PROGRAMA SISTEMÁTICO

PREVENTIVO DE CAÍDOS
EN TALUDES

Dr. Rafael Morales y Monroy*

energia-2000@hotmail.com

*Con más de 40 años de experiencia en el campo de la Geotecnia y de las Vías Terrestres

54
INTRODUCCIÓN 19
En terreno montañoso, la operación de carreteras y ferrocarriles, las instalaciones de generación y transmisión
de energía, así como la seguridad de las zonas urbanizadas siempre requieren taludes estables y control pre-
ventivo de caídos, de suelo y/o roca. Esta es una necesidad tanto para los taludes, excavados o terraplenados,
como para las laderas naturales. En muchos casos la falla de taludes es producida por flujos de agua, en donde
la mejor medida de estabilización es el drenaje, que puede involucrar drenes de penetración y en ocasiones,
además, drenes horizontales y el refuerzo de las obras complementarias de drenaje superficial, tipo contracu-
netas, canales, lavaderos, cunetas, etc. Un medio poco usado a gran escala para conocer la inestabilidad de los
taludes es el monitoreo de sus movimientos. Los procedimientos para llevarlo a cabo e interpretar los resulta-
dos se conocen como instrumentación, que, con excepción de algunos taludes, como aquellos de la carretera
Tijuana-Ensenada y alguno en la autopista Cuernavaca–Acapulco, son muy poco aplicados en México.
Este artículo se enfoca en taludes en obras de infraestructura, porque el alto costo de las fallas significa que
los programas de estabilización a menudo están justificados económicamente. Por ejemplo, en las carreteras,
incluso las caídas menores, pueden causar daños a los vehículos, lesiones o la muerte de los conductores y
pasajeros, y en otros casos la descarga de sustancias tóxicas cuando los vehículos de transporte resultan daña-
dos. Además, los deslizamientos de taludes en los sistemas de transporte pueden interrumpir severamente
el tráfico, lo que por lo general se traduce en pérdidas económicas directas e indirectas. Para ferrocarriles y
autopistas de cuota, los cierres resultan en una pérdida directa de ingresos. Las fotos de la Figura 1 muestran
un deslizamiento que se produjo desde una gran altura por encima de una carretera.
Si bien el costo para estabilizar un deslizamiento de taludes, como el que se muestra en las fotos de la
Figura 1 es muy alto, el de un solo accidente vehicular puede ser también muy elevado. Por ejemplo, se puede
incurrir en costos por la hospitalización del conductor y los pasajeros, por la reparación del vehículo y, en

FIGURA 1 (A). Foto de un caído en el km 165+700 del camino
directo Nuevo Necaxa–Tuxpan, en el estado de Puebla.
54
20
FIGURA 1 (B). Otra vista del caído en el km 165+700 del camino
directo Nuevo Necaxa–Tuxpan, en el estado de Puebla.
VÍAS TERRESTRES 54
JULIO-AGOSTO 2018
algunos casos, por los cargos legales y los pagos
de compensación. Con frecuencia resultan gas-
tos adicionales relacionados con la estabilización
del talud, que involucrarán tanto ingeniería como
contratación de profesionales cuyos servicios, dada
la emergencia, se pagan generalmente a precios
superiores de los normales.
También los cortes y abatimientos de taludes
sin un cuidado adecuado generan costos adiciona-
les, tanto al usar técnicas de voladura –explosivos–
inadecuadas, como en la utilización de maquinaria
de manera inadecuada. En el caso de ésta última,
se causan daños importantes al macizo rocoso:
desde el momento de la construcción, las condi-
ciones de estabilidad se deterioran; la roca y los
suelos comienzan a intemperizarse, e inducen el
aflojamiento y descompresión de los bloques y,
finalmente, permiten la entrada de agua y el cre-
cimiento de las raíces de los árboles. Todos estos
efectos producen una continua inestabilidad que
termina por justificar los programas de identifi-
cación, detección y corrección que a continuación
se mencionan.
Para el desarrollo urbano en terrenos monta-
ñosos o de lomeríos, como es el caso de la zona
urbana del valle de México, Acapulco, Chilpancingo,
Oaxaca, Tuxtla Gutiérrez, Xalapa y muchas otras ciu-
dades del país, los peligros que pueden amenazar
o incluso destruir las estructuras incluyen despren-
dimientos de rocas y deslizamientos de tierra. La
protección más efectiva contra estas condiciones
es el mapeo inicial de peligros y luego la zonifica-
ción de áreas inseguras, para que, de ser necesa-
rio, se impida el desarrollo (urbano, industrial, etc.)
donde no pueda llevarse a cabo la estabilización.
Para minimizar el costo de los caídos, los pro-
gramas de estabilización de laderas y taludes roco-
sos a menudo son una alternativa preferida a la
reubicación o el abandono del camino o la estruc-
tura ahí colocada. Dichos programas implican una
serie de trabajos interrelacionados que incluyen
muchas ingenierías, entre otras, la geotécnica y am-
biental, la de seguridad, así como los métodos y
costos de construcción y contratación. Los méto-
dos para el diseño de medidas de estabilización
de taludes se describen en referencias que se indi- representan el 68 % de los caídos totales. Los inge-
can al final de este artículo. Estos procedimientos nieros de conservación de caminos de nuestro país
se han utilizado ampliamente desde la década de han observado problemas muy similares en zonas
los 70 y, por tanto, se pueden usar con confianza montañosas, aunque desgraciadamente no han
para una amplia gama de condiciones geológicas. sido documentados.
Sin embargo, como se describe a continuación, es
TABLA 1. Causas de caídos en las carreteras de California.
esencial que se usen los métodos apropiados para
las condiciones particulares en cada sitio. Causa de la caída de la roca Porcentaje de caídas
En primer lugar se analiza la causa de los des- Lluvia 30
lizamientos y caídos, así como la planificación y
Congelación y descongelación 21
manejo de los programas de estabilización. Para
los sistemas carreteros con una gran cantidad de Roca fracturada 12
laderas y taludes, estos programas generalmente Viento 12
implican hacer un inventario georreferenciado de Descongelamiento 8
los riesgos de deslizamientos y caídos, además Escurrimientos 7
de sus condiciones de estabilidad. Estos registros
Fracturas plana adversas 5
deben mantenerse en bases de datos y mapas, para
después preparar un cronograma de estabilización Animales de madrigueras 2

jerarquizado. Posteriormente se trata, de manera Erosión diferencial 1

cualitativa, sobre las medidas de estabilización, cla-
sificadas de acuerdo con el refuerzo y estabilización
de taludes y macizos rocosos, la remoción de rocas
y/o suelos y la protección contra caídos.
CAUSAS DE DESLIZAMIENTOS Y CAÍDOS
El estado de California, en Estados Unidos, realizó
un estudio exhaustivo de los caídos que se pro-
dujeron en su sistema estatal de autopistas para
evaluar tanto sus causas como la efectividad de
las diversas medidas correctivas que se imple-
mentaron. Con las diversas topografías y climas en
California, sus registros proporcionan una guía útil
sobre estos temas. La Tabla 1 muestra los resulta-
dos del estudio de un total de 308 caídos en las
carreteras de California, en las que se identificaron
14 causas diferentes de inestabilidad.
De las catorce causas de los caídos, seis están
directamente relacionadas con el agua, a saber: llu-
via, congelación-descongelación, nieve derretida,
escurrimientos, erosión, manantiales y filtraciones.
También hay una causa que está relacionada, aun-
que indirectamente, con la lluvia: el crecimiento de
las raíces de los árboles en las grietas, que pueden
abrir fracturas y aflojar bloques de roca en la cara
del talud. Sumadas estas siete causas de caídos
Raíces de árbol 0.6
Manantiales o filtraciones 0.6
Animales salvajes 0.2
54
Vibraciones de camiones 0.3 21
Descomposición del suelo 0.3
Esas mismas siete causas han sido confirma-
das por la experiencia canadiense en el análisis de
registros de caídos durante un periodo de 25 años
en un ferrocarril importante en el oeste de Canadá,
en el que aproximadamente el 70 % de los eventos
ocurrieron durante el invierno (época de lluvias).
Las condiciones climáticas durante esa estación
incluyen lluvias fuertes, periodos prolongados de
temperaturas de congelación y ciclos diarios de
congelación-descongelación en otoño y primavera.
Los resultados de un estudio similar llevado a
cabo por Peckover (1975) se muestran en la Figura
2 e indican claramente que la mayoría de los caí-
dos ocurrieron entre octubre y marzo, la época más
húmeda y más fría del año en el oeste de Canadá.
También en esta área geográfica se han realizado
estudios sobre la relación entre la frecuencia y el
volumen del deslizamiento. El estudio mostró que,
para caídos con volúmenes menores a 1 m3, hubo
 hasta 50 caídos por año, mientras que desliza- 1. PLANIFICACIÓN DE PROGRAMAS DE
mientos con volúmenes de hasta 10,000 m3 ocu- ESTABILIZACIÓN
rrieron cada 10 a 50 años aproximadamente. Para tener el mejor uso de los fondos disponibles,
Otras causas importantes de los caídos en el al implementar un programa para estabilizar una
estado de California son las condiciones geológicas gran cantidad de taludes es conveniente establecer
particulares de cada sitio, a saber: fracturamiento un programa sistemático que identifique y clasifi-
de la roca, planos de fracturamiento desfavorables que los sitios más peligrosos. El trabajo de estabili-
(fracturas con echados hacia la carretera) y altera- zación anual se puede programar de modo que los
ción del suelo. Estas tres causas representaron el sitios más peligrosos tengan la más alta prioridad.
17 % de los caídos, de modo que los factores relacio- La Tabla 2 muestra un ejemplo de cómo se puede
nados con el agua y los factores geológicos repre- estructurar ese programa.
sentaron el 85 % de los caídos. Estas estadísticas El objetivo del programa que se muestra en la
muestran que el agua y la geología son los factores Tabla 2 es ser proactivo en la identificación y esta-
más importantes que influyen en la estabilidad de bilización de los taludes peligrosos antes de que
laderas y taludes. ocurran los caídos y se produzcan los accidentes
(Roh C. 2016). Esto requiere un examen cuidadoso
de cada sitio para identificar el peligro potencial y
25 20
estimar el beneficio probable del trabajo de esta-
20 17.5
~60
bilización. Por el contrario, un programa reactivo
15 15

10
pone énfasis en las áreas donde ya se presentaron
12.5
5
los deslizamientos y ocurrieron los accidentes, y
10
0
~35
~30 donde el peligro pudo ser disminuido.
7.5
54 -5
22 -10
5
TABLA 2. Estabilización de taludes para sistemas de transporte.
2.5
-15 ~10
°C ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC CM Prepare el inventario de taludes con la califica-
PASO 1 ción de riesgo asignada a cada talud y organice
MENSUAL
PRECIPITACIÓN
MENSUAL
TEMPERATURA

MENSUAL
1933 A 1970 los registros en la base de datos.
Clasifique los taludes de acuerdo a la califica-
TEMPERATURA
MENSUAL
PRECIPITACIÓN
MENSUAL
NUM. CAÍDOS
MENSUAL
PASO 2 ción de riesgo, para identificar las ubicaciones
con mayor prioridad.
Seleccione una cierta cantidad de lugares, de
FIGURA 2. Correlación entre el número de caídos con la tem- PASO 3 la prioridad más alta, para incluirlos en el pro-
peratura y la precipitación en el caso de las líneas férreas del grama de estabilización anual.
ferrocarril de British Columbia, en el Cañón Fraser, Canadá. Determine las medidas de estabilización más
PASO 4 apropiadas para cada sitio y prepare los dise-
ños y las especificaciones.
PROGRAMAS DE ESTABILIZACIÓN DE
Realice los trabajos de estabilización posibles
LADERAS Y TALUDES utilizando el tiempo y el contrato que pueda
PASO 5
En los sistemas de transporte en terrenos mon- adaptarse a las condiciones cambiantes que
tañosos puede haber cientos de laderas y taludes se desarrollan durante los trabajos.

con una variedad de riesgos de caídos que resultan PASO 6

Actualice la base de datos con los registros de
los caídos y de la estabilización.
en un costo importante para la administración. En
estas circunstancias, a menudo se justifica un pro- Regrese a evaluar las clasificaciones de riesgo y
PASO 7 al paso 3 para seleccionar los sitios para el tra-
grama de estabilización multianual a largo plazo. bajo de estabilización de los años subsecuentes.
A continuación se describen los pasos necesarios
Preparar, infinitivo; paso 7, regresar periódicamente. Paso 3.
para la implementación de dicho programa. Programa anual.

VÍAS TERRESTRES 54
JULIO-AGOSTO 2018
 Un enfoque efectivo para la estabilización
requiere un programa consistente a corto, mediano
y largo plazo, bajo la dirección de un equipo con
experiencia en los aspectos de ingeniería y ejecución
de estos trabajos. Otro componente importante es
la realización y mantenimiento de registros precisos,
con fotografías, de las condiciones de los taludes,
caídos y trabajos de estabilización. Esta informa-
ción documentará la ubicación de áreas peligro-
sas y determinará la efectividad a largo plazo del
programa para reducir la incidencia de caídos. Los
registros se pueden manejar de la manera más con-
veniente usando bases de datos y sistemas de infor-
mación geográfica, SIG, que permitan fácilmente la
actualización y recuperación de información.
2. INVENTARIO DE TALUDES
El riesgo relativo de caídos en un sitio, en compa-
ración con otros sitios, se puede utilizar en la selec-
ción de prioridades. Los primeros trabajos sobre
este tema, por Brawner y Wyllie (1975, 1987) fueron
adaptados por Pierson et al., (1990) en un proceso
para la gestión racional de las laderas y taludes
rocosos en las carreteras, que ha sido llamado Sis-
tema de Clasificación de Peligro de Caídas de Roca
(Rock-Fall Hazard Rating System, RHRS). El pri-
mer paso en este proceso es hacer un inventario de
las condiciones de estabilidad de cada talud para
que puedan clasificarse de acuerdo con su riesgo
de caídas, desprendimientos o deslizamientos
(pasos 1 y 2 en la Tabla 2).
Las áreas de caídos identificadas en el inventa-
rio se clasifican al asignar calificaciones de acuerdo
con las categorías que se muestran en la Tabla 3.
Estas categorías representan los elementos signi-
ficativos de un talud que contribuyen a un peligro
generalizado. Las cuatro columnas corresponden a
rupturas lógicas en el peligro representado por cada
categoría. Los puntajes de los criterios aumentan
exponencialmente de 3 a 81 puntos en un total de
1 a 100. Un sistema exponencial permite un rápido
aumento en la puntuación, que distingue los sitios
más peligrosos. El uso de un continuo de puntos
permite flexibilidad en la evaluación del impacto
relativo a las condiciones, variables por naturaleza.
Algunas categorías requieren una evaluación sub-
jetiva, mientras que otras pueden medirse directa-
mente y luego puntuarse.
3. CRITERIOS DE CLASIFICACIÓN
DE RIESGOS
La siguiente es una breve descripción de cada una
de las categorías que se utilizan para calificar y cla-
sificar el riesgo de caídos a lo largo de una carretera
(Tabla 3).
(a) Altura del talud: La altura vertical del talud se
mide desde el punto más alto desde el que se
espera se generen los caídos. Si se originan en
el talud de un corte o sobre una ladera natural,
se usa la altura de corte más la altura del talud
adicional (distancia vertical) de la ladera.
(b) Zanja: Se denominará zanja –en este artículo–
al espacio comprendido entre el pie del talud y
el hombro del camino, del lado de dicho talud,
en donde se podrían detener los caídos sin
afectar la seguridad vial. Estas áreas o espa- 54
cios generalmente se hacen por medio de una 23
depresión y pueden ser mejorados por la colo-
cación de muros alcancía, ya sea de concreto
prefabricado, gaviones, muros de mampostería
o de geosintéticos.
La efectividad de una zanja se mide por su capa-
cidad para evitar que la roca que cae rebote hacia
el camino. Al estimar la efectividad de la zanja, se
deben considerar cuatro factores: (1) altura y ángulo
del talud; (2) ancho, profundidad y forma de la zanja;
(3) tamaño de bloque anticipado y volumen del
caído; y (4) efecto de las irregularidades de la cara
del talud en las trayectorias de los caídos (caracterís-
ticas de deslizamiento o rebote). Un rebote de algún
bloque de roca puede anular los beneficios espera-
dos de una zanja. La efectividad de la zanja puede
evaluarse comparando las dimensiones de la zanja
o área propuesta contra aquellas recomendadas en
la tabla de diseño que se presenta en la Figura 3, y
con la que se pudiera diseñar a partir de la informa-
ción provista por el personal de conservación.
 TABLA 3. Sistema de calificación del riesgo de caídos.

CATEGORÍAS DE CALIFICACIÓN Y PUNTAJE

Categoría
3 puntos 9 puntos 27 puntos 81 puntos

(a) Altura del talud (m) 7.5 15 23 30

(b) Eficacia de una zanja buena moderada limitada ineficaz

(c) Riesgo promedio a los

25 50 75 100
vehículos (% tiempo)

(d) Porcentaje de distancia visual Distancia de visión Distancia de visión Distancia de visión limitada, Distancia de visión escasa,
de decisión adecuada moderada,
(% del valor de diseño) 100 % del valor de diseño 80 % del valor de diseño 60 % del valor de diseño 40 % del valor de diseño

(e) Ancho de camino, incluyendo

13 11 8.5 6
los acotamientos

(f) Características geológicas

CASO 1

Juntas discontinuas, Juntas discontinuas, Juntas continuas, Juntas continuas,

Condición estructural
orientación favorable orientación irregular orientación adversa orientación adversa

Características friccionantes
Áspera, regular Ondulada Plana Juntas rellenas con arcilla
de la roca

CASO 2

Condición estructural Pocas señales de erosión Algunas señales de erosión Muchas señales de erosión Gran cantidad de erosión

Diferencia en las velocidades

Pequeñas diferencias Diferencias moderadas Diferencias importantes Muy grandes diferencias
54 de erosión
24 (g) Tamaño de los caídos (m) 0.3 0.6 1 1.2
Cantidad de caídos por
evento (m3) 3 6 9 12

Muy alta precipitación y

Precipitación baja a mode-
(h) Clima y presencia de agua
rada; sin periodos de conge-
en el talud
lación; sin agua en el talud
Precipitación moderada o
cortos periodos de congela-
ción o con agua intermitente
en el talud
Precipitación alta o largos
largos periodos de conge-
periodos de congelación o
lación; o con agua perma-
con agua continua en
nente en el talud y largos
el talud
periodos de congelación

(i) Historia de caídos Pocos caídos Caídos ocasionales Muchos caídos Caídos constantes

(c) Riesgo promedio del vehículo (AVR): AVR riesgo promedio del vehículo es del 65 % y el pun-
representa el porcentaje de tiempo que un vehículo taje de riesgo correspondiente es 18. Un AVR de
estará presente en una sección de caídos. El por- 100 % significa que, en promedio, se puede espe-
centaje se obtiene a partir del conteo del tráfico rar que un vehículo esté debajo del talud en todo
diario promedio anual (TDPA), la longitud del momento, y el puntaje de riesgo es 81.
área peligrosa de caídos (L, km) y el límite de
velocidad permitido (S, km/h), definido por la (d) Porcentaje de distancia visual de decisión
siguiente expresión: (DSD): El DSD se usa para determinar la longi-
tud de la carretera en (m) necesaria para tomar
𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇𝑇 𝐿𝐿
𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴𝐴 % = 𝑥𝑥 𝑥𝑥 100 (1) una decisión compleja o instantánea. El DSD es
24 𝑆𝑆
crítico cuando los obstáculos en la carretera son
Por ejemplo, si la longitud del talud es de 0.2 km difíciles de percibir, o cuando se requieren manio-
en un área donde la velocidad permitida es de bras inesperadas o no habituales. La distancia de
90 km/h y el TDPA es de 7000 vehículos por día, el visión es la distancia más corta a lo largo de una

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 carretera en la que un objeto es continuamente Al hacer la evaluación se debe usar el caso que
visible para el conductor. A lo largo de una sec- mejor se ajuste a la ladera o talud. Si ambas
ción de caídos, la distancia de visibilidad puede situaciones están presentes, ambas se califican,
cambiar sustancialmente. Las curvas verticales pero sólo el peor de los casos (puntaje más alto)
horizontales y verticales, junto con obstrucciones se usa en la calificación.
tales como los afloramientos rocosos y la vegeta- MOVIMIENTO
DE UNA ROCA CAIDA LIBRE REBOTA RUEDA
ción de la carretera pueden limitar severamente AL CAER

la distancia de visibilidad disponible. La relación GRADIENTE

DEL TALUD 0.1 0.24:1 0.3:1 0.5:1 0.75:1 1:1 0.25:1
40
entre DSD y el límite de velocidad utilizado en el
120
7.62m
sistema de inventario se muestra en la Tabla 4. 2.44m

ALTURA DEL TALUD H (METROS)

100
30

ALTURA DEL TALUD H (PIES)

TABLA 4. Distancia del sitio de decisión para evitar obstáculos
2.13m
(DSD). 180

6.10m
20
160
Límite de velocidad Distancia del sitio
1.52m 1.83m
permitida, km/h de decisión, m
140
4.57m
50 137 10

1.22m
65 183 120
3.05m
0.91m
80 229
0 0
90 80 70 60 50 40
100 305
ÁNGULO DEL TALUD EN GRADOS
110 335 ALTO ANCHO

La distancia real del sitio está relacionada con rueda

el DSD por la ecuación (2) de la siguiente manera: 54

valla dinámica
25

DSD (%) = (distancia real del sitio/

(2) 30°
distancia del sitio de decisión) x 100% rueda

zanja
(e) Ancho de la carretera: Es la dimensión que rebota 45°
60°
representa el espacio de maniobras disponible zanja
altura
para evitar los caídos, medida perpendicular- del talud
alto (D)

mente a la línea central de la carretera, inclu- ancho (w)

caído
yendo los acotamientos. Cuando el ancho de
la carretera no es constante, se usa el ancho zanja

mínimo registrado. FIGURA 3. Gráfica para el diseño de zanjas atrapadoras

(f) Características geológicas: Las condiciones
geológicas que causan los caídos generalmente
se pueden enmarcar en dos casos. El primero
es para taludes donde las juntas, los estratos,
los echados u otras discontinuidades son las
características estructurales dominantes de una
ladera o talud rocoso. El segundo caso es para
laderas y taludes donde la erosión ha formado
voladizos o taludes en contrapendiente, una
condición dominante que controla los caídos.
de caídos.
CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS - CASO 1
Condición estructural: Las discontinuidades desfa-
vorables son aquéllas con orientaciones que pro-
vocan las fallas planas, las de cuña o el volteo.
Ángulo de fricción: La fricción en una discon-
tinuidad o junta de una roca está íntimamente
ligada a las características de la roca y cualquier
relleno (arcilla, limo, silicatos, cuarcita, calcita) así
como también a la rugosidad de la superficie. Se
 puede aumentar o disminuir la fricción, y con esto
aumenta o disminuye igualmente la seguridad del
talud o ladera.
CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS - CASO 2
Condición estructural: La erosión y/o lo escarpado
de los taludes es la condición dominante que
conduce a caídos. Las características de erosión
incluyen taludes con pendientes muy inclinadas,
paradas o cercanas a la vertical, que con mucha
frecuencia sobrepasan el ángulo de fricción de
los suelos o rocas, bloques de roca sin apoyo,
unidades rocosas no soportadas o rocas resisten-
tes expuestas.
Diferencia en las velocidades de erosión: Las
diferentes tasas de erosión dentro de una ladera o
talud se relacionan directamente con el potencial
para un futuro evento de caídos. El puntaje debe
reflejar qué tan rápido está ocurriendo la erosión; el
tamaño de las rocas, bloques o unidades expues-
tas; la frecuencia de caídas y la cantidad de mate-
rial liberado durante cada una de estas.
54
26 (g) Tamaño de bloque o volumen del caído, por
evento: Tipo de evento con más probabilidad de
ocurrencia, relacionado con los espaciamientos
y longitudes continuas de los conjuntos de dis-
continuidad. El puntaje también debe tener en
cuenta cualquier tendencia de los bloques de
roca a romperse a medida que caen por la ladera
o talud.
(h) Clima y presencia de agua en el talud: El agua,
superficial o subterránea, contribuye al intem-
perismo y al movimiento de los materiales que
conforman un talud. Si se sabe que el agua fluye
de manera continua o intermitente en el talud,
se clasifica de acuerdo a esa condición. Esta cla-
sificación podría basarse en la precipitación plu-
vial sobre la región en la que se están realizando
las clasificaciones, e incorporar la influencia de la
temporada de lluvias y las lluvias extraordinarias,
su frecuencia y probabilidad de que se presen-
ten, por ejemplo los huracanes, tormentas tropi-
cales, “nortes”, etc.
VÍAS TERRESTRES 54
JULIO-AGOSTO 2018
(i) Historial de caídos y deslizamientos: La infor-
mación histórica es un control importante sobre
el potencial de futuros caídos. La formación de
una base de datos de caídos, deslizamientos y
fallas de taludes permite obtener conclusiones
más precisas del potencial de falla de un deter-
minado talud.
4. ANÁLISIS DE LA BASE DE DATOS DEL
INVENTARIO DE TALUDES
Es una práctica común ingresar los resultados del
inventario de taludes en una base de datos infor-
mática. La base de datos se puede utilizar tanto
para analizar los datos contenidos en el inventario
como para facilitar la actualización del inventario
con nueva información sobre caídos y trabajos de
estabilización. La secuencia sería:
—— Clasifique los taludes y laderas en orden
ascendente de peligrosidad, para identificar
los sitios más peligrosos.
—— Correlacione la frecuencia de caídos con fac-
tores tales como las condiciones climáticas,
el tipo de roca y la ubicación del sitio.
—— Evalúe la gravedad de los caídos a partir del
análisis de las horas de demora o los cierres
de carreteras causados por caídas.
—— Evalúe la efectividad del trabajo de estabili-
zación a partir del número anual de caídos.
5. SELECCIÓN DE SITIOS DE ALTA PRIORIDAD
Se ha encontrado que al administrar programas
de estabilización en curso con duraciones posibles
hasta de varias décadas y que involucran muchos
cientos de laderas o taludes rocosos, existe la
necesidad de implementar un proceso racional
para seleccionar los sitios de alta prioridad. Esto
es así porque las condiciones de estabilidad de los
taludes se deterioran con el tiempo y no es posible
volver a clasificarlos cada año, de acuerdo con el
sistema de puntuación que se muestra en la Tabla
3. Sin embargo, es posible inspeccionar los taludes
de mayor prioridad anualmente para evaluar su
estabilidad y, a partir de esta evaluación, deter-
minar si requieren estabilización y dentro de qué
plazo. Esto implica asignar a cada talud un registro de inspección y una acción requerida (Tabla 5). Los cuadros
con “X” en la tabla indican acciones permitidas para cada una de las clasificaciones. Por ejemplo, para un talud
urgente, las acciones podrían ser limitar el servicio y el trabajo en el sitio en un lapso de un mes o llevar a cabo
una inspección de seguimiento para evaluar las condiciones de estabilidad con más detalle. Para un talud
urgente o prioritario no está permitido asignar No Acción o No hacer nada al sitio.

TABLA 5. Calificaciones de inspección a taludes y acciones correspondientes.

ACCIONES REQUERIDAS
Clasificaciones
de inspección Urgente: trabajarlo Trabajarlo en el Inspección de Trabajarlo en
Sin acción
de inmediato año actual seguimiento 1 o 2 años
Urgente X X
Prioritaria X X X
Observar X
Está bien X

6. SELECCIÓN DE MEDIDAS DE ESTABILIZACIÓN

Aquí se mencionan algunas medidas, meramente cualitativas, para seleccionar el método o los métodos de
estabilización más apropiados a las condiciones topográficas, geológicas y operativas del sitio. Los métodos de
estabilización de taludes se dividen en tres categorías:

(a) Refuerzo 54
(b) Remoción 27
(c) Protección

La Figura 4 incluye 16 de las medidas de estabilización más comunes divididas en estas categorías.

Cortes en roca:
estabilización y protección

Medidas de Medidas de
estabilización protección

Refuerzo Remoción »» Diques o zanjas

»» Mallas
»» Túneles
»» Túneles falsos
»» Vallas de captura o
»» Anclaje dinámicas
»» Dovelas »» Muros alcancía
»» Muros »» Abatir
»» Concreto lanzado »» Recortar
»» Contrafuertes »» Amacizar
»» Drenaje
»» Muros anclados FIGURA 4. Diferentes medidas para la estabilización de
taludes rocosos.
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
La implementación de un programa de esta natu-
raleza a nivel nacional para las carreteras federales
debe ser prioritario para nuestro país, pues más de
la mitad de su territorio tiene zona montañosa, pro-
blemas geológico-geotécnicos importantes y altas
precipitaciones de lluvia en los meses de verano
–julio a septiembre– aunque sin descartar los efec-
tos de los desastres naturales producidos por hura-
canes, tormentas tropicales y lluvias torrenciales.
Hay una gran cantidad de instituciones que
también deben implementar un programa así en
sus carreteras y poblaciones y formar un banco
de datos nutrido por el personal de conservación
y mantenimiento de caminos, el de obras públi-
cas, así como considerar el mismo en sus planes
de desarrollo.
Estas instituciones son el Fondo Nacional de
Infraestructura (FONADIN), la Dirección General
de Conservación de Carretera (DGCC), Caminos y
Puentes Federales (CAPUFE), los concesionarios
de operación de autopistas, las diferentes ciudades
54 con lomeríos, así como el Centro Nacional de Pre-
28
vención de Desastres (CENAPRED).
VÍAS TERRESTRES 54
JULIO-AGOSTO 2018
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