Nubia B. guillen U.

C.I V- 21.219.783
ingeniería de transito

INCIDENCIA DE LA PANDEMIA EN EL TRANSITO

Muchas personas naturalmente infieren que, gracias al confinamiento y las

restricciones de movilidad en las ciudades, esto se ha convertido en una reducción de los
riesgos y por lo tanto de las lesiones causadas en el tránsito. Desde el comienzo de la
cuarentena por la pandemia de covid ha cambiado la incidencia de los siniestros habituales
y en cuanto al de accidentes de tránsito, los mismos se han reducido hasta un 80% por
ciento durante los meses de mayor impacto económico inicial de la misma (abril-mayo
2020). aunque las 587 vidas salvadas por accidentes no ocurridos durante el período de
confinamiento no son compensables, ni equiparables en cantidad a las que el virus mortal
se ha llevado. Sumado al caos que existe en todo el mundo por los miles de muertos que ha
dejado el coronavirus y sin minimizar lo perturbante que resulta enfrentarnos a un nuevo y
consecuentemente desconocido virus; hay una epidemia oculta prevenible que mata a una
persona cada 23 segundos en las calles del mundo: los siniestros viales, la otra pandemia
que se perpetua en el tiempo y a nivel mundial y que es tan preocupante que para la
organización mundial de la salud ya son considerados un problema de salud pública. A los
traumatismos por accidentes de tráfico desde mayo de 2003 la asamblea general de las
naciones unidas los considera una pandemia y antes de la pandemia del coronavirus,
fallecían cada año 1.3 millones de personas por accidentes de tráfico provocando lesiones
que producen hasta discapacidad permanente (como daños a la médula espinal o al
cerebro). Cuando se trata de accidentes viales se conoce de manera certera la causa de los
mismos. esto implica que, a pesar de la vinculación directa con la disminución de la
circulación por la pandemia, la mayoría de los choques (aún con alta congestión de tráfico)
sean absolutamente prevenibles. Durante los meses de confinamiento, se redujeron en un
50% los accidentes atribuibles al peatón/pasajero. Parte de esta primera reacción se puede
justificar con la idea de que al reducir la movilidad hace pensar en supuestos como, que
hay menos peatones expuestos al tráfico, menos vehículos motorizados y por lo tanto
menos tráfico y se reduce la exposición al riesgo, menos razonesBesenciales para
movilizarse y por lo tanto la mayoría de la gente está guardada y a salvo en casa, o que la
gente que está en la calle movilizándose, al estar precavida con temas del covid19, seguro
también estará conduciendo o caminando con más precaución. Sin embargo, aunque esto
pueda ser cierto en algunos lugares, hay otros elementos que se tienen que considerar
antes de atreverse a hacer dichas suposiciones. Pero antes de entrar de lleno con ese
análisis, las muertes por siniestros de tránsito son una pandemia que a menudo se pasa por
alto. EL covid19 ha matado a más de 350.000 personas en todo el mundo según las cifras
oficiales (hasta el 26 de mayo 2020), y esa cifra podría aumentar rápidamente a medida que
el virus llega a los países de ingresos bajos y medianos con una capacidad reducida para
controlarlo. por otro lado, y con ánimos únicamente de ilustrarlo -y no compararlo-, ¡los
siniestros de tráfico matan a 1,35 millones de personas y lesionan a otros 50 millones de
personas cada año. En américa latina y el caribe, hasta la fecha (25 de mayo 2020) más de
40.000 personas han muerto debido a la pandemia del covid19. cada año en la región, las
lesiones causadas en el tránsito cobran la vida de 109.000 personas, dejando a otros 5
millones de personas gravemente heridas. El covid19 ciertamente hoy día representa una
incertidumbre, pues aún no hay cura, no hay vacuna. pero para las lesiones de tránsito ¡no
tenemos pretexto. Se conocen las medidas preventivas, que van desde la implementación
de la normativa y gobiernos siendo más drásticos así como sí lo han sido con el covid19 así
como infraestructura segura, reducción de la motorización y de trayectos innecesarios y
sobre todo reducir la velocidad. Por otro lado, ahora que las ciudades están reactivando sus
economías, estamos viendo grandes esfuerzos para reducir la propagación del virus en el
transporte público. muchas de las familias de la región no tienen acceso a un automóvil
privado, y nuestros trenes y autobuses transportan más de la mitad de todos los viajes
motorizados. el transporte público además nos ayuda a distribuir el riesgo y reducir la
motorización de vehículos privados. De la noche a la mañana hemos tenido que dejar de
salir de casa, y así deberíamos de poder hacer lo mismo para dejar de usar el vehículo
privado. las autoridades de transporte necesitarán la orientación de las autoridades
sanitarias y del liderazgo de los funcionarios electos comprometidos y que comparten la
misma prioridad. así, nuevamente esta crisis, nos está probando que tenemos que trabajar
de forma integral, inter y multisectorial. Aunque se pide a los ciudadanos que eviten el
transporte masivo en este momento debido a la preocupación de contraer el virus, no
queremos encontrarnos en una situación en la que las ciudades ¡estén saturadas con más
vehículos privados. hay un gran número de personas que no tienen otra opción para
movilizarse que en transporte público. Se debería aprovechar este momento como una
oportunidad para redirigir la evolución del transporte en la mejor dirección posible. por
fortuna, la actual crisis está llevando a considerar políticas de movilidad que pudieron
haberse visto como radicales en el pasado, por ejemplo, más de 120 ciudades de todo el
mundo han cerrado las carreteras a los vehículos para permitir un entorno seguro para las
bicicletas y los peatones. además, numerosas ciudades están limitando el número de
pasajeros en el transporte público para reducir el hacinamiento. los datos sobre mayores
velocidades durante el confinamiento revelan algunos factores comportamentales en
juego: una precepción de menor riesgo por parte de los conductores que ven menos
vehículos en circulación, o la suposición de una aplicación laxa de las normas durante el
confinamiento. si esto es lo que indican los datos, ello implica que las actividades futuras se
deberán centrar en el fomento de cambios comportamentales positivos destinados a
generar un hábito por el que los conductores no aceleren, aun cuando crean que tienen la
oportunidad de hacerlo. al mismo tiempo, la aplicación podría ampliar el uso de tecnología
automatizada, por ejemplo, más cámaras de control de la velocidad y mayor información
pública sobre su uso (sin desvelar los lugares precisos). un mayor conocimiento sobre la
vigilancia automática y las multas por exceso de velocidad podrían persuadir a los
conductores de no acelerar. Simultáneamente, una reducción del volumen de tránsito en
cali podría utilizarse también para promover un cambio en favor de los desplazamientos a
pie o en bicicleta, alentado además por nuevos carriles para bicicletas o zonas sin tránsito
motorizado, y fomentar tal vez una reducción más permanente del uso de vehículos
motorizados.