Informe V.mastu. Sit Oax - VF

INFORME V
MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y

SOCIAL PARA EL TRANSPORTE URBANO
"GERENCIA DE IMPLEMENTACIÓN DE LA PRIMERA ETAPA

DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE BRT EN LA
ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE OAXACA DE
JUÁREZ”.
CONTRATO: SEMOVI/LPN-0026/01/2019
DICIEMBRE 2019
MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y SOCIAL PARA EL TRANSPORTE URBANO
Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

integrado de transporte BRT en la zona metropolitana de la ciudad
de Oaxaca de Juárez
ÍNDICE GENERAL
Contenido
DEFINICIÓN DEL MARCO INSTITUCIONAL Y LAS RESPONSABILIDADES EN LA APLICACIÓN
DEL MASTU ......................................................................................................................... 9
(MASTU) PARA LA ETAPA DE OPERACIÓN DEL PROYECTO “CORREDOR 1 PONIENTE” QUE
FORMA PARTE DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PARA LA ZONA
METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE OAXACA DE JUÁREZ ................................................. 9
INTRODUCCIÓN................................................................................................................... 9
1. EVALUACIÓN DE RESULTADOS PREVIOS A LA OPERACIÓN.
DIAGNÓSTICO DE CONDICIONES PARA LA PUESTA EN MARCHA ................ 11
1.1. Diagnóstico evaluatorio general ............................................................................ 11
1.2. Estado de cumplimiento. Ejecución de la obra 2015-2016 .................................. 12
1.3. Resumen ejecutivo................................................................................................. 15
1.4. Desempeño ............................................................................................................ 17
1.5. Conclusiones del primer acercamiento ................................................................. 18
2. MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y SOCIAL PARA EL TRANSPORTE URBANO:
LÍNEA BASE DEL COMPONENTE AMBIENTAL ....................................................................... 19
2.1. Diagnóstico del Corredor 1 Poniente, SIT Oaxaca ................................................. 19
2.2. Evaluación de impacto ambiental.......................................................................... 19
2.3. Línea base ambiental ............................................................................................. 21
2.2.1. Descripción de las características ambientales de la zona metropolitana de la
ciudad de Oaxaca de Juárez .......................................................................................... 21
2.3.2. Diagnosis-Prognosis Topológico de las Terminales, Paraderos y Parabuses . 24
2.3.3. Terminal Viguera ............................................................................................ 26
2.3.4. Parabús SN (Monumento a Juárez) ................................................................ 28
2.3.5. Parabús COBAO .............................................................................................. 30
2.3.6. Parabús Pino Suárez ....................................................................................... 32
2.3.7. Parabús Colonia Presidentes .......................................................................... 33
INFORME 5. MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y SOCIAL PARA EL TRANSPORTE URBANO. Contrato de Prestación de
Servicios Número SEMOVI/LPN-0026/01/2019
Página 1

2.3.8. Parabús SN (altura Av. San Rafael y El Rosario) ............................................. 35

2.3.9. Parabús Brena Miel ........................................................................................ 37
2.3.10. Parabús Colonia del Maestro ...................................................................... 38
2.3.11. Parabús Colonia Bugambilias ...................................................................... 40
2.3.12. Parabús Mercado Zonal Santa Rosa ........................................................... 42
2.3.13. Parabús DICONSA........................................................................................ 43
2.3.14. Parabús Huaje ............................................................................................. 45
2.3.15. Parabús Estadio........................................................................................... 47
2.3.16. Parabús Tecnológico ................................................................................... 48
2.3.17. Parabús Niños Héroes ................................................................................. 50
2.3.18. Parabús Ex Marquesado ............................................................................. 52
2.3.19. Parabús Museo del Ferrocarril.................................................................... 54
2.3.20. Parabús Jardín Madero ............................................................................... 56
2.3.21. Paradero Central de Abastos ...................................................................... 58
2.3.22. Paradero Mier y Terán ................................................................................ 62
2.3.23. Parabús Río Atoyac ..................................................................................... 66
2.3.24. Terminal Parque del Amor .......................................................................... 68
2.3.25. Parabús Colonia Santa Anita ....................................................................... 71
2.3.26. Parabús Colonia del Valle ........................................................................... 72
2.3.27. Parabús Santa Elena.................................................................................... 74
2.3.28. Parabús SN (Riveras del Atoyac) ................................................................. 76
2.3.29. Parabús Ex Garita ........................................................................................ 79
2.3.30. Parabús Hornos ........................................................................................... 81
2.3.31. Parabús Xoxocotlán .................................................................................... 83
2.3.32. Parabús Caminos Antiguos ......................................................................... 85
2.3.33. Parabús SN (Altura Calle Progreso)............................................................. 87
2.3.34. Terminal Xoxocotlán ................................................................................... 90
Página 2

2.4. PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN DE LAS SALVAGUARDAS AMBIENTALES.

Programa de manejo ambiental ....................................................................................... 95
2.4.1. Etapa de preparación de sitio y construcción........................................................ 95
2.4.2. Etapa de operación y mantenimiento ................................................................... 98
2.4.3. Para reducción de efectos sociales ........................................................................ 99
2.4.4. Medidas de aplicación general ............................................................................ 100
2.5. Estimación de las emisiones a la atmósfera provenientes del parque vehicular
para transporte público actual ....................................................................................... 100
2.5.1. Hidrocarburos no quemados (HCNM) ................................................................. 101
2.5.2. Monóxido de carbono (CO) ................................................................................. 101
2.5.3. Óxidos de nitrógeno (NOx) .................................................................................. 101
2.5.4. Diagnóstico ambiental de alternativas ................................................................ 102
2.5.5. Evaluación y selección de la mejor alternativa .................................................... 102
2.6. Estimación de las emisiones a la atmósfera provenientes del Sistema Actual
Optimizado (SAO) y del Sistema Integrado de Transporte (SIT) propuesto. .................. 103
2.6.1. Hidrocarburos no quemados (HCNM) ................................................................. 103
2.6.2. Monóxido de carbono (CO) ................................................................................. 103
2.6.3. Óxidos de nitrógeno (NOx) .................................................................................. 103
2.7. Conclusiones ........................................................................................................ 107
3. MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y SOCIAL PARA EL TRANSPORTE URBANO:
LÍNEA BASE DEL COMPONENTE SOCIAL ............................................................................. 108
3.1. Resumen ejecutivo............................................................................................... 108
3.2. Caracterización del proyecto ............................................................................... 109
3.2.1. Ficha técnica de proyecto. ............................................................................ 109
3.2.2. Recomendaciones aplicables........................................................................ 115
3.2.3. Cumplimiento institucional .......................................................................... 115
3.2.4. Impacto ambiental ....................................................................................... 116
3.2.5. Uso de suelo ................................................................................................. 117
3.2.6. Seguridad vial ............................................................................................... 118
Página 3

3.2.7. Necesidades de reasentamiento .................................................................. 119

3.2.8. Patrimonio cultural ....................................................................................... 120
3.2.9. Caracterización zonificada. ........................................................................... 121
3.2.10. Zona Viguera ............................................................................................. 123
3.2.11. Zona Mercado Zonal Sta. Rosa. ................................................................ 125
3.2.12. Zona Estadio. ............................................................................................. 126
3.2.13. Zona Museo del Ferrocarril ....................................................................... 127
3.2.14. Zona Central de Abastos ........................................................................... 128
3.2.15. Zona Parque del Amor .............................................................................. 130
3.2.16. Zona Xoxocotlán ....................................................................................... 131
3.2.17. Conclusiones: ............................................................................................ 132
3.3. PROCEDIMIENTOS DE APLICACIÓN DE LAS SALVAGUARDAS SOCIALES. Plan de
Gestión Social.................................................................................................................. 133
3.3.1. Metodología del Plan de Gestión Social ................................................... 133
3.3.2. Requerimientos previos. ........................................................................... 135
3.3.3. Procedimientos de implementación......................................................... 142
3.3.4. Diseño de fichas ejecutivas del sistema.................................................... 142
3.3.5. Cronograma de gestión y articulación institucional. ................................ 143
3.3.6. Mecanismo de quejas y denuncias. .......................................................... 144
3.3.7. Guía para talleres participativos ............................................................... 144
3.3.8. Desglose de actividades para talleres. ...................................................... 148
3.4. Conclusiones ........................................................................................................ 151
4. INFORMACIÓN ACERCA DEL MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL QUE COMPETE A LOS
PARTICIPANTES DEL PROYECTO ......................................................................................... 153
ANEXO 1. MINUTA DE ACUERDOS .............................................................................. 154
ANEXO 2. MATRICES ANALÍTICAS DE IMPACTOS AMBIENTALES: IMPLEMENTACIÓN
SIT-BRT OAXACA .......................................................................................................... 156
Página 4

ÍNDICE DE IMÁGENES
IMAGEN 1 VISTA ACTUAL DE VIALIDAD, BANQUETAS Y CAMELLÓN TERMINAL VIGUERA ................................... 27
IMAGEN 2 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS SN “MONUMENTO A JUÁREZ” (DESDE EL CAMELLÓN) .................. 29
IMAGEN 3 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS COBAO (DESDE EL PUENTE Y CAMELLÓN) .................................. 30
IMAGEN 4 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS PINO SUÁREZ (DESDE EL CAMELLÓN) ......................................... 32
IMAGEN 5 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS COLONIA PRESIDENTES (DESDE EL CAMELLÓN) ............................ 34
IMAGEN 6 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS SN (AV. SAN RAFAEL Y EL ROSARIO) ......................................... 35
IMAGEN 7 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS BRENA MIEL (DESDE EL CAMELLÓN) .......................................... 37
IMAGEN 8 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS COLONIA DEL MAESTRO (DESDE EL CAMELLÓN) ........................... 39
IMAGEN 9 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS COLONIA BUGAMBILIAS (DESDE EL CAMELLÓN) ........................... 40
IMAGEN 10 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS MERCADO ZONAL SANTA ROSA (DESDE EL CAMELLÓN) ............... 42
IMAGEN 11 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS DICONSA (DESDE EL CAMELLÓN) ........................................... 44
IMAGEN 12 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS HUAJE (DESDE EL PUENTE Y EL CAMELLÓN) ............................... 45
IMAGEN 13 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS ESTADIO (DESDE EL CAMELLÓN) .............................................. 47
IMAGEN 14 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS TECNOLÓGICO. .................................................................... 49
IMAGEN 15 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS NIÑOS HÉROES. ................................................................... 51
IMAGEN 16 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS EX MARQUESADO. ............................................................... 53
IMAGEN 17 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS MUSEO DEL FERROCARRIL. .................................................... 55
IMAGEN 18 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS JARDÍN MADERO. ................................................................. 57
IMAGEN 19 VISTA ACTUAL DEL PARADERO CENTRAL DE ABASTOS Y LA INFRAESTRUCTURA URBANA DEL ÁREA ...... 59
IMAGEN 20 VISTA ACTUAL DEL PARADERO MIER Y TERÁN, Y LA INFRAESTRUCTURA URBANA DEL ÁREA ............... 63
IMAGEN 21 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS RÍO ATOYAC. ....................................................................... 67
IMAGEN 22 VISTA ACTUAL DE VIALIDAD, BANQUETAS Y CAMELLÓN TERMINAL PARQUE DEL AMOR ................... 69
IMAGEN 23 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS COLONIA SANTA ANITA, E INFRAESTRUCTURA URBANA ............... 71
IMAGEN 24 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS COLONIA DEL VALLE, E INFRAESTRUCTURA URBANA.................... 73
IMAGEN 25 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS SANTA ELENA, E INFRAESTRUCTURA URBANA ............................ 75
IMAGEN 26 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS SN (RIVERAS DEL ATOYAC), E INFRAESTRUCTURA URBANA .......... 77
IMAGEN 27 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS EX GARITA, E INFRAESTRUCTURA URBANA ................................ 80
IMAGEN 28 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS HORNOS, E INFRAESTRUCTURA URBANA ................................... 81
IMAGEN 29 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS XOXOCOTLÁN, E INFRAESTRUCTURA URBANA ............................ 83
IMAGEN 30 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS CAMINOS ANTIGUOS, E INFRAESTRUCTURA URBANA .................. 85
IMAGEN 31 VISTA ACTUAL DEL SITIO PARABÚS SN (ALTURA CALLE PROGRESO), E INFRAESTRUCTURA URBANA .... 87
IMAGEN 32 VISTA ACTUAL DE LA TERMINAL XOXOCOTLÁN, A TRAVÉS DEL PREDIO QUE MEDIA CON EL PARAMENTO
................................................................................................................................................... 91
Página 5

ÍNDICE DE GRÁFICAS
GRÁFICA 1 EMISIONES DE NMHC (µG/M³/AÑO) .................................................................................... 104
GRÁFICA 2 EMISIONES DE CO (PPM/AÑO)............................................................................................... 105
GRÁFICA 3 EMISIONES DE NOX (PPM/AÑO) ........................................................................................... 106
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1. DESCRIPCIÓN DEL CORREDOR 1 PONIENTE, ACTUALIZACIÓN FUENTE FONADIN OCTUBRE 2019 ........... 10
TABLA 2. REPORTE OFICIAL FONADIN, AL 04/10/2019............................................................................. 12
TABLA 3 COMPENDIO DOCUMENTAL SOBRE REPORTES AMBIENTALES, AUTORIZACIONES, CUMPLIMIENTOS,
REGISTROS.................................................................................................................................... 12
TABLA 4 EVALUACIÓN DIAGNÓSTICA DE LA SITUACIÓN DEL PROYECTO ............................................................. 16
TABLA 5 TERMINALES Y PARABUSES DE ESTUDIO ......................................................................................... 20
TABLA 6 RELACIÓN TOPOLÓGICA DE TERMINALES Y PARABUSES .................................................................... 24
TABLA 7 RESUMEN EJECUTIVO DE LA LÍNEA BASE DE LOS COMPONENTES AMBIENTAL Y SOCIAL ........................ 25
TABLA 8 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE TERMINAL VIGUERA ......................................................................... 27
TABLA 9 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS SN (MONUMENTO A JUÁREZ) ............................................. 29
TABLA 10 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS COBAO ......................................................................... 31
TABLA 11 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS PINO SUÁREZ .................................................................. 32
TABLA 12 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS COLONIA PRESIDENTES ..................................................... 34
TABLA 13 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS SN (ALTURA AV. SAN RAFAEL Y EL ROSARIO) ....................... 36
TABLA 14 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS BRENA MIEL ................................................................... 37
TABLA 15 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS COLONIA DEL MAESTRO.................................................... 39
TABLA 16 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS COLONIA BUGAMBILIAS .................................................... 41
TABLA 17 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS MERCADO ZONAL SANTA ROSA ......................................... 42
TABLA 18 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS DICONSA...................................................................... 44
TABLA 19 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS HUAJE ........................................................................... 46
TABLA 20 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS ESTADIO ......................................................................... 47
TABLA 21 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS TECNOLÓGICO ................................................................. 49
TABLA 22 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS NIÑOS HÉROES................................................................ 51
TABLA 23 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS EX MARQUESADO ............................................................ 53
TABLA 24 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS MUSEO DEL FERROCARRIL ................................................. 55
Página 6

TABLA 25 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS JARDÍN MADERO ............................................................. 57

TABLA 26 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARADERO CENTRAL DE ABASTOS .................................................... 60
TABLA 27 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARADERO MIER Y TERÁN .............................................................. 64
TABLA 28 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS RÍO ATOYAC ................................................................... 67
TABLA 29 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE TERMINAL PARQUE DEL AMOR ........................................................ 69
TABLA 30 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS COLONIA SANTA ANITA .................................................... 71
TABLA 31 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DEL PARABÚS COLONIA DEL VALLE........................................................ 73
TABLA 32 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DEL PARABÚS SANTA ELENA ................................................................ 75
TABLA 33 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS SN (RÍO ATOYAC) ............................................................ 77
TABLA 34 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS EX GARITA ...................................................................... 80
TABLA 35 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS HORNOS ........................................................................ 82
TABLA 36 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS XOXOCOTLÁN .................................................................. 84
TABLA 37 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS CAMINOS ANTIGUOS ........................................................ 86
TABLA 38 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS SN (ALTURA CALLE PROGRESO) ......................................... 88
TABLA 39 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS SN (ALTURA CALLE PROGRESO) ......................................... 92
TABLA 40 EMISIÓN DE HIDROCARBUROS NO QUEMADOS (NMHC) PM10 EN µG/M³/AÑO ............................ 101
TABLA 41 EMISIÓN DE MONÓXIDO DE CARBONO (CO) EN PPM/AÑO ......................................................... 101
TABLA 42 EMISIÓN DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOX) EN PPM/AÑO ........................................................... 102
TABLA 43 EMISIÓN DE HIDROCARBUROS NO QUEMADOS EN (HCNM) PM10 EN µG/M³/AÑO ...................... 103
TABLA 44 EMISIÓN DE MONÓXIDO DE CARBONO (CO) EN PPM/AÑO .......................................................... 103
TABLA 45 EMISIONES ESTIMADAS DE ÓXIDOS DE NITRÓGENO PARA LAS ALTERNATIVAS IDENTIFICADAS ............. 103
TABLA 46 HIDROCARBUROS NO QUEMADOS (HCNM) ............................................................................. 104
TABLA 47 MONÓXIDO DE CARBONO (CO) .............................................................................................. 105
TABLA 48 ÓXIDOS DE NITRÓGENO (NOX)............................................................................................... 106
TABLA 49. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO. .......................................................................................... 111
TABLA 50. ESTIMACIÓN DE INDICADORES. .............................................................................................. 111
TABLA 51. ESQUEMAS DE OPERACIÓN. .................................................................................................. 111
TABLA 52. IMPACTO AMBIENTAL. ......................................................................................................... 112
TABLA 53. USO DE SUELO. ................................................................................................................... 112
TABLA 54. SEGURIDAD VIAL. ................................................................................................................ 113
TABLA 55. POSIBLES REASENTAMIENTOS. ............................................................................................... 114
TABLA 56. PATRIMONIO CULTURAL. ...................................................................................................... 114
TABLA 57. RECOMENDACIONES DE CUMPLIMIENTO. ................................................................................ 115
TABLA 57. COMPONENTES INSTITUCIONALES. .......................................................................................... 136
TABLA 58. COMPONENTES AMBIENTALES Y DE SEGURIDAD VIAL. ................................................................. 137
TABLA 59. ESQUEMAS DE OPERACIÓN. .................................................................................................... 138
TABLA 60. REASENTAMIENTO Y PATRIMONIO CULTURAL. ........................................................................... 139
Página 7

TABLA 61. REESTRUCTURACIÓN, COMUNICACIÓN Y REGISTRO. .................................................................... 139

TABLA 62. AFECTACIONES PRODUCTIVAS Y MOVILIDAD. ............................................................................. 140
TABLA 63. APROPIACIÓN SOCIAL. ........................................................................................................... 141
TABLA 64.IDENTIFICACIÓN DE ACTORES. .................................................................................................. 149
Página 8

DEFINICIÓN DEL MARCO INSTITUCIONAL Y LAS

RESPONSABILIDADES EN LA APLICACIÓN DEL MASTU
MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y SOCIAL PARA EL TRANSPORTE

URBANO (MASTU) PARA LA ETAPA DE OPERACIÓN DEL PROYECTO
“CORREDOR 1 PONIENTE” QUE FORMA PARTE DEL SISTEMA INTEGRADO
DE TRANSPORTE PARA LA ZONA METROPOLITANA DE LA CIUDAD DE
OAXACA DE JUÁREZ
INTRODUCCIÓN
Las razones que llevan a FONADIN a solicitar la generación de Marcos de Salvaguarda, se

sustentan en la búsqueda de contribuir a la implementación de buenas prácticas a lo largo
de la ejecución de los Proyectos de Transporte Urbano masivo en México y definir desde
las primeras etapas, los criterios de evaluación sobre impactos ambientales,
reasentamientos humanos, la protección del patrimonio histórico y cultural, para
proponer medidas de manejo.1
De forma particular, este Marco de Salvaguarda tiene como objetivo específico generar un
documento complementario a las acciones que acompañaron al Proyecto primordial
“Corredor 1 Poniente”. El actual momento histórico del proyecto, pretende encaminar las
acciones para favorecer la puesta en marcha de la infraestructura desarrollada en el
Corredor primordial, ponerlo en marcha operativamente y en congruencia con un Sistema
Integrado de Transporte. Se han preparado 3 capítulos:
Capítulo 1. Evaluación de resultados previos a la Operación. Diagnóstico de

condiciones para la puesta en marcha.
Capítulo 2. MASTU. Línea base del componente Ambiental.
Capítulo 3. MASTU. Línea base del componente Social
Es pues un documento estructurado en tres grandes momentos. El primero es una
exploración de la situación tanto física como documentada. En el segundo y el tercero se
desarrollan las metodologías promovidas por las instancias federales competentes,
obteniéndose dos estudios de carácter técnico para los ámbitos ambiental y social, como
lo establece la fuente citada en el primer párrafo.
1
Proyecto de Transformación del Transporte Urbano (PTTU), Noviembre 2010
Página 9

Como colofón, los estudios cierran con un Plan de Manejo Ambiental (PMA), con el Plan
de Gestión Social (PGS), y así con ellos dar cumplimiento al objetivo primordial de
mantener vigentes las propuestas que sobre medidas de manejo y mitigación se exige en
los proyectos sociales de gran influencia.
Marco situacional
Es importante comprender la situación que guarda el Corredor Poniente, cuyo Proyecto se

define como un BRT (Bus Rapid Transit), que opere con unidades de gran capacidad,
transitando por carril exclusivo, lo que es congruente con la literatura respecto a
alternativas de transporte público masivo, que además, convive con todos los demás
modos motorizados y no motorizados.
Los registros que actualmente se pueden encontrar en la página oficial del Gobierno de
México, a través de Fondo Nacional de Infraestructura, contiene la siguiente descripción:
Tabla 1. Descripción del Corredor 1 Poniente, actualización fuente FONADIN octubre 2019
Fuente: https://www.fonadin.gob.mx/fni2/fp35/ (consulta 01 nov. 2019)
Página 10

1. EVALUACIÓN DE RESULTADOS PREVIOS A LA OPERACIÓN.

DIAGNÓSTICO DE CONDICIONES PARA LA PUESTA EN
MARCHA
Atendiendo a la Guía para la elaboración de Informes de seguimiento Ambiental y Social,
se ha estructurado el presente capítulo con el fin de marcar la línea de trabajo para la
puesta en marcha, a partir de las condiciones que guardan las obras que se ejecutaron
durante la etapa de construcción del Proyecto “Corredor 1 Poniente”.
1.1. Diagnóstico evaluatorio general
A continuación, se presentan los datos del estado actual que guarda el Proyecto del
Corredor Poniente, como revisión ante la puesta en marcha de dicho proyecto y enfocado
a cumplir con el compromiso del promotor ante instancias crediticias, y de forma especial,
ante la población.
La implementación de un Sistema Integrado de Transporte tipo BRT supone una serie de

acciones que den cobertura y proyección a las ciudades. Se busca solventar la movilidad
con esquemas eficientes, asequibles y sustentables. Tarea tan diversa como marcos
urbanos existen.
El caso de la zona metropolitana de Oaxaca de Juárez, en lo concerniente al MASTU

presentado en oportunidad pasada, por el gobierno estatal encabezado por el Lic. Gabino
Cue, se manifiesta con los resultados que a continuación se detallan:
El Gobierno de México, reporta a través de su página oficial, y FONADIN como instancia

responsable, el estatus situacional que guarda el Proyecto Corredor 1 Poniente, de donde
destaca la afirmación: Obra terminada.
Página 11

Tabla 2. Reporte oficial FONADIN, al 04/10/2019
Fuente: https://www.fonadin.gob.mx/fni2/fp35/ (consulta 01 nov. 2019)
En el reporte de FONADIN, pone de conocimiento la firma del Convenio de Apoyo

Financiero, con fecha del 2/08/2016. Dicho Convenio manifiesta la obligación del MASTU,
mismo procedimiento que se registra en el expediente que ha promovido el Gobierno del
Estado de Oaxaca. Esta es pues, una labor de seguimiento.
1.2. Estado de cumplimiento. Ejecución de la obra 2015-2016
COMPONENTE AMBIENTAL
Se presenta a manera de relación tabulada, el compendio documental que sobre el

SEGUIMIENTO AMBIENTAL y CUMPLIMIENTO DE CONDICIONANTES, se cuentan como
evidencias oficiales. Se detectaron Reportes ambientales mensuales, Registros ante el
IEEDS, Autorizaciones de SEMARNAT. (Se presentan en Anexos).
Tabla 3 Compendio documental sobre Reportes Ambientales, Autorizaciones, Cumplimientos, Registros
Tipo de
DOCUMENTO CANTIDAD FECHA
archivo
Reporte mensual puente ambiental 5 2015 PDF

(Numerados del 01 al 05) (febrero a Mayo)
ANEXO 1
Página 12

Tipo de
archivo
Reporte mensual ambienta (Numerados del 06 al 20) 15 2015 PDF

(Julio a
ANEXO 2 Diciembre)
2016
(Enero a
Septiembre)
Inscripción al registro en materia de Impacto 1 29 julio 2015 PDF
Ambiental. N° DE REGISTRO PSA:019/2015 (6 pags.)
DG/DPMA/DCCIA/1990/2015
Resolución al expediente
3S.1.4/DPMA/DCCIA/019/2015. Promovido por la M.
en C. María Casandra Mora Reyes. Autorizado con
fundamento en el artículo 25 de la Ley del Equilibrio
Ecológico del Estado de Oaxaca y artículo 8 fracción
XVII del Reglamento Interno del Instituto Estatal de
Ecología y Desarrollo Sustentable.
ANEXO 3
Listas de verificación de los tramos y puente 1 Desde PDF
Lista de verificación para el manejo de arbolado (52 pags.) Julio 2015
urbano
Anexos: Lista de verificación para el cumplimiento de Hasta
la autorización: Instituto Estatal de Ecología y Septiembre 2016
Desarrollo Sustentable.
N° de autorización: 042/2015
N° de oficio: DG/DCCIA/DCCIA/2226/2015
N° de oficio: S.G.P.A./DGIRA.DG.07188
ANEXO 4
MASTU 01 REPORTE AVANCE 1 03 Noviembre PDF
Primer Informe Anual. Oficio N°: SA/0529/2015 (67 pags.) 2016
Autorización de Impacto Ambiental 1 (Tramos
federales)
Autorización SEMARNAT SGPA/DIRA/DG/08179
Duración de la Autorización: 24 Meses
Autorización de Impacto Ambiental 2 (Tramos
federales)
Autorización 2: SGPA/DIRA/DG/07188 (16 octubre
2015)
Proyecto: Apoyo a la Movilidad Urbana y Renovación
del Parque Vehicular en Oaxaca
ANEXO 5
Página 13

Tipo de
archivo
MASTU 02 Constancia de recepción SEMARNAT 1 14 Noviembre PDF

Oficio: CUMPLIMIENTO DE CONDICIONANTES (1 página) 2016
N° de Documento: 20DF1-05884/1611
ANEXO 6
MASTU 03 Primer informe semestral febrero agosto 1 16 Octubre 2015 PDF
16 (49 pags.)
Cumplimiento al Oficio N° S.G.P.A./DGIRA.DG.07188
ANEXO 7
MASTU 04 Oficios SEMARNAT municipio CNA 1 19 Enero 2016 PDF
Secretaría de Administración (19 pags.)
Oficio: SDUEOP/SDUE/ DE/DGEA/0174/2016
Expediente: DGEA/016/2016
Asunto: Autorización poda, derribo por construcción
por obra pública
ANEXO 8
MASTU 05 Programa de conservación de suelos 1 PDF
Cumplimiento de condicionantes (119 pags.)
Autorización de Impacto Ambiental
Oficio N° S.G.P.A./DGIRA.DG.07188
ANEXO 9
MASTU 06 Oficio envío reporte semestral 1 19 Octubre 2016 PDF
Dirigido a PROFEPA (1 página) 24 Octubre 2016
Reporte semestral de cumplimiento
Oficio N° SA/0505/2016
ANEXO 10
MASTU 07 Reporte de avance 1 1 PDF
Autorización de Impacto Ambiental 3 (Tramos (48 pags.)
estatales)
Autorización 3: IEEDS/042/2015
Autorización de Impacto Ambiental 4 (Terminales y
Patio de Maniobras)
Autorización 4: En trámite (14 octubre 2016)
Proyecto: Apoyo a la Movilidad Urbana y Renovación
del Parque Vehicular en Oaxaca
ANEXO 11
Fuente: Transconsult, S.A. DE C.V.
Página 14

La recapitulación del escenario descrito, establece el marco en el cual deba proseguirse la

puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte, implementando en su inicio el
Corredor 1 Poniente. También deja de manifiesto la preexistencia de un MASTU, de
obligatoriedad para el CAF, y mediante el cual se llevaron a cabo las acciones durante la
ejecución en los años 2015 y 2016.
Por las evidencias encontradas, se puede asumir que los cumplimientos durante la
ejecución de las obras son garantes ante las autoridades competentes, dado que se ha
publicado como ”obra terminada” en medios de carácter oficial, como es la plataforma de
Gobierno de México, a través de FONADIN.
Con esa base, el momento histórico del Corredor 1 Poniente es su puesta en marcha, es
decir, el inicio de sus operaciones.
Es en el sentido de la Operación, como se presenta el actual Informe, busca establecer los

criterios de observancia, a manera de pronósticos, para el manejo ambiental y social en la
Operación del Corredor 1 Poniente, en un horizonte de 30 años, descritos en el Modelo
Operativo y Financiero, motivo de otro informe.
1.3. Resumen ejecutivo
Los hallazgos de la etapa constructiva del Proyecto al que hace alusión este estudio,
quedaron detallados en el punto 1.2 de este documento.
Sinopsis del caso:
• Convenio de Apoyo Financiero firmado el 2/08/2016

• Obra terminada
• 3 Terminales sobre el Corredor, así como también parabuses, en situación de
vandalización
• Carril confinado desde la Terminal Viguera (norte) a la Terminal Xoxocotlán (sur)
• Existencia de un MASTU para la ejecución del Proyecto
• Registros ante el IEEDS
• Autorización de SEMARNAT
• Reportes ambientales mensuales
Para presentar de manera puntual las condiciones del Proyecto, se procede al uso de la
tabla que BANOBRAS propone como instrumento de evaluación
Página 15

Tabla 4 Evaluación diagnóstica de la situación del proyecto

Grado de
Cumplimiento* Hallazgos y
Aspecto de Gestión Ambiental y Social
Par N/ observaciones
Si No
cial A*
1. El proyecto ha cumplido con todos los Se presentan evidencias
requisitos de la legislación nacional, estatal y Si en anexos
local, incluyendo los permisos ambientales
2. El proyecto ha cumplido con todos los Se presentan evidencias
requisitos identificados en el Plan de Manejo Si en anexos
Ambiental (PMA)
3. La(s) empresa(s) de construcción del proyecto Se presentan evidencias
tiene(n) los recursos y ha implementado los en anexos
sistemas necesarios para un manejo ambiental,
Si
y de seguridad e higiene laboral apropiados
incluyendo el cumplimiento con los requisitos
establecidos en su contrato de construcción.
4. Todos los impactos negativos ambientales y Se presentan evidencias
sociales del proyecto han sido mitigados de en anexos
manera apropiada y las entidades responsables
Si
están documentando estas actividades de
manera apropiada (ej., bitácoras, registros
fotográficos)
5. Han ocurrido “eventos” (como accidentes,
derrames, etc.) significativos que están directa No
o indirectamente relacionados con el proyecto
6. Se ha recibido alguna queja o demanda
significativa sobre el proyecto o alguna de las
No
empresas involucradas (constructora,
concesionaria)
7. Se ha mantenido un mecanismo de
comunicación fluido con los afectados por el N/
proyecto y se ha documentado los eventos A*
relacionados
8. El proyecto ha implementado todas las N/
actividades requeridas y en los tiempos
A*
establecidos en el Plan de Reasentamiento.
9. El proyecto ha implementado todas las
actividades requeridas y en los tiempos
N/
establecidos en el Plan de Protección del
A*
Patrimonio Cultural, el cual ha sido avalado y
cuenta con la autorización del el INAH
Página 16

Grado de
Cumplimiento* Hallazgos y
Aspecto de Gestión Ambiental y Social
Par N/ observaciones
Si No
cial A*
10. Se está implementando el plan de
restructuración de la concesión que incluya la
incorporación y capacitación de los
trabajadores de las rutas al nuevo modelo de
Si
negocio, y que considere un programa de
liquidación y asistencia laboral para los
trabajadores que quedan fuera de la nueva
empresa
11. Han habido cambios en el diseño o plan de Se solicitó un
construcción del proyecto que conlleven diagnóstico de la
impactos ambientales y sociales significativos infraestructura
nuevos/diferentes, y se han definido y se están instalada,
implementando medidas para mitigar estos Par concluyéndose el
impactos cial cambio de los parabuses
y se proponen
estaciones sobre el
camellón en dos
paraderos.
12. El riesgo financiero y riesgo de reputación Los temas ambientales y
del proyecto por razones ambientales y sociales no representan
Si
sociales es bajo riesgo financiero
aparente
Fuente: Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, SNC; con intervención de Transconsult para su llenado
Resumen de resultados:
- Con seis evaluaciones positivas “Sí”, el proyecto obtiene un 50% de probabilidades

para mantenerse con altas expectativas.
- Una mención “Parcial”, en el planteamiento de redefinir los espacios que
funcionarán como estaciones, en beneficio de los usuarios.
- Tres N/A* (No Aplica), lo que representa un 25% como casos que no han tenido
incidencia en el proyecto.
- La evaluación sumó dos negativas “No”, siendo éstas los cuestionamientos sobre
quejas, demandas o accidentes.
1.4. Desempeño
Respecto al tema de Contingencias, la Tabla 4 expone: “No se han encontrado evidencias

que manifiesten que el proyecto haya tenido impactos significativos sobre la salud
Página 17

humana, medio ambiente y factores sociales”. Por consiguiente, las acciones que
corresponden a la etapa de Operación, deberán ser las vigilantes de solventar
pertinentemente, con las debidas medidas de compensación ó mitigación, según sea el
caso.
La etapa de Operación, se observa como la consecución de la etapa de realización de las

obras sobre el corredor, durante los años 2015 y 2016. En el transcurso de este tiempo, y
con la decisión de realizar intervenciones al proyecto existente, se presenta como
necesario realizar nuevamente una Línea Base que actualice los términos ambientales
para la Operación, así como también, explorar la situación que guarda en este momento el
tejido social con respecto al proyecto. El Plan de Gestión Social con que se concluye este
estudio, formará parte complementaria al expediente ya conformado ante el Convenio de
Apoyo Financiero (CAF), signado en el año 2016.
1.5. Conclusiones del primer acercamiento
El Sistema Integrado de Transporte para la Zona Metropolitana de la ciudad de Oaxaca de

Juárez, no incluyó durante la ejecución de las obras la necesidad de reubicar
asentamientos humanos, no involucró asentamientos indígenas, ni afectó sitios de
patrimonio histórico o cultural, por tales motivos se considera que puede ser catalogado
como categoría C de bajo riesgo social.
La ruta correrá por zonas sin riesgo de inundación; aun así se considera necesario evaluar
el impacto ambiental a posteriori de las obras en vías públicas como en predios donde se
asientan los edificios Terminales, para la validez de la Operación del nuevo esquema de
transporte.
El presente estudio, abre paso en primer término a la evaluación del componente

Ambiental, cerrando con la también meritoria evaluación del componente Social.
Página 18

2. MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y SOCIAL PARA EL

TRANSPORTE URBANO: LÍNEA BASE DEL COMPONENTE
AMBIENTAL
2.1. Diagnóstico del Corredor 1 Poniente, SIT Oaxaca
La evaluación del impacto ambiental que representa la Operación del proyecto

denominado Corredor 1 Poniente, SIT Oaxaca, se llevó a cabo mediante la siguiente
metodología.
Se identificaron los diversos componentes del Sistema y se evaluaron individualmente

mediante la utilización de una matriz que permite establecer las interacciones de los
diferentes componentes edificados del proyecto con los factores ambientales presentes
en su entorno.
Los factores ambientales utilizados se engloban en tres grandes rubros, factores del medio
físico, del medio natural y del medio socioeconómico.
Para la evaluación se preparó una línea base ambiental, posteriormente se hace la

identificación de los impactos, se presenta un programa de manejo ambiental y por último
se presenta una estimación de las emisiones que se obtiene de aplicar factores de emisión
a la situación actual y su desarrollo en un horizonte hasta el año 2049, a la optimización de
la situación actual con el mismo horizonte y a la inclusión de la reciente propuesta de
proyecto de Sistema Integrado de Transporte también hasta el año 2049.
En anexo se presenta la matriz de interacción desarrollada durante la evaluación del

proyecto.
Es de señalarse que la matriz de interacción utilizada es un instrumento ampliamente

utilizado para la evaluación de proyectos en materia de impacto ambiental y es
reconocida como herramienta válida por la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos
Naturales (SEMARNAT).
2.2. Evaluación de impacto ambiental
El proyecto Corredor prioritario, del Sistema Integrado de Transporte constará de tres

terminales, 2 paraderos, 27 parabuses y un patio de guarda y talleres.
Página 19

• Las estaciones se diseñaron en 4 tipos:

o Estaciones Terminales (3).
o Paradero en camellón (2)
o Parabús en par vial (4x2).
o Parabús sencillo (23).
Dado lo anterior, el proyecto se dividió en 32 nodos de estudio según se describe a
continuación:
Tabla 5 Terminales y Parabuses de estudio
ELEMENTO SIT TIPO

1. Terminal Viguera Terminal
2. Parabús SN (Monumento a Juárez) Parabús
3. Parabús COBAO Parabús
4. Parabús Pino Suárez Parabús
5. Parabús Col. Presidentes Parabús
6. Parabús SN (altura Av. San Rafael y El Rosario) Parabús
7. Parabús Brena Miel Parabús
8. Parabús Col. del Maestro Parabús
9. Parabús Col. Bugambilias Parabús
10. Parabús Mercado Zonal Santa Rosa Parabús
11. Parabús Diconsa Parabús
12. Parabús Huaje Parabús
13. Parabús Estadio Parabús
14. Parabús Tecnológico Parabuses en Par Vial
15. Parabús Niños Héroes Parabuses en Par Vial
16. Parabús Ex Marquesado Parabuses en Par Vial
17. Parabús Museo del Ferrocarril Parabuses en Par Vial
18. Parabús Jardín Madero Parabús
19. Paradero Central de Abastos Paradero en camellón

(proyectada)
20. Paradero Mier y Terán Paradero en camellón
(proyectada)
21. Parabús Río Atoyac Parabús en camellón
22. Terminal Parque del Amor Terminal
23. Parabús Col. Santa Anita Parabús
24. Parabús Col. Del Valle Parabús
Página 20

ELEMENTO SIT TIPO

25. Parabús Santa Elena Parabús
26. Parabús SN (Riveras del Atoyac) Parabús
27. Parabús Ex Garita Parabús
28. Parabús Hornos Parabús
29. Parabús Xoxocotlán Parabús
30. Parabús Caminos antiguos Parabús
31. Parabús SN (Altura Calle Progreso) Parabús
32. Terminal Xoxocotlán Terminal
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V.
2.3. Línea base ambiental
3. Descripción de las características ambientales de la zona metropolitana de la ciudad

Ubicación
• La ciudad de Oaxaca de Juárez, estado de Oaxaca, se encuentra ubicada, al centro

del estado tomando el eje norte sur y ligeramente al poniente, en el eje oriente –
poniente, sus colindancias son con los municipios de San Pablo Etla, San Antonio
de la Cal, Santa Cruz Xoxocotlán, San Andrés Huayapam, San Agustín Yatareni,
Santa Lucía del Camino, Santa María Atzompa y San Jacinto Amilpas.
Página 21

Ilustración 1 División geoestadística y municipios con mayor población (Región Valles Centrales)
Fuente: INEGI. Anuario estadístico y geográfico de Oaxaca 2016
• El proyecto del Sistema Integrado de Transporte constará de dos terminales a

extremos, una terminal intermedia, un patio de guarda y talleres (en propuesta, sin
ubicación definida) y 29 paraderos.
• La Terminal Norte, Terminal Viguera, está ubicada en las coordenadas 17° 07' 35.4"
de LN, 96° 46' 04.3" de LO, a una altura sobre el nivel del mar de 1,581 m.
• La Terminal intermedia Parque del Amor se ubica en 17° 03' 02.1 de LN, 96° 43'
44.2 de LO a una altura sobre el nivel del mar de 1,544 m.
• Y una terminal Sur, en el municipio de Xoxocotlán que se denominará Terminal
Xoxocotlán, que está en las coordenadas 17° 00' 58.4" de LN, 96° 43' 58.1" de LO
con una altura sobre el nivel del mar de 1,530 m.
Medio físico.
Página 22

La ciudad de Oaxaca de Juárez se ubica dentro de los Valles Centrales de Oaxaca, éstos
pertenecen a la provincia fisiográfica XII, Sierra Madre del Sur2. Subprovincia 74, Sierras y
Valles de Oaxaca. Al norte, colinda con la Sierra Madre de Oaxaca; al este, con la región de
las Montañas y Valles del Centro; al oeste, con las Montañas y Valles del Occidente,
específicamente con la Sierra de Nochixtlán, y al Sur con la Sierra Madre del Sur3.
El área se encuentra sobre dos zonas; un fragmento de corteza continental del

Proterozoico medio y otra de la edad Jurásico Medio4, presentan suelos Litosoles,
Cambisoles, Acrisoles, Vertisoles, Phaeozem, Regosoles y Fluvisoles5.
Por su topología geológica, se identifica como zona de elevada actividad tectónica

producto de la fricción entre las placas de cocos, la placa de América del norte y una falla
geológica entre la Sierra Madre del Sur y la Sierra de Chiapas lo que representa una zona
sísmica activa.
El área donde se encuentra el corredor se considera plana donde corre en paralelo con el
río Atoyac, y por el lado oriente le flanquean elevaciones en proceso de consolidación
urbana; se percibe trayectoria ligeramente descendente-ascendente en el único punto
donde atraviesa el río Atoyac; hacia el sur continúa una topografía típicamente plana
acompañada de moderadas pendientes al lado poniente.
Oaxaca de Juárez, como parte de los Valles Centrales, se localiza en la Región Hidrológica
20 Costa Chica de Guerrero, en la Subregión 20B. Costa Chica – Río Verde, Cuenca del Río
Atoyac y sus límites laterales coinciden con el parte aguas de la Subcuenca Río Atoyac-
Oaxaca de Juárez, siendo su principal corriente superficial el Río Atoyac6.
Posee 4 tipos o subtipos de clima. Semiseco semicálido BS1h; 40.48% de la superficie

municipal. Semicálido subhúmedo con lluvias en verano, de humedad media ACw0;
34.19% de la superficie. Templado subhúmedo con lluvias en verano, de mayor humedad
C(w2); 3.69 de la superficie. Templado subhúmedo con lluvias en verano, de humedad
media C(w1); con una superficie de 21.64%.
2
INEGI, 2010
3
Ortiz et al., 2004
4
SGM, 2007
5
INEGI, 2000
6
INEGI, Carta Geológica Oaxaca E14-9
Página 23

La temperatura máxima anual promedio es de 25.1 °C en el mes de mayo, y la mínima

promedio se registra en los meses de diciembre y enero con 19.7 °C y 19.3 °C
respectivamente.
Se tiene una precipitación anual promedio de 727.7 mm de agua, en el mes de junio se

registra una máxima de 166.5 mm de agua, seguidas por los meses de julio, agosto y
septiembre, con 113.9 mm, 116.2 mm y 133.5 mm respectivamente.
2.3.2. Diagnosis-Prognosis Topológico de las Terminales, Paraderos y Parabuses
A continuación, se describen las interacciones identificadas en cada uno de los 32 nodos

de estudio, apoyado en la situación topológica, es decir, por su ubicación.
Tabla 6 Relación topológica de Terminales y Parabuses
ELEMENTO SIT SITUACIÓN TOPOLÓGICA
1. Terminal Viguera
2. Parabús SN (Monumento a Juárez)
3. Parabús COBAO
4. Parabús Pino Suárez
5. Parabús Col. Presidentes
6. Parabús SN (Av. San Rafael y El Rosario)
7. Parabús Brena Miel
8. Parabús Col. del Maestro
9. Parabús Col. Bugambilias
10. Parabús Mercado Zonal Santa Rosa
11. Parabús Diconsa
12. Parabús Huaje
13. Parabús Estadio
14. Parabús Tecnológico
15. Parabús Niños Héroes
16. Parabús Ex Marquesado
17. Parabús Museo del Ferrocarril
18. Parabús Jardín Madero
19. Paradero Central de Abastos
20. Paradero Mier y Terán
21. Parabús Río Atoyac
22. Terminal Parque del Amor
23. Parabús Col. Santa Anita
24. Parabús Col. Del Valle
25. Parabús Santa Elena
26. Parabús SN (Riveras del Atoyac)
Página 24

ELEMENTO SIT SITUACIÓN TOPOLÓGICA

27. Parabús Ex Garita
28. Parabús Hornos
29. Parabús Xoxocotlán
30. Parabús Caminos antiguos
31. Parabús SN (Altura Calle Progreso)
32. Terminal Xoxocotlán
Tabla 7 Resumen Ejecutivo de la Línea Base de los Componentes Ambiental y Social

Etapas Preparación de sitio y construcción De Operación
Factor AMBIENTAL Factor SOCIAL Factor AMBIENTAL Factor SOCIAL
Calidad del aire/suelo Disponibilidad de Calidad del aire/suelo Disponibilidad de
transporte transporte
Nivel de ruido Nivel de ruido
Disponibilidad de Disponibilidad de
Vegetación empleo/servicios Vegetación empleo/servicios
Paisaje Calidad de vida Paisaje Calidad de vida
Terminal Viguera    
Parabús SN (Mto. a Juárez)    
Parabús COBAO    
Parabús Pino Suárez    
Parabús Col. Presidentes    
Parabús SN (Sn Rafael/Rosario)    
Parabús Brena Miel    
Parabús Col. del Maestro    
Parabús Col. Bugambilias    
Parabús Mdo Zonal Santa Rosa    
Parabús Diconsa    
Parabús Huaje    
Parabús Estadio    
Parabús Tecnológico    
Parabús Niños Héroes    
Parabús Ex Marquesado    
Parabús Museo del Ferrocarril    
Parabús Jardín Madero    
Paradero Central de Abastos    
Paradero Mier y Terán    
Parabús Río Atoyac    
Terminal Parque del Amor    
Parabús Col. Santa Anita    
Parabús Col. Del Valle    
Página 25

Etapas Preparación de sitio y construcción De Operación

Factor AMBIENTAL Factor SOCIAL Factor AMBIENTAL Factor SOCIAL
Calidad del aire/suelo Disponibilidad de Calidad del aire/suelo Disponibilidad de
transporte transporte
Nivel de ruido Nivel de ruido
Disponibilidad de Disponibilidad de
Vegetación empleo/servicios Vegetación empleo/servicios
Paisaje Calidad de vida Paisaje Calidad de vida
Parabús Santa Elena    
Parabús SN (Riveras del Atoyac)    
Parabús Ex Garita    
Parabús Hornos    
Parabús Xoxocotlán    
Parabús Caminos antiguos    
Parabús SN (Calle Progreso)    
Terminal Xoxocotlán    
Es de señalarse que el análisis se lleva a cabo por etapa de proyecto y por componente
ambiental. Se han agregado tablas que indican las etapas analizadas en esta Línea Base en
cada uno de los 32 nodos:
2.3.3. Terminal Viguera

La Terminal Viguera ha sido construida sobre la Carr. San Francisco Telixtlahuaca – Oaxaca,
sobre una superficie aproximada de 7,327 m2.
La terminal cuenta con un cuerpo de andenes de ascenso y descenso, para las rutas
alimentadoras y las troncales.
El conjunto Terminal Viguera, cuenta con un edificio que albergará funciones

administrativas, así como también el área de monitoreo y control.
En el sitio se observan áreas verdes mínimas, sin cuidado desde su origen. Se infiere la
existencia de la mezcla de especies introducidas por proyecto y endémicas por
crecimiento espontáneo; arbustivas en su mayoría y algunos árboles de baja talla.
Página 26

Imagen 1 Vista actual de vialidad, banquetas y camellón Terminal Viguera
Tabla 8 Etapas de la Línea Base de Terminal Viguera

Etapa de preparación de sitio y construcción Etapa de Operación
Factores AMBIENTALES Factores SOCIALES Factores AMBIENTALES Factores SOCIALES
Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
Factores ambientales
• F1. Calidad del aire
El principal beneficio de la operación de un Sistema Integrado de Transporte es la
disminución del número de vehículos de transporte público de pasajeros en el área
urbana, lo cual redunda en la disminución de emisión de gases proveniente de esos
vehículos a la atmósfera. Se contempla también la disminución de taxis colectivos en la
zona
• F2. Nivel de ruido

La menor cantidad de vehículos en circulación traerá también como beneficio la reducción
de ruido en el área urbana.
• F3. Calidad del suelo
Página 27

Los impactos más importantes sobre la calidad del suelo se presentan en las etapas de
preparación de sitio y construcción, en esta etapa solo las actividades de mantenimiento
podrían tener alguna repercusión, sin embargo si el mantenimiento se realiza en áreas
preparadas para el efecto la posibilidad de efecto se reduce de manera significativa.
• B1 Vegetación
No hay vegetación natural en el área.
• B2. Paisaje
La operación de la terminal se integrará al paisaje urbano, por lo que no se observa un
nuevo deterioro para el paisaje
Factores sociales.
• S1. Disponibilidad de transporte
La terminal está diseñada con el objeto de proveer un sistema eficiente para transporte de
pasajeros, por lo que su operación mejorará la calidad y la disponibilidad el transporte en
el área.
• S2. Disponibilidad de Empleo

La operación de la terminal ofrecerá empleos directos a personal capacitado, asimismo se
generarán otros empleos indirectos para proveedores de servicios, lo cual reactivará las
actividades económicas en el área.
• S3. Disponibilidad de servicios

La operación de la terminal traerá como consecuencia para la zona, la mejora en servicios
como vigilancia, drenaje, pavimentación y alumbrado público, otros servicios no se verán
afectados o modificados con la operación de la terminal.
• S4. Calidad de vida

La mejora en el servicio en el transporte, la mejor vigilancia y alumbrado y la creación de
empleos dan como resultado la mejora de la calidad de vida de los habitantes de la zona.
2.3.4. Parabús SN (Monumento a Juárez)
Este Parabús se ubica en la Carr. Cristóbal Colón, a la altura del Monumento a Juárez.
El sitio se presenta contiguo a una glorieta semaforizada. Se planea colocar parabuses y

reemplazar los existentes.
Página 28

Imagen 2 Vista actual del sitio Parabús SN “Monumento a Juárez” (desde el camellón)
Tabla 9 Etapas de la Línea Base de Parabús SN (Monumento a Juárez)

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
Factores ambientales.
La operación del SIT supone la reducción de vehículos transitando, por lo que se tendrá un
menor volumen de emisiones en el área.

La reducción del número de vehículos en circulación traerá como uno de sus resultados la
disminución en los niveles de ruido proveniente del parque vehicular.

No hay interacción en esta etapa del proyecto con el suelo.
• B1 Vegetación
No hay interacción en esta etapa del proyecto con la vegetación.
• B2. Paisaje
Página 29

El Parabús tendrá un diseño que se integrará al paisaje urbano.
Factores sociales.
Se tendrá acceso al transporte que permitirá conectarse a casi cualquier punto de la
ciudad, donde haya posibilidad de transbordos, a través de las rutas alimentadoras.

Los sitios de Parabuses serán motivo de la generación de empleos indirectos porque en los
alrededores se establecerán negocios que brinden servicios a los usuarios.

La presencia del Parabús requerirá de mejor iluminación y vigilancia, por lo que los
servicios tendrán impactos benéficos.

2.3.5. Parabús COBAO
Este Parabús se ubica en la Carr. Cristóbal Colón, en las aceras oriente y poniente. En la
acera oriente se encuentran las instalaciones del COBAO.
Imagen 3 Vista actual del sitio Parabús COBAO (desde el puente y camellón)
Página 30

Tabla 10 Etapas de la Línea Base de Parabús COBAO

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación


• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
ciudad, donde haya posibilidad de transbordos, a través de las rutas alimentadoras. La
población de estudiantes y empleados del COBAO se verán directamente beneficiados.
Página 31


servicios tendrán impactos benéficos. Se prevé crecimiento en la planta estudiantil del
COBAO.

2.3.6. Parabús Pino Suárez

El Parabús Pino Suárez se ubica sobre la Carr. Cristóbal Colón, instalados en las aceras
oriente y poniente.
Imagen 4 Vista actual del sitio Parabús Pino Suárez (desde el camellón)
Tabla 11 Etapas de la Línea Base de Parabús Pino Suárez

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
Página 32




• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.



2.3.7. Parabús Colonia Presidentes

Este Parabús se ubica sobre la Carr. Cristóbal Colón, instalados en las aceras oriente y
poniente.
Página 33

Imagen 5 Vista actual del sitio Parabús Colonia Presidentes (desde el camellón)
Tabla 12 Etapas de la Línea Base de Parabús Colonia Presidentes

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación

• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Página 34

Factores sociales.


2.3.8. Parabús SN (altura Av. San Rafael y El Rosario)
Este Parabús se ubica en la Carr. Cristóbal Colón, a la altura de San Rafael y El Rosario.
Imagen 6 Vista actual del sitio Parabús SN (Av. San Rafael y El Rosario)
Página 35

Tabla 13 Etapas de la Línea Base de Parabús SN (altura Av. San Rafael y El Rosario)
Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación

• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.

Página 36



2.3.9. Parabús Brena Miel
El Parabús Brena Miel se ubica sobre la Carr. Cristóbal Colón, instalaciones en las aceras
oriente y poniente.
Imagen 7 Vista actual del sitio Parabús Brena Miel (desde el camellón)
Tabla 14 Etapas de la Línea Base de Parabús Brena Miel

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
Página 37



• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.



2.3.10. Parabús Colonia del Maestro
El Parabús Colonia del Maestro se ubica sobre la Carr. Cristóbal Colón, con instalaciones
en las aceras oriente y poniente.
Página 38

Imagen 8 Vista actual del sitio Parabús Colonia del Maestro (desde el camellón)
Tabla 15 Etapas de la Línea Base de Parabús Colonia del Maestro

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación


• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Página 39

Factores sociales.



2.3.11. Parabús Colonia Bugambilias
El Parabús Colonia Bugambilias se ubica sobre la Carr. Cristóbal Colón, con instalaciones
Imagen 9 Vista actual del sitio Parabús Colonia Bugambilias (desde el camellón)
Página 40

Tabla 16 Etapas de la Línea Base de Parabús Colonia Bugambilias

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
Página 41

2.3.12. Parabús Mercado Zonal Santa Rosa
El Parabús ubicado en el Mercado zonal Santa Rosa, se emplaza sobre la Carr. Cristóbal
Colón, con instalaciones en las aceras oriente y poniente.
Imagen 10 Vista actual del sitio Parabús Mercado Zonal Santa Rosa (desde el camellón)
Tabla 17 Etapas de la Línea Base de Parabús Mercado Zonal Santa Rosa

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
menor volumen de emisiones en el área. Seguirá la fuerte presencia de mototaxis como la
modalidad que disperse y converja a los usuarios del SIT.
Página 42


disminución en los niveles de ruido proveniente del parque vehicular. Este modo de
transporte convivirá con los mototaxis.
• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
Desde este importante punto con uso comercial, se tendrá acceso al transporte que
permitirá conectarse a casi cualquier punto de la ciudad, donde haya posibilidad de
transbordos, a través de las rutas alimentadoras.
2.3.13. Parabús DICONSA
El Parabús situado en la zona conocida como DICONSA, se ubica sobre la Carr. Cristóbal
Página 43

Imagen 11 Vista actual del sitio Parabús DICONSA (desde el camellón)
Tabla 18 Etapas de la Línea Base de Parabús DICONSA

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación

• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Página 44

Factores sociales.



empleos dan como resultado la mejora de la calidad de vida de los habitantes de la zona
2.3.14. Parabús Huaje
El Parabús situado en la zona conocida como Huaje, se ubica sobre la Carr. Cristóbal
Imagen 12 Vista actual del sitio Parabús Huaje (desde el puente y el camellón)
Página 45

Tabla 19 Etapas de la Línea Base de Parabús Huaje

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
Página 46

2.3.15. Parabús Estadio
El Parabús que se emplaza en el Estadio, se ubica sobre la Carr. Cristóbal Colón, con
instalaciones en las aceras oriente y poniente.
Imagen 13 Vista actual del sitio Parabús Estadio (desde el camellón)
Tabla 20 Etapas de la Línea Base de Parabús Estadio

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
Página 47


• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
2.3.16. Parabús Tecnológico
El Parabús Tecnológico, pertenece al grupo de parabuses en par vial, encontrándose sobre

las vialidades Niños Héroes (oriente), y sobre Francisco I. Madero (poniente), ésta última
sobre la acera que da acceso al Instituto Tecnológico, del que toma su nombre.
Página 48

Imagen 14 Vista actual del sitio Parabús Tecnológico.
Tabla 21 Etapas de la Línea Base de Parabús Tecnológico

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
menor volumen de emisiones en el área. Los taxis colectivos no pasarán en este punto, se
les desviará en sentido poniente, con lo que se pretende evitar su circulación sobre el par
vial y sobre el tramo de Periférico.
disminución en los niveles de ruido proveniente del parque vehicular. El mayor de los
beneficios será reflejado con la ausencia del ruido que generan los taxis colectivos que
tocan el claxon sistemáticamente.
• B1 Vegetación
Página 49


• B2. Paisaje
Factores sociales.
ciudad, donde haya posibilidad de transbordos, a través de las rutas alimentadoras. Las
instituciones educativas tienden a experimentar un incremento en su matrícula a partir de
la implementación de servicios de transporte de calidad y asequibles, por lo que en el
mediano plazo este parabús planteará nuevos esquemas de demanda.
alrededores se establecerán negocios que brinden servicios a los usuarios. Habrá la
tendencia a crecer la intensidad en los sectores de servicio y el comercio.
servicios públicos y de infraestructura urbana tendrán impactos benéficos.
La mejora en el servicio en el transporte a través de una mejor vinculación, la mejor
vigilancia y alumbrado y la creación de empleos dan como resultado la mejora de la
calidad de vida de los habitantes de la zona.
2.3.17. Parabús Niños Héroes
El Parabús Niños Héroes, se encuentran en el par vial sobre Niños Héroes (oriente), y
sobre Francisco I. Madero (poniente).
Página 50

Imagen 15 Vista actual del sitio Parabús Niños Héroes.
Tabla 22 Etapas de la Línea Base de Parabús Niños Héroes.

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
les desviará en sentido poniente, antes del Parabús Tecnológico en la dirección norte-sur.
• B1 Vegetación
Página 51

• B2. Paisaje
Factores sociales.
ciudad, donde haya posibilidad de transbordos, a través de las rutas alimentadoras. Su
cercanía a una institución educativa hace a la zona con una fuerte tendencia a
experimentar nuevos esquemas de demanda, tras la implementación de servicios de
transporte de calidad y asequibles, por lo que en el mediano plazo este parabús sostendrá
destinos de viaje con objetivo de servicios urbanos.
2.3.18. Parabús Ex Marquesado
El Parabús nombrado Ex Marquesado, se encuentra en el par vial sobre Niños Héroes

(oriente), y sobre Francisco I. Madero (poniente).
Página 52

Imagen 16 Vista actual del sitio Parabús Ex Marquesado.
Tabla 23 Etapas de la Línea Base de Parabús Ex Marquesado

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
les desviará en sentido poniente, antes del Parabús Tecnológico en la dirección norte-sur.
• B1 Vegetación
Página 53

• B2. Paisaje
Factores sociales.
2.3.19. Parabús Museo del Ferrocarril
El Parabús de nombre Museo del Ferrocarril, se encuentra en el par vial sobre Niños
Héroes (oriente), y sobre Francisco I. Madero (poniente).
Esta zona posee valor histórico, un grado de consolidación al 100%, usos de suelo mixtos y
con una fuerte orientación al servicio de baja y media intensidad.
Página 54

Imagen 17 Vista actual del sitio Parabús Museo del Ferrocarril.
Tabla 24 Etapas de la Línea Base de Parabús Museo del Ferrocarril

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
menor volumen de emisiones en el área. No habrá presencia de taxis colectivos en el
tramo del par vial, lo que disminuirá emisiones contaminantes.
• B1 Vegetación
Página 55

• B2. Paisaje
Factores sociales.
2.3.20. Parabús Jardín Madero
El Parabús de nombre Jardín Madero, se encuentra en las vías que definen al Jardín del
que toma su nombre. El Parabús norte se sitúa sobre Periférico; el Parabús sur, emplazado
en lo que se conoce como Av. Ferrocarril.
El jardín es limítrofe entre la zona del Museo del Ferrocarril y la transición hacia la parte
norte de la zona de influencia de la Central de Abastos.
Página 56

Imagen 18 Vista actual del sitio Parabús Jardín Madero.
Tabla 25 Etapas de la Línea Base de Parabús Jardín Madero

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de Operación
tramo del par vial y su trayectoria hacia Central de Abastos, lo que disminuirá emisiones
contaminantes.
• B1 Vegetación
Página 57

• B2. Paisaje
Factores sociales.
2.3.21. Paradero Central de Abastos

El proyecto experimentó una redefinición de los puntos que toca la zona de Central de
Abastos, la que se reconoce como la de mayor demanda. La redefinición propone dos
módulos, norte-sur y sur-norte; se plantean como paraderos con torniquetes que incluyen
validadores para el acceso, y contadores para el egreso. Se intervendrá el carril confinado
y el camellón, lo que sugiere trabajos de impacto temporal en el sitio.
El paradero dará servicio para abordar rutas troncales y auxiliares, funcionando puerta
derecha tanto en ascenso como en descenso. Con esta estrategia de integración física de
rutas se posibilita la realización de trasbordos, acción fundamental de un SIT.
Página 58

En el sitio se ejecutó obra y se impactó de manera controlada, de modo que, todas las
acciones que se reportaron en su momento fueron verificadas por las autoridades
ecológicas correspondientes.
Para el proyecto de puesta en marcha, se ha revalorado la operación del SIT, es decir, se

pretende emplazar en este sitio paraderos que den solución social a la gran demanda de
transbordos desde esta zona, lo que se traduce en otra intervención urbana. Por el
resultado de las acciones anteriores, no se observan especies vegetales; en la nueva
propuesta, se contemplan trabajos de reforestación para dotar de elementos verdes al
contexto.
Imagen 19 Vista actual del Paradero Central de Abastos y la infraestructura urbana del área
Página 59

Tabla 26 Etapas de la Línea Base de Paradero Central de Abastos

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapas de preparación de sitio y construcción

El Paradero Central de Abastos, es uno de los dos paraderos en el corredor que tendrán
actividad constructiva y por consiguiente impactos por esta causa. Las instalaciones
actuales se removerán para dar paso al levantamiento de dos estaciones, una enfocada a
dar servicio en la dirección norte-sur, y por consiguiente la otra lo hará en la dirección sur-
norte.
Se tendrán emisiones de gases de combustión derivadas de la operación de maquinaria y
transportes de material.
Este impacto se considera poco significativo por la temporalidad y ser de carácter puntual.
La operación maquinaria, equipo y transportes de material, generarán ruido que se
sumará al ruido de fondo del sitio.
Este impacto se considera poco significativo por su carácter puntual y temporal.

El suelo natural ya ha sido modificado. Las superficies de rodamiento también sufrirán
adecuaciones en un rediseño geométrico.
• B1 Vegetación
No se presenta material vegetal en el predio que se intervendrá. .En esta ocasión, se
pretende introducir áreas ajardinadas en el camellón, conjuntamente con pavimentos
para peatones.
Página 60

• B2. Paisaje
El sitio, propiamente visto como la misma vialidad, hoy carece de un valor paisajístico, sin
embargo las actividades de la etapa crearán impactos positivos en el paisaje artificial.
Factores sociales
En estas etapas el proyecto no tiene interacción con la disponibilidad de transporte.
Se crearán empleos directos pero temporales para mano de obra calificada y no calificada.
En esta etapa el proyecto no tiene interacción con los servicios disponibles en el área.
La creación de empleos y su consecuente derrama económica mitiga en parte las
molestias de la población por la pérdida de carriles de circulación y la obstrucción parcial.
Etapa de operación
les desviará en sentido poniente a la altura del Tecnológico, y sólo circularán desde el sur
hasta el Parque del Amor, con lo que se pretende evitar su circulación sobre el par vial y
sobre todo el tramo comprendido en el Periférico.
• B1 Vegetación
Esta etapa del proyecto, convivirá el servicio de transporte con una adecuada
reforestación en camellones.
Página 61

• B2. Paisaje
El Paradero tendrá un diseño que se integrará al paisaje urbano, con sentido de orden,
que se favorecerán con pasos peatonales y vehiculares, a través de campos visuales donde
imperen los mensajes de las señaléticas.
Factores sociales.
zonas con usos de suelo eminentemente comercial tienden a experimentar un incremento
en consumidores a partir de la implementación de servicios de transporte de calidad y
asequibles, por lo que en el mediano plazo este paradero planteará nuevos esquemas de
demanda.
Los sitios de Paraderos serán motivo de la generación de empleos indirectos porque en los
alrededores habrá más establecimientos que brinden servicios a los usuarios.
La presencia del Paradero requerirá de mejor iluminación y vigilancia, por lo que los
servicios públicos y de infraestructura urbana tendrán impactos benéficos. Existirá la
tendencia a desarrollarse predios destinados al equipamiento urbano, incluso
especializado.
calidad de vida de los habitantes de la zona. Existirá la tendencia a desarrollarse
equipamiento público, incluso especializado.
2.3.22. Paradero Mier y Terán

El proyecto experimentó una redefinición de los puntos que toca la zona del importante
cruce de Periférico con Mier y Terán, la que se reconoce como de mayor demanda. La
redefinición propone dos módulos, norte-sur y sur-norte; se plantean como paraderos con
torniquetes que incluyen validadores para el acceso, y contadores para el egreso. Se
intervendrá el carril confinado y el camellón, lo que sugiere trabajos de impacto temporal
en el sitio.
Página 62

El paradero dará servicio para abordar rutas troncales y auxiliares, funcionando puerta
derecha tanto en ascenso como en descenso. Con esta estrategia de integración física de
rutas se posibilita la realización de trasbordos, acción fundamental de un SIT.
En el sitio se ejecutó obra y se impactó de manera controlada, de modo que, todas las
acciones que se reportaron en su momento fueron verificadas por las autoridades
ecológicas correspondientes.
Para el proyecto de puesta en marcha, se ha revalorado la operación del SIT, es decir, se

pretende emplazar en este sitio paraderos que den solución social a la gran demanda de
transbordos desde esta zona, lo que se traduce en otra intervención urbana. Por el
resultado de las acciones anteriores, no se observan especies vegetales; en la nueva
propuesta, se contemplan trabajos de reforestación para dotar de elementos verdes al
contexto.
Imagen 20 Vista actual del Paradero Mier y Terán, y la infraestructura urbana del área
Página 63

Tabla 27 Etapas de la Línea Base de Paradero Mier y Terán

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 

El Paradero Mier y Terán, es uno de los dos paraderos en el corredor que tendrán
actividad constructiva y por consiguiente impactos por esta causa. Las instalaciones
actuales se removerán para dar paso al levantamiento de dos estaciones, una enfocada a
dar servicio en la dirección norte-sur, y por consiguiente la otra lo hará en la dirección sur-
norte.
El suelo natural ya ha sido modificado. Las superficies de rodamiento también sufrirán
adecuaciones en un rediseño geométrico.
• B1 Vegetación
No se presenta material vegetal en el predio que se intervendrá. .En esta ocasión, se
pretende introducir áreas ajardinadas en el camellón, conjuntamente con pavimentos
para peatones.
• B2. Paisaje
Página 64

El sitio, propiamente visto como la misma vialidad, hoy carece de un valor paisajístico, sin
embargo las actividades de la etapa crearán impactos positivos en el paisaje artificial.
Factores sociales
Etapa de operación
les desviará en sentido poniente a la altura del Tecnológico, y sólo circularán desde el sur
hasta el Parque del Amor, con lo que se pretende evitar su circulación sobre el par vial y
sobre todo el tramo comprendido en el Periférico.
• B1 Vegetación
Esta etapa del proyecto, convivirán el servicio de transporte conjuntamente con una
adecuada reforestación en camellones.
• B2. Paisaje
Página 65

El Paradero tendrá un diseño que se integrará al paisaje urbano, con sentido de orden,
que se favorecerán con pasos peatonales y vehiculares, a través de campos visuales donde
imperen los mensajes de las señaléticas.
Factores sociales.
zonas con usos de suelo eminentemente comercial tienden a experimentar un incremento
en consumidores a partir de la implementación de servicios de transporte de calidad y
asequibles, por lo que en el mediano plazo este paradero planteará nuevos esquemas de
demanda.
Los sitios de Paraderos serán motivo de la generación de empleos indirectos porque en los
alrededores habrá más establecimientos que brinden servicios a los usuarios.
La presencia del Paradero requerirá de mejor iluminación y vigilancia, por lo que los
servicios públicos y de infraestructura urbana tendrán impactos benéficos. Existirá la
tendencia a desarrollarse predios destinados al equipamiento urbano, incluso
especializado.
calidad de vida de los habitantes de la zona. Existirá la tendencia a desarrollarse
equipamiento público, incluso especializado.
2.3.23. Parabús Río Atoyac
El Parabús que llevará por nombre “Río Atoyac”, se sitúa sobre Periférico; es contiguo a
dos estaciones con posibilidad de transbordos, que son Parque del Amor y el Paradero
Mier y Terán.
Página 66

Imagen 21 Vista actual del sitio Parabús Río Atoyac.
Tabla 28 Etapas de la Línea Base de Parabús Río Atoyac

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Su ubicación está definida como una transición entre dos de las zonas de gran influencia:
la Central de Abastos y el puente del Río Atoyac, como conexión a la zona sur del área
metropolitana.
Etapa de operación
tramo que comprende Parque del Amor hasta Parabús Tecnológico, lo que disminuirá
emisiones contaminantes.

Página 67


• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
ciudad, donde haya posibilidad de transbordos, a través de las rutas alimentadoras. Tras la
implementación de servicios de transporte de calidad y asequibles, por lo que en el
mediano plazo este parabús sostendrá destinos de viaje con objetivo de servicios urbanos.
os sitios de Parabuses serán motivo de la generación de empleos indirectos porque en los
tendencia a crecer la intensidad en los sectores de servicio, el comercio y el equipamiento
urbano.
calidad de vida de los habitantes de la zona. Consolidará el funcionamiento de los
equipamientos urbanos.
2.3.24. Terminal Parque del Amor
La Terminal Parque del Amor ha sido construida en la intersección de Av. Miguel Carrera
(conecta a Carr. Oaxaca – Zimatlán de Álvarez) y Av. Periférico.
Parque del Amor 5,063 m2 sólo de área útil, ya que convive con zona comercial, asentada
en área pública como concesión a Sindicato de Comerciantes.
Página 68

Imagen 22 Vista actual de vialidad, banquetas y camellón Terminal Parque del Amor
La terminal Parque del Amor cuenta con un cuerpo de andenes de ascenso y descenso,
para las rutas troncales flexibles. Es la posibilidad de transbordos para toda la población
de la zona más al norte para los habitantes de Xoxocotlán, lo que la hace muy atractiva
para un sector de varios kilómetros sobre el corredor sur.
Tabla 29 Etapas de la Línea Base de Terminal Parque del Amor
Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de operación
Página 69

La operación del SIT generará una baja en la emisión global de contaminantes, hay que
anotar que en las áreas cercanas a esta terminal se observarán emisiones de manera
frecuente.
Esta terminal se localiza en la convergencia de municipios, por lo que la conurbación
presenta un elevado flujo vehicular, por lo que el beneficio puede no ser significativo.
La operación del SIT permitirá reducir los niveles de ruido en el área urbana, mientras que
la concentración de autobuses en el área aumentará el nivel de fondo de ruido, sin
embargo no se considera significativo por su naturaleza puntual.
No se observa interacción de la operación de la terminal con el suelo, el predio sólo
cambió de uso de suelo, de ser espacio público con uso de plaza a servicio urbano de alta
intensidad.
• B1 Vegetación
En esta etapa no hay interacciones directas, se tendrá cuidado y mantenimiento en la
poca área verde que se instala en la estación.
• B2. Paisaje
El diseño abierto de la terminal permite una integración tácita al paisaje urbano de la
zona.
Factores sociales
El principal beneficio de esta terminal es dar posibilidad de transbordar con comodidad
hacia el norte y sur del corredor, en un transporte eficiente, cómodo, rápido y seguro.
La operación creará empleos directos para personal de apoyo en la terminal e indirectos
para proveedores de servicios y otras actividades complementarias.
La terminal implica la mejora de iluminación, drenaje, banquetas y vigilancia, por lo que
habrá mejores servicios en el área.
Página 70

La mejora de los servicios y la disponibilidad de un sistema eficiente de transporte,

mejoran la calidad de vida de los habitantes de la zona.
2.3.25. Parabús Colonia Santa Anita

El Parabús Col. Santa Anita se ubica sobre la Av. Ferrocarril. Según el derrotero del
corredor, estos parabuses son contiguos a la Terminal Parque del Amor, y muy cercanos al
puente del Río Atoyac. Se ubican dentro del territorio del Municipio de Oaxaca de Juárez.
Imagen 23 Vista actual del sitio Parabús Colonia Santa Anita, e infraestructura urbana
Tabla 30 Etapas de la Línea Base de Parabús Colonia Santa Anita

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de operación
La operación del SIT supone la reducción de vehículos transitando, por el ordenamiento
de rutas, y como resultado se tendrá un menor volumen de emisiones en el área.
Página 71


• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
ciudad, por su cercanía a la Terminal Parque del Amor, donde serán posibles los
transbordos con rutas del troncales como con rutas alimentadoras.
La ventana de oportunidad con que cuenta este nodo es que tienen a sólo una estación
una Terminal, con lo cual los habitantes pueden desplazarse de forma rápida, asequible y
bidireccional a todo el territorio cubierto por el Sistema Integrado de Transporte.
2.3.26. Parabús Colonia del Valle

Ubicado sobre la Av. Ferrocarril se encuentra el Parabús Colonia del Valle, instalados en
las aceras oriente y poniente.
Este parabús es limítrofe entre los Municipios de Oaxaca de Juárez y Xoxocotlán, por lo
que el metabolismo de la zona es cambiante, aunque con muchos viajes por razones de
trabajo, estudio y/o abasto, por lo que muchos de ellos tendrán como primer destino la
Termina Parque del Amor, por la posibilidad de transbordos.
Página 72

Imagen 24 Vista actual del sitio Parabús Colonia del Valle, e infraestructura urbana
Tabla 31 Etapas de la Línea Base del Parabús Colonia del Valle

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de operación
Página 73

• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
2.3.27. Parabús Santa Elena
Ubicado sobre la Carr. Oaxaca - Xoxocotlán se encuentra el Parabús Santa Elena,

instalados en las aceras oriente y poniente.
Página 74

Imagen 25 Vista actual del sitio Parabús Santa Elena, e infraestructura urbana
Tabla 32 Etapas de la Línea Base del Parabús Santa Elena

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de operación
Página 75


• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
2.3.28. Parabús SN (Riveras del Atoyac)

Ubicado sobre la Carr. Oaxaca - Xoxocotlán se encuentra el Parabús SN (Riveras del
Atoyac), instalados en las aceras oriente y poniente.
Este nodo es propuesto en esta oportunidad del replanteamiento de proyecto, por lo que
no existe infraestructura en el sitio, por lo que se promoverán acciones a la luz de la
mitigación de impactos, si es que estos hubieren. En el momento en que se desarrolla el
presente estudio no se cuenta para ellos de la ubicación precisa de su emplazamiento en
la acera poniente, que es la que aún mantiene el suelo original, ante la ausencia de
banqueta, como se muestra en la Imagen 26.
Página 76

Imagen 26 Vista actual del sitio Parabús SN (Riveras del Atoyac), e infraestructura urbana
Tabla 33 Etapas de la Línea Base de Parabús SN (Río Atoyac)

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 

El Parabús que a la fecha no se le ha definido un nombre, es uno de los tres parabuses con
esa circunstancia, que no cuentan con instalaciones en el sitio como antecedente, y que
por lo tanto, requieren de obras para emplazarlos en los lugares por la autoridad
seleccionados. De modo pues, se tendrá actividad constructiva y por consiguiente
impactos por esta causa.
Página 77

El suelo natural ha sido modificado en la acera que albergará el parabús poniente, no así
en el sitio seleccionado para asentar el parabús poniente, que actualmente sólo cuenta
con guarnición. La intervención es esta zona es mínima y no alterará de manera
importante al suelo.
• B1 Vegetación
El material vegetal que se presenta en la acera poniente no se trata de especies en peligro
de extinción, son de crecimiento espontáneo por lo que no se consideran impactos a
tomarse en cuenta ante la ejecución de banquetas.
• B2. Paisaje
El sitio está al pie de la vialidad intermunicipal sin un valor paisajístico, sin embargo las
actividades de la etapa crearán impacto en el paisaje artificial.
Factores sociales
molestias de la población por la pérdida de carriles de circulación y la obstrucción parcial,
cuyo caso será prácticamente momentáneo ya que se trabajará estrictamente en la
ejecución de banquetas.
Etapa de operación
Página 78


• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
2.3.29. Parabús Ex Garita
Ubicado sobre la Carr. Oaxaca - Xoxocotlán se encuentra el Parabús Ex Garita, instalados

Página 79

Imagen 27 Vista actual del sitio Parabús Ex Garita, e infraestructura urbana
Tabla 34 Etapas de la Línea Base de Parabús Ex Garita

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de operación
Página 80


• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
2.3.30. Parabús Hornos

Ubicado sobre la Carr. Oaxaca - Xoxocotlán se encuentra el Parabús Hornos, instalados en
las aceras oriente y poniente.
Imagen 28 Vista actual del sitio Parabús Hornos, e infraestructura urbana
Página 81

Tabla 35 Etapas de la Línea Base de Parabús Hornos

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de operación
• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Página 82

Factores sociales.
2.3.31. Parabús Xoxocotlán

El punto de abasto icónico de la zona, el Mercado Municipal de Xoxo, es donde se ubicará
el Parabús Xoxocotlán, al pie de la Carr. Oaxaca – Xoxocotlán, asentándose en las aceras
oriente y poniente.
Imagen 29 Vista actual del sitio Parabús Xoxocotlán, e infraestructura urbana
Página 83

Tabla 36 Etapas de la Línea Base de Parabús Xoxocotlán

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de operación
• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Página 84

Factores sociales.
Se tendrá acceso al transporte que permitirá conectarse desde el sur a casi cualquier
punto del área metropolitana, donde haya posibilidad de transbordos, a través de las
rutas alimentadoras y las propias troncales.
Este punto se percibe como el subcentro urbano del Municipio de Xoxo, por naturaleza. La
mejora en el servicio en el transporte atrae la atención de los planeadores urbanos, por lo
que además de mejorar vigilancia y alumbrado, podrían aparejarse acciones de más
calado en el uso del suelo de la zona, redundando en la calidad de vida en un radio de
influencia mayor al contexto próximo al SIT.
2.3.32. Parabús Caminos Antiguos

Ubicado sobre la Carr. Oaxaca - Xoxocotlán se encuentra el Parabús Caminos Antiguos,
instalados en las aceras oriente y poniente.
Imagen 30 Vista actual del sitio Parabús Caminos Antiguos, e infraestructura urbana
Página 85

Tabla 37 Etapas de la Línea Base de Parabús Caminos Antiguos

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 
Etapa de operación
• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Página 86

Factores sociales.
2.3.33. Parabús SN (Altura Calle Progreso)

Ubicado sobre la Carr. Oaxaca - Xoxocotlán se encuentra el Parabús SN (Altura Calle
Progreso), instalados en las aceras oriente y poniente.
Las tomas del sitio fueron realizadas desde el camellón, mostrando fotografías
panorámicas que pretenden hacer notar la infraestructura urbana como banquetas,
arroyo, guarniciones, camellón, postes, cableados, etc.
Imagen 31 Vista actual del sitio Parabús SN (Altura Calle Progreso), e infraestructura urbana
Página 87

Tabla 38 Etapas de la Línea Base de Parabús SN (Altura Calle Progreso)

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 

El Parabús que a la fecha no se le ha definido un nombre, es uno de los tres parabuses con
esa circunstancia, no cuentan con instalaciones en el sitio como antecedente, y que por lo
tanto, requieren de obras para emplazarlos en los lugares por la autoridad seleccionados.
De modo pues, se tendrá actividad constructiva y por consiguiente impactos por esta
causa.

Página 88


El suelo natural ha sido modificado en las aceras oriente y poniente, mismas que
albergarán las instalaciones del parabús en este nodo. La intervención es esta zona es
mínima y no alterará de manera importante al suelo.
• B1 Vegetación
No se consideran impactos a tomarse en cuenta ante la ejecución de banquetas, ante la
ausencia de material vegetal.
• B2. Paisaje
El sitio está al pie de la vialidad sin un valor paisajístico, sin embargo las actividades de la
etapa crearán impacto en el paisaje artificial.
Factores sociales
molestias de la población por la pérdida de carriles de circulación y la obstrucción parcial,
cuyo caso será prácticamente momentáneo ya que se trabajará estrictamente en la
ejecución de banqueta, en la acera poniente.
Etapa de operación
Página 89


• B1 Vegetación
• B2. Paisaje
Factores sociales.
Se tendrá acceso al transporte que permitirá conectarse desde el sur a casi cualquier
punto de la ciudad, donde haya posibilidad de transbordos, a través de las rutas
alimentadoras, sobre todo en la Terminal Parque del Amor.
Se notará una tendencia al uso de los predios que en este momento no se han
consolidado, ayudando a la redensificación y al desarrollo urbano en las zonas que ya
cuentan con servicios y se desaliente el crecimiento no ordenado sobre el territorio.
2.3.34. Terminal Xoxocotlán

La Terminal Xoxocotlán ha sido construida sobre la Av. Guadalupe Hinojosa de Murat,
sobre una superficie aproximada de 8,957 m2.
La terminal cuenta con un cuerpo de andenes de ascenso y descenso, para las rutas
alimentadoras y las troncales.
El conjunto Terminal Xoxo, cuenta con un edificio que albergará funciones administrativas.
Página 90

En el sitio se observan áreas verdes mínimas, sin cuidado desde su origen. Se puede ver la
existencia de la mezcla de especies introducidas por proyecto y endémicas por
crecimiento espontáneo; arbustivas en su mayoría y algunos árboles de baja talla.
Imagen 32 Vista actual de la Terminal Xoxocotlán, a través del predio que media con el paramento
Página 91

Tabla 39 Etapas de la Línea Base de Parabús SN (Altura Calle Progreso)

Calidad del aire
Calidad del aire

Calidad de vida
Calidad de vida
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Disponibilidad
Nivel de ruido
Nivel de ruido
de transporte
de transporte
de servicios
de servicios
Vegetación
Vegetación
Calidad del
Calidad del
de empleo
de empleo
Paisaje
Paisaje
suelo
suelo
                 

La Terminal Xoxocotlán, es la única terminal del corredor que tendrá actividad
constructiva y por consiguiente impactos por esta causa. Las instalaciones actuales no
cuentan con un acceso franco, de modo que se están haciendo las gestiones para sumarle
el predio que está entre la Terminal y la Av. Guadalupe Hinojosa de Murat.
El suelo natural ha sido modificado, no obstante que el área no tiene un uso actualmente
y está ocupado arenas y arcillas de una venta de materiales. La principal modificación que
tiene es su aislamiento del continuo que hubo y fue seccionado por la urbanización de la
zona.
El impacto será permanente y significativo pues además de cambiar su estructura,

cambiará su composición y será compactado y recubierto para albergar pavimentos y
banquetas en zona de acceso y egreso de peatones, como de unidades de transporte
urbano.
Página 92

• B1 Vegetación
No se presenta material vegetal en el predio que se intervendrá.
• B2. Paisaje
El sitio está al pie de la vialidad intermunicipal sin un valor paisajístico, sin embargo las
actividades de la etapa crearán impacto en el paisaje artificial.
Factores sociales
Etapa de operación
La operación del SIT generará una baja en la emisión global de contaminantes, sin
embargo en las áreas cercanas a la terminal se observará un incremento en las
concentraciones, a medida que se consoliden los terrenos con vocación de uso de suelo
habitacional de alta intensidad.
Esta terminal se localiza en un área abierta, por lo que las condiciones naturales de
dispersión permitirán que no sean significativas las emisiones en el área.

La operación del SIT permitirá reducir los niveles de ruido en el área urbana, mientras que
la concentración de autobuses en el área aumentará el nivel de fondo de ruido, sin
embargo no se considera significativo por su naturaleza puntual y la distancia a las áreas
urbanas.
Página 93

No se observa interacción de la operación de la terminal con el suelo, las actividades de

mantenimiento no se permitirán en la terminal ni sus inmediaciones.
• B1 Vegetación
En esta etapa no hay interacciones directas, se tendrá cuidado y mantenimiento de las
áreas verdes que complementen la estación.
• B2. Paisaje
En el área se observan áreas cubiertas de vegetación, por lo que la terminal será un
elemento que rompa la continuidad del paisaje en la zona.
Factores sociales
El principal beneficio de esta terminal es dar posibilidad a los habitantes de las colonias de
la zona sur de la conurbación metropolitana oaxaqueña, para transportarse con
comodidad hacia el centro y norte de la ciudad, en un transporte eficaz, cómodo, rápido y
seguro.
La operación creará empleos directos para personal de apoyo en la terminal e indirectos
para proveedores de servicios y otras actividades complementarias.
La construcción de la terminal implica la mejora de iluminación, drenaje, banquetas y
vigilancia, por lo que habrá mejores servicios en el área.
La mejora de los servicios y la disponibilidad de un sistema eficiente de transporte,
mejoran la calidad de vida de los habitantes de la zona.
Elementos vegetales por retirar

En la revisión de la Línea Base, se identificó que los elementos vegetales fueron retirados
en un primer momento, es decir, durante la primera etapa de ejecución de las obras en la
vía pública, entendiéndose el carril confinado, realización de las terminales sobre el
corredor y todos los paraderos que fueron colocados conforme al proyecto ejecutado
durante los años 2015 y 2016.
Para la etapa de Operación, se evaluó la pertinencia de primer proyecto, determinándose

los daños sufridos en la infraestructura con la acción del tiempo, y sobre todo, con la
Página 94

acción vandálica de algunos pobladores. La conclusión, llevó a replantear el cambio de

paraderos, en esta ocasión denominándoseles como “Parabuses” cuando éstos se
encuentren sobre las banquetas. Así como también se propuso estaciones en áreas
críticas en cuanto a demanda, a los que se les llamará “Paraderos” y que se emplazarán
sobre el camellón.
En términos generales, las obras que definirán al proyecto SIT tras el diagnóstico
situacional, son obras que no causarán impactos, pues la principal circunstancia es que la
vialidad ya está impactada. Acerca del manejo que de esos primeros impactos se sabe,
este documento se acompaña en forma de anexos, de las “Evidencias Históricas previas a
la operación”.
El conteo del arbolado presente en los Patios de guarda y talleres, queda pendiente hasta
que se haga la adquisición de los predios correspondientes.
No se detectó presencia de pasto como elemento importante en los 32 nodos analizados.

Ante la carencia del material vegetal, se ha hecho la recomendación de incluir en la
propuesta de los nuevos espacios, material endémico y de valor paisajístico.
3.1. PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN DE LAS SALVAGUARDAS

AMBIENTALES. Programa de manejo ambiental
El programa de manejo ambiental, PMA, consta de dos fases, la primera aplicable durante
la etapa de preparación de sitio y construcción y la segunda aplicable durante la etapa de
operación y mantenimiento.
3.1.1. Etapa de preparación de sitio y construcción
En la etapa de preparación de sitio y construcción se observan como principales impactos

la generación de residuos de pavimentos y suelos por la excavación necesaria para la
construcción de los carriles confinados en la zona de Central de Abastos, el volumen
generado se estima en unos cientos de metros cúbicos de material, que tendrá que ser
dispuesto como residuo de manejo especial, con la observación de que el suelo que se
retire se puede utilizar como cubierta diaria en un relleno sanitario.
Asimismo, si se tratara de asfalto el material que se retire, podrá ser aprovechado por
medio del reciclado.
Página 95

Las medidas de manejo adecuadas para el material que se produzca en la excavación para
la construcción del carril confinado son las siguientes:
Reutilizar el suelo extraído como material de cubierta diaria en un relleno sanitario.
En caso de que la empresa que maneja el relleno sanitario considere que el material no
reúne las características físicas para ser utilizado como cubierta diaria, se deberá evaluar
la posibilidad de abrir un sitio de disposición final exclusivo para el material que se
generará.
Adicionalmente a estos volúmenes se tendrán los generados por la construcción de las

cuatro terminales, la estación de transferencia, el patio de guarda y talleres y 30
estaciones, que deberán ser manejados en la misma forma.
El siguiente impacto ambiental lo constituye el cambio de uso de suelo en el frente que de

acceso a la Terminal Xoxocotlán y en el o los Patios de Guarda y Talleres (en proceso de
definirse medidas y ubicación). En cuanto a los 4 módulos de paraderos en Central de
Abastos y en Mier y Terán, éstos suman 912 m2 de nueva construcción, haciendo uso del
cuerpo central, es decir, en camellones.
En estos casos se tendrán que adquirir terrenos de particulares, lo que genera

desplazamiento de personas y dependiendo de los terrenos que se seleccionen se tendrá
que retirar flora y/o se tendrán que nivelar los terrenos, lo que ocasionará movimiento de
tierras y la posible generación de residuos de manejo especial.
El manejo adecuado de los materiales que se generen en la excavación será tal como se
describen en los puntos anteriores y en caso de que se tenga que retirar material arbóreo
restituir los árboles a tasas de 5 árboles por cada uno menor a 3 metros de altura y 10 por
cada uno mayor a tres metros de altura, para lo cual es conveniente seleccionar especies
de la región y que no pongan el riesgo el suelo urbano.
En caso de que el predio seleccionado y adquirido tenga una superficie mayor a la

necesaria, prever un área para crecimiento del sistema y destinar el resto como áreas
verdes (predio de acceso a Xoxocotlán).
Durante las obras de construcción se tendrán que hacer modificaciones al tránsito

vehicular que van desde disminución de carriles hasta cierres de calles y desviaciones, las
medidas para el manejo de este impacto son:
Página 96

Llevar a cabo una amplia campaña de difusión de las obras en las que se informe a los
usuarios de las avenidas y del transporte las desviaciones, cortes y rutas alternas para
reducir los problemas de desplazamiento, particularmente en el predio que dará acceso a
Terminal Xoxocotlán.
Programar adecuadamente los frentes de trabajo para permitir siempre salidas alternas a
las áreas en desarrollo y reducir en lo posible la generación de embotellamientos viales.
Si se lleva a cabo el mejoramiento o reubicación de tuberías subterráneas como del

drenaje o líneas de comunicación, concluir totalmente las obras de modo que no queden
cárcavas sin pavimento que por el desgaste se conviertan en zanjas y afecten la libre
vialidad de los vehículos.
Programar adecuadamente la presencia de los camiones de transporte de materiales para

evitar que obstruyan el paso en las vialidades en obra y en las adyacentes.
Mantener apagados los motores de los transportes y maquinarias que no estén en

operación.
Mantener húmedas las áreas de rodamiento, en particular las que no cuenten con
pavimento para reducir la generación de polvo.
Establecer señalamientos que indiquen claramente las áreas de trabajo y permitan el libre
paso de peatones, durante la noche mantener iluminación en los pasos peatonales.
No llevar a cabo operaciones que generen ruido después de las 19:00 horas.
Establecer un programa de mantenimiento para las unidades de transporte y maquinaria

de trabajo para mantener sus emisiones dentro de rangos aceptables de combustión.
No llevar a cabo la carga de combustible de transportes en la vía pública y contar con

aditamentos para evitar derrames durante la carga de la maquinaria utilizada en las
operaciones de construcción, es deseable preparar áreas para llevar a cabo estas
operaciones.
Evitar llevar a cabo operaciones de mantenimiento preventivo o correctivo de los

transportes y maquinaria en la vía pública, para el efecto es recomendable contar con
proveedores de estos servicios que cuenten con patios apropiados para el servicio.
Todos los camiones de transporte de materiales contarán con lona durante sus recorridos.
Página 97

Para reducir el impacto por el aumento en el nivel de ruido la medida de mitigación

consiste en evitar realizar las actividades que generan mayores niveles de ruido en horas
nocturnas el horario de trabajo será de 8:00 a 19:00 h de lunes a viernes y de 8:00 a 14:00
los sábados.
Para compensar los efectos sobre la flora y el paisaje en conjunto con la autoridad
competente local se debe establecer un programa de reforestación con especies no
riesgosas y de la región, en el que se elijan para reforestar sitios públicos que no estén
contemplados en proyectos futuros o para mejorar algunos camellones de la ciudad.
Dicho programa debe contener además una responsiva para dar mantenimiento y cuidado
a las áreas reforestadas.
3.1.2. Etapa de operación y mantenimiento
En la etapa de operación y mantenimiento se observan como principales impactos la

emisión de gases contaminantes provenientes de los motores de la flota vehicular y la
generación de residuos peligrosos derivados del mantenimiento preventivo de las
unidades de transporte y de residuos de manejo especial de las actividades de
mantenimiento de las superficies de rodamiento.
Para mantener las emisiones de los vehículos de transporte dentro de los rangos
aceptables, será necesario llevar bitácoras de uso en las cuales se establezcan los
mantenimientos de acuerdo a la periodicidad que establezcan los fabricantes.
Asimismo, es deseable establecer un programa de sustitución de unidades que no sea

mayor a 15 años, 10 deseablemente, para asegurar la renovación de tecnologías que
mantengan los volúmenes de emisión dentro de rangos aceptables.
Complementario a lo anterior es conveniente someter a los conductores a cursos de

inducción y capacitación para aprovechar al máximo la eficiencia de los motores al evitar
arrancones y frenadas bruscas, así como para permitir por las mañanas un periodo de
calentamiento y lubricación de los motores.
De las actividades de mantenimiento se generarán aceites lubricantes gastados y diversos

sólidos impregnados con hidrocarburos, como lo son filtros de aire, de gasolina, textiles y
recipientes.
Página 98

Estas medidas deben ser aplicada tanto a las empresas que operen el BRT como a la que
operen las líneas alimentadoras, auxiliares y remanentes.
Todos estos residuos deben ser manejados de acuerdo a las previsiones de la Ley General
de Prevención y Gestión de los Residuos y su Reglamento, esto es, las empresas se
tendrán que dar de alta como generadoras de residuos peligrosos, en los casos en que se
clasifiquen como grandes generadores tendrán que llevar una bitácora de generación y
almacén de los residuos generados, todas las empresas deberán tener un área de
almacenamiento adecuada y deberán tener un prestador de servicios autorizados con el
cual generará sus manifiestos de entrega, transporte recepción de residuos. En caso de
que el mantenimiento sea contratado con una empresa externa, las empresas de
transporte urbano de pasajeros deberán exigir que el prestador de servicios cumpla con
las condiciones descritas.
Otros residuos que se generarán son los relacionados con el mantenimiento de las
superficies de rodamiento, los cuales por su periodicidad y volumen no deben constituir
un problema ambiental para su manejo que puede ser a través del relleno sanitario de la
localidad.
Como complemento a estas medidas se debe establecer un plan de mantenimiento de las

áreas verdes y de los árboles que se hayan sembrado como medida de compensación por
el retiro de árboles en los predios que hoy ocupan las tres terminales, los 2 paraderos, y
los 27 parabuses que se construirán a lo largo de los corredores.
Los patios de guarda deben tener medidas de protección para evitar contaminación de
suelo por derrames accidentales de aceites o combustible y deben contar con medidas de
seguridad y de atención para reducir el impacto de contingencias.
3.1.3. Para reducción de efectos sociales
Estos se reducirán con elementos preventivos como lo son el establecimiento de pláticas y

talleres en los que se informe a la población usuaria y cercana al proyecto los alcances del
programa del Sistema Integrado de Transporte, el futuro previsto para el Sistema y las
bondades en lo que se refiere a ahorro económico para los usuarios y de emisiones para la
carga contaminante de la ciudad.
Página 99

También se deben establecer medidas correctivas como lo son acuerdos con los
poseedores u ocupantes de los predios que verán afectada la posibilidad de contar con
estacionamiento momentáneo en la calle para clientes por la operación del sistema.
En estos acuerdos se debe establecer con claridad la responsabilidad compartida que se

tendrá por la circulación de vehículos en las áreas reservadas o confinadas.
Para compensar los cambios de ruta que tendrán que realizar los usuarios que quieran dar
vuelta izquierda en las avenidas donde habrá carril confinado de la avenida, se deben
mejorar las carpetas asfálticas de las calles y avenidas seleccionadas para llevar a cabo las
vueltas indirectas y realizar las modificaciones y programar los semáforos de manera que
se eviten tiempos excesivos para el cruce de las avenidas después de realizar el circuito
para dar vuelta.
Para paliar en parte los impactos sobre los usuarios de estacionamientos, se deberá
fomentar la creación de estacionamientos adecuadamente ubicados y con las medidas de
seguridad apropiadas.
3.1.4. Medidas de aplicación general
Es conveniente instalar una red de monitoreo atmosférico para conocer el impacto real de
la instrumentación del Sistema Integrado de Transporte.
Es recomendable realizar trámites encaminados a obtener Diesel de bajo azufre para

utilizarlo por lo menos en los vehículos del sistema troncal, con lo que los impactos
benéficos por la reducción de contaminantes se acentuarán y los motores de los vehículos
se conservarán por períodos mayores al reducirse la corrosión originada por los óxidos de
azufre que se generan en la combustión.
3.2. Estimación de las emisiones a la atmósfera provenientes del

parque vehicular para transporte público actual
Mediante trabajos de campo y gabinete se hizo el diagnóstico de la flota vehicular

dedicada al transporte público, los tipos y años-modelos de autobuses en circulación, las
velocidades comerciales y las distancias anuales recorridas por la flota con lo que se
realizó la estimación del volumen de emisiones que se emiten a la atmósfera en las
condiciones actuales, lo que denominamos línea base.
Página 100

Se identificaron 78 rutas en operación, todas ellas utilizan autobuses estándar con

motores que utilizan diésel como combustible.
Se presenta la situación actual de la flota de transporte urbano de pasajeros y se proyecta

hasta el año 2049 realizando algunos ajustes en las rutas
A continuación, se describen los resultados obtenidos en la estimación de las emisiones:
3.2.1. Hidrocarburos no quemados (HCNM)
En los procesos de combustión es muy raro obtener 100 % de eficiencia en el

aprovechamiento del combustible, por lo que se tiene emisiones de hidrocarburos no
quemados a la atmósfera, la evaluación de esta variable es importante por ser precursores
de reacciones fotoquímicas como las que generan al ozono.
La estimación de estas emisiones para la situación actual y su proyección hasta el año

2049 es como sigue:
Tabla 40 Emisión de Hidrocarburos no quemados (NMHC) PM 10 en µg/m³/Año
Situación 2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2029* 2034* 2039* 2044* 2049*
Actual 420,029 420,480 420,755 421,349 421,930 422,061 433,835 445,860 467,565 484,766 503,743
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V. https://sinaica.inecc.gob.mx/data.php?estId=297&param=PM10
3.2.2. Monóxido de carbono (CO)
La combustión ineficiente de los hidrocarburos también genera la emisión de monóxido

de carbono, que es un gas incoloro y prácticamente inodoro que presenta toxicidad
ambiental, por lo que es necesaria su evaluación para establecer controles de emisión.
Tabla 41 Emisión de Monóxido de carbono (CO) en ppm/año
Situación 2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2029* 2034* 2039* 2044* 2049*
Actual 11.376 11.388 11.395 11.412 11.427 11.431 11.750 12.075 12.663 13.129 13.643
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V. https://sinaica.inecc.gob.mx/data.php?estId=297&param=CO
3.2.3. Óxidos de nitrógeno (NOX)
Los óxidos de nitrógeno se forman por las altas temperaturas que se alcanzan durante la
combustión dentro de los motores, estos compuestos son los principales precursores de
ozono y en condiciones de humedad son generadores de lluvia ácida.
Página 101

Dado lo anterior es conveniente conocer los valores de emisión y establecer medidas de

control, como el uso de convertidores catalíticos para reducir el volumen emitido a la
atmósfera.
La estimación de emisiones de óxidos de nitrógeno en el sistema actual y su desarrollo

natural hasta 2049 dio como resultado lo siguiente:
Tabla 42 Emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) en ppm/año
Situación 2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2029* 2034* 2039* 2044* 2049*
Actual 52.504 52.560 52.594 52.669 52.741 52.758 54.229 55.733 58.446 60.596 62.968
Fuente: Transconsult, S.A. de C.V. https://sinaica.inecc.gob.mx/data.php?estId=297&param=NOx
3.2.4. Diagnóstico ambiental de alternativas
Para este Sistema Integrado de Transporte se plantean dos posibles alternativas de

desarrollo, la primera es denominada Situación Actual Optimizado y la Segunda es la
inclusión de un proyecto que modifica de manera muy significativa el sistema de
transporte actual que se denomina Situación con proyecto.
Para ambos casos se hacen proyecciones paralelas a la de la línea base hasta el año 2049,
lo que permite estimar las emisiones de gases de combustión provenientes de la flota
vehicular.
En el siguiente apartado se presenta la estimación de las emisiones provenientes de los

transportes en ambos escenarios.
3.2.5. Evaluación y selección de la mejor alternativa
A partir de datos obtenidos en campo como lo son las encuestas de origen-destino, se

establecieron diversos escenarios para la operación eficiente de las rutas de transporte en
la Zona Metropolitana de la ciudad de Oaxaca de Juárez.
De dichos escenarios se optó por el desarrollo de un Sistema Integrado de Transporte que

incluye 9 líneas troncales, 10 líneas alimentadoras, 17 líneas auxiliares, para un total de 36
rutas.
Las rutas troncales correrán por carriles confinados, con lo que su velocidad comercial
aumenta sensiblemente y con ello sus emisiones son menores.
Página 102

3.3. Estimación de las emisiones a la atmósfera provenientes del

Sistema Actual Optimizado (SAO) y del Sistema Integrado de
Transporte (SIT) propuesto.
3.3.1. Hidrocarburos no quemados (HCNM)
A continuación, se presentan la estimación de la emisión de hidrocarburos para las

alternativas identificadas.
Tabla 43 Emisión de Hidrocarburos no quemados en (HCNM) PM10 en µg/m³/Año
Situación 2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2029* 2034* 2039* 2044* 2049*
SAO 372,629 372,917 373,663 374,252 374,513 375,078 381,894 389,760 403,307 417,108 433,232
SIT 262,174 268,885 272,734 284,994 290,557 293,646 322,336 345,031 369,992 391,191 422,960
3.3.2. Monóxido de carbono (CO)
La estimación de la emisión de bióxido de carbono para las alternativas identificadas:

Tabla 44 Emisión de monóxido de carbono (CO) en ppm/año
Situación 2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2029* 2034* 2039* 2044* 2049*
SAO 10.092 10.100 10.120 10.136 10.143 10.158 10.343 10.556 10.923 11.297 11.733
SIT 7.101 7.282 7.387 7.719 7.869 7.953 8.730 9.345 10.021 10.595 11.455
3.3.3. Óxidos de nitrógeno (NOx)

Tabla 45 Emisiones estimadas de óxidos de nitrógeno para las alternativas identificadas
Situación 2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2029* 2034* 2039* 2044* 2049*
SAO 46.579 46.615 46.708 46.782 46.814 46.885 47.737 48.720 50.413 52.138 54.154
SIT 32.772 33.611 34.092 35.624 36.320 36.706 40.292 43.129 46.249 48.899 52.870
Se observan reducciones significativas en las tasas de emisión de todos los contaminantes,

en la siguiente tabla se presenta la comparación de resultados entre la línea base y las
alternativas identificadas, así como el porcentaje de reducción calculado:
Página 103

Tabla 46 Hidrocarburos no quemados (HCNM)

Situación 2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2029* 2034* 2039* 2044* 2049*
Actual 420,029 420,480 420,755 421,349 421,930 422,061 433,835 445,860 467,565 484,766 503,743
SAO 372,629 372,917 373,663 374,252 374,513 375,078 381,894 389,760 403,307 417,108 433,232
SA/SAO % 11.3% 11.3% 11.2% 11.2% 11.2% 11.1% 12.0% 12.6% 13.7% 14.0% 14.0%
SIT 262,174 268,885 272,734 284,994 290,557 293,646 322,336 345,031 369,992 391,191 422,960
SA/SIT % 37.6% 36.1% 35.2% 32.4% 31.1% 30.4% 25.7% 22.6% 20.9% 19.3% 16.0%
A continuación, se presenta una gráfica que ilustra lo anterior.

Gráfica 1 Emisiones de NMHC (µg/m³/Año)
550,000
503,743
484,766
500,000 467,565
445,860
433,835 433,232
450,000 420,029 420,480 420,755 421,349 421,930 422,061
417,108
403,307
400,000 389,760
422,960
381,894 391,191
350,000 372,629 372,917 373,663 374,252 374,513 375,078 369,992
345,031
300,000 322,336
250,000 284,994 290,557 293,646
262,174 268,885 272,734
200,000
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2029 2034 2039 2044 2049
ACTUAL OPTIMIZADA CON PROYECTO
Es importante acotar que la primera mitad de la gráficas pronostican años contínuos; la

segunda mitad lo hacen en periodos quinquenales, y como resultante se generan una
alzas aparentes, pero de gran relatividad al periodo pronosticado.
Acerca de la línea “Con Proyecto”, la gráfica manifiesta alza en los años donde se presenta
crecimiento en la flota, según lo planteado en el Modelo de Negocio.
Página 104

Tabla 47 Monóxido de carbono (CO)

Situación 2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2029* 2034* 2039* 2044* 2049*
Actual 11.376 11.388 11.395 11.412 11.427 11.431 11.750 12.075 12.663 13.129 13.643
SAO 10.092 10.100 10.120 10.136 10.143 10.158 10.343 10.556 10.923 11.297 11.733
SA/SAO % 11.3% 11.3% 11.2% 11.2% 11.2% 11.1% 12.0% 12.6% 13.7% 14.0% 14.0%
SIT 7.101 7.282 7.387 7.719 7.869 7.953 8.730 9.345 10.021 10.595 11.455
SA/SIT % 37.6% 36.1% 35.2% 32.4% 31.1% 30.4% 25.7% 22.6% 20.9% 19.3% 16.0%
Gráficamente se representa de la siguiente manera:

Gráfica 2 Emisiones de CO (ppm/Año)
16.000
13.643
14.000 13.129
12.663
12.075
12.000
11.376 11.388 11.395 11.412 11.427 11.431 11.750 11.733
10.923 11.297
10.000 10.556 11.455
10.343 10.595
10.092 10.100 10.120 10.136 10.143 10.158 10.021
8.000 9.345
8.730
7.719 7.869 7.953
6.000 7.101 7.282 7.387
4.000
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2029 2034 2039 2044 2049

Página 105

Tabla 48 Óxidos de nitrógeno (NOx)

Situación 2019* 2020* 2021* 2022* 2023* 2024* 2029* 2034* 2039* 2044* 2049*
Actual 52.504 52.560 52.594 52.669 52.741 52.758 54.229 55.733 58.446 60.596 62.968
SAO 46.579 46.615 46.708 46.782 46.814 46.885 47.737 48.720 50.413 52.138 54.154
SA/SAO % 11.3% 11.3% 11.2% 11.2% 11.2% 11.1% 12.0% 12.6% 13.7% 14.0% 14.0%
SIT 32.772 33.611 34.092 35.624 36.320 36.706 40.292 43.129 46.249 48.899 52.870
SA/SIT % 37.6% 36.1% 35.2% 32.4% 31.1% 30.4% 25.7% 22.6% 20.9% 19.3% 16.0%
Gráficamente se tiene:
Gráfica 3 Emisiones de NOx (ppm/Año)
62.968
65.030 60.596
58.446
60.030 55.733
54.229 54.154
55.030 52.504 52.560 52.594 52.669 52.741 52.758
52.138
50.413
50.030 52.870
48.720
45.030 48.899
46.579 46.615 46.708 46.782 46.814 46.885 47.737 46.249
40.030 43.129
35.030 40.292
35.624 36.320 36.706
30.030 32.772 33.611 34.092
25.030
2019 2020 2021 2022 2023 2024 2029 2034 2039 2044 2049

Página 106

3.4. Conclusiones
La reducción de emisiones se debe principalmente a dos razones, la primera es la inclusión

de vehículos nuevos con mejores tecnologías, que redundan en emisiones menores, la
segunda es a la mejora de la velocidad de los vehículos, principalmente de los utilizados
en las rutas troncales, pues, aunque serán más pesados y llevarán más pasaje, la menor
cantidad de paros y arranques y mejor velocidad redundan en una emisión menor de
gases de combustión.
Este efecto puede ser mantenido si se cumple a cabalidad la Ley de Tránsito y Vialidad
para el estado de Oaxaca.
Será importante que cuando se tenga el proyecto ejecutivo ésta contenga una propuesta
de introducción de especies vegetales, de preferencia endémicas, en los sitios
seleccionados para instalar paraderos nuevos.
El tema de riesgo por inundación, se solventa conduciendo eficientemente los

escurrimientos de las partes altas, para que no se concentren en vialidades, se canalice
efectivamente hacia el río, cuya situación es colateral al corredor.
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS
- https://books.google.com.mx/books?id=Ikiw3C7qzFMC&pg=PA11&lpg=PA11&dq=
marco+de+salvaguarda+instituto+mexicano+del+transporte&source=bl&ots=GD4
W_T1Put&sig=ACfU3U3LSgRvA4Gxt-DQr6olmRdYXDUEGQ&hl=es-
419&sa=X&ved=2ahUKEwjClKWp5MTnAhUMca0KHci2DjUQ6AEwAXoECAsQAQ#v=
onepage&q=marco%20de%20salvaguarda%20instituto%20mexicano%20del%20tra
nsporte&f=false
- https://apps1.semarnat.gob.mx:8443/dgeia/informe15/tema/cap5.html
- Manifestación de Impacto Ambiental, Modalidad Regional “Etapa 1 del Sistema
Integrado de Transporte en Oaxaca”
- Proyecto de Transformación del Transporte Urbano (PTTU). Noviembre 2010.
E2066 v3 REV
- https://sinaica.inecc.gob.mx/data.php?estId=297&param=PM10
- https://sinaica.inecc.gob.mx/data.php?estId=297&param=NOx
- https://sinaica.inecc.gob.mx/data.php?estId=297&param=CO
Página 107

4. MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y SOCIAL PARA EL

TRANSPORTE URBANO: LÍNEA BASE DEL COMPONENTE
SOCIAL
3.1. Resumen ejecutivo
La implementación de un SIT tipo BRT supone una serie de acciones que den cobertura y
proyección a las ciudades para solventar diversas de necesidades de movilidad de manera
integral. Contribuye a la articulación de diferentes dimensiones con incidencia en lo social,
urbano, económico, ambiental y político, con el fin de beneficiar a los usuarios del espacio
público. Un reto en el que deberán involucrarse diversas instancias para garantizar su
funcionamiento óptimo, así como el fortalecimiento de las bases estructurales para su
crecimiento.
En el caso de la zona metropolitana de Oaxaca de Juárez, a diferencia de otros sistemas de

transporte del país, éste pretende retomar la puesta en marcha de un sistema BRT,
proyecto previamente desarrollado. El proyecto en cuestión ejecutó edificios en
terminales y el carril confinado; hoy cuenta con algunos elementos de infraestructura, sin
ponerse en funcionamiento conforme a los planes iniciales. De acuerdo a diferentes
ejercicios de evaluación técnica, se concluye reestructurar algunos de sus componentes,
incluyendo algunos elementos de la construcción ya realizada.
El presente documento toma como referencia el Marco de Salvaguarda Ambiental y Social

para el Transporte Urbano (MASTU), que tiene como objeto marcar pautas para disminuir
riesgos, afectaciones ambientales y sociales, además de mitigar los impactos negativos
que pudieran surgir de la implementación del Sistema Integral de Transporte en la zona,
considerando su contexto local. Además, pretende ser insumo de consulta para otras
áreas del proyecto, especialmente las de difusión y posicionamiento.
Se compone por dos capítulos. El primero es de caracterización del sistema, se identifican

sus componentes, la disposición de algunos rubros considerados como importantes para
su funcionamiento y un ejercicio de acercamiento a las condiciones sociales que implican
estos elementos. El segundo capítulo corresponde al Plan de Gestión Social, tomando en
cuenta los resultados de los análisis previos, se incluyen las bases, recomendaciones
específicas adecuadas al contexto y mecanismos de seguimiento social, con el propósito
Página 108

de disminuir y mitigar las posibles afectaciones negativas que la implementación de un SIT

pueda traer consigo.
3.2. Caracterización del proyecto
5. Ficha técnica de proyecto.

La implementación de un SIT, que dé servicio a la zona metropolitana de Oaxaca de
Juárez, supone una serie de acciones coordinadas entre sus componentes técnicos, de
diseño, de funcionamiento y las variables sociales de la zona. Además del cumplimiento de
ciertos requisitos de gestión, algunos de ellos establecidos con base al Marco de
Salvaguarda Ambiental y Social para el Transporte Urbano (MASTU).
Entre los desafíos que representa, destaca la labor de retomar un proyecto ya iniciado
con anterioridad, lo que da cabida a nuevas adecuaciones consideradas como necesarias
para su puesta en marcha, esto en un contexto dinámicas de movilidad cambiantes en los
territorios conurbados.
Uno de los propósitos es desarrollar herramientas que faciliten la gestión de riesgos

ambientales y sociales por parte de diferentes instancias involucradas en el desarrollo del
Sistema Integrado de Transporte y el BRT en la zona metropolitana de Oaxaca. Dichos
instrumentos permitirán identificar y monitorear procedimientos considerados
importantes para el funcionamiento de este proyecto, además de ser un insumo para
otros posibles planes de intervención y desarrollo.
Uno de los primeros pasos es la caracterización general del SIT proyectado para la zona
metropolitana de Oaxaca de Juárez, incluye un corredor exclusivo para el transporte
público con estaciones y terminales para un sistema BRT. Para esta labor se identifican los
componentes del proyecto y sus principales características:
Estimación de indicadores. Datos referentes a implementación del proyecto y su

funcionamiento; distancias, demanda y recorridos promedio.
Cumplimiento institucional. Disposición de documentos que avalen el desarrollo del

proyecto, así como el compromiso de cumplimiento a la normatividad vigente.
Esquemas de operación. Procedimientos establecidos para la operación del material

rodante y esquemas de chatarrización de los vehículos que saldrían de circulación.
Página 109

Impacto ambiental. Disposición de evidencias sobre el cumplimiento de requisitos

ambientales vigentes, así como el análisis del impacto que podría tener el proyecto en
diferentes rubros para su desarrollo y puesta en marcha; vegetación y emisiones a la
atmosfera.
Uso de suelo. Características del uso de suelo donde se lleva a cabo el proyecto y la
necesidad de concesiones de terrenos para su operación.
Seguridad vial. Disposición de insumos de análisis de las condiciones viales y de seguridad

que podrían derivarse del proyecto.
Posibles reasentamientos. Identificación de zonas donde sería necesario llevar a cabo

algún procedimiento de reasentamiento de personas como parte del desarrollo y
operación del proyecto.
Patrimonio cultural. Identificación de posibles afectaciones a bienes tangibles e

intangibles considerados como patrimonio cultural.
La caracterización se compone de una serie de fichas de identificación, mediante las que

se analiza la disposición de requerimientos para el funcionamiento óptimo del sistema,
sustentado en parámetros de fomento a buenas prácticas para la implementación de
proyectos de transporte urbano.
El manejo de las fichas permite visualizar de forma gráfica la disposición de insumos

administrativos, técnicos, estudios recomendados e indicadores de evaluación para
distintas etapas del proyecto.
Desde la gerencia operativa del proyecto, funciona para proyectar posteriores etapas de
crecimiento, desarrollo e implementación, así como para la fortalecer las áreas de
comunicación y difusión, identificando elementos de los que podría hacerse uso para el
posicionamiento del sistema.
Página 110

Tabla 49. Características del proyecto.

Características del Proyecto: DATOS OBSERVACIONES
Longitud del corredor, incluyendo carriles
Longitud 15.9 kms
confinados y compartidos.
Parabuses 23
Tecnológico, Ex Marquesado y Museo del
Parabuses en par vial 4
Ferrocarril.
Paraderos de transferencia 2 Central de Abastos, Mier y Terán.
Viguera (Nte.), Xoxocotlán (Sur), Atzompa (Pte.),
Terminales 4 Parque del Amor. Centrales de transferencia
entre troncales, alimentadoras y auxiliares.
Estaciones (número) 33
Autobuses tipo
Material rodante
padrón
Tiempo de recorrido promedio Estimación de la velocidad de operación del
17.5
(Km/h) sistema
Tabla 50. Estimación de indicadores.

ESTIMACIÓN DE INDICADORES INDICADORES SI/NO/PD OBSERVACIONES
Km recorridos /año - PD Estimación pendiente
Máxima Demanda (mil
- PD Estimación pendiente
pasajeros/día)
Tiempo promedio de viaje
- PD Estimación pendiente
/usuario (minutos)
% usuarios del sistema que
- SI Estimación pendiente
antes usaban vehículo privado
Encuesta preliminar de usuarios SI
Tabla 51. Esquemas de operación.

ESQUEMAS DE OPERACIÓN DATOS SI/NO/PD OBSERVACIONES
Concesión de material rodante - SI
No. Concesiones - PD
Operaciones concesionadas: - PD
Procesos de chatarrización por empresa
- NO No contemplado
especializada.
Página 111

Tabla 52. Impacto ambiental.

Impacto Ambiental SI/NO/NA/PD COMENTARIOS
Manifestación de Impacto Ambiental (MIA)
aplicable a todos los componentes del SI En construcción
proyecto.
Manifestación de Impacto Ambiental (MIA)
sólo para algún o algunos componentes del NA
proyecto.
Resolutivo de Impacto Ambiental para la
SI En construcción.
implementación del proyecto.
Actualización de Resolutivo de Impacto
Ambiental para modificaciones del NA
proyecto.
Programa de Manejo Ambiental. PD En construcción
Vegetación
Remoción de vegetación (en parques,
camellones o banquetas, terrenos) NO Ya se dispone de infraestructura
Disposición de inventario forestal asociado
al PROYECTO
Emisiones a la atmósfera
Disposición Línea Base de Gases Efecto
PD
Invernadero (GEI).
Informe de reducción de GEI estimado.
Metodología de estimación de GEI. Revisar MIA
Registro de Emisiones de GEI mediante
Cedula de Operación Anual
Tabla 53. Uso de suelo.

Uso de suelo SI/NO/PD OBSERVACIONES
Inclusión del proyecto en un Plan de Desarrollo Urbano
SI
Decretado/actualizado
Colindancia con zonas de conservación municipal, estatal o
NO
federal.
Desarrollo en dos o más entidades federativas (estados o
SI Oaxaca y Xoxocotlán
municipios)
Desarrollo en zona o vía federal (total o parcialmente) NO
Terrenos
Implica la adquisición de terrenos o SI Frente a la estación
liberación de derechos de vía, terrenos Xoxocotlán
Página 112

para la construcción del corredor, (pendiente)

infraestructura, patios o terminales.
Federales:
Requerimiento de terrenos para la Estatales:
- Posibles adecuaciones
realización del proyecto. Municipales:
Privados: 1
Necesidad de expropiación de predios. PD
Tabla 54. Seguridad vial.

SEGURIDAD VIAL SI/NO/PD OBSERVACIONES
Evaluación de infraestructura en seguridad vial NO
Plan de entrenamiento a conductores en manejo
NO
defensivo
Plan de comunicación a todos los usuarios de la
SI En construcción
vía sobre modificaciones en vía
Proyecto de control de la velocidad PD Por oficializarse
Reglamentación para multas por invasión de
NO
carriles confinados
Existen registros
Plan de registro de incidentes viales NO
administrativos
Plan de políticas empresariales de Seguridad Vial NO
Estudio de zonas de mayor riesgo de incidentes
SI
viales
Normas para el control de drogas y alcohol en
NO
conductores
Seguro para atención de accidentes NO
Protocolo de atención de incidentes viales NO
Programa de sanciones y beneficios para
NO
conductores
Plan para certificación en ISO39001 (Sistemas de
NO
Gestión de Seguridad Vial)
Evaluación de seguridad vial (en sus distintas
NO
etapas)
Página 113

Tabla 55. Posibles reasentamientos.

POSIBLES REASENTAMIENTOS SI/NO/PD COMENTARIOS
Reasentamiento físico que afecte a personas NO
incluyendo perdidas parciales o totales de vivienda;
Afectación en actividades productivas de manera
permanente, en la zona de influencia resultando en SI En la zona de Parque del Amor
pérdidas de sus activos productivos según catastro
municipal o perito valuador con registro oficial
Afectaciones temporales o relocalización a las
actividades económicas de su zona de influencia SI Negociar propuestas
(comercio formal e informal).
Tabla 56. Patrimonio cultural.

PATRIMONIO CULTURAL SI/NO/PD COMENTARIOS
Identificación de bienes o construcciones consideradas
patrimonio histórico, cultural o artístico. Monumentos
arqueológicos, históricos, construcciones o iconos catalogados
SI La zona del ferrocarril
por INAH/INBA o Direcciones o Consejos Culturales locales que
se pueden ver afectados por las actividades de la construcción
del PROYECTO.
Aprobación del INAH/INBA o de las Direcciones o Consejos
PD
Culturales. Sólo en caso de ser afirmativo.
Identificación de actividades culturales catalogadas como
patrimonio cultural intangible; procesiones, eventos o
NO
festivales tradicionales que se pueden ver afectados temporal
o permanente por la construcción u operación de proyecto.
La caracterización del proyecto funge como tablero de análisis integral y

multidimensional. En conjunto resulta un marco de referencia para las diferentes áreas del
sistema, identifica la condición de cumplimiento de los requerimientos administrativos y
de gestión, así como el estatus de algunos estudios específicos considerados como
importantes para el funcionamiento.
Por las condiciones actuales de retomar la puesta en marcha de un sistema BRT en la zona
metropolitana de Oaxaca de Juárez, es posible que no se disponga de todos los
componentes y requisitos considerados como ideales para su óptimo funcionamiento,
pero al estar identificados permite la formulación de estrategias en diferentes ámbitos, ya
sea para su posterior cumplimiento o cómo insumo de referencia para la articulación con
Página 114

otras instancias vinculadas al desarrollo del proyecto. En este sentido, es recomendable la

actualización periódica de la presente caracterización para monitorear el estatus de
cumplimiento y contar con un marco de consulta para las diferentes áreas.
6. Recomendaciones aplicables.
Bajo el entendido de que retomar la implementación de un sistema integrado de
transporte resulta de una serie de labores complejas, es indispensable la interacción de
sus diferentes componentes, incluyendo procedimientos y recomendaciones aplicables.
Las cuales se encaminan a buenas prácticas que fortalezcan el funcionamiento óptimo del
sistema, así como su legitimidad institucional y entre los usuarios. De acuerdo a la
definición de la ficha técnica del proyecto, se precisan recomendaciones específicas:
Tabla 57. Recomendaciones de cumplimiento.
RUBROS RESUMEN
Certificación de cumplimiento ambiental y social.
Cumplimiento institucional Disponibilidad del PIMUS o equivalente.
Proyecto ejecutivo del SIT
Identificación y localización del MIA.
Identificación y localización de resolutivos de impacto
Impacto ambiental
ambiental.
Cálculo de emisiones a la atmosfera.
Uso de suelo Concertación municipal.
Seguridad vial Plan de seguridad vial.
Plan de reasentamiento en predios.
Necesidades de reasentamiento
Plan de reasentamiento a ambulantes.
Patrimonio cultural Concertación con autoridades culturales.
7. Cumplimiento institucional
✓ Certificación de cumplimiento ambiental y social.
✓ Disponibilidad de Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS).
✓ Proyecto ejecutivo de todos los componentes del sistema.
Como uno de los primeros pasos para el cumplimiento de los protocolos vigentes, existe la
necesidad de manifestar de manera formal el compromiso de veracidad y cumplimiento
del proyecto. Es indispensable, por parte del promotor, la disposición y localización de los
Página 115

documentos probatorios para su posible consulta y cotejo como parte de las etapas de
implementación del proyecto.
Perspectiva social
En términos administrativos resulta indispensable el cumplimiento de ciertos requisitos de

autorización y/o validez para dar continuidad a diferentes procesos del desarrollo de
proyectos de movilidad. En las dinámicas e imaginarios socioculturales evidentes en la
zona metropolitana de Oaxaca, existe la percepción del desarrollo de obra pública sin
ejercicios eficientes de consulta y participación por parte de diferentes actores, entre las
preocupaciones más relevantes se encuentra la mejora integral de las condiciones de
movilidad para las diversas formas de transporte en la ciudad. Por otra parte, los sectores
dedicados al transporte público manifiestan no sentirse involucrados en ciertos procesos
de transformación pautados por las administraciones públicas.
El escenario descrito permite identificar posibles actores en contra y áreas de oportunidad

para el desarrollo de un SIT. Entre los elementos más importantes a considerar deberán
ser los procesos transparentes y bajo los lineamientos jurídicos establecidos.
Se identifica como área de oportunidad el involucramiento de diferentes actores para el

diseño de planes integrales de seguimiento y mitigación de impactos, uno de los puntos
de atención para el desarrollo del Plan de Gestión Social. El cual, además de las
intervenciones, podría utilizar las previas autorizaciones en materia ambiental como
insumo que abone a la credibilidad social sobre el cumplimiento de los compromisos que
puedan surgir como parte del desarrollo operativo del SIT.
8. Impacto ambiental
✓ Identificación y localización del MIA (Manifiesto de Impacto Ambiental).
✓ Identificación de resolutivos de impacto ambiental.
✓ Cálculo de emisiones a la atmosfera; Gases de Efecto Invernadero (GEI).
El cumplimiento de requisitos ambientales resulta indispensable, tanto para registros
administrativos como operativos. Los lineamientos de este tipo de proyectos obligan a su
realización como parte de los procesos de gestión, incluso para ser sometidos a esquemas
de financiamiento.
Perspectiva social
Página 116

Una tendencia social generalizada a nivel internacional en el plano social, es la sensibilidad

por acciones de protección al medio ambiente y contrarrestar el cambio climático. Desde
la política pública, a partir de 2012, se publicó la Ley General de Cambio Climático (LGCC),
ahí se contemplan instrumentos que definen acciones estratégicas, como la Estrategia
Nacional de Cambio Climático (ENCC).Esta representa un instrumento de planeación
mediante el que se define la visión de largo plazo y orienta la política nacional con una
ruta crítica, identificando y estableciendo prioridades nacionales y regionales. En el corto
plazo se ha incluido el Programa Especial de Cambio Climático 2013-2018 (PECC).
Como parte de los diagnósticos de los instrumentos señalados, llama la atención que el
sector de transporte contribuye cerca del 22% de las emisiones de CO2, uno de los gases
que propician el calentamiento global. Se ha planteado como propósito la reducción de
GEI per cápita a través del transporte urbano.
En suma, las acciones alineadas con tendencias internacionales y soportadas con políticas
públicas vigentes, contribuyen a la aprobación social y de diferentes sectores, en este caso
podrían ser organizaciones ambientalistas, de innovación social y participación ciudadana,
entre otras. De tal forma que los parámetros de medición, además de cumplirse como
requisito, brindan posibilidades de sumar otros sectores que ocasionalmente podrían ser
aliados en la implementación en futuras etapas.
9. Uso de suelo
✓ Concertación municipal
La implementación de un SIT comprende acciones de transformación urbana. Desde los

marcos legales vigentes es necesario manifestar la compatibilidad con las disposiciones de
los planes de Desarrollo Urbano de los municipios por los que atraviesa el corredor y sus
componentes, como es el caso de los municipios de Xoxocotlán y Oaxaca de Juárez.
Además, se recomienda el involucramiento de autoridades locales como parte del
desarrollo del proyecto.
Perspectiva social
A pesar de ser identificado como requisito de gestión administrativa necesario, en caso de

no llevarse a cabo, además del incumplimiento administrativo, se resta credibilidad y
confianza en el proyecto y las proyecciones de mejora para con la movilidad en la zona
metropolitana de Oaxaca de Juárez. Hace posible que organismos opositores puedan
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interponer recursos legales que lo retrasen y se debiliten los posibles elementos de

identidad social del proyecto, que en ciertas condiciones podrían incrementar los costos
de implementación y mantenimiento.
10. Seguridad vial

El objetivo principal es garantizar una correcta inserción urbana, operación y convivencia
con todos los usuarios de la vía. Es recomendable contar con una Evaluación de Seguridad
Vial (ESV) que garantice la existencia de planeación integral de un sistema completo de
movilidad, así como un diseño seguro para todos los usuarios de la vía. Deberá incluir los
elementos necesarios de:
✓ Infraestructura.
✓ Dispositivos de control de tránsito.
✓ Diseño geométrico y operacional en las diferentes zonas de cobertura del
proyecto.
La referencia al sistema completo de movilidad incluye una perspectiva multidimensional
sobre los diferentes elementos implicados para la puesta en marcha de un SIT. La
condición deseable deberá incluir elementos tanto para el Transporte Público Urbano
como para otros medios de transporte.
• Carriles exclusivos.
• Sistemas de confinamiento.
• Carriles vehiculares.
• Estaciones.
• Terminales.
• Paraderos.
• Cruces peatonales (a nivel o desnivel).
• Islas peatonales.
• Banquetas.
• Accesibilidad para personas con discapacidad.
• Semaforización vehicular.
• Semáforos peatonales.
• Señalamientos.
• Controles físicos y dinámicos de velocidad.
• Ciclovías.
• Recuperación de espacios públicos.
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• Información al usuario e iluminación.

Perspectiva social.
Las dinámicas viales actuales en la Zona Metropolitana de Oaxaca de Juárez, de manera

general, se pueden caracterizar con un riesgo latente para todos los usuarios de las vías,
especialmente los sectores más vulnerables; personas con discapacidad, peatones y
ciclistas. La infraestructura no dota por completo de elementos que garanticen la
seguridad, sobre todo en las vías rápidas o mayormente transitadas.
En cuanto a las dinámicas de uso social del espacio, son comunes las conductas de riesgo y
el poco respeto a los señalamientos existentes. Es posible avistar la inminente necesidad
de ejercicios de planeación, con dispositivos viales de acuerdo a patrones socioculturales
específicos, sólo de esta forma la infraestructura podría contribuir a la seguridad,
especialmente de los sectores más vulnerables.
En el caso del transporte urbano, las dinámicas cotidianas responden a la misma lógica de
no existir parámetros claros para su uso. Se avista la necesidad de mecanismos de
evaluación de seguridad vial constante, de tal forma que determinen ciertas pautas de
trabajo para las áreas correspondientes.
La condición de no contar con un ejercicio de evaluación vial contribuye a un escenario

carente de recursos numéricos mediante los que sea posible argumentar la viabilidad del
proyecto, especialmente en el sentido de disminuir accidentes de tránsito donde el
transporte público está involucrado.
La resistencia natural al cambio en las dinámicas de transporte hace muy posible la

existencia de apreciaciones sesgadas sobre un sistema de reciente implementación, lo que
podría mermar la aceptación social e incluso los costos proyectados de implementación.
Los estudios formales brindarán insumos que visualicen los potenciales de poner en
marcha un nuevo SIT donde los usuarios viajen más seguros.
11. Necesidades de reasentamiento

De acuerdo a las condiciones actuales del corredor que forma parte del SIT para la zona
metropolitana de Oaxaca, se requieren algunos espacios para cubrir algunas necesidades
del sistema; patio de maniobras, talleres, terminales etc. En este caso, en las
inmediaciones de la denominada terminal Xoxocotlán.
Página 119

Por las características del corredor, no se identifican viviendas particulares que podrían
ser afectadas y deban ser reubicadas. Por otra parte, algunas actividades productivas sí
podrían ser afectadas, como establecimientos ubicados en algunos de los terrenos
contemplados para el sistema, comercio informal y comercios que actualmente utilizan
parte de la vía como estacionamientos e incluso como área de trabajo. Para este caso es
necesario el desarrollo de un plan de reasentamiento focalizado.
Perspectiva Social
La condición de no contar con un plan social de reasentamiento ocasionaría gastos no

previstos. Al ser posible la afectación de dinámicas productivas, especialmente las
referidas al sustento familiar de algunas personas podría desencadenar revueltas sociales
que limitarían los procesos de construcción y operación del proyecto. Es de resaltar la
característica común de la zona en la que los diferentes gremios cuentan con sistemas
propios de organización, como sindicatos, asociaciones, quienes tienen definidas ciertas
estructuras de trabajo mediante las cuales atienden necesidades comunes.
12. Patrimonio cultural

Los protocolos de salvaguarda en el ámbito social reconocen la importancia del
patrimonio cultural como parte de la dinámica social del contexto, de tal forma que todos
los procesos del proyecto deberán proteger el patrimonio cultural con el que tenga
colindancia.
De acuerdo a parámetros del INAH, el término patrimonio cultural se refiere a: (a) las
formas tangibles del patrimonio cultural, tales como objetos, muebles o inmuebles,
propiedades, sitios, estructuras o grupos de estructuras, que tienen valor arqueológico
(prehistórico), paleontológico, histórico, cultural, artístico o religioso; (b) características
naturales u objetos tangibles únicos que representan valores culturales, como los
bosques, rocas, lagos y cascadas sagradas, y (c) ciertas formas intangibles de cultura cuyo
uso se propone con fines comerciales, como los conocimientos culturales, las
innovaciones y las prácticas de las comunidades que entrañan estilos de vida
tradicionales.
En ese sentido, el corredor proyectado en Oaxaca contempla colindancia con la Estación

del Ferrocarril, considerada un ícono representativo de la zona, por lo cual resulta
Página 120

indispensable contar con los avales correspondientes, especialmente si se considera algún

riesgo potencial de afectación.
Perspectiva Social
La afectación y riesgo de elementos de identidad social y patrimonio cultural resulta uno

de los procesos que más demandan atención desde la perspectiva social. De no llevarse a
cabo con las debidas acciones administrativas mediante las que se justifica intervención,
hace posible el surgimiento de nuevas organizaciones opositoras al proyecto, más allá de
temas de movilidad, sino también por las posibles afectaciones a elementos culturales.
Todo esto sumado a las posibles consecuencias jurídicas de contar con el aval de las
instancias correspondientes. Se destaca un área de oportunidad en la que hace posible la
articulación de elementos culturales y turísticos con un sistema de movilidad que dará
servicio a la zona.
13. Caracterización zonificada.

Como parte del análisis del corredor, es posible identificar dinámicas distintas por zona,
en ese sentido y para efectos de esta evaluación se realizó una clasificación de siete
macrozonas, nombradas cada una en relación a los sitios representativos que atraviesa.
Los criterios principales de agrupación fueron las características espaciales y dinámicas
sociales, cabe aclarar que en la descripción se incluyen dimensiones cuyos límites
espaciales no son estrictos. En el siguiente mapa se identifica el recorrido que tendrán las
unidades del SIT y la distribución de las zonas de referencia, que va desde la denominada
terminal Viguera que colinda con el municipio de Atzompa, atraviesa Oaxaca de Juárez y
termina en el municipio de Xoxocotlán.
Página 121

Ilustración 2 Mapa de identificación de MACRO ZONAS
Fuente: Elaboración propia, Transconsult, S.A. de C.V.
A continuación, se describen los elementos primordiales de cada una de las zonas

señaladas en el mapa anterior, con base en la” Localización” y el “Análisis de Actores”.
Página 122

14. Zona Viguera
• Localización.
La zona denominada Viguera, se localiza en

el norte del municipio de Oaxaca, cercana a
las colindancias con el municipio de
Atzompa, está comprende entre la calle San
Francisco y Pino Suárez, con una longitud
aproximada de 2kms. Es una vía de acceso a
la ciudad que conecta con algunos otros
municipios y localidades del estado de
Oaxaca.
En esta zona se encuentra una de las terminales del SIT (Viguera), para donde se proyecta
una importante afluencia de personas quienes serán usuarias del sistema. En el sentido
sur, se contemplan por lo menos tres para buses; Viguera, Benito Juárez y COBAO.
Condiciones físicas.
Las principales condiciones físicas en la zona es que cuentan con tres carriles para cada
sentido de la vialidad. Debido a los giros productivos de la zona, que son industriales o de
abasto de mayoreo, por lo que es común el tránsito de vehículos de grandes dimensiones.
Condiciones sociales
Se identifican dinámicas económicas de comercio, producción y tránsito. Se observó que

cuenta con una menor densidad habitacional y es utilizada primordialmente como de
tránsito hacia otros centros urbanos con mayor afluencia de personas.
Para fin de poner en marcha el SIT con sus respectivos paraderos, se identifican áreas de
oportunidad, mediante la gestión planes de acompañamiento social con los centros
productivos y las zonas habitacionales de los alrededores, enfatizando de manera especial
en elementos de seguridad vial.
• Identificación de actores
Página 123

Cómo parte de los resultados de trabajo de campo y diferentes análisis, se han

identificado una serie de actores relevantes, que además de los usuarios cotidianos del
transporte público, se asume podrían tener incidencia para con el desarrollo del proyecto.
Están referenciados en relación a los radios de influencia definidos previamente y
representan un elemento de apoyo para la implementación del Plan de Gestión Social.
Actores positivos
Los comerciantes establecidos y los comités urbanos tienen percepciones positivas del
proyecto consideran se mejorará la comunicación y conectividad en la zona esto traerá
mayor afluencia de la gente, renovación positiva de la imagen urbana, mejorando la
organización del espacio y las condiciones de seguridad.
Actores negativos
Las transformaciones que implica el desarrollo del sistema hacen posible el surgimiento de
actores opositores al proyecto, principalmente las organizaciones de taxistas colindantes
con el corredor, las personas que se dedican al comercio informal y quienes venden sobre
la vialidad. Consideran que de operar el SIT se perderían áreas de trabajo, pues habría una
disminución de la cobertura al momento de reubicar las bases de concentración, ante
posibles reubicaciones los comerciantes suelen desconfiar y la perdida de lugares para
estacionamiento tendría como consecuencia la disminución de ventas para quienes
colindan con el corredor.
Es de resaltar qué, se identifican una serie de actores que podrían pautar algunas
condiciones específicas del desarrollo del proyecto. Sin embargo, se asume que el listado
de actores es sólo una pauta inicial, es posible que conforme se lleven a cabo los trabajos
de gestión y posicionamiento se adhieran nuevos elementos, e incluso puedan transitar de
opositores a positivos y viceversa.
Página 124

15. Zona Mercado Zonal Sta. Rosa.
• Localización
La zona denominada Mercado Zonal Sta. Rosa,

se ubica desde la calle Pino Suárez hasta el
paradero en la calle Esmeralda, tiene una
longitud aproximada de 2.5 kms. En esta zona
se contemplan cinco paraderos; Col.
Presidentes, Sin nombre (altura Av. San Rafael
y El rosario), Brena Miel, Col del Maestro y
mercado zonal Santa Rosa.
Características físicas.
Entre las características físicas del corredor, cuenta con tres carriles por sentido de la
vialidad, siendo uno de ellos exclusivo para los vehículos del sistema BRT. Se identifica un
evidente deterioro de la infraestructura existente como parte del SIT, asumiendo la
necesidad de labores de rehabilitación o sustitución de algunos de los paraderos.
Características sociales.
Es posible definirla como área de área de abasto y servicios, por lo cual tiene una
afluencia importante de personas. A diferencia de la zona de Viguera, cuenta con mayor
densidad habitacional. La colindancia con el Mercado Zonal Santa Rosa es un área de
oportunidad para la puesta en marcha del SIT, de acuerdo a versiones de personas ligadas
al mercado, existen la intensión de implementar acciones que detonen el desarrollo de la
zona, incluyendo la conectividad y accesibilidad.
Actores positivos:
Comités urbanos y establecimientos locales consideran que de terminar de

implementarse el SIT mejoraría la imagen urbana, habría mayor conectividad con otros
centros urbanos, lo que incrementaría las dinámicas comerciales por la afluencia de
personas.
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Actores negativos:
Al menos se localizaron cinco organizaciones de sitios de taxis foráneos, quienes tendrían

que ser reubicados, por lo que perciben una perdida en el área de trabajo.
16. Zona Estadio.

• Localización
La zona denominada Estadio se limita desde los

paraderos identificados en la calle Santa Magdalena y
la calle 9 norte, hasta la calle Cuauhtémoc sobre la
vialidad de Carr. Cristóbal Colón, con una longitud
aproximada de 1 km. Una vía de acceso a áreas
comerciales de alimentos. Se contemplan tres
paraderos: Diconsa, Huaje y Estadio.
Condiciones físicas
Las principales condiciones físicas caracterizan la zona por tener paraderos con
propaganda y graffiti, además de contar con aceras altas y de difícil acceso para personas
con discapacidad y semáforos peatonales sin funcionamiento adecuado, carentes de
cruces peatonales seguros con conexión entre las aceras.
La cercanía con el estadio de futbol y viviendas genera una dinámica comercial de

alimentos, viveros, gasolineras, imprentas, bancos y hoteles, centros de trabajo, oficinas
de gobierno y almacenes.
Actores positivos
Comités urbanos y giros productivos de la zona, perciben que el Sistema Integrado de

Trasporte brindara una mayor conectividad con otros centros urbanos y mejora de la
imagen urbana. Así como incrementos en las dinámicas comerciales.
Actores negativos
Página 126

Sin embargo, locatarios en colindancia con la vialidad consideran que se perdería un

importante espacio de estacionamiento para sus disminuyendo sus ventas y los sitios de
taxis consideran que una probable reubicación influiría en la disminución de sus ingresos.
17. Zona Museo del Ferrocarril

• Localización
La zona denominada Museo del Ferrocarril, se

localiza en el norte de la zona centro del
municipio de Oaxaca, está comprendida entre la
calle Niños Héroes y Monte Albán y la calle
Ignacio Rayón, con una longitud aproximada de
1.5 kms. Es una vía de acceso a la zona centro de
la ciudad.
En esta zona se contemplan cuatro paraderos; Tecnológico, Niños héroes y Ex

marquesado (par vial) y museo del Ferrocarril.
La zona se caracteriza por tener dos carriles para cada sentido de la vialidad, uno de
cemento y el otro de asfalto, así como obstáculos físicos sobre las aceras que las vuelven
intransitables e imposibilitan el acceso de sillas de ruedas.
Los giros productivos de la zona son principalmente comerciales, desde negocios en las
viviendas hasta agencias automotrices, por lo que existe tránsito peatonal y vehicular
fluido en la zona, así como actividades de turismo cultural por la cercanía del museo del
ferrocarril.
Actores positivos
Habitantes de las colonias aledañas consideran que tendrán beneficios como una mayor
conectividad con otros centros urbanos y una mejora en la imagen de la ciudad. Giros
productivos de la zona perciben posibilidades de incremento en dinámicas comerciales y
Página 127

por parte de los centros educativos, los estudiantes se verían beneficiados por la
conectividad, mayor seguridad y acceso.
Actores negativos
En el caso de locatarios en colindancia con la vialidad asumen que la perdida de lugares de

estacionamiento y una posible reubicación disminuiría sus ingresos. Por otra parte, las
bases de taxis foráneos (por lo menos cinco) conciben consecuencias negativas para sus
ingresos.
18. Zona Central de Abastos
• Localización
La zona denominada Central de Abastos, se

localiza en el sur de la zona centro del
municipio de Oaxaca, está comprendida
entre la calle Ignacio Rayón y calle Nuño del
mercado, con una longitud aproximada de 2
kms. Es una vía de acceso a la zona centro de
la ciudad.
Se consideran dentro de esta zona tres paraderos: Col. Libertad, Central de Abastos y Mier
y Terán.
Las principales condiciones físicas caracterizan la zona por tener tres carriles para cada
sentido de la vialidad, dos de asfalto y uno de concreto. La ausencia de seguridad vial, por
el tráfico de la zona, el mal uso de los puentes peatonales en los cruces seguros y también
los obstáculos físicos sobre las aceras que las vuelven intransitables e imposibilitan el
acceso a personas con discapacidad.
Los giros productivos de la zona son totalmente comerciales, principalmente en la venta

de insumos de la canasta básica al mayoreo y menudeo.
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Actores positivos
Se identifican redes de organizaciones y comerciantes como posibles actores positivos,

como es caso del Instituto Oaxaqueño del Emprendedor y Competitividad, y la federación
de Mercados de Oaxaca, quienes recientemente han llevado a cabo proyectos de
renovación con comerciantes de la zona.
Comerciantes y locatarios establecidos consideran se puede mejorar las condiciones de

comunicación y conectividad, aunque por la complejidad y numerosidad de la zona, se
identifican también tendencias opositoras que responden a intereses diversos.
Actores negativos.
Comerciantes y locatarios establecidos (Algunos sectores) mantienen ciertas tensiones

entre ellos por áreas de comercio; zona seca y zona húmeda se estima 60 organizaciones
involucradas.
Por otra parte, para el comercio informal se plantea la necesidad de reubicación. Sin
embargo, desconfían sobre los planes de compensación, lo que implica para ellos perdidas
y disminución de ingresos.
Los Sitios y organizaciones de taxistas (Aproximadamente 20) consideran que afecta la

competencia e intereses diversos. Existe una carencia de esquemas unificados de registro
de los taxistas, lo que genera desorden y conflicto.
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19. Zona Parque del Amor

• Localización
La zona denominada Parque del Amor, se

localiza en la zona sur del municipio de Oaxaca,
está comprendida entre la calle Nuño del
mercado y calle Rancho Escondido, con una
longitud aproximada de 2 kms. Una vía de
acceso y conexión de la ciudad, al libramiento
sur y a la carretera internacional.
En esta zona se planea construir la terminal Parque Amor, y cuatro paraderos a lo largo
del corredor; Río Atoyac, Santa Anita, Del valle y Santa Elena.
Condiciones físicas.
Las principales condiciones físicas caracterizan la zona por tener dos carriles para cada
sentido de la vialidad, así como por la ausencia de seguridad vial por la falta de señalética
y reductores de velocidad seguros.
Condiciones sociales.
Los giros productivos de la zona son de carácter comerciales, con la venta de artesanías y
tiendas de abarrotes, lo que además de atraer al flujo de gente local, está acompañada de
turismo.
Actores positivos:
Para las personas vinculadas a los centros educativos de la zona, representa mayor
conectividad con otros centros urbanos, seguridad y accesibilidad para estudiantes.
Desde la perspectiva de los habitantes de las colonias aledañas, tendrán mayor

conectividad con otros centros urbanos, mejora a la imagen urbana y la conectividad para
el acceso a servicios.
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Usuarios en tránsito perciben se tendría mayor conectividad con otros centros urbanos.
Seguridad y accesibilidad.
Giros productivos de la zona se beneficiarían con el incremento en dinámicas comerciales

por afluencia de personas.
Actores negativas.
El Comercio informal y los sitios de taxis. Implicaría necesidades de reubicación. Sin

embargo, desconfían sobre planes de compensación y temen la pérdida o disminución de
ingresos.
Organización local de taxistas Grupo Lázaro Cárdenas, al hacer uso de las instalaciones de
la central de transferencia, se verán afectados al tener que reubicarse en otra zona.
Organizaciones de taxistas foráneos dificultan de tránsito por la zona. Zimatlán de

Álvarez, Zimatlán, San Nicolás Quintana, Ciénega de Zimatlán.
20. Zona Xoxocotlán

• Localización
La zona denominada Xoxocotlán, se localiza en

la zona sur del municipio de Oaxaca, está
comprendida entre la calle Rancho Escondido y
calle Camino a los Mogotes, con una longitud
aproximada de 2 kms. Una vía de acceso a la
ciudad y comunicación con otros centros
urbanos y localidades.
En esta zona de contempla una terminal (Xoxocotlán) y seis paraderos: SN (Riveras de

Atoyac), Ex garita, Hornos, Xoxocotlán, Caminos antiguos y SN (Calle progreso).
Las principales condiciones físicas caracterizan la zona por tener dos carriles para cada
sentido de la vialidad, uno de concreto y otro de asfalto, así como la falta de señalética y
reductores de velocidad seguros.
Página 131

Los giros productivos de la zona son de carácter comercial, con una importante presencia
de escuelas de educación básica y de conjuntos habitacionales privados en zonas aledañas
de la vialidad.
• Identificación de actores:
Actores positivos
Habitantes de colonias en colindancia con la zona, perciben que con la puesta en marcha
del sistema habrá mayor conectividad con otros centros urbanos y una mejora a la imagen
urbana.
Los centros educativos refieren se tendría mayor conectividad con otros centros urbanos.
Seguridad y accesibilidad para estudiantes.
Actores negativos
La base de mototaxis, ante las necesidades de reubicación y desconfianza sobre planes de

compensación, así como la pérdida de ingresos.
Las organizaciones de taxistas foráneos perciben negativo la necesidad de reubicarlos, y

desconfían sobre los planes de compensación, pues consideran que implica una pérdida o
disminución de ingresos.
21. Conclusiones:
a) A lo largo del corredor se pueden identificar necesidades importantes de

intervención para la mejora de condiciones de seguridad vial; señalética, accesos y
cruces seguros, así como campañas permanentes de sensibilización.
b) Existen ciertos giros comerciales, productivos y de educación que asumen la
implementación del SIT como elemento positivo para el desarrollo, pues
favorecerá la conectividad, la imagen urbana, mejora de la conectividad con otras
zonas de la urbe y municipio aledaños.
c) Un reto importante son los sindicatos y organizaciones vinculadas al transporte y
movilidad; taxis locales y foráneos, mototaxis y algunas organizaciones de
comerciantes. Se identifican estructuras complejas de organización, las cuales,
Página 132

además numerosas tienen intereses diversos e incluso algunas de ellas son

opositoras entre sí.
d) Como áreas de oportunidad se identifican varias zonas donde el giro turístico
puede ser un aspecto positivo que facilite el acceso y movilidad en la zona.
e) Se considera necesario el desarrollo de alianzas estratégicas con instancias que no
necesariamente se encuentran ligadas a la movilidad, asumiendo esto como un
proceso orgánico que se va construyendo de manera paulatina.
3.3. PROCEDIMIENTOS DE APLICACIÓN DE LAS SALVAGUARDAS

SOCIALES. Plan de Gestión Social
Tomando como referencia algunos lineamientos de instancias de promotoras de

proyectos integrales de transporte urbano, un componente importante para su desarrollo
es el diseño e implementación de un Plan de Gestión Social, PGS. Sus propósitos
principales son procurar buenas prácticas en la operación de nuevos modelos de
transporte, desarrollar instrumentos que permitan dar seguimiento al componente social
y ambiental, así como definir algunas medidas de mitigación identificadas a lo largo del
ciclo del proyecto.
Habiendo llevado a cabo labores de análisis de la composición y desarrollo actual del SIT
en el área metropolitana de Oaxaca de Juárez, se ha diseñado un Plan de Gestión Social
considerando el contexto integral del proyecto. Entre las características más
representativas se destaca la diversidad de condiciones, por lo que se define importante
un abordaje focalizado en por lo menos siete zonas.
3.3.1. Metodología del Plan de Gestión Social
Los procedimientos de intervención comunitaria en torno a la gestión social de obra de

infraestructura de transporte urbano, tienen en consideración la existencia de toda una
trayectoria sociohistórica en la que su abasto o satisfacción de esta necesidad primaria ha
implicado maneras de socialización e incluso estructuras organizativas formales e
informales que de una u otra forma definen el curso de las condiciones de movilidad.
Página 133

Ilustración 3. Plan de Gestión Social.
Se parte del principio de conocer valores y símbolos comunitarios para que, en base a esos
mismos esquemas se colabore para construir nuevos imaginarios sobre el transporte
urbano en la zona metropolitana de Oaxaca, de forma más específica, mediante un SIT
tipo BRT.
El desarrollo de las etapas del presente informe se lleva a cabo mediante el uso y manejo
de técnicas de investigación, centradas en conocer las condiciones de movilidad en el
contexto del desarrollo e implementación de del SIT, el cual es retomado después de
haber sido pausado desde hace algún tiempo. Habiendo desarrollado acciones de
levantamiento de diferentes niveles, se implementa un ejercicio de análisis y
sistematización, el cual es cotejado con rubros de cumplimiento definidos por el Marco de
Salvaguarda Ambiental y Social para el Transporte Urbano (MASTU). Se definen tres
etapas principales; identificación de actores, medidas de prevención y compensación,
mecanismo de quejas y denuncias y evaluación y seguimiento.
Página 134

Ilustración 4. Plan de Gestión Social.
La condición de ser un proyecto que generará impactos multidimensionales hace

necesario el desarrollo de mecanismos que permitan un análisis sistemático del modelo
de transporte puesto en funcionamiento. En este sentido, se reitera el primer capítulo de
este reporte como un insumo de consulta de los contenidos recomendados para un SIT,
así como para la implementación del plan de gestión social y futuras etapas de desarrollo
del sistema.
3.3.2. Requerimientos previos.
En este apartado se integra un listado de componentes considerados como importantes

para el desarrollo del Plan de Gestión Social. Constituye una serie de requisitos que
idealmente deberán ser cubiertos previamente a la implementación, pues se proyecta que
sean utilizados como parte de los materiales que deben ser presentados con diferentes
instancias y actores involucrados con el proyecto, tanto en reuniones ejecutivas como en
las estrategias de comunicación y difusión.
Página 135

Ilustración 5. Requerimientos de SIT.
Tabla 58. Componentes institucionales.

COMPONENTE / IMPACTO NEGATIVO MEDIDA DE
PROCEDIMIENTO
REQUISITO IDENTIFICADO MITIGACIÓN
Evidencia para la
Gestión consulta pública.
De no cumplirse, se
administrativa
Compromiso de pierde legitimación Disposición de fichas
de validación;
Cumplimiento social y administrativa. informativas de
posibles
Ambiental y Social Posibles actores caracterización del
inspecciones y
opositores. proyecto y etapas de
estudios.
ejecución.
Página 136


PROCEDIMIENTO
Trámites
De no cumplirse, se
administrativos.
pierde legitimación
Gestión Evaluación en Materia
social y administrativa.
administrativa de Impacto Ambiental.
Manifestación de de validación; Secretaría de Medio
Posibles actores
Impacto Ambiental posibles Ambiente, Energías y
opositores.
inspecciones y Desarrollo Sustentable.
Limitación para acceso estudios.
mecanismos de
Evidencia para consulta
financiamiento.
pública.
Trámites
De no cumplirse, se administrativos.
pierde legitimación Gestión Secretaría de
social y administrativa. administrativa Infraestructuras y el
Licencia de Uso de de validación; Ordenamiento
Suelo posibles Territorial Sustentable.
Posibles actores inspecciones y
opositores. estudios.
Evidencia para consulta
pública.
Tabla 59. Componentes ambientales y de seguridad vial.

PROCEDIMIENTO
Trámites administrativos.
De no cumplirse,
Gestión Secretaría de Medio
se pierde
administrativa de Ambiente, Energías y
Licencia legitimación social
validación; posibles Desarrollo Sustentable.
Ambiental Única y administrativa.
inspecciones y
Posibles actores estudios. Evidencia para consulta
opositores.
pública.
De no cumplirse,
se pierde Gestión Estimación de GEI bajo
Estimación de legitimación social administrativa de metodologías aprobadas por
Gases Efecto y administrativa. validación; posibles instancias oficiales.
Invernadero inspecciones y Actualizaciones de acuerdo a
Posibles actores estudios. SEMARNAT
opositores.
Se incrementarán Desarrollo de Evaluación de las condiciones
los riesgos de Evaluación de de Seguridad Vial.
Evaluación de percances viales Seguridad Vial bajo Análisis y evaluación
Seguridad Vial. en todo el parámetros mediante estrategias
corredor. establecidos. participativas.
Planes y presupuesto para
Página 137


PROCEDIMIENTO
Posibles actores Diseño e campañas permanentes de
opositores con implementación de seguridad vial.
información estrategias Talleres con principales
sesgada. integrales de actores de movilidad como,
seguridad vial transportistas, transporte
Deficiente permanente. público, taxistas locales y
estrategia de foráneos, colectivos
Seguridad Vial. Mecanismos de ciudadanos y otras
Pérdida de vidas análisis y organizaciones.
humanas. evaluación
periódica.
Tabla 60. Esquemas de operación.

PROCEDIMIENTO
Revisión integral de
aspectos técnicos y
sociales para la
De no incluirse el Incluir definición de
componente social se obligaciones del obligaciones para los
generarían gastos no Plan de Gestión
Bases de licitantes.
previstos. Social en las Bases
Licitación Cumplimiento de
de Licitación para
la concesión del listados de
Posibles actores
servicio. verificación, incluidos
opositores.
en las bases de
licitación para
concesionarios.
Emisión de gases Establecer
contaminantes. obligaciones
ambientales a
Impactos ambientales empresas Evaluación periódica
Bases de derivados de operación concesionarias, de obligaciones
Concesión para de los talleres y incluidas en bases ambientales.
la Operación encierros que se de concesión. Estipulación de
destinan para el sanciones.
mantenimiento y Plan de Manejo
resguardo del material Ambiental del
rodante. Proyecto.
Página 138

Tabla 61. Reasentamiento y patrimonio cultural.

PROCEDIMIENTO
Afectaciones en
actividades
económicas locales. Talleres informativos y
Reubicación de Desarrollo de plan participativos.
centros de comunicación y Mecanismos
productivos. negociación con informativos, de
Reubicación de comerciantes y negociación y gestión
Plan de ambulantes y posibles afectados. de alternativas viables
Reasentamiento comercio informal por zona de afectación.
ya reconocido Gestión de Procurar consenso y
socialmente. estacionamiento elementos de mejora,
Pérdida de provisional o especialmente en los
estacionamiento y alternativo. casos de ser necesaria
espacio para la reubicación.
maniobras en
comercios.
Posterior a la
Gestión validación, en caso
Se afectará la administrativa de necesario, de
imagen urbana en validación. instancias
Gestión y zona aledaña y de correspondientes.
Posibles
Autorización ante acceso al museo del inspecciones y Desarrollo de
instancias de ferrocarril. estudios. actividades conjuntas
protección al
patrimonio cultural. Afectación a íconos Desarrollar plan de con instancias de
sociales comunicación y cultura.
representativos. negociación con Establecer mecanismos
instancias de de comunicación y
cultura. gestión y colaboración.
Tabla 62. Reestructuración, comunicación y registro.

PROCEDIMIENTO
De no contar con Habiendo desarrollado una
lineamientos claros e primera propuesta, es
Desarrollar
incluyentes, se necesaria la
Reestructuración lineamientos
afectarían fuentes de implementación de talleres
de Concesionarios claros e
empleo y generarían participativos para la
incluyentes.
actores opositores al definición de procesos de
sistema. transformación.
Página 139


PROCEDIMIENTO
Una deficiente
estructura de Desarrollar plan
comunicación: de
comunicación
Genera actores
integral con
opositores al Desarrollar plan de
objetivos
desarrollo del comunicación integral e
sociales y
Plan de proyecto de incluyente de acuerdo a las
estratégicos.
Comunicación implementación del recomendaciones de
Sistema BRT. Contar con Gestión Social
fichas ejecutivas
Se pierde legitimación Planes de seguimiento.
de
social.
caracterización
Mayores costos de y seguimiento al
implementación y proyecto
posicionamiento.
De no cumplirse, se Diseño e implementación
pierde legitimación de plan sistemático y
social y administrativa. Desarrollar plan clasificación de registros
Registro
de registro visuales para todas las
fotográfico
visual. etapas del proyecto.
Posibles actores
opositores. Designación de enlace.
Tabla 63. Afectaciones productivas y movilidad.

COMPONENTE IMPACTO NEGATIVO MEDIDA DE
PROCEDIMIENTO
/ REQUISITO IDENTIFICADO MITIGACIÓN
Talleres Participativos.
Se afectarán Desarrollar un plan de
actividades comunicación y
productivas: Establecer asambleas
acompañamiento. informativas en las que se
Estacionamiento
Afectaciones definan mecanismos de
para algunos
productivas. Proyección de comunicación y
comercios.
Comercio soluciones alternativas principales
ambulante. al uso del espacio procedimientos para la
Economía informal. público. gestión de quejas,
reportes y propuestas.
Página 140


PROCEDIMIENTO
Afectaciones de
circulación en
todas las avenidas Establecer asambleas
contempladas en el Desarrollar e informativas en las que se
corredor. implementar plan de definan mecanismos y
Condiciones Cambio en la comunicación, procedimientos para la
de Movilidad dinámica cotidiana didáctico y de obra con gestión de quejas,
de movilidad de la representaciones por reportes y propuestas.
población que zona. Difusión general del
confluye en los sistema.
diferentes puntos
del corredor.
Se modificarán Los Desarrollar estrategias
traslados y tiempos Establecer mesas de
creativas de comunicación
del transporte orientación y
multidimensional e
Redistribución público. distribución de
interactiva para la
de rutas de material informativo
familiarización con el
transporte en diferentes puntos
Se prevé funcionamiento del
público. estratégicos dentro del
desorientación de sistema, tiempos de
corredor y sitios
usuarios, retrasos y traslado y cobertura de
aledaños.
molestias. rutas.
Tabla 64. Apropiación social.

PROCEDIMIENTO
Desarrollar estrategias
animadas de intervención
Por implicar acciones Elaborar un plan social que posicionen al
tangibles en las de sistema como símbolo de
Apropiación
dinámicas del posicionamiento desarrollo de la zona. Incluir
social del
transporte urbano, se del sistema como elementos de consciencia
sistema
avista una resistencia un icono vial.
natural al cambio. emblemático.
Utilización de insumos
tecnológicos de difusión.
Identificación
De no cumplirse, se orgánica de
pierde legitimación actores relevantes Metodologías participativas
Talleres con social y e implementación para la presentación del
actores administrativa. de talleres proyecto, recepción de
relevantes participativos. propuestas y planes sociales
Posibles actores Vinculación directa de seguimiento.
opositores. e indirecta con
actores opositores.
Página 141


PROCEDIMIENTO
Se pierde Designación de
legitimación social y área de quejas y
administrativa. denuncias.
Mecanismo de Dificultades de Diseño de Estrategia de recepción,
Quejas y comunicación con protocolos de seguimiento y resolución de
Denuncias actores involucrados. atención con quejas y denuncias.
garantía de
Posibles actores respuesta y
opositores. seguimiento.
La condición de cumplimiento se considera deseable para con el funcionamiento óptimo

del proyecto y su posicionamiento cómo un icono de desarrollo en la zona. Es de resaltar
que, de no disponer con algunos elementos, se recomienda su proyección para la
ejecución en futuras etapas, siendo prioritarios los contenidos referentes al cumplimiento
institucional, los cuales deberán estar disponibles para consulta por diferentes actores y
aliados institucionales.
3.3.3. Procedimientos de implementación.
La implementación del Plan de Gestión Social supone acciones previas al inicio y durante
el desarrollo del proyecto, incluyen el involucramiento con diferentes actores, quienes
podrían proponer y pautar adecuaciones al primer esquema del proyecto. En caso de
necesitarlas, implicaría plasmar una perspectiva integral en la que las posibles
afectaciones se vean disminuidas, así como abonar a una experiencia de transformación
positiva en la que el proyecto paulatinamente se posicione como un elemento de
identidad en la zona.
Se describen las condiciones generales bajo las cuales se deberá llevar a cabo la
implementación del Plan de Gestión Social, mismo que implica un análisis previo de las
condiciones socioculturales actuales de la zona donde se proyecta la implementación del
Sistema BRT.
3.3.4. Diseño de fichas ejecutivas del sistema.
El contexto general de implementación del SIT que dé servicio a la zona metropolitana de

Oaxaca implica retomar un proyecto que por diferentes circunstancias ha estado detenido
Página 142

algún tiempo. Desde diferentes análisis técnicos se ha considerado necesario

adecuaciones a la infraestructura existente y para el componente social, se asume como
indispensable el desarrollo de planes de gestión bien fundamentados.
En este sentido, para la ejecución del Plan de Gestión, es indispensable la disposición de

elementos explicativos del proyecto en sus diferentes dimensiones. Estas fichas deberán
formar parte de los insumos del plan integral de comunicación y vinculación con actores,
servirán para dar a conocer de manera rápida y comprensiva a los actores relevantes, las
medidas de prevención y mitigación que el promotor realizará como parte de la puesta en
marcha del sistema.
En suma, consiste en un ejercicio de consulta y actualización del primer capítulo del

presente reporte. De acuerdo a las necesidades del plan de comunicación, se utilizarán
datos específicos, con el propósito de abonar a la credibilidad en el desarrollo del sistema.
Y como parte del proceso de socialización y posicionamiento (incluido en la estrategia de
comunicación) seleccionar los contenidos considerados como pertinentes para su
divulgación, como pueden ser los requisitos administrativos de los que actualmente ya se
dispone.
3.3.5. Cronograma de gestión y articulación institucional.
Este procedimiento consiste en el diseño de materiales ejecutivos referentes al proyecto,

en los cuales se hace énfasis al carácter multidimensional del SIT y su potencial de incidir
en otras áreas de competencia institucional. Se propone lograr acuerdos
interinstitucionales, formales, que den sustento al desarrollo del proyecto. Los acuerdos
podrían ser el desarrollo de programas conjuntos o incluso la vinculación con actores
específicos.
Para la celebración de dichos acuerdos será necesario cumplir con protocolos

institucionales de seguimiento, donde se incluye el uso de minutas y firma de
compromisos, todos ellos acompañados de una agenda institucional de trabajo. Por otra
parte, es preciso llevar a cabo un análisis de contenidos generales de las fichas en donde
se destaquen los posibles objetivos comunes, de acuerdo a cada dependencia y sus áreas
de intervención.
Página 143

3.3.6. Mecanismo de quejas y denuncias.
Uno de los insumos más importantes para el desarrollo del Plan de Gestión Social, incluye
la puesta en marcha de mecanismos para dar atención a quejas, denuncias y propuestas a
las que se les deberá dar seguimiento y resolución. La implementación de estos
mecanismos es deseable desde las primeras etapas de implementación del sistema,
especialmente las que pudieran causar algún tipo de afectación evidente ya sea a
comerciantes, el flujo vehicular, la dinámica peatonal y otros sistemas de transporte que
circulan en los radios de influencia del Sistema BRT. Se muestra a continuación un
diagrama operativo de atención.
Ilustración 6. Mecanismo de quejas y denuncias.
Es indispensable contar con información general de todos los procesos y avances de la

implementación del Sistema BRT en donde cualquier usuario podrá consultar. Recopilará
todo tipo de quejas, sugerencias y comentarios referentes a la implementación; y los
siguientes procesos serán la canalización y reporte de acciones desprendidas de la
consulta inicial.
3.3.7. Guía para talleres participativos
Como parte de los ejercicios de levantamiento, se detectó la percepción entre la

población de poco involucramiento entre instancias quienes desarrollan proyectos de
obra y sus supuestos beneficiarios. Se asume la falta ejercicios eficientes de consulta y
participación., por lo que se considera deseable la atención mediante talleres a las
diferentes zonas identificadas a lo largo del corredor.
Página 144

Los talleres buscan ir más allá de llevar a cabo un ejercicio de transmisión de información,
sino generar experiencias significativas de aprendizaje mediante las cuales se da pauta al
posicionamiento del sistema en el imaginario social.
Objetivos
Propiciar la recepción positiva del proyecto de SIT BRT en el área metropolitana de Oaxaca
de Juárez entre los diferentes actores y grupos de interés, usuarios, actores estratégicos,
líderes comunitarios y vecinos del corredor. La implementación talleres de participación
social con diversos actores pueda coadyubar a los siguientes objetivos específicos:
Ilustración 7. Talleres participativos.
1) Conocer las
realidades de los
actores
comunitarios.
2) Difusión general
5) Establecer
del proyecto y el
asambleas
Plan de Manejo
informativas.
socio-ambiental.
3) Propuestas de
4) Generar alianzas
apropiación del
proyecto.
Fuente: Elaboración propia. Transconsult, S.A. de C.V.
1) Conocer las realidades de los actores comunitarios. Es importante que se retomen

aquellas problemáticas de movilidad y seguridad vial que representativas para cada
grupo poblacional, tomando en cuenta las ya detectadas en el capítulo primero:
• Dinámicas y retos cotidianos para solventar las necesidades de movilidad.

• Necesidad de ejercicios de planeación, con dispositivos viales de acuerdo a
patrones socioculturales específicos.
• La condición de no contar con un ejercicio de evaluación vial contribuye a un
escenario carente de recursos numéricos mediante los que sea posible
Página 145

sustentar la viabilidad del proyecto, especialmente en el sentido de disminuir

accidentes de tránsito donde el transporte público está involucrado.
• La afectación y riesgo de elementos de identidad social y patrimonio cultural.
Dejando abierta la posibilidad de sumar nuevos elementos significativos.
2) Difusión general del proyecto y las medidas de mitigación socioambiental.

Presentación del proyecto y funcionamiento del SIT a los diferentes actores. Durante
el taller se presentan y comentan los PMA/PGS, en su caso el plan de reasentamiento
y el plan de protección del patrimonio cultural.
3) Propuestas de apropiación del proyecto. Retomando aquellas problemáticas de

identificadas en la primera etapa de los talleres se deberá abonar a la construcción de
nuevos imaginarios sobre el transporte urbano en la zona metropolitana de Oaxaca,
proyectando soluciones alternativas al uso del espacio público. El taller se deberá
dirigir a la elaboración de propuestas de apropiación cultural del proyecto, en el cual
se pueden sugerir actividades culturales, artísticas, turísticas que tengan un impacto
positivo en las zonas de intervención. Estas propuestas pueden incluirse en
posteriores etapas del posicionamiento y comunicación.
Se considera importante, a partir de la detección de necesidades específicas, articular con

otro tipo de proyectos, por ejemplo, la seguridad vial.
4) Generar alianzas. A partir del trabajo con los actores estratégicos será necesario
generar alianzas, que comprometan a los actores estratégicos a colaborar con
acciones en conjunto a favor del proyecto y que den respuesta a las problemáticas
detectadas. Estas alianzas deberán de plasmarse en actas o minutas de acuerdos.
5) Establecimiento de asambleas informativas. Con el fin dar continuidad a los trabajos

realizados en los talleres se deberá establecer asambleas informativas donde se
fortalezcan los mecanismos de participación queja y denuncia, previamente
diseñados y con un soporte actualizado de los diferentes procesos del sistema.
Insumos
Previo a la implementación de los talleres es importante considerar aquellos insumos

humanos, técnicos y materiales, que permitan la ejecución efectiva de los mismos.
Página 146

Ilustración 8. Insumos para talleres.
HUMANOS
TECNICOS MATERIALES
INSUMOS
PARA LOS
TALLERES.
Recursos Humanos
Los talleres deberán ser implementados por personal que esté capacitado en los aspectos
técnicos del proyecto. Es indispensable conocer los protocolos de quejas y denuncias;
temas de desarrollo sostenible, impactos socioambiental, Marco de Salvaguarda
Ambiental y Social para el Transporte Urbano (MASTU), resolución pacífica de conflictos y
técnicas de intervención comunitaria.
Entre las actividades que deberá realizar el promotor deberá establecer los métodos y
técnicas dentro del taller, la vinculación con los actores estratégicos, el desarrollo de
contenidos, proponer una estrategia de convocatoria y difusión; así como la generación de
informes de resultados y seguimiento. Es deseable contar, como parte del equipo
humano, con un perfil vinculado al ámbito de las ciencias sociales.
Recursos Técnicos
Será necesario elaborar algunos materiales que apoyen al promotor del proyecto al
momento de dar a conocer los avances de este, para ello sugerimos al menos se considere
los siguientes:
• Fichas técnicas del proyecto.
Página 147

El objetivo de estas fichas técnicas es plasmar los componentes del proyecto y sus
principales características, los requisitos administrativos referentes al sistema y que han
sido cubiertos actualmente. Con el objetivo de que el promotor pueda brindar
información y resolver dudas.
Principales dimensiones de identificación: Estimación de indicadores, esquemas de

operación, Impacto ambiental, uso de suelo, seguridad vial y posibles reasentamientos y
patrimonio cultural. (Ver Apartado 3.1 Caracterización del proyecto)
• Protocolo de atención con garantía de respuesta y seguimiento.
Este protocolo deberá de contener un organigrama donde se pueda identificar a los

actores institucionales responsables de dar respuesta y canalización de las quejas y
denuncias respecto a los avances del proyecto y los impactos sociales y ambientales. Aquí
se incluyen también consultas informativas.
Materiales
Para la ejecución de los talleres consideramos es importante se consideren los siguiente

elementos:
a) Instalaciones adecuadas al número de personas convocadas, se sugieren espacios

neutros, libres de posibles conflictos de interés, puede favorecer la convocatoria a
los talleres si el espacio elegido es un punto de cohesión social para la comunidad.
b) Minutas de taller y hojas de asistencia. Es importante se lleve el registro de cada
sesión, donde se describa las actividades realizadas, en caso de ser necesario los
acuerdos e incidencias relevantes. Así como pase de lista de los asistentes.
c) Planos ilustrativos del proyecto en sus diferentes etapas.
d) Registro gráfico y visual.
3.3.8. Desglose de actividades para talleres.
El promotor deberá establecer las estrategias para organizar el taller participativo,

considerando los siguientes aspectos:
Página 148

Ilustración 9. Estrategia de organización de talleres.
Definición de metodología del taller. Debe ser un proceso dinámico y abierto que permita
el involucramiento de actores estratégicos clave para el proyecto. La extensión de las
sesiones se recomienda no mayor a dos horas, este deberá considerar la conveniencia
logística, la diversidad de actores, las condiciones sociales y los conflictos comunitarios,
señalados previamente.
Se deberá de calendarizar los talleres en un cronograma de actividades que permita dar

seguimiento a las actividades por zona. Los talleres podrán ser segmentados de acuerdo a
los grupos que se desea impactar y el objetivo que se desea cumplir.
Identificación de actores a convocar. Se sugiere considerar a los actores señalados en el

capítulo uno, además de instancias municipales que pueden coadyuvar en la gestión social
del proyecto, estos últimos preferentemente que sean tomadores de decisiones que
puedan tomar acuerdos y generar alianzas.
Se muestra a continuación una serie de tablas de identificación de actores.

Tabla 65.Identificación de actores.
ACTORES ACTORES ACTORES
ZONA
POSITIVOS NEGATIVOS INSTITUCIONALES
Viguera Comerciantes Sitios de taxis, Agente municipal de Trinidad de
establecidos, comercio informal, Viguera.
comités urbanos. comercio sobre la
vialidad.
Mercado Comités Organizaciones y Oaxaca de Juárez
Zonal Sta. urbanos, sitios de taxi Dirección de cultura y turismo;
Rosa establecimientos foráneos. Dirección de economía; Dirección
locales. de desarrollo social; Dirección de
desarrollo Urbano, Obras Públicas
y Medio Ambiente; Dirección de
Seguridad Pública; Vialidad y
Protección ciudadana.
Página 149


ZONA
Estadio Comités Locatarios en Dirección de cultura y turismo;
urbanos, Giros colindancia con la Dirección del economía; Dirección
productivos de la vialidad, sitios de de desarrollo social; Dirección de
zona. taxis. desarrollo Urbano, Obras Públicas
y Medio Ambiente; Dirección de
Seguridad Pública; Vialidad y
Protección ciudadana.
Museo del Habitantes de las En el caso de Dirección de cultura y turismo;
Ferrocarril colonias locatarios en Dirección del economía; Dirección
aledañas. colindancia con la de desarrollo social; Dirección de
Giros vialidad. desarrollo Urbano, Obras Públicas
productivos de la y Medio Ambiente; Dirección de
zona. Las bases de taxis Seguridad Pública; Vialidad y
foráneos. Protección ciudadana; Instituto
Nacional de Antropología e
Los centros
Historia.
educativos
Central de Instituto Comerciantes y Dirección de cultura y turismo;
Abastos Oaxaqueño del locatarios Dirección del economía; Dirección
emprendedor y establecidos. de desarrollo social; Dirección de
competitividad, y (Algunos sectores) desarrollo Urbano, Obras Públicas
la federación de el comercio y Medio Ambiente; Dirección de
Mercados de informal. Seguridad Pública; Vialidad y
Oaxaca. Los Sitios y organiza Protección ciudadana;
Comerciantes y ciones de taxistas coordinación ejecutiva del
locatarios (Aproximadamente mercado de abastos.
establecidos 20).
Parque del Los centros El Comercio Dirección de cultura y turismo;
Amor educativos. informal. Dirección del economía; Dirección
Los habitantes Organización local de desarrollo social; Dirección de
de las colonias de taxistas Grupo desarrollo Urbano, Obras Públicas
aledañas. Lázaro Cárdenas. y Medio Ambiente; Dirección de
Usuarios en Organizaciones de Seguridad Pública; Vialidad y
tránsito. taxistas foráneos la Protección ciudadana.
Giros zona. Zimatlán de
productivos de la Álvarez, Zimatlán,
zona San Nicolás
Quintana, Ciénega
de Zimatlán.
Página 150


ZONA
Xoxocotlán Habitantes de La Base de Municipio de Xoxocotlán:
colonias en mototaxis Dirección de desarrollo urbano,
colindancia con Dirección de cultura, Dirección de
la zona. Las organizaciones educación y Dirección de
de taxistas foráneos desarrollo económico,
Los centros Comisionado de Seguridad
educativos Ciudadana.
A largo plazo el trabajo adecuado con actores estratégicos ayuda a generar confianza o
bien mitigar posibles conflictos.
Medios de convocatoria. Puede convocarse por medio de volantes, líderes comunitarios,

redes sociales, anuncios en periódicos locales, convocatorias en puntos de conveniencia,
redes sociales, medios digitales etc. de acuerdo a las posibilidades del promotor. La
difusión deberá realizarse al menor 10 días antes de la fecha.
Ejecución de talleres. Durante los talleres es importante que los/las usuarios estén
informados del objetivo del evento y los resultados que se esperan, aclarando siempre las
limitaciones técnicas y materiales.
Considerando además los recursos materiales y técnicos de apoyo para el promotor.
Informe final. El contenido del informe del taller participativo deberá de contener al
menos los siguientes puntos.
a) Descripción de la estrategia para el taller.

b) Cada sesión deberá llevar un registro que indique lugar, hora, fecha, identificación
de actores, estrategias de convocatoria, orden del día, objetivo del talle, relatoría y
comentarios del evento, evidencia fotográfica.
c) Mecanismos de seguimiento.
3.4. Conclusiones
La implementación de un SIT plantea una visión que va más allá de solventar las
necesidades de movilidad de una zona, desde los diferentes protocolos para su puesta en
marcha se implican estrategias integrables de desarrollo, estas deben ser acordes a las
Página 151

dinámicas socioculturales existentes. Además, como otra de sus bases, se encuentran los
principios de sustentabilidad, sumado a la importancia de respeto y preservación al medio
ambiente, existen políticas públicas vigentes de las que se desprenden acciones, a su vez
responden a tratados internacionales de los que México es parte.
En el caso de la zona metropolitana de Oaxaca, las condiciones sociales registradas hasta

ahora, llevan a concluir la necesidad de implementar un Plan de Gestión Social con
algunos elementos a los que se hace especial énfasis. El arraigo tanto de usuarios, como
de diferentes sectores ligados al transporte público que opera en la zona, se plantea como
uno de los retos principales de transformación, ya que resulta un tema controversial para
su modernización. Por otra parte, existen rasgos de identidad con los que es preciso
trabajar de manera cautelosa, superando los procesos de gestión y autorización, existen
actores que podrían convertirse en opositores a la puesta en marcha del proyecto si no se
dan los debidos procesos de comunicación y acompañamiento social, a través de procesos
participativos.
Del mismo modo que los aspectos técnicos para al diseño de un sistema que dé cobertura
de transporte público, la aplicación oportuna de las acciones contempladas en el Plan de
Gestión Social es indispensable. Además de ser parte de los protocolos para acceder a
mecanismos de financiamiento, se plantea el ideal de transformación como una
experiencia positiva integral con potencial de crecimiento, para lo que son necesarios
procesos participativos; incluyentes, representativos e informados. Las inversiones en la
dimensión social tienen la capacidad de eficientar recursos y aminorar la necesidad de
gastos no programados desde las etapas de planeación.
Página 152

4. INFORMACIÓN ACERCA DEL MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

QUE COMPETE A LOS PARTICIPANTES DEL PROYECTO
A la luz de lo establecido en el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo
(PROTRAM, auspiciado por BANOBRAS), es de competencia general vigilar que el SIT
Oaxaca, al que se le define como proyecto de alta rentabilidad social, esté circunscrito y
regido en los marcos para ello, como son7:
MARCO LEGAL
• Políticas y procedimientos del Banco Mundial. Son de carácter obligatorio y se
enlistan como los “10 Instrumentos de salvaguarda del Banco Mundial”.
• Políticas de Salvaguarda Aplicables al PTTU. Evaluación Ambiental; Reasentamiento
Involuntario; Bienes Culturales.
• Políticas y normas ambientales y sociales mexicanas en el ámbito Federal.
• Políticas y normas ambientales y sociales mexicanas a nivel estatal o municipal.
MARCO INSTITUCIONAL
• Ámbito nacional. Lineamientos del PROTRAM, Grupo de Trabajo Consultivo (GTC):
SHCP, FONADIN, BANOBRAS, SCT, SEDESOL, SEMARNAT. Corresponde al GTC
dictaminar sobre el cumplimiento de los criterios ambientales y sociales en los
términos establecidos en el MASTU a través de la SEDESOL y la SEMARNAT de acuerdo
con sus atribuciones.
• A nivel estatal o municipal. En la medida que se vayan incorporando ciudades al
programa, éstas deberán hacer un análisis similar al presentado en la sección anterior
de manera de identificar las responsabilidades institucionales en materia ambiental y
social que tiene injerencia en los proyectos a desarrollar.
La política de divulgación pública es de carácter transversal y se aplica en todas las

políticas. Para información de detalle sobre las Políticas de Salvaguarda del Banco Mundial
se recomienda consultar la página Web del Banco: www.worldbank.org. (op.cit., pag. 7).
7
PROTRAM-PTTU, Marco de Salvaguarda Ambiental y Social para el Proyecto Nacional de Transformación
del Transporte Urbano Sustentable en México, MASTU; Marzo 2009;
http://documentos.bancomundial.org/curated/es/961361468123554868/Mexico-Proyecto-de-
transformacion-del-transporte-urbano-marco-de-salvaguarda-ambiental-y-social
Página 153

anexo uno
ANEXO 1. MINUTA DE ACUERDOS
Página 154

MINUTA DE ACUERDOS
Fecha: ______________________________ Hora: _________________________

Lugar:____________________________________________________________________
Municipio: ________________________ Asistentes: H_____M_____TOTAL:_______
Actividad:________________________________________________________________
Tema:___________________________________________________________________
Descripción de la actividad.
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Acuerdos
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
__________________________________ ______________________________________
Nombre y firma del Responsable Nombre, sello y firma del comité,

institución y/o representante
Firmantes de acuerdos
Nombre Dependencia/organización Firma
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
Página 155

anexo dos
ANEXO 2. MATRICES ANALÍTICAS DE IMPACTOS AMBIENTALES:

IMPLEMENTACIÓN SIT-BRT OAXACA
TERMINALES: VIGUERA, XOXOCOTLAN, ATZOMPA, PARQUE DEL AMOR
PARADEROS: CENTRAL DE ABASTOS, MIER Y TERÁN
PARABUSES: TECNOLÓGICO, N. HÉROES, EX MARQUESADO, M. DEL FFCC, J. MADERO
Página 156
MATRIZ ANALÍTICA DE IMPACTOS AMBIENTALES; IMPLEMENTACIÓN BRT OAXACA
Clasificación de
Preparación de Abandon Impactos por
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
Nomenclatura S1 S2 S3 C1 C2 C3 C4 C5 C6 O3 O4 O5 A1 A2 As An B
As Impacto negativo significativo
An Impacto negativo no significativo
B Impacto Benéfico

Despalme
Nivelaciones y excavaciones.
Acarreos de material
Terracerías, rellenos y pavimentos.
Construcción de andenes y banquetas
Construcción de obras civiles
Colocación de mobiliario urbano
Colocación de señalamiento horizontal
Colocación de señalamiento vertical.
Reconfiguración de rutas
Optimización de funcionamiento de
semáforos
Circulación de autobuses.
Retiro de carril confinado.
Circulación de otros transportes
públicos
As Impacto Negativo SIGNIFICATIVO
An Impacto Negativo NO SIGNIFICATIVO
B Impacto BENÉFICO
Total de Impactos por Componente Ambiental
TERMINAL VIGU ERA

FI Calidad del aire An An An An An B B As As 2 5 2 9
Medio Físico F2 Nivel de ruido An An An An An B B As As 2 5 2 9
F3 Calidad del suelo B B B An An An 0 3 3 6
Medio B1 Vegetación B B B An An As 1 2 3 6
Biótico B2 Paisaje B B B An An B B As 1 2 5 8
S1 Disponibilidad de transporte B B B B B As As An 2 1 5 8
Medio Socio S2 Disponibilidad de empleo An An B B As 1 2 2 5

Económico S3 Disponibilidad de servicios B B B B B As 1 0 5 6
S4 Calidad de vida An An An B B B B B B An 0 4 6 10
Clasificación de impactos por actividad S1 S2 S3 C1 C2 C3 C4 C5 C6 O3 O4 O5 A1 A2

As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 1 3 10
An 0 0 0 4 4 1 2 5 5 0 0 0 1 2 24
B 33
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 5 5 0 7 1 1 7 6 1 0 0
Página 157
Subtotal de Impactos por actividad 0 0 0 9 9 1 9 6 6 7 6 7 2 5 10 24 33
Desarrollado por: TRANSCONSULT, S.A. de C.V.

TERMINAL VIGU ERA

Página 158
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
TERMINAL XOXOC OT L AN


As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 1 3 10
An 0 0 0 4 4 1 2 5 5 0 0 0 1 2 24
B 33
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 5 5 0 7 1 1 7 6 1 0 0
Página 159

TERMINAL XOXOC OT L AN
Página 160
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
TERMINAL AT ZOMPA
FI Calidad del aire 0 0 0 0
Medio Físico F2 Nivel de ruido 0 0 0 0
F3 Calidad del suelo 0 0 0 0
Medio B1 Vegetación 0 0 0 0
Biótico B2 Paisaje 0 0 0 0
S1 Disponibilidad de transporte 0 0 0 0
Medio Socio S2 Disponibilidad de empleo 0 0 0 0

Económico S3 Disponibilidad de servicios 0 0 0 0

S4 Calidad de vida 0 0 0 0

As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
An 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
B 0
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Página 161

TERMINAL AT ZOMPA
Página 162
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
TERMINAL PARQU E D EL AMOR





As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 1 3 10
An 0 0 0 4 4 1 2 5 5 0 0 0 1 2 24
B 33
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 5 5 0 7 1 1 7 6 1 0 0
Página 163

P ARQU E DE L AMOR
TERMINAL
Página 164
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
Estación C ENT RAL de ABAS T OS Nt e

FI Calidad del aire An An An An An B An As 1 6 1 8
Medio Físico F2 Nivel de ruido An An As As An An As As 4 4 0 8
F3 Calidad del suelo As An As As An 3 2 0 5
Medio B1 Vegetación As An An An An An An As 2 6 0 8
Biótico B2 Paisaje As An An An B B B B An As 2 4 4 10
S1 Disponibilidad de transporte As As An An An B B B B 2 3 4 9
Medio Socio S2 Disponibilidad de empleo B B B B B B B B 0 0 8 8

Económico S3 Disponibilidad de servicios An An An B B 0 3 2 5
S4 Calidad de vida B An An B B B B B B B An As As 2 3 8 13

As 3 0 0 1 3 2 0 0 0 0 0 2 0 5 16
An 0 4 3 5 4 4 1 2 3 0 1 3 0 0 30
B 27
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
1 0 0 2 2 2 3 3 3 4 1 3 0 3
Página 165
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
Estación C ENT RAL de ABAS T OS S u r



As 3 0 0 1 3 2 0 0 0 0 0 2 0 5 16
An 0 4 3 5 4 4 1 2 3 0 1 3 0 0 30
B 27
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
1 0 0 2 2 2 3 3 3 4 1 3 0 3
Página 166

ESTACIÓN CE NTRALdeABASTOS Nte/Sur
ESTACIÓN CENTRAL DE ABASTOS Sur

ESTACIÓN CENTRAL DE ABASTOS Nte
ESTACIÓN CENTRAL DE ABASTOS
Página 167
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
Estación MIER y T ERÁN Nt e



As 3 0 0 1 3 2 0 0 0 0 0 2 0 5 16
An 0 4 3 5 4 4 1 2 3 0 1 3 0 0 30
B 27
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
1 0 0 2 2 2 3 3 3 4 1 3 0 3
Página 168
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
Estación MIER y T ERÁN S u r



As 3 0 0 1 3 2 0 0 0 0 0 2 0 5 16
An 0 4 3 5 4 4 1 2 3 0 1 3 0 0 30
B 27
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
1 0 0 2 2 2 3 3 3 4 1 3 0 3
Página 169

ESTACIÓN MIER y T ERÁN Nt e /S u r
ESTACIÓN MIER Y TERÁN Sur

ESTACIÓN MIER Y TERÁN Nte
ESTACIÓN MIER Y TERÁN
Página 170
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
PARABÚS T EC NOL ÓGIC O Ot e

FI Calidad del aire An B B An As 1 2 2 5
Medio Físico F2 Nivel de ruido B B An As 1 1 2 4
Medio B1 Vegetación As 1 0 0 1
Biótico B2 Paisaje An An An An An An An An 0 8 0 8
S1 Disponibilidad de transporte An An An B An 0 4 1 5
Medio Socio S2 Disponibilidad de empleo B An 0 1 1 2

Económico S3 Disponibilidad de servicios B B B An 0 1 3 4
S4 Calidad de vida An B B B B B B B B An 0 2 8 10

As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
An 0 0 2 0 1 1 1 2 2 2 0 3 0 5 19
B 17
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 1 1 2 1 1 4 3 4 0 0
Página 171
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
PARABÚS T EC NOL ÓGIC O Pt e



As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
An 0 0 2 0 1 1 1 2 2 2 0 3 0 5 19
B 17
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 1 1 2 1 1 4 3 4 0 0
Página 172

PARABÚS T EC NOL ÓGIC O Ot e /Pt e
PARABUS TECNÓLÓGICO EN PAR VIAL

PARABÚS TECNOLÓGICO Pte.
PARABÚS TECNOLÓGICO Ote.
Página 173
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
PARABÚS NIÑOS HÉROES Ot e



As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
An 0 0 2 0 1 1 1 2 2 2 0 3 0 5 19
B 17
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 1 1 2 1 1 4 3 4 0 0
Página 174
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
PARABÚS NIÑOS HÉROES Pt e



As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
An 0 0 2 0 1 1 1 2 2 2 0 3 0 5 19
B 17
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 1 1 2 1 1 4 3 4 0 0
Página 175

PARABÚS NIÑOS HÉROES Ot e /Pt e
PARABUS NIÑOS HÉROES EN PAR VIAL

PARABÚS NIÑOS HÉROES Pte.
PARABÚS NIÑOS HÉROES Ote.
Página 176
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
PARABÚS EX MARQU ES AD O Ot e


As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
An 0 0 2 0 1 1 1 2 2 2 0 3 0 5 19
B 17
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 1 1 2 1 1 4 3 4 0 0
Página 177
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
PARABÚS EX MARQU ES AD O Pt e


As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
An 0 0 2 0 1 1 1 2 2 2 0 3 0 5 19
B 17
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 1 1 2 1 1 4 3 4 0 0
Página 178

PARABÚS EX MARQU ES AD O Ot e /Pt e
PARABUS EX MARQUESADO EN PAR VIAL

PARABÚS EX MARQUESADO Pte.
PARABÚS EX MARQUESADO Ote.
Página 179
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
PARABÚS MU S EO FFC C Ot e



As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
An 0 0 2 0 1 1 1 2 2 2 0 3 0 5 19
B 17
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 1 1 2 1 1 4 3 4 0 0
Página 180
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
PARABÚS MU S EO FFC C Pt e


As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
An 0 0 2 0 1 1 1 2 2 2 0 3 0 5 19
B 17
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 1 1 2 1 1 4 3 4 0 0
Página 181

PARABÚS MU S EO FFC C Ot e /Pt e
PARABUS MUSEO FFCC EN PAR VIAL

PARABÚS MUSEO FFCC Pte.
PARABÚS MUSEO FFCC Ote.
Página 182
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
PARABÚS JARD ÍN MAD ERO Ot e



As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
An 0 0 2 0 1 1 1 2 2 2 0 3 0 5 19
B 17
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 1 1 2 1 1 4 3 4 0 0
Página 183
Clasificación de
Construcción
sitio o Componente
Ambiental
B Impacto Benéfico

Despalme
semáforos
públicos
B Impacto BENÉFICO
PARABÚS JARD ÍN MAD ERO Pt e



As 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3
An 0 0 2 0 1 1 1 2 2 2 0 3 0 5 19
B 17
As Imp (-)
SIGNIFICATIVO
An Imp (-) NO
SIGNIFICATIVO
B Impacto
BENÉFICO
0 0 0 0 1 1 2 1 1 4 3 4 0 0
Página 184

PARABÚS JARD ÍN MAD ERO Ot e /Pt e
PARABÚS JARDÍN MADERO Pte.
PARABUS JARDÍN MADERO

PARABÚS JARDÍN MADERO Ote.
Página 185

Informe V.mastu. Sit Oax - VF

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INFORME V

MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y

"GERENCIA DE IMPLEMENTACIÓN DE LA PRIMERA ETAPA

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

2.3.8. Parabús SN (altura Av. San Rafael y El Rosario) ............................................. 35

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

2.4. PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN DE LAS SALVAGUARDAS AMBIENTALES.

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

3.2.7. Necesidades de reasentamiento .................................................................. 119

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

TABLA 25 ETAPAS DE LA LÍNEA BASE DE PARABÚS JARDÍN MADERO ............................................................. 57

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

TABLA 61. REESTRUCTURACIÓN, COMUNICACIÓN Y REGISTRO. .................................................................... 139

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

DEFINICIÓN DEL MARCO INSTITUCIONAL Y LAS

MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y SOCIAL PARA EL TRANSPORTE

Las razones que llevan a FONADIN a solicitar la generación de Marcos de Salvaguarda, se

Capítulo 1. Evaluación de resultados previos a la Operación. Diagnóstico de

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

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Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

1. EVALUACIÓN DE RESULTADOS PREVIOS A LA OPERACIÓN.

1.1. Diagnóstico evaluatorio general

La implementación de un Sistema Integrado de Transporte tipo BRT supone una serie de

El caso de la zona metropolitana de Oaxaca de Juárez, en lo concerniente al MASTU

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Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

Tabla 2. Reporte oficial FONADIN, al 04/10/2019

Fuente: https://www.fonadin.gob.mx/fni2/fp35/ (consulta 01 nov. 2019)

En el reporte de FONADIN, pone de conocimiento la firma del Convenio de Apoyo

1.2. Estado de cumplimiento. Ejecución de la obra 2015-2016

Se presenta a manera de relación tabulada, el compendio documental que sobre el

Reporte mensual puente ambiental 5 2015 PDF

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

Reporte mensual ambienta (Numerados del 06 al 20) 15 2015 PDF

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

MASTU 02 Constancia de recepción SEMARNAT 1 14 Noviembre PDF

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

La recapitulación del escenario descrito, establece el marco en el cual deba proseguirse la

Es en el sentido de la Operación, como se presenta el actual Informe, busca establecer los

1.3. Resumen ejecutivo

Sinopsis del caso:

• Convenio de Apoyo Financiero firmado el 2/08/2016

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

Tabla 4 Evaluación diagnóstica de la situación del proyecto

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

- Con seis evaluaciones positivas “Sí”, el proyecto obtiene un 50% de probabilidades

Respecto al tema de Contingencias, la Tabla 4 expone: “No se han encontrado evidencias

Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

La etapa de Operación, se observa como la consecución de la etapa de realización de las

1.5. Conclusiones del primer acercamiento

El Sistema Integrado de Transporte para la Zona Metropolitana de la ciudad de Oaxaca de

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Gerencia de implementación de la primera etapa del sistema

2. MARCO DE SALVAGUARDA AMBIENTAL Y SOCIAL PARA EL

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