearse una botella de cristal de pare-des delgadas llena
-

de polvos de aiu’minio; arrojada desde el aparato .formará

Velocidad mínima116 kms. p. h. sobre el agua, al ronperse, una brillante estela, perfecta
Carrera de despegue sin viento y al nivel mente visible desde gran distancia. Por la noche se susti
-

del mar630 mtre. tuirán los polvos de aluminio por pedazos de magnesio. -

Campo necesario para .de.spegar, suponiendo Oa

parada de uno de los motores laterales
cuando el avión está y’a próximo al final
del cámpo1.020
Aumento necesario del régimen de motores
para mantener la misma velocidad de cru
cero que en vuelo sin sobrecarga4
Velocidad de subida-60
Techo a plena carga3.000
Tiempo empleado en consumir, el exceso de
carga6h.
- nfraestructura.
Por -el gráfico puede apreciarse los- progresos de la in
fraestructuia en esta parte. del Atlántico; por desgracia, el
por 100 Aeródromo de Fernando de Noroña es de tamaño reducido
por 100
- (900 por 300), a pesar de lo cual los “Saboyas” del Ala
mtrs.
Littoria, cargados a 215 kilogra-rnospor metro cuadrado, han
aterrizado en él sin novedad. - -

Aunque en los servicios normales los aviones vuelan de - R en d imi-en t o económico.

25 a 30.000 kilómetros mensuales, en este servicio trimes
tral de Canarias a Natal 5e haría a base cte tres apardtos, si No es precis-o insistir en el rendimiento económico del - -

tuados, uno en Canarias, -otro en Cabo Verde y el tercero servicio de correo a través del Océano, ya que está, perfec
en Natal; de estct forma 5e repartirían entre ellos el kiío tamente comprobado por otras Compañías. De España a -

metraje, correspondiéndoles unos 9.000 kilómetros mensua Natal, el coste -de la correspondencia oscilard alrededor d.c
les por avión. Este servicio, tan pocó intenso, garantizaría las 500 pesetas el kilogramo. Como nosotros dispondríamos
la regularidad y seguridad de la línea. de 200 kilogramos, los ingresos por -viaje sencillo serían del
orden de ioo.00o pesetas, en su mayor parte, monedas li.
Navegión. bres. El. ingreso kilo-métrico alcanzaría a 24 pesetas; 1-os
gastos en ningún- caso pasarían de so pesetas por hilóme
La navegación moderna es a base de marcaciones radio tro. Las líneas de grandes etapas son económicas, pues los
goniométricas, pudiendo dividirse en líneas generales éstas en gastos de tierra se reparten entre un alto número de kiló
marcaciones de proa y popa y nzarcaciones laterales. Podre metros; por otro lado, al no admitirse pasaje, los servicios -

mos contar con las marcaciones de proa y popa la mayor de vental-de billetes, autobuses, empleados del -campo, etcé
- parte del recorrido; las zonas sin marcaciones quedaz redu tera, etc., quedan suprimidos. El material tendrá una lar
cidas a 1.000 kilómetros, y si situamos un barco en el lími ga amortización, ya que, .sometido a un esfuerzo prolonga
te Norte de la zona de calma, únicamente volaremos sin do, per-d suave, sin despegue ni aterrizaje y largos períodos -

marcaciones alrededor de 500 kilómetros. Las marcaciones de reposo, que facilitan la revisión periódica, su vida sería
de proa y popa sirven para conservar la ruta; las marca- necesariamente larga. - . --

654
 Agosto 1941
¿Eiisleunagas1roinieroa1ia
¡ Comunkaci6n
presentada
al III Congreso
Nacional
dePáfologíDigetiva
y de la Nutrición
Las múltiples y variadas actividudes del vuelo en avión
repercuteñ de manera fundamental, no solamente sobte la
fisiología del hombre que vuela, sino, quizá por esto mismo,
sobre su p’atología. Todos estos órdenes de alteraciones han
sido estudiados repetidamente por los diferentes invesI iga
dores; pero en todas partes se deja un tanto de lado’ el pro
blema médico de las alteiaciones sufridas pat el uparato di
gestivo, no pudiendo ‘hallarse la razón de tal olvido en otra
cosa que en el peligro tan infinitamente pequeño cn que mo
mentáneamente ponen la vida del aviador, ya que el Médico
del Aire está acostumbradq a estudiar con el máximo detalle
aquellós problemas de inminente peligro vital, dejando rele
gados. al olvido todos aquellos otros en que la vida del piloto
no corre tanto riesgo momentáneo ni han de producir otra
incapacidad de su actividad que In imputable, en somera ojeaS
da, a la edad del personal de vuelo. Al aceptar esto así, ¡cuán
lejos estamos de poseer la vefdad!
Dejando de un lado todos aquellos problemas médico-
aeronáuticos de cualesquiera orden que no tienen una altera
ción del aparato digestivo; bien en su punLo de partida o en
‘su final, habremos de ceñirnos única y. exclusivamente sobre
los que presenten tal carácter, y para su estudio, un tanto
ordenado, habremos de verlos desde los diferentes puntos que
hoy día nos marca la Medicina Aeronáutica. Para el profa
no, cualquier modalidad de vuelo, con pequeñas diferencias,
se podrá comparar con otra. Nosotros tenemos que hacer la
clasificación previa de estas diversas m’odulidade’ de vuelo, ya
que cada una de ellas habrá de tener un mecanismo de acción
perfectamente delimitado y patogénicamente diferente de to
dos los demás.
En este sentido, podremos hacer una clasificación gro
sera del vuelo en tres grandes grupos: A) El vuelo de alta
cota; B) El vuelo acrobático; y C) El vuelo normal.
A) El vuelo de alta cota—Bastará con que recordemos
la ley de Boyle-’Mariotte relativa al volumen de los gases en
diferentes presiones, permaneciendo constantes el resto de
los factores, para que salte u nuestra vis’ a una de las pri
meras alteraciones que habrá de sufrir el aparato digestivo
durante el vuelo en los altos estratos atmosféricos. A ‘11.000
metros de altura, los gases, según la referida ley, habrán de
tener un volumen cinco veces mayor que el que tenían al ni
“el del, mar, o, como vió Guillen (13), a 5.000 metros, tiené
un volumen’ doblé del que tenían en el punto de partida. Tal’
efecto de distensión de los gases es perfectamente aplicable
a los contenidos en el estómago e intestino y viene a cons
tituir uno de los componentes del llamado “efecto mecánico
de la altura” por los autores ulemanes. Según Jombloed (18),
el aumento del volumen gaseoso da lugar a una dilatación
del estómago y del intestino, que °éursa con molestiás gene
rales de aerofagia o eructación, y cuyos efectos se acentua
rían al alcanzar la oota de los 11.000 metros, dando lugar a
ja producción de verdaderos estados de cólico intestinal o gás
trico y verdaderos calambres de la musculatura gastro
entérica, según 1z descripción de Andreiew y Trophiinoulc (1),
quienes ya hacían ver’ de cómo la alimentación rica en celu
losa condicicnaba la aparición de este cuadro con unn mayor
violencia. A todo esto, habría que añadir siempre la imperio
sa necesidad de tragar saliva que siente el piloto en los vue
los de ‘alta cota, y que trae como consecuencia la eatrada en
el estómago de mayores volúmenes gaseosos, con la resultan-
65
REVISTA DE AERONAUTICA
L.PRELPESCADOR
[Madrid,
lunio1941]
— ‘Capitán
Médico
deÇomplemento
Ejércitodel Aire deI
te de agravación del cuadro existente. Tal fenómeno puede
ser fácilmente evitado con la unestesia del istmo de las fauces.
Todas estas alteraciones del volumen gaseoso del ‘cnteni
do gastro-intestinal repercuten marcadamente sobre la toni
cidad y contractilidad de dichos segmentos digestivos, habien
do visto Krugly (20), trabajando sobre perrós en la Cámata
de Bajas Presiones (CBP), dé cómo las contracciones de ham
bre se trastornan de ‘munera notoria, y así, mientras en los
animales de control apárecen cada quince-veinte minutos, en,
los lotes de investigación ve cómo lo hacen cada cincuenta
y ocho minutos, y llegan, en algún caso, a tener un interva
lo de dos horas y .cuarenta y un minutos. Hace todos sus, ex
‘perimeatos oon control radiográflcd, y obtiene, además, 61
dato curioso de qué a lbs 7.000 metros el intervalb de tiem
po debe set tan’ grande que se puede considerar como abo
lidas tales ondas de contracción. Pero no solamente está
perturbada esta clase de contractilidad, sino que ocurre, como
vieron Pickett y Van Liere (28), trabajando en perros los
que habían hecho un pequeño estómago de Pawlow, ‘que el
tiempo del vaciamiento del estómago éstaba también muy
alargado desde ,el momento en que se sobrepasan cotas de
4.500 metros (unos 444 mm. Hg de la Atm,ósfera Normal In
ternacional), confirmando así las alteraciones de la tonici
dad pilórica por la anoxemia, vistas con anterioridad por
Criste, Van Liere y Willes (7 y 8), Booher (6) y las que al
gunos años antes habían sido puestas de manifiesto ‘por Cris
lev y Van Diere, (4 y 5) sobre la motilidad gástrica e intesti
nal,’ y achacables únicamente a los efectos de la anoxemia
descargada.
Si a expensas’ de todos estos mecanismós se ha ‘de alterar
la motilidad gastro-entérica, no en menos cuantía lo han de
hacer la actividad secretora de ambas mucosas, y, sobre todo,
de la del estómago, ‘como pudieron demostrar Detrae (9), ¿[elle
brandt (14) y colaboradores Pieckett (28), etc., en sus tra
bajos de investigación. En éste, cómo en tantcs otros pro
blemas, corresponde a los españoles la gloria de haber sido
los primeros en encauzar las investigaciones en dicho’ campo.
Uno de los fenómenos compensadores más corrientemente co
nocidos del vuelo de alta cota viene a ser ‘-la hiperventila
ción pulmonar,’ ccán el consiguiente descenso de la tensión
del CO2en el alvéolo, y por ende, en la sangre, llegándose in
cluso a la producción del conocido cuadro de ‘la “acapnia”
de’ Mosso (2:6), Pues bien: en el año 1924, Jiménez Díaz, Mo
gena y López Ferñdns’lez (16) fueron los primeros en descu
brir el trastorno que en la secreción gástrica traía consigo
tal hiperventilación como consecuencia de la entrada en un
estado de alcalosis, viéndose el organismo en la necesidad de
ahorrad valencias ácidas (CI—) y óbteniéndose entences una
anaciorhidria’ marcada en el, jugo gástrico. El problema pu
saría ‘a ser una dependencia de la regulación orgánica del
pH y su importancia en la clinica diaria ha sido puesta de
manifiesto por Jiménez D’íaz (17).
En lo que’ se refiere al ‘organismo en vuelo, esta anaclor
hidria se hace paténte, y los resultados obtenidos por Jiménez
Díaz y Mogena (16) fueron comprobados,’ años más tarde,’ por
Warven (34), quien nos, los relata en su ,conocida obra Eve
rest: The wisfinished adventure, en la que nos dice de cómo
en’ la expedición al Everest, a 6.000 metros de altura, pudo
comprobar la existencia de una aquilia ‘absoluta. Por su par
REVISTA DE AERONAUTICA
te, Pieekett y Van Diere (28), en su trabajo, ven cómo la al
teración fundamental del jugo gástrico en el vuelo de alta
cota viene dada por un descenso del CH libre y combinado,
pero ven también cómo uiene lugar una notable disminución
de la cantidad total del jugo segregado.
De todas, suertes, y corno es fácilmente presumible, esta
alteración de la secreción gástrica no parece que vaya acom
pañada de alteraciones orgánicas de la mucosa del estómago.
En tal sentir hablan las observaciones de War’ren (34), así
como las -de Krajewski (19), trabajando el primero sobre hom
bres, y el segundo, sobre perros mantenidos en la CBP. Wa
rren ve cómo la aquilia es capaz de responder al espolazo
histamínico, y Krajewski demuestra cómo la adición de 02 a
la respiración hace que vuelva a segregarse jugo gástrico
normal. Esta última conclusión serIa cierta para cotas infe
noves, a los 7.000 metros, pasadós los cuales ya no se recu
pera la secreción ácida si no es con la adición de mezclas
respiratorias que lleven 02 con un 10 por 100 de CO2. Con
esto parece demostrado que la mucósa gástrica no estaría
lesionada ni aun desde el punto d.e vista de la asfixia que pu
dieran sufrir las células. ‘Más papel jugaría el retardo de las
respuestas reflejas, como pudo ver el propio autor excitando
el estómago de sus perros con jugos de legumbres.
La absorción gástrica estaría acortada contrastando con
lo expuesto hasta aquí, y según Northrup (27) y colaborado
res, tampoco lo estaría la absorción intestinal; como pueden
ver en sus perros, conprobaado la de la solución de glucosa
en los animales sometidos a grandes dépresiones atmosféricas
en la CBP.
B) E) vuelo aovobático,—,En esta segunda modalidad del
vuelo, el aparato digestivo sufre también dlteraciones debi
das exclusivamente a efectos mecáiiicos. En las maniobras
actobáticas corrientes, y mucho más en algunas de las que se
practican en la “alta escuela”, actúan sobre el organismo lo
que se ha dado en llamar “fuerzas del vuelo”, y que no son
otita cosa que lo que se describe en física con el nombre de
aceleración. Se acostumbra a tomar como unidad de acelera
ción en Medicina Aeronáutica la de la gravedad, y a la que se
califica corno 1, contándose sus múltiplos.
Si tornamós como tipo una maniobra cualquiera del vuelo
acrobático, como muy bien puede ser el “picado”, veremos
cómo en deterndnada posición del avión actúan sobre.el piloto
una serie de fuerzas y aceleraciones, cuya resultante o acele
ración de masa actúa en el eje longitudinal del aviador y en
dirección de cabeza-pies. El valor de esta aceleración llega a
ser hasta de 8-9 g., y el piloto sufre, durante los segundos
que actúa, una serie de trastornos, como son la “visión ne
gra”, la “visión decolorada”, la pérdida de la visión, pérdida
del conocimiento, etc., etc., y en cuya base patogénica habre’
mos de encontrar una anormal repartición de la sangre con
el fracaso de los mecanismos reguladores y con la producción
de un verdadero acumulo (“ensacamiento” de los autores ale
manes)• de la sangre en el territorio del esplácnico. Con esto
se producen determinadas alteraciones en el tracto gastro
entérico, estudiadas anatmicamente por Gauer y Ruff (12), y
a la cabeza de las cuales figuran las hemorragias producidas
por rotura de capilares, como pudieron ver los referidos auto-
res en tus conejos de experimentación después de a canto-síu
geción de los animales.
Esta acumulación de sangre en el territorio de’ espiácnioo
- es la razón fundamental que tenemos para prohibr el vuelo
acrobático a los sujetos portadores de dilataciones varicosas
en los plexos hemorraoidales.
Momentáneamente, lai fuerzas del vuelo no producen nin
gún ts ostensible en el aparato digestivo, » salvo la
acentuación de molestias previemente exis’entes o Ja agrava
ción de procesos padecidos por el piloto (téngase en cuenta la
prohibición del vuelo a lcs portadores de úlceras del estómago
con tendencia a sangrar), pasan sin dejar rastro, y no habre
mos de encontrarlas otra vez hasta que no se hacen ostensi
bles los cuadros de la llamada “fatiga del vuelo” o• “astenia
de los aviadores.”, en las que las veremos como posibles cau
sas etiológicas de las manifestaciones por parte del apara
to digestivo.
C) Vuelo norrn.al.—Erx lo que calificamos como vuelo nor
66
Agosto 1941
mal del avión existen varios factores que influyen de hecho
sobre el aparato digestivo.
Por, un lado, habremos de tener en cuenta la influencia
p,erniciosa que pueda -tener sobre el sistema las vibraciones
a que va sometido el organismo durante el vuelo, y que ya
fueren puestas de manifiesto por Capelli (2), y más moderna
mente por Marulli (24). Pero aparte del papel etiológico qúc
puedan tener las vibraciones: que indudablemente actúan más
en los sujetos portadores de procesos viscerptóxicos, habre
mos de contar, en el vuelo normal, con otto factor de induda
ble importancia en la patología digestiva del aviador. Nos
referimos aquí al factor tóxjco. representado por la absor
ción de gases procedentes de la combustión de las sustancias
carburantes utiliradás. Tengamcs en cuenta que del motor
se desprenden sustancias gaseosas, provenientes de la com
bustión de las mezclas de gasolina, y entre las que se encuen
tran el metano, alcohol, acetona, aldehidos: acroleína, fenoles
y ácidos y compuestos orgánicos de unión permanente. Por
parte -del aceite utilizado como lubrificante habremos de con
tar con la formación de aldehido metíiioo, aldehido p-arafór
mico, aldehido etilico, etc., y, sobre todo con la formación
de acroleína, de la que ya sabemos por Lewin (21) que es
mortal a dosis de 0,15 a 0.20 gramos por kilogramo de peen.
Por su parte5 Ruff (31) ve la producción de verdaderas gas
tritis que llama “del aviador”, y que haçe achacables a estos
productos, conducicndo a los mismos resultados la ‘experimen
tación animal en manos de Flury y Ze’rnick (11).
Modernamente, la utilización de gasolinas, a las que se
añade lo que se conoce con el nombre de “líquido etílico’, como
antidetonante y elevador de la potencia explosiva,, hace que
aparezcan nuevos puntos etiológicos de interés. El “líquido
etílico”, utilizado por primera vez .por los americanos, respon
de en su fórtnula a una mezcla de:
TetiaetHato de plomo54t54 por 100
BrOmuro de etilo36’30 por 100
Monocloruro de .naftalina0’09 por 100
Materia colorante0’Ol por 100
y da lugar, en el momento de la explosión, a la formación de
una sal de plomo, que corrientemente, es el bromuro (Br PB).
La proporción de, líquido etílico y ‘gasolina se r&onoce por la
“cifra de Octano”, volando los aviones corrientes con gaso
linas ue varían entre 80-37 Octanos. Una gasolina de 87
Octanos lleva una partó de liquido etílico y 1.300’ partes
de bencina.
Según’ las investigaciones de Radovanoric (29), la parte
fundamentál de los tóxicos desprendidos por el motor la tiene
el CO,, siendo los demás gases de un interés secundario. La
importancia del contenido de este gas en la cabina ‘de man
dos hace que la Mine Safety Applíances, de Esta4os Unidos,
construya un analizador de dicho gas, con el que se habrían
de hacer determinaciones periódicas en las cabinas. Pero si
desde el punto, de vista del problema que pudiéramos llamar
de agudeza las cosas ocurren así, no sería lo mismo en el re
ferente
temporaLal Es
problema de laque
un heoho acción por repetición
la proporción entre y el’
a distancia
óxido de
‘carbono y’ el contenido en plomo es de tal manera que el pri
mero se encuentra trescientas veces más concentrado que el
‘segundo, con lo cual. y desde el punto de vista de la acción
momentánea, resulta siempre que antes de llegarse a una in
ooxicació’n por el Pb se habrá producido, con gran anteiación,
la del óxido de carbono. De todas suertes, y aun sin llegar a
esto, resulta evidente que’ el organismo puede arquirir canti
dades de plomo que, a la larga, habrán de ser posibles cau
santes de un esíado de sáturnismo, habiendo desérito Stór’ring
(3.3) casos de verdadera encefalopatía saturnina y cuadros de
gastritis, llegando ,a encontrar en sus enfermos cifra de plo
mo en sangre hasta de 200 gammas, en lugar de 100, que vie
ne a ‘ser la cifra tope normal.
La acción tóxica de los gases se pone también de mani
fiesto poí el hecho descrito por Schrcus (32) de que en los pi
lotos intoxicados se produce una carencia en vitamina C con
la consiguiente repercusión sobre toda la ecónomía en gene
ral y el aparato digestivo en particular.
 Agosto 1941
La mayor o menor absorción de los tóxicos por el piloto
depende, en gran escala, de la manera de darse salida a los
productos provenientes de las combustiones en el motor, es de
cir, de la forma, dimensiones y colocación del tubo de escape,
cuyas características, a su vez, van supeditadas ‘a la nece
sidad de no mermar la potencia de los motores, Recordemos
los diversos tipos de aviones, y veremos cómo en muchos de
ellos la salida del motor está colocada en posiciones defec
tuosas, y conduce a los gases, directamente, a la cabina de
pilotaje.
Por lo consignado hasta el momento en estos tres puntos,
podemos oomprender la variada etiología que pueden tener
las afecciones digestivas del aviador, mereciendo hacerse re
saltar la observáción hecha ya por Jaworski (15) en 1892
sobre las di’spepsias padecidas por los sujetos que perma
necían viviendo en las altas cotas de la atmósfera. Más mo
dernamente, MaruUi (24) y Monaco (2.5) hacen sendos estudios
estadísticos sobre la enfermería del personal de vuelo, y lle
gan a la conclusión de que el segundo grupo de enfermedades
importantes por su frecuencia corresponde a lás afecciones
del tracto digestivo, haciendo remarcar cómo éstas han au
mentado en los últimos diez años, y siendo curioso que el
personal navegante que más fácilmenfe enferma son los fotó
- grafos (sitio especial para la colocación de las máquinas),
y luego los pilotos.
A la vista de todo esto la pregunta que se nos puede haceí
es la siguiente: ¿Existe ciertamente un cuadro fenomenológico
del aparato digestivoprcpio del personal aeronavegante? La
contestación no parece ser dudosa. Reparemos un momento en
todo lo citado, y veremos cómo hay razones más que suficien
tes para poder -pensar en un cuadro etio-çatogénico de tal
naturaleza. Pasemos revista, también, a la enfermería pre
sentada por nuestros aviadores, y veremos cómo en todos
B 1 B LI O G R AF
(1) V. Avdrciew nial M. Trophimoulc.—Voenno. San De-
lo. 2/3-1933.
(2) fr’. Capelli.—Med. Labor. 7-271-1932.
(3) G. Cris lcr and E. J. van Liere.—Amer. Jour. Phy
siol. 97-&1-1931.
(4) G. Crisler and E. J. van Liere.—Amer. Jour. Phy
siol. lQó_96_1933.
(5) G. Cnisler ansi E,. J. vañ Lie-re.—Amer. Jour. Phy
siol. 101-2r6-1932.
(6) G. Crisler, E. J. van Diere and W. 7’. Eooher.—Aníer.
Jour. Physiol. 102-629-1932.
(7) G. Crisler, E. J. van Diere and 1. A. Wiles,—Amer.
Jour. Phyciol. 111-3-3-0—1935
(8) G. Crisler, E. J. van Liere ansi 1. A. Wiles.--Ampr.
Jour. Dig. Diss. Nutric, 2-221-1935.
(9) G. Delrue.—C. R. de la Soc. de Biol. París. 113-
940-193-3.
(10) G. Delrue.—Arch. Intern. Physiol. 38-126-1934.
(11) ‘ F. Elury ansi P’. Zernslk.—,Schadliche Gase. Pág. 485.
(12) 0. Carter unid 5’. Ruff—Luftfahrtmed. 3-223-1939.
(13) E. Guillert.—Med. Welt. 7-440-1933.
(14) E. A. Hellebra-,zdt, E. Brogdon ansi 5’. L. Hoopes.—
Amer. Jour. Physiol. 109-50-1934.
(15) W. Jaworslci.—-Gaz. Lek. Warszawa. 12-397-1892.
(16) C. Jiménez- Díari, H. G. lkfogena y A. López Fernán
clez.—.Ann, de la Clin, del Prof. Jiménez Díaz. 1924;
657
REVISTA DE AERONAUTICA
aquellos que llevan una larga historia aeronáutica, con gran
número de horas de vuelo, resaltan unas’ molestias digestivas
vagas, que la inmensa mayoría de las vece hace que se las
incluya én grupos de neurosis, cuando no en cuadros ‘de neu-
rasteni’a, y que se intente corregir a base de conocidas medi
caciones tónicas. -
Caracterízase el cuadro, que siempre se presenta sobre un
gran fondo de astenia (recuépdese la llamada astenia del avia
dor), por sensaciones gástricas difusas, que fundamentalmente
son post-prandiales. La lengua tiene un marcado estado sa
burral, más acentuado por las mañanas, en ayunas, y junto
con todo ello, aparece el tercer síntoma, representado por un
estreñimiento, que lqs más de las veces corresponde a la for
ma espástica. Pocas veces el dolor en barra será el síntoma
fundamental de la manifestación intestinal. Alguna sensa
ción de náusea en ‘ayunas vendrá a completar el cuadro.
Químicamente, un aumento del moco én el extraído gás
trico será el exponente.
La importancia que todo esto pueda tener para la vida
del sujeto es relativamente pequeña; pero su persistencia y
rebeldía al tratamiento hacen que se deba tener muy en cuen
ta en lo que se refiere al prOnóstico funcional.
Hasta el momento preslnte es poca la atención puesta por
los clínicos sobre este problema, y hoy por hoy, nada puede
decirse en concreto sobre él, ya que, salvo las afirmaciones de
Ruff y Store-ing y algún otro autor, poco se ha hecho sobre
este particular; pero nos parece estar autorizados a pensar
que quizá pueda considerarse la “gastro-enteropatía del avia
dor”como un padecimiento producido indudablemente por ac
tividades propias del vuelo y con categoría más que suficiente
para ser colocado dentro de las enfermedades de neto carác
ter profesional, y, por tanto, con derecho a indemnización,
con arreglo a los preceptos legales establecidos.
Í A
(17) C. Jiménez Diaz.—Lecc. de Pat. Mcdi. T. III. 1939.
(18) J. Jombloed.—5 Kong. Dtsch. Ges. Inn. Med. Wisba
den. 1935.
(19) F., Krajewski. —Polski. Przegld. Mcd. Lot. 7-100-
1938.
(20) A. N. Krvgiy.—Z. Fiziol. 2.5-304-1938.
(21)’ ‘Lewin.—Z. Ex-per. Pat und Therap. 43-305-1900.
(2.2) A. MarullL—Gior. Mcd. Milit. 2-127-1937.
(23) A .Marulli.—Riv. di Mcd. Aeronaift. 1-n. 3/4-83-1938.
(24) B. Monaco.—Riv. di Mcd. Aercnaut. 1 n. 3/4-35-1938.
(25) A. Mo5so.—Der Mensch auf den. Hochalpen. Leip
zig. 1899.
(26) D. idorthruii, E.. J. van Diere ocal C. E. Sleóth..-—
Amer. Jour. Physiol. 123 1/2-156-1938.
(27) A. D. Pieclcett and E. si. van Liere.—A-mer. Jour.
Physiol. 123-63-1938.
(28) II. Radovanovic.—Vr zduroplovni. Glasnick. . Zemun.
8-69-1937.
(29) 3. Ruff.—Luftfahrtmed. Forsch. 12-1924.
(30) 3. Ru! f.—Luftfahctmcd. 1-140-1936..
(311) H. Th, ,Schreus.—Dtsch. Mil. Arzt. 5-61-1940.
(32) E. St&rring.—Luftfahrtmed. Ahh. 3-35-1989.
(33) - C. B. M. Warren..—Everest: The unfinished adven
tuc4e. Londres, 1937. Capi. Fisiol. Pág. 218.
REVISTA. DE AERONAUTICA
VueloSinMotor
$— NuestrointercambioconlaAviaciónSinMótordeAlemania
Las relaciones de intercambio hoy existentes entre
Alemania y España en lo que se refiere a esta impor
tante rama de la Aeronáutica, datan de fecha relativa
mente lejana. Va a hacer ya diez años que el Teniente
coronel Bono, hoy Director general de Aviación civil,
visitara las principales Escuelas de Vuelos Sin Motor
de Alemania. Por aquel entoices era este país un pue
blo consagrado ya por entero a esta clase de activida
des aviatorias, y hoy, inútil e,s ponerlo en duda, merced
a un sistema de formación que pudiera calificarse de
perfecto, a base de una educación preaeronáutica. de
volovelismo en todos sus aspectos, posee la primera
Aviación del- mundo.
Esta largá experiencia de la gran nacióh amiga en
Vuelo Sin Motor la coloca justamente a la cabeza de
los püeblos civilizados que cultivan esta sublime acti
vidad, cuya madre y solera la pertenecen por completo.
F,endidos a esta evidente superioridad y decididos
a no emprender con esfuerzos baldíos caminos ya tri’
liados largos años ha por los que han sidó creadores
y maestros, era preciso aprender directamente en sus
propias fuentes si quería obtenerse el rendimiento ape
tecido.
Así, y como consecuencia de trabajos y gestiones
personales del Director general de Aviación Civil, Te
niente coronel don Juan Bono, este intercambio fruc
tífero de relaciones con los únicos mentores posibles
de Aviación sin, motor ha sido, afortunadamente, una
réalidad.
El generoso regalo que Alemania nos hizo con mo
tivo de nuestra Exposición en el Palacio de Cristal del
Retiro de Aviación sin motor y Aeromodelismo y las
amables y coñstantes invitaciones a nuestra juventud
para vivir con la juventud alemana el magnífico am
biente de sus ejemplares Escuelas, son un exponente y
una prueba del fruto que empieza a recogerse.
Las Autoridades del Aero-Club Alemán y del N. 5.
F. K. (Cuerpo de Aviación Nacional Socialista) acogie
ron muy cordialmente a nuestros cinco Pilotos de Vue
lo a Vela de la Escuela de Huesca ‘que fueron en el
mes de mayo último pasado a perfeccionar sús títulos
de volovelistas en las mejores Escuelas de Alemania:
Grunau, Hornberg, Trebbin y Wasserkuppe. Después
de una estancia de tres meses, eñ que hubieron de vo
lar los más recientes tipQs de veleros deelevadas ca
racterísticas, obtuvieron los títulos de Profesores, de
Vueló a Vela; vivieron de cerca la organización mode
lo de las E-scuelas, aprendieron los más modernos mé
todos d,e énseñanza, recibieron las gentiles, atenciones
de los Jefes y Profesores de ‘las Escuelas y regresaron
a la Patria saturados de entusiasmo, dispuestos a en-
68
Agosto 1941
tregarse en cuerpo y alma a su cometido de instructo
res de Vuelo Sin Motor en nuestros Centros de ense
ñanza. Ellos serán la mejor solera para nuestra juven
tud, que ansía en proporciones insospechadas acudir a
los cursos de volovelismo en nuestras Escuelas.
Igualmente, invitados, por el Gobierno de Alema
nia, se encuentran hoy dos Comisiones terminando su
estancia de perfeccionamiento en los’ ceñtros del N. 5.
F. K. De instructores de Aeromodelismo, una, y de
constructores de planeadores y veleros, la otra. A tra
vés de los pa.rtes periódicos que ambas Comisiones en
vían a nuestra Dirección General de Aviación Civil
trasciende el entusiasmo con que tales muchachos tra
bajan por perfeccionarse junto a los óvenes de la gran
Alemania, en cuyas ‘Escuelas aprenden de cerca los sis
temas más perfeccionados de enseñanza y formación
preaviatoria.
Próximamente visit’arán dichos ceiitros dos Inge
nieros aerotécnicos, que se encargarán en España de
lá alta inspección de la construcción de planeadores y
veleros.
Alemania, por su parte, nos envió no hace mucho’,
aparte de los jóvenes del Partido que de una manera
permanente están invitados en nuestras Escuelas, algu
nas personas destacadas de su N. 5. F. K., con’el fin
de rematar estas excelentes relacionés de intercambio
y de servir de mentores en nuestras actividades de
Aeromodelismo, quienes han vivido en España días de’
grata camaradería ,y sincero cariño, que son la tónica
de todas nuestras relaciones con el país amigo.
El día 11. de agosto, por último, salieron para Ber
liii, invitados por el Aero-Cluh de Alemania, el Direc
tor general de Aviación Civil, Ilmo. Sr. Teniente coro
nel don Juan Bono, y el Jefe de la Sección de ‘Vuelo
Sin ‘Motor de la citada Dirección, Capitán don Luis Se
rrano ‘de Pablo, cón objeto. de ‘obtener los títulos de
Vuelo’aVela en’los más reciéntes tipos de veleros co
nocidos hasta la fecha, al mismo tiempo que de vivir
de cerca por unos días la’ acabada organización y el
grato ambiente juvenil de las Escuelas de Vuelos Sin
Motor que la gran nación amiga,, conocedora profunda
de la importancia trascendental de su sistema de for
iuación aviatoria, cuida con esmero a través de su
N. 5. F. K.
En Tempelhof fueron cordialmente recibidos por
los altos Jefes del Ministerio del Aire alemán y repre
sentaciones del Aero Club y N. ‘S. F. K., así’ como por
nuestro compañero Agregado Aéreo Comandante So
riano, que acompañaron a nuestros visitantes al H’aus
der Flieger, donde, después de obsequiados, fueron
alojados en este palacio del aviador alemán.
 Agosto 1941
Al siguiente día, después de las presentaciones de
protocolo, tuvo lugar un almuerzo en el Haus der Fije
ger, organizado por el Aero Club Alemán, y al que
asistieron Autoridades de la Aviación y del N. S. F. K.,
brindándose por la amistad y prosperidad de las dos
naciones en alegre y fraternal camaradería, que fué ya
la característica de toda su estancia en Alemania.
A continuación, y acompañados por el Oberführer
Kunz, Jefe de la Sección de Vuélos a Vela, partieron
en tren para Stuttgart, visitando la Escuela de Vuelo
a Vela de Teck, donde presenciaron los vuelos que rea
lizaban los jóvenes alémanes.
El mismo día 12 llegaron a la Escuela de Hornberg,
elegida para estancia del Teniente coronel Bono ydel
Capitán Serrano, que en ella permanecieron diez días.
icha Escuela, situada en la bella región de Wüit
temberg, posee un pequeño aeródromo, suficiénte para
efectuar normalmente los vuelos remolcados por avión
y lanzamientos por r. rn. m. y torno. Dispone. de una la
dera cubierta de bosque. para los vuelos orográficos,
donde cOnstantemente trabajan ocho o diez veleros.
La Escuela está dirigida por el Schuleführét Knies,
que posee varios “récords” de vuelo a vela, Mantenien
do en d{cho Centro un modelo de organización y dis
ciplina. En ella se trabaja intensamente casi todo el
año, haciendo un promedio de diez ‘mil horas de vuelo
con él consumO ínfimo de gasolina que supone el em
pleo de los tornos remolque yde las avionetas de vue
lo remolcado, que son de pequeña potencia.
En esta Escuela, corno en las otras, numerosas, por
cierto, los niños alemanes reciben una sólida forma
ción aviatoria, que, empezando por los trabajos ma
nuales de.taller y pasando por las cIases prácticas y
teóricas, terminan logrando pilotos finos de muchas
horas de vuelo,, que rio solamente poseeñ una sólida
preparación técnica del pilotaje, sino que, de una ma
nera insensible, han adquirido elevadas cualidades mo
rales, sentido de la responsabilidad, conciencia aviato
ria, etc., de cuya cantera han de salir los admirables
hombres de la Luftwaffe, que con hazañas de extra-
REVISTA DE AERONÁUTICA
ordinaiia audacia, como el desembarco aéreo de Creta,
producen el asombro del universo entero.
En cuanto a material se refiere, la portentosa in
dustria alemana permite al N. 5. F. K. disponer de un
número muy crecido de veleros de todas clases, qqe
facilita la enseñanza en las numerosas Escuelas, donde
se instruyen miles de jóvenes, al mismo tiempo que a
la Luftwaffe poder practicar en todos sus aeródromos
vuelos remolcados, qiie, cón gran entrenamiento del.
personal volante, servirán a los elevados designios del
Alto Mando.
En dicha Escuela de Hornberg nuestros visitantes
pudieron volar los más recientes tipos de veleros: el
Grunau Baby, que actualmente se fabrica en España y
que es el tipo más ¿sado en todas las Escuelas, ya que
sus cualidades hacen de él el velero ideal para Escuela;
el Kran.ich (biplaza y monoplaza), de gran envergadu
ra y magníficas condiciones; el Zfrflnimoa,considerado
como uno de los mejores prototipos; el Gó-4, fabrica-
do en los talleres •del famoso “as” de la Aviación a
vela alemana Wolf Hirtz, y que constituye un muy
práctico velero para enseñanza, con sus asientos con-
• tiguos, que permiten una gran compenetración entre
profesor y alumno, etc, etc. A. los pocos días de su
permanencia obtuvieron los títulos “C” de Vuelo a
Vela y de aptitud para aviones remolcados, regresan
do a continuación a España, después de una corta es
tancia en Berlín, dcnde fueron agasajados por el Em-
bajador, Conde de Mayalde, con un almuerzo en la
Embajada de Espafia en Berlín, al que asistieron los
Jefes de la Escuadrilla de. voluntarios españoles, y. por
las Autoridades del Aero Club Alemán, que obsequia
-ron también a nuestros visitantes con un almuerzo de
despedida en el Haus der Flieger, terminando su es
tancia en la capital alemana con un homenaje de la
Colonia Iberogermana a los miembros de la Escuadri
lla Azul en los salones del citado Haus der Flieger,
ofreciendo el homenaje el antiguo Embajador en Es
paña Sr. Faupel, y en el que dirigió la palabra, dando
las gracias y haciéndo votos por el triunfo definitivo
de Alemania, -el Jefe de nuestra Escuádrilla Azul.
REVISTA DE AERONAUTICA Agosto 1941

Aerotecnia
OM DARDEO ÁÉREC

deldenominadobombardeoaéreo
POR ALEJANDRO SIR VENT D’ARGENT
Comandantede Aviación

No tratamos de efectuar en este estudio ni la presen Integrando estas ecuaciones con respecto al tiempo,
tación ni la discusión de esta última modalidad del tendremos:
Bombardeo
vamos
Aéreo, de todos ya conocido;
a exponer, sencillamente,
solamente
la teoría en que está
= Va cos (1) ,, ——f-
g + = t Va sen

fundada su realización.
Por ello,vamos tan sólo a introducir las modificaciones siendo el ángulo que
necesarias en los fundamentos, ya sancionados por la forma la velocidad Va
práctica, referente al Bombardeo Aéreo en horizontal, (del avión en el mo
para poder aplicar las teorías expuestas en la Balística mento del lanzamiento)
Exterior (1) al casó presente de ser efectuado este bom
çon la horizontal; es de
b.ardeo partiendo desde un aparato que posea una cierta
velocidad, una inclinación con respecto a la horizontal y cir, el ángulo de pi
una cierta altura en el momento del lanzamiento. cado.
Para llegar a la más completa exposición del asunto a Integrando de nuevo
tratar, haremos primero el estudio del bombardeo en pi estas ecuaciones, ten
cado en el vacío y luego el del movimiento con iguales
características en la atmósfera, caso real de esta clase de dremos:
bombardeo; xr Va cos ti) t +C Para
t= o x= o e’, y = o;
y=gt2±Vasen(i)t+C’ luegoC=oC’o,,
Movimiento de una bomba lanzada con una cierta
y, por tanto, para un punto de la trayectoria:
velocidad inicial e inclinación y en el vacío.
X = a cos ti) t
La única fuerza que obra en cualquier punto de su y gt + Va sen F t.
trayectoria será su peso (p) aplicado en el centro de gra
vedad y en dirección vertical, fuerza que supondremos De estas ecuaciones, despejando t en la primera y
constante en intensidad a to sustituyendo en la segunda, se deduce:
das las alturas.
La bomba se moverá en g—x2---tgi)x—y=o (i)
el plano vertical que contie 2 Va 2cos 2
ne a Va y que. se llamará pla
no Referido
de bombardeo.
o’
el movimiento a

dos ejes, Ox, Qy,que pasen

por el origen, las respectivas
aceleraciones son:
d2x d2y
=0 =
dt2 dt2

Lo que nos dice que el movimiento de la bomba es

independiente de su forma y peso; que el movimiento -9,
horizontal es uniforme y que el movimiento vertical es
uniformemente acelerado.

lo que nos dice que la trayectoria es una parábola, cuyo

(1) Bombardeo Aéreo.—Balística Exterior—Academia Mili eje será la recta
tar de Ingenieros Aeronáuticos—Apuntes del autor.

640
 Aosto 1D41 REVISTA DE AERONAUTICA

, , Va2COS2 Va2sen(I)COS tas en la Balística, será una línea recta vertical situada de
o y = x = — tg g —
= g
-O’ una distancia 00’ Va cos La trayectoria rela
tiva. estaría en la vertical del aparato, si éste siguiese la
y la tangente en el vértice de esta parábola será la recta
dirección de su picado.
- Va2sen2i Trazada esta parábola, ya estamos en el caso de lá tra- -
o x=y=—
2g yectoria en un c D
lanzamiento ho
Estas fórmulas -nos dicen que, a medida que el ángulo rizontal cbn una
‘T de picado va en aumento, el eje de la parábola O’ y’ cierta velocidad
que en el caso de ser (1)= O (bombardo en horizontal) ¿ Vaca..( o, :x’
inicial en el pun
se confunde con el eje O y (vertical) del punto de lanza to O’; velocidad ‘ ,-/ %
miento, se va alejando de este eje, para volver, luego a horizontal que
confundirse con él, caso de ser tJ) = 90° (bombardeo en
por ser, como ya
la vertical); hemos dicho,
La máxima separación de este eje O’ y’ será la corres constante en to
pondiente a una inclinación del picado igual a 45°. dos los puntos de-.
El máximo será para d x = p,, ; luego,
V2a cos2=o,,cos2(I)=o2(=9o°,,=45°.
-
la parábola,
igual a Va C05
velocidad
será

con
7-,, •-
y,
que habrá sido abandonada en el punto 0 por el aparato.
Para completar el estudio de esta parábola que; repe El estudio que se ha hecho en la Balística Exterior
timos, vendría en’ función del ángulo (1)de picado y de la
para esta clase de lanzamiento en horizoñtal, será aplica
ve’ocidad Va de picado, refiramos la ecuación de la tra ble para hallar todas las incógnitas del caso de lanza-:
miento en picado, pues bastará, por ejemplo, el restar en
los alc,ancea la separación del eje de la parábo]a al eje
• ‘
vertical que pasa por el• punto de lanzamiento; para los
tiempos, el deducir el que tarda en llegar la’ bomba al
mismo punto de lanzamiento, etc., siendo los resultados
para el punto decaída los correspondientes al pto en
que la ordénada sea igual a la altura de lanzamiento.
Por, tanto, las nuevas- fórmulas deun punto de la tra
yectoria serán las siguientes,. siendo, como hemos dicho,
la separación entre los ejes adoptados: -
Ta2sencos Va2sen2’
x=—.
g 2g

Para el valor del alcance.

- 1/.2Y
Para el valor de X, temamos: X = Va /—

u vg
Llamando .X, Y a las coordenadas en un punto m re
ferido a los ejes de la parábola.
Para este caso, tendremos, por consiguiente:
• \4O°’
x’ = X — x =

yectoria obtenida (1) al eje vertical de eI]a y a la tangente

en su vértice, y tendremos para esta ecuación, restando la
separación de sus ejes:
vacos(/2gy+Va2sefl2
— Va sen )
•
Va 2 sen 2 (J) — ‘ g /
-,

y — Y’
2Va2cOS2ÇI)

Va 2 sen ros (f , / Va2sencos(1)

—
g / g
y, finalmente: ‘ -

y g , ,
x2 x2==
2Va2co524
y. - y•
=
2 Va2COs’ (1J- “ g
Ecuacion de una paraboia de parametro 2Va2 gcos2cI
cuyo eje es el eje de las y, representada en la figura.
El foco estará en un punto F, situado a una distancia
Va2CO52c . - . -
siendo esta misma distancia a la que esta
2g
situada su directriz’ C.D del punto O’.
La hodógrafa de esta parábola, por las razones expue

- 641
REVISTA DE AERONÁUTICA Agosto 1941

Para Si la bomba siguiera la trayectoria del aparato y si

apuntamos con él al objetivo B, la bomba daría en él;
= O,, X = Va pero como donde cae es en A, el error que- se comete,
Para AB,seráAB=CB—CA=CA—-x=
= 90,, X = O,,
____ [VaCOS 1i/
= 2gy+Va2sen1 —Vasen
tb. g
Tiempo de caída.
lo que nos dice que este error, siempre que no se llegue
Teníamos para este valor: a = 900, en cuyo caso será = O, será tanto menor
cuanto mayor sea tF y Va y menor sea Y; ‘uego hay que
T=1/ tender en esta clase de bombardeo a realizarlo con el
Vg mayor ángulo dé picado, la mayor velocidad y la menor
Pór tanto1 tendremos: altura de lanzamiento.
Ahóra bien, si fijarnos Va é Y, datos que pueden ser
=
Vg Vg
/2(y=+
y
y’)
g
__1/2i=
Vg
del problema, hará falta, para cometer el menor error po
sible, el que sea lo mayor que se pueda.
Si los datos no cumplieran con las condiciones seña
ladas, haría falta corregir este error apuntando a un
=lt+va2s2
Vg g-•_V0sen. punto delante del objetivo.

Velocidad remanente. Método de operar.

Teníamos: El método de operar en este caso del vacío, será,
Vv = / Va 2 + 2 g Y,,. por tanto, en general, y para distintos valores de ‘1)(da
dos, por ejemplo, Va é Y) una vez deducido por el
Por tanto,
cálculo el error que sé comete si apuntamos directa
mente con el avión, el hacerlo a un punto que esté delante
Vr =1/Va2cos2+2g(y+Y) Va2+2gy. del objetivo y a distancia igual a la de aquel error. Con.

Angulo de inclinación.

Teníamos:
1/2g Y
tgco= Va ,,
Por tanto,
--

_V2Y+Y’ 2gy+Va0Senb ‘,.

Va COS Va I
COS
- ObJet,YDTPdL o4j’/Iio7 5(/4/I,f
Haciendo, como dijimos, en estas fórmulas á (y) igual
a la altura (A) de lanzamiento, las mismas fórmulas nos un ángulo igual al del picado (J), elegido una vez que se
darán los datos para el punto de caída. ha conseguido dicha puntería, iniciar este picado, alcan
Ahora bien, parael resultado que vamos buscando, lo zando en él la velocidad Va , fijada también.
que nos interesa mayormente conocer es el error que se Al llegar a la altura señalada a su vez de antemano,
abandonar la bomba.

Movimiento de una bomba lanzada con una cierta

vejocídad inicial y en la atmósfera,
Para el estudio de este apartado, caso real del bom
bardeo en picado, vamos a considerar dos partes: que la -

bomba sea lanzada con un ángulo de inclinación igual a

90°, o séase, bombardeo en la vertical, y que sea lanzada
con otra inclinación distinta respecto a dicha línea.
B
e,
LANZAMIENTO EN LA VERTICAL
comete en esta clase de bombardeo al apuntar el objetivo
directamente, para ver la corrección que hay que hacer y, En este caso, la bomba lanzada con una velocidad
por tanto, el método de operar. en un punto o, estará sometida en un punto cualquiera

642
 Agosto 1941 o
REVISTA DE AERONÁUTICA

m de su trayectoriá a una fuerza P, igual a su peso,

como la velocidad V==_-f,, d y= V d t, sustituyendo
de arriba abajo, y a un esfuerzo resistente R, de abajo
arriba, debido a la resistencia que opone en este valor el de d t (2), tendremos para
el aire, esfuerzo que, por Balística, sabemos
Vdv
es igual a dy= —cF(v)+g
VcL

M. R=iL2p(v). Integrando estas ecuaciones (2) y (3), tendremos los

1’ La aceleracion
-P
por el peso sera — = g,
valores de t é y, que buscamos; o séase: que llamando
Va la velocidad
bomba,
del aparato en el momento de soltar la

y por la resistencia del aire, también sa y

bemos por ‘la Balística que es de la forma
j = — e F (y), siendo F (y) = f (y) V5. —J, cF(v)—g
dv
J cF(v)—g’Vclv
Lá resultante, que será la aceleración total de la bom V0 Va
ba, será:

= g — c E (y); de donde d — e F(v) + g Estas ecuaciones sólo podrán resolverse si conocié

ramos una fórmula determinada para las variaciones de
la F (y).
Si la velocidad y es constante, el movimiento será Cuando no se conozca, como hasta ahora, más que ex
uniforfne, o séase: perimentalmente, y por ello sólo sepamos que la veloci
dad de la bomba y hasta velocidades de 300 metros por
dv osdase: g=cF(v) segundo varía aproximadamente con el cuadrado de la
velocidad, habrá que recurrir a otros, procedimientos.
Al valor de (y), que realiza esta igualdad, ya sabemos Aplicaremos, por ello, el método de cuadraturas.
que se le llama velbcidad límite y que se representa por Haremos F (y) = B V2 e F (y) = e B V2 = b V, y
V’, velocidad V’, que será la que equilibrará laacelera entonces la ecuación de t se podrá poner bajo la forma
cióñ de la gravedad g de la bomba con la aceleracióñ de
la resistencia del aire, o séase, el peso de la bomba con R, V y
resistencia delaire. Por tanto, para que la bomba marche g dv g dv
g t = —
desde el origen con velócidad uniforme, hará falta lanzarla e F(v)—g — — b V2_g’
con’ una velocidad y’; pero como la lanzamos con una
cierta velocidad Va , velocidad de picado, haría falta que
esta velocidad fuera igual a la yelocidad límite. como para V = V’ sabemos que F (V’) g = b V’.
Si fuese menor,. la Balística demuestra que, aunque Sustituyamos e•n vez de g este valor, y tendremos:
teóricamnte no alcanza ninguna bomba dicha velocidad
más que después de un tiempo infinito y para una altura
V y.
infinita, en la práctica sí alcanza este valor después de
tiempos finitos. V’2 b t = —J dv
Vb
(V’+v)
V’1 dv
(V’ —y)
Si la velocidad del avión fuese mayor que la velocidad VabV’’1 Va
límite de la bómba, la bomba se frenaría en el aire hasta
llegar a obtener su velocidad límite.
Dividiendc por V’ y multiplicando y dividiendo el
En virtud de ello, conociendo la velocidad límite V’
de una bomba, que por Balística sabemos determinar, segundo término por 2:
ella nos marcará el límite máximo de velQcidad que podría
alcanzar el avión en su picado, no debiendo
por tanto, llegar a alcanzar esta velocidad.
el avión,

Para hallar los valores de la velocidad Vr remanente,

V’b t_--:j
— 1 r (V’±v)(V’—v) 2V’dV—
Va
del tiempo t de caída de una bomba, en función ‘de la
velocidad Va, del aparato, de (y), altura a que se ejecute el
bombardeo y de la velocidad límite V’ de lá bomba a (—dv ‘ — i (V’v)(V’Va)

emplear., datos estos últimos y únicas incógnitas las pri V’—v) 2 g (V’v) (V’+Va)

meras que nos interesarán en este caso de bombardeo,

hallaremos primero los valores de t é y en función de la
velocidad y de un punto de la trayectoria, y de esos va y, por tanto, para el valor de t
lores hallaremos luego los de t y V en función de y.
Para hallar los valores de t (tiempo de caída desde un
1 (V’—I—v)(V’Va)
punto dado) y.de (y) su altura, en función de la veloci
g(V’—v)(V’+Va)
dad y en dicho punto de la trayectoria, y de la V’ é V0 de — V’b.
la bomba, partamos de las ecuaciones anteriores:

dv dv Integrando también de una manera análoga a la rea

dt= —cF(v)-f-g (2)
lizada con la ecuación que nos da el valor de (y), tendre

64
REVISTA DE AERONAUTICA 1941

ios, multiplicandolosdostérminosdeella porg=bV’5, carenios una expresión de (y) en función de dicha varia-
y siendo, como sabemos, c E’ (v’ = b V, (t’),blelo que nos permitirá, dado un valor de (y), el
hallar el de (t), pudiendo formar parte de dicha expre

b —— — J’ y

Va
Fe(y) —g Vdvg
y

V’V
Va
V— dv
V’
lossión
valores de V’ y Va , datos conocidos.
Para
ello,
restaremos el valor de al(y),
y sumaremos dado por
valor-de y’, la fórmula (6), lo
y tendremos:

Multiplicando y dividiendo el segundo término por y’ — y = y’ — V [ y’ tght’+Va 1

2 y eliminando .V’2, tendremos también, cambiando + VaV’tgh t’ J Mutiplicandolospri
meros y segundos tér
de signo el denominador: [Vtght1+Va1
minos.
- v,+v=v’+v’
y - V’+Vatght’
i ¡ / sVdv i V”—Va
bY_TJ v’_-v) =lg vv V’tght’+Va
/ 1
Va — VS) = V’2
‘2 — V’ + Va tgt’ ) J=

y, por tanto, para el valor de (y)

V’2 (V’2—Va2)(1_tght’)
1 V”Va (V’-fVatght’)5
(5). dedonde
b.
—Va2 (y’+Vatght’)2 —
Para hallar ahora (una vez obtenidos estos valre) el —V’a
V T’2.(l —tg h t’j —
tiempo (t) de caída y la velocidad (y) de una bomba, en
función de una altura (y) dada, de una velocidad (y’) de
la bomba y de la velocidad (Va) del avión en el mornen- — (V’cosht+Vasenht’)2 V’2
to del lanzamiento, utilizaremos los anteriores-valores ha
llados, transforinándolos para el ¿bjeto que perseguimos.
Para ello, haremos uso de la variable auxiliar (t’), que Sustituyend este valor, en el ue nos daba el valor
haremos-igual a (b V’ t), y tendremos para V: de (y) (fórmula(5), y que era

1 (V’+v)(V’—Va) 1 V’9Va2
Por ser b V’ t = t’ =
2b (V’_V)(V’+Va) y—
b
(V’+y)(V’—Va) (y’ — y) (V’ + Va) e tendremospara valor de (y), poniendo también á (b) en
e’t =
(y’ — y) (y’ + Va) “ - a
- funciónade (V),. por serb = -j- -
- - =(V’+v)(V’—Va), - -

desarollando - - r¡V’cosht’+Vasenht’y
lg

- [et’(V’+Va)—(V’—Va)] 2V- g
y = V’S
- e2t (y’ + Va) + (y’ — Va)

- y dividiendo el numerador y denominador por e ‘, ten- v’slg(cosht’+senh

dremos- para valor de- (y): - = - (-‘).
g
[et’(V’+Va)(V’—Va)e—”
v-= e ‘ (y’ + Va ) + (V’ — Va) e —‘] = Obtenidaesta fórmula y dando un valor a (y), podía
- obtener, como dijimos
mos anteriormente, el valor de (t’).
[y’(et’—e— t’)+Va(e t’+e—t’) 1 Deducido
ést, se podrá hallar el valor de (V) por la
= V’ 1 V’ (e t’ + e —t’) + Va (et’ — e —t’) j “ fórmula (6), conocido, repetimos, los valores de V’ y
de Va. -
Dividiendo por V’ (e t’ + e —t’), tendremos: Asimismo
podremos obtener el valor de (t), por saber
- - - t’ = que
t b V’ y, por tanto, = bt’ y poniendo-jam

____________ Vtght±Va
y— f et’—e
l+t,+t]=—‘Va
/et’ Va
—e—” y‘[+Vatght’] ‘‘ (6) bién
el valór de- (b) en función de (V’) -
( b = —y—
Vs) ,t = t’V’2 — —-t’g V (8). -
- - Para hallar el valor de (t’), que sustituido en la expre
Sión -nos-da el valor de (y) para una altura (y) dada, bus- Lo que nos da resuelto el problema presentado.

644
 Agosto 1941 REVISTA DE AERONÁUTICA

Lanzamiento. Caso general, Estudio del movimiento.

Eouaciones del movimiento. De estas ecuaciones de primer orden y aun sin cono
cer F(v), pero con la hipótesis -de que es una función
Una vez efectuado el anterior estudio del movimiento
de una bomba lanzada con una cierta velocidad inicial y continua con (V) y tiende al o al mismo tiempo que (V),
en la vertical (ángulo de picado = 900), vamos ahora a se pueden demostrar algunas propiedade comunes a to
realizar, como dijimos anteriormente, el del movimiento das las trayectorias, como, por ejemplo, que la veloci
de esta bomba cuando sea lanzada con una cierta veloci dad horizontal va disminuyendo, porque de. la ecuación
dad inicial, pero formando un ángulo distinto de 900 con d(VcosO) -‘

d = — c F (y) cos O es negativo su segundo

la horizontal (ángulo de picado variable), caso real que se d(VcosO) -
presentará en la práctica. termino y, por tanto, d <o,y por consiguiente,
Si desde un avión de velocidad Va (velocidad del pi V cos O (velocidad horizontal), será decreciente.
cado en el momento del lanzamiento), se suelta una bom Que la inclinación límite de la trayectoria es de 90°,
ba énel punto (o), la bomba en el punto M estará sorne- porque si a la ecuación (9) la multiplicamos por (sen O)y
tida a una fuerza vertical igual a su pesa (p) y a otra igual a la (lo) por (cós O), tendremos:
a la resistencia del aire (R), dirigida en sentido contrario
a la marcha de la bomba y tangente, por tanto, a su d(Vcosü) dv senosO—Vsen2O dO —

trayectoria. Esta trayectoria de la bomba estará conteni sen O

dt T dt
da en el plano iertical que pasa por (R), y como (R)tiene
la-misma dirección y sentido contrario a (Va) en el mo = — c F (y) cos Osen O,
mento del lanzamiento, la bomba no saldrá del plano ver
tical que çontiene a (Va), suponiendo, claro es, que no d(VsenO) dv dO
haya viento lateral alguno. COS O dt = C sen O cos O + V cos2 o nt =

Refiriendo el movimiento a dos ejes O X é O Y, que

pasen por el punto de lanzamiento dé la bomba y siendo =gcos O—cF(v)senOcosO.
(m) la masa de la bomba, O el ángulo que forma la tan
gente a la trayectoria en un punto de ella y el ángulo y si restamos la segunda de la primera
dO lO

y (cosS O + sen2 O)------ = g cos O ,, v-—- = g cos O ,,

y
luegodt=— —.
g cosO

Por tanto, si ponemos en lugar de (y) su igual

e integramos entre o y t y ‘I y O, tendremos:

o
gt=
í•
1
dO
Cosi O
de picado, podemos establecer, al igual que lo hicimos
en el caso del movimiento de una bomba en el vacío y en
virtud del principio allí primeramente expuesto de que la y si llamamos (K) un valor intermedio entre los que ad
proyección de la masa por la aceleración es igual a las quiere u = y cos O (velocidad horizontal),
proyecciones de las fuerzas directamente aplicadas en un
punto: - o
dO
d2x R d2y — P RsenO gt=e
d t2 — — COS ,, — — _______

y como —!— esla aceleración (g) y —esla de (R), que luego cuando t = y K ± . tg O — tg cJ y
ya dijimos era igual a J = c F (y), tendremos: como tg cJ es ± z-o •tg O = ,; luego O =
- d2’ - d2 La velocidad de la bomba tiene un límite V’ tal que
= — cF (y) cos O = g — c F (y) sen O.
F (V’) = g, pues si hacemos a O = —— , estarems en el
Como -
caso de movimiento vertical, descendente, que ya diji
dx dy mos se demostraba por Balística tomaba este .ralor.
La trayectoria tiene una asíntota a una distancia fmi- -

tendremos sustituyendo estos valores: .ta del origen, pues la tangente en la extremidad de la
trayectoria tiene por coficiente angular -1- = tg O,
d-2x d(VcosO)
d t = dt = — cF (y) cosO ,,() que paraO = —- indica que la tangente es vertical. Sien..
-dy dVsenO) do la abscisa del punto en donde su vertical está tangen
d = - = g — cF (y) sen O,, (10). te a la trayectoria (final de ella) el valor de x, se puede

645
‘REVISTA DE AERONÁUTICA Agosto 1941

luego sustituyendo la ecuación, quedará:

este valr deducir de la fórmula —---= V cosO, de donde
d x = d t V cos O,.ysustituyendo el valor de d t antes
hallado dt dt2 — LV’Vatght’Jdt
‘ dO
dx= — Vcos O = dO
g cosO g _,[Vtht+ Va1
u V’+Vatght’j
Integrando entre (o) y (x) y (t’) y (O), tendremos:
Si hacemos como anteriormente supusimos b V’ t
o t’ dt’ = b V’ dt, tendremos:

x=-if V2d0,
du [y’tght’+Va 1 d
4, V’+Vatght’j

• y como los valores de V2 varían entre Va 2 y V’2, pode integrando entre (u0 y u) y (o y t ) y haciendo 4-= tg h A
mos poner, siendo K’ un valor comprendido entre ellos,
t’
tght’+tghA
l+tghAt7f tgh(A+t)=
o
y como en el límite

K’ z
ODOX g 2
= [1 cos h (A +

Valores del alcance y de la velocidad horizontal.

u coshA coshA
u0 cosh (A i- t’) u = 00 cos h (A + t’) =
Para hallar el valor del alcance y de la velocidad ho
rizontal, haremos la integración de la ecuación (9) ante y,
= u0 cos h t’ + Va SCfl h t’
riormente hallada. En efecto, tenemos esta ecuación:

d2x y poniendo en lugar de u0 = Va cos CI?,tendremos para la

=:_cF(v)cosO.
velocidad horizontal:
V’ COS 4,
Supongamos el caso de resistencia cuadrática y po u= , , ,fl•
y cosht -j-Vasenht e
dremos sustituir en vez de F (y) = B y2 (igual como hici
mos en el caso de lanzamiento en la vertical) y por tanto,
c F (y) = c B y2 = b V y sustitu Para el valor del alcance (x), tendremos:
yendo, tendremos:
dx •coshA
— = u = u0
d2x =bV2cosQ clt cosh(A-ft’)
dt2
*
luego poniendo en lugar de dt su valor deducido de
como
bV’t=t’
dx ds coshA dt’
u cos O = yy = —-- dx = u0
h(A-l-t’) bV’

-- =—bV-- . =—b V----. integrando entre (o y x) y (o y t’), tendremos:

dt2 dt ds dt
t’
Como la velocidad horizontal (u), coshA dt’ u0
x=j uo ,bx=oçrCOS h A
cuando se bombardea con ángulos de cosh(A+1.’) bV’
picado mayores de 450 caso general en esta clase de o
bombardeos), es muy pequeña en comparación con la
velocidad vertical (z) en in punto de la trayectoria,
demos, aproximadamente,
en un punto de la trayectoria,
po
considerar a esta velocidad (y)
igual a dicha velocidad (z)
vertical siempre, claro es, que (y) sea grande.
J o
t,

cosh(A+t’) — y’
t’ cos
2Uo IrA arctg [tghr , 2

Esta velocidad vertical, es la velocidad de la trayec

toria en el caso del movimiento de una bomba lanzada en y poniendo en lugar de tg h A su valor (xi)
la veitical y que obtuvimos (6):

coshA= 1 = V
V’tght’+Va1.
y = y’ V’ + Va tgh t’ J’ 11_tgh2A / V’2_Va2

646
 Agosto 1941 REVISTA DE AERONAUTICA

y para b x, se tendrá:
y poniendo en vez de y de tg A sus valores ob.
-—--

tenidos anteriormente en (u) y en (12), tendremos:

bx= 2U0
y’ ________
i/ V’2 — Va 2
tgh = ±V2_Va2 ;.
El A t’
j tgh__---tgh
arc tg tgh A t’ y sustituyendo en (14)
1 —tgh----tgh—— 2 u0
bx=
/ V’2 Va 2

• arctgÍ,,’J(r5
Va (et’+ 1) CV’+ V’2 — Va 2) (et’_ 1)
= tg EA
2utgh(et’fi)+(et’_1)1
arc (et+1)_tgh(et_1)j
o bien sustituyendo en (13)
pero
A
2tgh bx= 2u0
tghA= 2
A / V’2 — Va 2
1 --- tgha —
2
o séase: ordenando [y’±yV’2— Va2 ±tg h
Va________tghj 1 (t6);
aretg[t h [1 —y’±yV’2—Va2
tgha---tghA2tgh_ + tghA=o,,; luego tgh 4_=
±coshA y poniendo en lugar de (b) su valor y despejando
1±1—tgh2A —

tg h A tghA ‘ x, tendrernosdicho valor.

(Continuará.)

Lostrenosaerohnárnkosparavueloenpic
1 LA EFICACIA DE LOS AVIONES “Ju-87” Y “Ju-88” 1 -

En diversos números de esta Revista se ha comen amolda a lo requerido, es decir, se disminuye. Las figu
tado el tema apasionante y de actualidad del bombac. ras 1 y 2 enseñan los .frenos de vuelo enpicado de un
deo en picado. El tema ha sido tratado ampliamenre Ju-87, colocados en las alas en posición pasiva r activa,
en lo que atañe a las condiciones del avión, así cómo,
en lo que afecta a las condiciones físicas del personal,
en el problema de los esfuerzos extraordinarios que
hay que soportar. Teniendo en cuenta el factor de ace
leración de la gravedad que el organismo humano pue
de soportar, según la posición del tripulante, se llega
a limitar la velocidad de empleo en cada maniobra. Y,
como consecuencia, se hace necesario introducir nue
yos elementos en la organización del avión.
Así, con el desarrollo y amplia utilización de apa
ratos de bombardeo en picado, se ha abierto pas. en la
construcción de aviones a los frenos aerodinámicos.
Los frenos que deben limitar la velocidad del vuelo en
picado están compuestos de dos sencillas superficies de
resistencia, incrustada en el fuselaje o las alas, que
en vuelo normal ofrecen el mínimo obstáculo o que
penetran por completo dentro del avión. Antes de ini
ciar el vuelo en picado se sacan de su posición y ac
túan de resistencia complementaria, por lo que la ve Figura 1. Figura 2.
locidad de caída, según el tamaño de los frenos, se Frenos del «Ju-87» (levantados). Frenos en acción.

647
REVISTA DE AERONAUTI-CAI
respectivamente. Consiguen disminuir la velocidad en
unos 150 kilómetros por. hora. -
Todo este proceso no se realiza por motivos de so
lidez. de construcción, ino exclusivamente por exigen
cias tácticas. Por ejemplo, el Ju-87, conocido avión de
bombardeo en picado, se puede enderezar perfectamen
te sin actuar los frenos y con la máxima carga de vuelo
y mayor velocidad de caída. Los frenos facilitan el
acercarse más al objetivo sin que la tripulación, al en
derezar el aparato, tenga que sufrir demasiado el efec
to de las fuerzas de la velocidad y con ello quede in-
fluenciada la seguridad y eficacia del tiro.
Si un avión sigue una dirección fija, por ley de iner
cia tiende, así como la tripulación y todos los cuerpos
contenidos en el avión, a seguir en dicha dirección
cuando se intenta n cambio de ruta. Aparato y tripu-
lación, por tanto, precisan de cierta violencia para cam-
biar de posición, y están expuestos, como es compren-
sible, a las fuerzas que surgen en forma análoga en
todos los medios rápidos de comunicación: al arrancar,
pasar una curva, etc.
Esta fuerza que actúa sobre el cuerpo humano de-
pende del movimiento, ya• sea acelerado- o retardado,
y se considera como un múltiplo del peso G de los
cuerpos que no se encuentran en estado de reposo. Se
calcula, en general, que el hombre soporta sin perjui
cio de su salud una carga de 6 G. Se sabe, no obstante,
por experiencia, que con el correspondiente entrena-
-miento, que se puede comparar al de deporte, se con-
sigue aumentar la carga soportable a 8 G. En estas
condiciones -es de importancia considerar si el efecto
dura largo tiempo, es decir, varios segundos, o sólo un
instante. - de combate del iu-88 y el buen resultado de
El esfuerzo, al enderezar el vuelo después del pica
do, crá tanto más grande cuanto mayor sea la iapi-
dez y menor el radio descrito. Si se determina como
carga máxima 6 G—se habla también por cuanto hace
a la solidez del aparato de- un coeficiente de seguri-
dad n = 6—, entonces la rapidez de caída y el radio
descrito al enderezar el vuelo son dbs cifras dependien
tes entre sí. Cuanto mayor sea la velocidad tanto más
grande debe ser también el radio, si es que no se quiere
sobrepasar el máximo de carga posible. -
De la amplitud del radio en cuestión depende, ade-
más, la mínirna.alttira sobre el nivel del suelo, necesa-
ria para empezar a enderezar el vuelo; de ello se
desprende que si la rapidez de caída se mantiene sufi-
cientemente limitada, podrá -disminuirse esa mínima
altura indispensable. - estasoperaciones. Es así que difícilmente pueden al
Si se considera la seguridad del tiro, se desprende
en seguida, sin necesidad de entrar en detalles, que el
objetivo se puede localizar y alcanzar mejor al bom-
bardearse desde la menor altura posible. Una velocidad
de caíd. limitada es, por tanto, de capital importancia
para el éxito del bo.rnbardeo en picado. --
- El efecto ¿onseguido por los frenos del Ju-87, por
ejemplo, con la disminución de 150 kilómetros-hora ‘n
la velocidad es, por tanto, de la mayor importancia
militar, como lo ponen de manifiesto las figuras 3 y 4
La eficacia y posibilidades del bombardeo en picado
se pone -de manifiesto en la titilización de los avibnes
a tal fin destina4os; por ejemplo, en el empleo del
648
1941
Figura S. Figura 4.
Bombardeo a gran velocidad Bombardeo
con limitacicSp de
(sin frenos de picado). velocidad(empleandofrenos).
Junkers-Ju-88, calificado como el avión de bombardeo en
picado má moderno de la Ayiación alemana. Esté avión
fué exerimentado én Noruega y sobre el Mar del
Norte, y tiene importantísima participación en todas
las ofensivas aéreas a partir ¿e los ataqües sobre las
Islas Británicas en el otoflo pasado.
Esdifícil apreciar en todo su alcance los éxitos de
un bombardeo; mucho más, por ejemplo, que el resul
tado de la acción de la-Caza. Responde a la naturileza
de la guerra en el aire el que los resultados no pueden
ser inmediatamepte observados en todo su alcdnce, y
es obligado que se intenten silenciar. Pero la excelente
capacidad
sus métodos de empleo traséiençlen constantemente a
la publicidad de todos los informadores de guerra. Y
- se ponen especialmente de manifiesto en alguno de los
130ataques de gran envergadura realizados en la eta-
pa anteS dicha sobre las Islas Británicas, que en unión
de otros ataques mendres sumaron 45.000 toneladas de
bombas, lanzadas muchas veces sobre objetivos que
suponían
así un blanco
como también notablemente los reducido
se manifiestan resultadosy en
difícil;
oca-
sión de los ataques sobre barcos de guerra en las ope
raciones en el Mediterráneo y en la intervención deci
siva en los combates terrestres• entre formaciones
acorazadas. -
Por sus múltiples posibilidades de empleo pudo el
-
avión Ju-88 jugar un papel directivo e-n el curso de
cañzarse blancos perfectamente acertados con las bom
bas arrojadas desde un avión en vuelo horizontal y con
velocidades de 400 kilómetros-hora y más, máxime
tratándose de objetivos pequefios de gran importancia
militar, El ángulo de corrección por derivas es, en este -
caso, excesivamente grande. El bombardeo- desde 5.000
a 6.000 metros de altura puede ser la causa de una des-
viación muy grande con relación al objetivo. Cada
errata en la puntería tiene forzosamente que tener con-
secuencias altamente contraproducentes. Una bomba
soltada con sólo dos segundos de retraso, tiene que caer
a más de 220 metros de distancia del objetivo—según
- el cálculo teórico—, ya que en el espacio de estos mis-
-mos dos •segundos recorre el avión esos 220 metros.
 Agosto 1941
De ahí que sea materialmente imposible acertar con
objetivos de pequeñas dimensiones volando en ho
rizontal.
En este caso queda patentizada.la supremacía de
los aviones de combate en picado y en horizontal del
tipo como el Junkers Ju-88; el aparato está en condicio
nes de atacar objetivos de dimensiones grandes y de
las más pequeñas. Si opera como avión de bombardeo
en picado, abandona la bomba el avión con enorme ve
locidad de caída en el momento de ser soltada. Esto es
importante, as como que el avión pueda picar hasta
poca distanciadel suelo, pueto que cuanto más corta
sea la duración de caída, más despreciable será la des
viación de su ruta que afecte a la bomba por influen
cias exteriores, como lo es el viento. La limitación de
la velocidad de picado, dentro de ciertos términos, con
la consiguiente reducción de la mínima altúra de segu
ridad, favorece la maniobra, a la vez que se hace más
fácil la previsión del tiro, sabiéndolo a velocidad fija
mente determinada. Con ello crece, naturalmeite, la se
guridad de tiro. Aparte de esto, hay que tener en cuen
ta la facultad inminentemente más favorable en la pun
tería para el avión en vuelo picado que en vuelo ho
rizontal.
Aparte de ello, y siguiendo la norma en los aviones
Junkers, ha demost’rado también el tipo Ju-88 en estos
vuelos en picado (que requieren el máximo de rendi
miento de personal y máquina), una resistencia invero
símil Contra- los efectos de la metralla antiaérea y los
proyectiles de las ametralladoras enemigas, como pue
de verse en los casos que citamos a continuación, torna
dos de referencias alemanas directas.
En uno de los casos fué desgarrada una gran parte
del alerón transversal derecho, produciendo los cascos
de metralla agujeros de tamaño de un puño en el em
penaje lateral y en la cola del fuselaje. Además, habían
quedado casi desgarrados los cables de mando del timón
de profundidad, qtedando el timón casi desencajado y
sin mando. A pesar de estos graves deterioros que su
frió el avión después del ataque, pudo regresar y ate
rrizar normalmente en su base de partida.
Igualmente ha podido demostrar el Ju-88, que está
649
REVISTA DE AERONAUTICA
en condiciones de proseguir su vuelo con toda norma
lidad aunque deje de funcionar uno de los dos motores
Jumo 211 de que está equipado. Citamos al efecto dos
casos relevantes. En uno de los.casos fué perseguido
un avión Ju-88, después de un “raid”, por tres cazas
ingleses durante. largo trecho, siéndole destruído uno
de los motores. No obstante consiguió el avión volar en
vuelo rasante con un solo motor hasta el aeródromo
de partida, situado a retaguardia del frente, y aterrizar
allí sin novedad; En el segundó caso fué agredido un
aparato Ju-88 solo, por nada menos que siete cazas in
gleses, recibiendo más de cien impactos. El motor iz
quierdo quedó totalmente destruído. El piloto consiguió,
no obstante, cruzar el Canal de la Mancha con un solo
motor, a pesar del intenso fuego enemigo, aterrizando
normalmente en la base de partida.
Tampoco los impactós en el trende aterrizaje esca
moteado, ni en su mecanismo de reversión, supusieron
que el avión quedara fuera de acción, Gracias a su cons
trucción sólida y robusta pudieron llevarse a cabo, fe
lizmente, aterrizajes de panza sin darío alguno para la
tripulación. Los impactos contados en los aviones—al
gunos presentaban 100, 150,200 y más—fueron casi
exclusivamente impactos de perforación clara, sin con
secuencias mayores. El siguiente ejemplo demuestra la
bondad del material y de la construcción del tren de
aterrizaje del Ju-88, también en casos de accidentes im
premeditados: Un Ju-88 había iniciado el aterrizaje so
bre su base de campaña, algo limitada de espacio, con
excesiva velocidad, de, forma que sobrepasó rodando el
límite del campo. El aparato se encontró con una valla,
después con una pequeña zanja y después con una es
trecha calzada plantada. La rueda izquierda arrolló un
poste de cemento y rodó por la zanja y la calzada sin
que sufriera el menor daño.
Estos relatos pueden confirmarnos que, mérced a un
cuidadoso empleo de los elementos constructivos, así
como por la utilización adecuada de nuevos accesorios,
se haconseguido plenamente el propósito de los cons
tructores; es decir, la creación de un tipo de avión uni
versal de construcción moderna para toda clase de in
tervencione’s ofensivas. ,
 REVISTA DE AERONATJTICA
El acede
de‘ricino
comolubricánfe
1.—Estudio químico de la estabilidad.
La bondad de un lubricante viene determinada por diver
sos factores, de los cuales seguramente la viscosidad, untuo
sidad y resistencia al “envejecimiento” son los que tienen un
mayor valor de utilización.
Si se consideran varios lubricantes cuyas viscosidades sean
idénticas, no siempre se obtienen los mismos resultados prác
ticos en el engrase, pues además de poseer la viscosidad nece
saria es preciso que los lubricantes sean capaces de formar
sobre las superficies engrasadas una película que ofrezca-ele
vada resistencia a la rotura por presión mecánica y que dis
minuya lo más posible el coeficiente de frotamiento entre las
dos superficies en fricción. La facultad de formar esta pelícu
la, y las características de la misma, determinan la untuosi
dad del lubricante, cuyo estudio constituye uno de los proble
mas más importantes del engrase racional.
Según los diversos estudios realizados sobre el problema,
parece ser que. ‘la untuosidad depende especialmente de la
orientación de las moléculas del aceite en contacto con la pared
metálica y en su inmediata proximidad. Al extender un líquido
en película delgada sobre una superficie, las moléculas del mis
mo no se orientan de igual manera, ya que, como es bien cono
cido, 4un cuando ‘las moléculas contienen el mismo número de
cargas positivas ¿pie negativas, lo que da un conjunto eléctri
camente neutro, algunas de ellas ofrecen una distri’bución di-
simétrica de las cargas, diebido ‘n la presencia de determina
dos gtupos atómicos o funciones químicas, ofreciendo un mo
mento eléctrico pormanente.
Y son precisamente estas moléculas polares o adtivns las
que con mayor intensidad se adhieren a las superficies metá
licas, orientándose ea una. forma determinada de modo que
las capas’aldedeslizamiento.
sistencia moléculas así dispuestas ofrecen una menor re
Los grupos activos ‘(que ocasionan la polaridad y, por tanto,
la orientación de las moléculas) que más no interesa consi-’
derar aquí, son: los dobles enlaces, los grupos ácidos (000H),
ester (CO O-E), exhidrilo (OH), etc.
La presencia de los dobles enlaces en los .componentes de
los lubricantes tiene el grave inconveniente de la facilidad de
• reacción de aquéllos, que se traduce, .desde el punto de vistá
de la utilización, en la rápida formación de asfaltos (cuerpos
resultantes de la polimerización), que obligan a la. revisión
frecuente del motor y al cambio ‘de lubricante. Por este motiro
los aceites minerales ‘se someten a tratamientos químicos enér
gicos queparte
sacrifica eliminan
de lalos enlaces dobles
untuosidad y triples,
para lograr unacon lo que
mayor estase
bilidad al uso, principal ventaja de los lubricantes minerales.
Los aceites vegetales poseen, en general, gtañ untuosidad,
debido a contener ‘da su molécula varios grupos ,activos, si bien
presentan el grave inconveniente de un rápido “envejecimiçn
to”, caracterizado principalmente por la formación en gran
escala de compuestos asfaitosos y el numento de acidez.
El aceite de ricino como lubricante.
Desde hace muchos años se utilizó casi con exclusividad el
aceite de ricino como lubricante de los motores de Aviación,
por con’siderarse .que ‘este aceite reunía unas cualidades lubri
cnntes excépcionaies. La técnica petrolífera logró su despla
zamiento por diversas rnzon’es, especialmente de índole eco
nómica, y también técnica, al lograrse la obtención de aceites
65
Agoslo 194!
Por A. MORA AGUÉS
y S. MEDINA CASTELLANOS
lubricantes minerales de gran estabilidad’ y bastante untuosos,
si bien la untuosidad no llegó nunca a los valores del acette.
de ricino.
Aparte de in ventajas mencionadas, este lubricante posee,
para nuestro Ejército del Aire, ‘la de ser de fácil producción
en España, lo que ha. de permitir en su día disponer de este
producto en la cantidad necesaria, resolviéndose de esta for
ma di aprovisionamiento de lubricantes de Aviación en forma
mucho más rápida ‘e inmediata de la que podría esperarse de
origen mineral.
Como ya ‘hemos indi.cado, el aceite de ricino tiene una un
tuosidad elevada debida a su composición, en la que entran
fundamentalmente gliceridos de divrsos ácidos, to’dos los cua
les presen’tnn uno o varios grupos activos de los citados an
teriormente:
Acido esteárico:
CH3 — (CH,,I,6 — COOH
Acido oleico:
CH3 — (CH317— CH = CH — (CH.,)7 — COOH
Acido linoleico:
CH3—(CH3)4 — CH = CH —CH9—CH = CH —(CH)7 — COOH
Acido ricinoleico:
CH3— (CH3)4— CH3=-CHOH—CH2 —CH = CH— (CH3)3—COOH
Acido dioxiesteárico:
CH3 — (CH.,17— CHOH — CHOH — (CFI3)7— COOH
Pero la misma constitución del ricino es causa al pro.pio
tiempo de una cierta inestabilidad del producto, pues si bien el,
envejecimiento del ‘aceite sustraído ‘en lo ‘posible ‘a la noción del
calor, aire, luz y humedad es imperceptible, si se somete a la
acción catalítica de los metales; del aire, la luz y, sobre todo,
del calor, el envejecimiento es muy rápido y bien marcado.
En ‘los motores, donde ‘el aceite adquiere, locaímente al me
nos, temperaturas muy elevadas, y se encuentra además en
contacto permanente con superficies metálicas, sometido tam
bién a la acción del aire, sufre transformaciones ‘que lo hacen
inadecuado para la acción lubricante al cabo de cierto tiempo.
Los fenómenos de envejecimiento han sido estudiados con
gran detalle por divers’os investigadores, ya que se presentan
en nwy diversos problemas técnicc’s, entre los que merecen
citarse especialmente las gasolinas de “crncking”, grasas y
aceites naturales para usos alimenticios, aguarrás, aceites
secantes, etc. En todos estos. casos se ha utilizado, para ami
norar en, lo posible. ‘el envejecimiento, la .adición de diversos
‘cuerpos llamados “inhibidores” o “antioxígenos” (1), que en
muy pequeñas ‘cantidades impiden, o al menos aminoran ‘consi
derablemente, la acción oxidante del aire u oxígeno, ‘liabién
dose obtenido resultados prácticos muy interesantes.
Agosto 1941
Parte bibliográfica.
De los muy numerosos estudios realizados acerca de inhi
bidores, y que han servido de base a nuestro trabajo, citare
mos los más importantes:
O. Smith y E. E. Wood (2), al estudiar la acción oxidan
te del aire sobre los aceites de algodón y ácido oleico a altas
temperaturas, comprobaron la acción antioxidante de las ami
nas, fenolés y reductores básicos.
Egloff, Morrell y Faragher (3) han estudiado un cierto
número de inhibidores para proteger las gasolinas y evitar
la formación de gomas y la disminución índice de octano.
Flocd, Hladlcy y Edger (4) demostraron la acción de los
inhibidores sobre los hidrocarburos puros.
Mardles y Moss (5) comprobaron que la formáción de go
mas en las gasolinas se retarda por la presencia de fenol, timol
y otras sustancias.
Wagner y Hyman (6) indican lo mismo respecto de la hi
droquinona.
Según Hoffert y Claxton (7), divebsos fenoles, aminas,
compuestos nitrados, piridina y, especialmente, el tricresol,
resultan excelentes inhibidores de. la formación de gomas en
el benzol para motores.
Egloff, Morrell y Lowry (8) estudian la acción de diver
sos inhibidores sobre la formación de gomas en las gasolinas
de “cracking”, observando que todos los compuestos con acción
inhibidora bien marcada contienen grupos fonólioo5 o amhias
aromáticas. Los compuestos con uno solo de estos grupos po
seen sólo un pequeño poder inhibidor. Los compuestos que re:
sultan má activos contienen alguaos de los siguientes agru
pamientos: más de un grupo feaólico o amínico, un solo grupo
fenólico y un grupo amínico; un solo grtipo fenólico o un solo
grupo amina aromático, juntamente con uno o más grupos al
cohólicos u otros grupos modificadós; un grupo amínico aromá
tico secundariorLos grupos ‘modificados en las aminas y fenoles
resultan má activos en las posiciones orto y para. Algunos
compuestos de otros tipos: nitrocompuestos, compuestos halo-
ganados, éteres, etc., resultan activos cuando contienen algún
grupo hidroxílico o’ amínico.
De los estudios referentes, especialmente al problema que
aquí nos ocupa, pueden citarse, entre otros, los siguientes:
E. Yamaguchi (9) estudia la variación de diversas constan
tes, ocasionada por la oxidación con aire de un aceité de rici
Figúra 1.
651
REVISTA DE AERONAUTICA
no cahntado a 80, 100 y 120 C, investigando rl propio tiem
po la acción inhibidora de la difenilhidracina y alfa-naftiia
mina. Como resultados de su trabajo encuentra que el mejor
criterio para la medida del envejecimiento es la consideración
del índice de iodo, y que el aumento de la concentración de
inhibidor ocasioua un aumento de la acción antioxidante.
Este trabajo resulta excesivamente científico, careciendo, a
nuestro juicio,, de la orientación práctica necesaria para el fin
que nos proponemos.
M. Hoy (10) r&aiiza una ‘serie de ensayos de oxidación del
aceite de ricino por aire y oxígeno, a temperaturas y en con
diciones diversas, y ensaya también ?l empleo de un gran
número de inhibidores, sin obtener resultados concordantes ni
dar conclusiones concretas debido, a nuestro juicio, tal vez
a la falta de pian sistemático que se observa en el trabajo.
M. Freund y 8. Thamm (11) estudian la acción de diver2
sos inhibidores sobre4da oxidación de diversos aceites vegeta
les y mezcla de éstos cori minerales, realizando primeramente
ensayos de Laboratorio con aceite de ricino puro, calentán
dolo cinco horas a 200° C, y con diversas mezclas, y posterior
mente ensayos de oxidación sobre motor con mezclas de acei
tes de colza ricino y mineral con y sin inhibidores, deduciendo
que el comportamiento de los aceites adicionados de inhibido
res es mucho más favorable que el’ ‘de los aceites sin adición.
Este trabajo tiene una orientación bastante práctica, si
bien el estudio referente al ricino es muy poco completo, ya
que los ensayos de Laboratorio se limitan a un solo ensayo du
rante un período no muy largo, ‘y no se realizan ensayos con
ricino puro en el motor.
En el ensayo (12) de diferentes alcoholes, fenoles y ami
nas, como antioxidantes del aceite de ricino, se ha deducido
que existen sustancias con las funciones químicas citadas,
que actúan como catalizadores de la oxidación (por ejemplo, el
p-tiocresol), mientras otras actúan como inhibidores. El me
jor inhibidor, a juicio del autor, es el pirogalol.
Este trabajo, a nuestro juicio, es un estudio bastante com
pleto en lo que de refiere a la acción de los diversos inhibido
res, pero creemos que en un proceso tan complejo como el de
envejecimiento del ricino debe estudiarse más de una sola
constante (acidez en este caso) si se quiere tener un criterio
más seguro. Tampoco en este trabajo hay una orientación
hacia la utilización prácticá. -
Aire
REVISTA DE AERONÁUTICA Agosto 1941

Parte expei4mental. comprobadas en este Laboratorio por uno de nosotros (13),

procediendo en la forma indicada en el trabajo citado. Los
El problema que nos proponemos estudiar no es absoluta errores son del orden de 1’por 100.
mente original, desde el punto de vista científico, fin desde En tnhs los casos las muestras oxidadas eran de 50 c.c.
luego no propuesto, sino que está orientado en especial a ob Los primeros ensnyos realizados con aceite de ricino sin
tener criterios biea fijados •acerca ‘de la utilización del aceite adicionar, de inhibidores a diferentes temperaturas, sin va
de ricino, solo y adicionado de diversos inhibidores de fácil riar la velocidad de paso de aire’, nos deniestraron que La in
adquisición, basándose no sólo en los resultados químicos de fluencia de la temperatura sobre el envejecimiento es muy
Laboratorio, sino estudiando también su comporiamiento en el considerable.
motor para poder relacionar las variaciones químicas con la Así, por ejemplo, en la oxidación de muestras de un mis-,
pérdida de eficacia lubricante. mo aceite a 100, 150 y 200°, respectivamente, haciendo pasar
En todos los trabajos realizados’hasta la fecha, de los quo a través de los tubos una corriente de aire a la velocidad de
hemos mencionado anteriormente los más importantes, se nota .12 litroshora, la determinación de la acidez, tomada como cri
una falta evidente de orientación práctica, y ninguno consti terio do ennvejecimiento, dió los resultados siguientes:
tuye un estudio conjunto y comparativo del aceite de i:icino
en sus dos aspectos químico y lubricante. Ricino antes de la oxidación: 0,92 mgr. % ácido oleico.
Teniendo en cuenta estas consideraciones,, en nuestro plan Ricino calentado S’h. a 100°: 1,10 “ “ “
de ‘trabajo hemos establecido dos parta, la primera de las Ricino calentado 8 h. a 150°: 1,30
cuales se refiere al conocimiento de la variacióa de las carac Ricino calentado 8 h. a 200°: 1,68
terísticas del aceite en el envejecimiento artificial en condi
cione bien conocidas, eón y sin adición de inhibidores, y en Ea cambio, a una misma temperatura la variación de la
segundo lugar estudiaremos el comportamiento del mismo acei velocidad de paso de aire, dentro ‘de ‘los límites de 8 a 20 II
te de ricino, con y sin inhibidores, sobre un motor. Es evi tros-hora, no ocasiona variaciones aprciables en el grado de
dente que en esta segunda parte el estudio de la variación ‘do oxidación.
constantes, comparado con el de las observadas en los ensa En los ensayos realizados para tenor un criterio acerca
yos de Laboratorio, y especialmente •con los resultados mecá del ordea de magnitud de las variaciones de las diversas cons
nicos, ‘ha de darnos un criterio solvente acerca del momento tantes y poder establecer relaciones entre las variaciones de
de renovación del aceite de ricino por pérdida de sus cualida todas ellas, adoptamos la temperatura de 150° r una veloci
des lubricantes mínimas, y’ si su vida puede aumentarse por dad de paso de aire de 15 litros-hora.
la adición de antioxígenos. Simultáneamente se realizaron los ensayos de la acción de
Además, una vez ‘conocida la forma de comportarse el lu los inhibidores: fenol, pirocatequina, pirogalol.
bricante en el motor, podrá deducirse también ‘cuál ha de ser Se veriflcaron cinco series do determinaciones, siendo los
el criterio a fijar en ‘la aplicación del mismo en rilotores no tiempos de oxidación, respectivamente, 8, 16, 24, 32 y 40 horas.
previstos por sus constructores para el empleo de este lu En cada .serie se mantenían en el baño en las mismas
bricante. condicionescuatromuestras:A), ricino no adicionado da in.
Para el estudio ‘del envejecimiento ‘del aceite de ricino por hibidor;B),ricino’ adicionado de0,1% de fenol; C), ricino adi
oxidación artificial de Laboratorio, hemos utilizado un apara cionado de 0,1 % ‘de pirocatequina; D), ricino adicidaado de
to análogo al que se emplea en la llpmada “Indiana ‘Test”, y 0,1 % de pirogalol.
que esquemáticamente se representa en la figura 1? El aceite de ricino utilizado es del tipo usado ordinaria-
Como puede verse, consta de un baño de aceite que puede ‘mente en Aviación (Norma 8-14450), de color muy ‘ligera
mantenerse a da temp’eratura deseada, en el que van sumergi monte amarillento, transparente, olor muy suave, y cuyas ca
dos los tubos que contienen las muestras quo se oxidan, a tra racterísticas principales se indican ea la siguiente tabla:
vés de éas cuales pasa una corriente de aire procedente de una
botella de aire comprimido, sec6 y descalrbonatado por su paso
a ‘través de tubos de potasa cáustica y anhídrido fosfórico, y al:0 0,960
filtrado a través de lana de vidrio y cuya cantidad se medía
mediante anemómetros de Venturi calibrados por nosotros. al:0 : 0,920
Primeramente realizamos diversas series de ensayos a 100,
150 y 2000,empleando ea cada uno de ellos velocidades de paso 1,4787
de aire diferentes: 8, 12, 16, 20 litros-hora.
Como medida del grado de envejecimiento, se consideraban 875 cSt’=llS° E
las variaciones de: Densidades a diferentes temperaturas, coefi
ciente de dilatación, viscosidades a diferentes temperaturas, “loo : 120 cSt=15,9° E.
altura del polo de viscosidades, índica de refracción, índice de 16,8 cSt= 2,5° E.
iodo y acidez, con la ‘c0onsideración de cuyas variaciones cree Acidez en oleico: 0,92 mgr. %.
mos obtener una idea bastante clara del estado de alteración,
que nos permite seguir cuantitativamente el proceso del enve Indice de iodo (Hanus): 85,2.
jecimiento. Coeficiente de dilatación medio entre 20-80: 0,00067.
La determinación de las densidades se realizaba por el
método del picnómetro, a diferentes temperaturas, mantenien
do el picnómetro en baños termostáticos al menos media hora La variación progresiva de las constantes estudiadas se
indica en las siguientes tablas:
antes de cada pesada. La precisión alcanzada en las determi
naciones de densidad es ‘la de 0,05 por 100.
Para la determinación de las viscosidade5 se utilizaba el PRIflRA OXIDACION: 8 HORAS
viscosímetro Baume, efectuando medidas ‘a diversas tempera
turas, mantenidas constantes mediante baños de vapor por ebu - ‘ lA IB ID
.
(ricino) (r +, fenol) (r + piroca- .
llición de líquidos puros (acetona, benzol, agua). En la deter tequina) (r+pirogslol)
minación de densidades se alcanzaba una precisióri’de 1 por 100.
El. índice de refracción se determinaba mediante un re al: 0,966 O966 0,964 0,962
fractómetro Zeiss, provisto de dispositivo termostático, que
permite trabajar a la temperatura constante deseada (20° C en al:, ¿,924 0,924 0,922 0,92 1
nuestro caso). Los índices de refracción se apreciaban cosi un
error de ± 0,0002. 1,4798 1,4798 1,4797 1,4795
La acidez se determinaba po’r el procedimiento usual en 1400 cSt 1200 cSt 1200 cSt 1150 cSt
estos Laboratorios para el ensayo de aceites usados,’emplean “ho .. .:
x7 cñt ro cSt 150 cst 140 cSt
do potasa alcohólica N/10 y Alcali-Blau 6 B, como indicador. 22 cSt 19 çSt 19 cSt i8 cSt
Los errores eran del orden de 1 por 100. “lic
Acidez 1,3.2 1,32 1,19 1,00
La determinación de los índices de iódo se realizaba en te lodo‘. 79,0 y,5 81,3 84,4
dos los casos pór el método de Haaus, de indudables ventajas,

652
 Agosto 1941 REVISTA DE AERONAUTIcA

SEGUNDA OXIDACION: 16 HORAS CUARTA OXIDACION: 32 HORAS

2A 28 2C 2D 4A 4B •4C 4D

0,973 0,973 0,970 0,965 0,985 0,985 0,983 0,980

0,934 0,933 0,930 0,92 0,944 0,944 0,941 0,939

1,4812 1,4812, 1,4808 1,4800 1,4827 1,4827 1,4823 1,4816

. 2050 cSt 2050 cSt 1300 cSt 1200 cSt 3850 cSt 3850cSt 2700 cSt 2100 cSt
loo
5O 230 cSt 230 cSt i” cSt 152 cSt 370 cSt 370cSt 310 cSt 260 cSt
2.7 cSt
?5O
ioo•• 27 cSt 23,5 cSt 20 cSt 39 cSt 9 cSt 36 cSt 31 cSt
Acidez 1,78 1,78 1,69 1,30 Acidez 3,00 3,00 2,73 2,55
lodo 72,5 72,5 74,7 79,4 lodo 67,7 ‘ 67,7 69,9 72,4

TERCERÁ OXIDACION: 24 HORAS QUINTA OXIDACION: 40 HORAS

3A 38 3C , 3D 5A 5B 5C 5D

ti 0,980 0,980 0,975 0,973 0,99 1 0,991 0,987 0,984

0,940 , 0,939 0,935 0,93 1 0,950 0,950 0,945 . 0,942

1,482 1,4819 1,4812 1,4806 ‘ 1,4837 1,4836 1,4829 1,4822

1o 2350 cSt 2350 cSt 1850 cSt 1500 cSt loo 4300 cSt 4350 cSt 3800 cSt 3050 cSt
275. cSt 275 cSt 2,8 cSt , ,8o cSt 450 cSt 460 cSt 400 cSt 335 cSt
32 cSt 32 cSt 25,9 cSt 24,2 cSt lioo 46 cSt 46,5 cSt 42.5 cSt 38 cSt
Acidez ‘ 2,25 2,25 2,6 1,96 Acidez 3,52 3,52 3,32 3,05
lodo 68,5 6S, 72,4 75,0 lodo 66,2 66,2 68,o 70,1

Ricino + 10/ fenol + 101opiroratequina

Ricino Ricino+ 1 0/,pirogalol
Ricino Ricino puro a las 40 h. a las 40 Ii. a las4011. a las40 h.
CONSTANTES
primitivo
Variación Variación Variación Variación Variación Variación VariaciónVariación

0,960 + + + 0,031
0,031 3,2 0/ + 3,2 0/ + 0,027 -‘° 2,7 0/ + 0,024 + 2,5 0/

80
0,920 + 0,030 ± 3,2 0/ + 0,030 + 3,20/a 1- 0,025 + 2,70/ + 0,022 + .2,40/a
1,4787 + 0,005 + + 0,0049 + 0,33 0/ + 0,0042 + 0,280/a +
10 0,34 0/o .0,0035 + 0,240/
875 0!
loo (cSt) + 3425 ± 390 0/ + 3475 1
1
395 io + 2925 + 33°/ + 2175 + 250 O/
(cSt) 120 + 33° + 275°/o + 34° + 280 0/ + 270 + 225°/ + 210 + ‘75°/a
loa (cSt) i6,8 + 29,2 + 175°/o + 29,7 + i8o°/ + 25,7 ± ‘53°/a + 21,2 + 126
Acidez 0,920/o + 2,60 + 28o°/ + 2,60 + 280 0/ +. 2,40 + 26O°/ + 2,07 + 225 O/
Iñdice de iodo. 85,2 19,0 — 22°/a 29,0 — 220/a 17,2 — 200/a — 15,1 — 17,5 0/o

Discusión de los resultados. cia que va unida a. una pérdida d’e untuosidad y define el gra
de de oxidación del aceite.
Em la tablaque antecede se indican cuantitativamente, ex
presadas en porcentaje del valorprimitivo, las variaciones CONCLUSIONES
experimentadaspor las constantes ‘características del ricino
a causa delenvejecimiento artificialal cabo de lascuarenta De los resultados obtenidos, y a reserva de la comproba
horas de oxidación de 1500 C y con una velocidad de pasode ción en un próximo trabajo ‘(actualmente ya e curso), puede
15 litres-hora de aire. En lamisma puedeverselaacciónretar-admitirse que ini aceite de ricino, adicionado ‘de 1 por 1.000
dadora delpirogalol y la algoi menos marcadade la piroca de .piroga1ol, puede utilizarse como la bricante unas diez ho
te quina, así como también.queelfenoltieneuna acciónprác ras más que un aceite de la misma clase sin inhibidor.
El estudio iniciad,y acerca. de la estabilización del aceite
ticamentenua en ‘estas condiciones. Estos mismos resultados
‘de ricino, así como el plan’ de trabajo enunciado, puede siste
resultan bien patentes en las figuras 2, 3 y 4. matizarse, abriendo así un amplio campo’ para ‘lá aplicaci&n
Es de interés hacer notar que uno ‘de los criterios de en a otros diversos aceites vegetales, por ejemple, el de oliva,
vejecimiento de mayor valor, es la dittninuci.ón del índice de puro o ‘adicionado de mineral, de omportamiento y cozidicio
iodo que marca la desaparición de doblesenlaces, circu,nstan, nes lubricantes similares al que hemos estudiado.

655
 Agosto 1941

cc — —.

84

-
82

80 --- —

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74 11 ; i i u: .

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Figura 2.— Tiempo en horas. ly

— - - - - — - ç
68 — — — — — — —
—

— - — —:-- — - -

66 — — — — — — — j_ —

8 16 24. 32 40
Figura 4. — Tiempo en horas.

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Figura 3. — Tiempo en horas. (54), enero 1941.
 Agosto 1941 REVISTA DE AERONAUTICA

Uazpág4. de 91i6to-tia de la. Aewáutica

P,teóiece de ilaue aeoót&ica

Con la adíccíón de barca, timón, velas, con sus correspndíenies entenas y xarcía; aliremos que
por medio de un admirable tolete se disponen para bogar en la atmósfera á quantos rumbos con
venga; y tres Mastiles, Mayor, Trinquete y Me sana: mediante lo cual, y el sabio artificio con
que ttdo’ ello está dispuesto, se pretende manifestar la posibilidad de que el Aonáuta dirija su
Nave á remo por los ayres, lo mismo á proporcion que se gobierna de este modo una embarca
ción por la aguas.

i. o . o 1 7’ 9
Exgalicaci6tde 1a iw&aó

Fig.. i. Globo o bolsa atmosférica, que contiene el Gas.

2. Rod,axa de cuero, en la qual habrá dos vdl’vulas çada una
con su resorte colocados por la parte interior, de los quales
penderái dos cordoncillos que llegarán hasta la barca, para
evaporizar el Gas, y descender. 2. 2. 2. Correas que forman
do cruz enmedio de la parte su-perior del Globo, descienden
opuestos sus quatro extremos .á unirse al equádor, que será
un círculo igualmente de cuero; y en él se asegurarán las po
leas, de que penderán las velas y estáis. 3. Círculo para
recoger las cordones de la red, que fortifica el Globo; y des
de él baxarán divididos en quatro partes, cada una de las
quales se ligará a la baroa en su respectivo lugar.
Fig. ‘2. Barca construida de madera y lienzo. 4. Palo
mayor que penetra perpendkularmente el Globo, por el qual
se verifica la unión solida de él,, con labarca: (puede no obs
tante suplirse este palo). 5. Palo mesana. 6. Entena le
mesana. 7. Vela de dic/so mástil. 8. Drisa. p. Escoto de
esta vela. so. Entena mayor. u. su. Alas de babor, y estri
bor. iv. Drisa. 13. Escota del lila de babor. Palo
Trinquete. 15. Entena de Tr4nquete. ié. Vela del mismo..
17. Drisa. u8. Escote’ de’ esta vela.,

Fig.’ 3 Formes de los Ah-remos para bogar.

Fig. 4. Tolete con cuya máquina se dispone el Ahi-rema
para bogar a diferentes rumbos. .

Fig. 5. Aparato chimico para extraer el Gas, y introdu

cirle en el Globo.
Fig. 6. Fuelle para llenar de ayre amosférico el agros
tátio, y reconocerle.
Fig. . Ehibse que demuestra el modo de trazar las losan. -

ges ó piezas de que se forma’ el Globo.

Fig. 8. Figura auxiliar para el mismo efecto.
Fig. 9. Triángulo que demuestra el modo de dirigir esta
Nave d remo.

(De la “Historia Bibliográfica e Iconográfica de la Aeronáutica en España, Portugal, países Hispano-Americanos’ y Filipinas”).
Por Graciano Díaz Arquer y Pedro Vindel

-6b5
REVISTA DE AERONÁUTICA 104!

MaterialÁeronáuticó
LACAZANOCTURNA1,1

.d

El Bristol •BeauflHer, apaato moderno de intercepcion nocturna.

Todas -las naciones en guerra se af a

nan desde hace tiempo, y actualmente
como problema urgentísimo, de dotar a
sus Aviaciones de medios de defensa y
de ataque que aumenten l invulnerabi
lidad de los bombarderos en sus vuelos
de noche y que permitan la fácil inter
cepción del enemigo por su caza especia
lizada.
La proximidad del invierno, en cuyas
largas noches tratarán las Aviaciones
contrarias de jugar una carta, tal vez
decisiva, en la pronta terminación de la
contienda, colocan en primer plano la
enumeración de posibilidades con que
cuenta el material de Aviación para lle
var al máximo este bloqieo absoluto de
la nación- contraria, destruyendo sus
centros vitales de aprovisionamiento y
dando la batalla en casa a la Aviación
enemiga; -condición ésta imprescindible
para que sean viables ulteriores opera
ciones de invasión del territorio enemigo.
Así ha ocurrido una vez más en la gue
rra contra Rusia, en la que, puesta fue
ra de combate -en los -primeros días la
fantástica Aviación soviética, pletórica
de material, pero em características ni El J-awler J-Iurncane’en vuelo.

656
Agosto 1941
táctica arle empleo adecuadbs, ha permi
tido el avance de las “panzerdivisionen”,
precedidas por los “Stukas”, esa arti
llería die enorme calibre, extensísimo ra
dio de acción y casi invulnerable (sin
Aviación enemiga), que une a la preci
sión y potencia de su fuego la misión
de exploración con med.ios de observa
ción y radio de acción hasta ahora no
soñados.
La natural reserva con que por todas
las naciones se llevan sus investigacio
nes y ensayos, no permite dar entero
crédito a todas las informaciones. Es
indudable, sin embargo, el interés de
todas ellas en resolver satisfactoriamen
te el problema del empleo de la Aviación
de noche.
Resuelto el de la navegación a gran
des alturas y el de la llegada ‘al blanco
y su localización preliminar de noche,
cuando se trata de grandes, 5uperficies,
como ocurre con los enormes muelles de
carga y desca’rga y en las grandes aglo
meraciones industriales, el problema de
su destrucción total sería únicamente
cuestióu de masa y de relativamente
corto tiempo si no existiese la posibili
dad de la intercepción enemiga. Por ello
cesó ‘pronto en sns ataques diurnos a
Inglaterra la “Luftwaffe”, que estimé
torpe táctica la de sacrificar inútilmen
te personal y material en misiones que
pudieran em’prenderse mucho más eco
nómicamente de noche y en momentos
(otoño del 40) en los que la, actuación de,
día, d.e la Aviación, aun ‘supuesto con
seguido el dominio absoluto del aire, no
habría podi’do ser aprovechado ni por el
Ejército ni por Ja Marina alemana, in
suficientemeate preparados aún para
hacer frente a las ‘contingencias de una
invasión de las Islas, teniendo a sus es
paldas posibles enemigos. Opiné el Alto
Mando la no oportunidad del momento,
y bien pronto nos enteramos todos de
la sabiduría de esta determinación.
También Inglaterra, comprendiendo el
peligro de la Metrópoli con la relativa
invulnerabilidad de la Aviación enemi
ga empleada en vuelo5 de noche, se apli
có a distraerla en otros frentes, y vi
nieron las campañas de Yugoesiavia y,
Grecia,. y más tarde, la de Rusia, que
le’ permitieron un respiro de unos meses.
Pero no resuelto aún el problema de
1a intercepción nocturna, que debe con
fiarse eh gran parte ni adiestramiento
Avión en alerta nocturna.
de personal especializado, piensan unos
y otros en la llegada del invierno, en el
que, posiblemente’ estabilizado gran ‘par
te dei frente tuso por ‘las poco apeteci
bles ‘condiciones meteorológicas, es po
sible que buena parte de la masa de,
Avi,aci’ón, hoy ocupada en destrucciones’
indispensables flra el rápido avance de
las divisiones acorazadas, se empleeti en
estrechar, más el cerco puesto a Ingla
terra, atacándola en sus Aeródromos de
ofensa y ‘defensa activa y en sus cen
tros de producción.
Se observa esta misma tónica defen
sivá en algunas Revistas técnicas, que
recogen los posibles trabajos de Alema
nia para consegui’r dotar a .su elemento
de ofensa, el gran bombardero, de la
invisiblidad, que le permitiría cumplir,
económicamente, su misión. Esas mis
mas Revistas recogen, por otra parte,
los trabaj’o!s e investigaciones llevados a
657
REVISTA DE AERONAUTICA
cabo por las firmas inglesas ‘para dotar
a ‘los elementos de defensa activa, lu
caza, de las características apropiadas
para permitir, una fácil intercepción
nocturna.
En el inter’esantísimo articulo del In
fánte de Orleáns, aparecido en el, néine
ro anterior de nuestra ‘Revista, se indi
ca la densidad de ‘la red de escucha, que
antes de la guerra alcanzaba ya en Lon
dres 22.000 puestos,’ y ‘hoy, en Esta
dos Unidos, 750.000. También da idea
de la precisión alcanzada en el proble
ma de la intercepción, permitiendo dirigir
desde el puesto de mando en tierra, con
siguiendo que la taza entre en contacto
con el enemigo, y citando un caso, el
del 27 de septiembre deI 40, en cuyo día
se consiguió la absoluta intercepción de
la Aviación alemana en sug ataques a
Londres, según ‘el parte oficial corres
pondiente.
- ‘Se comprenden, sin embargo, las difi
cultad’es con que ‘de noche tropieza. la
Aviación en esta ‘misión, ya que, aunque
exactamente dirigida hacia su enemigo
por el sistema de radiolocalización, debe
de cesar esta dirección en el momento’ en
que ‘las senas de acción de unos y otros
se inter/fieran scire l’os radio’loc’aliza
dores, quedando desde este momento e
tregad’os los cazas de intercepción a sus
propios medios’, y fácilmente burlados,.
una vez establecido contacto’, por rápi
das maniobras del enemigo pa.ra ocultar-
se entre ms nubes.
En cuanto a los ‘medios estudiados por
Alemania para conseguir el aumento de
invulnerabilidad de sus bombarderos,
publica el Doctor Leo Handel ,,un tra
REVISTA DE AERONAUTICA
bajo en 1 a Re-cita norteamericana
“Aviation’, del mes de mayo último,
que, a lo que parece, ofrece más garan
tía que los publicados hasta hoy sobre
el mismo asunto.
Damos a continuación una traducción
íntegra del citado artículo, juntamente
con un grabado explicativo que figura
en el original:
“En los Estados Unidos se han reci
bido informes, recogidos con la natural
reserva, a pesar de su aparición en
“The Aeroplane”, acerca del empleo por
parte de Alemania de una de sus “ar
mas secretas”; esta vez, en forma de
bombardero invisible, fabricado con un
material plástico transparente. Es posi
ble que se emplee el vapor en su propul
sión, y no sería la primera vez que
se utilizase en la Aviación semejante
sistema.”
“Uno de los primeros aviones del
mundo, el ‘tavión” de Oiemeat Ader (que
se exhibe en un Museo de París) iba
equipado con un motor a vapor.”
“En la Aviación moderna, los Estados
Unidos han sido uno de los países que
más han trabajado en el estudio del mo
tor de Aviación accionado por vapor.”
“E:sta clase de motores se estudiaron
también en Alemania por razones eco-.
nómicas para usos militares y civiles.”
“Estos grupos motopropulsores con-
sumen un aceite pesado (fuel-oil), rela
tivamente barato, siendo más fácil, pa
ra Alemnnia, su obtención que las cos
tosas gasolinas de elevado índice de cc
tano que han dic emplearse en los mo
tores de Aviación.”
“Una característica muy importante
(desde el punto de vista militar) del mo
tor a vapor es su funcionamiento silen
cioso, aun cuando es muy difícil eliminar
el ruido que producen las hélices; el si
lencio del motor constituye una nueva
dificultad para 1a iittercepción. Otra de
las ventajas de esta clase de motores
es el reducido peligro •de incendio, de
bido a Fa clase dé combustible que se
emplea.”
“Estos motores ultramodernos, estu
diados ya por Henschel, tienen muy poco
de común con los tipos corrientes en uso.
El combustible que se emplea es un acei
te pesado, especial, de muchos grados.
Se introduce a gran presión en el gene
rador de vapor; un carburador especial
añade aire, en una próporción adecuada,
y esta mezcla de aceite pesado-aire se en
ciende mediante una bujía:”
“El vapor se va generando gradual
mente en una tubería en espiral de diá
metro muy pequeño y gran longitud (a
veces tiene más de 150 metros), debien
do alcanzar su tensión más elevada al
final de dicho serpertín, inmediatamen
te antes de su entrada en los cilindros.”
“El vapor del escape de los cilindros•
va a un condensador y vuelve a repetir-
se el ciclo. La pérdida de vapor o de
agua es muy reducida en estos nuevos
modelos. Debemos hacer ‘constar que
además de agua se han empleado tam
bién en aigunos experimentos otros líqui
dos, y que el agua debe sufrir un trata
miento previo, especial.”
“El esquema que se da a continua- -
ción es el de un motor a vapor empleado
para los automóviles. En principio e
idéntico al que se emplea en Aviación,
hasta el punto 5, donde puede insta
larse un motor de distintas potencias.
La parte más importante del grupo mo
tor es la caldera (1), donde se produce
gradualmente el vapor en una tubería
en espiral.” -
“El vapor alcanza su máxima presión
en este seipentín, momentos antes de
entrar en los cilindros (5), a través de la
válvula reguladora (4). La temperatura
alcanza 450° C, y la presión llega a cien
atmósferas o más. El vapor que esca
pa de los cilindros va al condensador
(radiador) (8). donde se enfría y se con
vierte en agua, pasando a un depósi
to (9). El vapor del escape de los cilin
dos acciona ia pequeñas turbinas (6)
y (7). La turbina (6) acciona la bomba
neumática (10) y el generador eléctri
co (12). La primera proporciona el aire
(calentado) para e1 carburador, y la se
gunda hace saltar la chispa en la bujía
continuamente y conserva ‘la carga de
la batería. La turbina (7) mueve el ven
tilador del radiador.”
“El depósito (9) contiene el agua ne
cesaria. Esta entra por (3) en la calde
ra y se repite el mismo ciclo ya des
crito.
“El ‘combustible entra por la bom
ba (11) en la cámara de ignición(2).
“Los motores de esta clase, de cons
trucción más reciente, son de dos o cua
tro cilindros. Las revoluciones por mi
nuto pueden elevarse a 2.0-0.06 tal vez
a’ más.
Cazadores nocturnos.
658
Agosto 1941
“Puede creerse que Henschel haya lo
grado producir una turbina a vapor
para el . supuesto avión invisible, aun
cuando hasta ahora se haya considera
do insoluble el problema de conseguir
un elevado número de r. p. m.
“El problema que se presenta en esta
clase de motores es doble. El primero
consiste en la gran dificultad de hallar
las dimensiones adecuadas para los di
versos depósit6s de que consta, al obje
to de que estén de acuerdo con las ca
lorías a que tiene que trabajar todo el
grupo motor automáticamente. El se
gando estriba, aun cuando ‘el peso total
del motor es relativamente muy redu
cido, en la dificultad de crear un tipo
lo suficientemente pequeño para poder
instalarlo en los aviones. Prácticamen
te, el peso por cv. es inferior a 900 g., y
es posible reducirlo aún más.”
Sin creer que Alemania confíe en la
invulnerabilidad conseguida p&ra sus
aviones con el material plástico trans
parente de que habla el articulista, ni
difiera sus ataques a Londres hasta
conseguir la adaptación ‘del ‘motor de
vapor a aviones, que tienen que moverse
a grandes velocidades y con cargas
enormes, damo.s a ‘conocer las anteriores
sugerencias a nuestros lectores, pues es
muy posible que en la rama civil con
tinúen estos ensayos, interesantes sobre
todo para las nuevas ‘orientaciones autár
quicas de las naciones, puesto que penni
tirían economizar las enormes cantida
des de gasolina consumidas actualmen
‘te en los transportes, incluso en avio
nes, reservando las disponibilidades
para las Aviaciones de ataque y de
fen’sa.
Inglaterra, por su parte, se aplica en
la resolución ‘del problema de la inter
cepción nocturna, dotando a su Avia
ción de caza, de tipos especialmente
aptos para estas misiones, y sobre todo’
de tripulaciones especialmente entrena
das para ello.
En la fotografía aparece el puesto de
alarma de una unidad de caza noctur
na. En ella se observa que los pilotos
Agosto 1941
deben de conservar duraiite la espera
gafas ahumadas para educar la vista d
la oscuridad y ganar tiempo, ya que se
necesitan cuarenta y cinco minutos, por
lo menos, para que la vista humana al
cance su máxima eficacia en la caza noc
turna. Las tripulaciones esperan de este
modo a recibir órdenes del Jefe de ope
raciones, que los conduce por radio a
las proximidades de la Aviación enemi
ga, donde los radiolocaiizad’ores de la
estación la han situado.
Empieza entonces 1a labor del pilo
to, a quien aun queda una ímproba ta
rea a :realizar para descubrir al enemi
go, seguramente con su escape oculto,
como el del propio avión, pura no de
nunciar su presencia en la oscuridad.
Este mis:terio con. que tratan de rodear-
se uno y otro se denuncia en las «me
sas de operaciones”, descritas en el ar
tículo del Infante de Orleáns; a que an
tes nos referimos, pues acusadas en
ellas las posiciones de las dos Aviacio
nes, la propia y la enemiga, se ve mu
cha5 veces cómó el avión de caza parece
éntrar en contacto con el bombardero a
quien trata de interceptar, alejándose
repentinamente de él para volver a apro
ximarse a los pocos minutos, o caminar
otras veces paralelamente, sin que uno
ni otro se den cuenta de la proximidad
del contrario, a veces al alcance de sus
ametralladoras.
Esto indica claramente que los pues
tos de localización ppeden llevar al avión
propio a la zona donde se mueve la
Aviación enemiga, pero que aún ha de
conarse la completa localización a la
habilidad del piloto, a quien por ‘esta
razon se le mima y entrena en todas
D. C. A. alemana nocturna, en la región dci Canal de la Mancha.
REVISTA DE AERONÁUTICA
ocasiones, contándose cada victoria obte combustible y municiones les hace per
nida de noche como si fuesen cinco con der parte de sus características distin
seguidas de día. tivas, maniobrabilidad y velocidad.
De inlinidad de experiencias médicas Tampoco .parece existir acuerdo sobre
se deduce que la visión nocturna no es la utilidad del reflector como ayuda del
tá reservada sólo a limitado número de aparato propio en su lucha contra el
personas, como es creencia popular, sino atacante, .ya que en muchas ócasiones
que, al contrario, la diferencia entre dos se corre el peligro de deslumbrar al pro-
individuos con vista normal de día es pb piloto e invertir los papeles.
inferior al 15 ó 20 por 100, medido en Las E. A. E’. emplean actualmente
apreciación de cien señales distintas en cuatro tipos de aparato en estas misio
la osduridad. El período de cuarenta y. nes de intercepción nocturna, y que son
cinco minutos que, como antet. se indi los Spitfi’re, Hurricane, DefioJnt y, mo
ca, necesita el piloto para acostumbrar- dernamente, el Beaufdghter, modifica
se a la oscuridad, se abrevia mantenida ción del tipo Beaufort de bombardeo, y
dolos durante la alarma en una semi al. que se atribuyen grandes éxitos en
penumbra o dotándolos ‘de gafas con los pocos meses que lleva de servicio.
cristales oscuros. Se retomienda estén Otro tipo es el americano Douglas
sujetos a un régimen vegetariano; se “Havoc”, variación del Boston de bom
les hace dormir largamente durante el bardeo. Lo utilizan la.s E. A. E’. en do
día, eximiéndolos de toda preocupación ble misión de caza y bombardeo, desta
ajena a su servici’o; se los lleva o trae cándolo a los Aeródromos de Fa costa
del avión al puesto de mando en coche; del Canal para dar caza a los bombar
no se les exige parte minucioso de las deros alemanes al despegar oal volver
incidencias del combate; y teniendo en a sus Aeródromos.
cuenta lo agotador de estos vuelos, ge El armamento varia en los distintos
neralmente muy largos, siempre tienen tipos. Unos llevan cañones, otros ame
preparada comida caliente y bailo que tralladoras, y otros tipos, una mezcla de
les espera a su regreso. amba5 armas.
No obstante, dados los peligros de co En el próximo númpro pasaremos re
lisión entre la caza propia, aumentados vista al material dedicado a esta misión
con los de ln lucha entre nubes en com por ambas partes, comparándolo con las
pleta oscuridad, no parece aún, ni mu características de los bombarderos a
chísimo menos, resuelto el problema de quienes trata de interceptar.
la intercepción nocturna, y menos si se Parece poder augurarse que en la
tiene en cuenta que la lucha próxima actual situación de la intercepción noc
se planteará entre aparatos de condi turna ésta no puede oponerse con efi
ciones muy semejantes, ya que la inter cacia a la intervención de ininterrum
cepción se confía actualmente, en gran pidas olas de bombardeo sobre Inglate
parte al menos, a aparatos dotados de rru en ‘las largas y encapotadas noches
gran radio de acción, cuya carga de del próximo invierno.
659
1
REVISTA DE AERONÁUTICA Agosto 1941

InformaciónNaciónal
Nuestros aviadores voluntarios en Alemania

Nuestros voluntarios se reunieron ño les en la Cruzada emprendida contra

posteriormente en el Casino de Of icia el comunismo. El Jefe de la Escuadrilla
les, departiendo -amigablemente con sus de voluntarios españoles agradeció el
camaradas alemanes. obsequio en nosftbre de sus pilotos.

- org-anizadal por
Faupel. Representantes del Ejército del
- da y de las distintas
En la. mañana del 16 de agosto, en el
campo de vuelos donde se encuentran
desda su llegada a Berlín los volunta
ríos españoles, se ha celebrado el so
lev.sne acto de la jura de los mismos.
Asistisron el Esnbajado’r de España,
Conde de Mayalde; el ayudante del Ge
neral Muñoz Grandes y mienbros de la
Embajada española y de la Falange.
Los voluntarios españoles formaron
en el centro del campo, encuadrados por
los soldados alemanes que prestan allí
servicio y por una compañía de honór
con bandera. El Embajador de España
pasó revista a la compañía de honor, a
la Aviación del Reich, y después a los
Oficiales y soldados españoles.
-El Teniente coronel alemán bajo cu
- a custodia desarrollan su preparación
los aviadores españoles, dió lectura a un
En honor de
voluntarios
-
nuestros
El día 28, en la Casa ele los Aviado
res, se ha celebrado una brillante re
cepción en honor de los pilotos de -
nuestra Escuadrilla. Esta fiesta ha sido
la Sociedad Germano-
Española, que preside el General von
Aire, de la Marina, de los Ministerios
de Asuntos Exteriores y de Pro pag:an
‘Organizaciones del
Partido Nacional-Socialista se congrega
ron, junto - con la colonia española, para
testimoniar su simpatía por los pilotos
españoles que van a participar en la
Cruzada contra el comunismo.
El General von Faupel y el Jefe de
la 5. S., Lorenz, Presidente de --la Ussión
de Sociedades Alemanas de Relaciones
con el Exterior, pronunciaron unas pa
labras para expresar lot satisfaicón con
que Alemania veía participar a los espa
Trabajosde nuestraEscuadrilla.
Al irecorpora’rse la Es-cuadrilla a la
base donde en la actualidad desamo’
ha su plan de instrucción, tuvo lugar el
acto de recibimiento oficial cheesta Uni
dad y de presentación a las fuerzas ale
manas. - El acto se realizó en la plaza
de arnvo.s dell aeródromo, ocupando el
lugar central los aviadores españo-les.
El Teniente coronel. Jefe de la base
les dirigió una alocución, que fué con
testada en breves palabras de saluta
cán. or el Comandante Jefe de la Es-
cuadrilla español-a.
El plan general de iustrucción lo
desarrollan los elementos el5 la Escua
drilla española con une elevado espíritu --
y con gran competencia, vislumbrando
en el- trabajo de la tarea diaria el lím
pido horizonte de gloria que -abrirán en
las negruras, de la atmósfera somunis
ta las alas de loi cazado-res de nuestra
Escuadrilla.

discurso, en el que expresó la satisfac

ción ide todos los aviadores alamanes al
contar entre sus filas a esos volunta
nos españoles, que muy pronto lucharán
a su lado contra la barbarie b-olchevis
ta. A continuaciói prestaron juramento
nuestros voluntarios, y la banda militar
ejecutó los himnos nacional alemán y
del Partido, el himno nacional español
y el de Falange, desfilcirnidadespués to
das las fuerzas ante el- Embajador de
España y, -el Jef e de la base aérea.

660
Agosto 1941 REVISTA DE AERONÁUTICA

Inauguración de la Escuela de Pilotos’ de Barcelona

La persistente actividad de la Fede Fueron estos gloriosos Caídos (Pre Don Juan Bonamusa.
ración Aeronáutica Nacional Española sentes»: Don Eduardo Balet.
para coaseguir el funcionamiento de los Don Ramón Arqués.
Don Carlos Muntadas S. Prim, Duque Don Juan Suárez.
Abro Clubs nacionales, que le ha sido
encomendado por la Direccióa General de Castillejos. Don Francisco Verdugo.
de Aviación Civil• (Ministerio del Aire), Don José Bofilí Deulofeu. Presentes 1
no puede desarroflarse más satisfacto Don Jaime Palmero Palmeta.
riamente. D’on Jorge Luis Muntadas Claramunt. Seguidamente comenzó el festival ae
ronáutico, al que cooperó con una de
motstración de Vuelo sin Motor la Cen
turia del Aire de F. E. T. y de las
J. O. N. E., efectuándose vuelos en los
cuales, después de ‘haberse elevado los
planeadores a considerables alturas por
medio de cable y tambor, ‘accionado por
automóvil, descendieron en vuelo pla
neado, efectuando precisas evoluciones.
Cerca de un centenar de aeromodelos
voladores fueron presentados por los
alumnos de dicha Centuria del .Aire, los
cuales, con perfecto orden y disciplina,
prOcedieron a su lanzamientos, consi
guiéndose excelentes resultados técnicos
de vuelo, destacáadose un prototipo que,
1 después de permanecer más de ocho mi
nutos en el aire, desapareció en ‘el mar.
/ 4 Seguidamente se ‘procedió a la inau
guración de la Escuela de Pilotos del
Aero Club, efectuándose los primeros
vuelos de ckase.
Contribuyeron al festival, evolucio
nando en correctisima formación, los
aviones del 24 Grupo’ de Caza, que man
da el Teniente coronel don Alejandro
Manso de Zúñiga, cuyos Pilotos desarro
llaron toda ‘la gama de acrobacia con
precisión insuperable, siendo felicitadí
simos todos ellos.
El General Kindelán en el acto de la inauguración. Finalmente, Autoridades, Prensa, re
presentaciones, socios e invitados se
trasladaron al chalet que el Aero Club
A los Aero Clubs de Sevilla, Madrid, También alcanzó el piadosO recuerdo ha instalado entre los pinos y junto al
Valencia, Bnll’eares y Zaragoza, que ya a los socios del A’ero Club asesinados mar, siendo obsequiados con un vino es
cuentan con sus Escuelas, hay que aña por los rojos: pañol.
dir el de Barcelona, al cual le han sido
eedidas para la enseñanza seis avione
tas, con las ‘cuales inauguró el pasado
mes su Escuela de Pilotaje, organizando
con dicho motivo un interesante festival
aeronáutico, que resultó muy ‘concurrido.
Asistió al acto el Excmo. Sr. Capitán
general de la Región, don Alfredo Rin
delán; el Gobernador militar, General
Múgica, estando repreneutados el Go
bernador ‘civil y Jefe provincial del Mo
vimiento, Aicaide y Presidente de la
Diputación, Jefe superior de Policía y
demás Autoridades y Organismos oficia
ies, así como también la casi totalidad
de Jefes y Oficiales de Aviación y Pilo
tOs civiles y militares y licenciados.
Fueron recibidos por el Presidente del
Aero Glub, Teniente coronel don Ale
jandro Matao de Zúñiga, a curo impul
so se debe la puesta en marcha del Club,
acompañado por el Vicepresidente, Con
de de Ruiseñada, y demás miembros dcii’
Consejo directivo.
En primer lugar se celebró una Misa,
que fué dedicada a la memoria de los
socios del Aero Club de Cataluña, la ve
terana ‘entidad saqueada el 18 de julio
por las hordas rojo-separatistas, ‘los
cuales ‘ofrendaron su vida por Dios y
por la Patria como Oficiales Pilotos del Lanzamiento •de un aeromodelo volador, por alumnos de la Centuria del Aire,
Arma de Aviación. de F, E. T. y de las J. O. N. S., de Barcelona.

661
REVISTA DE AERONÁUTICA Agosto 1941

Maestranza Aérea de Sevilla

Fiesta del 18 de julio.
El pasado día 18, aniversario del Glo
rioso Alzamieñto Nacional y Fiesta de la
Exaltación del Trabajo, tuvo lugar en
la Maestranza Aérea de Sevilla un sim
pático acto, que puso una vez más de
manifiesto la estrecha colaboración y
hermandad existente entre todos los que
forman lá Gran Unidad del Arma Aérea,
Mandos y Trabajo.
Uno de los espaciosos ulmacenes de
nueva construcción fué debidamente en
galanado con guirnaldas y banderas na
cionales y del Movinsieato; el retrato del
Caudillo y de José Antonio y un ¡PRE
SENTE! por todos los Caídos del Arma
completaban el exorno del local, en el
que se habían colocado largas hileras
de mesas, en las que se sirvió una abun
dante comida, rociada con buen vino de
la tierra.
Formaban ln Presidencia: el Excelen
tísimo señor General Jefe de la Región
Aérea del Estrecho, 5. A. R. el Infante 5. A. R. el Infante D. Alfonso de Orleans y Borbón, Jefe de la Región Aérea del
don Carlos de Orleáns y Borbón, acom Estrecho, y los Jefes de los distintoi servicios, en el acto verificado en la Maestranza
pañado del segundo Jefe de la Región de Sevilla con motivo de la conmemoración del 18 de julio.
y demás Jefes de Aviación, así como del
Teniente coronel Jefe de esta Maesrt,ran
za, don Modesto Aguilera Morante, La Agregación Aérea a la Emba Durante los aRos 1937 y 1938 el Ge
quien de una manera directa, y mostran neral Poppi fué Jefe de E. M. de la
jada de Italia Aviación Legionaria, desde cuyo puesto
do el cariño que siente por los suyos, fué
el alma y organizador del acto que co preparó—con 1a eficacia de todos cono
A semejanza de la decisión recieate cida—da cooperación de aquellas fuer
mentamos. mente adoptada por el Gobierno del
El Infante, que fué recibido con los Reich, ha decidido el Gobierno de Ita zas aéreas en las operaciones de Bilbao,
honores debidos y grandes aplausos del Brunete, Santander, Aragón y el Ebro.
lia elevar la Agregacidir Aérea a su
personal civil, dirigió la palabra a los Embajada en Madrid a la categoría de El General efectuó además personal
asistentes, recordándoles la delicada mi General. mente numerosos vuelos de guerra. Se
sión que para la buena marcha de la Con ocasión del fallecimiento del llo halla por ello en posesión de nuestra
Aviación Nacional tenían encomendada rado Coronel Appignani, ha sido nom Medalla de la Campaña, Medalla Mili
con su trabajo, y les invitó a perseve brado Agregado Aéreo en Mndrid su tar iadividuai y Medalla de Sufriniien
rar sin ningún desmayo en el mismo, excelencia el General de Brigada Aérea tos por la Patria, ya que en una de sas
teniendo .preéente las circunstancias ac Attilio Poppi, procedente de Artillería, acciones fué herido.
tuales de nuestra Patriu. piloto y observador de aeroplano, ex Damos al querido compañero de armas
Ausentado el Infante, por requerir su combatiente de 1a guerra mundial y de la más cordial bienvenida, y 1e augu
presencia otros actos oficiales que se ce la actual y ex combatiente de nuestra ramos muchos éxitos en su nueva mi
lebrában con igual motivo en la plaza, gloriosa Cruzada. sión entre nosotros.
el Teniente coronel Aguilera, una vez
terminada la comida, se dirigió a todos
los empleados y obreros de la Maestran 8
za, hablándoles, con el estilo de la nue
va España, del amor y desvelo que to
dos deben poneren su labor;de la ar AERO-CLU B DE MADRID
monía que cxi todo momento debe rei
nar entre los espnñoles en estos instan
tes de prueba difícil, recordándoles la
obligición que tenemos contraída con los
que cayeron por una España libre y dig Relación de los Alumnos de la Escuela de Pilotaje de este Aero-club, con espe
n( y teniendo Un recuerdo cariñoso para cificación de horas de vuelo, aterrizajes, etc., de cada uno, en el mes de junio
acftsellos españoles beneméritos que en
esos mismos días iban camino de Rusia
Horas Horas
para seguir allí voluntariamente la lu IOJAL Aferrizajes Áierrizsjes TOJAL
cha cóntrj el marxismo, iniciada en NOMBRE Y APELLIDOS desoelo cleeselo ,oras con sin de
. (00 Profesorsis Profesor Profesor Profesor alerrizajes
nuestra Patria el 18 de julio de 1936, y
de los• que nosotros, con nuestro traba
jo, hnbíamos de hacernos dignos. José María Martinez Feduchi 11,24 1,36 13,00 126 16 142
Al termiaar el discurso, el Teniente José Luis Oyagüe García 5,00 — 5,00 72 — 72
Antonio Garcia-Fontecha Mato 3,56 — 3,56 61 — 61
Coronel fué saludado con grandes aplau Manuel Fernández de Cañete 0,53 — 0,53 2 — 2
sosTy vivas, cantándose el “Cara al Sol”, Joaquln Muñoz Seguí 4,00 — 4,00 41 — 41
y dentro de la mayor alegría y discipli Trino Torre Marín 3,30 — 3,30 54 — 54
Laureano Pascual Sánchez 4,15 — 4,15 65 — 65
na terminó tan hermoso acto, que puso Serafín López Velasco 3,52 — 3,52 58 — 58
de manifiesto el calor de las relaciones Joaquín collado Verdugo 5,30 — 5,30 70 — 70
existentes entre los trabajadores y sus Joaquín sastre Navarro 3,32 — 3,32 48 — 48
Francisco Campos Frechin 3,51 — 3,51 47 — 47
Mandos en la España del Caudillo.

662
 LegislacióñAéronáutica
ABASTECIMIE’NTO5.—Orden de 7 de julio de 1941 (B. O., núm. 84, vez, para cubrir 30 plazas de Enfermeros Auxiliares de
página 1.045) por la que se autoriza la creación de Eco Sanidad.
nomatos en el Ejército del Aire. —Orden de i de julio de 194, (B. O., núm. 94; pá
ACCIDENTES AUTOMOVILISTAS—Orden de 20 de junio de ‘94’ gina 1.148) por la que se convoca un Curso para cubrir 25
(Boletín Oficial, núm. 9, pág. x.oog) sobre incoación de plazas de Enfermeros Auxiliares de Sanidad, con arreglo
informaciones por los accidentes automovilistas del ,Ejér - ala Ley de 6 de mayo de 1940 y Decreto de r de di-
cito del Aire. - ciembre del mismo alío.
ADMINISTRATIVOS CALCULADORES—Orden de so de julio de ,gs DEVENGOS—Orden de s. de julio de 5945 (B. O., núm. 87, pág. ,.o8i)
(Boletín Oficial, núm. 84, pág. i.os,) por la que se dan por la que se fijan los devengos que han de percibir los
normas a que habrán de ajustarse los exámenes de los Maestros de Banda. -
interinos y temporeros del Servicio Meteorológico Nacio ESCALAS—Orden de 4 de agosto de (E. O. núm. 95, pág. 1.157)
nal, para su ingreso en la Escala de Administrativos- por la que se constituye la Escala de Escribientes.
Calculadores. FEDERACION AERONAUTICA NACIONAL. — Ordén de 28 de- julio
AEROPUERTO DE BARCELONA—Orden de lo de julio de 594! (Ho de 1941 (B. O., núm. 79, pág. 1.009) por la que se de
lets’,s Oficial, núm. 8, pág. ,.o58) pór la que se aprue signa el Consejo Directivo de la F. A. N. E.
ba el plan general de obras del Aeropuerto de Barcelona. FIRMAS—Orden de 12 de julio de 1941 (B. O., núm. 87, pág. x.o8o)
AJUSTES.—Orden de 54 de julio de s94i (B. O., núm. 87, pág. roSo) sobre orden de firmas del personal que autorice los di,.
- dictando
normas sobre la redacción de ajustes. tintos documentos.
HOJAS DE SERVICIOS.—Orden (Ministerio del Ejército) de 24 de julio
AUTOMOVILES.—Orden de 3 de julio de ,94r (B. O., núm. 86, pág. 5.072) - de
1941 (B. O. núm. 96, pág. -1.178) por la que se dan
por la que se publica relación de vehículos aparcados en - normas para la conceptuación del valor en las Hojas de
las Maestranzat de Cuatro Vientos, Albacete y Logrofio, Servicios.
que pasarán a propiedad del Estado de no retirarse por LICENOIAS.—Orden de 25 de junio de 1945 (E. O., núm. 7g, pég. ‘.0,’) -
sus propietarios en el plazo de un mes. por la que se modifican varios artículos de la Orden de
AUXILIARES DE FARMACIA—Orden de s de julio de 5945 (Bole x6 de- enero de 194! sobre licencias de uso de armas.
tín Oficial, núm. 92, pág. s.s 32) por la que se convoca NOMBRAMIENTOS.—Decreto (Presidencia del Gobierno) de 31 de julio
un concurso para cubrir 20 plszss de Auxiliares de Far - de 5945 (B. O. núm. loo, pág. 1.212) por el que se nom- -
macia. bra General Jefe de las Fuerzas de Tierra, Mar y Aire
AVIONES DE BOMBARDEO—Decreto de , de agosto de ss (BoletOs de las Islas Baleares al Capitán general de dicho Archi
Oficial núm. g6, página s.x68) por el que se adjudica a - piélago
don Eugenio Espinosa de los Monteros y Bermejillo.
la Compañ{a Mercantil Construcciones Aeronáuticas, S. A, - —Decreto de , de agosto de 1941 (B. O. núm. 96, pá
la cuota de aportación privada de 20 millones de pesetas gina ,.x68) por el que se nombra Director general de Per
correspondiente a la Compafifa, creada para la construc sonal del Ministerio - del Aire al Coronel don Roberto
ción de aviones de bombardeo y transporte. White Santiago. -
AYUDANTES DE INGENIEROS AERONAUTICOS—Orden de 26 de POSTERGAÇION.—Orden de 14 de julio de i, (E. O., núm. 8, pági
junio de 1941 (B. O., qúin. 84, pág. r.ox) por la que se na i.o58) por la que se dispone pierdan un puesto por
crean Cursos abreviados para los Ayudantes de Ingenie cada alío de postergación los funcionarios del Servicio
ros Aeronáuticos. Meteorol6gico Nacional.
CESES.—Decreto de s de agosto de xp4i (B. O. núm. 96, pág. x.,68) por Orden de de agosto de 594, (B. O. núm. 95, pági
el que cesa en el cargo de Director general de Personal - na 1.159) por la que se dan normas para determinar en
del Ministerio del Aire el Teniente coronel don Manuel el Ejército del Aire el cupo que determina la Ley de io
Martínez Merino. de -marzo de 1939.
—Decreto de r de agosto de 5945 (B. O. núm. 96. pá PRESUPUESTOS.—Leyde sr de julio de x94, (E. O., núm. 88, pági
gina x.s68) por el que cesa en el cargo de Director de la na r.o8) por la que se aprueban los estadós de modifi
Escuela Superior del Aire el Excmo. Sr. General de Bri - caciones de créditos afectos al Presupuesto de Gastos en
gada don Luis Gonzalo Vitoria. vigor del Ministerio del Aire. -
CONTRATOS DE OBRAS—Decreto de 23 de junio de 1945 (B. O., nú SOCORROS—Orden de zg de julio de ,94i (B. O., núm. 93, pág. 1.136)
mero 82, pág. 1.032) por el que se autoriza al Ministro por la que se determina el socorro de marcha •que per.
del Aire para efectuar una revisión de precios en los con- cibirán los individuos procedentes de la - clase de paisanos
- tratos
efectuados con posterioridad al 53 de julio de 1940, - citados
para ser admitidos como voluntarios en el Ejér
cuyos- presupuestos se hayan calculados con anterioridad a cito del Aire.
esa fecha. SUBSIDIOS.—Orden de rs de julio de xr (E. O., núm. 87, pág. 1.078)
CONVOCATORTAS.—Orden de 55 de julio de 1941 (E. O., núm. p4, pá dictando normas sobre tramitación y -pago de las nómi.
gina 1.146) por la que se convoca Concurso, por una sola nas correspondientes de Subsidios Familiares.

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- - - DIRECTOR DEL INSTlTUTO

Profesor WALTER STARKIE

Catedrático de la Universidad de Dublin.
- Correspondiente de la Real Academia Española.

Madrid Méndez Núñez, 17 - - Teléf. 19703 El

 REVISTA DE AERONAUTICA Agosto 1941

LaFerIa
deMuestras
deBilbao
yelresurgir
delalndustrf
Nac
-
Durante casi todo el més de agosto
ha permanecido abierta en Bilbao una
Feria de Muestras que, inaugurada este
año en forma provisional, se pretende
establecer con carácter permanente, pa
ra servir de exponente a la actividad del
comercio e industria de la provincia de
Vizcaya, con representaciones, a través
del primerd, de la industria de toda Es
paña.
La inauguración del Certamen revis
tió gran solemnidad, con la asistencia
de los Ministros .de Industria y Cdmer
cio y Justicia, Autoridades y Jerarquías
de la provincia y representaciones de los
Ejércitos de Tierra, Mar y Aire.
Por este último asistieron: el Direc
ter general de Instrucción, el Coronel
Jefe de Enlace con el A. E. M., el Co Exhibición de la Sociedad Española de Çonstrucción Naval.
mandante Jefe de la Delegación en Bil
bao de la :Zona Territorial de Industria
zan prácticas en Altos Hornos de Viz rra), que exhiben un maravillosa ma
número 5, los Profesores de la Escuela
caya, y el Teniente Coronel Subdirector queta de taller móvil divisionario (ca
de Especialistas de Málaga, que reali
de esta Revista. - mión y remolque reglamentarios); un
En días sucesivos fué visitada la motor Ford de ocho cilindros-, totalmen
Feria por otras personalidades, en te reconstruído; una carrocería de ca
tre ellas 5. E. el Ministro del Aire. mión, i’adiadores, otras piezas de vehícu
La organización del Certamen ha co los mecánicos y un. torno, todo ello cons
r.rido a cargo de la Cámara Ofiiciil truído en los talleres de la Base.
de Comercio, Industria y Navega Los Ej ércitos de Mar y Aire, áun
ción, bajo el Patronaté de los orga cuando realizan trabajos en la Zona In
nismos de la Administración Provin dustrial de Vizcaya, no han acudido a
cial y Local. -
esta exhibición.
La presencia de la industria pe El mayor interés aeronáutico tal vez
esté localizado en la exhibición de la
sada de la región ha prestado a la
exhibición un interés poco común, r Casa E. K. L., Earle, que presenta
muestras de las aleaciones ligeras por
fiej ado en la extraordinaria afluen
cia de visitantes. Altamente recon ella elaboradas o creadas; Earlumin,
Eariite, Alelad, alpaca, latón y alumi
fortante resulta la contemplación de nio puro; exhibe una pla de hélice en
tan numerosos trábajos, que coisti- metal ligero, terminada, y otra en bru
tuyen solamente un ligero exponente to; un buje para hélice metálica de dos
de lo qe se ha llegado a realizar, palas, diversas piezas abrieada5 en me
después de la victoria, en un laborio tal ligero, radiadores, faros, cte.
so rincón de la Patria. Echevarría, S. A.) concesionaria de
Es imposible dar áqui una refe los aceros Haya, presenta también mues
rencia completa del material presen tra de metales pesados, muelles y ba
tado en la Feria de Bilbao; ya que llestas, herramental, cigüeñales, engra
las instalaciones liégan a 250. Pero ngies, bielas, “palieré”, alambres y otros
daremos una idea de aquellas pro productos.
ducciones que más directamente in La S. E.. de Construcción Naval no
teresan al Ejército del Aire -y a la presénta ninguno de sus trabajos de
.. -. Defensa Nacional. aplicación aeronáutica, pero exhibe los
- Señalemos, en primer término, la motores Diesel para Marina, una héli
Stand» de la Caa E. 1<.L. Earle, creadora de no presencia de un lucido stand de ce de buque y diversos modelos de na
ables aleaciones ligeras, de aplicación frecuente las Bases militares de Zorroza y víos, coches de ferrocarril y un auto
en Aeronáutica. Deusto (talleres del Ejército de Tie motor.

664
 Agosto 1941
• La fábrica de armas de Unceta y
Co]npaliía exhibe variados modelos de ches, llantas, disoluciones, correas,
pistolás (Astra y otros), con municiones
• ligeras y proyectiles de cañón aéreo.
Aplicaciones
presenta
Industriales Carabias
extintores de incendios, ga
tos O. C., cargadores de baterías, má
quinas bobinadoras, émbolos de mo
tor A. L. .8., aspirador eléctrico para
gasógeno, cojinetes Deslite y la bu
jla 111.
Otros extintores exhibe la Casa En
rique Saracho.
La soldadura autógena y la eléctrica
pueden examinarse ampliamente en sus tos de radiador, corazas, juntas, un
realizaciones actuales.
Así, la Compañía Nacional de Oxíge
no presenta botellas de gases para autó
gena, soptetes, generadorc e, material de zas matrizadas en diversos metales.
trabajo, electrodos, reductores, tubos y
muestras’ de trabajos de soldadura y
corte.
La Sociedad Española de Oxígeno pre
senta, además de un matetial similar
para autógena, aparatos para soldadu
ra eléctrica, electrodos,. sopletes, cartu
chos de negro de hum:o y oxígeno líqui
do, aplicables a la fabricación de explo
sivos; aparatos de anestesía a base de rivados.
protóxido de nitrógeho, etc.
La Soldadura Eléctrica Vizcaína pre
senta lina lucida colección de máquinas
para soldat pot arco, por puntos y por
costura, para soldar hojas de sieria, et
cétera.
La actual penuria de caucho. permi
te contemplar interesantes exhibi ojo gema de las mismas, con bellísimo as
nes.
Firestone Hispania ofrece un comple
to proceso de regeneración de caucho
viejo y productos como cámaras, cubier
tas, etc., elaborados con el mnterial re
generado.
Instalación de la 5. A. Echevarría, cn aceros Heva y otros productos metalúrgicos.
REVISTA DE AERONÁUTICA
Recauchutados Ferrer elnbora pqr
•4e ri t•‘1 ‘L
Ht;Cç
ruedas mazicas, piezas de caucho pa .
ra motores, etc.
Ruedas ‘para vehículos exhibe la
Ferretera Vizcaína, así como llantas
T1
y otros elementos.
Muy llamativa es la instalación de
los talleres Crucelegui, que fabrican
la bujía para motor 111.
Eladio Artuñedo presenta e1 car-. ,;
.1
••-••
burador nacional Ela’rt, economiza
dor’ de gasolina.
Radiadores España exhibe elemen
gasógeno Cogegas y un regenerador
de aceites usados Retroil.
Forjas de Amorebieta exhibe pie
Bidones y envásás para combustibles
líquidos presentan las Casas Basau-.
ri, 5. A., y Envases de Hierro, 5. L.
Envases para baterías con mate
rial nacionál exhibe Productos Ais
lantes, 5. A.
La Industrial Resinera, muestras
de celuloides y otros productos de
De gran belleza es e” stand de la
Unión Española de Explosivos, que
exhibe muestras de pólvora, municio
nes, cargas de proyectiles de cañón de «Stand>) de la Fábrica de Armas Unceta y Compañía,
diversos calibres, cartuchos, mechá.s y de Guernica.
una reproducción de las instalaciones
mineras de Cardona, ejecutada en sal madura de timón para un destructor’ de
nuestra Marina y una boca de fuego de
pecto. 10,5 centímetros, seccionada para mos
La Cámara Oficial Minera de Vizcaya trar su interior.
presenta también una interesante exhi Otras instalaciones de la industria gp
bición de sus instalaciones y productos. sada, corno la C. A. Basconia, Construc
Altos Hornos de Vizcaya exhibe, en ciones Babcock & Wiicox, Compañía
tre otras muestras de trabajo, 1pta ar Euskalduna, Talleres de Deusto, Gene
ral Eléctrica Española, etc., serían in
terminable5 de describir.
Señalemos, para terminar, las gafas
Jupa. para la industria, segmentos de
pistón, de Narciso Galán; los pantógra
fos metálicos,, micrómetros, calibres, et
cétéra, dé industrias de Precisión Ar
beo; multicopistas Triunfo; las maderas
• especiales de Maderas Españolas, So
ciedad Anónima (con una hélice de ma
rina de tres palas, en una pieza); abun
dante material eléctrico y radio, étcóte
ra,Nuestro
etc. estimado colega la prestigio
sa revista madrileña Metalxrgia y Risc
‘ti-icídad ocupa un stand con aigunás co
lecciones, fotografías, retratos y otros
documentos.
Creemos se deben seguir con atención
todas estas manifestaciones’ de la in
dustria nacional, y por nuestra paíte
así continuaremos haciéndolo.
665
 REVISTA DE AERONAUTICA
Bruno Mussolini
PRES
El día 7 de agosto cayó, víctima de
mortal accidente, el Capitán Bruno Mus
solini, Piloto de la Regia Aeronáutica e
h.ijo menor del Duce de Italia.
El accidente ocuirrió en los alrededo
• res de Pisa, cuando Mussolini probaba.
en vuelo un nuevo prototipo de bombar
dero de gran autonomía de que había
sido dotado el Grupo de su mando.
Además del Piloto, encont’rwron la
muerte otros doe tripulantes: el Tenien
- te de complemento Francesco Vitalini y
el Sargento mecánico Angelo Trezzin.i,
en tanto que los restantes resultaron he
ridos.
La prematura pérdida de Bruno Mus
solini ha causado honda consternación
en todo el pueblo italiano, prof undante’t
te solidarizado en esta ocasión—como en
todas—con su Duce, y para la Regia
Aeronáutica ha constituído un ve-rdade
ro duelo colectivo. Sus restos fueron in
humados con honores militares en el ce
menterio de Predappio, y del mundo en
tero llegaron a Roma testimonios de
ciondolencia. En Madrid, y en numerosas
poblaciones españólas, se han celebrado
solemnes honras fúnebres en memoria
del malogrado aviador, tan conocido y
querido en la que fué España Nacional
durante nuestra Gloriosa Cruzada.
Bruno Mussolini acusaba ya, desde
muy niño, una recia personalidad vano
nili, militar y aeron4utica. Pudo, por su
posición social, haber buscado una vida
cómoda; -pero su temperamento era de
acción, de servicio y de sacrificio, y eli
gió los más duros caminos.
Nacido en- Predappio el 22 de abril
de 1918, se hizo avia’or desde muy jo
ven, y a los diecisiete años era Piloto
y Oficial de la Regia Aeronáutica, mar
chando voluntario con uñ avión de bom
bardeo a la conquista de Abisinia, en la
fanosa escuadrilla “Disperata”, con su
hermano Vittorio y su hermano político
Gale-azzo Cieno, Ministro a la sazón y
también aviador -militar.
Bruno Mussolini realizó en Etiopía
medio centenar de acciones de guerra, y
aunque el enemigo no tenía Aviación,
dispuso de una D. C. A. muy eficaz, ser
vida por europeos. Cuando los pilotos
italianos ataca ben en vuelo rasastte
a las columnas enemigas ocultas en los
valles, las defensas -antiaéreas de las
alturas los. ametrallaban de arr-iba aba
jo, y el aparato de Bruno Mussolini
—como los de sus’ hermanos—re gresa.-.
ben casi siempre con las huellas de la
metralla, “encajando” en cierta ocasión
un impalcto directo de granada antiaé
rea, que, milagrosamente, no destrozó a
toda la tripulación. Por su compo’rta
miento en la campaña, recibió el 3 de
abril de -1935 la Medalla de Platct al
Valor Militar, y exactamente un año
más tarde, el 3 de abril de 1936, fui
condecorado con la Medalla de Bronce
al Valor Aeronáutico. Había volado so-
ENTE!
bre el enemigo ciento diez horas; su
apcsrato fui tocddo en dieciocho acciones,
y un día regresó con un alerón destrozado
y colgando. Pero cuantas misiones se le
confiaron fueron cumplidas hasta el fin.
Un día que un trimotor italiano fui
obligado a dterrizar en terreno enemiga,
salió en dificilísimas condiciones del ane
gado aeródromo de Dessié, y ogró, tras
peligrosísimas pesquisas, encontrar y
rescatar a la tripulación en peligro.
Terminada la guerra de Abisinia, se
preparó para participar en la carrera
Istres-Damasco-París, que tuvo efecto
el 20 de agosto de 1937, clasificándose
en tercer lugar y efectuando el recorri
do de 6.490 kilómetros, a una media ho
raria de 340 kilómetros hora. Se le con
cedió entonces la Medalla de Plata al
Valor Aeronáutico.
La Cruzada de España, iniciada unos
meses antes, ofrecía nuevo palenque a
lOS defensores de la Civilización Cristia
y Bruno Mussolini, voluntario otra
vez, llegó al frente de la España Nacio
nal con la famosa escuadrilla de “So’rci
Verdi”, encuadrada en la Aviación le
gionaria, siendo condecorado con una se
gunda Medalla de Plata al Valor Mili
tar por su brillantísima actuación.
Repatriado a Italia, había de conti
suar su duro servicio en la paz, y eleva
do a la Direcei6n de las Líneas Aéreas
Transatlánticas Italianas (L. A. T. 1.),
hubo de aprovechar su reciente experien
cia del vuelo transatlántico a Sudamé
rica por él realizado con la escuadrilla
“Sorci Verdi”, saliendo de Guidonia
(Roind) el 24 de enero de 1938 y llegan
do a Río de Janeiro el 25, con una es
cala intermedia en Dakar, después de
recorrer 10.000 kilómetos, a una media
de 411 kilómetros hora. El 1.0 de febre
ro de 1938 fui ascendido -a Capitán por
méritos extraordinarios.
Nuevos vuelos de Africa a América
en aparatos terrestres pesuitieron al
joven Director de las L A. T. 1. trazar
personalmente la ruta que había de se
guir este excelente servicio, único que
nos e-n.laza hoy día, a pesar de la gue
rra, con el continente iberoamericano.
En la actual campaña europea volvió
a volar—Icómo no?—con su escuadrilla
de comb ate, interviniendo en diferentes
operaciones aireas sobre Grecia y- el Me
diterráneo.
Ultimamente, el ensayo de un suevo
prototipo le ha costado la vida.
La orden de concesión de la Medalla
de Plata al Valor- Militar que—entre
otras recompensas italianas y españo
las—mereció por su actuación en nues
tra Cruzada, dice así:
- “Jefe de un avión rápido de bombar
deo, voluntario en una misión de gue
rra combatida por un supremo ideal,
afrontaba con entusiasmo las más as- -
ditas pruebas y las superaba valerosa-
666
Agosto 1941
- -- -
r. - -- -
mente. Siempre pronto a los más nobles
impulsos, participó e numerosas accio
nes de guerra, despreciando la violenta
reacción enemiga. Claro ejemplo de ex-
ce leas virtudes militares.”
El Ministerio de Aeronáutica, en ene-
moría del glorioso Çaído, ha. dado a su
escuadrilla el nombre de “Escuadrilla de
gran bombardeo Bruno Mussolini”.
También -en su memoria ha sido con
cedida la Medalla de O-ro del Valor Ae
ronáutico e O u la siguiente mención:
“Aviador de tres guerras, ya volunta
rio en Africa y España; trauisvoíador
de Océanos y desiertos, muchas veces
consagrado al heroísmo, en el breve
lapso de una juventud audaz, impreg
nada de fe y amor, de pasión y de bata
llas. Ha -caído en. el puesto de combate,
con la alegría del valor en su mirada,
mientrcts efectuaba un vuelo de prueba
sobre un nuevo aparato de bombardeo le
jano: una de las más recientes conquis
tasi para las nuevas batallas y las nue
vas victorias, como sólo lo saben hacer
los precursores y los héroes. Queriendo
dar mayores glorias a las- Alas de gue
rra de la Patria,, les ha dado la. vida.”
Al elocuente laconismo militar de esta
prosa. nada podríamos añadir.
Como nuestro José Antonio nos ense
ñara, las juventudes de la nueva Euro
pa no nos entristecemos demasiado ante
la muerte de Un camarada caído, porque
la ntuerte no es más que un aCto de ser
vicio. -
Bruno Mussolini, al ocupar hoy su
puesto en los luceros entre los ‘mds glo
riosos Caídos de nuestras Aviaciones
hermanas, nos señala a los que queda
mos el claro camino del deber. -
REVISTA DE AERONÁUTICA, en su nom
bre y en el del Ejército del Aire espa
ñol, se honra hoy enviando al Duce, como
padre del héroe y creador y Jefe de la
Regia Aeronáutica, su mejor saludo ro
mano: brazo.en alto.
 Agosto 1941
InformaciónIntérnaciohal’
AerOnáutica
Alemania
El’ potencial militar.
Los observadores americanos en el
interior del Reich calculan en 200.000 el
númqro de paracaidistas e infantes del
aire alemanes. L o s efectivos, de la
Luftwaffe, incluídas las Unidades de’ ar
tillería antiaérea, s’e calculan de 550.000
a 600.000 hombres. El total de los efec
tivos ‘de persotrial de las fuerzas arma-
das alemanas no debe exceder de cuatro
millones y medio de hombres. La mayo
ría de estas tropas de primera, línea no
pueden emplearse en las operaciones,
dado que deben guarnecer los territo
rio ó’cupados.
Según informaciones francesas, el Co
roml general A. Ldhr, Comandante en
Jefe de la 44 Escuadra aérea alemana,
ha manifestado ‘que el número de avio
nes ‘de guerra bajo su mando al iniciar-
se la guerra era de 8.000. Las informa
ciones francesas llegan a, la conclusión
de qne los efectivo2 de material de las
fuerzas aéreas de primera línea del
III Reich al, empezar 1aguerra llegarían
a los 15.000 aviones, sin contar ‘las nue
vas escuadrillas form.adas a partir de’
mes de septiembre’ de i39.
Argentina
Presupuestos de Defensa Nacional.
El 23 de abril el Senado argentino,
reunido en sesián ‘secreta, aprobó un
crédito de, 616 millones de pesos para
la reorganización de la Defensa y la
‘adquisición de material, además de otro
crédito de 30 millones de pesos para la
adquisición de material aeronáutico.
Brasil
Paracaidistas brasileños.
En los Estados ‘de la , América ‘del
Sur toma incremento la formación d’e
Cuerpos de Paracaidistas. Argentina ya
‘ha tomado ‘decisiones en •este sentido y
el Brasil ha inaugurado el 16 de mayo
la Escuela ‘de Paracaidistas d’e Sao,
Paulo.
Canadá,
Empréstitos de guerra:
El día 2 de junio. se emitió el tercer
“Empréstito de la Victoria”, por un to
tal de 600 m’illones de dólares.’ Durante
seis meses podrán suscribirse participa
ciones por 50, 100, 500 y 1.000 dólares.
Militar
Estados Unidos
Organización de los mandos.
Se han erificado algunos cambios in
teresantes en los puestos más importan
tes del Arma de Aviación; el Coman
dante general Henry H. Arnoid, que
hasta ‘ahora había. sido simultáneamen
te Jefe de la Aviación del Ejército y
Jefe n.djunto interino (para Aviación)
del Estado Mayor General, cede su pri
mer puesto y conserva solamente ,el se
gundo. El cargo de Jefe de la Aviación
‘del Ejército, para el ‘que fué nombrado
hace algunos ‘meses el Comandante. ge
neral George H. Brett, lo desempeñará
el citado con carácter definitivo. Esta
confirmación en el mando no se com
prende si no se recuerda el hecho de que
la Aviación del Ejército es un organis
mo encargado, sobre todo, de la instruc
ción y el empleo de lns fuerzas aéreas
de primera línea, llamadas “General
Hendquarters Air Force” (Fuerzas Aé
reas del ‘Gran Cuartel General). El
Coronel Porter ha ‘recibido el :man,do de
‘la Sección de Guerra Aero:quií.rnica(Che
mical W’arfare Division), sucediendo al
General Báker; el General de brigada
C. Hodges ha sido nombrado Jefe de la
Imponente aparato de fuerza desplegado en algún lugar de Inglaterra para capturar a los
dos tripulantes de un avkin alemán derribado. Se supone qe también habrán acudido
el Servicio de Incendios y la Ambulancia de Socorro.
667
REVISTA DE AERONAUTICA
Infantería como sucesor del Comandan
te general Lynch. Como se ha indicado,
la sede del Jefe de la Aviación de pri
mera línea, a las órdenes del Teniente
general Delos C. Emmo; ha sido cam
hiada de .L:angley Field a olling FinId
(Anacostia), en la5 cercanías de Wásh
ington.
Bases navales y aéreas en Groen -
landia.
Por el Protectórado norteamericano
sobre Groenlandia, por toda la duración
de la guerra, los Estados Unidos cuen
tan: 1.0, con una Base naval, desde la
que se guardará el flanco del Atlántico
Norte; 2.°, con un establecimiento nor
teamericano en el medio de lu ruta del’
Atlántico, desde el cual podrán convo
yar legalmente suministros a Inglate
rra; 3.°, ‘conuna Base ‘aérea militar, des
de la cual se podrán seguir con exac
titud todas las posibles operaciones do
una, flota enemiga desde las cercanías
de Europa, empleando a Islandia (ac
tualmente en manos ‘de Inglaterra) como
trampolín más oriental; 40, con una
Base desde’ la cual pueden volar los
bbmbarderos hasta Inglaterra con tri
puiaciones americanas, con un puesto
REVISTA DE AERONAUTICA Agosto 1941

de ‘apÉovisioaamiento de combustibles
que les permitirá transportar mayor car
ga; 5o, se materializa la posibilidad de
transportar por vía aérea aviones lige
ros a Inglaterra. Si se emplean las Islas
Feroe al N. de Escocia, la mayor etapa
de la ruta noserá de más de 1.300a
1.400 kilómetros.
El acuerdo secretodel Presidente
Roosevelt con Groenlandia se ha consi
dera’do n Wáshington como un movi
miento estratégico maestro. El ‘acuerdo
e hizo con el Ministro danés en Esta
dos Unidos, y aun cuando su Gobierno,
dominado por los “nazis”, rechazó el
acuerdo de plano, no pudo impedir la
acción. En la costa meridional hay fior
dad muy bien resguardados, en los que
puede refugiarse toda la Marina de los
Estados Unidos. Estag aguas se pres
tan excelentemente para las operaciones
de los “hidros”. La construcción de Ae
ródrómos no se logrará con la rapidez
que se desearía. La Mariaa y el Servi
cio de Vigilancia costera han hecho re
conocimientos muy recientes. y las ma Bombardeo de la estación férrea de Hazébruck por la R. A. F
nifestaçiones de Roosevelt indican que
es factible. Una gran desventaja es el
tiempo, muy variable. La mayor parte Más paracaidistas. trar 20.000 pilotos anuales a Inglaterra.
del año, los puertos están cerradps a la Los instructores de menor sueldo ins
Las fuerzas armadas de los Estados truirán a los alumnos de los dos pritne
navegación por los hielos. Unidos aumentan sus efectivos de para
Distancias: Nueva York-Julianehaab, ros cursos, en tanto que los otros pilo
caidistas. Se recordará que el primer tos instruirán a los alumnos británicos
al Sur de Groenlandia, 2.900 kilómetros Cuerpo de esta clase se constituyó en el
(más de la mitad de este trayecto se Centro de Instrucción de Fort Benning, a bordo de bimotores de bombardeo
hará •sobre tierra firme, pudiéndose Lis- en octubre de 1940, y fué el Batallón Lockheed.
talar campos auxiliares); Nanortalik (al número 501. Su Jefe es el Teniente co
Sureste de Groenlandia) -Reykjawik (Is •Antiaeronáutica.
ronel C. Lee. Se formarán en breve otras
landia), 1.300 kilómetros sobre el mar; tres Unidades similares: el Batallón nú El armamento antiaéreo delEjército
Reykjawik-Lond.res, 1.850 kilómetros. mero 502 (el 1 de julio), el 503 (el 1 de norteamericano se ha triplicado! en el
La tercera parte de este recorrido se transcurso del año pasado, daplicándose
efectuará sobre Escocia e Inglaterra, septiembre) y el 504 (el 1 de noviem
bre). Al terminar la instrucción de es también los efectivos de los Regimientos
con las Islas Feroe como punto de posi tas cuatro Unidades, el Ejército ame de la: National !Guard A. A. En diez ciu
ble escala. ricano y su Aviación dispondrán de dades se han hecho maniobras de defen
unos 2.000 paracaidistas. sa antiaérea.
Dados los ensayos ya hechos ea Europa
con unidades similares, es intçresante Pilotos negros.
dar a conocer las condiciones en vigor
para el reclutamiento de estos soldados. En el programa de redrme aéreo se
Individuos de tropa: Solteros, de vein prevé la formación de escuadrillas com
tiuno a treinta y dos años de edad; es puestas de Oficiales O individuos reclu
tatura mínima, 1,67; estatura máxima, tados entre los ciudadanos negros de ios
1,88; peso mínimo, 69,5 kilos; peso má Estados Unidos. Los •efectivos de estas
ximo, 84 kilos. escuadrillas no podrán pasar del 9 por
Se atienden las peticiones de los pro 100 de los del Ejército del Aire ame
cedentes del Arma de Infantería, siem ricano, proporción correspondiente al
pre que reúnáa las cualidades físicas e porcentaje de la población negra de los
intelectuales que se consideran imprescin Estados Unidos.
dibles. Entre estas últimas son indispen
sables una cierta facilidad para la lec 4.000 avionesen el Ejércitodel Aire.
tura de cartografía, para el dibujo, para
el empleo’de la T. 5. II., etc. Los Oficia El Secretario de Guerra, Stimson, ma
les de Infantería podrán incorporarse al nifestó! el mes pasado ante la Comisión
Cuerpo de Paracaidistas a partir deI de Relaciones Exteriores del Senado que
grado de Capitán y desde la edad de el Ejército del Aire disponía de 4.000
treinta y cinco años; en líneas genera aviones,! la mitad de los cuales son bom
les, deben satisfacer a las mismas exi barderos y cazas. Dijo que ya se habían
gencias que los individuos de tropa. suministrado 1.600 de los 3.200 aviones
pedidos el año 1939, y tiue de los 2.501
Instructores americanospara el Ca- aviones entregados durante los dos úl
nadá. timos años, 958 son aviones de combate
y 1.543 de entrenamiento.
Se están reclutando, con sueldos de También declaró que las entregas de
300 a 500 dólares mensuales, numerosos aviones de combate, habían sufrido algu
aviadores americanos para la instrucción nos retrasos a causa de las innovaciones
Maravilloso bombardeo de la Luftwaffe con de los alumnos de las bases militares y reformas que ha sido preciso introdu
trauna carretera de Rusia utilizada por los caaadienses, siguiendo el “plan aeronáu cir en vista de las consecuencias saca
rojos. tico del Imperio”, que debería suminis das de las batallas de la guerra europea.

663
 Agosto 1941
El “as” de la caza alemana, Teniente coro
nel Moelders, que lleva derribados más de
cien aviones enemigos en esta guerra. En la
de España derribé catorce aparatos rojos.
Informó asimismo sobre la producción de
motores, que alcanzó durante los meses
da enero y febrero la cifra de 2.100, in
cluidos ya 1.650 de alta potencia para
avioaes de combate. Las Casas produc
toras han ‘sido P. & rw ‘Wright y Al
lison.
Una formación ‘de “Fortalezas Volan La oposición del Ejército y la Marina
tes” vuela de San Francisco hasta ha logrado, hasta ahora, callar la pre
Hawai. sión que se ejerce desde diversos medios
Veintiuna “Fortalezas Volantes”, t
tramétores de bombardeo pesado, han
efectuado recientemente un vuelo en for
mación desde San Francisco a las islas
Hawai, cubriendo un trayecto de cerca
• de 4.000 kilómetros. El vuelo ha sido di
rigido por el Teniente general Deles C.
Emmos, Jefe de las Fuerzas Aéreas In
dependientes.
Cañones de 37 mm. en las “Fortafezas
Volantes”.
Lo!s técnicos aeronáuticos americanos
han logrado montar un cañón de 37 mi
límetros en las “Fortalezas Volantes” de
17 tonelndas. Los técnicos americanos
estiman qúe el mismo cañón se ‘podrá
montar ea los aviones de 35 toneladas
ya encargados por el Ministerio de Ja
Guerra.
Notas sobre armamento.
El ‘armamento de algunos cazas nor
teamericanos suele ser de cuatro ame
tralladoras, aunque la mayor parte lle
van seis u ocho. Algunos llevan también
cañones de 20 y 37 mm,, de kilómetro y
medio de alcance eficaz, según informes
de la Cámara Aeronáutica de Comercio.
Ya han comenzado ini entregas de ca
ñones de 20 mm. para la Aviación del
Ejército, fabricados por la Casa Bendix.
Adquisición de bases.
El Floy’d Bennett Field, adquirido por
el Gobierno, será una de las bases más
importantes de la “U. •S. Naval”. La
escuadrilla de hid±os que radica en la
base mencionada constará de 24 apara
tos, además de una segunda flota de
Consoiidated PBY. Floyd Bennett es el
trampolín para las entregas de aviones
para Inglaterra. Están llegando apara
tos Consolidated y Boeing, tetramoto
res de bombardeo, que serán revisados
•por los pilotos ingleses.
La Aviación de enlace.
Los aparatos de enlace fueron muy
empleados por los ‘alemanes en Polonia’
para transportar mandos y partes n pe
queñas distancias, aterrizando en terre
nos muy reducidos. El ‘Air Corps” ha
ensayado diversos modelos, siéndo el
más conocido el lIgan 0-51. El más re
ciente es un Be llanca, l 0-50, que está
hacien4o vuelos de prueba. Es un mono
plano de ala alta arriostrada, con re
vestimiento de tela, excepto en los bor
des de ataque. Hay también en prueba,
un aparato Curtiss de enlace, el 0-52.
Es un monoplano de ala alta arriostra
da, hélice tripala y tren de aterrizaje
eclipsable. Puede llevar ametralladoras.
Es algo más pequeño que el 0-47 B, en
servicio en el “Air Corps”.
Hacia el Ejército del Aire indepen
diente.
para la creación de tina Aviación inde
pendiente. Al parecer de algunos,de los
polemistas, más se trata de una cues
tión política que ‘de una necesidad dic
tada por razones estratégicas.
Efectos de un ataque aéreo sobre un tanque pesado soviético.
669
REVISTA DE AERONAUTICA
Francia
Las nuevas RegionesAéreas.
A través de los párrafos de una dis
posición por la que se llama a filas a
los aviadores con permiso, se conocen
los límites de la Primera y Segunda Re
giones Aéreas de ‘la metrópoli. La Pri
mera tiene la cabecera en Salón de Pro’-
vence, y abarca los Pirineos Orientales,
el Jura, los Alpes, la cuenca del Róda
no y la isla de Córcega. La Segunda,
con base en Toulouse (Francazals), com
prende los Bajos Pirineos y se extiende
por la cuenca del Loire hacia el centro
de Francia.
Inglaterra
Voluntarios para la D. C. A.
Se ha abierto un baderíu de engan
che para 1.000 voluntarios, que se em
pearán en la defensa de las nuevas ba
ses de la R. A. F., aeródromos y ‘demás
instalaciones especiales. Los yoluntarios
recibirán una instrucción particular pa
ra la defensa ‘de esas instalnciones. La
instrucción comprende el manejo de di
ersás armas antiaéreas, artillería lige
ra antiaérea, ametralladoras; etc. Los
límites de edad son dieciocho y treinta
y cinco años.
Pérdidas navales alemanas.
-
Sir Victor Warrender, Secretario par
inmentario del Almirantazgo, ha mani
festado recientemente que en el pasado
mes de abril la Aviación inglesa hundió
80 buques alemanes, con un total de
60.000 toneladas. Aun cuando la cifra
sen exacta, hay que reconocer que los
resultados son .muj inferiores a los lo
grados por la Luftwaffe contra la Ma
rina inglesa.
 REVISTA DE AERONÁUTICA
PiIoto neozelandeses.
Una escuadra de caza neozelandesa e
encuentra actualmente en Inglaterra •al
objeto de completar su instrucción. En
breve entrará en acción en primera lí
nea. Los pilotos tripularán aviones Spit
fire.
La edad media de los pilotos es de
veintidós años. Diez de los componentes
de la escuadra ya han tomado .parte en
algunas acciones de guerra y han derri
bado siete aviones.
Rumania
• Inauguración de la primera Escuela
de paracaidistas.
En presencia del Subsecretario de la
Aviación rumana y del Jefe de la Mi
sión Aeronáutica alemana en Rumania
ha sido inaugu*ad& recientemente en un
aeropuerto de las cercanías de Bucarest
- la primera Escuela rumana de paracai
distas. En los cursos se han inscrito yn
centenares de voluntarios.
Italia
El presupuestodel Aire para 1941
-42.
Se conocen algunos datos del nuevo
presupuesto italiano del Aire. Gastos de
Aviación militar, 3.258.517.000 liras.
Idem de Aviación civil y comercial,
185.850.000. Otros conceptos, 154.528.000
liras. Total: 3.698.895.000 liras. De esta
suma se consideran gastos ordinarios y
efectivos, 3.081.362.000 liras, y el resto,
de 617.533.000, son gastos extraordina
rios, tanto efectivos como por formaliza
ción. Todo ello se refiere al funciona
miento normal de la Aeronáutica italia
na, prescindiendo de la situación en gire
rra y de los especiales gastos que de
ella se derivan, los cuales, como pueden
ser previstos, se van cifrando y apro
bando a medida que se han producido y
valorado.
Nuevas especialidades..
Ea la categoría de mecánicos-armeros
se han creado dos nuevas especialidades:
En esta pieza pesada ds la D. C. A. alemana, junto al Canal de la Mancha, se pinta un
anillo blanco por cada avión enemigo derribado por ella.
Un trimotor de bombardeo italiano, preparado para una operación nocturna en un frente
europeo.
mecánico torpedista y armero torpedis
ta. Ambos -continuarán orgánicamente
encuadrados como hasta aquí, pero se
encargarán de los servicios de almaoe
namiento y entretenimiento en tierra de
los torpedos, de su instalación a bordo
de los aviones, de sus aparatos de lan
zamiento y gobierno, y de las reparacio
nes ligeras de todo este material.
Haberes de especialistas.
El personal de Suboficiales, clases y
tropa de Aviación recibirá, además de
sus restantes devengos, los premios de
edpecialidad siguientes: Desde 14 liras
diarias- los Suboficiales de primera, has
ta dos liras los soldados de segunda, me
cánicos y radios. Desde 12 a 2 liras (se
gún categoría), los montadores y arme
ros-artificieros, y los ayudantes técnicos.
670
Agosto 1941
De 9 a 2, los fotógrafos y electricistas.
De 5 a 2, los conductores. De 3 a 1,los
sanitarios.
Pérdidas de personal volante.
Las pórdidas de personal volante ita
liano en el primer año de guerra se cal
culan en 514 muertos, 825 heridos y
1.613 desaparecidos, de lOs cuales han
caído en Africa occidental 79 muertos,
41 heridos y 493 desaparecidos.
La Aviación italiana, según datos ofi
ciales, en el primer año de guerra, ha
efectuado 33.000 acciones de guerra, lo
que supone el empleo diario de unos 195
aviones. El total de horas de vuelo es
de 153.000; el número de bombas lanza
da asciende a 400.000, y el de torpedos
llega a 98. Los aviones de transporte han
cubierto en vuelo 11 millones de kiló
metros, con un total de 43.000 horas de
vuelo y unos 95.000 hombres y 9.000 te
neladas de material de guerra transpor
tadas. En las acciones de guerra los re
sultados de la Aviación italiana han si
do los siguientes: 920 aviones derriba
dos en combate y 250 destruidos en el
suelo. En las acciones contra la Mari
na enemiga, los aviones italianos- han
tocado 26 acorazados, 16 portaviones,
43 cruceros, 17 destructores, seis sub
marino y 94 buques de transporte; se
hundieron tres cruceros, un destructor,
cuatro submarinos y 18 buques de trans
porte.
Rusia
Efectivos del Ejército del Aire.
Según noticias de procedencia ingle
sa, la Unión Soviética poseía al entrar
en guerra con Alemania y sus aliados
un total de 20.000- aviones, de los cua
les 8.000 eran de primera línea. La ma
yor parte de estos aviones eran de tipo
aatiicuado, y sólo unos 1.500 eran de con
cepción y fabricdción moderna. Los efec
tivos de paracaidistas eran de 100.000
hombres.
 Açjosto 1941
Aeronáutica
Alemania
La expansión de la industria aero
náutica.
La firma “Fama”, subsidiaria de la
casa Junkers, cOn cede en Breslau, cons
truirá nuevas instalaciones en las cer
canías de Varsovia. Los talleres de re
paración de E.rfurt construirán de aquí
en adelante alas y fuselajes metálicos.
En Pomerania se están construyendo
nuevas fábricas, por cons.iderarse esta
región muy segura y apartada de las
zonas de guerra. Parece que •en la mis
ma región los alemanes han establecido
un depósito de armamento para el Ejér
cito.
Junkers cuenta con una nueva insta
lación para la producción de motores
de Aviación en Austria. La Casa Ost
mark de motores de Aviación tiene filial
en Viena. En Dispeñsee, la firma “Ar
gus” ha fabricado una nueva planta
cerca de los talláres Henschel. La
“Daimier Benz” tiene fábricas nuevas
en Kolmar (Alsacia) y en Stuttgart
Unterturkheim. La E. M. W. estudia un
vasto proyecto de expansión.
En Regen:sburg se ha ‘construido tina
nueva fábrica, que funciona bajo el
nombre de “Leichtmetallwerke”. El Di
rector técnico es el doctor E’. Mayer, an
teriormente Subdirector técnico de la
firma “Messerschmitt”.
Brasil
Actividades aeronáuticas.
El Gobierno brasileño ha tomado úl
timamente algunas decisiones que de
muestran claramente su intención de
favorecer las actividades de las fábri
cas de aviones subvencionadas por el
Estado, en construcción en Lagas San
ta. Se recordará que la nueva Empresa
se debe •a la iniciativa del constructor
francés René. Couzinet y que se llama
“Construcçoes Aercnauticas, S. A.”, Río
de Janeiro y Lagas Santa.
El Gobierno ha asumido la garantía
de las acciones preferentes emitidas por
la Sociedad, garantía que abarca al ca
pital y a los intereses del 6 por 100.
La Compañía Nacional de Navegaçaa
Aérea (O. N. N. A.), en la isla de Via
na, cerca de Río, fabrica aviones de tu
rismo como los de la U. 5.. A. El Go
bierno ha hecho un pedido para di
Ajero Club del Brasil de ‘cien aviones
tipo H. L. El Boyero, un avión de
escuela parecido al Taylor CuS. ‘Se
gún los últimos datos, la ‘ejecución
de este pedido; que ha comenzado ya,
encontrará dificultades por la gran es
casez de materiales. La C. N. N. A. es
tudia diversos proyectos de nuevas cons
trucciones: el H. L. 2 (bimotor de trans
porte ligero, para seis pasajeros), el
H. L. 3 (m’onomotor de ‘escuela) y el
H. L. 4 (aparato para acrobacia, con un
‘mo.torde 150 cv.). El H. L. 2 se termi
nará dentro dé tres meses, y los otros
dos se terminarán en lo que resta de
año.
REVISTA DE AERONÁUTICA
Civil
Aspecto parcial de una ihbrica de jugietes en Inglaterra Ahora se fabrican, en grandes
series, modelos en miniatura de los aviones de servicio en la R. A. F.
de ese tipo, cuya designación en el Ejér
Cuba cito del Aire americano es A20A. Ofi
Un vuelo de 32.200kilómetros. cialmente no se han dado datos ningu
no sobre la producción de las fábricas
Tres aviadores cubanos, a bordo de
su aparato Howard D. O. Al W “Te americanas de aviones. No obstante, se
niente Menéndez”, han regresado a su asegura que la producción de bombar
base en La Habana dtspués de un vuelo deros de combate y asalto de la Casa
de 32.200 kilómetros, en’el curso del “Donglas Aircraft Co.” es de cinco apa
cual visitaron veintidós Repúblicas de ratos diarios.
Norteamérica, América Central y Amé
Vultee anuncia un nuevo avión de bom
rica del Sur, llevando cartas del Coro’ bardeo en picado.
nel Fulgencio Batista, Presidente de la En breve comenzará la producción de
República cubana, para los Presidentes
un nuevo avión de bombardeo en picado,
de todas las Repúblicas americanas.
Los aviadores son: el Comandante pedido ea gran cantidad por el Gobier
D’Oscar Rivery, Director adjunto del Ob no inglés. Ha sido denominado Vengean
servatorio Nacional Cubano y Navegan ce, y se dice que será mucho más mor
tífero que cualquier otra arma de tipo
te; Teniente Juan Ríos Montenegro, Pi
loto, y Sargento Juan Medina, mecáni similar.
La característica más interesante es
co. El orden por el que visitaron Amé
rica fué el siguiente: Haití, Santo Do el diseño del ala, que, según informes de
mingo, Venezuela, Brasil, Paraguay, la casa constructora, es de tipo gaviota
Uruguay, Argentina, Chile, Bolivia, modificado. Lleva un motor de 1.600 cv.,
Perú, Ecuador, ‘Colombia, Panamá, Cos y puede transportar una carga de bom
ta Rica, Nicaragua, Honduras, San Sal bas de tinos 700 kilogramos dentro del
fuselaje. Parece que la autohomía exce
vador, Guatemala, Méjico, Estados Uni
dos,• Cuba. Salieron de La Habana el tle en mucho de los 800 kilómetros de
12 de octubre de 1940 y llegaron el 11 los Stukas. Su potencia de fuego es tam
de febrero, después de más de cuatro bién mayor, y está bien blindado..
meses de ausencia. Hicieron eScala en
todas las capitales y en las ciudades Un prototipo de caza.
má5 importantes del recorrido. Un n u e y o prototipo, el Republic
XP-47B, efectúa actualmente sus vuelos
Estados Unidos de prueba. No sa conocen de este protor
tipo más que los datos siguientes: Cons
El «Douglas A-20 A». trucción enteramente metálica, hélice de
Además de las entregas regulares de cuatro palas, con un peso parecido al del
bimotores de combate y asalto Douglas P-88, pero con armamento de mayor ca
D B-7, llamado! “Boston” por los ingle libre. Parece derivado del P-43 Lancer,
ses, la Casa Douglas fabrica actualmen que lleva un motor de 1.200 cv., y que se
te en gran serie una versión derivada 2 construye actualmente en serie.
671
REVISTA DE AERONAUTICA Agosto .1941

de armamentos constituidas poco antes

de la guerra o en su transcurso con
capitales del Estado. El Gobierno se pro
pone restituir estas Empresas a la in
dustria privada para la producción de
paz mediante el pago de un precio equi
valente al costo mínimo de las instala
ciones.
Japón
Transportesaéreos estratégicos.
A fines de 1939 se anunció la creación
de una líaea sobre los mares del Snr,
entre Yokohama, la isla de Saipan y
Palau (Cnroliaas Occidentales). El anun
cio de esta nueva línea ha sorprendido
a la opinión pública, dado que la esca
Un grupo de muchachas japonesas, alumnas de una Escuela de V. S. M., tirando del cable sa densidad de población de estas islas
elástico para un lanzamiento. no podía justificar necesidudes comer
ciales, y se pensó en motivos estratégi
El procesodel magnesio. ba varias fábricas distintas, situadas a cos. Se supo luego que el Japón conti
unu distancia regular. Una de las fá nuaba el desarrollo de sus redes en el
Se ha entablado proceso contra los bricas—la única situada en la zona ocu sur del Pacífico para llevarlas hasta las
productores americatios de magnesio y pada—está cerca de Burdeos, y se ter Indias Holandesas. Tetratomotores ja
contra da 1. G. Farbenindustrie alema minó hace algún tiempo. La segunda poneses ‘(hidras Kawasalci) efectuaron
na, a los que se acusa de haber violado está situada en el valle del Ródano, cer vuelos de estudio entfe Palau, tas In
la Ley antitrusts, coa el fin de controlar dias Holandesas, las Molucas. el mar
ca de Lyón; la tercera, en el macizo
toda la producción mundial del codiciado central cerca de Clermont-Ferrand, y la de Banda, hasta la parte portuguesa de
metal ligero, llegando al resultado de cuarta (la mayor), cerca de Toulouse. la isla de Timor, con un recorrido de
que actualmente la producción alemana Aun cuando no se sabe si estas tres úl unos 2.000 kilómetros sobre alta mar.
es cuádruple de la norteamericana. Se tima5 están o no terminadas, es indu El itinerario indicado hace suponer que
declara en autos que, a consecuencia de dable que algunos representantes de la se han hecho escalas en una de las nu
los bombardeos de Coventry, la produc merosas islas de lo8 mares del Sur. Se
“Junkers” han inspeccionado reciente
ción británica de magnesio se ha redu mente las obras de la Francia “no ‘ocu sigue con interés la evolución, de estos
cido a la mitad (6.000 toneladas). pada”. Parece que la fábrica de Burdeos servicios japoneses, con cierta inquietud
Las firmas demandadas se han def en- está en manos de la “Messerschmitt”. en las Indias Holandesas y en Austra
dido, demostrando que su actividad es lia. Las Jadias Holandesas han formu
perfectamente legal, y que pasan d 30 Acuerdos industriales francoalemanes. lado protestas. La creación de un ser
las filiales americanas que producen es vicio estratégico en el Pacífico no es
tos metales, entre ellas Ford y Wright. Se están concluyendo los acuerdos ninguna cosa nueva: las “Pan Ameri
francoalemanes para la colaboración de can Airways” dieron el ejemplo con la
Correo lanzado g recogido en vuelo. mental las industrias de maquinaria y herra línea transpacífica que toca puntos neu
de ambos países. Una Ley dis iálgicos como Hawai. Guam, las Filipi
has autoridades de ‘la Aeronáutica pondrá la reanudación de las activida nas, Hong-Kong y actualmente Singa
civil americana examinan actualmente des de las pequeñas fábricas francesas pore.
diversas peticiones ‘de concesión presen
tadas por nueve Compañías de correo
aéreo respecto a servicios para el lan
zamiento y recogida del correo en vue
lo, según los procedimientos nplicados
por primera vez, hace unos dosaños, por
la “Ah American Aviation Inc.”. Las
demandas abarcan nna red postal de
unos 35.000 kilómetros, cuya importan
cia pued& apreciarse comparándola con
las redes en servicio en el interior de
los Estados Unidos, que es de unos
60.000 kilómetros. Estas nuevas líneas
aeropostaleá servirán de enlace entre
1.314 ciudades de 29 Estados de los Es
tados Unidos. Aún no se ha tomado nin
guna decisión. Las Sociedades peticio
nnrias son: “Ah American Aviation,
Inc.”, “Aero Pickup Service Corp.”.,
“Automatic Air Mali Inc.”, “Glavesto
ne Truck Lines Corp.”, “Mercui’y Deve
lopment Corp.”, “Southern Aviation
Corp.”, “Southwest Feeder Airlines
Inc.”, “West Coats Airlines” y “Western
Feedón Airliueti’.

Francia
La industria’aeronáutica.
Al empezar la guerra estaban en cons
trucción en Francia cuatro grandes Em- El Tenieote piloto Campbell, de la E. A. E., fué derribado sobre el mar, y debió su salvación
presas aeronáuticas. Cada una abarca- este abote neumático, que muestra ahora a otros compañeros.

672
Agosto 1941 REVISTA DE AERONAUTICA

see este dominio; el enemigo, no. Pero

también si Inglaterra poseyera este do

Revistade Prensa minio de los mares sería igualmente

condenada por falta de fuerza de ex
pansión militar, puesto que el Eje po
see la superioridad aérea y está en con
diciones de obtener el dominio del aire
cuando y donde quiera. En la conquista
de ‘Creta, la Aviación alemana ha re
Insistiendo acerca del tema del radio de rápidos antes de que lleguen los días más suelto el problema de ganar uña bata
acción de los cazas, el Capitán Norman largos. El objeto es aumentar la dura
MacMillan, en su artculo publicado en ción- cuando sea aecesario, con la pér lla en el mar sin poseer el dominio en
Flight del 20 de febrero de 1941, se re dida mínima en velocidad, y sin sepa este mar, como ha escrito un periodis
fiere, entre otras cosas, a la cuestión rarse de la performance actual de los ta londinense.: Cuando se ha vencido
de la autonomía de los cazas. Examina cazas en la forma “standard”. Se pue esta batalla estaba ya obtenido el do
brevemente los diferentes sistemas que de hacer, y se debe hacer. minio del mar en el sector correspon
se han propuesto para aumentar la au diente.
tonomía, y llega a la conclusión de que, Ya la campaña noruega ha dado la
para el fin narticular que él tiene en la Tres afirmaciones de Roosevelt; — demostración clara de que sin un co
mente; la mejor solución es la de au En su discurso del 27 de mayo, Roose rrespondiente dominio del aire no se po
mentar la capacidad de los tanques’ de velt, analizando el panorama de la si día mantener el dominio del mar en los
combustible. Desgraciadamente no expli tuación actual político-militar, ha afir lugares en que la Aviación podía inter
ca cómo se’ ha de encontrar e’l espacio mado tres cosas: 1’ La potencia del venir en la lucha. La potencia naval
necesario (el cual, admite, está ya ocu Eje no puede vencer la guerra, porque debe ser por esto integrada, además, por
pado por otras cosas). es incapaz de obtener el dominio de los el poder aéieo, si quiere ser eficaz. Es
aires. 2. No es suficiente poseer el do te hecho es muy importante para In
De una cosa hay que darse cuenta al minio del mar; es necesario obtener tam
estudiar este problema: es necesario el ,bién el dominio del aire. 3.’ El hundi glaterra, ya que esto implica el proble
distinguir entre la duración y la auto ma de si podrá o no hacer pasar sus im
nomía. ‘Cuando sólo la primera es esen miento del acorazado Bismarck demues portaciones a través del Atlántico. El
tra que la Aviación puede ser peligrosa sistema de los convoyes, que dió buen
cial, como cuando se desea que un caza
realice un largo vuelo de patrulla, la para una potencia naval. resultado en la guerra mundial, se ha
velocidad durante esa parte de vuelo que El Berliner Lo/cal Aszeiger comen demostrado hoy insuficiente contra los
precede a la lucha aérea no es muy im taba observando que cada una de estas ataques combinados de los sumergibles
portante. De ahí que el sistetea de apro afirmaciones era exacta en sí misma, y de los aviones. La esperanza inglesa
visionamiento en el aire, el avión com. pero con un ligero y legítimo desplaza y americana de proteger •los convoyes
puesto y el avión de ala resbalante, y el miento en la interpretación, podían ser con un constante patrullaje aéreo es
caza remolcado de míster Pembcrton rectificadas y aclaradas en esta forma: absurda. El patrullaje aéreo puede efed
Billing, pueden dar la duración necesa 1.a Inglaterra y -Estados Unidos no tuarse únicamente con aparatos de gran
ria. Además, el caza que tiene pequeña pueden ganar la guerra, porque han autonomia,. y éstos no están en condi
carga por caballo, no necesita una ayu perdido su ilimitado dominio del mar. ciones de oponerse a los ataques aéreos
da para el despegue, igual a la que ne inesperados. Sobre el mar los ataques
2. El dominio del aire pertenece en aéreos pueden ser siempre’ improvisa
cesita un bombardero muy cargado. Aun todos los frentes a las fuerzas del Eje,
con una sobrecarga de combustible, el cuya superioridad aérea excluye la po dos, puesto que los aviones no deben vo
caza debería poder elevaiz,se con su pro lar sobre puestos de observación enemi
sibilidad de que los ingleses conquisten gos. En consecuencia, un agresor de
pia potencia, de modo que si se le pue aquel dominio. fuerza superior tiene siempre la posi
den colocar depósitos “extras” de com Lo ocurrido al Bis’marck es tam bilidad de obtener el dominio del aire
bustible se puede alcanzar la autonomía bién una prueba de las posibilidades ale allí donde lo necesite.
deseada. manas en la batalla del Atlántico.
Está ciard que se necesita algún otro Las tesis de Roosevelt contienen, en
medio de aumentar Pa capacidad de com realidad, un elemento contradictorio, por La Aviación, corno factor decisivo
bustible de los cazas de gran velocidad cuanto aquéllas indicaban la existencia en la guerra, ocupa desde hace años la
si han de ser empleados para atacar du de factores que podían ser invocados opinión de los técnicos. En este sentido,
rante el día’ objetivos que se encuentran como propicios bastante más legítima la revista norteamericana Popular Avia
más allá de una autonomía operacional mente por Alemania que no por Amé ¿ion publica un artículoescrito en 1929
de 160 kilómetros (o alrededor) de su rica. por el General Mitchell, ya difunto. Hoy,
aeródromos bases. Es cierto que antes cuando la guerra aérea asume el papel
de que termine esta guerra será nece Efectivamente, no sólo la Gran Bre de protagonista, estos conceptos e ideas
sario que los cazas británicos de gran taña y los Estados Unidos han perdido de hace once años adquieren tina actua
una buena parte del dominio del mar, lidad innegable.
velocidad posean un radio operante más para vergüenza de su superioridad na
extenso. Además, con las bases de que val, sino que la expulsión de la Flota “Para ganar una guerra — escribía
disponemos será excesivamente difícil el Mitchell—hey que controlar los puntos
británica del Egeo por la Aviación ale
llevar la guerra aérea al territorio ene mana demuestra que en los espacios li vitales del enemigo, a fin de impedirle
migo en Europa durante el día, y la ac mitados la Aviación está en condiciones vivir normalmente y desarrollar sus ha
ción de los cazas británicos quedará li de derrotar a una fuerza naval enemi bituales funciones de gobierno.”
mitada a una estrecha zona del terri ga. Por otra parte, la potencia naval Algunas de sus observaciones parecen
tori’o que se encuentra enfredte del ex inglesa no ha podido hasta ahora obs escritas expresamente para 1a guerra
tremo sureste de Inglaterra. taculizar a las fuerzas armadas alema actual:
Personalmente, yo creo que la solu nas en ninguna operación terrestre o “Elataque de un Ejército aéreo sobre
ción de este problema tendrá que bus naval. Aleiiania ha alcanzado siempre un archipiélago pomo el británico, por
carse a lo largo de la línea enteramente todo’s sus objetivos, aunque fuese con ejemplo, sería decisivo, puesto que la
racional de aumentar la capacidad de tra una fuerza naval enemiga’ superior. población no tendría donde refugiarse
los depósitos de combustible de los ca Ella debe estos resultados a la supe ni de donde recibir alimentos, salvo los
zas de gran velocidad. Hay varios mo rioridad estratégica obtenida con la cd que produzca su escaso territorio. Dudo
dos de aumentar esta capacidad sin au laboración de las tres fuerzas armadas. que la Gran Bretaña produzca lo nece
mentar demasiado la resistencia, y me Los mares pueden dominarse únicamen sario para subsistir dos meses por sus
rEcen que se los investigue, y experimen te cuando se controlan las bases conti propios medios. En cuanto a los objeti
te, con el fin de incorporar una duración nentales más importantes situadas en vos, se pueden localizar y tocar con fa
de vuelo adicional a nuestros cazas más las orillas de estos mares. Alemania po- cilidad.”

675
REVISTA DE ‘ÁERONAUTICA
Sobre el mismo tema, Alejandro Se
versky, e Oficial del Ejércitó del Aire
ruso durante la guerra de 1915-18, y
actualmente constructor aeronáutico en
los Estados Unidos, ha publicado un in
teresante artículo de actualidad. Aun
cuando no podamos estar de completo
acuerdo con algunas de las opiniones de
Seversky, creemos que es muy intere
saate transcribir un testimenio tan cla
ro y preciso del valor de la Aviación
en ía guerra actual:
“Aun cuando la guerra aérea sobre
Inglaterra no sea el preludio de la “ba
talla de Inglaterra”, es la verdadera
batalla. Es un error considerar los ata
ques aéreos como el preludio de .vna in
vasión. Lo que hoy vivimos no es más
que el graa ataque contra Inglatcrra.
Si la Gran Bretaña pierde esta batalla
aérea, puede dar por perdida la gue
rra, por lo menos en lo que respecta a
la metrópoli. No tiene mucha importan
cia militar el hecho de que el vencedor
proceda luego a la invasión de la isla,
prosiga la destrucción sistemática des
de el aire, o quizá ocupe simbólicamen
te algunas localidades aisladas. El mun
do aún no ha comprendido esta verdad
en toda su extensión, porque hasta hoy
no se había visto nada parecido. Los
militares y técnicos del viejo estilo no
‘están en condiciones de asimilar un he
cho comprobado: las fuerzas terrestres
y navales se han convertido en espec
tadoras ociosas de la lucha decisiva.
“Da definición de “guerra relámpago”
me parece errónea: “asedio” sería una
definición más exacta de lo que ocurre
actualmente. La isla británica se pa
rece a una fortaleza, cuyas murallas es
tán representadas por la E. A. E. El
atacante golpea la muralla para abrir
brecha. Como ha sucedido en casi todos
los asedios dci pasado, también ea esta
ocasión el atacante tiene de su parte la
superioridad numérica, y el defensor
corre el peligro permanente de quedar-
se sin provisiones y sin fuerzas. Natu
ralmente, aún mayor es el peligro de
ún desastre moral.
“El asedio aéreo puede perseguir tres
fines: ocupar la isla, rendirla por ham
bre mediante el bloqueo aéreo o destruir
la industria británica y las vías de co
municación sin necesidad de ocupar la
isla. En cualquiera de estos casos, el
problema es el mismo para los alema
nes: destruir a la E. A. F. L’a batalla
aérea podrá continuar durante semanas
o quizá durante neses. Pero de ella sal
drá, indudablemente, la decisión defini
tiva.”
La Aviación de Asalto no ocupaS el
lugar que te corresponde entre 1a s
fuerzas. aéreas de todos los Ejércitos
del Mundo. El Capitán ruso M. E. Za
rutsky publica en la revista Viestnik
Vozdxshnouo Flota (Correo de la Flo
ta Aérea) un ‘artículo sobre la Aviación
de Asalto, recogido en Rivista Aeroneuu
tice de marzo de 1941, y del que da
mos un extracto a continuación:
“Mientras nuestra literatura rusa se
ocupa ampliamente de los ensayos de
empleo de todos les tipos de las fuerzas
aéreas de combate, dedica muy poca
atención a la Aviación de Asalto, a pe
sar de los resultados brillantes que ob
tuvo en Fa guerra de España.
Se puede decir con seguridad que, to
mando como base los ensayos de todas
las guerras contemporáneas, la incóg
nita de la Aviación de Asalto se resuel
ve definitivamente en sentido positivo.
Es necesario tender, no ha disminuir
su importancia en el sistema de las
fuerzas aéreas, sino a conseguir su más
rápido perfeccionamiento, mejorar los
aviones y elevar la preparación de las
tripulaciones. Es necesario hacer de la
Aviación de Asalto la mejor especiali
dad, porque solamente así podrá ren
dir toda su gran eficacia. Posee induda
blemente ventajas notables respecto a
otras especialidades de la Aviación, ya
que se compone de aviones con todos
les requisitos . necesarios para las ac
ciones de asalto.
¿Cuáles son estos requisitos?
En España y en China, para las ac
ciones contra las tropas y contra los
aeroplanos estacionados sobre los aeró
dromos, se emplearon con éxito aviones
de caza para Fas misiones çue corres
pondíana los de asalto. Estos éxitos pu
dieron ser logrados porque los cazas pue
den luchar contra cualquier tipo de
avión y pueden atacar en picado. Es de-,
cir, los requisitos del avión de asalto de
be aproximarse a los del avión de caza,
esto es, debe poseer una gran velocidad
y ser de fácil maniobrabilidad y muy
robusto.
Un aeroplano moderno de asalto debe
poder ejecutar los bombardeos tanto en
vuelo horizontal como en picado;. debe
estar armado de manera que pueda
aceptar los combates. aéreos sin la pro
tección de los cazas, y debe ser capaz de
defender los propios aeródromos de los
bombardeos sin la colaboración de la
caza de defensa local.
El avión de asalto puede ser mono
plaza o biplaza; pero en consideración
de las características técnicas del aero
plano biplaza, mucho más inferiores que
las del monoplaza, es evidente que este
último debe ser preferido.
Es veidad que el observador libera al
piloto del trabajo de orientación, del
lanzamiento de las bombas, y que mani
obra la ametralladora posterior para
proteger al avión del ataque por la co
la; pero la segunda cabina aumenta el
peso del aeroplano, empeora sus carac
terísticas de vuelo y lo hace insuficien
temente maniobrable en el combate
aéreo contra ios cazas. Además, la expe
riencia de la guerra en España ha de
mostrado que los observadores de los
aeroplanos biplazas, durante los comba
tes con los monopiazas, no podían abrir
un fuego eficaz, porque hallándose con
tinuamente en evolución el avión, se ha
cía completamente imposible el manejo
del arma. Por lo tanto, es más razona
ble mejorar las características del vuelo
del aeroplano (en compensación de la
pérdida de la cabina para el observador)
hacerlo capaz de defenserse sia la
protección de los cazas enemigos (des
pués da haber Fanzado las bombas) y ca-
674
Aóoste 1941
paz de proveer a la defensa del propio
aeródromo contra el enemigo aéreo.
Como ha demostrado la experiencia de
1a guerra española, los defectos princi
pales de los aeroplanos de’ asalto eran
los siguientes: insuficiente velocidad, la
dificultad de subir de nuevo después del
vuelo horizontal, la necesidad de usar
bombas de explosión retrasada, porque
los aparatos no eran adaptados para el
bombardeo en picado, y, además, su po
ca eficacia en el combate aéreo.
Durante sus acciones, los aeroplanos
de asalto deben ser capaces de vencer
las malas condiciones meteorológicas y
cualquier tiempo que permita despegar
del propio aeródromo. El ataque en vue
lo horizontal debe ser uno de los méto
dos, pero 110 el único.
Los pilotos deben poseer’ gran habili
dad en la técnica del pilotaje, deben sa
ber volar en las más difíciles condicio
nes atmosféricas y deben ser capacés,
no soljamente de conducir acciones con
tra Fas tropas y los objetivos fijos, sino
también combatir contra la Aviación
de cara del enemigo.
La Aviación de Asalto que esté ea
posesión de estos requisitos llagará a
ser la más potente categoría de Avia
ción.”
«En cuanto al aumento de efectivos: de
personal que impone la ampliación de la
Aviación militar, según la misma Revis
ta, el Mayor General George H. Brett,
Jefe del E. del A., dijo hace un mes que
el E. del A. tiene el propósito de entre
nar 30.000 pilotos al año para 1942. En
la actualidad el programa se ha hecho a
base de instruir 7.200 pilotos anualmen
te, empteando Fas Escuelas de entrena
miento elemental; habrá de duplicarsç el
número de Escuelas en vista de la pro
yectada expansión: Actualmente se esti
ma que el E. del A. debe aumentar su
personal hasta 165.000.
Los Oficiales del Ejércitd creen que
las entregas de aviones militares alcan
zarán su máximo el próximo octubre. El
Secretario , de Guerra, Sldmson, mani
fiesta que la producción no alteró en ab
soluto su ritmo en los primeros tres me
ses del año, llegando casi a los 1.000
aviones militares al mes. En el mes de
febrero se produjeron 972 aviones.
Es evidente el aumento de la produc
ción en todos los aspectos. La industria
aumentó sus medios de producción en un
28 por 100 ,durante el primer trimestre
del año. A primeros del mes de marzo
‘existían 22.400.000 metros cuadrados edi
ficados, destinados a’ la producción’ de
aviones,, motores y hélices. Se han em
pleado últimamente en la industria 2’T.ZSl
hombres más, con lo que el total asciende
a 173.076. La superficie total a primeros
del mes de marzo, comprendidas las de
pendencias de producción, ingeniería y
adMnistración, era de 29.153.705 metros
cuadrados, y el número total de emplea
dos en la industria era de 226.172. En
la actualidad hay seis Compañías auto
movilistas en condiciones de producir fu
selajes, alas y empenajes. Ultimamente,
cuatro firmas tienen proposiciones para
producir mo’lores de ‘Aviación en gran
escala.”
 Agosto 1941
Bibliografía
ALMANAQUE NAVAL 1941 - XIX.—
Publicado por la Oficina de Enláce de
lá Prensa del Ministerio de Marina
de Italia—Un tomo de más de 700
páginas, en 4.° mayor, profusamente
ilustrado.—Versión española de Car
Jo BoselIi.—Milán,’ 1940.—De venta
en Esaña, a cargo de la Sociedad
Ibérica de Publioaciones, calle de Sa
gasta, núm SS, Madrid.—Encuaderna
do en tela, 60 pesetas.
El Almanaoco Navale,’ en su versión
italiana, era ya una obri sumamente
estimada y consultada en los medios in
teresados españoles, que no son sola
mente, por cierto, las esferas de la Ma
rina. Así lo han debido entender sus
editores al emprender la tarea de edi
tar una versión en español, presentada
con, el mismo formato y esméro que su
original italiana.
La parte tradicional en estos anua
rios, es decir, las listas de buques, vie
ne precedida de una serie de artículos
sumamente interesantes, debidos a se-’
lectas autoridades profesionales.
Así el artículo que inicia la obra, en
el que nuestro Vicealmirante don Fran
cisco Moreno expone la importancia e
influencia del poder marítin’to durante la
guerra ‘nacionalista española. El autor
relata la situación y distribución de
nuestra Marina al iniciarse el Alza
miento, y hace un breve historial de las
operaciones marítimas y de la infiuen
cía que tuvieron en la marcha general
de la campaña. ‘Cifras a recoger ‘son las
de tonelaje mercante hundido por la
Marina: 53 unidades, con 128.825 tone
lad’as; y por la Aviación, 67 buques, con
151.454 toneladas.
• La evolución de ,la guerra marítima,
con comentarios de las operaciones de
1a actual, es objeto de otro atinado es
tudio, que firma el Almirante Romeo
Bernotti.
El Contralmirante Reinhold Gadow
explica a continuación, muy documenta
damente, la reorganización de la Mari
na de guerra alemana, mientras el de
igual empleo Lutzow explica el desem
barco alemán en Noruega en la prima
vera de 1940.
Como trabajo puramente doctrinal, fi
gura uno del Vicealmirante Oscar .di
Giamberardino sobre la acción del des-
embarco en país enemigo.
• En el terreno da la estrategia, el Vi
‘cealmirante Giuseppe Fioravanzo estu
dia la situación mundial en los mares
y océanos, con aplicación a’ la época
preseflte, poniendo en contraste las po
sibilidades del mundo anlci-sajón con
las de las naciones del Triángulo.
A continuación se. inserta la parte que
pudiéramos llamar documental de la
obra: Composición, por categorías, de
las flotas principales; artillerías em
pleadas a bordo; ‘índice alfabético de
todos los buques de guerra del mundo,
REVISTA DE AERONAUTICA
Jor lo que se refiere al material bri
tánico, publica amplias informaciones,
excepto de los últimos tipos empleados,
ya que el Ministerio del Aire no auto
riza la publicación, de sus característi
cas hasta que ‘algún aparato cae sin
gran daño en territorio enemigo.
y, por último, el ya conocido Anuario El libro consta de cinco partes, pre
de las Marinas de Guerra, comenzando cedidas de una iista de los principales
por la de España. “récords” vigentes en 1 de octubre de
Esta parte, la más extensa e impor 1939 y otra con las letras de matrícula
tante del libro, viene presentada en la aeronáutica de todos los países.
forma habitual: fotografías, siluetas Parte A (Aviación Militar, 66 pági
planos de ‘los buques, ilustrando sus prin nas) .—Es una reseña del poder aéreo
cipales características insertas a con de todas las naciones. La escasez dé in
tinuación. Para cada nación figura fue formación, debida a la guerra, ha sido
ra de texto alguna lámina en color, con compensada incluyendo historia de la
las banderas de guerra y mercantes y guerra aérea.
las divisas del Cuerpo General de la En las páginas relativas al Imperio
‘Armada. Se incluyen también los pro Británico da una lista cronológica de los
gramas navales conocidos. Los buques siombramientos ;de interés aeronáutico
hundidos en esta guerra figuran con el, desde el principio de la campaña, algu
nombre, subrayado. nas cifras de presupuestos y efectivos y
Cierra la obra un breve Anuario de una tabla de características dinámicas
las Marinas Mercantes, precedido de un comparadas de algunos cazas de diver
estudio sobre’ dicha Marina en la gue sos países. - Ci’erra con una historia de
rra, por el Teniente coronel Fortini. la Aviación inglesa en da guerra actual.
Finalmente, se inserta una lista de De Rusia da bastantes detalles y dos
buques de deporte italianos y una es “fotos” de Katiuslccts derribados en Fin
tadística du las flotas de regatad inter landia,, alegando no tener otras.
nacionales. La información de España es defec
- tuosa, pues involucra las Fuerzas Aé
JANE’S MIL THE, WORLD’S AIR reas dependientes del Ministerio de De
CRAFT, 1940.—Compilado y editado fensa Nacional con una Subsecretaría
por C. G. Grey.—Un tomo, de 540 pá • del, Aire (organización que existió du
ginas, tu-folio,, con inunserables foto rante nuestra guarra), con el Ministe
grafías, croquis y planos del material rio actual, a cuyo frente cita ya a ‘Su
tulante de todo el mundo, vistas de Excelencia el General Vigón.
aeropuertos y mapas. — Editores:, Hemos de rechazar aquí la insinua
Sanspson Low, 19-21, Ludgate Hill, ción de que es difícil obtener informes
London, E. C. 4 (Inglaterra) .—Encua de España porque su deseo de neutra
deinado en tela azul, tres ‘guineas. lidad ‘choca con los de Alemania e Ita
lia, que tratan de arrastrarla a la gue
Por primera vez después de nuestra rra. España es libre y mayor de edad,
victoria nacional aparece en esta Sec y nuestra censura militar y aeronáuti
ción tu reseña del Jaxe’s, como llaman ca no admite tutelas de nadie, lo que no
los aviadores, de ‘todo el mundo a este nos impi’de, naturalmente, saber ‘dónde
notable Anuario aeronáutico interna tenemos los verdaderos amigos.
cional. Parte E (Aviación Civil, 74 páginas).
Fundado en 1911 por Fred T. Jane, Contiene el idstorial de la Aviación Co
cumple ahora los treinta años de su mercial y D’eportiva en todos los países
aparición, y en su colécción puede de en 1939-40. incluso organizaciones ofi
clise que está recogida gráficamente ciales, aeródromos, Sociedades, Prensa
toda la ‘historia del material aeronáuti profesional, etc. La parte de España es
co en estos seis lustros, además de otros correcta.
pormenores orgánicos de diversas na Parte C (Aviones, 248 páginas).—Es
ciones. la más importante y clásica del libro.
El actual compilador y Director de Trae 257 nuevas fotografías.
esta edición es el ilustre publicista Entre los aparatos ingleses describe
Mr. C. G. Grey, Director que fué de e ilustra tipos modernos, como el Slcua,
la revista The Aeroplane, gran ‘amigo de el Beaufort, ‘el Defiaxt, el Pulsar, etc.,
España y visitante de nuestra Zona na y omite los más recientes (Mánchester,
cional durante la pasada Cruzada, en la Stirlin,q. Tos-nodo). Para el material ‘ale
que ayudó cuanto pudo desde sus perió mán publica dos dobles planas con cua
dicos al .triunf o de nuestra Causa Na dros numéricos de características de
‘cional. casi todos los tipós en servicio. La in
Además de las habituales secciones de formación de Italia es también muy ex
este Anuario ‘(Servicios y Material) en tensa, así como la. de los Estados Uni
‘contrarnos en él novedades que justifi dos (94 páginas).
can el ocuparnos un poco detenidamen España no figura en eéta Sección.
te de su contenido. Parte D (Motores, 65 páginas) .—Al
Conforme advierte Grey en su prólo día, excepto para los últimos modebs
go, el libro tiene menos páginas, por la ingleses, alemanes, etc. De España figu
restricción del papel, y menos informa ran ¿fis’poxo Suiza y otro.
ciones, porque la situación del mundo Porte E (Dirigibles, dos páginas).
impide que muchas de ellas sean cursa Resumiendo: A pesar de las circuns
das al editor del Anuario y los subma tancias, el Jo’ne’s sigue siendo el mejor
rinos impiden la llegada de otras que Anuario aeronáutico que llega a nues
se cursaron. tras .manos.
675.
REVISTA DE AERONAUTICA Agostn 194]

che—El héroe desconocido de FlesquiSres.—Bi

bliografía.—Pasatiempos.=Número it. i de sep

Indicede Revistas
tiembre de 1940.—Tormenta sobre la fórtaleza
de Inglaterra.—: rambién por parte de nuestros
alianos se emprende la ofensiva contra Inglase
- rra!—Los aviones corrigen el tiro artillero—En
fermedades inglesas y mentiras de los ingleses.—
Un avión de reconocimiento armado’regresa con
aóo impactos.—Dos noches emamedio de las po
siciones enemigas—El “paraguas volantc”.—Dis
tintivos y mascotas de las Eseuadrillas.—Hay
ire la señal de alarma y el despegue.—Los avio que -ser dichosos!—Bibliografía. = Número mo.
ESPAÑA nes alemanes, sobre la nieve y el hielo—La sal
vación.—Un bombardero en picado.—La lucha en
i de octubre de 5940.—Londres, cada vez más
cerca de su destrucción tttal.—Lo hizo una sola
Ejército.—Número sS, julio de sg4s.—La Es los aires en el año s751.—Bibliografía.=Núme- Escuadrillal—Los ases de la Aviación de caza-:
cuela Central de Infáisterla Italiana. — El “por ro , s dc marzo de 1940.—Las Tropas de Trans Stceidcrs y Ga!íaud.—Las húsares dr! el-ls cf-
«tsé” de las victorias alemanas—Artillería Divi nusiones de la Aviación.—El trono sangriento.— morizan al enemigo—Veteranos de la Aviación
sionaria—De la batalla del Ebro—Pontoneros Noticiario aeronáutico—Desde la patente del ala Militar alemana: El Profesor Heinkel.—El ve
rojos en el Ebro—El sitio de Malta en volante hasta la formación de una Empresa con terano.—El sombrero del Káiser.—Bihiiografía.=
Observación y obaervadores.—Cria caballar en e’ filiales en todo el mundo.—Treinta años de la Número o, s de octubre de Ig4o.—El corazón
Protectorado.—La victoria y la impulaión.—El Casa Junktrs.—Tráfico aéreo Berlín-Moscou.— de Inglaterra, en llamas—Como corresponsal de
Peñón de Vélec.—De Filología Militar.—Emisio El rompehielos Krs.csiu encuentra unos osos—El guerra sobre Inglaterra:— El Mediterráneo.—
nes sécretas.—De Balística.—Intendencia de las vuelo a vela en el Protectorado.—Bibliografía.= Nueve mil metros sobre la tierra—Uno contra
Grandes Uhidades.— En canspoa de Granada. Número 6, s5 de marzo de xp4o.—Aviación Mi veinticuatro.— La fotografía.— Las acciones dr
litar y flota comercial—El vuelo de regreso.— guerrá del Cuerpo Aireo Nacionalsocialista—Di
Revista de Obra: Piíblicas.—Número 2.716, i A pesar de todo...!—Aviadores de reconocimien bliografía.=Número 22, i5 de noviembre de 1940.
de agosto de s941.—Presas de embalse, sistema La lucha contra la hidra inglesa.—Persegnimos
profesor Peña Boeuf.—Diques de abrigo en puer to lejano derribados sobre territorio suizo—Las
palomas, auxiliares de los Aviadores—Informa al enemiéo!—Siempre dispuestos para el despe
tos—El puente Vizcaya.—Algunaá notas sobre ción gráfica sobre el mismo tema.—Cuátro histo gue.—La alianza Alemania-Italia-Japón.—Mujeres
el problema económico de la electrificación de en las industrias aeronáuticas alemanas—Una
ferrocarriles. — Revista de revistas. — Crónica.— rietas—Mario Scherff, un veterano de la Avia
ción Militar.—Dónde estsmás?=Número 7, s de película sobre la Escuadrilla de bombardeo que
Información económica y social.—Fichero biblio actuó sobre Ltitzow.—Un día victorioso.—Biblio
gráfico. abril (le igao.—Visita a la Escuadrilla Richthn
fen en su quinto aníversario.—La Escuadrilla de grafía.=Número 23, s de diciembre de soo.—
Anales de Mecánica y Electricidad, marzo- caza Richtoten.—Los de caza despegan para vue La lucha continuará hasta la victoria: “Ni un
abril de 1941.—Lecciones preliminares al estudio los de protección a gran distancia.—Alarma en solo compromiso hasta el aniquilamiento de lo
de la radio-electricidad—Iniciación del ferroca Fíamborsugh.—Inglaterra reconoce la calidad in glaterra.”—Dombas y granadas por todas partes.
rril.—Estudio comparativo de una catenaria auto- discutible de los aviones alemanes—Pueblo en Veintidós horas en el mar.—Los bombres de los
compensada y de una catenaria normal de sec armas—La artillería antiaérea ligera, en acción. fonolocalizadores. — Los paracaídas. — La lucha
ción equivalente. 111.—Fabricación de proyecti :Derribado!—La dltima oportunidad de Hutter.— contra las plntocracias._Bihliografía.—Pasatiem
Bibliografía.=Número 8, ss de abril de 1940.— pos.=Número i, I de enero de sgss.—La fe del
les de grueso calibre—Notas técnicas—Informa Führer es nuestra fe ra el próximo año. Ale
ciones.—Estudios electromecánicos.— Bibliografía. El golpe contra Scapa Flow.—Los que vuelan
sobre Inglaterra—Si no existiera el personal de mania triunfará en la lucha en que está empe

-
Metalurgia y Electricidad. —-Número 47, julio tierra.—Informació n gráfica—La verdadera his flada.—Golpes mortales contra Inglaterra—Ns-
de s941.—Inexistencia del flujo magnético en el toria de la plutocracia inglesa—Noticiario asco - crología.—La Aviación Mi-litar alemana y el Pac
sistema de los conductores—Reforma del alfa náutico.—Dónde estamos?—Mignel Branco y su to tripartito—Construyendo una hilice.—Biblio
beto Morse.—Radiotecnia: Los ruidos parásitós gente.—Bibliografía.’Número g, i de mayo de erafía._Pasatiempos.=Númrro 2, s de enero
en radio-recepción. — Sumario de revistas. —- Bi i94o.—Los motores suenan hacia el Norte—Con de aç4s.—Somos una nación joven—El futuro
bliografia. nuestras tropas en el Norte.—A bordo de bom nos pertenece—Al Jefe y los hombres del Cuer
barderos alemanes sobre las islas Shetland.—In po Aéreo Narionaisocialista.—La victoria de las -
Has.—Número 36, 55 de julio de 1941.—La armas—Trafalgar. Triunfo y destrucción—La
guerra al día—Los estudiantes españoles en la glaterra, la Potencia que turba la paz del mun
do—Un film de gi :erra.—Notíciario aeronáuti destrucción de todos los convoyes ingleses—Un
guerra de la Independencia.=Número 37, 22 de co.—l3ibliografís.’Númcro 50, s de mayo de Regim!ento de Arsfltsria Autis’°s-a ha derriba
julio de 5945.—La guerra al día.—Nuestro adiós do sso aviones._Dibliografía.Número s, 1 de.
a los voluntarios de la Falánee.—Cara a las ar sç4o.—Lucha y avances en el Norte—Noruega
(información gráfica).—Cercando a Inglaterra.—--- nsarzo de 1941._Lucba.—Camaradería de las Ar
mas.=Número oS, 29 de julio de sps.—Los mas a1emanas en el mar Mediterráneo. — El
“Amigos de la Unión Soviética” sienten miedo.— Las mujeres alemanas, en la industria auxiliar
aeronáutica alemana—La Aviación Militar alema Fsclce-Wuíf “Csndor”: Reconocimiento lejano so
La guerra al dfa.—Cara a las armas=Núme. na y la Meteorología—Volando sobre Libia.— bre el Atlántico._Prenarados para hacer fuego
ro 39, de agosto de 1945.—La guerra al día.— de día y de noche_Construyendo una bomba.——-
Cara a las armas.=Número 40, 12 de agosto La muerte del veterano de los Aviadores, Alfred
Henlce.—Bibliografía.Número si, s de junio Debes confiar - en muí—Era una locura”.—tn
de 1941.—La guerra al día—El arte y la gue signias._Bihlioarafía.Númzrn 5. os de isoarca
rra.—Armas y letras.=Número 41, 19 de agos de sg4o.—Haeia lo decisivo—Cómo se hundió un
buque de guerra inglés—Obras maestras milita de i94i.—-Comienza la hora de la historia mann’
to de 5945.—La guerra al día—La crítica beli dial del Eie Alemania-Italia—Cien veces a lo
gerante—Cara a las armas. res de la técnica.—Liselette eccribe una carta.—
Recordando a Ferdinanó Schulz.—Bibliografía. glaterra.—Sicilia.—El reconocimiento médico de
los Pilotos—La victoria aérea—Ahora, i salta

- ingeniería Naval.—Número 71, mayo de 5945.— Número xz, s de junio de sp4o.—La gran vic
La predicción de la velocidad y la potencia de toria alemana en Flandes y Artois.—Paracaidis mos? — Bibliografía. = Número , s de abril de
buques
los por los métodos que se emplean en tas e Infantería del Aire.—i Qué hay en la zona s94s.—Las amistades aquilatadas en la Gran Gue
Tanque de Experiencias de Wáshington tEstados enemiga y qué piensa el adversario?—La sinfo rra se manifiestan nuevamente en la actualidad.—
Unidost—Salvatnentos marítimos—La pulveriza nía del trabajo cantada poe una hélice metálica.— Luchas aéreas victoriosas ssbre el mar—El sal
ción directa en los motores Diesel—Información Cuatro aviones Spitfice contra un avión de reco to basta Africa—El fantasma de la hegemonía
profesional. — Información gesferal. — Revista de mundial—Malta, en llamas.—--Los aviones de re
nocimiento.—Lós aviones de bombardeo destrozan conocimiento lejano, ojos de la Aviación Militar
revistas. las columnas francesas—El canino más rápido.—
í3ibliografía.=Número i, i de julio de s940-— alemana.—iCara o cruz?—Minas. lanzadas desde
París! ;Fraucia! La capitulación—Las victo aviones- en el Támesis._Bibliomrrafís.Númsro 8.
- ALEMANIA rias de nuestras valerosas tropas son jalones para st de abril de so4m.—”El pueblo alemán seguirá
fielmente el espíritu y el objeto del Pacto sri
el nuevo orden de Europa.—Nuestro nuevo caza partiio.”—Jspón, e-entro militar.—La primera no
DMZ. Deutsche Motor-Zeitsclsrift.—.Número 6, pesado—Volando a ciegas—Los reflectores pe
junio de sp4i.—El avión de bombardeo fu-SS.— che sobre suelo africano—El Rey de Bulgaria.
sados, dispuestos para fnncionar.—Hoy quere con los Aviadores alemanes. — Esto es hunsani
El anfibio Pdn ss—El moteir de Aviación fumo mcs partir para Inglaterra! —Odio a Norris.— dad británica. — Recordando Noruega. — En un
21 s.—Medición directa de revoluciones—Revista l3ibliografía.=Número 54, s de julio de 5940.—
de patentes—Revista de Prensa.=Número 7, ju bote neumático sobre el Mediierráneo. — Man
La Alemahia triunfante completará sus victorias fred von Riebtofen. — Bibliografía. = Número op.
lio de s941.—Las hélices alemanas de paso va en sus acciones sobre el Támesis—La Inglate - o de julio de I94I.—Creta: E1 fin de la campa
rtable.—Necrología.—Revista de patentes—Revis rra aislada va a su fin—Cazas a 7.000 metros
ta de Prensa. ña del S. 0.—Fuego rojo sobre Alejandría.—
sobre la tierra.—La Aviación Militar del Impe Haifa, bajo el dominio inglés—Los ojos de la
Deutsche Luftwaclst. Luftsselt.—Número 2, i s de
,ia italiano, en el combate—La Aviación sani Aviación Militar alensana._Preeursorrs de la
enero de 1940.—Volando hacia el mar.—Combates taria—Arrancando la máscara—El soldado y la Luftsvaffe alemanis: Doctor Dorsier.—Vamos ba
aéreos sobre el mar—El buen enmascaramiento muchacha—Un héroe dsl aire muere por su pa ria la victoria—Noticiarios de la Luftwaffe.—
alsorra sangre y armas—Fotografías tomadas en tria.—Iíibliografía.Número ss, s de agosto de Bihliografía._Pasaiiempos.Ndmtro 04, It de
vuelos de reconocimiento.—La labor, en la pa 194o.—iTus días están contados, Inglaterra!— julio de op4m.—Donde vive la fuerza de la fe...—
tria, de las fuentes de la potencia de la Avia La Aviación Militar, en el balance- de la vicio El golpe mortal en el óoraeón bolrhevinue.—La
ción Militar alemana—Aventuras de la campaña ría—Al ataque! Las bombas de los EtaPas caen traición de Moscú y Is respuesta del Fiihrer en
de Polonia—El tráfico aéreo alemán continúa sus en los blancos con precisión admirable.—Felici nombre de Eurona.—Tinlandia. un pueblo suc
viajes reguls”-”nte. a pnar de la gurrrs.—El tamos—El Fieseiee “Storcls” y sus múltiples se lanza a su lucha de liberación—La mano in
mentiroso.—Bibíiografía.=Número 3, s de febre empleas—Batalla en el mar.—Itaio Balbo partió glesa en Oriente—Noticiario de la Luftwaffe.—
ró de 5940.—Pilotos de guerra—Vuelan y ven a la inmortslidad.—Un paseo por las nubes.— Pasatiempos.
cen.—Hundiendo al enemigo—Alemania Inglate La hermana Angélica—El premio Eroll-Wander,
rra.—Alaunos de los mejores tipos ds nuestra pisra veleres.—Bibliografía.v”Número sp, s de Deutsche Lsmfssocht. Luftmrissen. — Número p.
Luftwatfe.—Schumacher. el victorioso Piloto de septiembre de sg4s.—Ha comenzado la ofensiva julio de mg4s.—El Ejército alemán es la segnri
caza.—-iSiempre dispuesto para despsgar!—El per aérea contra Inglaterra—Las victorias de la dad de Europa—La guerra aérea en junio de
miso—Los Aviadores bailan en Flandes.—Biblio Aviación alemana sobre el Atlántico—Bombas de s94s.—La Unión Soviética como enemigo aéreo.—
grafía.=Número , 15 de febrero de sg4o.—La Stuko sobre los aprovisionamientos del enemigo. Desarrollo de la térnica aeronáutica álemans.—
artillería antiaérea protege el frente y la reta El golpe mortal de nuestros bombarderos sobre Adolf o Maeumlcer cumple cincuenta afios.—Obten- -
euardia.-—Fuego antiaéreo en la frontera occi los depósitos de petróleo—Relatos de guerra en ción de aleaciones alumínicas para la construc
dental—La artillería antiaérea protege el frente palabras y fotografías—La lucha a muerte con ción—Noticias breves sobre investigación—So
y la retaguardia (información gráfica).—Píldoras tra la soberbia Albión.—Malta.—Italia, victorio ciedad Lilienthal de Investigación- Aeronáutica.—
amargas para John Bull.—Dieciocho segundos en sa en la tierra y en el mar.—Llamada en la no- Bibliografía.

676
 Agosto 1941 REVISTA DE AERONAUTICA

Der Flieger.—Número 5-6, mayo-junio de 1941. para Inglaterra—Navegación celeste—Faros sé cionea.=Número 467, 20 de abril de 1939.—Des
Fábricas alemanas de motores de Aviación: Ar reos—Si usted fuera nn Presidente de una Com arrollemos nuestros materiales con nn ritmo
gus, BMW, Daénsler Benz, Hirtis, Junkers, Zün pañía de Líneas Aéreaa..—El auge y la caída de saind pública—El sccrcto.—La Aviación le
dapp.—Las fábricas de motores de Aviación del de las líneas aéreas de China.—é Necesita tra portiva.—Crónica de la Aviación civil—En línea
mundo—Motores de Aviación italianos—Moto bajo ?—Aero Cmb—-Cohetes en lugar de buí de vnelo.—Los orígenes de la Aviación—El co
res de Aviación ingleses—Motores de Aviación ees.—l Ha visto usted? (información gráfica de rreo postal lejano N. C. 2234.—Las herramien
franceses.—Tipos norteamericanos de motores de actualidad). tas en la industria aeronántira.—Nnevos avia
Avsactón.—Del motor al grupo motopropulsor.—— nca de caza italianos—En Inglaterra. El G. A.
El grupo motopropulsor del futuro—Averías en Fortune.—Número 3, marzo de ¡940.—Número Cygnet.—A través del mnnda—Comentarios de
el motor de Aviación BMW, refrigerado por especial dedicado a la Aviación—Algunos aspec la Prenaa—Bibliagrafía.—Infarmaciones, — Esta
aire—Pesos y cargas en la construcción de mo tos - de la estrategia aérea británics.—El poder ciones, servicio y escnelas.=Número 468, m de
tores da Aviación——Las materias primas y la aéreo como poder mnndial.—El nuevo campo de mayo de m939,—Relaciones aéreae de Francia y
construcción de motores—La calefacción de mo batalla—Gráficos explicados con formaciones de de - América del Snr.—La oportunidad de una
tores de Aviación.=Núinero 7, julio de xs.— vuelo, teoría del bombardeo y del torpedeo, sec Aviación legionaria—Crónica de la Aviación ci- -
La Luftwaffe sobre dos partes del mundo—Pro tores de tiro - de un avión, montajes con cúpula vil.—Aviación naval y el cine.—La Aviación pri
totipos dc la Aviación británica—Aviones de raza giratoria, etc.—Un álbum de aparatos militares vada va a resncitar.—En línea de vuelo—-El
japoneses—Japón, potencia aérea oriental.—I’rb de los Estados Unidos—El poder aéreo de los problema de la producción indnstrial de la Aero
teeción de las superficies de metal ligero en la Estados Unidos descansa en pesado a bombardeos nántica.—El nuevo avión comercial Flomingo.—
construcción de aviones-—El Capitán Balthasar. — tal como esta fortaleza volante—Características El hidroavión de reconocimiento Dlohm ci Voss
Aviado-res—Noticiario de la Industria Aeronáuti e ilustraciones en color d los aparatos siguien Ha 038.—A través del mundo—Bibliografía.—
ca alemana.—Bibliografía.—Notieiario del NSFE. tes: (Gurtiss) SBC-4, (Grumman) F4F-3 (Vought) En Inglaterra—La vida en los Clubs.—Infor
XF4-U, (Douglas) TBD-x, (Dell) ¿‘-39, (Lock maciones,=Número 469, 20 de mayo de i939.—
Dic Los/ti-cisc—Número g-6.—Del Cabo Nor hzed) P.38, (Republic) ¿‘-43, (Curtiss) P-4o, Demos alas al Imperio—Crónica de la Aviación
te a Lisboa.— Aniversarios.— Pasatienspos.= Nú (Dcc mate r) F2A-2, (Vought) OSsU-o, civil—La Aviación deportiva—Política de re
mero 7-E—Política aeronáutica—Pintura y plás (Ryon) PT-2oA, (Steormon) P7’-m3, clntamiento.—La evolución del Flyéng Boat.——A
tira—El huevo de Colón.—”Stsskas”, un nuevo (Berilo American) AT-6, (Consolidated) PB2Y-2, través del -mnndo.—En línea de vnelo.—El bom
film de la Luftwaffe—Pasatiempos. (Cousolédated) ¿‘-24, (Douglas) A-2o-A, (Martin) bardero Hundíey, Poge “Hampdeu”.—La situa
PBM-i, (Martin) ¿‘-26.—El poder aéreo de los ció±a aérea sobre el Atlántica Norte—Hélice de
Estados Unidos.—Un ferroprusiato del poder aé paso reversible Alfa-Romeo-—Herramientas en la
ESTADOS UNIDOS reo de los Estados Unidos (con mapa) -—El po
der aéreo y la máqnina.—i Cuántos aviones y
industria aeronáutica—Las originalidades de la
Aviación—El túnel de pruebas Hisposso-Suésa.—
enándo?—Gráñco de la producción aeronáutica de Posibilidades de empenaje en forma de V.—Co
Aero Digest, junio de 1941.—Editoriales.— los Estados Unidos.—La industria aérea de los
Waahingtonia.—La potencia aérea, numéricamen mentarías dr la Prensa—El avión de Caza Ti’II
Estados Unidos (con un gran mapls).—United P. 39.—Informnaciones.—Bibliografia.—La vida -de
te superior, marcará el rumbo a las naciones.— Aircraft.—La ciudad de Los Angeles—El arse
Principios de entrenamiento.—Tucaon: una de las los Clnbs.=Número 470, m de junio de i—
nal del bombardero de los Estados Unidos—Me- - La lección de un aniversario—Crónica de la
bases aéreas más importsntes.—En loa Aeropuer dio millón de trabajadores—Los obreros de
toa.----Aviaeión privada.—Los servicios aéreos.— Aviación civil—Vuelo de tnrismo de Nonnoéa
Aeronáutica adquieren una destreza especial.— a París.—Una visita reconfortante a la fábrica
Transporte aéreo—Actividades de las escuelas.— El camino que signe la North American—Esta
Noticias de personal—Sección finaneiera.—Per de Nantes-Bsngnenais.—Veloeidad, aceleración y
ea la anatomía del cuerpo de un bombardero (grá táctica.—La defensa pasiva, puede ser eñeuz?
sonalidades aeronáuticas. — Algunos detalles del fico de despiece) —La investigación y el aire.—
caza de intercepción Dell Airacobra.—Aplicacio Sí.—La evolución de Flyiug-Boat.—Las rose
Del túnel aerodinámico de langley.—Anatomía ñanzas de la demostración aérea comercial pa
neo en la estructura de los aviones de la ma de túnel para tamaño natural (-con esquemas).—
dera - eontracbapads.—Artículos de Revistas Téc ris-Brazzaville.—El avión de performance Man
nicas del Extranj ero—Bibliografía. El motor y la hélice—El aire romo ruta comer boussin 200.—A través del mundo—La guerra
cial.—Eddie Rirleenbacker mifa hacia el fntnro.— aérea qne hace falta prever-—Los comentarios ele
Air Law Review, abril de 1941.—Nuevos cer Norma del vuelo diario—El aviador.—La próxi la Prensa.—En línea de vuelo—La vida de los
tificados de ruta.—Los seguros de vida y la Avia ma disputa por los caminos del aire—Líneas Clnbs.—Iñformaciones.Número 472, m de julio
ción.—Actividadea legislativas - y administrati aéreas del mundo (planisferio a doble plana) -— de 1939.—Los dos ejes.. - En el cielo de julio.—
vas—Noticias diversas. - - La hélice—Entrenando los pilotos—Estadística Una Caza poderosa y de buena doctrina—-El
de explotación de las líneas aéreas- de i940.—Sir avión puede ayudar al submarino—Crónica de
Aoiatéon, julio de ag4s.—Editoriales.—El pode viendo hoy y construyendo para mañana (planis la Aviación civil—Desfile de bombardeo aéreo.—
rIo aéreo británico.—Organizadión de los sub ferio a doble plana). La más bella carrera.—Reclutar.—El porvenir
contratistas.— Vuelo acrobático (III) —Informa del hidroavión de caza—Algunos detalles sobre
ción financiera del mes. — Aviones y motores zéatiouai Aerouaueécs, número 7, julio de 1945.-
La defensa civil y los aviadores privados—El el avión de caza Lockñeed XP-38.—Los raómo
nuevos: motor Franklin, Fuímar, de caza; el bi goniómetros de. antenas verticales.—n lírica
motor Fokken—La radio en la Aviación.-Avia avión de mañana.—Pnntos del progreso aéreo.—
- eióu nacional..— Defensa—Industria aeronáuti Puntos principales de la convención de Luis de vuelo—A través del mundo—Comentarios de
ea.—Ingeniería aeronáutica—Aviación de trans ville.—Un día en las carreras—Los aviones ame la Prensa—La vida de los Clubs.—Informaeis
porte.—El desarrollo de - la soldadura por pun ricanos se asegurarán la victoria—Editoriales.— nes.=Número 473, ao de julio de 193-). —Lsc
tos en Aviación—La soldadura autógena de las Progreso aeronántico.—Indnstria aeronáutica.— ciones de la guerra de España—Crónica de la
estructuras de los aviones. — Motores para pro Academia de aeromodelos.—Btbliografía.—Aero Aviación civil—Hace 3i años que Henry Bar
duccidn en serie—Esquemas de detalles nue Club de colegios—Asociación de los Reservistas man voló de Mourmelon a Reims—Desfiles
vos—La filosofía del caza.—Proyectando el Airo del Aire.=Agoato de 1941.—La juventud ameri aéreos—Los hidroaviones en los países grandes
cs’bra.=Agosto de ip4i.—Editorialeo.—Venticiis. cana gana las- carreras aéreas nscionales.—Edi y pequeños—Una carta de M. Bénazet, Presi
co años de Aviación—Nosotros los conocimos.-— tonales. —Progreso aéreo; —Bibliografía. —Aero dente de la Comisién del Aire del Senado—Tas
Un cuarto de siglo de Aviación uaval.—Veinti Club de colegios.—Academia de aeromodelos.— fiestas aéreas del Aero-Clnb de Anvergne.—De
cinco años de industria aeronáutica. — Veinticin Asociación de los Reservistas del Aire.—Indns fensiva en tierra, ofensiva en el aire—Sobre el
co años de desarrollo aeronáutico. — Veinticiu tris aeronáutica. - Atlántico Norte—Quincena aeronáutica—Vn es-
cg a ñ o a desarrollando los motores de Avia tras vacaciones comienzan en Bonrget.—Gracias
ción—El progreso del transporte aéreo a través Western Flying.—A lo largo de las fronteras a los aviones de Africa, nuestro Imnpe, o al’:
de veinticinco años.— Veinticinco años de Aero aéreas—Guardián de un hemisferio (Douglas cano se ha hecho el gran arrabal de París—
pnertos.—Veinticineo años - de progresos en los B-m).—Se necesitan Cadetes del Aire—Antílo “Rallye” de parlamentarios en Tonqnet.—-La in
materiales para la construcción aeronáutica.— pes en avión.—Datos biográficos del Major Rau- dustria francesa y la Aviación de turismo—-El
Veinticinco años de vuelo a vela—El equipo de ben H. Fleet.—Las rutas aéreas por encima de material de la Aviación de turismo—El hidro
• radio del Me sog.—El “Hasoker Typhoon’!.__ las sierras—Calendario de actividades aeronáu avión Leo H. 47.—Para una política de Avia
Más dinero, más tiempo, más aviones.—Bihlio ticas. — Fábricas. — Distribuidores. — Equipo. — ción privada.—En el Salón de Bruselas—A tra
grafi a. - Líneas aéreas—El mundo volante—Vuelo sin vés del mnndo.—Comentsrios de la Pi-misa. — lp
motor.—Por los aeropuertos.=Enero de 1941.— formaciones—Horarios de aire en el verano
Csast Artillery Journal.—Núinero 3, mayo-ju A lo largo de las fronteras aéreas—El avión de francés—La vida de los Clnhs.=Ndmero 474,
nio de sp4s.—D.otes de mando, por el General línea de m96s.—-Datos biográficos de Richard 20 de agosto de 1039.—La As-lación ofensiva.—
G. Rnber.—Todavía puede suceder aqní.—Arbi W. Millar-—La smnión de los empleados—Algo La Aviación y los Snhoficiales.—De utiPind
- trando sobre la Artillería A. A.—La oficina del más que hospitalidad—Mire por sí mismo.—Fá práctica—El yo aniverssrio de la travesía de
ayudante general mecanizada—La fortaleza fis briaas._Equipo.—Bistribuidores.— Líneas aéreas. la Mancha nor Ladis Btiriot.—Crónica de la
tante.—Cohetes de guerra antignoa.—Snspendids - El mundo volante—Servicios aéreos—Vuelo sin Aviación civil—Inauguración del servicio aé:es
(paracaidistas).—Instrnceión táctica de la Arti motor—Por los aeropuertos. postal de noche París-Marsella—El ‘Rslls-e”
llería A. A. en el tercer Ejército—Proyector de Inglaterra-Frsneis y Deanville.-—Progresos de
explosiones de granada e instrucción de correcto ‘Flying.Boats”.—Propaganda aérea a través do
res de tiro-—Tablero para porcentaje de impar
toa.—En tórno a las bases (Jamaica).—Groenlan FRANCIA Francia—Horarios
prudencia
de aire en Francia—Juris
aérea—A través del nyundo.—Técni
día. = Número 4, julio-agosto de I94t. — Tras cas de comsstrncciones aeronáuticas—El avión
las barreras de globos. — La organización de Triciclo G-A. Cvanet.—En la Legión de Honor.—
los globos de barrera. — Candillajé. — La noche L’Aú-.—Número 466, o de abril de 1939.—Mo
vilización de todas las fuerzas de la nación.— Sobre el Atlántico Norte—Los laboratorios de
era diatinta.—La Academia militaf de Filipinas.— estudio de los motores—-Comentarios de la Pren
La lucha por el trofeo de la “Csast Artillery El personal y nuestra seguridad aérea—Crónica
Association”.——Oficial y caballero. — Producción: de la Aviación civil.—Visita a bordo del hidro sa—Quincena Aeronáutica. — La vida de los
ametralladoras para el Cuerpo de Artillerta de avión trasantlántico Yankee Clipper.—Reclnta Clubs—En línea de vnelo.=Número 477, 20 de
Costa—Un intermedio en la campaña de No miento del personal del Ejército del Aire.—An septiembre de 1939.—La gnerra aérea en Pelo
rnega.—La Historia de la Artillería a través de ticipaciones.—Una gran industria amiga qne des ola—La enerra.—La Aviación poíonesa.—IJna
las - edades—Noticias y eomentarioa.—Noticiario aparece—La industria aeronáutica francesa—El Aviación de infantería ¡es deseable? No—Pers
del Cuerpo de Artillería de Costa-—Bibliografía. trimotor comercial Dewoiténe D. 3-42.—El Vie pectiva del porvenir de “Flying-Boats”.—Las ope
kers-Snpcrmarinc Spitféce.—La evolución de hé raciones aéreas durante la primera onincena de -

Flying oad Popular Aviatfoss, número 7, julio lices a pato variable—Galería de precnrsores.— guerra—Ecos de - la guerra aérea.—En el Ejér
de ig4n—Diez lecciones de poderío aéreo para En línea de vnelo.—La vía del Airc.—A tra cito del Are.—Crónica de - la Aviación civil.—
América—Vanguardias aéreas en el Pacífico.— vés del mnnndo.—Comentarios de la Prensa.—- A través del mnndo.—Comentarios de la Proa
Las fotografías prohibidas—Douglas “Bestoa” La vida de los Clnbs.—Bibliografía.—Informa sa.—La vida de los Clnlas.—Informaciones.

677
 RETISTA fl AEROTNAUTJCA Agosto 1941

L’Aéronautdque.—Número 205, junio de ‘936.— taciói5 a dos- carburantes—Progresos en los hi-’ la lista de récssds.—L’Aéronouotique día por día:
Para la publicidad controlada de los armamen droaviones de transporte—Alemania. Trabajos 1:13 de febrero de 1938.=Número 228, mayo de
- tos aéreos—El bimotor de bombardeo Asnist 144. de los Institutos y Servicios de Investigaciones.— 1938.—Para un Ejército del Aire más fuerte.”—
Dos prototipos Deseoitisse sin continuación indus Estados Unidos. Trabajos de la National Advi Particularidades aeronáuticao de la estación aires
trial—Notas sobre los Short “Eospis-e” de los Im sory Committee for Aeronsutics.—Revista de li del Bourget.—El Ansrhluss aeronáutico de Aus
periala Airways.—Las pruebas de Varivóí J. Gerin bros técnicos.—Aeronáutica mercante.—La deco oria—El XVI Salón de Aeronáutiea.Suplemen.
en la gran galería aerodinámica de Chalais-Meu ración de las cabinas de avioneo.—L’Ae1rouaurj- so de L’Aéesaautique.-—Número r8, mayo de
don.=Suplemento de L’Aérououticjue. — Ndmero que- día por día: 1-31 agosto de o937.=Número 1938.—Comparación y representación gráfica de
x6a, junio de 1936.—Estudio y comodidad a bordo 222, noviembre de 1937.—La publicidad ‘de una las calidades de los aviones—Un elemento im
de los aviones de transporte y aplicación prác Aeronáutica por los récsrds.—La costúmhre a la portante del balance aerodinámico del avión.—
tica a un aparato.—Alemania. Trabajos de los altura—La vida de las tripulaciones en gran al Eotsdos Unidos. Trabajos del National Advioory
Institutos y Sérvicios de investigación—polo. titud.—El desvanetimiento de un piloto de prue Committee for Aeronautics.—Japón. Trabajos del
nia. Trabajos del Instituto de las inveotigacio bas en alticud.=Suplemento de L’Aérsoeutiqae. Inotituto de Investigaciones Aeronáuticas de To- -
mis de la Aeronáutita.—U. E. 5. 5. Trabajos del Número 179, noviembre de 1937.—El’ motor de kio.—Reviata de libros técnicos.—L’Aórsszomstique
Instituto Central Aero-bidrodinámico de bios aceite pesado de gran potençia para aviones.— día por día: 59 de febrero-31 de marza de 1938.
cú.—Revista de libros técnicos.=Ndmero 209, Alemania. Trabsjoo de los Institutos y Servieioo Número 229, junio de 1938.—Perspectivks de gue
octubre de 1936.—Todavía acerca del secreto mi de Investigaciones—Bélgica. Trabajos del Ser rra aórea o de psz aeronáutica—El récord de
litar en aeronáutíca;—Paseo- aéreo a lo largo vicio Técnico de Aeronáutica—Estados Uni James Williams.—Algunas notas sobre los resul
del macizo de Mnnt-Blanc,—Relacidn de los ser dos. Trabajos de la National Advisory Com tados obtenidos en este día con el motor de acei
vicios técnicos franceses sobre el “Pou du mittee - for Aeronautics.—Franria. Publicaciones
científicas y técnicas del Ministerio del Aire. te pesado para aviones.=Suplemento de L’Aéro
Ciel”.—El problema, del avión sin cola y ala uoutiqoe.—Número o86, junio de iq38.—El ali
volante Fauvcj,—Revista de libros.—La Aero Gran Bretaña. Trabajos da la Aeronauticsl
Researrb Committee,——Italia. Trabajos del La geramiento de los nootores a inyección por la so
náutica día por día: 0-31, agosto de o936.= hrealimentarión.—Revista de pstentes.—Alenmania.
Suplemento de L’Aérooaatique, — Número 66, boratorio di Aeronautira del -Regio rstituto
Superiore de Ingegneria di Tormo—Japón. Tra Trabajos de los Institutos y Servicios de Inves
octubre dé ‘936.—Ensayos de maniobrabilidad e tigaciones.—Estados Unidos. Trabajos del Gug
instrumentos—Revista de patentes—Estados Uni bajos del Instituto de Investigaciones Aeronáu
dos. Trabajos de N.A. C. A—Revista de libros ticas de la Universidad de Tokio—Revista de li genheim Aeronautícs Laboratory.—Revista de Ii
bros técnicos.—Aeronáuoirs mercante—Los trans bi-os técnicos—Aeronáutica mercante—Notas de
técnicos. viaje sobre el itinerario Douala-Dákar.—La acti
portes aéreos en Noruega—Modificaciones a rea
L’4érsooatique—Número 214, marzo de 1937. lizar a los motores refrigerados por agua para vidad de las Escuelas Nacionales de Pilotos Ho
El planeador como instrumento preliminar al refrigerarloa por ethileno-glycol (Prestone).— landesos.—L’Aérssssutique día por día: 0-30 de
pilotaje de aviones—El motor rotaTtorio a dos L’Aéronaatique día por día: 1-30 septiembre de abril de oo38.=Número 230, julio de 1938.—El
tiempos Lomé.Suplemento de L’Aérouaoitiqae. I937.=Nútnero 223, diciembre de 0037.—Para asunto de las Imperial Airways.—La montaña ha
- Número 171, - marzo de 5937.—La suspensión una produecidn aeronáutica reflexionada. — IX ce niebla—El informe oficial de investigación
elástica de los motores de Aviación en estre Cuadro de la Aeronáutica frsioresa.—L’Aérssssqsti sobre la catástrofe del dirigible Hisideuhurg.=
lla—Sobre un problema de carburador para el que día por día: 0-31 de diciembre de Suplemento de L’Aérosoeutique.—Número 187, ju
vuelo ¿n altitud con un motor a compresión.— lio de 1038.—Respecto a los artleulos del Profe
Francia. Publicaciones científicas y técnicas del L’Aérsusstéque.-—-Núnsero 224, enero de 1938.— sor L. Rirste “Sobre el cálculo de las vigas en
Ministerio del Aire—Japón. Trabajos del Ins Hacia la militarización de las Aviaciones mer sambladas”.—La galería aersdinámica vertiral del
tituto de invéstigaciones aeronáuticas de la Uni canteo—Notas técnicas sobre ‘una serie de pee Instituto de illeránica de Flúldos de Lille’ y el
- versidad de Tokio—La maniobra de los gran fsruisnces de bidroavión mercante—Una’ esta estudio de la barreno de los aviones—Concep
des bidroaviones sobre el mar.—L’Aés-o,soutiqi1e ción .de pruebas de motores en montaña.—Los ciones modernas sobre el lustrado y engrase de
dia por día: 1-31, enero de 1937=Nñmero 217. hidroaviones transoceánicos americanos en cons- los motores de aviones—Estados Unidos. Traba
junio de ‘937.—Para la cooperación aeronáuti trurción y los éervicios proyectados.=Suplemen jas del Guggenheim Ae-ronautics Laboratory.—
- ca de Estados Unidos y Europa.=Suplemento so de L’Aéroeiasstéque.—Nñmeros 180-18,, enero Gran Bretaña, Trabajos de la Aersnautiral Re
de L’Aés-ossasctiqsse.—Número 574, junio de 1937. de 1938.—Características de funcionamiento de searth Committee, — Aeronáutica mercante. —
La sustentación hidrodinámica por aletas in los motores.—Reviota de patentes. — Alemania. L’Aés’ssisutique día por día: 1-31 de mayo de
mergidaa.—Pruebas de un sistema sustentador Trabajos de los Institutos y Servicios de Inveo-. 0938.=Ndmero 233, octubre de 1938.—La opinión
auto-estable—Estados Unidos. Trabajos del Na tigariones.-—Estados Unidos. Trabajos de la Ns de los accidentes en la Aviación m’ercante.—Tur
tional .Advisory Committee for Aeronsutics.— tional Advioory Conimittee for Aeronauties.—— hulencia y navegarión aérea en la aubestratss
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Ministerio del Aire.—Gran Bretaña. Trabajos searcb Committee.—Revista de libros técnicos.— vem.=Suplemenso de L’Aéresisoutigue.—Nómero
de la Aeronsutical Researcb Committee.—Ele Los bancos de pruebas de motores en el Taller io, ortubre de ‘938.—Método práctico de deter
mentos de superioridad etc el establecimiento de Regional de Reparación de Material Aéreo, en minación de las presiones sobre un perfil de ala
los aparstos.—El tetramotor trasatlántico Mons Burdeos.=Ndmero 223, febrero de 1938.—Una empírica—Cómo construir mil tipos de trazado
burger Fíagaeugbou Ho. 139.—Evoluciones del Aeronáutica de guerra abandona la seguridad.— res para perñlel Jsukssesky. — Revisto de libros
arriostramiento de los aviones-parssols Moraszc Eotrueturas de alas de largueros tuhulares.=Su técnicos—Medios de protección ‘contra la cocar
Seuísner en vista de su afinamiento,—L’Aéro. plemento de L’Aérsnoutique.—Número iBa, fe cha.=Númem-o 234. noviémbre de intS—Para la
noutiqae. día por día: 1-30 de abril de 1937= brero de 1o38.—Cararterísticao de funcionamien ayuda aeronáutica—los motores Roclmefset de
Número zi8, julio de 1937.—Para una Avia to de los motores.—Dos estudios americanos oo aceite pesado.=Suplemento de L’Aéeouootique.—
ción de socorro y sslvsmento.—Aviación ame bre loa aviones gigantes—Alemania. Trabajos de Nümero ¡91, noviembre de 1938.—La propulsión
ricana—Auto-entrenamiento al vuelo sin visi los Insdtutos y Servicios de Investigaciones.— de las aeronaves por reacción—Rendimiento ópti.
bilidad por pilotaje normal—El mercado de la Estados Unidos. Trabajos del Gueg”enbeim Aero mo dé un ala de avión—Revista de libros técni
Aviación de transporte—Interés práctico del nautico Lahoratory.—Revista de libros técnicos.—— cos—Aeronáutica mercsnte.—L’Aérououtique día
vuelo a grandes altitudés.—-L’Aérsnos,tjque día Pruebas de cinematografía simultánea en tres di por día: 0-31 de agosto de 1938.=Número 235,
- por día: 1-30, mayo de 1937.=Número 219, recciones, perpendiculares dos a dos, de un pá diciembre de 1938.—El compresor centrífugo
agosto de 0937.—El instrumento de nuestras jaro en vuelo.—L’Aérsuositique día por día: i-30 Saynlisiesízi-Píanjsí,—Los aviones en el XVI Sa
necesidades y de nuestras posibilidades—De la de diciembre de 1937.=Número 226, mareo de lón de París—Organización y equipo de la In
intervención de los aviones comerciales de gran 1938,—Sobre la propaganda del Arma., Aérea.— dustria Aeroníutica francesa. -
velocidad en los transportes continentales—Los El noonoplaza de caza ligero Coudrou-Reuouít
radio-faros interferenciales S. A. U. ‘O. D.— 6’. 710.—Influencias de las velocidades de los L’4érophile.—Junio de 1936.—Monsieur Pierre
- Ascerdi.=Suplemento de L’Aérooositiqae.Núoe. vientos sobre los futuros servicios Atlántico Cot, Ministro del Aire—Hace falta crear un Ii-Ii
ro 173-176, agosto de 1937.—Nuevo método ex Norte.—”Aerogramas” fránceses han hecho la nisterio de Defensa Naeional.—El armamento de
perimental de estudio’ en fuelle de la estabilidad vuelta al mundo.=Suplemento de L’Aérssoouti nuestros aviones militares—Las rutas del aire,—
longitudinal estática de los aviones.—Los moto que—Número 183, marzo de 0938.—Sobre las po El saneamiento de los terrenos de Aviación,—
res de Aviación Juníces-s de aceite pesado.—Ale sibilidades del vuelo vertical a pequeña veloci El dirigible 1.. E-no. — El Doctor Hugo Erke
mania. Trabajos de los Institutos y Servicios dad. en Aeronáuties.—Alemania. Trabajos de los ner.—Actualidad aérea—Utilidad de las turbinas
de Investigaciones—Estados Unidos. Trabajos Institutos y Servicios de Investigaciones—Esta de vapor en la Aeronáutica,—Dorumentación so
del Guggenbeioi Aeronautics Laboratory.—Gran dos Unidos. Trabajos del National Adviaory Com bre los instrumentos de navegación—El correo
Bretaña.. Trabajos de la Aeronautical Researcb m:ttee for Aeronautirs.—Grsn Bretaña. Trabajos aéreo—Rúbrica histórica—Elmes—Hace treinta
Committee,-,--.Revista de libros técnicos—La Ae de la Aeronsutical Resesrch Committee.—Italis. años—Boletín Oficial del Aero Club—El Rolsmsd
ronáutica mercante.—L’Aéronautique día por día: Trabajos del Laboratorio di Aeronautica del Re Coreos—Escuela Superior de Aeronáutica—Fi
s-3o, junio de 1937.=Número .220, septiembre de gio Istituto Superiore di Ingegneria di Tormo,— chas aeronáuticas—Potentes de invención fran
1937,—Istrea-Damas.Paris subraya el error fran Japón. Trabajos del - Instituto de Investigaciones cesa—La Aeronáutica económica y financiera,—
cés de. 1934.—El avión-laboratorio de United Air Aeronáuticas de la Universidad de Tokio—Po El Boletín de textos oficiales de la Aeronáutica.
Lines.—Aviones y ferrocarriles en los Estados lonia,. Trabajos del Instytut Techniczny Lotnirt
Unidos.Suplemento de L’Aéreuautique.—Núme. ‘va—Revista de libros técnicos.—hHtodos em L’Aéreplsiie, abril de 1941.—A propósito del
ro 177, septiembre de 1937._EI “recurso” y el pleados para la busca de un hidroavión averia transaharizno.—Vulgariración aeronáutica:’ ¿Qué
“looping” en , el pilotaje por variables Csirston do-—Revista de lihroo.—L’Aéronoutéque día por es la inducción’ aerodinámica7—Sie años de
- tisi.—El ‘balance aerodinámico” del avión—Ale día: o-sm de enero de ooo8.=Número 227, abril esfuerzo técnico aeronáutico en Alemania—El
mania. Trabajos de los Institutos y Servicios de de 1038.—A propósito de las - lecciones de la pilotaje (continuación) —El mes.—Aeromodelis
Investigaciones—Estados Unidos. Trabajos del guerra iiérea en España—Sondeos por radio a ooo.—Los maqoletas votantes—La maqueta vo
National Advisory Committee for Aeronautics.— bordo del Cseinoom-é.—A propósito de la disper lante del Cuetiss“Homm’k79 A”.—El enopleo de
Gran Bretaña. Trabajos de la Aeronautical Re sióoo de la niebla sobre los aeródromnos.=Suple materiales plásticos en la fabricación de crista
sehrcb Committee.—Revista de libros técnicos—. niento do L’Aérsuoutio’sc.—Ndmero 184, abril de les para aviones—Legislación aeronáutica—Pro
Aeronáutica mercante—Sobre las líneas de la ‘935——Los amortiguadores hidráulicos de vibra blemas de aeronáutica elemental.
Air France—Revista de libros.—L’Aéronautjqsie ciones poro mandoa de aviones—Revista de pa
día por día: ‘-sr, julio de 1937.=Número adi, tentes.—Estados Unidos. Trabajos del Notional
octubre de 1037.—El peligro de Isa remolinos Advisory Committee for Aeronauties.—Gran Bre
para la Aviación deportiva—Las materias a base taña. Trabajos de Is Aeronautical Research Com HOLANDA
de resinas sintéticha y la construcción aeronau mittee.—Japón. Trabajos del Instituto de Inves
rica—Las justificaciones del vuelo a vela.—,-So tigaciones Aeronáuticas de Tokio.—--A propósito Revue Ferhuiqm8e Phiíipa(de Eindhoven) .‘ - Nú
brg el accidente mortal ,de Louis Massotte.=Su de una performosore de altitud del motor Cíerget mero m,’enero de 1940.—Las nuevas enoisoras de
pleinento de L’Aéroneatiqae.—Número 078, octu de aceite pesado—El programa de modernización radio de-Holanda—Nuevos acerosde gran poder
bre de 1937.—Sobre las instalaciones de alunen- de los Federal Airways.—Para una revisión de magnético—Un aparatouniversal para el doag

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 Agosto 941 REVISTA DÉ. AEROÑAUTICA

nóstico radiológico..—Trazado de diagrsma.—Del co—El Libro Blanco—El monoplaza de caza rión.—El correo aéreo.—El Aeropuerto civil de
funcionamiento de motores de combustión inter Loire Nieaiport zo.—El monoplaza de caza Nico Singapoore.—El efecto de la aceleración en el
ns por medio del indicsdor dc prcsión.—Medicio pare Ifa—El biniotor Petes 56 E—El monopla organismo durante el vuelo—Revista de revis
nea-de temperstura en los talleres de temple por no de caza Mocase Sauiaier 403 y 430.—El tri tas—Tres sonetos de -aviadores y un poema niel
medio del pirómetro óptico.=Número a, febrero plaza de empleos múltiples P. Z. L. 23/43.—- siglo XVI.—Las Memorias de guerra de Lloyd
de s941.—Alumbrsdo de aeródromos con lámparss El avión a róior Canaerdss.—-Lubrifiraeión a alta George.—La obra nacional para los hijos de acta
de mercurio enfrisdss por agua.—Un rectificador presión inicial--El oflotor Siemens SIn. 04 A. .— dores.—25 aniversario del Laboratorio -de Aeo-o
para centralillas telefónicas—Un aparato para la Medida del eonienido de oxígeno en el área ea náutica del R. Politécnico de Turín.—Bibliogra.
transmutación de los núcleos anatómicos.—Un apa tratosférica.—El tráfico aéreo danés—Considera fía.=Número 00, de noviembre dr 1937.—Loa
rato de alimentación de corriente continua con ciones sobre el tráfico aéreo nocturna—Revista cuatro medios de las armas aladas—Empleo del
tensión estabilizada por válvulas—Control de las de feviatas—Flavio Torelln llaracrhini.—El Ejér hidrógeno en los motores de combustión inaerna.
presiones de contacto. = Número 3, marzo de cito italiano en la Gran Guerra - (Ip i 5-0903).-—- Temas de ronatruerionea aéreas-—La exportación
i94a.—Lúmparss tubulares luminiscentes para fi Luis Luzzatti a oravés ele sa -memoria—La pri y valorización de los materiales especiales fuera
nes generales de alumbraclo.—Uu sencillo apara niera conferencia técnica internacional de soco de uso en la práctica aeronáutica—El tiro en
to para el cómputo de los eléctrones.—Cables de rros aéreos en Budapesa.--—Bibliografía:=Número raza y el tiro en retirada en el combate aéreo.
montaje para instalaciones telefónicas—El regis
trador Phdips-Miller de relieve sonoro sobre pe s, de mayo de 1937.—Mayo o9j6-XIV, naayo Constatación hecha en Eepafla.—Puntqs de vi,
5937-EV—Poder aéreo y política internacional. ta sobre la defensa aérea—El problema de comn
licula.—Estudio de las tensiones mecánicas en un El problema de la Caza de hoy—La defenaa d/ bate aéreo de los aviones modernos—El bimotar
motor Diesel, con ayuda de un oscilógrafo de las bases aéreaa.—-La Aviariós. de la 12. R. 5. 5.— Botha 046.—El caza monoplaza Messerschmitt
rayos catódieda. 8/ aog.—-El monoplano Fieseler Fi of .Vtmarch.—
Necesidad de una unión aérea defensiva anglo-
franco-belga—La guerra aérea y la evacuación El helicóptero Forke FW fo-—Frenos aerodirá
parcial de loa grandes rentros demográficos—El antros para veleros—El motor Aluzan de a.ooa
- ITALIA - caza monoplaza EFE ap—Monoplano de escue caballos a refrigeración química—El motor Braesa
la y de -turismo I-Iirtenbeng HS 9.—El biplano 325 31/ 2.—El resultado del despegue ron siste
de caza Heinkel He 52.——El biplaza ligero de ma de impulso de Adeork.—La aleación de alu
Révésfa Aevooesutiea, diciembre de I94o.---La minio 24-S para ronatrurciones aeronáuticas.-—
ciencia en el arte de la guerra aérea—La cons turismo E. W. D. ob—El hidroavión tetramotor
Ha 039.—Velero ile gran eficacia Msawey II.—- El problema del Atlántico Nortr.—La nacionali
trucción en gran escala de los aeroplanos me zación de la industria aeronáutica-—El Aero
tálicos—Breves notas sobre la función psieo El helicóptero Hanriat.Richard.—Ek motor de
eompresor.—La galería aerodinámica de los esta puerto mundial de Tempelhof.—Aeropuertos ile
fisiológica del piloto ante8, durante y después de bleeimientoa Lea Mureaux.—La nacionalización dos pistas.—EI sistema de Pan American Airway-s.
volar por la estratosfera.—La termopropulsión—-- Revista de revistas-o--Aviación minúscula ile
de las industrias aernnáutieas.—El punto de vis
Sobre el mejor entretenimiento agratio de los ta británico sobre la Aviación en o95o.—i.a tiempos lejanos.—Bibliografía.Número 02, ile
campos de Aviación—Aeronáutica civil.—El ala diaiembre de ‘937.—Calendario del 16 N. E.
fascista donaina la guerra—Operaciones de Is construcción de un Aeropuerto eta fases aueesi
vas—Revista de revistas—Vida - de Benito Mus para el sf0 XVJ.—EI Segundo Salón Aeronáa
Ayiaeión sobre el frente oriental—La Aviación tiro internacional de Milán—Los rusiro naedios
de caza en la guerra anglo-germánica—La in solini—La revancha de Adua.—La eonquiata de
Etiopís.—Bibliografía.=Númeru 6, de junio de - de las armas aladas—El servicio de reparación
dustria aérea actual en los Estados Unidos.— m937.—La Orden Militar de Saboya a la it Ar aeromós-il y de motores de la R. AeronantirmL_.
Paracaidistas americanoa incorporados al Foreat La - visión estereoscópica monoeular.—Grandes
-. ronáutiea.—Las cláusulas ooailitarea y aéreas en
Service.— Aerotécnica.—-- La fotografía aeroplani el Tratado anglo-egipcio——Cuatro grandes po maniobras en Sicilia—La Aviación en el con
métrica y el estAdio del terreno.—vHidroavión tencias aéreas: Franria-Ruaia-Alemania-Inglaterra flicto europeo—El arma anti-aérea en la Ma
Blehm & Vais “EV i38”.—Blehtn & Vozz “Ha rina de gnerra.—La situación de bis naves por
- 039” y “139 B”.—Pequefiaa noticias técnicas.— Sobre la estructura de protección en los refu
gios antiaéreos—El temporal sobre los Alpes.— taviones—El raza Chanee-Vought V-a43.—Et rszmm
Breves noticias sobre características de loa aero El punto de vista británico sobre la Aviación monoplaza Heiszkei He 002.—El monoplano veloz
planos y naotorea.—Aeronáutica civil—Economía Gatlsa 049.—El monoplano ligero Klemm -—
de los transportes aéreos—Revista de revistas.— del aflo o95o.—Tipos de refugios antiaéreos—La
defensa anti5érea de. una formación naval—La el monoplano- de cabina Ryan.—El tetramotar
Al margen de la Historia—El cinema y la Avía Aviación naval de los Estados Unidos de Amé - Heonkel He uf, para servirlo trasordániro.-— Ifi
eión.—Bihíiografía. riea.—Cafionea para aviones de 37 mm—-El hi anfibio Sikorsky 5 43.—El hidroavión trae,.
droavión de exploración Bregnet “Bizeete”, tipo oreáníro Ha 039.—El equipo del freno Air. -:
Révista Aevessautiea.—Número 2, de febrero óe
zs.—Aparatoa de reconocimientos Arado Av 65- Construcción de révestimiento obrante. --Desarro
5937, 12 de febrero óe o937-XV.—Sobre co Av 76-AY 77.—El biplano Kaalhovea Ff6 5s.—El llo de la Aviarión civil en la Amérira Latina.-—
eficientes de fortaleza de loa aviones militares.— El trazado de las pistas de loo aeropuertos en
Preparación y realización de una acción de boin bimotor de bombardeo Martin ‘39 1V—El mono
plano de naos múltiples Narth Asaeriean N. A-of. previsión de su ampliarión.—El círculo vicioso
bardeo.-—-Innovaeiones en la prueba a gran al del seguro aeronáutiro.—Revista de reviitsa.-—
tura de aparatos eléctricos de Aviación.—Dee- - El autogiro Ha/nec-—Tren de aterrizaje Butles.— Antonio Loratelli.—Bibliografía. -
viaeión y curso de los proyectiles lanzados des Materias plásticas para las- construcciones aero
de la altura y acción sobre la estructura ant, nántieas.—Hangarea modernas—Revista de re Eévista di artiguies-ia e genio—Enero de 1940,
aérea—Limitaciones aeronáuticas de la imputa revistas—La asistencia sanitaria en el Instituto número 0.—La defensa de los ataques aéreos en
bilMad penal—Influencia del factor bélico aéreo de Goizia y de Loreto para hijos de aviadores.— el Cuerpo de Ejército—Nota sobre la rontro-ts
sobre la técnica constructora de buques—La -Di Bibliografía.=Número 8, de agosto de 0937. —- tena de neutraiizarión.—El problema de isa itt
visión rápida de exploración en relación con Tribunal del roncuaso prenolado del aún a937-XV. terferenrias en el campo militar—Velocidad y
la exploración aérea—El avión y las limitarÁn La Aeronáutica italiana en la odupaeión inte espario en el retroceso libre.—Nnevo métcmu.,
nea de los armamentos navales——La destrucción gral y el donsolidamíento -del Imperio.—La resu para la rápida construcción gráfica de la trayea
ferroviaria—El avión de bombardeo.—La ofen reerión del Blimp.—Primera conferencia técnica toria.—Apóndire de Historia:—Bibliografía.—jç>
siva aérea contra las bases aéreas adversarias.— internacional de socorros aéreos con demostra tiraas.—Resefla de artículo de revistas inilit ,--
El bidroavión trasatlántico Leo H-47.—El caza - clones y roncnrsoa.—La disciplina bélica de la res.=Febrero de 0940, número 2.—Nota sobre
ligero Mocean: igó C o—El nionimpiano de caza Aviación civil según el proyecto de Código Mi la rontra-bateria de neutralización—Estaciones
Keoihsveei P. FC. s.—El monoplano comercial litar.—Efeetoa característicos de -las bombas aé radio de rainbiamiento rápido de rontinuidad.-- -
Aere-A-2o4.—El monoplano ligero Doct Puf.— reas. — Respecto al bombardeo. — La conferen La coraza de los qarros armados y las arm--.s
El velero Mit a3—El motor invertido llfenasee cia imperial - de Landres. — La nueva arma anti-rarro.—Arrión inmediata y Jefe patru.la
C45 y B6S.—El carburador automático y el ana de la guerra—El triplaza Patez 6j.—El tetra O. C. de Artillería divisional—La rinematopra
Alzador de gas de descarga de los motores.—La motor bomerrial Fak-iev F 23-37 F 6.—El hl
--motor Barkíey Graso T 8 P-m.—-E1 bimotor de fía en el campo térniro-militar.—Nuevo método
nueva brújula magnética aérea E. os—La Avia para la rápida construcción gráfica de las trot.
ción civil en Cbina.—Et reconocimiento aéreo transporte Lockheed e4.—El tetramotor ronaer yertoriae.—Arerra del empleo de la Artillería
al servicio de la Arqueología—La Aviación ci rial Douglas D. C. 4.—El monoplano de ala alta ema el 6k U. acorazado—Nota sobre la autar
vil en la U. R. 5. 5.—Revista de revistas—Gue Aeronea FC—El monoplano Hensehei Hz. 025.— quía y sobre la economía de guerra en Italia.——
rra diplomática, recuerdos y fragmentos del dia El monoplano de turismo 5. A. 8. C. A. 5 aa.— Bibliografía.—Nosirias.—Resefia de artículos de
- rio (o9o4-o9a9).—Escritoe de Manfredo Gravi El monoplano Ligar! zo.—El iroplano B-ri’gnet revistas militares.=Marzó de 0940, número 3.——
na.—Bibliografía.=Número 3, marzo de 0937.— Dorand.—El problema del Diesel.—La unión aé - La batalla del Mosa en 0940.—Por una justifi
Banderas y Lábaroa en las Unidades aéreas.— rea América-Asta—La colaboración iiaternarionat
Condiciones del concurso para una monografía en la Compafiía de Navegación Aérea—Las le cación elemental de la regla del ajustamiento.——
La fortifirarión permanente ron particular pro
sobre la protección antiaérea de loa depósitos de - yes sobre protécción antiaérea civil en -Alema tección en la fortificación de monoafia.—LOmotoL
eómbustiblea líquidos y sólidos—Santos Dumont, nia.—La iluminación de la zóna de aterrizaje rionea de velocidad para los automóviles militares. -
- precursor de la Aviación brasilefia—La selec en los aeropuertos—Problemas sanitarios de vue Del cargamento de los - proyertiles.—Rereprmni
ción psieofisiológica de loa pilotos—El XV Sa lo.—Partirnlaridadea del vuelo sin visibilidad.-— nes.—Notirias.—Resefia de loo artículos de las
lón de la Aeronáutica de París—Loa motores.— La XXV- sesión de la C. 1. N. A-—Dos senten revistas militares.=Abril de 5940, número 4.——
Influencia de los progresos de los aviones en cias americanas en tenias de servicio aeronánti El bombardeo en pirsdo.—La formación y el
la- defensa antiaérea de a bordo.—iLa guerra co—El estado actual do la Legislación Aeronáu tiro do la Artillería ántiaérea.—La fortifirarmóma
aérea en 59... ?—Los buques portaviones—El bi tica en Checoslovaquia—Revista de revistas.— permanente con particular atención en la fnr
plano militar C 3.—El bimotor. lidero de trans Cesar.—Propaganda aeronáutica del Ente Radia - tifiraeión de mdntafii.—La Artillería en la divi
porte RWD .KI.—El velero de gran eficacia Rural.—Bibliografía.=Número ma, de octubre de sión naotorizada y auto-transportahle.—Poaabili
Mininaoa.—Aparatos japoneses. — El motor de 0937—-El elogio del Duce a los vencedores de zarión de las aguas y medios para efectuada
pequefia potencia Sarolea “Albatros”.—JJn mo la competición aérea Istres-Damaseo-París.—Con en rampafla.—Del rargamento de los proyectiles.——
tor de Aviación con gasógeno—El transmisor curas para el premio de la Rivisfa Aeronanfiea - Limítariones de velocidad para los automóviles
de órdenes aóreaa.—La inyección del combusti para el ao o938-XVI.—Los cuatro medios de milttares.—Rereprtones.—Notieias.—Resefia de loa
ble en loa motores—El vuelo comercial tras las armas aladas—El Ejército y rl país en la artículos de revistas militares.
atlántico—El nuevo Aeropuerto de Budapest.— guerra del maflana.—La Aeronáutica en la gue
Naturaleza: jurídica del paracaídas—Revista de rra mundial—Evolución del concepto - de empleo.
reviatas.—El control de crecimiento de los alum La navegación aérea desde el punto de vista
nos del Instituto “Bar-acca” para hijos de avia económieo.—La Aviación de caza contra la Avia - INGLATERRA
dores en Loteto.—Bibliografía.=Número 4, de ción de bombardeo——Mar, tierra y aire—Accio
abril de 1937.—La exploración estratégica—Des nes aéreas contra las carreteras—Los aparatos The Aeroplane.—Ndmero 0.559, deoo de abril
embarcas aéreos—La Aviación comercial italia militares y civiles ingleses en - la parada de Hen de 0940.—Editoriales—La guerra en el aire.—-
na—Limitación aeronáutica de la imputabilidad don y la exposición de Hatfield.—Dispositivos Bombardeos ingleses contra las fuerzas alemanas.
penal--Aeroplanos y barcos—El rearme británi de sobrealimentación de los motores de Avia Resumen de operaciones—La estruatura ¿e l.s

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REVISTA DE AERONÁUTICA Agosto 1941-

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noii RO. hidroavión de reconocimiento—Iden cación de aviones.—Transporte aéreo—Corres Identificación de aviones.— Correspondencia.— La
tificación de aviones.—Noticias de Alemania.— pondencia.—De lop Estados Unidos dr América industria aeronáutica británica: 2940.—Aviones
Noticias de los Bominios.—El coste de la velo a la R. A. F.—Aviones de los Estadoa Unidos en servicio en 1940.—Motores ingleses de Avia
cidad. — Transportes aéreos. — Correspondencia.= para la Gran Bretafia.—Motorea de Aviación ción.—Indice de proveedores de la industria
Número 1.558, de 4 de abril de ig4i.—Edito- americanos para la Gran Bretafia.=Número 1.546, aeronáutica británica.
riales.—La- derrota de la Luftwaffe, a la luz ,o de enero de sp4s.—Editorialea.—La guerra
del día—La guerra en el aire.—A través de la en el aire—Resumen de operacionea.—El Fiat Ftight.—Número 1.684, de 3 de abril de 94I.
niebla y de las nubes—Resumen de operacio G. o, monoplaca de caca.—Identificación de Editonialea.—Guerra en el aire—Aquí y allí.—
nes.—Noticias de Alensania.—La Aviación -mili- avsonea.—Conatruyendo bombarderoa.—Noticiario Antes de “Dunkerqne”.—Las Fuerzas Aéreas dr
lar de Yugoslavia.—El Caproni Ca. 312, bidro de la R. A. F.—La reorganización de la Regia cboqur destacadas.—Intertnedio extranjero—Un
avión de reconocimiento.—Identificación de avio Aeronautica —Noticias de Alemania.—Ingenieria caza de la Aviación naval.—t Amigos o mcmi
nes.—Noticiario de la R.A; F.—La Aviación aeronáutica: La nueva bomba Vacuum.—Trans gos?—La batalla de Inglaterro-..—Los Curtiss y
naval.—Algunas tdeas sobre los problemas del pobre aéreo. — Correspondencia. = Número 1.545, - Messersclesosétt hacen la batalla—Loa pilotos de
aero-motor. — Gráficas. — Transportes aéresa.—Co 3 de eoero de 1p41.—Editoriales.—Realidadea y los Estados Unidos en la R. C. A. 5.—Corres-
rrespondencia.=Número 1.557, de 25 de marzo fantasiaa... vía América.—,94o: Un diario de los pondencia.—Propaganda poderosa.—Un motor, una
de ,p4,.—Editoriales.—L.a guerra en el aire.— acontecimientos aeronáuticos del afio.—La guerra bomba—-Noticiario de la E. A. F.=Número
Resumen dé operaciones. — Noticiario de la en el aire—Resumen de operaciones—Ganando 5.683, de 27 de marco de 1p41.—Editoriales.—
R. A. F.—Ruinas romanas—Los nuevos avio sus alas (II) —El Di-edo 88, de caza y bombar Guerra en el aire—Aquí y allí—Bombardero
nes de guerra.—El Coproisi Ca. 311. bombardero deo.—Identsficacidn de aviones—Haciendo bisto nocturno.—-t Amigas o enemigoa?—El bloqueo de
de reconocimiento.—Tdentificación de aviones.— ria.—I’,oticiario de la E. A. F.—Ingeniería aero los Balkanea.—5-íáa y más.—Correspondencia.—
Problemaa médicos que te presentan en vuelo.— nautica: Trenea de aterrizaje—Transporte aéreo. Pernos y pasadores precargados.—Turbocompre
Transportes aéreos—Reparaciones de aviones en Corréapondencia.=Número 1.562, 5 dS mayo de sores dr gas del escape—Revista de libros.—
servicio. — Correspondencia. = Número 21
I941.—Editorialea.—Producciún y adquisicidn de Noticiario de la E. A. F.=Número ,.68s, de 20
de marzo de ,94s.—Editoriales.—La guerra eu aviones—La guerra eu el aire—Resumen de ope de marco de 594,.—Editoriales.—Guerra en el
el aire—Resumen de operaciones—El presu raciones—Un deaceneo ds 6.ooo metros a media aire—Presupuesto del Aire.—4 Amigos o endmi
puesto del Aire de ,ç4s.—Noticias de Italia.— noche—Bibliografía—El Fiot C. R. 32 (bis), mo goa?—El Air Training Cerps ha “Despegado”.—
StuPas en acción—El Caprsoi Ca. 350 Libcccio, noplaza de caca.—Identificacidn de aviones—No Aviones refrigerados por líquido y por aire.—
ticias de Alemania—La no beligerancia producti Unitormes para el A. T. C.—Amigos o ene
bombardero de reconocimiento.—Ideutificsción de va.—?soltciario de la R. A. F.—Ingeniería aero
aviones—El armamento y el avión americano.— migos?, y otros—Bases de suministro y empleo.
náutica (Suplemento al número 1.552 de The Noticias de los Eatadoc.—El ala deslizante del
Revista de libros—Transportes aéreos—Noticia Aeropiosie).—El cigitcfial del motor Cipsy con
rio de la R. A. F.—Noticias diversas.—Corres bombardeo—Aquí y allí.—Correspondencia.—No
amortiguadores pendulares giratorios de las vi ticiano de la E. A. F.=Número ‘.68’, de 53
pondencia.Número- 1.555, 14 de mar-co de- 1945. braciones de torsAn.—Transporte aéreo—Corres
Editoriales—La guerra en el aire—Resumen de de marzo de 194t.—Editorialea.—Gnerra en el
pondencia.=Número r.6s, 25 de abri de 5945.— aire.—Aqní y allí.—Amigoá o enemigos?—Los
opcracionea.—N sticias de los Estados Unidos.— La guerra en el aire—Bombardeo peaado—Re
El Caproni Ca. i5 bis, bombardero—Identifica mismo, con otros nomBres—Aviones refrigera
sumen de operaciones—Una patrulla de Suoder dos por líquido y por aire—La ofensiva en el
ción de aviones—Noticiario de la R. A. F.—Com tondo—La, historia del primer motor Gipoy Ma
probación de ta fatiga por medio del indicador Oriente Medio.—Correspondrncia.----Noticiario de
jor, c.onstrnido en Australia—El monoplano co la E. A. F.=Número ,.68o, de 8 de marco de
de torsión.—Noticiaa de Alemania—Transportes lonial Cspreni Ghibli. — Identificación de avio
aéreos._Correspondencia.Número 1.554, 7 de ,g4t.—Editorialea. —Un destructor alemán—Gue
iies.—Noticiao de Alemania—Distintivos de las rra en el aire.—tAmigoa o enemigos?—El caso
marco de ,941.—Editoriales.—La guerra en el escuadrillas alemanas—Noticiario de la E. A. F.—
aire. —El ataque nocturno progresivo—Resumen del carburador (comparación entre consumos y
Ingeniería aeronáutica (Suplemento al número rendimientos) .—Deseripcidn del Douglas Bos
de operaciones—Noticiario de la R. A. F.—La i.5i de The Aeroplane).—Tranaporte aéreo. —
Aviación de la Marina—El poder aéreo del Ja- ton 11.—Revista de libros.—Defenaiva del Orien
Miscelánea aeronántica.=Número 23 mayo
te Medio, por Norman Macmillan—Aquí y
pdn (con ilustraciones y fotografías) -—El Co de 1941.—Editorialeo.—-El caza alemán más mo
p*-ehi Ca. i, bombardero colonial. — Identifica derno.—La guerra en el aire.—i Mecánicos o allí.—Correspondencia.—Buen cnadro de técni
ción de avionea.—Derrocb.e voluntario y cares cos-—Una cnestidn de temperamento—Noticiario
técnicoe?—El Douglas “Digby”.—Identiúcacidn de
tía lamentable, por C. G. Grey.—Performance a aviones—Noticias de Italia—Noticias de Ale de la R. A. F.=Núniero 5.679, de 27 de febre
gran altura.—’I’ranaportet aéreos—Corresponden ro de 194t.—Editorialea.—Gnerra en el aire.—
mania—Noticias de Estados Unidos—A través El equipo de las tropas de paracaidistas—Aquí
cia.=Número 28 de febrero de 1941.— del Allántico.—-Ingesiie-eio Aerond,stico (suple
Editorialet.—La -guerra en el aire—Campo de y allí—Dos cacas de la R. A. F.—Correspon
mento al número de Poe Aeroptosoe).—La dencia.—Amigos o enemigoa?—El poder aéreo
batalla para loa pilotos de caza—Resumen de radiotelegrafía en las basca de hidros.—Cnadro
operaciones—Noticias de Alemania—Una medi japonés.,—Fuercaa Aéreas—Grecia y Albania.—
de honor—Transporte aéreo.—Corréopondencia.= El finjo del calor en los motores—Noticiario de
da para -velocidades máximas—Influencia ameri Número ,.áo, i8 de abril—de 1941.—Editoria-
cana en loa motores alemanes—El Breda 6, de les—Guerra marítima y objetivos terrestres.— la R. A. F.=Número ‘.678, de so de febrero
bombardeo y asalto—Identificación de. aviones.— La guerra en el aire.—Batallas en loo Balcanes.— de 1941.—Editonialeo.—Gnerra en el aire.—tAmi
Noticiario de la R. A. F.—Una entrevista difi gos o enemigoa?—Uza botono auténtica de Fal
Resumen de operacionea.—Imaginaoa mi azora rey—Ataque contra Gran Dretaíía.—América nos
cil..—Transportea aéreoa,—Correapondencia. = Nú miento. — Arquitectos de aviones. — El Cant.
mero 1.552, 21 de febrero de s94,.—Editorialea. Z oi, hidrocanoa monomolor.—Identificación de da el material—Revista de libros—Aquí y allí.
La-guerra en el aire.—Reaumen de operaciones.— Noticiario de la E. A. F.—Correapondencia.—
aviones—Cuadro de honor de la E. A. F.—El La indnotria.=Núroero 1.677, de , de febrero
Noticias de Alemania—El Copreni Reggiaoie RE. giro de la aguja de una b,újnla.—De la escuela
2.000 21 FaRás 1.—Identificación de -avionea.— a la eocnadrilla.—--Tranaporte aéreo.—Correspon de 1941.—Editoriales—Guerra en el aire.—í Ami
Noticiario de la R. A. F.—Noticiaa del Imperio.— dencia.=Númcro ‘.544, 27 de diciembre de ‘94°. gos o enemigos?—La campafla de bombardeo
Fotografías de combates aéreoa.—Tallerea aus Editoriales—Lord Beaverbrook.—Una nueva pn inglesa.—La evolución del avión de caco.—Co
tralianos de construcción de aviones—Los tubos blicacidn para el personal de vigilancia aeronáu rreopondencia.—Ataqne sobre Inglaterra, por Nor
neumáticos—Cuando se estaba haciendo la Hia tica—Ganando sus alas—Algo más para la Hia man Macmillah.—IJn día con loe americanos.—
toria.—Un auefio dél pasado (Aviación moder toria.—-Noticiario de la R. A. F.—La guerra en Noticiario de la E. A. F.=Número 1.675, de 30
na).— Transporte aéreo.— Correspondencia.= Nú el aire.—Bombardeos nocturnos.Aaalto.-Reau de enero de ,94,.—Editoriales.—Gnerra - en el
mero 1.551, 14 de febrero de ,94s.—Editoriales.— men de operaciones—El avión de bombardeo aire—Incursión de bombardeo sobre Alemania.—
La guerra en el aire—Resumen de operaciones. en picado Soooio Marc Joetti 5. 211. 85:—Identifi ¿Amigos o enemigoa?—Aquí y allí—Loa ojos
Noticiario- de la R. A. F.—La Aviaciún de la cación de avionee.—Noticiaa del enemigo.—Inge del Ejército.—Norurga, por Norman Macmillan.
Marina—El Meridionaii RO. 37 bis, de coopera ssiers’o Aerondsetico (snplemepto al número 1.544 El esturreo bélico del Canadá—El equilibrado
ción. — Identificación de aviones. — Noticias de - de The Aeropiasse).—Velocidad para los bombar de la hélice—El Botha 1.—Noticiario de la
Alemania.—Retista de libros—Vieja gloria.— deros.—Jnicio de Australia—Transporte aéreo.— R. A. F.=Número 1.667, de s de diciembre de
Transporte - aéreo. — Correspondencia.. = Número Itibliografía. — Correapondeocia. = Número 1940.—Editoriales—Guerra en el aire—Cubos
1.550, 7 de febrero de ,p4,.—-Editoriales.—La so de diciembre de ip4o.——Editorialca.—La gue de bélices.—Ametralladoraa antiaéreas de calibres
guerra en el aire—Resumen de operaciones—El rra en el aire—Resumen de operaciones.—Las - fusil contra aviones en vuelo rasante—El inge
crédito de la Luftwaffe—El Cant Z. o6 B bi Navidades de la R. A. F.—Noticiaa de Alema nioso fu-88.—Italia como -objetivo, por Norotan
dro Airone.—Identificación de aviones—El po ola—Las Fuerzas Aéreas de Grecia—El bom Macmillan—Para legrar mayor rendimiento.—
tencial bumano de la Luftwaffe.—Noticiario de bardero Soooio Merchetti 5. M. 79.—Identifica Una crítica americana a los pedidos ingleses.—
la R. A. F.—I?erroche voluntario—Ingeniería ción de aviones—Noticiario de la R. A. F.— Aquí y allí.—Tareoto.—Correspondencia.—Noti
aeronáutica. — Luces de aterrizaje. — Transporte Ingeniería Aeronáutico (suplemento al número marso de la R. A. F.—La industria.
aéreo,—Miscelánea aeronáutica—Correspondencia. - 1.543 de The Aeropione).—Las ventajas de las
Número 5.549, 31 - de enero de ,94,.—Editoria- hélices de paso variable—Noticias del Imperio.— Fúght.—Número s.ó8, ‘o de abril de xg.—
iee.—La guerra en el aire.—Reaumen de opera Noches altgrea.—’Iransporte aéreo—Libros para Editoriales—La guerra en el aire.—Trea meses
eiones.—Noticiario da la R. A. F.—Los aviones Navidades.—Correapondencia.=Número 1.542, 13 de pérdidas aéreas.—El aire y el Ejército Sn el
italianos de transporte—El Saoeia Marc/setti de diciembre de ,94o.—Editoriales.—Guerra en tuturo.—Canoa-blanco para ejercicios de tiro y
SM 82, canguro, de bombardeo.—El Biacleburn el aire—Resumen de operaciones—El sextante bombandeo.—Identifinanión de aviones.—-Constru
Botha ¡—Identificación de aviones—Noticias del Mork IX.—Bihliografía.--Noliciorio de la E. A. E. yendo un Spitfire.—Openaciones combinadas.—
enemigo.— Bibliografía.—Transport aéreo—Algo Acusaciones falsas—El bombardero Cant. Z. 1007 Aquí y allá.—Noticiario de la -R. A. F.=Núme
sobre los paracaídaa.—Correspondcncia. = Núme bis—-Identificación de aviones—Transporte aé ro s.686, 17 de abril de 1941.—Editoriales.—
ro 1.548, 24 de enero de sp4,.—Editorialea.—La reo—Miscelánea aeronántica.—Correapondencia.= Guerra en el aire—Aquí y allá.—Ideotificación
guerra en el aire.—Resumen de operaciones.— Número 1.540, 29 de noviembre de 1940.—EdI- de aviones.— Bibliografía.— Caza nocturna.— La
La próxima generación. — Tipos -nuevos. — El tonales—Guerra en el aire.—Rrsumen de ope inyección eléctrica del combnstible.—El alerón
Btocleburn Botha 1.—Noticiario de la R. &. . racionea.2._El caza monoplaza Fiat C. E. 42.— Fowter.—Loe nuevos materiales para la produc
Ganando las alas (III) —El Saooia Marchetti Identificación de aviones. — Noticiario de la ción de aviones.—Cornespondencia.—Néticianio de
5. M. 8’ “Pépistreito”, de bombardeo.—Identifica E., A. F.—El avión de entrenamiento Osetet.— la R. A. F.=Númerp 1.69,, 22 de mayo de 1941.
ción de aviones.— Historia aérea.— Transporte Noticiario de la Marina de - Guerra—El Foieey Editoriales—Guerra en el aire—Aquí y allá.—
aéreo.—Miscelánea aeronáotica.—Correspondencia. “Futsnor”.—Un nuevo caza para la Marina.— Identificación de aviones—Hidroaviones de dos
Número 1.547, 57 de enero de 1941.—Editoria- Cosas para la Hialoria.—Noticiaa de Alamania.— - guerras—El archipiélago tempestuoso—La ciu
les—La guerra en el aire—Ataque diurno.— Transporte aéreo. ---- Correapondencia = Número dad Douglas—Para los que están en peligro en
Reaumeü -de las operacionea.—Amy Johson.—El 1.541, 6 de diciembre de 1940.—Editoriales.— el mar.—El Bett “Caribou”.—Noticiario de la
futuro de los Cadetes.—Noticiario de la R. A. F.— La guerra en el aire.—Resumen de operaciones.— R. A. F.

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