Movilidad Sustentable ITS Abril 2018 Presentación ES Part 2 v0

Movilidad Sustentable
Sistemas Inteligentes de Transporte

ITS
Daniel G. Russomanno
Email: danielrussomanno@yahoo.com.ar
Twitter: @RussoMannoDa
Skype: drussomanno13
Daniel G. Russomanno
Buenos Aires, 3 de abril de 2018 1
• Introducción.
• Significado de la Tecnología ITS.
• Beneficios y Costos
• Evaluación de Proyectos
• Análisis de Riesgos y escenarios
• Aplicación de los ITS
• Actividades del Comité Técnico 2.1 PIARC 2016-2019
y CTN AAC.
• Manual web RNO – ITS de la PIARC
• Conclusiones.
Ing. Daniel G. Russomanno, MBA
Setiembre 2017 CT B.1 RNO-ITS PIARC,
Asociación Argentina de Carreteras, Buenos Aires
▪ Seguridad y Protección
▪ Eficiencia / Productividad
▪ Movilidad
▪ Medio Ambiente
▪ Economía
▪ Bienestar y Calidad de Vida

▪ Salud
▪ Inclusión/Integración
▪ Producción
▪ Trabajo con valor agregado
▪ Industria
▪ Mayor seguridad
▪ Mayor protección
▪ Mayor movilidad
▪ Mayor inteligencia
▪ Políticas de ayuda
facilitadas por la
tecnología
▪ Beneficios
▪ Desarrollo del potencial
trabajando en forma
diferente
•Salas de Crisis •Salas de Control de Tránsito
•Software de Gestión •Centros de Información al
•Comunicaciones de datos Viajero
•Carteles de Mensajes Variables •Semáforos y Sensores
•Videocámaras •Estaciones de Peaje
•Estaciones Meteorológicas •Estaciones de Pesaje
•Ramp Metering •Fiscalización de Velocidad
Datos comunes y compartidos
• Gestión de Emergencias
• Gestión de Incidentes Viales
• Control Inteligente de la Congestión
• Planificación Dinámica de las Rutas
• Seguimiento de Vehículos Especiales
• Fiscalización Avanzada
• Evaluación de la Infraestructura para Seguridad Vial

 Vehículos
◦ Sensores, actuadores
◦ Unidades de Control Electrónico (ECU)
◦ Red Digital (CAN Bus)
◦ Plataforma de Comunicaciones o el Teléfono inteligente
◦ Interface Hombre- Máquina (HMI)
◦ Infraestructura
 Infraestructura
◦ Equipamiento de campo
 Carteles de Mensajes Variables o Nada
 Centro de Backoffice
◦ Computadora de media /alta capacidad
o la Nube
◦ Video Wall
Dublin
Dublin
Dublin
Dublin
Dublin
Dublin
Dublin
Seúl
Seúl
Seúl

Seúl
Seúl
Seúl
Seúl
Seúl
Seúl

Seúl
Seúl
Seúl
Seúl
Seúl
Seúl
Seúl
Seúl
Seúl
Japón
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Amsterdam
Aplicaciones ITS
Roma
Francia
Madrid
España
Madrid
Singapur
Singapur
Riyadh
Johannesburg

Ing. Daniel G. Russomanno, MBA 71
Ing. Daniel G. Russomanno, MBA 72
Torino
Praga
Praga
Záznam číslo 563248861 z 04.09.2017 01:15:52
Nombre del dispositivo: Strakonická směr centrum, pruh č. 2
Informace o dopravním prostředku
Placa: 3AH3036 Registro de la placa - trasera: UNKNOWN_E
Clase tráiler con remolque de dos ejes Počet náprav 4 Rychlost (km/h) 48
Praga
Rozměrově-váhové charakteristiky
Resultados de la medición
Celková hmotnost (t) Na nápravu Rozměry
23,23 Eje Vzdálenost Peso Počet kol Délka (m): 16,50
# m t Computadora Šířka (m): 0,00
1 - 5,79 - Výška (m): 0,00
2 3,60 6,26 2
3 7,01 5,74 -
4 1,31 5,45 -
Lisboa
Lisboa
Portugal
COMITÉ TÉCNICO 2.1: OPERACIÓN DE REDES
DE CARRETERAS
2012-2015 REPORTE DE ACTIVIDAD
 Miembros del Comité Técnico y contribuciones
 Organización del Comité Técnico
 Programa de trabajo
 Resultados
 Otras actividades, producciones y eventos
 Apéndices
 Reportes y Estudios de Casos
◦ Autores, Revisores, Traductores
 Reuniones CT
◦ Inicial (KO) : Marzo 21-22, 2012, Paris, Francia
◦ 2da : Octubre 28-29, 2012, Viena, Austria
◦ 3ra: Mayo 30-31, 2013, Singapur
◦ 4ta: Noviembre 4-5, 2013, Buenos Aires, Argentina
◦ 5ta: Junio 3-4, 2014, Johanesburgo, Sudáfrica
◦ 6ta: Noviembre 10-11,2014, Xi’an, China
◦ 7ta: Junio 8-9, 2015, Roma, Italia
◦ 8va: Nov. 2015, Congreso Mundial de Carreteras PIARC, Seúl
 Participantes: aprox. 60 miembros y más de 20 miembros activos
 Seminarios: 2 Seminarios y Varias reuniones vía webex

CT 2.1 Directorio y Agenda
Última actualización: Versión 6
Comité Técnico: TC 2,1 Nombre Correo electrónico:
Presidente: Jacques EHRLICH jacques.ehrlich@ifsttar.fr
Secretario angloparlante Richard HARRIS richard.harris@xerox.com
Secretario francoparlante Alexis BACELAR alexis.bacelar@developpement-durable.gouv.fr
Secretario hispanoparlante Daniel G. RUSSOMANNO daniel.russomanno@itsargentina.org.ar
Vicepresidente (Opcional)
TC Webmaster Alexis BACELAR alexis.bacelar@developpement-durable.gouv.fr
Persona de enlace para terminología Com Lise Filon lise.filion@mtq.gouv.qc.ca
Nominación de: Líder Correo electrónico: Co-líder Email adress
Adiletta Michele (IT), m.adiletta@stradeanas.it

Líder del Equipo de trabajo 1 François Bienvenue (FR) francois.bienvenue@egis.fr
Galasso Valentina (IT) valentina.galasso@mail-bip.com
Líder del Equipo de trabajo 2 Petteri Portaankorva (FI) petteri.portaankorva@ely-keskus.fi Kersen Naidoo (ZA) naidook@nra.co.za
Líder del Equipo de trabajo 3 Jacques EHRLICH (FR) jacques.ehrlich@ifsttar.fr Fristz Busch (DE) fritz.busch@vt.bv.tum.de
PROGRAMA DE TRABAJO
1.Los tres tópicos:

Los tres tópicos, heredados del ciclo anterior (2008-2011), fueron
asignados a la comisión de la siguiente manera:
•Tópico 2.1.1: Gestión de redes de carreteras para mejora de la

movilidad:
Para investigar enfoques exitosos e identificar los factores tomando

en consideración la mejorar de la capacidad, los tiempos de viaje
más fiables, el ahorro de energía, la seguridad y la minimización
de las emisiones de gases de efecto invernadero. Particular
atención debe prestarse a soluciones teniendo en cuenta las
interfaces con otros modos y cuestiones de organización /
governanza.
Tópico 2.1.2: Uso de ITS incluyendo la consideración de la
planificación económica para futuras mejoras y
modernizaciones; consideración de la Economía:
Para estudiar un uso más eficiente y efectivo de los ITS desde la

perspectiva del análisis de los costos y beneficios, teniendo en
cuenta la inversión inicial en las primeras etapas, los costos
operativos y de mantenimiento futuro (análisis completo del ciclo
de vida). Para investigar las aplicaciones de las tecnologías ITS
en los países en desarrollo e identificar aquellos que sean los
más prometedores y relevantes para estos países. Actualización
y modernización del Manual ITS de la Asociación.
 Tópico 2.1.3. Sistemas Cooperativos Vehículo -
Autopista:
Para investigar los enfoques innovadores de mejor uso
de los ITS con el propósito de mejorar la operación de la
red, con especial foco en la tecnología basada en las
comunicaciones vehículo-infraestructura y vehículo-
vehículo en cooperación con FISITA (International
Federation of Automotive Engineering Societies).
 Método para desarrollar el programa de trabajo
 Estructura de los documentos
◦ Tópico 2.1.x
 Introducción
 Tema 2.1.x.1
 Tema 2.1.x.2
 ....
 Tema 2.1.x.y
 Lecciones aprendidas
 Mejores prácticas y recomendaciones
 Referencias bibliográficas
 Apéndices:
◦ Estudios de casos
◦ Resultados de encuestas
 Proceso de Calidad
◦ Proceso de revisión de Caso de estudio (CS).
◦ Proceso de revisión del reporte técnico
 Tres Reportes Técnicos de acuerdo con los tres tópicos
asignados al comité,
 Aproximadamente 50 estudios de casos,
 Nueva Versión del Manual RNO-ITS en el sitio de

internet de la Asociación.
 Seminarios
◦ 1er seminario: Noviembre 6-7-8, 2013, Buenos Aires, Argentina,
“Movilidad Urbana, Gestión de Red de carreteras y Aplicaciones
ITS”
◦ 2do seminario: Noviembre 12-13-14, 2014, Xi’an, China

“Prevención y Mitigación de Desastres, Tecnologías y
contribuciones de ITS en Operaciones de Redes”
 Encuesta “Uso de las redes sociales y aplicaciones móviles”
 Reporte de Actividad (inglés, castellano, francés y coreano)
 Publicaciones e informes
Comité Técnico 2.1: Algunos Trabajos Técnicos
elegidos para exponer en el Congreso Mundial de Seúl

 Título:
◦ Gestión de redes de carreteras para mejora de la
movilidad de personas y mercancías en la red vial
 3 subtemas:
◦ 2.1.1.1 "Considerar la movilidad general de
personas y bienes“
◦ 2.1.1.2 “Considerar el intercambio de información
entre los operadores”
◦ 2.1.1.3 “ Considerar el intercambio de información
con los usuarios”
 Principales Logros: 2. Encuesta sobre el rol de las
1. Definición del mapa vial para mejorar la redes sociales y aplicaciones
movilidad
móviles
3. Lecciones aprendidas y recomendaciones

Planificación – 5 elementos para el cambio:
• Cálculo de la Sección transversal de las vías:

• La misma concentración de cargas durante el tiempo, materiales del
resto.
•Márgenes de seguridad deben ser revisados, anchos, etc.
• Vehículos eléctricos / Electrificación:

•Decarbonización, energías renovables, estaciones, playas y/o carreteras
de carga (por inducción?, catenarias, carriles de carga?, etc.
• Conducción cooperativa:
•Trenes de carga, seguridad vial, C-ITS, sistemas de detección
redundantes, Vehículos autónomos: demarcación, sección transversal,
señales, pavimentos con materiales diferentes (lo que está debajo es más
caro que el pavimento en sí mismo), Big Data, FCD, auditoría
permanente, cambio de responsabilidades, etc.
Planificación – 5 elementos para el cambio:
• Operación y Mantenimiento:
•Diferentes procedimientos de gestión, diagnóstico, inventario,
indicadores, metodologías, responsabilidades, recursos, características
funcionales y estructurales de las carreteras, análisis, toma de decisiones,
mejora y optimización, etc.
• Espacio:
•Recurso escaso, pero podemos hacer túneles, menor gálibo, menores
sistemas de ventilación dado que la alimentación será eléctrica, gratuidad
en la circulación nocturna?, etc.
¡No hay forma de detener el cambio!

ITALY
VAI + - Viab
ilità ANAS In
tegrata
How can a ro
ad administra
and better un tion identify,
➢ Implementar protocolos con el objeto de derstand road classify
expectations users’ needs
. The introdu and
systems can ction of new
be a good an smart
facilitar comunicaciones entre los designed an swer. ANAS
d developed
a mobile plat the VAI + ap
form where bo plication:
administratio th users and
diferentes operadores viales y con los
ns can upload road
information vi and share
a a purposel
managemen y designed co
t system. ntent
usuarios del camino
Y
GERMAN
➢ Definir indicadores de performance para
r ITS
S – KPI fo roblems a
nd
CONDUIT m o n tr ansport p a n d
m t
ay share
co nagemen
Cities tod traffic ma to
comprar soluciones y ayudar a los
s p e c t to it y te n d s
objectives
with re
. H o w e v er, each c wn
S o
focus on IT t in response to its
put great u s a nd ac e t o f widely
procesos de toma de decisión
o m o eo f a s
be auton In absenc transferab
le
ressures. sures and
political p n c e m e a re a c ro ss
c c e p te d performa c u lt to b u ild a pictu
a iffi ess the
gies, it is d ble to ass
methodolo rd e rs , and be a policies and ITS..
a l b o ort
operation an transp
ess of urb
effectiven
➢ Identificar soluciones integradas y ITALY

RMT - Roa
d Managem
exhaustivas para las Operaciones de la

ent Tool,
Since 2011
, one of the
facing, conc major challe
erns the intro nges ANAS
Transport S duction of In is
Red Vial destinadas a aumentar la

ystems in or telligent
people and der to improv
goods alon e mobility of
control road g the networ
network stat k, monitor an
movilidad de personas y bienes.

increase re us and traffi d
sponse in em c flows and
these purpos ergency situ
es a new un ations. To
designed an ique system
d deployed has been
Managemen : the ANAS
t Tool. Road
TINA operato
rs
ARGEN highway
➢ Buscar la intermodalidad y la be tw e e n are
rability tructure
Interope th e ro a ds infras is tr ative
io n m a kers of te c h n ic al, admin
the decis c onc ept
of
interoperabilidad al definir los acuerdos y
e
with the bility in th country.
working d u c t in teropera f th e a ll
ice / pro tems o of
and serv ll C o ll e ction sys m u lt ip rotocols
h cal,
la asociación entre los operadores
tr o n ic T o d u c ts w it p o li ti
Elec
u s in g now pro llenge is to make
They are tions.. The cha not only
ements
commun
ica lo g ical agre private
privados y públicos
h n o e e n
u s in e s s and tec b u t a ls o betw
.
b ents lders
governm stakeho
between aires and other
io n
c onc es s
MALI
➢ Tener en cuenta los antecedentes del país

E-BEMI: B
lueprint T
RACKING
The bluep
rint TRAC
para adaptar las soluciones RNO e ITS a
vehicles in K ING objec
real time o tives are to
geograph n their pa track
ically, to b ths, to loc
order to c e aware o ate them
los nuevos retos.

over the im f vehicles
portation shif
products fo
r social an and export ts in
Mali, the im d ec onom ation of
provemen yd
goods, the t of the se evelopment of
reducing tr curity of p
infrastruc avel time, eople and
ture prote the efficie
ction, the nt
data man
agement,
etc.
A. Organización y Procesos
➢ Focalización en las necesidades y expectativas del
usuario
➢ Necesidad de procesos de estandarización y re-
ingeniería
B. Tecnologías de Información y Comunicación
➢ Desarrollo de sistemas integrados y conectados
➢ Considerar nuevos modelos de colaboración público-
privado
C. Datos
➢ No sólo recolección de datos sino también su
evaluación
➢ Foco en la calidad y no en la cantidad
 ¿Cómo se puede mejorar la movilidad de personas y
bienes a lo largo de la red?
◦ Considerando a la red como un sistema global, complejo y

heterogéneo (evaluando también los problemas y procesos
organizativos)
◦ Creyendo firmemente en el papel de las tecnologías ITS y
móviles (incluidas las redes sociales) para desarrollar y
mejorar la comunicación entre los diferentes operadores
viales.
◦ Recolectando y evaluando las necesidades y las
expectativas de los usuarios de la carretera
 Título:
Uso de ITS incluyendo la consideración de la
planificación económica para futuras mejoras y
modernizaciones; consideración de la Economía.
 2 subtemas:
◦ Considerar ITS para países en desarrollo
◦ Uso eficaz y eficiente de ITS – Considerar el Análisis de Costos y

Beneficios (CBA)
 Análisis Costos/Beneficios de ITS
◦ Necesidad de CBA y sus limitaciones
◦ Etapas involucradas en el CBA
◦ Componentes claves -> qué debe ser medido
◦ Consideraciones de costos de la vida útil
◦ Herramientas de evaluación y almacenamiento
◦
 Implementación de ITS en países desarrollados
◦ Desafíos particulares a enfrentar en países en desarrollo
◦ Posibles Factores que contribuyen a la implementación de
ITS
◦ Enfoque en áreas para ITS en Países Desarrollados
 Desafíos que enfrentan los países en desarrollo –
Transporte, Infraestructura y Perspectiva ITS
◦ Entorno político y restricciones fiscales

◦ Redes viales funcionales
◦ Rápida urbanización y congestión del tránsito
◦ Exigencias de seguridad vial
◦ Escasez de habilidades y competencias técnicas en ITS
 Foco en áreas para ITS en países en desarrollo
◦ Transporte público como un modo esencial de transporte para el

beneficio social
◦ Uso de la tecnología de los teléfonos inteligentes
◦ Experiencia y competencias técnicas en ITS
◦ Inversión en Infraestructura del transporte y crecimiento

económico
◦ Cooperación transfronteriza para fomentar las soluciones ITS
◦ Seguridad vial
Título
Sistemas Cooperativos Vehículo - Autopista:
1) La evolución más reciente y servicio innovador
basado en sistemas cooperativos
1) Arquitectura de sistemas
2) Tecnologías claves
3) Cadena de Valor
4) Servicios innovadores
2) Aparición de Vehículos Eléctricos

1) Glosario/Definiciones
2) Mercado actual y tendencias
3) Tecnologías claves
2) Aparición de Vehículos Eléctricos
4) Principales desafíos
5) Red inteligente
6) Impacto sobre las Operaciones Viales
7) Desarrollo de la Infraestructura
8) Servicios al usuario final
3) Monitoreo de la Red Basado en FCD
1) Definición
2) Arquitectura de Sistemas
3) Aplicaciones
4) Exactitud
5) Aspectos Legales
6) Estandarización
4) Mejores prácticas y recomendaciones
 Los FCD son un concepto muy prometedor para las Operaciones de
las Redes Viales
 Solución de bajo costo que puede ser implementada en países
emergentes
 Pero sólo para aplicaciones que no requieran datos de sensores dentro
del vehículo y equipamiento en las carreteras
 Algunas cuestiones de investigación quedaron pendientes.
 Relaciones entre la precisión, el tiempo de latencia y la tasa de
penetración del FCD: representan un gran campo de investigación
para los investigadores
 Algunas cuestiones legales aún no están claramente resueltas:
Propiedad de datos.
 Todavía estamos en la "edad de piedra" de FCD
 Actualmente: la aplicación se dedica principalmente a la información
del tránsito
 En un futuro próximo: la aplicación FCD cubrirá casi todos los dominios
de la Operación de una Red Vial
“El transporte no es un simple modo que mueve
una persona o una mercancía desde A a B. Es
mucho más interesante y útil que eso. Es un
A sistema, o mejor dicho, un “sistema de sistemas”
que conectan modos, servicios, tecnologías y
diseños de acuerdo a la mejor opción para lograr
un propósito.”
- Susan Zielinski, managing director, SMART, University of Michigan -
B
• Reflexionar sobre las necesidades de los usuarios
• Tormenta de ideas para nuevas soluciones
Diseño • Establecer una red vial innovadora
Implementar
• Conexión de puntos de red

• Integración de Sistemas
• Colaboración entre operadores
• Medir performances
• Conseguir la realimentaciónk
• Mejorar el diseño
Evaluar
INVOLUCRANDO A LAS PARTES
INTERESADAS
Con el objeto de fortalecer su compromiso y
y comenzar la planificación y programación
de mejoras globalmente en lugar de
localmente
ADOPT A ESTANDARIZAR PROCESOS
COMPREHENSIVE con el objetivo claro de tener
APPROACH TO una plataforma comun para
MEJORAR LA RNO gestionar y con la cual poder
CONFIABILIDAD DE LA proveer servicios homogéneos a
INFORMACIÓN los viajeros.
para normalizar datos, canales
de comunicación y niveles de
IDENTIFICAR INDICADORES DE PERFORMANCE
servicio.
con el objeto de evaluar eficiencia y eficacia del sistema
relacionado a aspectios técnicos, no técnicos y económicos.
Mejoras en Movilidad
PIARC Roadmap (2/3)
PONER EN MARCHA SISTEMAS
INTEGRADOS
A fin de mejorar la interoperabilidad y la
intermodalidad y crear condiciones para alcanzar
objetivos comunes
EXCHANGE
ANALIZAR EL ENTORNO
INFORMATION
WITHIN REGLAMENTARIO
OPERATORS para crear puntos de acceso de
información y proveer a los usuarios el
mínimo conjunto de datos
CONSIDERAR SISTEMAS DE PEAJE COMO UNA

SOLUCIÓN
Para evitar las limitaciones de financiación y ofrecer un
mejor servicio a los viajeros
Mejoras en Movilidad
PIARC Roadmap (3/3)
EVALUAR DIFERENTES MEDIOS DE
COMUNICACIÓN
para llegar a tantos viajeros como sea posible
y adaptar la información a los usuarios tipo.
FOCUS
ATTENTION ON DESARROLAR
ROAD USERS’ APLICACIONES
NEEDS MÓVILES
para comunicaciones
más efectivas con
IMPLEMENTAR SOLUCIONES MEET ROAD
USERS’ usuarios.
PARA EL PROCESAMIENTO DE
EXPECTATIONS
DATOS
PERMITIR SISTEMAS
con el objetivo de prevenir COLABORATIVOS
cuestiones legales y de privacidad.. para permitir a los usuarios
entregar información al sistema,
también.
Una encuesta en línea orientada a investigar el impacto de los modernos
canales de información como las redes sociales y las aplicaciones móviles
dentro de los Operadores de Carreteras de todo el mundo
20 Preguntas
20 Países National Road Direction
18 Operadores Viales
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Road network information (i. e. maintenance works) 83%
Real time traffic information (as queues, travel … 72%
General purpose information 67%
Traffic cameras live videos 61%
Traffic bulletins 56%
Weather forecast 22%

Travel Tips, safety
suggestions Other 39% Tipo de información
y tiempo de entrega
La mayor cantidad de información entregada se refiere a
Over 30 min
from the RNO, accesibilidad y movilidad a lo largo de la red.
Almost real
event; 39% time; 50%
Los problemas relacionados con la precisión y fiabilidad
de los datos no siempre permiten la entrega en tiempo
Up to 30 real (50% de los casos).
min from the
event; 11%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%
Twitter 56%
No; 7 Facebook 28%
Yes; 11
Youtube 17%
Google+ 0%
0% Uso de Redes
Sociales
La mayor parte de las empresas entrevistadas creen que las redes sociales
representan un medio rápido para proporcionar información general sobre la red de
carreteras.
La mayoría de ellos adoptó redes sociales en los últimos 3 años con más de 30.000
seguidores.
La mejor comprensión de las necesidades de los usuarios de la vía pública es el
alcance principal en el 67% de los casos.
Ministère
des City of
ANAS S.p.A. CEREMA - LTA - OCCOVI - STA - ITS Chile &
transports Bratislava - NRD - Mali HA - UK
- Italy France Singapore Argentina Sweden CRA - Chile
du Québec - Slovakia
Canada
iOS V V V V V X V X V X
Android V V V V V V X X X V
BlackBerry V X X X X X X X X X
Windows Phone V X X X X X X X X X
Uso de Apps
Las aplicaciones móviles se consideran una valiosa herramienta de comunicación

para más de la mitad de los operadores de carreteras entrevistados (10 de 18).
Los que decidieron adoptar estrategias móviles, han elegido iOS y Android como
plataformas preferenciales con descarga gratuita entre 10.000 y 30.000 en promedio
2.1.2 Desafíos en los países en desarrollo –
Infraestructura del transporte y Perspectiva ITS
➢Entorno político y restricciones fiscales
•Exigencias severas de la política fiscal para aliviar los

problemas sociales - pobreza, educación, asistencia médica,
bienestar social y desempleo.
•Consecuencia -> la infraestructura de transporte está sub-

financiada y el gasto en infraestructura de ITS se considera
con una prioridad comparativamente baja.
•Desde el punto de vista político, se hace difícil obtener

consenso para permitir gastos en proyectos de ITS.
➢ Redes Viales funcionales
•El porcentaje promedio de carreteras pavimentadas en los países

menos adelantados (clasificación ONU 2009) es menor al 20,78%.
•Para implementar los Sistemas de Gestión de Redes Viales,

deberían estar disponibles sistemas de red funcionales.
•En muchos países en desarrollo, esas redes no existen. Las redes

de carreteras en las zonas urbanas están en malas condiciones
(pavimentos), no continuas o no conectadas.
•Primer desafío, se debe desarrollar una red de carreteras continua,

que creará una red interconectada de autopistas, arterias, troncos y
carreteras alimentadoras.
➢ Rápida urbanización y congestión de tránsito
•Se espera que el 74% del crecimiento mundial entre 2010 y 2025 se
produzca en las aglomeraciones urbanas de los países en desarrollo
(McKinsey Global Institute, 2012).
•La congestión en las principales ciudades de los países en

desarrollo se debe a la concentración de la población y los ingresos
en las ciudades
•Ilustrativo de este problema es la tasa de urbanización en la India.

La tasa de urbanización en la India en 2006 fue de sólo el 29% y se
espera que crezca a 41% en 2030
•En casi todos los casos no hay un crecimiento comparable en la

infraestructura de transporte, lo que exacerba el problema de la
creciente congestión del tránsito.
➢ Exigencias de seguridad vial
➢Las tasas de mortalidad por siniestros viales son las más elevadas
en el mundo en desarrollo: el 80% de las muertes ocurren en países
de ingresos medios.
➢Esto ocurre en países que representan el 72% de la población

mundial, pero con sólo el 52% de los vehículos registrados en el
mundo.
➢La Región de África tiene la mayor tasa de mortalidad por siniestros

viales (24,1 por 100.000 habitantes). Las lesiones cuestan a los
países de ingresos bajos y medianos entre el 1% y el 2% de su
producto nacional bruto, más de lo que reciben en la ayuda al
desarrollo
➢ Escasez de habilidades y competencia técnica en ITS
•En muchos países en desarrollo existe una considerable falta de

conocimientos técnicos adecuados en materia de ITS.
•La mayoría de las implementaciones de ITS en estos países se han

llevado a cabo con la asistencia de asesores técnicos de países
desarrollados.
•Sin embargo, para que los despliegues de ITS sean sostenibles,

debe desarrollarse y fomentarse una base local de conocimientos.
➢Focalización en determinadas áreas en los países en
desarrollo
-> Enfrentando desafíos
-> Aprovechando las oportunidades
•Crecimiento del PBI e Inversión en Infraestructura de Transporte
•Habilidades y Competencia Técnica en ITS
•Transporte Público como medio esencial de transporte para el beneficio

social
•Uso de la tecnología Smart Phone
•Cooperación transfronteriza para fomentar los despliegues en ITS
•Seguridad Vial
➢ Exigencias de seguridad vial
¿Cuáles son algunas de las formas´para mejorar el mal historial de
seguridad vial?. Las recomendaciones del Informe de la ONU 2013 para una
Década de Acción en Seguridad Vial indica:
•Los países en desarrollo deberían abogar por una agencia líder y un órgano
central para la seguridad vial para la toma de decisiones, la gestión de los
recursos y la coordinación de los esfuerzos de todos los sectores
gubernamentales participantes.
• Aquí las tecnologías ITS pueden desempeñar un papel importante, ya que

se ha demostrado su utilidad para mitigar los siniestros viales a través del
monitoreo, medición y la identificación de áreas 'hotspot'.
• Se deben implementar campañas continuas de fiscalización, educación y

concientización para avanzar en la mitigación del problema.
• Fuertes campañas de marketing social desempeña un papel importante en

el fomento de la comprensión pública y el apoyo a las medidas
legislativas..
➢ Escasez de habilidades y competencia técnica en ITS
•Para que los despliegues de ITS sean exitosos y sostenibles, debe

desarrollarse y fomentarse una base local de conocimientos (citada en los
diversos estudios de casos)
•Muchos países en desarrollo de Europa, Asia y América Latina han creado

organizaciones de promoción de ITS con objetivos similares a ITS América,
ITS Japón y ERTICO-ITS Europa. (Ejemplos para América del Sur –
Asociaciones civiles ITS en Argentina, Chile, México, Brasil, Colombia).
•Estas organizaciones pueden promover la industria de ITS de la siguiente

manera:
•Promoviendo activamente la educación, capacitación y promoción de ITS a

través de institutos formales de aprendizaje, talleres técnicos, conferencias,
así como con centros técnicos de excelencia.
➢ Escasez de habilidades y competencias Técnicas en ITS
Estas organizaciones civiles pueden desarrollar la industria de ITS de la

siguiente manera:
•Facilitando asociaciones público-privadas que permitan la inversión de

capital desde el sector privado para asegurar los proyectos de ITS.
•Ayudando y asesorando a tomadores de decisiones e interesados en el

desarrollo de la infraestructura con ITS
Un paso importante para el desarrollo y la promoción de los ITS en África fue

el lanzamiento de ITS África (los países miembros actuales son Nigeria,
Etiopía y Sudáfrica) en mayo de 2015.
➢ Fomentar el uso del transporte público
• Los pobres son los usuarios de carreteras más vulnerables de los

países en desarrollo y gastan un gran porcentaje de sus ingresos
en los servicios relacionados con el transporte.
• Estos factores contribuyen a intensificar la desigualdad. Por lo

tanto, la promoción de la infraestructura del transporte público se
considera una forma de promover la equidad en los países en
desarrollo, especialmente en las ciudades africanas.
Problema actual:
A menudo, el transporte público no es seguro: los vehículos no se
mantienen adecuadamente, no son dignos de seguridad, y
comprometen la seguridad.
La ruta de viaje y los tiempos de viaje no son fiables.
¿Cómo pueden superarse?
• Que el Estado implemente programas de recapitalización para

renovar flotas de vehículos, como en Senegal y Sudáfrica, con éxitos
relativos.
¿Cómo pueden superarse?
➢Reglamento, Legislación y Fiscalización de los vehículos para cumplir con

las normas mínimas de seguridad. Por ejemplo, en Kenia, la industria de
taxis de minibús se ha vuelto más regulada y ha aplicado normas mínimas de
seguridad. Esto ha tenido cierto éxito.
➢Una proporción de los vehículos de transporte público están equipados con

GSM y con dispositivos de seguimiento GPS para la recuperación de
vehículos. También captan aceleración, velocidad angular, velocidad y
localización.
➢Los proyectos piloto introducidos para utilizar los datos para supervisar el
comportamiento del conductor, infracciones de velocidad y proporcionar
información de flujo vehicular permiten obtener mayor precisión en el guiado
y en los tiempos de viaje.
Muchos países en desarrollo ya cuentan con formas de transporte

público (algunos ejemplos comparativamente exitosos):
➢En África subsahariana, los taxis de minibús desplazan a alrededor

del 65 al 75% de todos los pasajeros diariamente.
➢En Sudáfrica solamente, la industria del taxi maneja $ 330 millones

(u$s) anuales. Existen 200.000 taxis y ofrecen aproximadamente
300.000 puestos de trabajo.
➢En Bogotá, Colombia - el BRT Transmilenio representa casi 1,3

millones de viajes diarios y la línea principal transporta más de
40.000 pasajeros por hora. Los usuarios del Transmilenio ahorran un
promedio de 223 horas de viaje al año y el 9% de los usuarios de
Transmilenio provienen del transporte privado
➢ Cooperación transfronteriza para fomentar los despliegues de ITS
• Las tecnologías de ITS pueden aprovecharse como parte de una

solución más amplia para abordar problemas interregionales
particulares. Por ejemplo, al abordar los problemas transfronterizos
interregionales, estas intervenciones se convierten en importantes
facilitadores de infraestructuras ITS
• El modelo del Sistema Electrónico de Seguimiento de Carga (ECTS)

basado en RFID de la Autoridad de Ingresos de Kenia, para abordar las
malas prácticas de transporte y el seguimiento de mercancías de
contenedores de tránsito, son ejemplares del uso de las tecnologías
ITS.
• Dichos despliegues han demostrado claramente la eficacia de los ITS

como contribuyentes importantes a la solución para frenar el desvío del
transporte, actividades fraudulentas y fomentar la cooperación
transfronteriza entre países vecinos.
➢ Inversión en infraestructura de transporte y crecimiento del
PIB
•Varios estudios indican una relación causal entre la inversión en

infraestructura y el crecimiento del PBI, así como también con el empleo
público.
•Por ejemplo, en el período 1960-2009 en Sudáfrica, los estudios

económicos han establecido una fuerte causalidad entre la inversión en
infraestructura económica y el crecimiento del PBI (con empleo en el sector
público).
Ejemplos Especiales:
•La posibilidad de realizar eventos importantes (deportes, cumbres políticas,
etc.) puede ser el ímpetu para la inversión masiva en infraestructuras, entre
las que destaca la infraestructura del transporte. Esto es propicio para el
despliegue significativo de sistemas ITS.
➢ Inversión en infraestructura de transporte y
crecimiento del PIB
Estas oportunidades pueden aprovecharse para introducir o expandir los

despliegues en ITS. Buenos ejemplos fueron la celebración de las Copas
Mundiales de Fútbol de 2010 y 2014 en Sudáfrica y Brasil.
•Para Sudáfrica, los resultados indicaron que utilizando el modelo CGE

(Equilibrio General Computable) se estimó que la contribución al PBI real
superaba los R150 millones (2010 USD), con miles de puestos de trabajo
creados.
Este gasto de infraestructura se incluye para sistemas FMS (500km),

sistemas de peaje MLFF, sistemas de trenes rápidos y sistemas BRT.
➢ Uso de la tecnología de teléfonos inteligentes

 Objetivos de alto nivel: hacer la carretera siempre disponible, eficiente y
segura
• Necesidad de aumentar la eficiencia de las redes viales y la seguridad vial
• Necesidad de información en tiempo real para proporcionar a los conductores y al
operador de la red vial información actualizada para poder tomar una buena
decisión
 Objetivos de la vigilancia de la infraestructura:

 proporcionar información actualizada que caracterice el estado de la red vial
 Información sobre el tránsito: tiempo de viaje, congestión, accidente, peligro
 Condiciones meteorológicas y ambientales
 Estado de la carretera: estado, uso
 Partes interesadas
• Autoridades públicas
• Operadores viales
• Los usuarios de la carretera (conductores, pasajeros, peatones, etc.)
 La infraestructura desempeña el papel de
detector de eventos
◦ Bucles magnéticos bajo la superficie de la carretera,
videocámaras, sensores en la carretera
◦ La información recopilada se transmite a los centros
de gestión del tránsito
◦ La información es procesada y enviada a las partes
interesadas
◦ La información se proporciona a los usuarios de la
carretera principalmente mediante señales de mensaje
variable (VMS) y RDS-TMC
 Ventajas / desventajas
◦ No dependen de la tecnología del vehículo: la
información es recibida por todos los usuarios de la
carretera, independientemente de su equipo vehicular
◦ Caro: requiere una inversión costosa, alto costo de
mantenimiento
 El vehículo desempeña el papel de
detector móvil de eventos
◦ Vehículo recoge datos utilizando sus sensores
integrados
◦ La información recopilada se transmite a los
centros de gestión del tránsito utilizando la
comunicación V2I
◦ La información es procesada y enviada a las
partes interesadas
◦ La información se proporciona a los usuarios
de la carretera principalmente utilizando medios
clásicos o dentro del vehículo
 Ventaja / desventaja
◦ Dependencia de la tecnología del vehículo (los
vehículos viejos están fuera de juego)
◦ Reducción de la inversión en infraestructura
 Desde la carretera
◦ Evolución de sensores para detectar / medir varias
situaciones
 Comportamiento vehicular (velocidad, trayectoria),
clima, condición de la superficie vial, etc
 Desde el vehículo (sólo vehículos nuevos)

◦ Muchos sensores para medir dinámica del
vehículo y condiciones ambientales: acelerómetro,
odómetro, girómetro, radar, videocámara, etc
– Disponibilidad de gran cantidad de información en
el terminal ODB
GPS
 Desde el aire Terrestrial

DAB
◦ Muchas tecnologías de telecomunicaciones: UMTS
✓ 3G, 4G, DSRC, WAVE (801.11p) y en un futuro

GSM
cercano 5G … Beacon
✓ GNSS : GPS(US, GALILEO (EU), GLONASS

•CALM-IR Hot-Spot
•CALM-M5 (Wireless LAN)
Variable Message Sign
•DSRC
Broadcaster
(RU), BEIDOU2 (CN) 50
50
✓ Adicional a GNSS: EGNOSS (EU), QZSS (JP)

vehicle-to-vehicle
RFID
Broadcaster
Características Centrado en Centrado en el
Infraestruc. vehículo
Independencia de la densidad vehicular + -
Independencia de la categoría de la ruta - +
Independencia de la red de + -
telecomunicaciones
Exactitud (tiempo de viaje, + -
posicionamiento del evento)
Tiempo de respuesta - +
Gestión de situaciones críticas + -
(desastre)
Capacidad de resistir ataques + -
Detección de eventos especiales (ej: - +
condición de la superficie vial)
Los enfoques son complementarios
 Recopilación de datos
 Desde el vehículo y posiblemente de otras fuentes
 p.ej. Pronóstico meteorológico regional, METAR, etc.)
 Agregación de datos
 Según su ubicación (segmento de carretera, área)
 Según su tipo (velocidad, aceleración, etc.)
 Posiblemente otros criterios posibles ... (por ejemplo, frecuencia de
muestreo)
 Análisis de los datos

 Filtrado, fusión, estadística, etc. para extraer / estimar la información
requerida
 Entrega de información
 Debe ser precisa, confiable y oportuna
 Debe adaptarse al objetivo (operador de carretera, conductor, peatón, etc.)
 Tres entidades principales  Aguas abajo/aguas arriba
◦ Vehículos sonda ◦ Enlace directo de FCD al backoffice
◦ Unidades en carretera (no obligatorias) ◦ Enlace indirecto a través de la unidad
◦ Centros de back office en carretera (antena)
Backoffice
Equipamiento Equipamiento
de campo de campo
Vehículos
Floating car
VMS
data
Radio set
• Tecnologías de Comunicación
• Larga distancia (celular) : 2G, 2,5G, 3G, 4G y pronto 5G
• Corta distancia: M5 (DSRC, WAVE (Wifi móvil:802.11p)
• Broadcasted: Radio RDS, DAB (para enlace aguas abajo solamente)
ALTO COSTO BAJO COSTO
 Vehículos
}
◦ Sensores, Actuadores
◦ Unidad Electrónica de Control (ECU)
◦ Red Digital (CAN bus) … o Smartphone
◦ Plataforma de Comunicación
◦ Interface Hombre- Máquina(HMI)
 Infraestructura
◦ Unidad en campo

◦ VMS
Centro de Backoffice
}
◦ Computadora de media o alta potencia
… o nada
◦ Videowall } … o la Nube
 Restricciones
 Una tendencia general: las autoridades públicas quieren
reducir los costos invertidos en infraestructura, especialmente
los costos de mantenimiento
 Sensores, Unidades en carretera, Carteles de Mensajes
Variables
 Los países en desarrollo y los países desarrollados
consideran ambos temas
 Estímulos
 El Smartphone se convirtió en un dispositivo de propósito
múltiple
 Videocámara incorporada, GPS, brújula, sensores inerciales, etc.
 Soporte para HMI
 Disponible en todo el mundo incluyendo a países en desarrollo
 Las comunicaciones inalámbricas son cada vez más eficientes:
bajo tiempo de respuesta y comunicación de alta velocidad
 3G, 4G y pronto 5G
Backoffice Backoffice
Road side Road side

equipement equipement
Vehicles
Floating car Smartphone Smartphone
VMS
data In car in car
Radio set
 Alto costo  Bajo costo

◦ Caro para el conductor (vehículos ◦ Barato para el conductor (basado
recientes solamente) en Smartphone)
◦ Caro para el operador vial (necesidad ◦ Más barato para el operador vial
de unidad en carretera, VMS, servicios no hay necesidad de unidad en
de radio) carretera)
◦ Cumple con la normalización ◦ Basado con mayor frecuencia en
◦ Poderoso soluciones propietarias
◦ Menos poderoso
Aplicación Alto Bajo
costo costo
Estimación de Tiempos de viaje si si
Detección y caracterización de la si si
congestión
Gestión de situaciones de desastre si no
Seguimiento para definir modelos si si
predictivos
costo costo
Armonización dinámica de velocidad y headways si si
Alerta de cola de congestión vehicular si si
Alerta de vehículo detenido si si
Detección de áreas potencialmente peligrosas si si
Detección de lluvia si no
Detección de hielo si no
Detección de niebla si si
Diagnóstico de Resistencia al deslizamiento vial si no
Sensores de Diagnóstico en ruta o en banquina si si1
Recomendación de comportamiento (optimización si si
de seguridad, movilidad, medio ambiente)
1 si, pero no para cualquier tipo de sensor
costo costo
Estimación de la distancia de visibilidad en niebla y si no1
recomendación de velocidad
Detección de degradación de la superficie vial si si
(imperfecciones, baches, etc.)
Evaluación medioambiental (emisiones de CO2, GHG) si no1
Detección de puntos ciegos (ej.: Geometría del camino si si
inadecuada al límite de velocidad)
1 No, en el futuro mediato; si, en el futuro lejano

 Las elevadas inversiones en infraestructura son limitadas
 Muy caro
 Demasiado difícil de mantener
 Sujeto a robo
 Renovación de la flota de vehículos es baja

 Muy pocos vehículos, recientes en algunos países
 La tasa de renovación es de unos 20 años
 Por el contrario: las tecnologías móviles se están

extendiendo rápidamente
 Smartphone está muy extendido
 La renovación de las tecnologías de la comunicación es rápida: 3G
en este momento
 Conclusión: RNO basadas en FCD representan una

solución muy prometedora
 La precisión depende de
 Precisión de los sensores: ¿qué pasa con la precisión del
sensor de Smartphone?
 Frecuencia de muestreo de datos (en tiempo? en distancia?)
 Proporción de vehículos sonda en el tránsito
 1%, 5%, 20% ???
 Distribución del vehículo en tiempo y distancia
 20 vehículos / 15 minutos / segmentos de carretera ???
 El sesgo debido al tipo de vehículo sonda
 Flota dedicada: taxis, camiones, etc.
 ¿Cuáles son las expectativas razonables?

 Error relativo: 10%
 Mediamobile : empresa privada francesa
◦ Especializada en dar información relativa de los viajes desde diferentes
fuentes
 Fuentes de datos (Europa)
◦ Datos recolectados desde operadores públicos y privados (mediciones
por sensores)
◦ Floating car data desde 1 millón de vehículos y 20 millones de usuarios
de teléfono móvil
 Servicios provistos (dependiendo de cada país)
◦ Velocidad de viaje real en las principales rutas,
◦ Alerta por siniestros viales, trabajos o cierres de rutas,
◦ Guiado dinámico y tiempos estimados de viaje,
◦ Eventos climatológicos en ruta : caminos resbaladizos, alertas de lluvia
intensa y nieve
◦ Alarmas sobre animales donde es frecuente que crucen animales
salvajes,
◦ Eventos turísticos que pueden impactar en el tránsito o en la
disponibilidad de estacionamiento
 TMC (Canal de mensajes de
tránsito) via RDS (Sistema de Datos
por Radio)
 Enlace de datos conectado con

sistema embebido de navegación
(hace uso de una tarjeta SIM)
 Radio Digital DAB

◦ Ya desarrollada en el Norte de
Europa
 Internet
▪ Traslado de datos dentro de una referencia geográfica
común
▪ Además del hecho de que cada proveedor utiliza su propia
referencia geográfica
▪ Sincronización de datos
▪ Además del hecho de que cada proveedor de datos tiene
su propia frecuencia e información actualizada
▪ Agregado de datos en tiempo real, pero también datos de
calendario y estadísticas
▪ Para proporcionar estimaciones de los cambios a corto plazo
(H + n) y a largo plazo (J + n)
 Contexto
◦ No hay acceso directo a puertos marítimos
◦ 90% del comercio terrestre por corredores «subregionales»
◦ Dificultades: fraude, robo, ataques
 Temas clave
◦ Asegurar un suministro regular de Malí
◦ Mejorar la seguridad de las personas y sus propiedades en todos
los corredores
◦ Reducir la pérdida de tiempo debido a controles intempestivos
◦ Mejorar el conocimiento del tránsito para la gestión de la red y la
seguridad vial
 Solución
◦ Seguimiento en tiempo real de camiones (equipados con sistema
EEBEMI)
 Proyecto Piloto (finalizado)
◦ 20 vehículos con la etiqueta y el equipo de EBEMI
◦ Seguimiento en tiempo real desde el centro de control en todas las
etapas del viaje
◦ Carga, descarga, Accidentes, pinchazos, actividades ilegales o no
◦ El sistema también provee información de:

 Eficiencia en combustible, estilo de conducción (frenado súbito,
aceleración súbita, curvas peligrosas), tiempos de viaje,
 Kilómetros recorridos, número de paradas,
 Las velocidades de conducción media y máxima y los excesos del límite
de velocidad.
 Implementación a gran escala (2014-2018)

◦ Serán equipados hasta 10.000 vehículos
◦ Interoperabilidad total con los países vecinos
◦ Proyecto desarrollado en un 100% por equipos malienses que demuestran la
capacidad de los países en desarrollo de generar de tecnologías propias de
ITS.
Vehículos Autónomos &
Vehículos Conectados
Fuente: Routes/Roads Magazine- PIARC

N°373 – 2do. Trimestre 2017
 Reconociendo las oportunidades.
Beneficios
• Mejoras en la movilidad
• Reducción de los siniestros viales
• Mejor tiempo de respuesta ante incidentes
• Mejor gestión del tránsito
• Mejor navegación y enrutamiento
• Menor longitud recorrida
• Ruta más eficiente
• Mejor gestión de la congestión
• Mayor eficiencia de la red vial
• Mejora del medioambiente
• Menor consumo de combustible
• Racionalización del uso de la energía
• Mejor gestión del mantenimiento
• Mejor gestión de los activos Necesidades
• Mejor gestión de las cargas peligrosas • Normas técnicas Fuente: www.piarc.org
• Menores costos de operación • Regulaciones

• Menores costos de operación de peaje • Leyes
• Conocimiento del estado de la ruta • Interfaces amigables
• Mayores datos • Cobertura global de comunicaciones
• Mayor ancho de banda
• Mayor sensibilidad de los sistemas
Preparando el terreno para que los vehículos cooperativos,
conectados y autónomos sean una realidad.
Países Miembros: Iniciativas piloto de Alemania, Servicios ofrecidos desde el primer día según la Comisión Europea Fuente: www.c-roads.eu
Austria, Bélgica, Eslovenia, Francia, Holanda, www.eco_at.info/home-en
UK y Chekia www.piacr.org
Objetivos:
• Vincular proyectos de C-ITS de los distintos Estados.
•Desarrollar, compartir y publicar PET´s comunes con perfiles de comunicaciones comunes
•Comprobar la interoperabilidad mediante pruebas cruzadas
•Desarrollar pruebas de sistemas concentrándose en una mezcla de comunicación híbrida
(ITS-5G de ETSI y redes celulares)
La contribución austríaca al corredor vial de ITS cooperativos Roterdam-
Frankfurt-Viena: 3 Países, 2 casos de uso y una única especificación. C-ITS:
La transición desde el I+D hasta la implementación.
Fuente: www.c-its-koriridor.de
Beneficios www.piarc.org
• Seguridad vial
Cadena de valor:
• Eficiencia del tránsito
• Operador vial
• Respeto medioambiental
• Industria de sistemas C-ITS
Objetivos: • Industria automotriz
• Definición de los elementos necesarios • Operador de Telecomunicaciones
• Adaptación y trabajo conjunto entre la industria y • Administración Pública
los operadores viales • Universidad
• Ensayo de sistemas
• Implementación
Comunicación I2V y V2V en caso de información de congestión.
Proyecto europeo EasyWay 2012
Formato normalizado
Europa: Operador obligado a DATEX II (Directiva ITS)
difundir todo tipo de datos
Formato propietario
Quedará el operador sin tarea?
Fuente: www.piacr.org
Red WiFi de 5,9Ghz en Europa para C-ITS: 5G Europa: proyectos piloto

Redes celulares: 3G/4G USA: C-ITS obligatorio en autos nuevos en 2018
Arquitectura híbridas: ambas
Sistema de prioridad con
Ejemplos comunicaci
ón entre centros
GPS
Radio
Radio
CCT SAE
Equipo Controlador
Regulador
deLocal
Tránsito
Centro de Control
control Sistema de Operación
Ayuda
Centralizado del Comunicaci
ón
Comunicación a la Explotaci
ón
Tráfico entre Centros
centros
entre
Sistema de prioridad de buses
Unidad a pie de la carretera Detección del número de ocupantes

implementado del (Frontera Franco-suiza),
proyecto europeo Syncro.
(foto de Francia).
Sistema eCall (Europa)

 Hacia una disminución drástica de la siniestralidad y de la congestión.
España: 3er. país del mundo con más km de autopistas/autovía

Contribución a la seguridad vial ahora: vendrá de la industria automotriz
Isofix
Indicador de presión
de neumáticos
ESP
Siniestralidad vial y longitud

de carreteras de alta
capacidad
Muertos viales
Protección de
BAS-DLR peatones
Kilómetros de alta capacidad
Dispositivos de visión indirecta
Protección trasera
contra empotramiento
ABS-Airbag Protección en
depósito de carburante
Protección al choque frontal

y lateral
Seguridad vial: Acciones:
Fuente: www.piarc.org Cinturón de
seguridad
•Educación vial
•Diseño de carreteras
•Tecnología inteligente
Evolución de la cantidad de muertos en carreteras y de kilómetros de vías de

alta capacidad en España.
2020: 250” de VC ; 2035: Todos los VC con máxima automatización
 Hacia una disminución drástica de la siniestralidad y de la congestión.
Sin Conducción asistida Conducción Conducción Conducción Conducción

automatización parcialmente automatizada altamente plenamente
automatizada condicionada automatizada automatizada
Vehículo tradicional El Vehículo controla sólo El Vehículo controla El Vehículo controla todas las tareas Vehículo sin
lateral y longitudinal sólo lateral y conductor
longitudinal
Conductor atento Conductor semi- Opera en todos los El vehículo opera en
atento debe casos. forma autónoma.
retomar el control Conductor no atento
Casos de uso: ACC Casos de uso: Caso de uso: piloto
Estacionamiento congestión, búsqueda automático
asistido, salida de carril de estacionamientos
Niveles de automatización de vehículos y casos de uso esperados.

 Hacia una disminución drástica de la siniestralidad y
de la congestión.
Gobierno
catalán
Gobierno
vasco
Municipios
Punto de acceso nacional
Centro de
Control de
Tránsito
Policía
Servicios integrados por los
Otros agentes: Aplicaciones de seguridad
fabricantes automotrices
Administradores de flotas vial
Viabilidad de Vehículos de niveles 4 y 5:
Condiciones de la infraestructura
Infraestructura digital:
Mapas digitales de lat densidad de información
Infraestructura física:
Elementos de la vía, señalización, balizamiento,
demarcación
Esquema de funcionamiento de la plataforma HUB de la conectividad de la DGT (España)

 Hacia una disminución drástica de la siniestralidad y de la
congestión.
Plataforma DGT eCall Ley de

vehículo seguros
conectado Clasificación
de vehículos
Nuevo sistema de
control de tránsito Nueva Ley de
tránsito
Reglamento
general de
vehículos
Estrategia española
Vehículos autónomos
y conectados
Visión de la movilidad autónoma y conectada de la DGT.

Evolución de la siniestralidad vial con respecto a la penetración de los vehículos autónomos
(España)
 Esquema de la interacción Vehículo- Infraestructura (V2I).
Funciones claves del Vehículo Autónomo Funciones claves del Vehículo Autónomo
• Percepción y localización • Características legibles y cuantificables, garantizadas y
• Análisis y Decisión ( subniveles: estrategia, táctica con límites
y operativa) • Clase de variabilidad: estática, dinámica, temporal
• Acción (freno, dirección , acelerador) • Métrica: nivel de calidad de la carretera
De acuerdo al entorno.
Sensores Sensores
viales a bordo
Vehículo
autónomo
Unidad Otros
vial Vehículos
Mapa FCD
dinámico
local
Infraestructura física www.piarc.org

 Algunas características de la Infraestructura.
Características Uso en el vehículo autónomo / impacto en su seguridad

Legibilidad de la señalización Guías para el control lateral de la trayectoria
horizontal
Curvas y peraltes Estabilidad del vehículo, prevención de salidas de la
calzada
Pendientes Prevención de colisión durante el adelantamiento
Adherencia Adherencia en línea recta y en curvas
Baches, ahuellamiento y fisuras Estabilidad del vehículo
Visibilidad geométrica Prevención de colisión durante el adelantamiento
Legibilidad de semáforos tricolores Cruce seguro de intersecciones
Legibilidad de la señalización Conducción de conformidad con las regulaciones
Condiciones meteorológicas Estabilidad, control de distancias, adelantamiento seguro,
adaptación de la velocidad
Vehículo conectado:
Delegación de la conducción y responsabilidades jurídicas.
 Desafíos de la seguridad
◦ Información pertinente, suficiente, conforme a la normativa vial?
◦ Reparto del poder de dirección y del control entre el ser humano y el sistema
◦ Normas y recomendaciones: ENISA (Eu), CNIL (Fr), Directiva 2016/1148/2016
◦ 5 Niveles de delegación: SAE J 3016 (recomendación internacional)
◦ Riesgos
 Fallo en la seguridad : hackeo, cambio en algoritmos, datos, toma de control
total o parcial
◦ Análisis de responsabilidades:
 Distribución de poderes de dirección y control de la conducción entre humanos
y máquinas
 Capacidad del conductor de retomar el control en caso de solicitud del sistema
 Presencia o ausencia del conductor a bordo del vehículo
Siniestros viales e imputación de responsabilidades

○ Indemnización de las víctimas
○ Conductor o Propietario
○ Responsabilidad penal de una o varias partes implicadas
○ Pudo ocurrir por una información incorrecta desde un FCD
○ Puede faltar el conductor víctima , por lo tanto no hay indemnización
○ Pudo no retomar el control después de un alerta. Sería una falta del conductor.
○ Sin póliza que cubra sus propios daños corporales no habría indemnización
○ Si no hay un 3er vehículo no hay indemnización
○ Podría pedirse indemnización a:
○ Fabricante automotriz
○ Diseñador de un equipo
○ Desarrollador de una App
○ Responsable de la ciberseguridad
○ Operador vial
○ Subcontratista,
○ Etc.
Vehículo conectado, Vehículo con delegación de la conducción y
responsabilidad penal
➢ Imprudencia, negligencia, incumplimiento de leyes o reglamentaciones.
○ Conductor
○ Profesional
○ Programador del software, Diseñador y Explotador de un dispositivo
➢ Medidas para identificar las causas e imputar las responsabilidades

○ Registro de datos generados durante el trayecto
○ Protección de datos personales
Fuente:
www.ec.europa.eu/transport/th
emes/its/c-its
www.piarc.org
 Principales características del sistema autopiloteado.
1. Conducción continua por un mismo carril 2. Conducción con cambio de

carril
Suministro de información sobre Suministro de información estructural Suministro de información como por ejemplo
posición en áreas sin señal de sobre la carretera, como radio de las restricciones de tránsito
GPS curvatura o perfil de gradiente
3. Conducción segura y suave en cruces convergentes y divergentes y en

secciones congestionadas frecuentemente
Detección de tránsito en cruce y Detección de flujo de tránsito y densidad en
suministro de datos de posición. cada carril, suministro de información al
Detección de congestionados más vehículo de datos sobre carriles menos
allá del cruce y suministro de congestionados, distancia entre vehículos y
información velocidad
Fuente:
www.kantel.go.jp
www.mlit.go.jp
www.piarc.org
 Definición de los niveles de los Sistemas de ayuda a la
conducción segura y Sistema de conducción autónoma.
Categorías Descripción Responsabilidades* Denominación de
Sistemas
Suministro de información El sistema provee mensajes de El conductor es responsable por la
alerta a los conductores, etc. conducción.
Sistemas de ayuda para
Control Nivel 1 El sistema dirige la función de El conductor es responsable por la
una conducción segura.
Automático Sistema aceleración, la de dirección o la de conducción
Independiente control
Nivel 2 El sistema dirige múltiples El conductor es responsable por la
Sistemas funciones de aceleración, dirección conducción (el conductor debe supervisar
Compuestos y control el sistema en todo momento).
Nivel 3 El sistema dirige todas las El sistema es responsable de la conducción
Sistemas avanzados funciones de aceleración, dirección (modo de conducción autónoma).
Sistema de
y control y solicita la participación
*Conducción autónoma en condiciones
conducción
del conductor cuando así se específicas de tránsito(modo de conducción
semi-
requiera. autónoma).
autónoma Sistema de
*No se requiere supervisión (modo de
conducción
conducción autónoma: antes de que el
autónoma
sistema requiera la participación del
conductor)
Nivel 4 El sistema dirige todas las El sistema es responsable de la conducción. Sistemas
Conducción funciones de aceleración, dirección * Todos los procesos se llevan a cabo de
totalmente y control sin el conductor. No se mediante conducción autónoma. conducción
automatizada requiere la participación en totalmente
absoluto. autónoma
*Note que, en todos los niveles, los conductores pueden tomar el control del sistema en cualquier momento.
 Cronograma para la introducción de Sistemas de conducción
autónoma mediante SIP (Programa de Promoción de la
Innovación Estratégica)
 Esquema de la próxima generación del Sistema V-I.
Información
sobre Información
posición sobre
Datos de
limpiaparabrisas
Ventajas para los vehículos: detección por Adquisición de datos a
Velocidad de la videocámara
Conducción autónoma más medida que circulan los
información
segura y cómoda vehículos
Datos
detección
láser
Datos de Datos sobre la
activación ABS dirección
Datos de frenos
Generación de datos de
Generación de información gestión vial (condiciones
predictiva (congestión, meteorológicas, caída de
siniestros viales, condiciones objetos, firme dañado, etc)
viales, etc) Desarrollo de la
siguiente generación
del sistema V2I
Datos de empresas de
gestión vial (sensores,
información sobre secciones
Empresa
en obra, restricciones al Ventajas para las empresas
s de tránsito, etc. de gestión vial
gestión
vial Gestión vial más eficiente,
menores costos.
Ventajas para la Sociedad
Logro de una sociedad más
segura.
Reducción de la congestión vial.
 Tipos de tecnología de recolección de información de los sistemas de ayuda
a la conducción segura y a los sistemas de conducción autónoma.
Tipo de tecnología de recolección de información Detalles de la Tecnología Características
Autónomos Reconocimiento de datos tales como • Opera en todos los lugares.
obstáculos vía radar y videocámaras • Limitado a un “rango
instalados en el vehículo. visible”
• Afectado por las
condiciones del entorno
• Excelente procesamiento
en tiempo real
Móvil Reconocimiento de varios tipo de datos • Opera en todos los lugares.

como información de localización vía GPS • Puede adquirir información
y de mapas vía nube. de un área amplia.
• Bajo procesamiento en
tiempo real
Comunicación V2I Adquiere datos de tránsito desde RSU • Opera en el área de

(Unidad Vial-Road Side Unit)) instalación.
• Puede adquirir información
Cooperativos de áreas cercana y amplia.
en tiempo real
Comunicación V2V Recolecta datos de localización y • Requiere de otros vehículos

velocidad desde el equipamiento equipados.
instalados en otros vehíulos. • Puede ser usado en “áreas
no visibles”.
en tiempo real
Plan Estratégico 2016 – 2019
A. Gestión y B. Accesos y C. Seguridad D. Infraestructura E. Cambio climático,
Finanzas Movilidad Medio Ambiente,
Desastres
A.1 Performance de B.1 C.1 Políticas y D.1 Gestión de E.1 Estrategias de

las Operaciones de programas de activos Adaptación /
administraciones Redes Viales / nacionales de Resiliencia
del transporte ITS seguridad vial D.2 Pavimentos
E.2 Consideraciones
A.2 Desarrollo B.2 Vialidad C.2 Diseño y D.3 Puentes medioambientales en
social y económico invernal operaciones de proyectos y
del sistema de infraestructura D.4 Caminos operaciones viales
transporte terrestre B.3 vial más segura rurales y
Multimodalidad terraplenes E.3 Gestión de
A.3 Gestión de sustentable en desatres
riesgos áreas urbanas D.5 Operaciones
de túneles viales
B.4 Transporte
de Mercancías
A.1 Financiación B.1 C.1 Protección
innovadora Soluciones de la
A.2 Coordinación innovadoras en Infraestructura
entre Diseño e
Administraciones infraestructura
Nacional y vial
Subnacionales
➢ 2012 Plan Estratégico de la World Road Association (PIARC/AIPCR) :
- Requerimientos para actualizar los manuales RNO e ITS
- Transferencia del conocimiento como un importante objetivo estratégico
➢ Respuesta del Comité Técnico PIARC:

- Tener un Manual ITS en forma online sin costo para el usuario
- Combinar los manuales de ITS y de RNO
- USDOT fue el sponsor del proyecto a 3 años
- Lanzamiento en Seúl, Octubre 2015, PIARC WC
➢ 2016 Traducción al castellano: Asociación civil ITS Argentina Asociada al

Comité Nacional Asociación Argentina de Carreteras
“Un recurso web totalmente integrado

de gestión del conocimiento”
➢ Ampliaciones adicionales al Manual PIARC
sobre ITS del 2004
➢ Tener en cuenta las necesidades de

los profesionales con una
perspectiva internacional
➢ Escalabilidad para todo tipo de

dispositivo , incluso tablet y
smartphones
➢ Descarga gratuita en forma
conveniente (especialmente para
fines educativos)
➢ Más adecuado para el desarrollo profesional y
para objetivos de capacitación
➢ Un sitio web interactivo, totalmente integrado
◦ El “recurso conocimiento” en forma online
◦ Gratuito
➢ Estadísticas clave:
- 27 contribuyentes - 350 páginas web
- 24 revisores - 75 estudios de casos
- 9 temas principales generados por autores
- 31 módulos desde los 6 continentes
independientes
 http://rno-its.piarc.org/es
 Gratuito
 Disponible en inglés y castellano
 La versión en castellano está siendo desarrollada bajo la

coordinación de Argentina
 Los principios claves de cada uno de los tópicos están

incluidos y discutidos en las secciones.
 Los estudios de casos y sus enlaces a material técnico

detallado y otras referencias.
 Puede ser descargado e impreso en capítulos.

 Operaciones de la Red Vial (RNO)
Se refieren a los métodos aplicados por las autoridades y los
operadores de infraestructuras viales que contribuyen a una
movilidad más segura y eficaz de los usuarios de las carreteras
y de la sociedad en su conjunto.
 Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)

Se refieren a una amplia gama de servicios que utilizan
tecnologías de la información y de las comunicaciones que
pueden mejorar el transporte y la movilidad.
 Parte I Conceptos Básicos
Presenta las operaciones de las redes viales y
los sistemas inteligentes de transporte, con
capítulos sobre las necesidades de los usuarios,
las operaciones integradas, los beneficios de ITS
, las tecnologías ITS, etc.
 Parte II Operaciones de la Red Vial

Considera el monitoreo, las operaciones, y el
control de la red vial y los servicios al usuario,
con capítulos sobre tecnologías de monitoreo,
sistemas de información al viajero, gestión de la
demanda, pago electrónico, servicios al viajero,
etc.
Manual RNO & ITS Online
Partes III & IV
 Parte III Bloques Constructivos
Se refiere a sistemas y estándares,
planificación y desarrollo, con capítulos
sobre arquitectura ITS, factores humanos,
planificación estratégica, evaluación,
temas legales y normativos, futuros ITS,
etc.
 Parte IV Economías Emergentes

Se presenta cómo construir capacidad en
ITS y demuestra estrategias de desarrollo
de ITS, con capítulos sobre la
construcción de capacidad institucional y
profesional en ITS, cómo desarrollar una
estrategia ITS y proyectos prioritarios, etc.
1.
➢ Conceptos Básicos de RNO ➢ Conceptos Básicos de ITS

- ¿Qué es RNO? - ¿Qué es ITS?
- Necesidades del - Beneficios de ITS
Usuario - Tecnologías ITS
- Operaciones integradas
2.
➢ Monitoreo de la Red
➢ Operaciones de la Red
➢ Control de la Red
➢ Servicios al Usuario
➢ Sistemas y Estándares
- Arquitectura ITS
- Ingeniería de Sistemas
- Estándares ITS
- Factores Humanos
➢ Planificación e Implementación
4.
➢ Lanzamiento de ITS
- Construcción de
Capacidad en ITS
- Estrategias de
Implementación
PIARC identifica cinco grupos principales de actividad para
las autoridades y sus agentes viales, a desarrollar:
1. Monitoreo de la Red vial y su tránsito.
2. Mantenimiento del nivel de servicio y de seguridad de la

red vial
3. Control del Tránsito
4. Gestión de la demanda
5. Ayuda al viajero e Información al usuario para

conductores, viajeros, logística del transporte,
transportistas, etc..
RNO no comprende a ...
 Mejora física de la infraestructura vial

◦ equipando y ajustando sus características geométricas y
físicas.
 Mantenimiento de la infraestructura,
◦ Diseñada para asegurar la preservación, calidad de uso y
renovación de los activos viales.
 Políticas de tránsito
◦ aplicación de normas generales o locales de uso de la
carretera, ya sean permanentes o temporales
Tecnología ITS
Los Sistemas Inteligentes de Transporte tienen una amplio rango de funciones de

ayuda.
Éstas se basan en muchas tecnologías de soporte, tales como:

Al pie de la página, se puede ver:
Lista de Estudios de Casos – todos
clickeables:
Estudios de Casos
Fuentes de referencia:
[1] http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/
Transport for
London (TfL)
website
Los principales objetivos del monitoreo de la red vial pueden resumirse de la siguiente manera:
•Monitorear los volúmenes de tránsito, los niveles de servicio, los incidentes y las condiciones
ambientales de la carretera
•Apoyar a los operadores de la sala de control de carreteras en la toma de decisiones sobre cómo
operar mejor la red
•Monitorear y evaluar las funciones de las

operaciones de la red
•Acumular y archivar datos para análisis

en forma off- líne
El monitoreo de la red vial es una función estratégica que permite eficaces operaciones y de
administración de incidentes de la red .
El propósito de la supervisión de la red es asegurar información precisa, confiable y

actualizada sobre las condiciones de la carretera y del tránsito a través de la red.
Servicios de Gestión del Tránsito que están diseñados para aprovechar al máximo la
capacidad de las carretera y autopistas en tiempo real; para rutas y redes viales con
tránsito muy intenso, ésta puede ser una actividad de 24 horas al día, 7 días a la semana.
•Los servicios de gestión del tránsito implican, principalmente, responder a los "eventos" a
medida que ocurren, la planificación de contingencia previendo esos eventos y la
planificación de la capacidad operacional para responder adecuadamente. Los eventos
pueden ser:
•Eventos planeados y esperados, tales como la congestión regular de la hora punta, las
obras principales de carreteras o el mantenimiento de puentes y eventos deportivos o de
entretenimiento programados (Ver Eventos Planeados)
•Eventos imprevistos e inesperados tales como

siniestros viales, situaciones de emergencia y otros
incidentes de tránsito (Ver incidentes de tránsito)
Servicios de control de redes que buscan controlar e influir a los usuarios de la
carretera en una amplia zona con el fin de difundir la carga vehicular y optimizar la
demanda en la red vial. Ejemplos de ello son equilibrar la demanda entre rutas
alternativas e integrar la gestión de redes entre diferentes autoridades. (Ver Redes
urbanas y redes regionales)
Servicios de información que tengan la capacidad de:

•Recopilar, filtrar, procesar y difundir datos para la gestión operativa del tránsito
(operadores de centros de control, supervisores, administración y mantenimiento) (Ver
Monitoreo de la red)
•Proporcionar información sobre tránsito y viajes dentro de la organización, a las
organizaciones interesadas (socios operativos), a terceras partes externas y al público
viajante (Ver Sistemas de Información de Viajes)
Servicios de planificación y presentación de informes que permitan la
planificación de la respuesta tanto para eventos planificados como no planificados, informes sobre
los servicios operativos y empresariales y el
monitoreo del desempeño de la red vial (Ver Planificación e informes).
Servicios de apoyo que habilitan y permiten indirectamente otras funciones operacionales: por
ejemplo, planificación de recursos humanos y turnos para patrullas móviles y centros operativos de
control de tránsito, planes de negocios, desarrollo de servicios y redes de telecomunicaciones a
través de diversas funciones.(Ver Administración del TCC)
Complejidad de diferentes tipos de

Operaciones de Emergencia
Sistemas de información al viajero para RNO
La difusión exitosa de la información es el resultado final de un sistema en el que cada enlace
es crucial para el éxito, por lo que el operador debe asegurarse de que cada enlace funcione
eficazmente:
•Sistema de recolección de datos: debe ser adecuado y fiable
•Durante la operación: los sistemas de información deben ser confiables y capaces de
transmitir los datos y la información a tiempo:
• Los sistemas de respaldo pueden ser necesarios para la seguridad de la red o respuesta
ante emergencia
•La recopilación de datos y las vías de difusión de la información también pueden variar en
función de las circunstancias (situación de crisis)
Seguridad y Resiliencia de la Red
Un enfoque basado en la seguridad se define como la comprensión de la necesidad de -
y la aplicación rutinaria de - medidas apropiadas y proporcionadas de seguridad para
disuadir y / o interrumpir comportamientos o actividades, hostiles, maliciosas,
fraudulentas y criminales.
Este enfoque debe abordar cuatro áreas: personas, procesos, seguridad física y
seguridad técnica.
Tres elementos clave en el proceso de gestión de riesgos son:

•Evaluación de riesgos
•Mitigación de riesgos
•Revisión de riesgos
Una autoridad vial, con sus organizaciones asociadas y asesores, debe desarrollar
una estrategia de gestión de riesgos que incorpore cada uno de estos tres
elementos
Los componentes de una estrategia operativa de la red son:
•Gestión de incidentes de tránsito (Ver incidentes de tránsito)
•Servicios de información para viajeros (Ver Sistemas de Información al Viajero)
•Señales de tránsito y gestión de las arterias urbanas (incluido el control adaptativo de señales)
(ver Redes urbanas)
•Medición de rampa (Ver tránsito de autopista)
• Prioridad de Bús (Ver prioridad de la señal Bus / Tram)
•Medidas a tiempo parcial - por ejemplo, "Park & Ride"
•Guía de ruta (Ver información antes y después del viaje)
•Control de velocidad (Ver Gestión de velocidad)
•Flujo vehicular (control de la dirección en carriles (Ver Redes urbanas)
•Trato preferencial para determinados tipos de vehículos - por ejemplo, el transporte de
pasajeros y el uso compartido de automóviles (VerTránsito en autopistas)
•Gestión de estacionamiento (Ver Referencias para esta página)
•Gestión de mercancías (Ver Operaciones y gestión de flotas)
•Gestión del clima en carretera (Ver Gestión del tiempo)
•Minimización de la contaminación (Ver Referencias para esta página)
•Gestión de zonas de trabajo (Ver zonas de trabajo)
•Control de fronteras tanto para pasajeros como para carga (Ver Control Fronterizo)
Gestión del tránsito urbano:
una introducción a los métodos principales.
Buenos estudios de casos muestran
la importancia de aspectos no
técnicos.
PIARC también posee un manual de seguridad vial
• Peatones
• Ciclistas
• Niños
• Trabajadores viales
• Animales
Arquitectura ITS
Gestión , monitoreo y control del tránsito
Reclamos por ayuda
Provisión de información
Acceso a la información
Gestión de emergencias
Redes sociales
Gestión de emisiones
Uso de smart phones (pagos, info, etc
inalámbricas o punto a
Gestión del transporte público
Comunicaciones
Interacción con otros centros (salud, seguridad,
logística, gobierno, etc)
punto
Operadores de autopistas y estaciones de peaje
Operación de los otros modos de transporte (FFCC,
hidrovías, bicicletas, etc)
Logística y Gestión de cargas y fletes
Administración de vehículos comerciales
Gestión de datos
Gestión de construcción, operación y mantenimiento
Medios de comunicación
Centros de salud
Centros de fuerzas de seguridad
Personas y sistemas móviles Tecnología Centros
Comunicaciones inalámbricas o punto
Comunicaciones inalámbricas
Inteligente (en a punto
Transporte)
Planificación de autopistas urbanas e interurbanas
Carteles de información variables
Vehículos particulares Postes SOS
Vehículo de emergencia Monitoreo de seguridad por video
Detección de incidentes por video
Comunicaciones V2V
Vehículo de transporte público (buses, trenes, subtes, etc.)

Vehículo comercial (taxi, remises) Sensores de tránsito
Vehículo de cargas Sensores de clima
Comunicaciones
Infraestructura
dedicadas V2I
Vehículo de cargas peligrosas Semaforización
Vehículo para obras y mantenimiento Fibra óptica
Bitrenes Recolección de pago por peaje
Motovehículos Gestión de playas de estacionamiento
Bicis Control de vehículos comerciales
Vehículos eléctricos Gestión de sistemas de túneles (iluminación, ventilación,
Vehículos sonda incendio, drenaje, tránsito, megafonía, energía, etc)
Drones Sistemas de control de peso
Telemática automotriz Sistemas de control de cargas peligrosas
Intermodalidad de modos de transporte
Vehículos Interoperabilidad de sistemas, productos y centros
Sistemas cooperativos
Arquitectura ITS
La planificación estratégica está diseñada para ayudar a las
organizaciones (y a las comunidades) a responder
eficazmente a nuevas situaciones.
Es un enfoque disciplinario para orientar la toma de decisiones, y

planificar la naturaleza y la dirección de las actividades de una
organización.
Estas decisiones, por lo general, obedecen al mandato y a la misión de

la organización, a su nivel de servicio y producto final esperado,
teniendo en cuenta los costos, financiación, gestión y la estructura
organizativa.
Al pie de la página se puede ver:
Lista de Estudios de Casos,
todos clickeables:
ESTUDIOS DE CASOS
Información adicional.
Documento estratégico:
http://www.lvm.fi/publication/4149649/towards--‐a--‐new--‐transport--‐policy--‐intelligence--‐in--‐transport--‐and--‐wisdom--‐in--‐mobility--‐finland-
-‐s--‐second--‐generation--‐intelligent--‐strategy--‐for--‐transport
Fuente del Estudio de
Caso – Página web del
Ministerio de
Transporte Finlandés:
“Hacia una nueva política

de transporte:
Inteligencia en
transporte y sabiduría
en Movilidad.
Segunda generación de
estrategia inteligente para el
transporte en Finlandia”
Internet: Información de viaje en tiempo real
253
GSM SMS
User’s
Mobile phone Data &
Independent Real-time
Browser SMSC
Service feeds
Provider
Wireless
Network Location
User’s WAP User

Web Profile
Browser Internet
“Navegar a través del tránsito de Egipto
usando la aplicación de información del
tránsito basada en la comunidad”
“lléveme a mi destino"
DESAFÍOS COMUNES
El contexto para el despliegue en América Latina es desafiante por muchas razones:
•Una distribución muy desigual de la riqueza conduce a estilos de vida fundamentalmente
diferentes y necesidades de movilidad de los diferentes grupos sociales.
•La afluencia de los grupos de ingresos más altos ha llevado a un rápido aumento de la
propiedad de automóviles sin la infraestructura para apoyar el crecimiento del tránsito - lo que
resulta en una congestión severa y mayores tasas de accidentes viales.
•Las muertes en accidentes viales en toda la región se encuentran entre las más altas del
mundo - y son atribuibles tanto a la infraestructura inadecuada como a la falta de educación del
conductor
•Las autoridades viales han permitido que las principales redes viales nacionales y locales con
altos volúmenes de tránsito sean concesionadas para ser gestionadas y operadas.
•Los usuarios son ahora más críticos, exigiendo más y mejores carreteras, menor congestión,
mayor rapidez, mayor eficiencia en la recaudación del peaje y una mayor seguridad.
•Las autoridades de transporte público están en proceso de reorganizar sus estructuras y
funciones para desempeñar un nuevo papel en la región
DESAFÍOS COMUNES
Conseguir la estrategia de despliegue de ITS es esencial para un despliegue efectivo y oportuno
de las medidas de ITS y evitar el desperdicio de tiempo y recursos. Esto requiere una comprensión
del propósito y objetivos de las operaciones de la red de carreteras. (Ver Propósito y Objetivos)
Entre los problemas particulares que deben abordarse se incluyen:

•Planificación estratégica (Ver Evaluación de Proyectos)
•Roles y responsabilidades organizacionales (Stakeholders)
•Consideración de temas financieros y contractuales (Ver Finanzas y Contratos)
•Monitoreo y evaluación de proyectos y programas (Ver Evaluación)
•Consideración de asuntos legales y regulatorios (Ver Asuntos Legales y Regulatorios)
La inversión en ITS no es un fin en sí mismo. El uso de los ITS debe ser rentable y compatible con
los objetivos y objetivos políticos de la estrategia general del transporte nacional.
DESAFÍOS COMUNES
ITS puede mejorar significativamente las operaciones de la red vial, optimizar el uso de la
infraestructura disponible, aumentar los ingresos y mejorar la seguridad vial. ITS puede ayudar a:
•Realizar un seguimiento de los movimientos de tránsito a través del monitoreo de la red - para
optimizar el uso de la carretera y la capacidad disponible
•Proporcionar información a los usuarios de la carretera sobre los peligros y las alteraciones que
afectan a la red vial - para que puedan adaptar sus planes de viaje
•Crear un flujo de ingresos confiable (a través de peajes electrónicos) que respalde un programa
orientado hacia el futuro de la inversión vial
•Fomentar el cumplimiento de las normas de tránsito y desarrollar políticas que apoyen una mejor
aplicación
DESAFÍOS COMUNES
El Banco Mundial recomienda que los proyectos sean:
•Impulsados por la demanda, de manera que la introducción de los ITS satisfaga las necesidades
reales de los usuarios
•Asequible, utilizando un nivel de tecnología apropiado para el país o región, centrándose en los
proyectos con mayor retorno de inversión y aprovechando, siempre que sea posible, la experiencia
de otros países
•Escalonada y flexible - para permitir el crecimiento a medida que aumenta la demanda y los
recursos lo permiten, y no demasiado ambicioso en las primeras etapas
•Abierta a la participación del sector privado
DESAFÍOS COMUNES
Habrá objetivos de política estratégica y de transporte a cumplir y restricciones que se tendrán en
cuenta en la selección de proyectos, tales como:
•El grado en que la inversión en ITS apoya las estrategias de transporte nacionales, regionales y
locales y otras prioridades gubernamentales
•Hasta qué punto la inversión abordará las principales debilidades del transporte por carretera y
contribuirá a mejorar las operaciones de transporte
•Los beneficios y la rentabilidad de los proyectos propuestos en la consecución de los objetivos de
la política y hacer mejoras visibles
•La viabilidad financiera y la estabilidad institucional de la inversión
•Preparación del proyecto para la implementación
DESAFÍOS COMUNES
Los criterios prácticos que influirán en la selección de proyectos incluyen:
•Disponibilidad de personal cualificado (asesoramiento interno o externo) para coordinar la
planificación y la ejecución de los proyectos de ITS (Ver Planificación del proyecto)
•La disponibilidad, capacidad y costos de uso de la infraestructura de Tecnologías de Información y
Comunicaciones (TIC) (Ver Comunicaciones)
•Limitaciones presupuestarias, que afectan el calendario del proyecto, incluso para proyectos de
alta prioridad con impactos muy positivos (Ver Finanzas y Adquisiciones)
•La aceptación pública - el malentendido o la oposición pública puede impedir o socavar la
viabilidad de algunos proyectos de ITS, como los que requieren pago o ejecución (Ver
Necesidades del Usuario de la Carretera)
DESAFÍOS COMUNES
El público, los políticos y los grupos de usuarios a menudo quieren influir en la selección y
definición de los proyectos de ITS.
En algunos casos, los políticos tal vez deseen concentrar su despliegue de ITS en ciertos
corredores viales y proyectos de inversión que consideran clave.
A veces estos "proyectos piloto" no ofrecen el mejor valor y pueden consumir una alta proporción
del presupuesto asignado para los despliegues de ITS.
Para evitar esto, el equipo de planificación debe identificar y aplicar ciertos criterios de selección
esenciales. Sólo los proyectos que superen el umbral requerido para cada uno de estos criterios -
incluyendo rentabilidad y aceptación pública- deberían ser priorizados.
Manual RNO-ITS
Conclusiones
➢ El sitio web Manual RNO-ITS es una nueva poderosa herramienta:
➢ Con el objetivo de difundir el conocimiento a todo el mundo
➢ Sin costo para el usuario
➢ Y en varios idiomas (Castellano e Inglés)
➢ Estamos desarrollando el trabajo:

➢ Para los próximos 3 a 4 años
➢ Colaboración de:
➢Autores y revisores
➢Capacitación
➢Traducción
➢ En línea con las necesidades del usuario final y su realimentación
Conclusiones
➢Siempre tener muy en cuenta:
➢Necesidades de la demanda
➢Desarrollo sustentable (Social, Económico, Ambiental)

➢Arquitectura ITS
➢Qué y Cómo
Medible
➢Dirección de Proyectos (PM) Medir y Repetir y
➢Habilidad para medir Habilidad para Ajustar procesos mejorar
medir la
➢Análisis de Riesgos (RM) efectividad
del proyecto
➢Costos/Beneficios (CBA) Pocas chances
Optimismo
Confusa
➢SWOT (FODA) de revertir la
imagen ingenuo
➢Análisis de Escenarios
Valuación subjetiva
➢Factores P.E.S.T.Le.Ed.Tr.MedAmb.Sal
Nivel de
de la efectividad del proyecto
calidad
Fracaso Éxito
➢Ciclo PECA con adecuada Gestión

➢En todas las fases de un proyecto
➢Objetivos SMART
Bueno Ajustar procesos Repetir y mejorar
➢Indicadores de Performance (KPI´s)
➢Visión sistémica QUÉ
➢Calidad: Alcance-Plazos-Costos
➢Bienestar, Calidad de vida y Felicidad Malo
No construir No repetir
Malo Bueno Nivel de

CÓMO
calidad
Gracias por su atención !
Daniel G. Russomanno,
Ingeniero Electricista
Magister en Administración de Empresas
Diplomado en Gestión y Control de Políticas Públicas
Especialista en Dirección Integrada de Proyectos
Email: danielrussomanno@yahoo.com.ar
Tw: @RussoMannoDa
Skype: drussomanno13
Fuentes: Asociaciones ITS

del Mundo

Movilidad Sustentable ITS Abril 2018 Presentación ES Part 2 v0

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Movilidad Sustentable ITS Abril 2018 Presentación ES Part 2 v0

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Movilidad Sustentable

Sistemas Inteligentes de Transporte

▪ Bienestar y Calidad de Vida

• Gestión de Incidentes Viales

• Control Inteligente de la Congestión

• Planificación Dinámica de las Rutas

• Seguimiento de Vehículos Especiales

• Evaluación de la Infraestructura para Seguridad Vial

Ing. Daniel G. Russomanno, MBA

Ing. Daniel G. Russomanno, MBA

Ing. Daniel G. Russomanno, MBA

Placa: 3AH3036 Registro de la placa - trasera: UNKNOWN_E

 Participantes: aprox. 60 miembros y más de 20 miembros activos

 Seminarios: 2 Seminarios y Varias reuniones vía webex

Comité Técnico: TC 2,1 Nombre Correo electrónico:

Presidente: Jacques EHRLICH jacques.ehrlich@ifsttar.fr

Secretario angloparlante Richard HARRIS richard.harris@xerox.com

Secretario francoparlante Alexis BACELAR alexis.bacelar@developpement-durable.gouv.fr

Secretario hispanoparlante Daniel G. RUSSOMANNO daniel.russomanno@itsargentina.org.ar

TC Webmaster Alexis BACELAR alexis.bacelar@developpement-durable.gouv.fr

Persona de enlace para terminología Com Lise Filon lise.filion@mtq.gouv.qc.ca

Nominación de: Líder Correo electrónico: Co-líder Email adress

Adiletta Michele (IT), m.adiletta@stradeanas.it

1.Los tres tópicos:

•Tópico 2.1.1: Gestión de redes de carreteras para mejora de la

Para investigar enfoques exitosos e identificar los factores tomando

Para estudiar un uso más eficiente y efectivo de los ITS desde la

 Aproximadamente 50 estudios de casos,

 Nueva Versión del Manual RNO-ITS en el sitio de

◦ 2do seminario: Noviembre 12-13-14, 2014, Xi’an, China

 Encuesta “Uso de las redes sociales y aplicaciones móviles”

 Reporte de Actividad (inglés, castellano, francés y coreano)

Ing. Daniel G. Russomanno, MBA

3. Lecciones aprendidas y recomendaciones

• Cálculo de la Sección transversal de las vías:

• Vehículos eléctricos / Electrificación:

¡No hay forma de detener el cambio!

➢ Identificar soluciones integradas y ITALY

exhaustivas para las Operaciones de la

Red Vial destinadas a aumentar la

movilidad de personas y bienes.

➢ Tener en cuenta los antecedentes del país

los nuevos retos.

◦ Considerando a la red como un sistema global, complejo y

◦ Uso eficaz y eficiente de ITS – Considerar el Análisis de Costos y

◦ Entorno político y restricciones fiscales

◦ Transporte público como un modo esencial de transporte para el

◦ Uso de la tecnología de los teléfonos inteligentes

◦ Experiencia y competencias técnicas en ITS

◦ Inversión en Infraestructura del transporte y crecimiento

◦ Cooperación transfronteriza para fomentar las soluciones ITS

2) Aparición de Vehículos Eléctricos

• Conexión de puntos de red

CONSIDERAR SISTEMAS DE PEAJE COMO UNA

20 Países National Road Direction

Road network information (i. e. maintenance works) 83%

Real time traffic information (as queues, travel … 72%

General purpose information 67%

Traffic cameras live videos 61%

Traffic bulletins 56%

Weather forecast 22%

No; 7 Facebook 28%

Las aplicaciones móviles se consideran una valiosa herramienta de comunicación