ESTABILIDAD DE

SISTEMAS
FLUCTUANTES

1
 CAPÍTULO 1
Intruducción
Libro de a Bordo

Al completar esta sección, el navegador debe:

1. Comprender el concepto de equilibrio estatico.

2. Comprender los conceptos de centro de gravedad, centro de masa y centro de volumen
y centro de área.
3. Comprender el concepto de inercia y aplicarlo a figuras planas.
4. Aplicar el teorema de ejes paralelos para la transferencia de inercia.
5. Aplicar los conceptos anteriores a figuras geométricas simples y compuestas.
6. Conocer el principio de Arquímedes y el concepto de presión hidrostática.

Equilibrio

Isaac Newton nació el 4 de enero de 1643 (el año de la muerte de Galileo) en Woolsthorpe,
Lincolnshire, Inglaterra. Aunque nació el día de Navidad de 1642, la fecha dada aquí está en
el calendario gregoriano, que adoptamos hoy, pero que solo se adoptó en Inglaterra en 1752.
Su genio científico despertó cuando una epidemia de peste cerró la Universidad en el verano
de 1665, y regresó a Lincolnshire. Solo en Londres, la peste mató a más de 70,000 personas.
Allí, en un período de menos de dos años, Newton, que aún no había completado 25 años,
comenzó la revolución en matemáticas, óptica, física y astronomía. En 1703 fue elegido
presidente de la Royal Society, y fue reelegido cada año hasta su muerte. Fue galardonado con
el título de caballero (señor) en 1708 por la reina Ana, el primer científico en recibir este honor.
Murió el 31 de marzo de 1727 en Londres, Inglaterra.

2
La mecánica clásica nos enseña que el equilibrio estático de una partícula1 ocurre cuando nos
enfrentamos a las siguientes situaciones: la partícula está en reposo y permanece así o está en
un movimiento rectilíneo con velocidad constante. Para estar en equilibrio, una partícula
necesita satisfacer la primera ley de Newton

La suma de fuerzas en (1) indica que el vector resultante de todas las fuerzas que actúan sobre
la partícula es un vector nulo (0).

Para un cuerpo rígido2, además del equilibrio de fuerzas, es necesario que el resultado de los
momentos de actuación también sea cero. Al observar la figura a continuación, vemos que el
hecho de que tengamos la resultante de las fuerzas nulas no implica necesariamente un
equilibrio del cuerpo rígido. Para que esto ocurra, es necesario que la resultante de los
momentos de actuación sea también un vector nulo. Por lo tanto, para el equilibrio estático de
un cuerpo rígido, las siguientes ecuaciones deben cumplirse simultáneamente:

Para la determinación de los momentos debemos conocer el punto de aplicación de las fuerzas.
En el caso del equilibrio estático de los cuerpos flotantes, es esencial determinar el centro de
gravedad (G) y la posición de aplicación de la fuerza de flotación.
1. Una partícula por definición tiene masa pero sus dimensiones pueden ser insignificantes
en relación con El problema abordado.
2. Un cuerpo rígido es la combinación de una gran cantidad de partículas que tienen la
propiedad de permanecer a distancias fijas entre sí antes y después de aplicar un sistema
de fuerzas.

3
Equilíbrio de um momento de una Fuerza

Para determinar los momentos de fuerza, es necesario conocer el punto de aplicación de la

fuerza, ya que el vector r es uno que va desde cualquier punto de referencia al punto de
aplicación de la fuerza
Momento de una Fuerza pude ser definido como:

Donde  es igual al ângulo entre los dos vectores

Centro de Gravedad

Se considera que el centro de gravedad de un cuerpo rígido es el punto que pertenece o no al

cuerpo, donde podemos considerar aplicado el peso resultante compuesto por el sistema de
partículas que forma el cuerpo.
Hibbler R.C [Ref. 1], presenta el concepto con bastante claridad:
“Los pesos de las partículas determinan un sistema de fuerzas paralelas3 que puede ser
reemplazado por un solo peso resultante (equivalente) aplicado al punto G.
Para encontrar las coordenadas (x, y y z) de G debemos usar el principio de que el peso
resultante es igual al peso total de todas las partículas ”.

“La suma del momento de los pesos de todas las partículas en relación con los ejes x, y y z es
igual al momento del peso total resultante en relación con estos ejes. Entonces, para determinar
la coordenada x de G, podemos agregar los momentos en relación con el eje y ”.

La determinación de las coordenadas del centro de gravedad de un sistema de partículas viene

4
dada por:
3. El concepto no es estrictamente cierto porque los pesos no son paralelos entre sí, todos
compiten por el centro de la Tierra. Además, la aceleración de la gravedad g no es la
misma para cada partícula, ya que depende de la distancia de la partícula al centro de la
Tierra. Sin embargo, a efectos prácticos, estos efectos pueden pasarse por alto.

Ahora considerando un cuerpo formado por un número infinito de partículas tenemos:

Centro de Masa

Para la ubicación del centro de masa en la mayoría de los problemas, podemos considerar la
aceleración de la gravedad "g" como una constante para todas las partículas en el cuerpo y, por
lo tanto:

Por lo tanto, el centro de masa puede ubicarse mediante la expresión:

Centroide de Volumen de un Cuerpo

El centroide del volumen de un cuerpo es el centro geométrico del objeto. Para determinar su
ubicación, podemos usar las mismas ecuaciones que determinan el centro de masa si
suponemos que el cuerpo está compuesto de un material uniforme y homogéneo. Por lo tanto,
la densidad o peso específico será constante en todo el cuerpo. La ecuación puede entonces ser
utilizada.

5
Centroide de Área

Del mismo modo, el centroide de un área plana es el centro geométrico de esa área. Presenta
la forma generalizada de determinar el centroide del área.

Inercia

Para cualquier área como se muestra en la figura a continuación

El momento de inercia del área A en relación con los ejes X e Y se obtiene a través de las
expresiones:

El momento polar de inercia viene dado por:

6
Teorema de ejes paralelos

Si conocemos el momento de inercia de un área en relación con un eje que pasa a través del
centroide (centro geométrico) del área, podemos determinar el momento de inercia de esta área
en relación con cualquier eje paralelo al eje que p asa a través del centroide.

Momento de inercia masiva

El momento de inercia de una masa es una propiedad que mide la resistencia del cuerpo para
aplicarle una aceleración angular. Por definición, el momento de inercia de la masa está
determinado por el segundo momento de masa en relación con un eje.

7
Radio de Rotación

Los radios de rotación de una figura plana o masa se pueden determinar directamente a través
de la inercia del área o masa.

Ahora trabajaremos en los conceptos presentados con algunos ejemplos y ejercicios

Inicialmente veremos las figuras planas.

Ejemplo 1 - Rectángulo

Sé el rectángulo que se muestra en la figura.

Para calcular el área de la figura usamos la ecuación:

Vemos que el elemento dA puede escribir como h.dx y transformamos la expresión anterior
en:

8
Como h es una constante, tenemos:

Resultado previamente conocido.

Ahora calcularemos el centroide del área de la figura.

El centroide (x e y) del elemento infinitesimal es (x y h / 2) entonces:

Como el denominador ya se ha calcula do, trabajemos en el numerador de las expresiones

anteriores.

Dividiendo por área = h.b

Los resultados anteriores ya conocidos se encontraron a través de la formulación general.

Las siguientes tablas presentan los principales resultados de las figuras planas más utilizado

9
1.- Determine la ubicación (x, y) del centro de gravedad del conjunto de turbina y compresor
que se muestra en la figura a continuación. La masa y el centro de masa de cada uno de los
diversos componentes se muestran en la figura (R.C.Hibbler, Mecánica, Estática, Octava
edición).

Respuesta:

Solución

10
2.Hallar la resultante y su distancia al extremo A de la viga desequilibrada que se muestra en
la figura
2T 4T 10T

A 2m 2m 2m 2m

Solución

11
3.-Hallar el momento de los pesos con respecto a los planos principales

Solución

12
4.-Um Navío em condiçoes normáis
= 6200 t KG=4.0 m tG=0 ΦG=+2.0 m
Calcular KGf; tGf; ΦGf

item W KG ΦG tG

BODEGA 1 +600t 4.2m -40.0m 0

BODEGA 2 +900t 5.0m -20.0m 0
BODEGA 3 -600t 6.0m +15.0m 0
BODEGA 4 +1000t 5.2m +45.0m 0
F.P +100t 6.0m -60.0m 0
CONVES BODE 1 +200t 7.0m -30.0m +2.0m
CONVES BODE 1 +300t 6.9m -31.0m -2.5m

Solución

13
5.-Encuentra el momento de los rectángulos con respecto a los ejes x, y

Solución

14
6.-Calcular KG con respecto al plano frontal
A KG M₀KA

A1 5 3.5 17.5
A2 5 3.5 17.5
A3 10 0.5 5
∑ 20 40

Solución

15
7.-Calcular el momento de inercia en el eje X y en el eje Y del grafico con un
CG(Xcg=12.5cm;Ycg=22.5cm)

Solución

16
Presión hidrostática

La Ley de Stevin establece que la presión dentro de un fluido, ubicado en la superficie de la

Tierra, varía linealmente con la profundidad y esta variación es responsable de la aparición de
una fuerza resultante en un cuerpo inmerso en el medio fluido llamado empuje.
La presión en un punto a una profundidad h de un medio fluido se obtiene mediante la Ley de
Stevin:

Donde:

p = presión en el punto considerado

= Presión en la superficie del fluido
= densidad del fluido
g = aceleración gravitacional
z = profundidad de inmersión
= gravedad específica del fluido

Principio de Arquímedes - Empuje

Considere la figura a continuación:

La

presión hidrostática que actúa en el punto A aplicada a un elemento infinitesimal de área dA

produce una fuerza normal en la superficie "f" cuyos componentes en la dirección x e y se
muestran en la figura.

La fuerza de flotación es responsable de la flotabilidad de los barcos. La presión hidrostática

que actúa sobre el casco produce una fuerza de flotación igual al peso, para mantener el
equilibrio y mantener el barco en la superficie.

Considere un cuerpo completamente sumergido en un líquido estacionario. La presión

hidrostática actúa sobre las paredes del cuerpo. Imagine entonces la porción de líquido que
existiría ocupando exactamente el mismo espacio que el fluido que ahora está ocupado por el
cuerpo considerado. La misma presión hidrostática que actúa sobre el cuerpo en cuestión

17
actuaría sobre esta porción de fluido (si no hay cambio en el ambiente externo, la presión no
tiene razón para cambiar) y, por lo tanto, el resultado de la presión debe ser el mismo. . Tenga
en cuenta que esta porción de fluido estaría en equilibrio. Entonces la fuerza de flotación debe
equilibrar su peso.

Por lo tanto, se puede establecer el principio de Arquímedes: "El resultado de la presión

hidrostática que actúa sobre las paredes del cuerpo es una fuerza vertical y ascendente, y tiene
un módulo igual al peso del volumen de fluido desplazado".

Para determinar la fuerza de flotación, solo conozca el volumen de fluido que estaba
"Desplazado" por la presencia del casco. Por lo tanto:
El símbolo Ñ se usa comúnmente para desplazamiento en volumen, y el símbolo D se usa para
desplazamiento en peso (o, a veces, en masa).

La fuerza de flotación es el resultado de una suma de fuerzas. Tiene su punto de aplicación en

el centro geométrico de la parte sumergida del cuerpo. Este centro geométrico se llama el centro
de la carina y su símbolo habitual es B (del inglés Flotabilidad).

18
8.-

19
8.-Volumen de Carena de un buque de 25000 m3. Encuentra tu desplazamiento en agua de
mar

=E Desplazamiento = volumen de la carina x densidad del mar

=desplazamiento
E=Enpuje

Solución

20
9.-Cuando se realiza una operación de carga y descarga, se encuentra un desplazamiento de
20200 toneladas y una posición vertical del centro de gravedad de 8.2 metros. En
funcionamiento, el buque descarga:

4000 toneladas desde una posición vertical igual a 4.5 m 3000 toneladas desde una posición
vertical igual a 6.5 m 400 toneladas desde una posición vertical igual a 9.0 m

y cargar

2000 toneladas desde una posición vertical igual a 2.5 m 3500 toneladas desde una posición
vertical igual a 6.0 m 70 toneladas desde una posición vertical igual a 9.8 m

Durante esta operación, el barco todavía consume 10 toneladas de combustible (ubicado a 0.5
metros de la línea de base). Determine la nueva posición del centro de gravedad (KG)

Solución

21
10.-Determine el volumen, el centroide del volumen sumergido del recipiente que se muestra
a continuación.

Solución

22
11.-Determine el desplazamiento y el centro de gravedad (coordenadas x, y y z) de una
plataforma de tipo FPSO bajo la condición de carga que se muestra en las siguientes tablas.

a – aft – positivo – x en la dirección de popa (referencia - sección media)

f – fwd – negativo x hacia la proa (referencia - sección media) ) p - babor - positivo
- babor
s - estribor - negativo - estribor
VCG – referencia de la linea de base (positivo para arriba)

Solución

23
 CAPÍTULO 2
Centro de Gravedad y Centro de
Carena
Libro de a Bordo

Al completar esta sección, el navegador debe:

1. Comprender el término Centro de gravedad (G).

2. Comprenda el efecto sobre G moviendo un peso verticalmente hacia arriba o hacia
abajo.
3. Comprender el efecto de llevar un peso en una posición vertical arriba / abajo de G.
4. Comprender el efecto de descargar un peso desde una posición arriba / debajo de G.
5. Calcule el efecto en G al mover, cargar o descargar múltiples pesos.
6. Comprender el término Centro de Carena (B) e identificar los factores que influyen tu
posición

Considere un barco inclinado por la fuerza, como el viento.

Fig. 2.1 Fig. 2.2

G representa el centro de gravedad del barco y B el centro del casco. Estos son puntos de
aplicación de la fuerza de peso (Wf), que actúa verticalmente hacia abajo, y la fuerza de

24
flotación (Bf) que actúa verticalmente hacia arriba. La estabilidad de un recipiente analiza la
posición relativa entre G y B cuando el recipiente está inclinado.

Considere lo que sucederá con la embarcación cuando se elimine el momento de inclinación.

Si se considera la línea de acción de las fuerzas Wf y Bf, actuarán para devolver la embarcación
a su posición inicial sin inclinación.

Esta sección analiza la posición vertical del centro de gravedad (G) y cómo la posición cambia
cuando los pesos se mueven, cargan o descargan. También se discutirán los factores que
influyen en la posición del centro de gravedad.

Centro de gravedad (G)

El "Centro de gravedad" (G) de una embarcación puede definirse como el punto donde la fuerza
de peso total de la embarcación (Wf) puede considerarse que actúa verticalmente hacia abajo.

Al asegurarse de que los pesos en una embarcación se fijan adecuadamente en sus posiciones,
se supone que la posición de G no cambia cuando la embarcación se inclina. (Obviamente, si
consideramos grandes pendientes, ¡la carga a bordo puede moverse!).

¡Force Weight (Wf) siempre actúa verticalmente hacia abajo!

Cuando los pesos se mueven a bordo, cargados o descargados, G cambiará.

Independientemente de la causa del cambio en G, se debe calcular "el movimiento de G".

La posición del centro de gravedad de una embarcación es un factor influyente clave para
determinar la estabilidad. El oficial responsable de cargar la embarcación debe estar
completamente seguro de la forma en que G se mueve cuando movemos, cargamos o
descargamos pesas.

La posición vertical de G se expresa como "metros sobre la quilla" (KG).

25
La posición vertical del centro de gravedad de un peso a bordo también se expresa como
"metros por encima de la quilla" (Kg).

Problemas con un solo peso

Efecto de mover un peso a bordo

Cada vez que se mueve un peso a bordo de un buque, G se moverá en paralelo y en la misma
dirección que el centro de gravedad del peso (g).

El movimiento de G está determinado por la fórmula:

donde:

'W' es el peso movido.

'D' es la distancia a la que se ha movido el peso.
'W' es el desplazamiento de la embarcación, que incluye el peso movido. En ese momento,
GGV se mueve de G hacia arriba, es decir, KG aumenta.

26
Efecto de carga de peso

Cualquiera que sea el peso cargado, G se moverá directamente hacia el centro de gravedad del
peso agregado (g). Considere la embarcación que se muestra donde se ha agregado un peso a
la cubierta en un tablero. G se mueve a G1

Para fines de cálculo, se considera que el movimiento de G a G1 consta de dos componentes:

GGV: componente vertical y GGH: componente horizontal.

Fig. 2.7

En este punto del texto, solo el componente vertical del movimiento de G ya que solo este
componente afectará al KG.
(El componente horizontal se considerará más adelante cuando se trate de - Banda permanente).

En ese caso, el KG del barco aumentará.

La componente vertical del movimiento de G se calcula mediante la expresión:

27
donde:

'W' es el peso agregado.

'D' es la distancia vertical entre G del recipiente yg de la carga cargada.
'W' es el desplazamiento inicial de la embarcación.

Parada obligatoria

Un error común es usar la fórmula anterior, el KG inicial en lugar de d! También tenga en

cuenta que el desplazamiento aumenta debido al peso agregado, por lo tanto: "W + w" en la
fórmula!

Efecto de descargar un peso

Cualquiera que sea el peso descargado, G se moverá en la dirección que conecta G a con el
centro de gravedad del peso eliminado (g) pero en la dirección opuesta.

Considere la embarcación que se muestra donde se descarga un peso de la cubierta superior. G

se mueve a G1.

En este caso, el KG del barco disminuirá.

La componente vertical del movimiento de G se calcula mediante la fórmula:

donde:
'W' es el peso descargado.
'D' es la distancia vertical entre G de la embarcación yg de la carga descargada.
'W' es el desplazamiento inicial de la nave.

28
12.-Um navio desloca 5000 t e tem um KG inicial de 4,5 m. Calcule o KG final ,GM, e
KM=5.0m se um peso de 20 t for movimentado verticalmente para cima de um porão inferior
(Kg 2,0 m) para o convés superior (Kg 6,5 m).

Solución

29
13.-Un barco desplaza 12500 t y tiene un KG inicial de 6.5 m. Calcule el KG final si se
cargan 1000 t de carga en la bodega inferior (Kg 3.0 m).

Solución

14.-Un barco desplaza 17200 t y tiene un KG inicial de 8.4 m. Calcule el KG final si se

cargan 1400 t de carga en la cubierta principal (Kg 10.5 m).

Solución

30
15.-Un barco tiene un desplazamiento de 13400 t y un KG inicial de 4.22
metro. Se descargan 320 t de carga en cubierta desde una posición de 7,14 kg. Calcule el KG
final de la embarcación.

Solución

16.-Un barco desplaza 18000 t y tiene un KG inicial de 5,30 m. Calcule el KG final si se

descargan 10000 t de carga de la bodega inferior (Kg 3.0 m).

Solución

31
Problemas con demasiados pesos

Sería mucho trabajo hacer los cálculos de todos los pesos movidos,añadidos y / o retirados de
un recipiente uno por uno.

En la práctica, se considera que el 'momento en relación con la quilla' determina la posición

del KG final de un buque, donde:

Momento (t-m) = Peso (t) X Distancia (m)

Si consideramos una embarcación, entonces:

Momento (t-m) = Desplazamiento (t) X Kg (m)

Así:

Centro Carena (B)

El "centro Carena" de un buque se define como el centro geométrico del volumen sumergido
para una determinada condición de flotabilidad. El centro del casco es el punto donde se
considera que la fuerza de flotación (Bf) actúa en dirección vertical y hacia arriba.

Esta posición cambiará constantemente cuando el barco se mueva en el mar.

32
Aunque se considera que el centro de gravedad (G) permanece en la misma posición cuando la
embarcación se inclina transversalmente (siempre que los pesos no se muevan dentro de la
embarcación), el centro del casco se mueve constantemente con las inclinaciones
longitudinales, la embarcación se cruza y se hunde.

A medida que cambia el desplazamiento (y el calado) de las embarcaciones, la posición del

centro del casco también cambiará incluso la embarcación en su posición sin inclinación.

La posición vertical del centro del casco se denomina KB, siendo esta la distancia vertical
medida desde la quilla (K) al centro del casco (B).

33
 CAPÍTULO 3
Estabilidad Estatica Trasversal
Introducción

Habiendo discutido las posiciones del centro de gravedad y el centro del casco en la sección
anterior, ahora es apropiado introducir cómo sus posiciones relativas afectan la estabilidad de
una embarcación cuando está inclinada. En esta sección se presenta la estabilidad de una
embarcación en términos de cómo se puede cuantificar dentro de un rango de ángulos
pequeños. Introduce el concepto de: "curva de estabilidad estática" o "curva GZ" como medio
para representar la estabilidad de un buque en un formato gráfico.

libro de a Bordo

Al completar esta sección, el lector debería poder:

1. Comprender el término "estabilidad estática transversal".

2. Comprender el término "Brazo enderezado" y cómo se presentan los brazos
enderezadores en las "Curvas de estabilidad estática" (Curva GZ o C.E.E) para
diferentes ángulos de inclinación.
3. Comprender el término "Momento de alisado o restauración".
4. Comprender el término "metacentro transversal inicial" y su relevancia para la
estabilidad inicial de un vaso cuando se inclina en ángulos pequeños.
5. Comprender el término "altura metacéntrica" y su relevancia para los criterios mínimos
de la OMI.
6. Calcular el 'momento de estabilidad estática transversal' de una embarcación en un
ángulo de inclinación especificado.

Estabilidad estática transversal

"Estabilidad estática transversal" es un término que se utiliza para describir la capacidad de un

flotador para volver a su condición de equilibrio original después de que la Fuerza externa que
lo hizo inclinarse en aguas tranquilas ha terminado.

Las palabras: Fuerza externa; Equilibrio original; y las aguas tranquilas son conceptos.

La forma más sencilla de considerar el concepto expuesto anteriormente es imaginar a alguien

34
con un modelo de un recipiente en la bañera de agua quieta. El modelo se mantiene en una
posición inclinada, lo que representa una fuerza externa, y luego se deja libre para regresar. Si
se utiliza una cámara en el momento en que soltamos el modelo, las posiciones del centro de
gravedad y el centro del casco se pueden considerar en el mismo momento, de ahí el término
momentáneamente en reposo. Esta idea debe mantenerse al considerar la estabilidad transversal
estática.

Cuando el buque se inclina en el mar por la acción de los vientos y las olas, la situación puede
ser diferente a la considerada para aguas tranquilas. Esta es una de las limitaciones para evaluar
la estabilidad de las embarcaciones en aguas tranquilas y las aplicamos en condiciones reales
donde operan las embarcaciones.

Es la posición relativa entre el centro de gravedad (G) y el centro del casco (B) cuando la
embarcación se inclina a un cierto ángulo lo que determina qué tan estable es.

Considere el recipiente que se muestra en la figura. Cuando está vertical en aguas tranquilas,
la línea de acción de la fuerza del peso (Wf) y la fuerza de flotación (Bf) actúan en la misma
vertical en los puntos G y B, respectivamente, como se muestra. Si el recipiente ahora se inclina
por una fuerza externa, la posición relativa de G y B cambia provocando la separación de la
línea de acción de las fuerzas Wf y Bf, que se separan horizontalmente.

Si se elimina la fuerza externa, es evidente que la embarcación volverá a su posición original

(vertical) como resultado de las fuerzas que actúan sobre G y B1.

35
Brazo enderezador (GZ)

El brazo enderezador (GZ) se define como la distancia horizontal, medida en metros, entre el
centro de gravedad (G) y la línea vertical de acción de la fuerza de flotación (Bf) que actúa
sobre el centro del casco (B1) cuando el buque está inclinado.

El brazo adrizante (GZ) aumenta hasta un valor máximo y luego comienza a disminuir a medida
que el barco se inclina progresivamente.

36
Los brazos de enderezamiento para ángulos de alabeo especificados se representan en la Curva
de estabilidad estática (S.E.), también llamada Curva GZ, como se muestra.

37
El procedimiento para obtener el C.E.E se verá más adelante en otra sección.

Momento de restauración (Momento de alisado)

El momento de restauración, también llamado momento de enderezamiento, para cualquier

ángulo de inclinación está determinado por:

donde los resultados de la fuerza de flotación (Bf) (siendo igual al desplazamiento de la

(Wf)), actuando al final del brazo GZ.

38
El momento de reinicio para cualquier ángulo de cabeceo representa el "valor" instantáneo de
la capacidad del buque para volver a su posición original expresado en toneladas-metros. Este
valor se calcula cuando la embarcación está en aguas tranquilas y está momentáneamente en
reposo, es decir, se ignoran las fuerzas de aceleración debidas al movimiento del juego.

17.-Calcule el momento de restauración para el buque con un desplazamiento de 12000

toneladas y el brazo adrizante (GZ) igual a 0,46 m cuando está inclinado.

Solución

39
Altura metacéntrica inicial (M)

Se define como el punto de intersección de las sucesivas líneas de acción de la fuerza de (Bf)
cuando la embarcación pasa de su condición de equilibrio (vertical) a sucesivos pequeños
ángulos de inclinación.

Se supone que esta posición es fija cuando la embarcación se inclina ligeramente.

anglos.

Considere la figura que se muestra:

Cuando la embarcación se inclina en ángulos mayores, la intersección de las líneas de acción

de empuje cambia y, por lo tanto, la posición del metacentro transversal inicial.
Su posición se expresa como una altura en relación a la quilla (K) en metros y se denomina
KM.

El valor de KM se tabula en las curvas hidrostáticas del buque y su posición varía con el calado.

El metacentro transversal inicial se investigará en detalle más adelante en otra sección.

40
Altura metacéntrica (GM)

Es la distancia vertical entre el centro de gravedad de la embarcación (G) y el metacentro

transversal (M).

El GM es muy importante para determinar la estabilidad inicial de los buques, es decir, para
analizar la estabilidad de pequeños ángulos de banco.

Si el centro de gravedad (G) de una embarcación es alto, el brazo adrizante (GZ) puede ser
pequeño y hacer que la embarcación sea menos estable (¡ya que el momento de restauración
será menor!).

Si por el contrario el centro de gravedad de la embarcación (G) es más bajo, el brazo adrizante
(GZ) será más grande y la embarcación más estable (¡ya que el momento de recuperación será
mayor!).

Considere la posición vertical del centro de gravedad (G) y la vertical inicial (M) para el barco
que se muestra en la figura 6.7.
M está por encima de G.

41
donde GM es un valor positivo.

Siempre que M esté por encima de G, la embarcación estará en una condición estable, en otras
palabras, la embarcación tendrá una estabilidad positiva. Esta es una de las principales misiones
del oficial de abordo encargado de la carga, para mantener una estabilidad positiva en todo
momento.

En condiciones de carga normales, la altura metacéntrica inicial (GM) no debe ser inferior a
0,15 m. (Código de estabilidad intacta para todos los tipos de buques cubiertos por instrumentos
de la OMI (OMI) - Capítulo 3, sección 3.1.2.4.)

Cálculo del momento de restauración para ángulos de inclinación pequeños

En el triángulo GZM:

42
Momento de restauración = GZ X Desplazamiento

Nota:

La fórmula anterior para GZ solo se puede utilizar para ángulos de inclinación pequeños.

18.-Un barco flota con un desplazamiento de 9420 toneladas y un KM de 9,22 m. En su

condición de carga actual, el KG es de 7,46 m.

Calcule el momento de restauración para las siguientes pendientes:

(a) 2 grados
(b) 4 grados
(c) 8 grados

Solución

43
19.-Para un barco con un desplazamiento de 8900 toneladas, KM equivale a 9.400 my KG de
7.620 m.

(a) Calcule el momento de restauración cuando el barco se inclina transversalmente 5

grados.

(b) Se mueve un peso de 200 toneladas desde la bodega inferior (4,26 m kg) a la cubierta
superior (12,60 m kg). Calcule el momento de restauración con una inclinación de 5 grados
después de la operación realizada.

Solución

Nota:

En esta sección, se presentó la estabilidad transversal estática de un buque estable para ángulos
pequeños. Un pequeño ángulo de inclinación lateral se considera comúnmente para un barco
como un valor de hasta 10 grados. Los valores más altos comienzan a presentar errores
acentuados, como se verá más adelante.

44
 CAPÍTULO 4
Condiciones de estabilidad
Introducción

En la sección anterior se discutió la estabilidad transversal estática para un buque que estaba
en una condición estable. Es esencial también discutir la condición de un barco que se encuentra
en una condición inestable.

Una embarcación se vuelve inestable si se permite que el centro de gravedad (G) se eleve
demasiado. Existen varias causas para que esto ocurra, una de las principales es la carga en una
posición muy alta y también el efecto de superficie libre en tanques parcialmente llenos.

Esta sección simplemente analiza la estabilidad y la inestabilidad en términos de la posición de

G, B y M.

libro de a Bordo

Al completar esta sección, el lector debería poder:

1. Comprenda el término "condición estable".

2. Comprenda el término "condición neutra".
3. Comprenda los términos 'condición inestable' y 'Ángulo de banda permanente'.

Condición estable

Un buque en aguas tranquilas se encuentra en una condición estable de estabilidad si, cuando
se inclina en un ángulo pequeño por una fuerza externa, vuelve a su posición original cuando
se retira la fuerza externa.

Considere los puntos G y B de una embarcación que está flotando con calados paralelos en su
posición vertical y en aguas tranquilas como se muestra en la figura. El metacentro
transversal inicial (M) está por encima de G.

es decir, KM - KG = GM; tiene un valor positivo.

45
El recipiente ahora se inclina en un ángulo pequeño por una fuerza externa.

Considere las líneas de acción de la fuerza de peso (Wf), que actúa hacia abajo sobre G, y la
fuerza de flotación (Bf), que actúa hacia arriba sobre B1 y pasa por la posición del metacentro
transversal inicial (M). La embarcación volverá a la posición inicial después de eliminar la
fuerza de actuación externa.

46
En esta condición estable de estabilidad, el brazo adrizante GZ está actuando para devolver el
buque a su condición vertical.

G está por debajo de M; GM inicial es positivo.

Condición de estabilidad neutra

Un buque se encuentra en la condición neutra de estabilidad si, cuando se inclina desde un

ángulo pequeño durante un momento causado por una fuerza externa, permanece en su posición
inclinada sin volver a la posición inicialmente vertical.

Considere los puntos G y B de un barco en su posición vertical flotando en aguas tranquilas

como se muestra en la figura. La posición del metacentro inicial transversal (M) coincide con
G.

Nota:

Fig. 4.4

es decir, KM - KG = 0; GM = 0

El recipiente ahora se inclina un pequeño ángulo por un momento causado por una fuerza
externa.
Dado que la embarcación tiene GM = 0, las líneas de acción del peso de la fuerza Wf y el
empuje Bf siguen siendo las mismas verticales; no hay separación horizontal entre ellos cuando
47
la embarcación se inclina en un ángulo pequeño, por lo que el brazo enderezador GZ no existe
y el momento de recuperación es nulo.

En la condición de equilibrio neutral, el brazo enderezador GZ no existe. G está a la misma

altura que M, el buque tiene GM igual a cero. El buque estará en un pequeño ángulo
indeterminado de inclinación transversal después de la eliminación de las fuerzas externas que
lo sacaron de la posición de equilibrio inicial.

Si, por el contrario, la embarcación se inclina en ángulos mayores, el centro del casco (B) se
moverá más hacia el costado en relación con el centro de gravedad (G). Esto creará un brazo
adrizante GZ positivo, lo que hará que la embarcación vuelva a un ángulo de cabeceo pequeño
e indeterminado cuando se eliminan las fuerzas externas.

Fig. 4.5

Nota:

Cuando se inclina más allá de los ángulos pequeños, la posición del metacentro transversal
inicial (M) no permanece fija y ya no es posible utilizar el término inicial. Para ángulos de
inclinación mayores, se puede suponer que M se encuentra en una posición indeterminada en
la línea de acción de la fuerza de flotación (Bf) en cualquier momento.

Condición inestable y ángulo de "banda permanente"

Una embarcación se encuentra en una condición inestable de estabilidad si, cuando se inclina
en un ángulo pequeño a través de un momento causado por una fuerza externa, continúa
inclinándose incluso después de que se retira la fuerza externa.

Considere los puntos G y B de un barco que flota en aguas tranquilas en posición vertical como
se muestra en la figura. La posición del metacentro inicial transversal (M) está por debajo de
G.

es decir, KM - KG = GM; Valor negativo.

48
La embarcación ahora se inclina desde un ángulo pequeño.

Considere la línea de acción de Wf y Bf. Las fuerzas actúan de tal manera que provocan un
momento en que la embarcación se incline aún más. ¡El brazo GZ es un brazo que se vuelca!

La pregunta que surge ahora es: ¿Se volcará el barco?

¡Posible! A medida que la embarcación continúa inclinándose, el centro del casco (B) se
moverá hacia el borde a medida que el volumen sumergido cambia de forma.

Suponiendo que el centro del casco puede moverse lo suficiente hacia el borde para encontrar
una posición vertical por debajo de G, entonces el brazo que se vuelca desaparecerá y la
embarcación se equilibrará en un ángulo de escora. Sin embargo, si el centro de gravedad es
demasiado alto, B no encontrará una posición equilibrada y es probable que la embarcación
zozobre.

49
Si la embarcación se inclina más allá del ángulo de escora, el centro del casco (B) se alejará
del centro de gravedad (G). Esto provocará un brazo de enderezamiento positivo (GZ) que
actuará para devolver la embarcación al ángulo de escora anterior.

Fig. 4.9

Nota:

Un buque en equilibrio sobre un ángulo de escora se encuentra en una condición de riesgo

potencial. Si el viento y / o las olas provocan un juego en la embarcación, teóricamente también
tendrá el mismo ángulo de equilibrio en el lado opuesto. Sin embargo, el momento en que el
barco está en movimiento de juego puede ser suficiente para volcarlo.

En otro caso, mover una carga interna también puede causar una situación aún peor.

El efecto de "superficie libre" en los tanques parcialmente llenos es la principal causa de la

inestabilidad inicial del recipiente. Estudiaremos este efecto en detalle en una sección posterior.

50
 CAPÍTULO 5
Metacentro Transversal
Introducción

En el diseño de un barco, los factores que influyen en la altura inicial del metacentro transversal
(KM) son de importancia primordial. De ello se deduce que cuanto mayor sea el KM, mayor
será el GM para cualquier KG. Es importante señalar que el KG por sí solo no es un factor que
influya en la condición de estabilidad inicial del barco. Se mostrará en esta sección que KM
cambia con el calado / compensación, esto significa que un valor de KG particular puede
proporcionar una estabilidad inicial adecuada con respecto a GM para un calado dado, pero
quizás no para otro.

En esta sección, el lector aprenderá a calcular el KM de un barco caja y podrá

observar los factores que influyen en la KM.

También se introducirán diagramas metacéntricos, como forma de representación.

Representación gráfica de la estabilidad inicial del buque.

libro de a Bordo

Al completar esta sección, el lector podrá:

1. Comprender de manera integral el término Metacentro Transversal Inicial.

2. Calcule los valores de KM de un barco caja y desarrolle un diagrama metacéntrico.
3. Utilice un diagrama metacéntrico para determinar la condición de estabilidad de un
barco en varios calados, por el mismo valor de KG.
4. Utilice un diagrama metacéntrico para determinar el KG final que necesita el mantenga
que un barco completará su carga con el GM requerido.
5. Comprender los factores que afectan a la KM.

51
Metacentro transversal inicial

El metacentro transversal inicial es el punto de intersección de las líneas de acción de empuje

cuando el barco se inclina transversalmente en pequeños ángulos.

Considere el barco en la figura siguiente, inclinado transversalmente en pequeños

anglos.

Se puede ver que se ha transferido una rodaja flotante del lado elevado al lado hundido (bb1).
El movimiento resultante de B a B1 es paralelo y en la misma dirección que el cambio de
centroide del volumen de flotación transferido.
BB1 se puede calcular mediante la fórmula:

Donde:

v es el volumen del corte transferido;

bb1 es la distancia a través de la cual se ha movido el centroide, y;
V es el volumen de desplazamiento del barco.
(¡Tenga en cuenta que esta fórmula es similar a la fórmula para mover un peso simple!)

52
Rayo metacéntrico

Si se traza B para varios ángulos de inclinación pequeños, se puede suponer que sigue el arco
de un círculo centrado en M.

BM se llama Rayo Metacéntrico.

Cálculo de KM de un barco de caja

Es conveniente considerar el KM para un barco de caja porque la matemática aplicada al

problema es simple. Sin embargo, los mismos principios se aplican a otras geometrías. KM se
calcula utilizando la siguiente relación:

Para un barco con caja de cambios sin trimado:

53
 Fig. 5.3

El BM está dado por:

Donde I es el momento de inercia (segundo momento de área) del área del plano de flotación
(APF / WPA) alrededor del eje de rotación longitudinal que pasa sobre el centroide de área del
plano de flotación. V es el volumen desplazado por el barco.

Momento de inercia (segundo momento del área) del área del flotador Considere el área del
flotador del barco caja que se muestra a continuación.

C es el área del centroide del plano de agua y XX es el eje longitudinal alrededor del cual gira
el plano de agua. (En realidad, el barco gira alrededor del eje XX cuando se inclina
transversalmente, ¡sin embargo, es más fácil imaginar que el flotador gira alrededor de este
eje!)

Para un barco de caja:

Donde L y B son la longitud y la boca del plano flotante, respectivamente. Estoy en

metros4 (m4).

En este punto no es necesario entender el desarrollo de esta fórmula, ¡déjelo a los médicos!

54
Como:

Sigue eso:

Luego:

Así:

Una forma simple pero conveniente de considerar el momento de inercia del plano de
flotabilidad es considerar que representa la resistencia del barco a la inclinación. Por lo tanto,
cuanto mayor sea el área del avión de flotabilidad, más difícil será para un barco inclinarse.

Si se considera la relación con el BM: es el ancho del área del plano flotante lo que más influye
en la estabilidad transversal. En general, es aceptable que cuanto más larga sea la manga de un
barco, más estable será.

Para resumir:

al barco caja:

55
Diagramas metacéntricos

Un diagrama metacéntrico es un gráfico que muestra cómo cambia el valor de KM con

el silencioso.

Producir un diagrama metacéntrico

Siga el procedimiento del siguiente ejemplo.

20.-(a) Demuestre que el KM de un buque caja cambia con el calado como se muestra a
continuación para un rango de calados de 1,00 ma 15,00 m, donde el buque tiene 100 m de
largo y 20 m de ancho.

(b) Si el KG es de 9,00 m, determine:

(i) el rango de calado en el que el buque será inestable;

(ii) el momento de restauración cuando el buque se inclina en un ángulo de 5 °, siendo el calado
igual a 3,00 m en agua salada (RD
1.025 t / m³).

Solución

56
KG final determinado requerido para completar un cargo con GM requerido

El buque caja para el que se dibujó el diagrama metacéntrico tiene una eslora de 100 my una
manga de 20 m. Considere el siguiente ejemplo usando el mismo diagrama metacéntrico.

21.-Está destinado a cargar el barco hasta el calado máximo permitido en 4,5 m de agua
salada.

(a) ¿Cuál es el desplazamiento máximo del barco?

(b) El GM requerido al completar la carga es 1,20 m. ¿Cuál es el KG máximo permitido?

(c) El buque se carga con un desplazamiento de 8465 ty tiene un KG de

8,40 m. ¿Cuál es el KG máximo para una carga de 760t que mantendrá el GM requerido de
1,20 m?

Solución

57
Factores que afectan al Km

Boca

Considere los dos barcos con bocas diferentes que se muestran a continuación, inclinados en
el mismo ángulo.

En el vaso de boca más pequeño, se transfiere una pequeña porción de flotación desde el borde
superior al borde inferior (bb1), lo que hace que B se mueva a B1. El metacentro transversal
inicial está en M1.
En el buque de viga más grande, una gran porción de flotabilidad se transfiere desde el borde
superior al borde inferior (bb1), lo que hace que B se mueva a B1. El metacentro transversal
inicial está en M2.

Si la relación:

58
Si se considera, se puede decir que cuanto mayor sea el volumen del corte flotante transferido
y mayor sea la distancia recorrida por su centroide, mayor será el movimiento transversal de
B cuando el barco esté inclinado.

Por lo tanto, el KM aumenta cuando aumenta el haz, lo que hace que los barcos con haces
más grandes sean más estables.

Considere la relación:

En el calado de diseño, el volumen del trozo de flotador transferido (v) representa una pequeña
parte del volumen desplazado por el barco (V). En un calado más ligero, el volumen de la
rodaja flotante transferida puede ser representativo.

Por lo tanto: la KM disminuye cuando aumenta el calado, considerando el rango normal de

calados operativos del barco.

59
 CAPÍTULO 6
Efeito de Superficie Libre
Introducción

La mayoría de los casos de inestabilidad en los barcos son consecuencia del efecto de superficie
libre. Esto ocurre cuando los tanques del barco están parcialmente llenos o casi vacíos. Cuando
el recipiente se inclina transversalmente, el líquido en un tanque parcialmente lleno se mueve
hacia el mismo lado de la inclinación. Se verá en esta sección que este movimiento afecta
negativamente la estabilidad estática transversal del barco. Por lo tanto, es esencial que el lector
comprenda correctamente el efecto de los tanques parcialmente llenos sobre la estabilidad
estática transversal y la necesidad de mantener un número mínimo de tanques de superficie
libre durante cualquier período de operación de la embarcación.

Libro de a Bordo

Al completar esta sección, el lector podrá:

1. Comprender el efecto de la superficie libre de líquido sobre la estabilidad estática

transversal del barco.
2. Calcule el efecto de superficie libre en un tanque rectangular y determine los KG y GM
corregidos.
3. Calcule el momento de superficie libre para un tanque rectangular y tenga en cuenta el
efecto de superficie libre incluyéndolo en la tabla de momentos KG.
4. Comprender los métodos para representar datos de superficie libre en tablas de
topografía / llenado de tanques y su uso en cálculos típicos.
5. Comprender los factores que influyen en el efecto de superficie libre.

60
Efecto de superficie libre y pérdida de estabilidad estática transversal

Considere el barco que se muestra con un tanque parcialmente lleno. Imagine que el líquido
en el tanque está congelado y el barco está inclinado transversalmente en un pequeño ángulo.

Fig. 6.1

En la condición inclinada, GZ es el brazo enderezador. Una vez que el líquido se congela, actúa
como un peso estático y no se desplaza.

Ahora considere lo que sucedería si el líquido de los tanques se descongelara y

ser libre de moverse mientras el barco se inclina.

En la condición de equilibrio inicial, todo parece normal, sin embargo, observe lo que sucedería
si el barco volviera a inclinarse en un ángulo pequeño.
61
Se transfiere una rodaja del líquido al borde inferior del barco (gg1).
Dado que la distribución del peso del líquido ha cambiado, G se mueve en paralelo y
en la misma dirección que el líquido (GG1).
Esto hace que el brazo enderezador se reduzca de GZ a G1Z1.
El brazo enderezador G1Z1 se puede considerar como el GZ que existiría si G se elevara a GV.

GGV representa el aumento virtual de G que resulta del efecto de superficie libre del tanque
parcialmente lleno. (En realidad, G no aumenta, sin embargo, el movimiento de líquido en el
tanque tiene el mismo efecto en el valor de GZ que tendría un aumento de G, de ahí el término
"aumento virtual de G").

Así:

GM se llama GM sólido;

GVM se llama GM corregido o GM efectivo;

Al calcular el GM de un barco, es importante tener en cuenta el efecto de superficie libre en
tanques parcialmente llenos. La pérdida en GZ será mayor cuanto mayor sea el número de
tanques con superficie libre, es decir, se debe tener en cuenta el efecto acumulativo de varios
tanques.

Para determinar la reducción en gz debido al movimiento de líquidos cuando el barco se inclina,

siempre se debe tener en cuenta el GM reducido.

Cuando el barco regresa a su condición de equilibrio inicial, el centro de gravedad (G1) regresa
a su posición original en G, mientras que el líquido se reacomoda en el tanque.

Recuerde: G en realidad no se mueve a GV.

62
Datos de superficie libres

Para un tanque rectangular, los cálculos del efecto de superficie libre son simples. Sin
embargo, no todos los tanques están construidos con esta geometría y es necesario que todos
los datos relacionados con los tanques a bordo estén incluidos en las Tablas de inspección de
tanques. Esta información se puede proporcionar de varias formas y la persona responsable a
bordo de los cálculos de estabilidad debe estar familiarizada con los datos proporcionados.

Cálculo del efecto de superficie libre en tanques rectangulares

Para un tanque que tiene una superficie libre rectangular, el aumento virtual de G se puede
calcular mediante:

Donde:

GGV es el aumento virtual de G en metros;

l es la longitud del tanque;
b es el ancho del tanque;
γfluid es la densidad del líquido en el tanque;
γas es la densidad del agua donde flota el barco (1.025 t / m3);
y V es el volumen desplazado por el barco.

Ser:

Desplazamiento = Volumen desplazado × Densidad

Es decir eso:

63
22.-Un barco tiene un desplazamiento inicial de 10500 ty un KG de 7,60 m. Un tanque de
carga rectangular con una longitud de 30 my una manga de 20 m está parcialmente cargado
con 9600 t de petróleo (fluido γ0,86). Si el Kg de aceite es 8,00 m, calcule el GM corregido
donde el KM en la condición de desplazamiento final es 8,80 m.

Solución

64
Momento de superficie libre

El momento de inercia (I), de la superficie libre de un líquido en un tanque rectangular, se

puede determinar mediante:

Si el momento de inercia I se multiplica por la densidad del líquido,

23.-Un FPSO desplaza 200.000 toneladas y tiene un KG de 15,0 metros. Un tanque de lastre
se ha cargado parcialmente y tiene unas dimensiones que indican una inercia transversal de
35200 m4. Determine la elevación virtual del centro de gravedad (GGv) causada por la
superficie libre del tanque de lastre.

Solución

65
Considere la fórmula para el efecto de superficie libre:

Luego:

Una vez que:

24.-Es evidente a partir de las relaciones anteriores que cuanto mayores son los momentos en
superficie libre, mayor es el KG efectivo y mayor es la pérdida de GM (GGV).
Para calcular el GM corregido incorporamos los momentos en superficie libre en la tabla
de KG.
Resuelva el ejemplo anterior utilizando momentos superficiales libres.

Solución

66
 Tank: 200.Stbd Cargo Oil Density: 0.740

Sounding Weight LCG TGC VCG FSM’s

(cms) (tonnes) (mfoap) (m) (m) (t-m)
0 0.00 78.145 0.063s 1.503 0.0
25 13.00 78.291 2.963s 1.656 269.6
50 30.83 78.345 3.242s 1.785 300.3
75 49.31 78.366 3.365s 1.914 333.3
100 68.44 78.379 3.457s 2.044 368.2
125 87.92 78.389 3.525s 2.174 370.9
150 107.16 78.398 3.569s 2.302 373.7
175 127.70 78.406 3.602s 2.430 376.5
200 146.70 78.414 3.628s 2.557 379.3
225 166.41 78.421 3.648s 2.684 382.1

La tabla es para un tanque de aceite cisterna - Cargo Tank 2 BE.

Los momentos de superficie libre en toneladas-metro se tabulan para un

densidad asumida de 0,740 t / m³.

El peso del líquido en el tanque se tabula contra la sonda para una densidad
asumido 0,740 t / m³.

El centro de gravedad vertical (VCG o Kg) indica la posición vertical del aceite en el tanque
para cada sonda.

67
25.-Un barco desplaza 5400 ty tiene un KG igual a 7860 m. El tanque de carga 2 BE se carga
hasta el pozo de 150 cm con aceite (yfluido = 0,740). Calcule el KG y GM corregidos a partir
de la condición final si el KM en esta condición es de 8000 m (use la tabla).

Solución

El ejemplo anterior es sencillo, ya que el tanque se cargó con un líquido de la misma densidad
que el líquido tabulado.

Sin embargo, si se cargara en el tanque un líquido con una densidad diferente a la asumida en
las tablas, tanto el peso como los momentos de superficie libre tabulados serían incorrectos.

Por lo tanto, los valores tabulados deben corregirse para la densidad adecuada, ya que tanto el
peso como los momentos de superficie libre son directamente proporcionales a la densidad del
líquido considerado.

Considere el ejemplo anterior nuevamente. Esta vez se cargará el tanque

al mismo nivel, pero con agua salada (γfluid = 1.025).

68
26.-Un barco desplaza 5400 ty tiene un KG igual a 7680 m. El tanque de carga 2 BE se carga
en el pozo de 150 cm con agua salada (γfluid = 1.025). Calcule la condición final corregida
KG y GM si el KM en esta condición es 8000 m.

Solución

Factores que influyen en el efecto de superficie libre

Considere la relación entre la superficie libre y la pérdida de transgénicos (GGv):

Está claro que el ancho (boca) del tanque es el factor más importante.

Ancho del tanque

Si se subdivide un tanque, la pérdida de GM puede reducirse significativamente.

Esto se demostrará en los siguientes tres ejemplos.

69
27.-Un barco desplaza 12000 ty tiene un KG inicial igual a 7,84 m.

Un tanque rectangular de doble fondo tiene las siguientes dimensiones: longitud igual a 20 m,
ancho 15 m. El tanque se carga con agua salada (RD 1.025) hasta el sondeo de 2,00 m.

Si el KM en la condición final es 8,00 m, calcule el GM final corregido.

Solución

Considere el mismo ejemplo, pero esta vez el tanque se dividirá uniformemente en dos.

28.-Un barco desplaza 12000 ty tiene un KG inicial igual a 7,84 m.

Un tanque rectangular de doble fondo dividido igualmente en dos tiene las siguientes
dimensiones: longitud igual a 20 m, ancho 15 m. El tanque se carga con agua salada (RD 1.025)
hasta el sondeo de 2,00 m.

Si el KM en la condición final es 8,00 m, calcule el GM final corregido. Ahora tenemos dos

tanques de 7,5 m de ancho cada uno.

70
 Solución

Considere el mismo ejemplo, pero esta vez el tanque se dividirá uniformemente en tres.

29.-Un barco desplaza 12000 ty tiene un KG inicial igual a 7,84 m.

Un tanque rectangular de doble fondo dividido en tres partes iguales tiene las siguientes
dimensiones: longitud igual a 20 m, ancho 15 m. El tanque se carga con agua salada (RD
1.025) hasta el sondeo de 2,00 m.

Si el KM en la condición final es 8,00 m, calcule el GM final corregido. Ahora tenemos tres

tanques de 5,0 m de ancho cada uno.

71
 Solución

Las siguientes conclusiones pueden extraerse de los ejemplos anteriores. Subdividir un tanque
uniformemente tiene los siguientes efectos de superficie libre.
(a) Sin división

(b) Una subdivisión

Una subdivisión reduce los momentos de superficie libre (y la pérdida de GM) a una cuarta
parte del valor original.
72
(c) Dos subdivisiones (creando 3 compartimentos)

Dos subdivisiones reducen los momentos de superficie libre (y la pérdida de Gm) a una novena
parte del valor original.

De ello se deduce que los valores originales de los momentos de superficie libre (y pérdida de
GM) se reducen en un factor de:

donde n es el número de subcompartimentos iguales creados al dividir el tanque original.

Por lo tanto, dividir un tanque en cuatro subcompartimentos iguales reducirá el momento de

superficie libre a un dieciseisavo del original.

etcétera …

Es común subdividir los tanques hasta un máximo de tres compartimentos. Los beneficios de
las subdivisiones más grandes que podrían mejorar el GM reducido se contraponen a los costos
adicionales de acero y tuberías necesarios para construir y operar los tanques.

Las excepciones son los barcos químicos, que transportan pequeñas cantidades de los más
variados tipos de productos.

73
Longitud del tanque

Los momentos de superficie libre (y pérdida de GM) son directamente proporcionales a la

longitud del tanque, es decir, si se duplica la longitud del tanque, el momento de superficie
libre y la pérdida de GM también se duplicarán.

Densidad

Los momentos de superficie libre (y la pérdida de GM) son directamente proporcionales a la

densidad del líquido en el tanque, como se discutió en 9.2.3.1, cuanto mayor es la densidad del
líquido en el tanque, mayor es el momento de superficie libre y la subsecuencia. -
frecuentemente la pérdida del GM.

Desplazamiento

Los momentos de superficie libre (y la pérdida de GM) son inversamente proporcionales al

desplazamiento del barco. Para un tanque dado, la pérdida de GM será menor cuanto mayor
sea la velocidad, y viceversa. Cabe señalar que el momento de superficie libre real de un tanque
no se ve afectado por el desplazamiento del barco, ya que el desplazamiento no está presente
en la fórmula de cálculo.

Puntos importantes sobre los momentos de superficie libre

1. Para que un tanque se considere subdividido, no debe tener conexiones o conexiones

que permitan el paso de líquido a otros tanques. Todas las válvulas de conexión deben
poder permanecer completamente cerradas.
2. Se puede instalar un diafragma en el tanque para evitar daños a la placa.dentro del
tanque, causado por el movimiento del líquido.

74
 ¡Este tipo de estructura no reduce el efecto de superficie libre!

3. Si dos tanques rectangulares similares se cargan a diferentes niveles, el momento de

superficie libre será el mismo para ambos. (Considere la fórmula del momento de
superficie libre).

75
4. Si un tanque está vacío o completamente cargado, no habrá momentos de superficie
libre en él.
5. Al calcular el KG / GM efectivo, los momentos en superficie libre de todos los tanques
parcialmente llenos deben incorporarse en la tabla de momentos KG. (La pérdida de
GM por superficie libre será el resultado de la acumulación del efecto de cada tanque
parcialmente lleno a bordo).

76
 CAPÍTULO 7
Curva de Estabilidade Estatica
Livro de a Bordo

Al final de esta sección, el lector podrá:

1. Comprender el término KN y cómo se puede utilizar para obtener valores de GZ para

ciertos ángulos de pendiente.
2. Genere curvas de estabilidad estática.
3. Identificar las principales características de un EWC (Curva de estabilidad Estáctica).
4. Comprender los términos Hard y Soft con respecto a la curva de estabilidad estática de
un barco.

Curva de estabilidad estática

La curva de estabilidad estática o curva GZ es una representación gráfica

de la estabilidad transversal del buque.

La estabilidad transversal es el término utilizado para describir la capacidad del barco para
volver a una condición de equilibrio paralelo cuando está en reposo e inclinado por una fuerza
externa.

Momento restaurativo (t-m) = GZ (m) X Desplazamiento (t)

Para cualquier ángulo de inclinación, es la disposición horizontal de G y B lo que determina el

valor de GZ.

Para.

GZ para varios ángulos de inclinación de la misma condición de carga.

Cuanto más altos sean los valores de GZ, mayor será el área bajo la curva. Esta zona que

debe presentar un valor mínimo para los criterios especificados en el Código Se respeta la
estabilidad intacta de la OMI.

Curvas de estabilidad estática (curvas GZ) Cálculo de GZ a KN

Cuando un barco se inclina, el centro del casco (B) se mueve constantemente y su posición
transversal depende de:
77
Volumen de desplazamiento (y calado) del barco; El ángulo de inclinación en cualquier
momento;
El GZ depende predominantemente del KG del barco. Dado que hay varias posiciones para G,
es conveniente considerar el GZ que existiría si G estuviera en la quilla (KN), y luego corregirlo
a la altura real de G como se muestra en la figura 7.2.

Considerando podemos ver que:

Así: Corrección para e:

Las curvas de estabilidad cruzada (curvas para KN) permiten calcular la GZ para cualquier
desplazamiento y altura del centro de gravedad (KG). Alternativamente, los valores KN se
pueden tabular.

Es habitual que los valores de KN se den para ángulos con intervalos de 10 o 15 grados.

78
Procedimiento para calcular valores GZ

El ejemplo resuelto 1 presenta el procedimiento para determinar la GZ a través de una tabla

KN conocida.

Esta tabla KH se obtiene a partir de las curvas de estabilidad cruzadas (C.C.E). El C.C.E es una
característica geométrica de una embarcación y generalmente se eleva considerando el KG en
la quilla. Las correcciones necesarias se realizan siguiendo el procedimiento presentado en el
ejemplo 1.

30. Un barco completa su carga con un desplazamiento de 29000 ty un KG corregido para el

efecto de superficie libre de 8,92 m. Calcule los valores de GZ y GM si Km para la condición
de carga es 9.46 m. (Utilice la tabla KN ya proporcionada).

Solución

Usando la fórmula: calculo los valores de GZ para la

condición.

Heel 10 20 30 40 60 80
KN 1.65 3.31 4.93 6.30 7.86 8.07
KG*Sin 1.55 3.05 4.46 5.73 7.72 8.78
Heel
GZ 0.10 0.26 0.47 0.57 0.14 -0.71
79
 KM 9.460
KG 8.920
GM 0.540

El GM calculado incluye el efecto de superficie libre ya que el valor de KG se dio considerando

este efecto.

Siempre se debe usar KG corregido para calcular los valores de GZ (ATENCIÓN para esta
declaración)

Información disponible en CEE

Los datos a continuación se pueden extraer de la curva ensamblada en el ejemplo anterior.

El valor de GZ para cualquier ángulo de inclinación. Con los valores de GZ puede-
-calcular el momento de restauración del barco en cualquier ángulo de inclinación, utilizando
la relación:

Momento restaurativo = GZ X Desplazamiento

(b) El máximo GZ y el ángulo de pendiente en el que ocurre.

(c) El rango de estabilidad positivo y el ángulo de pérdida de estabilidad.

(d) El ángulo aproximado de inmersión del borde de la plataforma (θDEI). La figura 7.4
muestra el buque inclinado hasta el punto en el que se produce la inmersión del borde de la
cubierta.

80
Este ángulo se identifica en la curva como el punto donde la tendencia de la curva cambia, de
creciente a decreciente, es decir, es un punto de inflexión.

Es difícil localizar directamente la posición del punto de inflexión. Para ello trazamos una serie
de líneas verticales sobre la CEE dividiéndola, y clasificamos cada corte de la curva según su
tendencia, creciente, decreciente o nula.

¡Este método es solo una aproximación y está abierto a interpretación! Considere la curva
construida en el ejemplo anterior.

81
De la curva obtenemos:
El máximo GZ que es de 0,57 my se produce aproximadamente a 39 °.
El rango de estabilidad se extiende de 0 ° a 64 °, con un ángulo de pérdida de estabilidad igual
a 64 °.
El ángulo en el que se sumerge el borde de la plataforma es de aproximadamente 23 °.

Construcción de una curva de estabilidad estática

Para configurar una CEE, seguimos el siguiente script.

1. Determine el desplazamiento y el KG corregido de la condición considerada (al

configurar un EWC siempre debemos considerar el KG corregido para el efecto de
superficie libre).
2. Usando las tablas hidrostáticas, encuentre el valor de KM para el desplazamiento
considerado.
3. Encuentre el GM REDUCIDO usando:

4. Utilizando las curvas transversales, obtenga el valor KN para cada ángulo de pendiente.
5. Usando:

Determine los valores de GZ para cada ángulo de inclinación.Hlk

6. Trace los valores de GZ.

7. lAntes de conectar todos los puntos de la curva, dibuje una línea vertical a 57,3 ° y,
utilizando la escala GZ, marque el valor de GM reducido en esta línea. Dibuja una línea
que conecte este punto con el origen del gráfico. Esta línea recta indica la tendencia
inicial de la CEE para pequeños ángulos de inclinación y ayudará a trazar la curva real,
entre el origen y el primer valor calculado para la GZ.

(Aproximación GZ y GM para ángulos de inclinación pequeños).

Información disponible en CEE

Los datos a continuación se pueden extraer de la curva ensamblada en el ejemplo anterior.

(a) El valor de GZ para cualquier ángulo de inclinación.

Con los valores de GZ es posible calcular el momento de restauración del barco en cualquier
82
ángulo de inclinación, utilizando la relación:

Momento Restaurador = GZ X Deslocamento

(b) El máximo GZ y el ángulo de pendiente en el que ocurre.

(c) El rango de estabilidad positivo y el ángulo de pérdida de estabilidad.

(d) El ángulo aproximado de inmersión del borde de la plataforma (θDEI).

CEEs de buques duros y blandos

barcos duros

Un barco duro tiene un GM muy grande debido a un KG muy bajo. Esto ocurre cuando se
coloca demasiado peso cerca de la línea de base del barco. El barco es entonces excesivamente
estable y los momentos de restauración son tan altos que el barco, cuando se inclina, vuelve a
su posición de equilibrio muy rápidamente. En estos casos, el período de balance del barco es
corto.

83
Se debe evitar un GM muy grande por las siguientes razones:
El barco volverá a su posición de equilibrio inicial muy rápidamente, la carga se sacudirá,
provocando una tensión excesiva en los amarres de la carga o posiblemente provocando el
movimiento de la misma.

El barco arrojará el equipo suelto.

La tripulación puede sufrir lesiones como resultado del rápido movimiento del barco. Pueden
ocurrir daños estructurales.

naves blandas

Un barco blando tiene un GM muy bajo debido a un KG muy alto, lo que ocurre cuando se
coloca demasiado peso por encima de la línea de base del barco. El barco tendrá una estabilidad
insuficiente y los momentos de restauración serán pequeños, lo que provocará que el barco
tarde mucho en volver a su posición de equilibrio inicial. El período de rollo será alto.

84
Se debe evitar un GM muy pequeño por las siguientes razones:

Debido a sus bajos momentos restauradores, el barco ofrece poca resistencia al escora,
alcanzando ángulos de alabeo muy grandes. Este hecho aumenta el riesgo de que el barco
embarque en agua.

El barco tarda mucho en volver a su posición de equilibrio inicial, estando catalogado durante
mucho tiempo. Esto genera tensiones elevadas y prolongadas en las eslingas de carga y
aumenta el riesgo de su movimiento.

Inclinarse en un ángulo demasiado grande también causa incomodidad a la tripulación, lo que

puede resultar en lesiones.
Como regla general, es aconsejable un GM entre el 4-8% de la boca del barco.

A continuación podemos ver las curvas de estabilidad estática típicas de barcos duros y
blandos.

85
30.Una unidad de tipo FPSO tiene la curva de estabilidad estática (C.E.E) a continuación.
Determine el C.E.E para el desplazamiento indicado considerando una posición vertical del
centro de gravedad de 16 metros y una posición lateral de 0,2 metros. También calcule el GM
de la condición.

FPSO θ (º) GZ(m) para KG quilha

0 0
Calado 21,240 5 1,856
Deslocamento 301996,000 10 3,721
KM 21,261 20 7,081
GM 30 9,667
KG 40 11,752
YG 50 13,358
60 14,399
70 14,869
80 14,825
89 14,378

Solución

86
 CAPÍTULO 8
Curva de Estabilidad de Banda
Estatica
Introducción

Hasta ahora solo hemos considerado la estabilidad de los barcos en una condición de equilibrio
paralelo (calado igual en ambos lados), donde G está en la línea central del barco. Sin embargo,
también es necesario considerar qué pasaría si G se moviera transversalmente desde su
posición.

Sin embargo, antes de comenzar es necesario hacer una distinción entre talón y talud
transversal.

Banda es el término utilizado para describir una pendiente resultante de la distribución del peso
a bordo.

El vuelco transversal ocurre cuando el barco es volcado por una fuerza externa (olas, viento,
etc ...).

libro de cartón

Al final de esta sección, el lector podrá:

1. Calcule la banda causada por el movimiento transversal de un solo peso a bordo.

2. Calcule la banda causada por el movimiento transversal y vertical de un solo peso abordo.

3. Calcule la banda causada por cargar o descargar un solo peso.

4. Calcule el peso que se debe mover a bordo para corregir una banda.

5. Calcule la escora causada por la carga o descarga de varios pesos cuando el barco está en
equilibrio paralelo.

6. Calcule la escora causada por la carga o descarga de varios pesos cuando el barco ya tiene
una escora determinada.

7. Calcule el peso que debe cargarse a cada lado de la línea central para que el barco complete
87
su carga sin banda.

8. Comprenda los efectos de la superficie libre en la banda.

Banda

Cálculo de la banda causada por un movimiento transversal de un peso (el triángulo de lista)

Considere un barco flotando en calado paralelo, G y B se encuentran en el línea central y un

peso "w" en uno de los bordes.

El peso "w" se mueve transversalmente a través de la plataforma. Recuerda la regla:

Si se mueve un peso a bordo, G se moverá paralelo y en la misma dirección que el centro de
gravedad del peso movido.

G se mueve fuera de la línea central hacia GH haciendo que el barco adopte una banda. El
centro de carena B se mueve a B1, verticalmente por debajo del centro de gravedad, ahora GH.

La distancia que G se mueve desde la línea central viene dada por:

88
Donde:

"W" es el peso movido;

"D" es la distancia a través de la cual se mueve el peso, y; "W" es el desplazamiento del barco
(que incluye el peso).

El ángulo en el metacentro en el triángulo rectángulo GGHM es el ángulo de la banda (llamado

θ).

Así:

Para que la fórmula anterior sea válida, la banda debe restringirse a un ángulo pequeño, es
decir, se supone que el metacentro transversal inicial está fijo para ángulos de inclinación
pequeños.

89
31.-Un barco en calado paralelo desplaza 12000 ty tiene KG igual a 6,7 my KM igual a 7,3 m.
Un peso de 60 t a bordo se mueve horizontalmente a una distancia de 14 m a través de la
cubierta. Calcula la banda resultante.

Solución

90
Cálculo de la banda causada por un peso movido transversal y verticalmente

Si un peso se mueve vertical y transversalmente (Figura 8.4), el cambio de G a G1 se compone

de dos componentes:

GGV; componente vertical;

GGH; componente horizontal.

Para calcular la banda resultante seguimos el siguiente procedimiento:

1. Calcule el GGV usando:

donde "d" es la distancia vertical a través de la cual se movió el peso.

2. Aplique GGV al KG inicial del barco para encontrar el KG final.

3. Calcule el GM final usando:

4. Calcule GGH usando:

donde "d" es la distancia horizontal a través de la cual se movió el peso.

5. Calcule la banda usando:

91
32.-Un barco en equilibrio paralelo desplaza 12200 t, con KG de 6,36 my KM de
7,62 m. Un peso de 40 t ubicado en la bodega tiene zg igual a 2,20 my yg igual a 4,00 m Calcule
la banda resultante del cambio de peso si el zg final es igual a 11,4 my el yg final es igual a -
2,6 m.

Solución

92
Banda correctora con desplazamiento de peso a bordo

Para que un barco esté en condición paralela:

Momento de pesos de babor = Momento de pesos de estribor

donde G debe estar en la línea central.

Un barco con una banda tiene el centro de gravedad (G) desplazado de la línea central a una
distancia GGH, como se muestra en la figura.

Considere la fórmula para mover el peso:

Al reorganizar los términos, tenemos:

(GGH × W) representa el momento de cabeceo inicial de la embarcación. (w × d) representa

el momento necesario para igualar (GGH × W) si el barco está en equilibrio paralelo.

93
Banda correctora con desplazamiento de peso a bordo

En la práctica, los problemas de bandas se resuelven con cálculos de momentos alrededor de

la quilla para determinar el KG y GM finales, y luego cálculos de momentos alrededor de la
línea central para determinar GGH.

El procedimiento se muestra a continuación:

1. Calcula los momentos alrededor de la quilla para encontrar el KG final:

2. Calcule el GM final: GM = KM - KG

3. Calcule los momentos alrededor de la línea central para encontrar la distancia que G se
mueve desde la línea central, GGH:

4. Calcule la banda:

Problemas de peso múltiple: recipiente con banda

Si el barco tiene una banda inicial, su centro de gravedad (G) estará afuera desde la línea central,
como se muestra en la figura:

94
Ser :

luego:

Donde GGH es el brazo de inclinación que debe incorporarse a la tabla de momento del barco.
Considere el siguiente ejemplo.

33.-Un barco desplaza 15000 t, tiene un KG igual a 8,60 m, un KM de 9,40 my una escora de
6 ° a estribor. Se mueven las siguientes cargas.

Carga: 150 t, zg = 7,6 m, 5,0 m bb de LC; 305 t, zg = 8,0 m, en LC;

95 t, zg = 8.0 m, 4.2 m b y LC.

Suponiendo KM constante, calcule el ángulo de banda final.

Solución

95
Carga equilibrada alrededor de la línea central

Un problema común al cargar un barco surge cuando el barco está cerca de su capacidad
máxima y solo quedan dos compartimentos para cargar, uno a cada lado. Cómo distribuir la
carga para que el barco alcance su capacidad máxima sin presentar banda.

Para que el buque alcance la capacidad máxima en calado paralelo, la suma de los momentos
de los pesos de estribor debe ser igual a la suma de los momentos de los pesos de babor.

Hay dos formas de resolver este problema.

34.-Con base en los datos a continuación, calcule el GM final y la cantidad de carga que debe
cargarse en cada compartimento, para que el barco alcance su capacidad máxima con calados
paralelos.

Desplazamiento inicial 18000 t, KG 8,80 m, KM 9,40 m, Banda 3 ° a estribor. Es necesario

cargar 400 t, los compartimentos disponibles están en la misma cubierta, zg 10,5 m, uno a
babor, 7,0 m del LC y otro a estribor 10,0 m del LC. (Suponga KM constante).

Solución

96
Efecto de banda y superficie libre

Los puntos GGHM forman el triángulo de bandas. GM es la altura metacéntrica sin considerar
el efecto de superficie libre.

GGH es la distancia horizontal entre el centro de gravedad y la línea central.

GGV es el aumento virtual de G en función de la superficie libre de los tanques. Una vez que
el GM se reduce a GVM, se puede ver que el ángulo de la banda aumenta con la misma
distancia que G se mueve desde la línea central (GGH).

Cuanto mayores son los momentos de superficie libre, mayor es la banda para el mismos
momentos de inclinación.

97
 CAPÍTULO 9
Estabilidad Estatica Aplicada a
Plataformas semisumergibles
Introducción

Las plataformas petrolíferas tipo semisumergible son estructuras flotantes diseñadas para la
perforación o producción de petróleo y cuya estructura está formada básicamente por un tablero
donde se instala el equipo principal de producción / perforación, columnas de soporte de tablero
que en su mayoría en ocasiones son cilindros de sección circular, denominados flotadores
pontones. El número de cubiertas, columnas y pontones difiere según el proyecto. La siguiente
figura muestra una perforación semi-sub.

98
El propósito de esta sección es proporcionar definiciones básicas de la terminología y fórmulas
utilizadas en los cálculos de estabilidad diarios a bordo de la unidad SS.

Las plataformas de tipo semisumergible tienen características de estabilidad estática muy

favorables, especialmente en lo que respecta a pequeñas inclinaciones. Su característica
geométrica básica es la distancia entre el área de la línea de flotación y la línea central en ambas
direcciones (transversal y longitudinal). Estas áreas, de pequeña magnitud, representadas por
secciones mayoritariamente circulares, debido a la distancia, producen una alta inercia de área
y, como consecuencia, una alta posición del metacentro (M).

Debido a la importancia que tienen las plataformas de tipo semisumergible en el escenario del
área petrolera, asociada a sus peculiares características de estabilidad, nos ocuparemos en este
texto exclusivamente de la estabilidad estática intacta y en daños de estructuras flotantes de
este tipo.

La importancia de monitorear constantemente la estabilidad de la unidad SS no puede

subestimarse. A menos que se mantenga dentro del rango de estabilidad proyectado,
especialmente después de un daño que provoque la inundación de cualquier compartimento.

La estabilidad es la tendencia de una embarcación a volver a su posición original después de

que se ha inclinado debido a una fuerza externa (viento, olas) o carga y cambio de pesos a
bordo.

Esta capacidad de volver a una posición vertical (a mitad de camino) está determinada casi en
su totalidad por la ubicación de dos puntos: el centro de gravedad y el centro del casco.

99
Según Nogueira S., las plataformas petrolíferas de tipo semisumergible son embarcaciones
diseñadas y construidas para cumplir un conjunto específico de condiciones operativas.

• Area para actividades de perforación y / o producción, almacenamiento de equipos,

consumibles (barro, barita, cemento, bentonita) y alojamiento: gran superficie de
cubierta;
• Capacidad para soportar la carga de equipos, consumibles, tensiones (contrahuellas,
tensores, anclaje, gancho): pontones voluminosos para generar en tracción;
• Tener movimientos dentro de límites aceptables para el trabajo: columnas en los
delgados en la región de las olas;
• Rumbo fijo y la consiguiente capacidad para soportar las condiciones.ambiental desde
cualquier dirección: forma de cubierta y disposición simétrica de las columnas;
• Cumplimiento de requisitos de seguridad con menor costo de construcción y
funcionamiento: diseño adecuado y optimizado.

Para cumplir estas condiciones, los semisumergibles tienen características forma, estructura y
equipamiento específicos.

Principales elementos de estabilidad de plataformas semisumergibles

La Figura 3 ilustra los puntos importantes para el análisis de la estabilidad de las plataformas
semisumergibles: centro de gravedad (G) y centro del casco (B) ambos con valores de sus
dimensiones verticales en relación a la quilla del buque (K) y su dimensiones laterales en
relación al plano diametral.

Puntos notables - SEMISUB

100
Veamos ahora con más detalle la situación en la que el barco sufre una ligera inclinación
provocada por una fuerza externa (viento o mar, por ejemplo). En esta situación, como ya se
discutió ampliamente en nuestro texto básico, el centro de gravedad permanece fijo en su
posición pero el centro del casco se mueve hacia el centro geométrico de la nueva forma del
volumen sumergido. Recordemos una vez más que esta pendiente se considera una pendiente
equivolumétrica.

El movimiento del centro de la carina B da como resultado la formación de un "par" que es un

término utilizado para describir dos fuerzas iguales y opuestas que actúan en líneas paralelas.
Estas fuerzas son el empuje que actúa sobre el centro del casco y el peso de la embarcación
que actúa sobre el centro de gravedad. El par resultante se llama brazo enderezador y el
momento asociado se llama momento de restauración.

La Figura 4 muestra el brazo enderezador generado (GZ) y las posibles condiciones de

estabilidad inicial o en pequeños ángulos de inclinación. Una vez más, es importante señalar la
línea de acción de empuje que actúa directamente en la dirección del metacentro
hipotéticamente considerado como un punto fijo para pequeñas pendientes.

101
Mirando la Figura 4, la distancia GM es la altura metacéntrica. Si el peso dentro de la
embarcación se moviera hacia arriba, G se movería a G1 reduciendo la palanca GZ a G1Z1 y
reduciendo GM, y por lo tanto reduciendo la estabilidad. Mover G aún más arriba podría hacer
que se mueva a una posición G2Z2, pero esto crearía un momento escorante ya que el par GZ
estaría actuando para girar la embarcación en lugar de enderezarla.Se puede observar que
cuanto más se acerca G a la posición de M, menor es la estabilidad inicial y menor el brazo
adrizante. El Manual de operaciones de un SEMISUB contiene tablas apropiadas de KG
máximo permitido y GM mínimo que proporcionan a los usuarios valores predeterminados que
se utilizarán para comparar los valores reales de KG y GM con los valores permitidos para
cualquier condición de carga de tiro / cambio. La estabilidad del buque es satisfactoria siempre
que permanezca dentro de los límites máximos permitidos de KG y por encima de los límites
mínimos de GM para cada calado operativo permitido.

Nota sobre la posición de M

La posición del centro de carena, B, y por tanto la posición de M, depende principalmente de

la boca “efectiva” y del tiro. En los ángulos de alabeo de hasta aproximadamente 12 ° en los
barcos convencionales con forma de caja, la posición de M se fija en realidad a cualquier
calado.

En los semisumergibles de tiro dentro de los límites operativos, la posición de M es

relativamente estática. Sin embargo, hay un considerable movimiento descendente de M
cuando los flotadores se sumergen debido a la gran reducción en el área del plano de la línea
de flotación y BM.

Momento de enderezamiento, neutralidad y vuelco

A medida que el buque se inclina, B, el centro del casco se aleja hacia B1, el nuevo centro del
casco del buque, y crea un brazo de palanca GZ, el brazo adrizante, que resiste la fuerza de
inclinación.

En resumen, la estabilidad estática intacta inicial para las estructuras flotantes del
El tipo semisumergible se puede ver en la siguiente tabla:

102
La determinación de la posición vertical del metacentro (KM) se realiza en la elaboración de
las curvas hidrostáticas de la embarcación pero se puede obtener a partir de simples cálculos
geométricos.

Como se discutió en varios puntos de este texto, la determinación correcta de la posición

vertical del centro de gravedad sigue siendo el principal problema práctico y operativo en la
vida del flotador. Los cambios en la estructura, disposición, equipamiento y varias otras
situaciones experimentadas por el flotador durante su vida útil pueden llevar a una posible
pérdida de control en el peso y la posición del centro de gravedad. Esta variación del centro de
gravedad puede provocar una disminución y, en casos críticos, la pérdida de la estabilidad
estática inicial.

A pesar de la importancia de la estabilidad inicial, el código de diseño IMO denominado IMO

- Código MODU válido para unidades de tipo semisumergible no menciona ningún valor como
criterio mínimo requerido de GM.

Según Nogueira S .:

“Durante el lastrado o deslastrado, mientras la plataforma atraviesa calados intermedios que

van de un calado principal a otro, es importante mantener el GM en un mínimo positivo en
cualquier condición. Las semiplataformas, principalmente aquellas que sufrieron conversión y
tuvieron volúmenes (ampollas) agregados a las columnas, presentan una gran variación en la
línea de flotación y la inercia respectiva a lo largo de la columna. Esta característica implica
que probablemente habrá una serie de borradores, llamados críticos, en los que el BM cae
abruptamente. Es importante que la persona responsable de la estabilidad a bordo realice
simulaciones antes de pasar por la región crítica de calado para asegurarse de que el GM estará
por encima de un mínimo aceptable ”.

Las sociedades de clasificación utilizan criterios de modificación genética diferentes y

selectivos. O DNV (Det Norske Veritas), por ejemplo, afirma que:

Condición permanente: GM ≥ 1.0 m

Condición temporal: GM ≥ 0.3 m

Enderezar los brazos y la curva de estabilidad

En el diagrama de la figura 4 se puede ver que la distancia horizontal GZ es la distancia entre

la línea de fuerza de flotabilidad (flotabilidad) y la línea de fuerza de gravedad.

Este par se denomina brazo adrizante y su tamaño está determinado por el GM inicial (altura
metacéntrica) y el ángulo de inclinación lateral.

Como el buque sufre una ligera inclinación, el tamaño (longitud) del brazo adrizante se puede
calcular utilizando la fórmula:

GZ = GM x sen (ángulo de inclinación pequeño)

103
Para ángulos más grandes (como se ve en nuestro texto básico), el cálculo del brazo
enderezador GZ bajo cualquier condición de carga para ángulos de inclinación de 0 ° a
aproximadamente 60 ° puede trazar una curva que muestre GZ en relación con el ángulo de
inclinación. La curva se conoce como Curva de estabilidad estática (C.E.E).

La mayoría de los buques tienen entre sus datos (Manual de estabilidad) curvas de estabilidad
estática precalculadas para determinadas condiciones de carga, calado y valores de GM.

En semisumergibles, los valores admisibles de KG y los valores mínimos de GM

proporcionados en el Manual se calculan después de comprobar el intervalo de estabilidad bajo
diversas condiciones de carga con la posterior reducción de los datos a una simple presentación
en forma de KG. curva permitida o GM.

Centro de gravedad

La masa de una embarcación se puede distribuir en tres dimensiones: vertical, longitudinal y

transversal. Estos puntos se conocen como:

Centro de gravedad vertical, VCG;

Centro de gravedad longitudinal, LCG;

Centro de gravedad transversal, TCG.

Cada carga, equipo o líquido en un tanque del buque tiene un centro de gravedad individual y,
en términos de estabilidad, se hace referencia a ese punto en tres dimensiones, en relación con
alguna posición arbitraria. En muchos semisumergibles, el punto arbitrario elegido para las
posiciones longitudinal y transversal es el centro geométrico de la embarcación.

El centro de gravedad vertical está referenciado a la línea de base del casco (quilla).

Si todo el equipo, las cargas y los suministros y los líquidos consumibles se retiran por
completo del recipiente, se dice que está en una condición de peso ligero (desplazamiento
ligero). En esta condición, su centro de gravedad también puede ser posicionado en tres
dimensiones.

Cuando se carga con equipo, carga, suministros, lastre, combustible, etc., se puede calcular el
centro de gravedad de cada uno de estos elementos y del propio buque. Esta es la base para
determinar VCG, LCG y TCG para medir la estabilidad del vaso.

Se dice que una masa (peso) ubicada a una distancia conocida de algún punto arbitrario tiene
un momento, y el momento de una masa es su peso x distancia desde el punto arbitrario elegido.
Los centros de gravedad vertical, longitudinal y transversal de una embarcación se calculan
multiplicando el peso de cada artículo a bordo, incluido el peso ligero (desplazamiento ligero),
por su distancia del punto arbitrario elegido y esto produce el momento de ese peso. Después
de calcular todos los pesos y todos los momentos, los centros de gravedad se obtienen
dividiendo la suma de todos los momentos por la suma de todos los pesos en las tres
direcciones.

104
Durante las etapas finales de los cálculos de estabilidad, los valores no corregidos de VCG,
LCG y TCG se calculan de esta manera. Cualquier peso a bordo que se haya movido, cargado
o descargado tiene un efecto sobre el centro de gravedad de la embarcación. Un peso cargado
por encima del centro de gravedad (VCG) hace que el centro de gravedad de la embarcación
se mueva hacia arriba, una elevación de KG. Un peso (lastre) transportado por debajo del VCG
hace que el VCG se mueva hacia abajo, una reducción de KG (VCG).

Nota: en este texto, KG, a menos que se indique lo contrario, se refiere al VCG, centro de
gravedad vertical de un buque. Si una embarcación flota en aguas tranquilas sin un trim
(brújula) o banda, se dice que flota en "aguas uniformes" y se divide por la mitad (quilla
uniforme).

Para lograr este estado, la flotabilidad (flotabilidad) y las fuerzas de gravedad en Tanto la
dirección longitudinal como la transversal deben estar en la misma línea vertical.

Si un peso a bordo del buque se mueve, carga o descarga, los centros de gravedad se mueven
en relación con el movimiento del peso. Este movimiento genera una palanca entre las líneas
de gravedad y empuje que generará una brújula (trim) para proa o popa; o una banda a un lado
(o una combinación de ambos) de la embarcación hasta que las fuerzas de gravedad y
flotabilidad (flotabilidad) vuelvan a alinearse.

El ajuste del brazo enderezador se denomina momento de la pinza (o compensación) para el

movimiento de popa o momento de enderezamiento o restablecimiento para el movimiento
transversal.

En muchos barcos, el centro del casco longitudinal no está en el centro geométrico del barco,
sino que puede estar delante o detrás de ese punto. En la mayoría de los buques, sin embargo,
el centro transversal del casco está en la línea central geométrica. En un manual de estabilidad,
las columnas para el centro de

la gravedad transversal es el momento transversal causado, y para el centro de gravedad

longitudinal y el momento longitudinal causado por cada uno para los espacios de carga
internos y de tanque.

Movimiento Carena Center - Posición metacentro

Cuando la embarcación se inclina, el centro del casco se mueve hacia el centro del volumen
sumergido. Sin embargo, un semisumergible sufre sólo pequeños movimientos "B" debido al
pequeño cambio en el plano de la línea de flotación cuando está en calado operativo.

B-Movimiento del Centro Carena

B1- Posición del centro del casco - barco escorado

B1 - Posición del centro del casco - barco escorado

105
106
Grandes movimientos de peso y sus efectos sobre la estabilidad de la SS

La situación presentada es, en términos prácticos, muy posible que ocurra principalmente en
Semisubes de Perforación, cuando se mueven grandes pesos desde la plataforma principal a la
plataforma de perforación y luego a la plataforma. La figura 6 ilustra esta situación.

Mover pesos verticalmente

Momento de restauración y curva GZ

Para pendientes pequeñas, el brazo de enderezamiento GZ se puede determinar mediante la

aproximación de ángulos pequeños y, por lo tanto, el momento de restauración se puede
calcular mediante la siguiente expresión, ya que se trata de pendientes equivolumétricas (la
embarcación no cambia su desplazamiento durante la pendiente).

Momento de fricción = GZ x desplazamiento

Para ángulos pequeños, GZ está determinado por la distancia GM.

GZ = GM sin (ángulo de pendiente)

107
Sin embargo, para pendientes grandes, tenemos que hacer uso de las Curvas de Estabilidad
Cruzada para obtener las Curvas de Estabilidad de la Condición a analizar.

Esta curva muestra el brazo adrizante calculado para cada ángulo de inclinación del buque sin
hacer uso de la suposición de que se trata de pendientes pequeñas. Así, el brazo calculado es
teóricamente preciso solo teniendo como aproximación las metodologías numéricas utilizadas
para representar correctamente la geometría sumergida de la embarcación.

El área bajo la curva del momento de enderezamiento o restauración (GZ) (Figura 7) representa
la energía disponible para oponerse a las fuerzas del mar que inclinan el barco. La energía
adrizante es dinámica, que se eleva a un máximo en el valor máximo de GZ. Es particularmente
importante para los semisumergibles porque, a diferencia de la mayoría de las embarcaciones
convencionales que pueden ajustar el rumbo y la velocidad en condiciones climáticas adversas,
estas embarcaciones especializadas están estacionarias y tienen una fricción considerable del
viento, lo que significa que los vientos muy fuertes se someten a grandes fuerzas escorantes y
debe poder resistir.
Una unidad flotante actúa de la misma forma frente a la energía del mar. Inicialmente se inclina
un poco en mares moderados, pero pronto necesitará un mar considerablemente más grande
con más energía para hacer que oscile más. Cuando ya se balancea mucho, no se necesita un
mar con mucha más energía para aumentar el equilibrio. Si esto continúa hasta que la energía
de equilibrio excede la energía de anclaje sumada en la unidad, se vuelca.

Curva de estabilidad estática

108
 Curva de energía = integral C.E.E

Centro de gravedad longitudinal y transversal

La posición del bloque de carga se puede medir en tres direcciones. Su masa tiene un efecto
sobre el centro de gravedad vertical, transversal y longitudinal de la embarcación.

Movimiento lateral y transversal del peso

109
 centro de gravedad transversal

Centro de gravedad transversal ubicado en la línea central sobre el centro vertical del casco -
sin banda

centro de gravedad longitudinal

Centro de gravedad longitudinal ubicado sobre el centro de la carina longitudinal, sin brújula

110
Banda (pendiente transversal)

Cuando el peso W se mueve a la posición W1, este movimiento crea un momento y la

embarcación responde haciendo una banda en la dirección del movimiento del cambio de peso.
Ver figura 10.
Movimiento de peso - transversal

111
Recorte o brújula (pendiente longitudinal)

Cuando el peso W se mueve desde la posición W1, este movimiento crea un impulso y la
embarcación responde realizando un ajuste o una brújula en la dirección del movimiento del
desplazamiento del peso.

Área de planta flotante - Forma de barco / Forma SS

Área de plano flotante - Forma de barco.

Área flotante - BUQUES

Área flotante - SEMISUB

Semisumergible - Cambio de Carena - Altura de KM y Calado

112
Cambio en el área de la línea de flotación de los semi-submarinos que pasan de calado de
tráfico a operación.

La operación que se muestra en la figura 14 anterior indica la atención necesaria del operador
al cambiar el calado de tránsito a operación, ya que la plataforma pierde el radio metacéntrico
(BM) de manera muy abrupta. Una vez que se reduce la inercia, KM disminuye demasiado
drásticamente puede causar inestabilidad (GM negativo) si no se realizan simulaciones
previamente para indicar la posición vertical más adecuada del centro de gravedad para la
operación.

Superficie libre (SL)

Siempre que la superficie de un líquido dentro de los tanques o compartimentos de la

embarcación se mueva libremente, se produce la condición conocida como efecto de superficie
libre sobre la estabilidad estática de las embarcaciones.

El efecto de la superficie libre es reducir el GM mediante el aumento virtual del centro de

gravedad de KG.

113
Los efectos de la superficie libre se pueden resumir de la siguiente manera:

1. El efecto de SL depende de las dimensiones de la superficie y el desplazamiento del

buque.
2. El efecto de SL está influenciado por el peso específico (PE) del líquido en el tanque y
el peso específico del líquido en el que flota el recipiente.
3. La extensión que ocupan los líquidos libres para moverse en un bronceado que cambia
con la inclinación del recipiente en función de la forma del tanque y la profundidad del
líquido que contiene.

La elevación virtual en el centro de gravedad es igual al momento de inercia del tanque dividido
por el volumen de líquido en el tanque. El momento de inercia de un avión flotante es su
resistencia al movimiento alrededor del eje elegido. En un tanque rectangular, el momento de
inercia se calcula mediante la fórmula

(largo x ancho3) / 12

donde L y B son la longitud y el ancho de la superficie del líquido.

A menos que el tanque sea cuadrado, tendrá un área de hidroavión y un diferente momento de
inercia en direcciones transversal y longitudinal.

En un tanque de líquido de 2/3, cuando el recipiente se inclina, el centro de gravedad del líquido
solo puede moverse una distancia corta y, por lo tanto, la elevación de G es pequeña. El avión
de flotación y el momento de inercia también son pequeños.

En el mismo recipiente inclinado en el mismo ángulo con el mismo tanque con solo ½ líquido,
ese líquido puede moverse una distancia mayor, el plano de

la fluctuación es mucho mayor y, por lo tanto, la elevación real de G también es mucho mayor.
La superficie libre siempre debe minimizarse ya que tiene efectos considerables sobre el GM.

Al aplicar correcciones de superficie libre a GM o KG, las correcciones, denominadas FSC

(corrección de superficie libre) por conveniencia, producen las siguientes fórmulas típicas
que se encuentran en las hojas de cálculo de estabilidad:

1. GM - FSC = GM CORREGIDO

2. KG + FSC = KG CORREGIDO

114
Momento de inercia del área de un líquido

El concepto de momento de inercia de un área se puede considerar como la parte de propiedades

pertenecientes a un líquido libre para moverse dentro de límites físicos.

Para imaginarlo, se puede utilizar la siguiente analogía. Si se agita suavemente una taza de café
medio vacía, se puede ver y sentir el líquido mientras se mueve hacia adelante y hacia atrás.
Las sensaciones de movimiento de líquido en la mano aumentan cuanto más vigorosamente se
mueve la copa. El líquido desarrolla una cantidad de movimiento y una masa proporcionales a
la cantidad de movimiento.

Si un bidón de aceite de 45 galones está medio lleno de líquido y está en el piso libre para
rodar, al girarlo suavemente hacia atrás, el líquido se moverá hacia adelante y hacia atrás. Si el
tambor se suelta durante el movimiento, continuará rodando debido al impulso de la masa
líquida hasta que la gravedad y la fricción detengan el movimiento. A la luz de esto, es fácil
extraer el concepto del hecho de que cuanto mayor es la superficie del líquido y mayor es el
espacio disponible en el que puede moverse el líquido, más masa inercial se crea durante el
movimiento.

En términos de la reducción de GM causada por la superficie libre, el momento de inercia para

un tanque rectangular se puede calcular mediante fórmulas. Para la dirección transversal:

I = (1/12) x largo x ancho del tanque3

Para la dirección longitudinal, el momento de inercia se puede calcular mediante:

I = (1/12) x largo3 x ancho

En la práctica moderna, la forma de reducir el efecto de superficie libre en diseños

semisumergibles es reducir el tamaño de los tanques de lastre mediante la introducción de
mamparos longitudinales, produciendo así varios tanques pequeños; y para algunos diseños,
un tanque grande se subdivide con un mamparo y una válvula de inundación cruzada. Si esta
válvula se deja abierta y los tanques están libres, el momento de inercia y el efecto en la
reducción de GM es el mismo que si no hubiera mamparo de control.

Por lo tanto, estas válvulas de inundación cruzada deben mantenerse cerradas a menos que
estén en uso. El momento de inercia con la válvula abierta es 4 veces el valor del momento con
la válvula cerrada.

Observe la Figura 15 que muestra la elevación en la posición del centro de gravedad debido al
efecto de superficie libre.

115
Efecto de superficie libre

Fig. 9.16 - Efeito de Superfície Livre

116
La longitud y el ancho de la superficie del líquido en el tanque determina el área del hidroavión
y el momento de inercia.

Reducción de los efectos de la superficie libre.

En un tanque con mamparo central con válvula de inundación cruzada. Si la válvula está abierta
y el tanque está parcialmente lleno, el efecto de superficie libre es el mismo que si no hubiera
divisiones. Si la válvula está cerrada, el momento de inercia y la superficie libre se reducen.

Efecto de superficie libre

Problemas de superficie libre

Correcciones de superficie libre: si un tanque contiene líquido con una densidad diferente a la
densidad del agua de mar, la reducción de GM se puede calcular mediante:
Dónde:

117
it = Momento de inercia de la superficie libre;

V = volumen de desplazamiento del recipiente;

Γtank = Densidad del líquido en el tanque, y

Γsea = densidad del agua de mar

En la mayoría de los casos, cuando se realizan cálculos de estabilidad, los momentos de

superficie libre obtenidos para cualquier tanque en particular en el buque ya habrán sido
corregidos por la densidad del tipo de líquido que normalmente se encuentra en el tanque
(combustible, agua dulce, agua salobre, etc. .) y se debe verificar en las Tablas de Capacidad
del Tanque de la embarcación para verificar que las densidades utilizadas sean las mismas o
muy cercanas a las de los líquidos que realmente se encuentran en el tanque.

Datos hidrostáticos

Las convenciones y leyes internacionales aplicables a todas las embarcaciones comerciales

requieren que se disponga de algunos datos mínimos de estabilidad a bordo para utilizarlos en
el cálculo de la estabilidad de la embarcación en todas las condiciones.

Las Unidades Móviles Offshore (MOUs - Mobile Offshore Units) cumplen con esta legislación
y pueden construirse y clasificarse bajo el Código MODU, que se refiere al diseño, capacidad,
construcción y equipamiento de unidades flotantes y ancladas.

Los datos hidrostáticos aplicados a una embarcación son particularmente importantes para
calcular la condición de estabilidad de esa embarcación.

Las tablas de datos hidrostáticos definen con precisión los parámetros esenciales de la
embarcación y se toman de la forma de la embarcación cuando se sumerge desde el calado en
la situación más ligera posible hasta el calado a plena carga y, a veces, mucho más allá.

El Manual de Estabilidad requerido a bordo de la mayoría de los buques petroleros

especializados debe contener las tablas de datos hidrostáticos en la sección de estabilidad.

Datos hidrostáticos

La presentación de los datos de estabilidad varía mucho en calidad, organización y

presentación. En algunas embarcaciones, las tablas de capacidad de los tanques se agrupan en
un suplemento separado del manual principal y los datos de estabilidad frente a daños también
pueden venir por separado.

Actualmente, los programas informáticos que calculan la estabilidad en cualquier condición de

carga y en los estados intactos y defectuosos. Estas herramientas hacen que un proceso que
puede ser tedioso sea mucho más rápido, pero la calidad de los resultados de estos cálculos de
estabilidad generados por computadora obviamente depende de la precisión de los datos
originales, la precisión de los datos de carga ingresados y la comparación entre el programa
utilizado. en el buque y el método original de cálculo de los datos hidrostáticos del buque.

118
Calcular la estabilidad y la condición de carga de una unidad de perforación grande utilizando
formularios manuales, un lápiz y una calculadora puede ser un proceso que consume mucho
tiempo y es propenso a errores, como lo es el programa de computadora. El uso de la
computadora permite la producción rápida de múltiples conjuntos de datos de estabilidad, tanto
reales como proyectados, que pueden ayudar enormemente al equipo operativo a tomar
decisiones precisas e inmediatas sobre cambios de carga y calado. No debe olvidarse que
cuando los datos de estabilidad manual se actualizan para cambios de peso ligero, etc., los datos
de cualquier programa de computadora también deben cambiarse en consecuencia.

El manual de estabilidad de la embarcación debe contener datos que permitan al personal

responsable de operar la embarcación calcular su estabilidad bajo cualquier condición de carga.
Los datos de estabilidad siempre deben incluir varios "ejemplos de condiciones de carga". Son
producidos por los diseñadores de la embarcación y muestran las condiciones de carga máxima
en cada uno de los estados operativos de la embarcación. La tripulación los utiliza para
comparar sus cálculos reales con las condiciones de carga máxima para un calado determinado.

Los datos en el Manual deben actualizarse para cambios leves de desplazamiento y adiciones
y sustracciones estructurales que puedan cambiar las propiedades hidrostáticas de la
embarcación. En este buque en particular, el método para determinar si se han cumplido los
criterios de estabilidad es comparar el centro de gravedad vertical calculado real corregido con
una curva de valores admisibles de VCG (KG).

Los formularios de cálculo de estabilidad están diseñados para facilitar el trabajo, y muchas
veces los formularios están en un formato paso a paso que organiza los datos necesarios para
que se obtenga un resultado que se pueda comparar fácilmente con el ejemplo de condición.
Curva KG (margen de estabilidad).

Cálculo de la estabilidad inicial de una embarcación

El procedimiento para calcular la estabilidad inicial de los buques se puede dividir en una serie
de pasos que son válidos independientemente de la variación utilizada en el diseño del método.
Medida de estabilidad básica significa el GM (altura metacéntrica) o el VCG (la posición del
centavo vertical de gravedad) del buque bajo una determinada condición de carga
(desplazamiento).

Se utilizan tres fórmulas fundamentales:

1. Momento vertical (MV) de un peso = peso x distancia por encima de la línea de base

2. Centro de gravedad vertical de la embarcación = (momentos verticales totales) dividido

por (peso total de la embarcación)

119
 3. Altura metacéntrica (M) = altura del metacentro - altura del centro de gravedad

Nota: KG corregido para superficie libre Deben estar disponibles los siguientes datos:

• Particularidades hidrostáticas del buque

• Capacidad de los tanques o tablas de sondas para todos los tanques a bordo.
• Gráficos, diagramas o tablas de GM mínimo permitido o VCG máximo que está
permitido para ningún calado.
• Ejemplos de condiciones de carga proporcionados por el constructor / diseñador.

Datos hidrostáticos

El comportamiento de un semisumergible en comparación con una forma de casco

convencional. Mira el diagrama de abajo.

120
Una embarcación convencional (casco en superficie) con el mismo desplazamiento que una
embarcación semisumergible (en casco operacionalmente sumergido) presenta características
de movimiento con valores más altos en un tren de olas del mismo tamaño. Esto se debe a que
el movimiento de las partículas de las ondas decae exponencialmente con la profundidad por
debajo de la superficie del agua. Los “submarinos” de los cascos flotantes de los
semisumergibles ejercen menos fuerza en comparación con la forma de casco convencional.

Para comprender las capacidades y limitaciones del semisumergible y su adecuado manejo en

términos de estabilidad, es necesario tener una idea del concepto del proyecto y las razones de
su comportamiento.

Sin lugar a dudas, el diseño en muchas de sus formas actuales es un buque con una capacidad
excepcional para permanecer en el mar, a diferencia de todo lo desarrollado anteriormente para
buques de superficie dados los parámetros de diseño extremos que se les aplican.

Teniendo en cuenta los años de operación de la flota mundial de semisumergibles, la tasa de

pérdidas por hundimiento causadas por las condiciones climáticas es muy pequeña e, incluso
cuando se operan incorrectamente, su alta resistencia y diseño multicompartimental los hacen
muy seguros en términos de idoneidad para el entorno.

En la mayoría de las pérdidas o accidentes graves que ocurrieron, la causa principal fue un
error humano y no un problema del proyecto.

Filosofía del diseño semisumergible

La característica de diseño más importante del tipo semisumergible fueron los flotadores
principales (pontones) ubicados muy por debajo del nivel del avión flotante en el calado
operativo. A medida que el movimiento de las partículas onduladas decae exponencialmente al
aumentar la profundidad debajo de la superficie, se ejerce menos fuerza sobre los pontones
(también conocidos como submarinos) y se reducen los movimientos unitarios. Los
semisumergibles, en general, pudieron lograr características de movimiento mucho mejores en
comparación con las formas convencionales de cascos de barcos.

El concepto de semisumergible evolucionó a partir de la idea de convertirse en el buque

"transparente" a las fuerzas de la superficie del mar. Las formas convencionales de los barcos,
con su gran área de flotador y su desplazamiento cerca de la superficie, están sujetas a la fuerza
total de las olas superficiales. El semisumergible separa los flotadores (pontones) de la cubierta
con columnas y vigas. En los calados operacionales, la mayor parte del desplazamiento del
buque es proporcionado por flotadores, que están ubicados muy por debajo de la superficie del
agua y sujetos a las fuerzas reducidas de las olas. Las columnas y vigas que soportan la cubierta
ofrecen un área muy pequeña en el plano de la línea de flotación, lo que hace que el
semisumergible sea más transparente a las olas que lo atraviesan en comparación con un casco
convencional.

El resultado de este desarrollo es la reducción de los movimientos de los barcos, lo que permite
una mayor operatividad del semisumergible en comparación con los barcos de perforación en
condiciones marítimas severas.

121
Movimientos de buques

Todos los buques tienen seis movimientos básicos que se muestran en la figura 18.

Movimientos rígidos del cuerpo - 6 grados de libertad

Un buque semisumergible está diseñado de tal manera que el desplazamiento vertical, los
movimientos de balanceo y levantamiento se reducen considerablemente en los calados
operativos.

El desplazamiento longitudinal (segmento), el desplazamiento lateral (pendiente) y los

movimientos de guiñada se pueden "amortiguar" mediante el sistema de anclaje.

Cabe señalar que la siguiente discusión sobre el comportamiento de los semisumergibles se

refiere a sus características de diseño y requisitos operativos en sus rangos de calado operativo.
Es decir, con los pontones sumergidos a sus calados de proyecto y la embarcación mostrando
su estructura de columnas al mar.

En general, se considera que cualquier buque flotante tiene seis tipos de movimiento, a saber:

1. Balance (juego) (rollo) de rotación con respecto a un eje longitudinal

2. Rotación de Caturro (Pitch) con respecto a un eje transversal
3. Rotación de guiñada (guiñada) con respecto a un eje vertical
4. Movimiento de proa y popa de segmento (oleada)
5. Movimiento lateral de balanceo (balanceo)
6. Movimiento vertical de cabeceo (oleaje)

122
Los tres primeros tipos de movimiento son rotaciones alrededor de ejes y los tres últimos son
traslaciones a lo largo de un eje longitudinal, transversal y vertical, respectivamente.
Se considera que todos los ejes pasan por el centro de gravedad G.

Los semisumergibles son capaces de operar solo cuando el movimiento se mantiene dentro de
ciertos límites, y se tiene mucho cuidado en diseñar unidades que estén casi estacionarias en el
mar, asegurando así el máximo tiempo de operación.

Comportamiento dinámico de una unidad flotante

El comportamiento dinámico de una unidad flotante es similar al de un equilibrio o péndulo o

una masa controlada por un resorte.

Si el cuerpo (masa) se desplaza y luego se deja libre, oscilará a una velocidad constante según
la longitud del péndulo o la rigidez del resorte. Estos son ejemplos de movimiento periódico,
es decir, movimiento que ocurre a intervalos de tiempo regulares.

El tiempo para ir de una posición extrema a la posición opuesta y volver (o el tiempo de un

ciclo) se llama período (T), y el número de oscilaciones completas o ciclos por segundo se
llama frecuencia (f).
Entre período y frecuencia existe la siguiente relación:

Dónde:

T = período en segundos; y

f = frecuencia en ciclos por segundo

123
La deflexión máxima desde la posición de reposo se llama amplitud. El período está
determinado por la longitud del péndulo o la rigidez del resorte y dentro de ciertos límites. El
período es independiente de la amplitud.

Si un columpio no se somete a ninguna acción de energía adicional, la amplitud disminuirá

debido a la resistencia del aire y la fricción en el punto de unión hasta que finalmente se
detenga. Esto se llama amortiguación, y la amortiguación natural en el agua es más pronunciada
que la amortiguación en el aire debido a la gran diferencia de densidad entre el agua y el aire.
Sin embargo, si se suministra energía a la balanza empujándola al mismo tiempo que el período,
la amplitud aumentará cada vez más. Esta condición de amplitud aumentada se llama
resonancia y la frecuencia a la que ocurre se llama frecuencia crítica.

Si un columpio no se somete a ninguna acción de energía adicional, la amplitud disminuirá

debido a la resistencia del aire y la fricción en el punto de unión hasta que finalmente se
detenga. Esto se llama amortiguación, y la amortiguación natural en el agua es más pronunciada
que la amortiguación en el aire debido a la gran diferencia de densidad entre el agua y el aire.
Sin embargo, si se suministra energía a la balanza empujándola al mismo tiempo que el período,
la amplitud aumentará cada vez más. Esta condición de amplitud aumentada se llama
resonancia y la frecuencia a la que ocurre se llama frecuencia crítica.

Para una unidad flotante, una cierta cantidad de agua tenderá a moverse con la unidad. Esta
cantidad de agua, que dependerá de la forma de la parte sumergida de la unidad, se denomina
masa agregada y puede ser hasta el 50% de la masa de la unidad para algunos tipos de
movimiento en el mar.

Una embarcación, como el balanceo o la masa controlada por resorte, tendrá su propio período
o frecuencia natural para cada uno de los tipos de movimiento que tienen fuerzas restauradoras
naturales como balanceo, cabeceo y hundimiento. Para una unidad de perforación
semisumergible anclada, también la guiñada, el segmento y el descenso tienen fuerzas
restauradoras provenientes del propio sistema de anclaje y, por lo tanto, un período natural de
movimiento.

La energía para producir movimiento en una unidad flotante proviene principalmente de las
olas. Si la frecuencia o el período de las ondas coincide con la frecuencia natural o el período
de cualquiera de los posibles tipos de movimiento, tienden a producirse resonancias y, por lo
tanto, movimientos extremos. Esto se conoce como movimiento sincrónico.

Cuando el período de la ola es diferente del período de la unidad de perforación y es regular,

las olas tienden a imponer su propio período en la unidad. Esto se conoce como movimiento
forzado. Normalmente, el período de onda no es constante y la unidad tiende a volver a su
propio período natural.

El objetivo de un diseñador semisumergible es producir una unidad con períodos naturales

diferentes a los períodos del mar, de modo que la unidad mantenga una posición cuasi-
estacionaria ofreciendo así el máximo tiempo de funcionamiento.

El período de una ola es el tiempo que transcurre entre las sucesivas crestas que pasan por un
punto fijo. El período de olas que probablemente afectarán a una unidad de perforación que

124
opera en alta mar varía para diferentes áreas, pero probablemente estará en el rango de 5 a 15
segundos. Por lo tanto, el diseñador debe intentar asegurarse de que los períodos naturales de
movimiento de la unidad estén fuera de este rango, si es posible. Para las unidades de tipo SS,
el período de juego es de más de 20 segundos.

Factor de ampliación del balance

Generalmente, el período natural de la unidad en sus seis modos de movimiento es mucho más
largo que el período del mar. Cuando el período del mar es diferente de la frecuencia natural
de la unidad, el movimiento resultante disminuye.

Los períodos naturales de un semisumergible son función de la forma del casco, el área del
plano de la línea de flotación, la altura metacéntrica, la ubicación del lastre y la cantidad de
reserva de flotabilidad. Los diseñadores hacen todo lo posible para tratar de hacer que estos
períodos naturales sean diferentes del mar, de modo que las unidades mantengan una condición
casi estacionaria mientras operan a corrientes de aire operacionales. La relación entre el ángulo
de oscilación de la unidad y el ángulo de inclinación de la ola se denomina factor de
amplificación del juego.
Movimiento del juego

125
Factor de amplificación del juego = ángulo de giro
pendiente de la ola

La resonancia con juego máximo ocurre cuando el período de juego natural de la unidad es
igual al período de onda.

Factor de amplificación del balance en función del período de onda

Para períodos de ola más largos o más cortos, el ángulo de juego será menor. Si el período de
la ola es mucho más largo que el período natural de la unidad, el factor de amplificación del
juego será 1 (uno), lo que significa que la unidad oscilará en fase con las olas y el ángulo del
juego será constantemente igual a la pendiente de la ola.

Si el período de onda es mucho más corto que el período natural de la unidad, el factor de
amplificación del juego disminuirá rápidamente y terminará siendo 0 (cero).

Se pueden sacar conclusiones similares sobre los otros cinco tipos de movimiento. De lo
anterior, se puede ver que para mantener el movimiento de un semisumergible al mínimo, el
diseñador de la unidad debe hacer todo lo posible para que los períodos naturales de los seis
modos de movimiento sean mucho más grandes que el período del mar. está sumergido en el
rango de tiro operativo.

Juego y Caturro

El período natural para el juego y el tono, ignorando los efectos de amortiguación, se puede
escribir en la forma de la ecuación:

126
Dónde:

Tn es el período natural de juego o lanzamiento en segundos.

kT es el radio de revolución transversal alrededor de un eje longitudinal que pasa por el centro
de gravedad.

kL es el radio de revolución longitudinal alrededor de un eje transversal que pasa por el centro
de gravedad.

GMT es la altura metacéntrica transversal.

GML es la altura metacéntrica longitudinal.

La constante tiene en cuenta la gravedad, la aceleración angular y la masa añadida.

El radio de rotación (k) es una función del momento de inercia de la masa y varía con el peso
y la distribución del peso en la unidad.

Para un cuerpo que gira alrededor de un eje, el momento de inercia (I) de la masa del cuerpo
se obtiene multiplicando la suma de los elementos de masa que componen el cuerpo por el
cuadrado de su distancia al eje de rotación.

El radio de rotación es una cantidad (k) definida como:

I = M x k2

127
donde: I es el momento de inercia de la masa; y M es la masa corporal total

Por tanto, k representa la distancia desde el eje sobre la que se podría concentrar toda la masa
sin cambiar el momento de inercia. En la construcción naval, es una cantidad útil porque se
puede determinar, para cuerpos homogéneos, íntegramente por su geometría y, por lo tanto,
puede ayudar a calcular los momentos de inercia de las masas.

Evidentemente, cuanto mayor sea el peso muerto concentrado en el eje de rotación de una
unidad de perforación, menor será k y, en consecuencia, menor será el período natural de
oscilación o cabeceo y viceversa.

De la ecuación para el período de oscilación o cabeceo natural se puede ver que Tn será grande
para un radio de revolución grande o para un GM pequeño.

Un gran radio de rotación (k) requiere una gran unidad con las partes principales de la masa
concentradas a una gran distancia del eje de rotación.

Una pequeña altura metacéntrica (GM) se logra fácilmente para una unidad de columna
estabilizada, aunque el GM debe ser lo suficientemente grande para cumplir con los requisitos
de estabilidad.

La influencia del operador de control de lastre en el movimiento es limitada, pero él debe tener
en cuenta que:

- El movimiento será más intenso cuando el período de la ola coincida con el período
parte natural de la unidad.
- El período natural de la unidad depende en cierta medida de la altura metacéntrica y la
distribución de peso a bordo.
- Si el período de juego o el tono varía considerablemente, significa que ha habido un
cambio en el GM o un cambio en el período de la ola. Algunas unidades pueden ajustar
el calado o el rumbo para reducir el movimiento cuando esto ocurre.

Agitado

El período natural de desplazamiento vertical de una unidad flotante se puede definir como:

128
Dónde:

Tn es el período de elevación natural en segundos

Δ es el desplazamiento unitario, y
A wl es el área del plano de la línea de flotación

La constante tiene en cuenta la gravedad, la aceleración y la masa añadida. De la ecuación

anterior se puede ver que el período natural Tn será grande cuando:
- El desplazamiento es grande
- El área del plano de la línea de flotación es pequeña

Para una unidad semisumergible estabilizada por columnas en calados de operación, el área del
plano de agua es relativamente pequeña, pero debe ser lo suficientemente grande para
proporcionar una estabilidad y valores de agua adecuados.
TPC (toneladas por centímetro de inmersión) adecuado para evitar cambios de tiro excesivos
por cambios de carga.

Para la unidad en el calado operativo, el período de desplazamiento vertical natural es de

aproximadamente 20 segundos. Esto significa que si el período de onda es de 20 segundos, se
producirá una resonancia y el oleaje será excesivo. Pero como se ve, el período de la onda es
normalmente entre 4 y 11 segundos, lo que significa que estamos lejos de la situación de
resonancia.

Segmento, pendiente y guiñada

Los períodos de diseño del segmento (hacia adelante y hacia atrás), pandeo y guiñada de una
unidad son casi siempre grandes y, por lo tanto, es poco probable que causen problemas.

Se puede diseñar un semisumergible grande para que tenga un período de recorrido vertical de
aproximadamente 20 segundos y períodos de balanceo y cabeceo de 30 segundos o más, y aún
así cumplir con todos los demás requisitos de estabilidad.

Para corrientes de aire, sin embargo, donde los cascos no están sumergidos, el área grande del
plano de flotación da como resultado un GM muy grande y, por lo tanto, valores pequeños para
los períodos de desplazamiento vertical, cabeceo y balanceo. Esto a su vez da como resultado
una unidad rígida que genera altas aceleraciones, incomodidad para la tripulación y posibles
daños a la unidad y al equipo a bordo.

Para ser remolcado a larga distancia en esta situación, se debe bajar la grúa y amarrar el equipo,
pero con mal tiempo la unidad debe bajarse al calado de supervivencia para disminuir la GM y
aumentar los períodos naturales a fin de reducir el movimiento y la aceleración.

Descripción de onda

La altura de las olas es la diferencia en la elevación de la cresta y la superficie de la vaguada.

La cresta es el punto más alto del frente de onda.

129
La depresión es el punto más bajo del nivel de la superficie del agua entre las crestas.

Características de las olas

La mitad del valor de la altura de la ola igual al desplazamiento máximo desde el nivel del agua
en reposo se llama amplitud de la ola.

Por lo tanto, la altura de la ola = 2 x amplitud de la ola.

La longitud de onda es la distancia horizontal entre las sucesivas crestas o validado.

El período de onda es la cantidad de tiempo que tarda la longitud de onda en atravesar un punto
determinado.

La altura significativa de las olas es un concepto que se originó a partir de observadores visuales
de la superficie del mar.

Dado que los observadores tienden a registrar el promedio de las olas más altas en su campo
de visión, las olas significativas se definen como un promedio de un tercio de las olas más altas
en un estado del mar.

Como la altura significativa de las olas es el valor promedio de un tercio de las olas más altas
en un estado del mar, puede haber olas más grandes. En promedio, se puede esperar que 1 de
cada 100 olas tenga 1,5 veces la altura de la ola significativa y 1 de cada 700 olas sea el doble
de la altura de la ola significativa. Esto significa que la altura máxima absoluta de la ola
esperada es el doble de la altura de la ola significativa.

130
 Tabla de altura de ola significativa estimada esperada para una velocidad de viento
determinada - Mar del Norte

La tabla anterior muestra la altura de ola significativa estimada esperada (H1 / 3), el período
promedio (T) y la frecuencia de diciembre a febrero en comparación con el promedio anual.
(Basado en estadísticas de ondas Hogben y Lumb).

Curvas de respuesta al mar: semisumergible

La Figura 21 presenta las curvas de respuesta de una unidad típica en un mar irregular a las
olas del Mar del Norte (olas grandes). Desplazamiento vertical, Mar de proa, Olas irregulares,
Calado operativo de 23,55 metros

131
 Comportamiento en el mar - Pitching

Presenta las curvas de respuesta de una unidad típica en un mar irregular a las olas del Mar
del Norte (olas grandes). Oscilación y cabeceo, Olas irregulares, Calado operativo de 19,8
metros

Comportamiento en el mar: balanceo y cabeceo

132
Sin embargo, en otras áreas, también es posible utilizar curvas de respuesta para obtener una
estimación aceptable del movimiento.

Cuando la dirección de la onda es diferente de la dirección determinada, el movimiento

disminuye. Tenga en cuenta que los tipos de movimiento se expresan como amplitud doble
significativa.

Criterios de estabilidad para semisumergibles y sus derivaciones

Las consideraciones de estabilidad para las unidades móviles en alta mar, MOU (unidades
móviles en alta mar), son mucho más complejas que las de los buques mercantes, y es probable
que el nivel de seguridad de los MOU sea más alto que el de los buques de pasajeros de alta
mar. El MOU tiene muy poca movilidad para evitar el mal tiempo, a diferencia de un barco
convencional, y muy a menudo tiene que soportar toda la fuerza de una tormenta. En
consecuencia, los diseños de MOU se prueban para determinar la condición de estabilidad
intacta para eventos extremos.

Las regulaciones de estabilidad actualmente en vigor para los MOU tienen una gran influencia
en la configuración y el tamaño de la unidad y generalmente limitan la capacidad de carga útil.
Las reglas tienen como objetivo garantizar que un MOU pueda resistir los efectos de todas las
condiciones de tormenta esperadas y resistir la mayoría de las situaciones de avería sin
amenazar la seguridad del personal a bordo.

Los estándares mínimos para la estabilidad de las reservas de estas unidades son definidos por
organismos reguladores internacionales y sociedades de clasificación. Todas las embarcaciones
marinas están sujetas al riesgo potencial de inundaciones accidentales, que pueden resultar de
aguas abiertas (fugas en el casco), tuberías rotas, olas que golpean las aberturas de la cubierta
o un lastrado inadecuado. Nuevamente, los organismos reguladores tienen estándares
específicos que deben cumplirse para garantizar que todos los buques sean capaces de resistir
las situaciones más probables. La mayoría de los semisumergibles actualmente en
funcionamiento pueden resistir la inundación accidental de cualquier compartimiento
adyacente al casco, incluidas las columnas de estabilidad, y aún pueden resistir los efectos de
vientos de tormenta de hasta (25 m / s) 50 nudos. Esta capacidad asegura que una embarcación
no se vea amenazada por la inundación accidental de un tanque de lastre o del compartimiento
principal, o por esta situación sumada a los efectos de una tormenta. El proyectista debe
planificar cuidadosamente la organización del casco y los compartimentos para evitar grandes
espacios susceptibles de inundarse y proporcionar suficiente estabilidad para resistir los efectos
de las inundaciones. Estas medidas están dirigidas a posibles situaciones razonables de
inundación y tienen precedentes en otras normativas marítimas.

Además de las inundaciones accidentales, también se prevén situaciones de inundación por

colisión. Las actividades de exploración y construcción en alta mar dependen en gran medida
del material suministrado desde la costa y la mayoría de las unidades suelen tener
embarcaciones de suministro de su lado. Los MOU modernos resisten rutinariamente las
colisiones con los buques de apoyo y suministro sin dañar la estructura de manera significativa.
La proximidad de los buques de suministro representa un riesgo frecuente.

133
colisión cerca de la línea de flotación del MOU y puede resultar en daños en el casco e
inundaciones. Las regulaciones actuales requieren que una embarcación pueda resistir
inundaciones accidentales por cualquier daño probable mientras esté en operación. Este
requisito dicta que el diseñador considere situaciones en las que uno o dos compartimentos se
inundan y subdivida aún más el casco del buque cerca de la línea de flotación, según sea
necesario, para lograr la reserva de flotabilidad necesaria.

Todas las embarcaciones actualmente en operación deben cumplir con algún tipo de criterio de
estabilidad en caso de inundación por daño, aunque algunas unidades deben operar con
restricciones de calado para asegurar que los grandes espacios susceptibles de inundación
permanezcan fuera del rango de daño probable. Además de estos criterios comúnmente
aceptados para inundaciones de uno o dos compartimentos, algunos países exigen que las
unidades de perforación puedan resistir daños graves por inundaciones a gran escala, como las
que resultarían de una falla catastrófica de la estructura del casco. Este concepto cuenta con un
amplio apoyo de las aseguradoras marítimas, pero no tiene un precedente equivalente en los
códigos de otras industrias. Un concepto similar no existe en la industria de las aerolíneas, ni
en otras industrias marítimas como el petróleo o el transporte de pasajeros. Este concepto de
"máxima seguridad" en cualquier situación posible es difícil de aceptar, interpretar e
implementar para los diseñadores.

Los semisumergibles están diseñados con valores de GM muy bajos, en parte para reducir el
costo unitario y en parte porque un GM pequeño tiende a reducir los movimientos de balanceo
y levantamiento. Las reglas están diseñadas para garantizar que se mantenga la estabilidad
intacta adecuada colocando el valor máximo en el VCG. Cuanto mayor sea el VCG permitido
(o menor el GM permitido), mayor será la carga de la plataforma con la que la unidad podrá
operar. Existe un incentivo considerable para que los contratistas de perforación operen
unidades con el valor de VCG más alto permitido por las reglas, ya que cualquier regla que
reduzca el VCG permitido limitará en consecuencia la carga de la plataforma. En muchos casos,
sin embargo, las reglas permiten un DJ cercano a cero. En estos casos, la mayoría de los
operadores aplican su propio GM mínimo, que excede los mínimos regulados y se basa en la
experiencia operativa. Esto se debe a que debe haber suficiente GM para que el movimiento de
rutina de las grúas o cargas de cubierta en estas circunstancias no produzca un exceso de bandas
o molduras.

Dos factores influyen en la definición del VCG máximo permitido. Uno es el VCG permisible
determinado estableciendo un valor mínimo arbitrario de GM. La otra es la "estabilidad
residual", que se determina comprobando la estabilidad de la unidad en una amplia gama de
ángulos de inclinación. La medida básica de este último enfoque es la curva de momento de
arriostramiento. Momento de driza simplemente muestra que, para cualquier ángulo de
inclinación del barco, existe una tendencia a verticalizar (o momento de restauración) que es
proporcional al brazo de driza (GZ) multiplicado por el desplazamiento del barco.

El área bajo la curva del momento de proa es una medida del trabajo necesario para hacer que
una embarcación alcance un cierto ángulo de alabeo. La regla de estabilidad básica establece
que el área bajo la curva del momento escorante debe ser mayor que el área bajo la curva del
momento escorante del viento.

134
135
 Curva do
momento de
endireitamento

Curva do
momento de
inclinação pelo
vento
Segunda inter-
seção

Ângulo de
alagamento
progressivo

Primeira interseção

Mida el área debajo de la curva del momento adrizante

De acuerdo con los criterios establecidos por las Sociedades de Clasificación, el área debe
medirse desde la vertical hasta la inundación por descenso, o la segunda intersección de las
curvas para el momento adrizante y el momento de inclinación por el viento, lo que ocurra en
el menor ángulo. . Debido a la forma en que se configuran los semisumergibles, el ángulo de
inundación del rebaje casi siempre ocurre primero y, en la mayoría de los casos, el ángulo de
inundación del rebaje se alcanza antes del pico de la curva de momentos adrizantes.

Si el ángulo de inundación hacia abajo es lo suficientemente grande como para acercarse a la

segunda intersección, se llega a un punto en el que un aumento en el ángulo de inundación
hacia abajo tenderá a reducir la relación de área. Se podría alentar a un diseñador en esta
situación a introducir puntos de inundación que se hunden más cerca de la superficie del agua
en la condición vertical, una situación que claramente no estaba prevista en las reglas
originales.

Determinación de la velocidad del viento

Un cuarto factor influye en las características de estabilidad y es responsable del modo de

funcionamiento de la unidad. Todos los MOU anclados en una ubicación tienen dos modos de
funcionamiento diferentes. Si las condiciones ambientales lo permiten, las operaciones
continúan. Si empeoran más allá de cierto punto, las operaciones deben detenerse y la unidad
debe protegerse de las inclemencias del tiempo. Para los semisumergibles, las reglas reconocen
la diferencia entre las dos condiciones imponiendo un requisito de relación de área de 1.3 para

136
vientos de 35 m / s (70 nudos) en condiciones operativas, y para vientos de 51.5 m / s (100
nudos). en condiciones de supervivencia o tormenta severa. Estos son valores arbitrarios de
velocidad del viento, pero representan límites razonables para condiciones operativas y de
tormenta severa, respectivamente. El momento de inclinación para el caso de 51,5 m / s es casi
exactamente el doble del momento de inclinación para el caso de 35 m / s, ya que la fuerza
debida al viento varía con el cuadrado de la velocidad.

Efectos de los cambios de borrador

La estabilidad general del semisumergible tiende a aumentar con calados más profundos para
las unidades “altas” y tiende a disminuir para las unidades “bajas”, debido a los efectos de
compensar los momentos de lastre y de arrastre agregados. El área bajo la curva del momento
de fricción tiende a aumentar a medida que se reduce el calado, debido a dos factores:

1. El flotador del casco inferior "barlovento" (pontón) tiende a penetrar la superficie del
agua en grandes ángulos de banco y poco calado, contribuyendo a un gran
desplazamiento lateral en el centro de flotabilidad en ángulos de banco más pequeños,
lo que aumenta el momento de fricción. Para calados más profundos, o para unidades
“más altas”, el flotador no emerge en condición inclinada y no se obtiene aumento del
momento de driza.

2. Los puntos de inundación de drenaje, que están más altos por encima de la superficie
del agua en corrientes de aire bajas, se cruzan con la superficie del agua solo en ángulos
de pendiente más altos. Para las unidades "más altas", el rango de estabilidad para el
ángulo de inundación empotrado puede ser sustancialmente mayor que el valor para un
marco "más bajo" o una condición de calado más profundo.

Por estas razones, los diseñadores tienden a especificar un rango de calado operativo en o cerca
del calado máximo de la línea de carga donde los movimientos son más favorables, y un calado
de tormenta severo reducido donde los movimientos son mayores (y donde es menor la
probabilidad de que las crestas de las olas impacten la parte inferior del piso superior). Para la
mayoría de los diseñadores, la relación de área de 1.3 se puede lograr fácilmente para un viento
de 51.5 m / s (100 nudos) con una fuerte corriente de tormenta.

En la condición de tránsito donde los cascos tienen altura de borde, generalmente hay una gran
estabilidad y la tasa de 1.4 se puede lograr fácilmente con un viento de 51.5 m / s. Actualmente
no existen requisitos de relación de área para calados intermedios entre calados operacionales
y de supervivencia, o entre calados de supervivencia y de tránsito, ya que se considera que la
unidad se mueve hacia arriba o hacia abajo por lastrado cuando está en un calado intermedio y
no permanecerá por un intervalo de tiempo. en un calado intermedio. El resultado de todos
estos cálculos es una curva VCG máxima permitida para la unidad basada en la estabilidad
intacta. Un ejemplo de esta curva se muestra en forma de gráfico y tabla.

Los diseños modernos apuntan a maximizar la cantidad de carga en cubierta que se puede
transportar durante el tránsito, o más específicamente, a través de la “zona de transición” entre
ser retenido por flotadores y sumergido en corrientes de aire normales de operación. Algunos
proyectos tenían "ampollas" agregadas como una forma de aumentar el área del hidroavión y
GM, aumentando así la carga de la plataforma de "transición".

137
Los requisitos de estabilidad determinan la condición de carga máxima de la unidad en la
condición de tormenta severa, como se define en los requisitos de estabilidad intacta impuestos
por prácticamente todos los organismos reguladores y verificados por las Sociedades de
Clasificación. Las reglas permiten que la unidad se cargue en una condición de operación
normal para la cual los cálculos de estabilidad asumen un viento de 35 m / s. Las reglas
estipulan que la unidad debe poder redistribuir la carga de la cubierta en un período corto de
tiempo (generalmente cuatro horas) para resistir una condición de tormenta severa, para la cual
se aplica una velocidad del viento supuesta de 51.5 m / s. En teoría, las unidades pueden reducir
la carga de la plataforma al descargar líquidos como agua de perforación, ciertos tipos de lodo,
etc., para cumplir con los requisitos de la condición de tormenta severa. En la práctica, pocas
unidades se cargan hasta la carga máxima teórica de la plataforma debido a la renuencia a
deshacerse de los materiales.

Momento de la curva de fricción - Criterios de estabilidad

138
Relaciones de área: B + C> 1.3 (A + B)

Nomenclatura: Momento de fricción; Momento de inclinación por viento; Segunda

intersección; Ángulo de inundación por descenso;
ángulo de inclinación

Ángulo de inundación bajando Ángulo de inundación bajando

La determinación de la posición del centro de gravedad vertical máximo (VCG) de una unidad
es la base de todas las reglas de estabilidad. El VCG máximo permitido es la posición del centro
de gravedad en la que la unidad alcanza una relación de área de 1.3 para la condición de
tormenta severa intacta con viento de 51.5 m / s, y bajo ciertas reglas, 1.0 para la condición de
falla de viento de 25 m / s. .

El margen de la relación de área intacta de 0,3 está destinado a tener en cuenta la escora de las
olas y otros efectos desconocidos. No todas las Sociedades de Clasificación requieren una
proporción de área de 1.0 para las condiciones de daño; algunas reglas requieren solo que el
momento de al menos corresponde al momento de inclinación por el viento en la condición de
falla.

Fuerzas que actúan sobre la unidad

La presión del viento actúa sobre la parte del buque por encima (Fw) de la línea de flotación y
es resistida por la presión del agua que actúa FR sobre la parte sumergida del casco. Los
impulsores, si están en funcionamiento, también actúan contra las fuerzas del viento - FTH.
Las tres fuerzas se pueden traducir en momentos calculando su
punto de acción, su valor y distancia desde el punto de acción.

139
FR = Fw - FTH

Fuerzas que actúan sobre la unidad

Iu = {(ITH x FTH) + (Ir x Fr)} / (FTH + Fr)

Momento de inclinación por viento = Fw (Iw + Iu)

Método práctico de cálculo: curvas de momento GZ y pendiente del viento

La gran altura de borde de los semisumergibles y el considerable rozamiento del viento de las
unidades autoelevadoras hacen que, en condiciones de fuertes vientos, actúen fuerzas bastante
importantes sobre su estructura provocando un momento de inclinación que deben resistir con
la estabilidad adecuada.

Es común superponer una curva de viento de 50, 70 o 100 nudos en la curva en el momento
del arrastre y luego medir las distintas áreas bajo las curvas (ver diagrama 28).

Las reglas de clase típicas pueden estipular que, para las unidades autoelevadoras, el área bajo
la curva desde el momento del acarreo hasta la segunda intersección o el ángulo de inundación,
el que sea menor, no debe ser inferior al 40% más allá del área bajo la curva de la Momento de
paso del viento para el mismo ángulo límite. Para los semisumergibles, esta área sería un 30%
más grande debido a su alta altura de borde en todas las corrientes de aire.

Las reglas también establecen generalmente que el momento de fricción debe ser positivo en
todos los ángulos, desde cero (vertical) hasta el ángulo donde la curva de la pendiente del viento
se encuentra con la curva GZ por segunda vez (segunda intersección) y también puede
determinar que este ángulo no debe tener menos de 38 ° o 40 ° de inclinación (normalmente).

El personal operativo competente debe poder realizar los cálculos a bordo para saber que su
embarcación cumple los criterios de estabilidad requeridos.

Se requieren los siguientes datos:

A. Un conjunto de curvas GZ o curvas KN que, para una GZ dada, dan el momento de

traste generalmente a intervalos angulares de pendiente de 5 ° para el rango de 0 ° a 60
° (las curvas KN también se denominan curvas de estabilidad cruzada).

B. Un conjunto de curvas de paso del viento (o tablas) que muestran el momento de paso
del viento a varias velocidades del viento, generalmente 50, 70 y 100 nudos y en varios
ángulos de paso del barco, comúnmente 0, 10 °, 20 °, 30 °, 40 ° de la vertical. Los datos
de fuerza del viento se presentan normalmente para el viento que sopla desde arriba, 45
° a popa, 45 ° a popa y popa, aunque solo se pueden presentar para el "peor caso" del
ángulo en relación con la embarcación donde tiene la mayor nivelación. Nota: En
algunos casos se tabulan los momentos de inclinación del viento.

C. Un conjunto de curvas de inundación de abatimiento que definen, por ángulo de

inclinación lateral, los puntos de la embarcación que, si se sumergen, resultan en
inundaciones de abatimiento para compartimentos que normalmente son estancos.

140
 CAPÍTULO 10
Estabilidad Estatica Aplicada a
Plataformas Tipo FPSO
Introducción

El primer pozo de petróleo se perforó en Pensilvania (EE. UU.) En 1859. La industria así
iniciada creció tan rápidamente que, en 1980, el petróleo suministró aproximadamente la mitad
de la energía consumida en el mundo, así como la materia prima para los productos
petroquímicos. La creciente tecnología hizo posible perforar pozos cada vez más profundos,
que también comenzaron a perforarse en el mar.

Dicha actividad generó la demanda de nuevos equipos y nuevas técnicas que permitieran la
investigación geológica, la perforación de pozos submarinos y su exploración, y por supuesto
el transporte de petróleo desde la unidad de producción a los sitios de distribución, y se
comenzaron a crear unidades con estos fines. construido, con características convenientes de
acuerdo a los parámetros de cada ubicación.

En los años 70 y 80, la mayoría de las reservas submarinas conocidas se encontraban a

profundidades estimadas en un máximo de 140 metros, y este tipo de campo se exploró con
sistemas fijos en el fondo del mar donde se solía transportar el petróleo a la costa a través de
oleoductos submarinos. En las perspectivas de 1987, se estimó que las reservas inexploradas
se concentraban alrededor de bases de producción establecidas, y que alrededor del 70% de
ellas tenían profundidades inferiores a 150 metros y el 80% de ellas se encontraban dentro de
un radio de 50 km de distancia de las instalaciones existentes, por lo que las unidades abastecían
bien la demanda y los sistemas flotantes tenían una participación limitada.

Los sistemas flotantes se hicieron realidad en 1974 cuando la empresa Arco instaló un FPSO
en aguas de Indonesia para explorar el campo Adjurna. Unos años más tarde, en 1977, la
empresa Shell encargó un FPSO para explorar el campo de Castellón en la costa mediterránea
de España. Pero su importancia solo se hizo evidente cuando las configuraciones de las reservas
disponibles comenzaron a cambiar. En estudios realizados en 1994, el 40% de las reservas inex

Los arados fueron a profundidades superiores a los 300 metros, y muchos de ellos en zonas
nuevas como la costa de África, lugares que no contaban con instalaciones cercanas, lo que
hacía inviable la construcción de oleoductos para el transporte de petróleo, requiriendo así la
capacidad de almacenamiento de los sistemas. .

141
Además, los descubrimientos de grandes reservas de petróleo submarino se redujeron
considerablemente, por lo que se buscaron formas de explotar reservas más pequeñas con
características geológicas más complejas y de las que se sabía menos.

Con las crisis financieras de las décadas de 1980 y 1990 y la caída de los precios del petróleo,
se comenzó a priorizar la reducción del costo por barril de producción y, en consecuencia,
creció la demanda de soluciones que permitieran la exploración en pozos de menor tamaño. el
rendimiento financiero.

Todos estos cambios en el contexto mundial de la exploración petrolera en alta mar hicieron
que los sistemas flotantes fueran más atractivos y presentaron a las FPSO como la alternativa
más viable a las plataformas.

Esto se debe a que, además de ser más económicos (costos del proyecto hasta un 50% más
bajos) y más simples (varias etapas de exploración reunidas en una sola unidad), los sistemas
se pueden construir a partir de la conversión de buques tanque existentes, se pueden reutilizar
en otras cuencas. , tienen una gran capacidad de almacenamiento y representan menores riesgos
financieros en la exploración de pozos con parámetros desconocidos.

Este pequeño pero vibrante sector de la industria de la construcción naval está demostrando
que seguirá creciendo. Se estima que el número de sistemas en servicio se duplicará en los
próximos 4 años, y de estos nuevos FPSO, el 14,5% pertenecerá a Brasil.

Distribución de unidades FPSO en el mundo (Bluewater Company).

142
 Crecimiento en el número de FPSO desde 1985 (Bluewater Company).

¿Qué es un FPSO?

El FPSO (Floating Production Storage and Offloading) es un sistema flotante de exploración

de petróleo que combina las funciones de producción, almacenamiento y descarga de otros
barcos en una sola unidad.

Un sistema de producción flotante consiste en una estructura con instalaciones de producción

incorporadas, que reciben petróleo y gas de los pozos submarinos a través de tuberías
conductoras conocidas como elevadores. La estructura flotante puede ser un barco nuevo o una
conversión de un barco viejo.

Estos sistemas están ganando terreno, robando espacio a las plataformas semisumergibles, por
razones de disponibilidad de espacio, capacidad de carga y sobre todo capacidad de
almacenamiento. Para zonas relativamente tranquilas, se están utilizando viejos petroleros
convertidos en FPSO, pero para aguas más hostiles como el Mar del Norte y el Mar de China,
se están construyendo nuevos barcos con mejor comportamiento dinámico.

143
Estos sistemas no deben confundirse con plataformas y barcos utilizados en la perforación,
donde el propósito de tales sistemas es buscar nuevos campos petroleros.

Sistema FPSO

La principal diferencia entre una plataforma semisumergible y una FPSO está en la capacidad
de almacenamiento de aceite, en la que la FPSO representa una solución única. Este tipo de
sistema destaca en lugares donde no existe red de oleoductos para el transporte de petróleo o
donde su implementación se vuelve técnica o económicamente inviable y entonces existe la
necesidad de almacenamiento y en pozos cuyas características aún no están claras, ya que tiene
mayor flexibilidad en cuanto a sus aspectos operativos.

Diferencias entre un FPSO y un barco ordinario

Metas:

Barco: transporte de mercancías.

FPSO: apoyo a la planta de procesamiento y almacenamiento de aceite.

Caracteristicas clave:

No navega: permanece en una ubicación predeterminada. En principio está diseñado para

permanecer en el campo de exploración hasta el final del mismo (10 a 20 años o más).
144
La producción no se puede detener por ningún motivo.

Problemas específicos de FPSO:

Sistema de amarre.

Transmisión de fluidos (Petróleo, gas, agua, etc).

Movimientos, rendimiento y comodidad de la planta de procesamiento.

Sistemas de amarre:

Buques: fondeo tradicional (amarres y fondeos).

FPSO: sistemas de amarre mediante monoboyas o torretas. Diferencias respecto al proyecto:

Barcos: diseño y construcción (“Fit for Purpose”).

FPSO: diseño para un campo específico, teniendo en cuenta la profundidad del agua,
temperatura ambiente, corrientes, olas, vientos, estudios especiales de fatiga, diseño de una
planta generadora de energía eléctrica, sistemas de tuberías y control totalmente automatizado.

Nuevas filosofías introducidas por la FPSO

Los sistemas hechos a partir de conversiones de petroleros existentes y en ocasiones

inoperantes pueden representar una solución más rápida y económica, lo que la convierte en
una operación muy eficiente, pero las nuevas construcciones de cascos son más flexibles en
algunos aspectos, como un cambio en el posicionamiento de algún módulo (alojamiento, por
ejemplo).Como el FPSO no es específicamente un buque, su filosofía de diseño y construcción
es totalmente diferente, tanto en sus aspectos conceptuales, estructurales, de seguridad y
operacionales, como en las normas y códigos a los que está sujeto.

Una estrategia que ofrece ventajas durante el período de construcción es separar la producción
de equipos de cubierta de la del casco, utilizando la experiencia de diferentes ramas de la
industria. El casco puede ser construido o convertido por un astillero, mientras que el equipo
es fabricado en paralelo por otras empresas. Para ello, las interfaces entre las diferentes partes
deben estar bien definidas, convirtiéndose en una parte esencial del proyecto.

Pero el papel de los astilleros en la tecnología offshore podría aumentar en los próximos años.
El astillero Astano, por ejemplo, dio un paso en esta dirección, en el contrato de

Capitán FPSO, de Texaco: no solo construyó y puso en operación el sistema, incluido el equipo
para la exploración del pozo, sino que también dejó el FPSO listo para la producción luego de
la instalación de los amarres y elevadores, participando así efectivamente en todas las etapas
del diseño. y construcción, junto con la petrolera. Este cambio en la visión de los astilleros
puede conllevar una reducción en el tiempo y costo de diseño de un FPSO, según la dirección
del astillero Astano, que tiene como objetivo explorar a fondo el mercado emergente de
sistemas de producción flotantes, supliendo todas sus necesidades tecnológicas. .

145
Capitán FPSO (abajo), sistema construido íntegramente por el astillero Astano (arriba).

146
Características del casco

Como no existen requisitos en cuanto a la velocidad del buque, debido a que opera de forma
fija, las formas del casco se conciben de manera diferente a las de un barco convencional. Las
particularidades del casco se definen según sus aspectos operativos.

La eslora del casco está determinada por las relaciones entre el comportamiento dinámico del
barco, la resistencia longitudinal de la estructura y el costo de fabricación.

La viga está determinada por los requisitos de estabilidad y la resistencia estructural requerida
por los equipos instalados en el tablero, prestando especial atención al efecto de la fatiga. El
calado y el francobordo se designan con base en un análisis de los efectos de la exposición del
sistema al oleaje, la resistencia longitudinal y las diferentes condiciones de carga. Se puede
observar que los principales parámetros en la decisión de las dimensiones del casco priorizan
los aspectos estructurales y de equilibrio, pasando a tener una importancia secundaria algunos
problemas de diseño típicos de las embarcaciones tradicionales, como la resistencia al avance.

Se debe prestar especial atención a las formas de proa y popa. La estabilidad en diferentes
condiciones del mar, una construcción sencilla y una cubierta lo más seca posible son aspectos
relevantes a tener en cuenta en el proyecto, además de una optimización de la eficiencia de los
propulsores azimutales. Formas de descargar sistemas de aceite y acero.

147
Conversiones de buques cisterna en unidades FPSO

El número de pozos de petróleo que se están explorando en el mar ha aumentado mucho desde
1973. Este aumento ha impulsado drásticamente la industria costa afuera: se descubrieron
nuevos pozos de petróleo que necesitaban nuevos tipos de plataformas. Sin embargo, para
pozos pequeños o muy profundos y alejados de la costa, una plataforma no es muy rentable,
debido a su alto costo de fabricación e instalación.

Al mismo tiempo que surgían estos problemas, aumentaba el número de petroleros viejos,
atracados y posiblemente de bajo precio. Con estas condiciones, fue posible tener, a bajo costo,
una cisterna flotante preparada para almacenar y descargar petróleo, una gran cubierta para
colocar los elementos necesarios para la separación de agua y gases de petróleo y una estructura
preparada para acomodar personas, además a una planta de generación de energía, con
posibilidad de utilizar como combustible los gases provenientes de la separación de aceite.

Los elementos de propulsión del barco simplemente se desconectan o desmontan. Lógicamente

surge la idea de utilizar estos petroleros baratos para convertirlos en Unidades Flotantes para
el Almacenamiento, Producción y Transbordo de Petróleo.

Elección del buque a convertir

El primer paso en la conversión es elegir un camión cisterna, cuya estructura y bodegas estén
en relativamente buenas condiciones. Se tendrá en cuenta el tamaño de la nave, según el tamaño
del pozo y la tasa de carga que se espera, además de tener en cuenta si hay más de un pozo,
posibilitando el almacenamiento de más de un tipo de petróleo y también el tamaño de los
barcos que transportarán el petróleo al continente.

Otros factores que entran en consideración son: los tratamientos de los tanques de carga y lastre,
los sistemas de comunicación, el sistema de amarre y las estructuras de proa y popa. Pero la
decisión final dependerá de un estudio económico de rentabilidad, que junto a los costes,
además de los factores anteriores, incluirán el precio del barco y el coste de conversión.
148
 Sistema FPSO, después de la conversión.

Fundamentos de la conversión

Sistema de amarre/Sistema de amarre múltiple

Hay varias formas diferentes de realizar el amarre, que se adoptan según la necesidad de
posicionamiento de la unidad. En el caso de embarcaciones pequeñas, que operan en aguas
tranquilas y con poco viento, puede ser suficiente el propio sistema de amarre del barco,
colocando también un ancla en la popa. Para embarcaciones más grandes que operan en
condiciones de mar más severas, puede ser necesario agregar más puntos de amarre.

En el sistema de amarre de la Figura 7, por ejemplo, el barco está amarrado en ocho puntos
fijos. Este sistema está diseñado para soportar las siguientes condiciones:

1,0 g de aceleración vertical;

0,5 g de aceleración horizontal;

Incline hasta 30 grados manteniendo el equilibrio estático; y Vientos de hasta 60 m / s de

velocidad.

149
 Sistema de amarre con ocho puntos fijos.

Sistema de amarre de punto fijo

Este sistema admite varias posibilidades, algunas de las cuales se ilustran en seguir.

Sistema de amarre de punto fijo (SPM - “Single Point Mooring”)

150
Consiste en un sistema de estructura fijada al fondo marino, teniendo en su parte superior de
una cabeza giratoria conectada a una viga unida a la embarcación.

Sistema de amarre articulado

En este caso, el amarre se realiza por la popa del buque mediante estructuras articuladas.

Sistema de amarre de torreta - sistema en el que el cabezal giratorio o “torreta” se integra con
la estructura del barco.

151
Todos estos sistemas tienen en común que el barco se mueve libremente, según la dirección
del viento y la corriente resultantes. En la Figura 8, podemos ver la conexión al pozo de petróleo
a través de tuberías submarinas que suben por la estructura y se conectan al barco para recibir
el petróleo. El barco que transportará el aceite puede atarse a uno de los lados del barco
plataforma para cargar el aceite.

El sistema de amarre es uno de los puntos más costosos en la reconversión, ya que requiere un
proyecto muy bien hecho, sometido a pruebas y controles de la más alta exigencia, por su
importancia para la estabilidad de la embarcación.

Sistemas de produccion

La producción en sí consiste en la recepción del petróleo, su tratamiento, almacenamiento y

descarga a otros petroleros.
Las etapas de deshidratación y desgasificación se denominan, dentro de la producción, como
las etapas del PROCESO y son básicamente las correspondientes a una primera etapa del refino
de petróleo. Por razones fiscales y para cuantificar la producción, se instalan medidores para
controlar la descarga de petróleo. El sistema de procesamiento dependerá del tipo de aceite y
de la capacidad de producción diaria de la embarcación.

El primer paso se realiza mediante módulos de separación (Separadores de producción). En

esta etapa, el agua y los gases se extraen del petróleo. La segunda etapa corresponde al
tratamiento térmico (Heat Treater). En esta etapa también se obtienen agua y gases. Finalmente,
el producto, como tercera etapa del proceso, se estabiliza (Crude Stabilizer). A la salida, el
aceite se enfría y analiza. Si la concentración de agua es menor al 2%, el aceite pasará a los
tanques de carga, desde donde será bombeado al petrolero receptor, pasando por el medidor de
control. Si la concentración de agua es superior al 2%, el aceite se desviará a uno de los tanques
de decantación (Tanque de aceite húmedo). Luego, el aceite vuelve al proceso nuevamente y
el agua separada se vierte al mar a través de separadores de aceite.

Toda el agua separada en las primeras fases se bombea a tanques especiales, desde donde se
vierte al mar a través de los separadores de aceite. Los gases provenientes de la separación
pasan a través de los módulos de limpieza y luego se queman.
Durante todas las etapas anteriores, el producto es tratado químicamente (Inyección Química),
lo que ayuda a separar y prevenir sedimentos. En diferentes puntos durante el procesamiento,
se toman muestras del producto para ser evaluadas en un laboratorio ubicado cerca del área de
procesamiento.
Todo el proceso es automatizado y se puede controlar de forma remota, donde el nivel de los
tanques, temperatura, sistemas de bombeo, etc., se repiten y analizan en paneles ubicados en
una cámara de Control de Procesos. Todo ello requiere una gran diversidad de tipos de
automatización que se extienden por todo el barco, que junto con el sistema de seguridad, la
producción se controla de forma remota. Para la descarga se utilizan bombas de descarga
existentes.

152
En casos más sofisticados, donde el gas de los procesos de separación se utiliza como
combustible para las calderas, se necesita una línea.

conducción de gas de los limpiadores (depuradores) a las calderas. Esta línea está equipada con
calentadores que evitan la condensación.

Adaptando el barco a su nueva función

Localización

Debido a su situación estática, las principales modificaciones son los medios de comunicación
y acceso. Normalmente, si el barco no tiene un sistema de comunicación por satélite, este se
instala para ayudar tanto a la navegación aérea como a la comunicación.

Debido a esta misma situación, el acceso al barco es básicamente a través de helicópteros,

contando así con helipuertos, además de estar preparado para atracar pequeñas embarcaciones
que llegan, contando también con botes salvavidas para una emergencia.

Operación

La nueva forma de operar el barco requiere turnos de trabajo continuos que se traducen en un
aumento de la tripulación. Esto conlleva cambios en la acomodación, en la cocina, en el
tratamiento de aguas residuales, generalmente con la instalación de una planta séptica
suplementaria de mayor capacidad, y una mayor capacidad de producción de agua dulce que
normalmente requiere la instalación de un nuevo evaporador.

También es necesario realizar modificaciones en el sistema de propulsión, siendo

la eliminación es necesaria para reemplazar los otros sistemas ya mencionados.

La seguridad

Debido a su aspecto de refinamiento, el nuevo buque necesita sistemas para controlar la

cantidad de gases como el CO2 y posibles incendios. En ciertas zonas de alto riesgo, estos
sistemas de control están programados para detener el proceso de producción si ocurre un
problema. Con respecto a la seguridad de las vidas a bordo, existe la necesidad de un aumento
considerable de chalecos salvavidas así como de botes para una emergencia, debido al aumento
de la tripulación.

El sistema de ventilación del tanque también se modifica, con válvulas de alta velocidad
instaladas cerca de la proa. Debido al aumento de equipos a bordo, la modificación de la planta
eléctrica es muy importante para asegurar la energía eléctrica a bordo.

Calidad

En los contratos para la conversión de petroleros en buques FPSO, las cláusulas suelen ser
básicamente las mismas que para los contratos de construcción costa afuera. Entre estas
cláusulas, destacamos la calidad que se debe cumplir estrictamente y el plazo de entrega, donde
su incumplimiento genera sanciones.

153
Disposición y equipo principal

El FPSO es un conjunto de sistemas que operan simultánea y armónicamente con el fin de

cumplir con todos los requisitos necesarios para la exploración de un campo en aguas alejadas
de la costa durante varios años, por lo que debe ser lo más completo posible.

Entre estos sistemas, los más importantes son: la planta de procesamiento, la planta de
generación de energía, la torre de amarre, los sistemas de seguridad, el alojamiento con
alojamiento para la tripulación, los tanques de almacenamiento y el sistema de descarga.

Planta procesadora

La planta de procesamiento es una combinación de equipos que permite el tratamiento de

petróleo y gas extraídos del pozo de petróleo. La eficiencia de la separación del petróleo crudo
es uno de los elementos clave del proceso de producción.

La FPSO tiene una planta de procesamiento completa en su cubierta. Todo el equipo montado
en él debe ser capaz de soportar todas las aceleraciones y movimientos impuestos por el mar
para funcionar sin interrupciones.

Un sistema típico de separación y procesamiento de aceite en una FPSO (Figura11) comprende

dos separadores primarios, un separador secundario, sistemas de calentamiento de aceite,
tuberías de paso de aceite y deshidratadores. El primer separador divide el aceite en tres fases
diferentes: líquido, vapor y líquido-vapor.

Se lleva a cabo un tratamiento térmico en los siguientes separadores para lograr la presión
requerida y aumentar la separación de fases. Finalmente, el aceite se lleva a un deshidratador
(coalescencia electrostática), y luego de ser enfriado en otros equipos, se transfiere a los
tanques.

El gas producido normalmente se comprime a una presión adecuada para su uso en generación
de energía o turbinas de gas.

154
155
Planta generadora de energía

Suministra energía eléctrica a equipos y alojamientos, es parte fundamental del sistema, en

cuanto a su capacidad de autosuficiencia. Utiliza gas procedente de la refinación de petróleo
en la planta de procesamiento y también se puede mantener mediante generadores diésel.

Sistemas de posicionamiento y transferencia

Para mantener una posición fija, es necesario sujetar la unidad FPSO a través de un punto fijo
en el fondo marino, con ciertos límites y pudiendo girar alrededor de la posición de sujeción
alineándose según la dirección de menor influencia de las fuerzas del viento, olas y corrientes
oceánicas.

Dicho posicionamiento puede lograrse mediante un sistema de amarre pasivo, un sistema

puramente dinámico mediante propulsores fijos o azimutales, o incluso una combinación de
dichos sistemas.

En la práctica, los FPSO actualmente utilizan sistemas pasivos o, en la mayoría de los casos,
sistemas pasivos combinados con sistemas de propulsores dinámicos.
El llamado subsistema de transferencia permite la circulación de fluidos (petróleo, gas, etc.)
desde el lecho marino hasta la unidad flotante (FPSO).

Funciones básicas

Los sistemas de posicionamiento y transferencia son la respuesta técnica a los siguientes

problemas:

Mantener la unidad en posición según un punto determinado, limitando los movimientos según
las tolerancias del sistema de contrahuellas.

Deje que la unidad gire alrededor de la torreta, para minimizar las acciones ambientales que
actúan sobre ella.

Permita la transferencia de fluido entre los pozos y la unidad.

Tipos

Los sistemas de posicionamiento y transferencia se pueden clasificar en dos grandes grupos:

Monoboyas ancladas con sistema giratorio, que se pueden anclar en un solo punto, mediante
cables de catenaria distribuidos radialmente y cables tensados.

156
 Planta de procesamiento

Torretas, que pueden ser internas, externas o sumergidas, como se muestra en las
Figuras 13 a 18.

Torreta interna grande. Torreta interna pequeña.

157
 Amarre con torreta exterior.

Amarre con Torreta Externa y Conductos Flexibles.

158
 Amarre de torreta Flotante.

Producción con torreta sumergida.

159
Elementos integradores

El subsistema de posicionamiento, tanto en el caso de monoboyas como de torretas, está

integrado por una serie de elementos que les son comunes.

Consiste en una estructura que es básicamente un cilindro que sirve para albergar y conectar
los cables de amarre, el equipo de rotación y el subsistema de transferencia.

Particularidades

Proyecto

Los aspectos que más se tienen en cuenta a la hora de diseñar sistemas de Posicionamiento y
Transferencia son:

Selección del sistema

La selección generalmente se basa en:

• Disposición, número y tamaño de los conductos conductores (elevadores), incluida la

previsión de cambios futuros.
• Tipos de fluidos que circulan por los conductores (aceite, agua, gas, fluido eléctrico,
controles, etc.), y sus características (presión, temperatura, densidad, viscosidad, etc.).
• Disposición, número y tamaño de los cabos de amarre. Posición de la torreta en relación
con la eslora del barco.
• Disposición funcional del sistema
• Decidir cuál será el tamaño de la torreta es un problema que debe tomarse muy en serio,
ya que la gran cantidad de equipo y el peso que lleva una torreta es muy elevado.

Torreta

Adosado al casco, generalmente se sitúa en la proa, aproximadamente menos de un tercio de

la eslora total, medida en relación con la perpendicular de proa. El diámetro de este cilindro
suele ser alrededor de la mitad de la boca del recipiente.

Debido al agujero en la estructura necesario para la colocación de la torreta, se necesitan varios

refuerzos estructurales en esta región para evitar la fatiga. En esta área, se utilizan métodos de
construcción especiales, como la soldadura de “penetración total” y materiales de alta
resistencia.

160
Disposición típica de la torreta interna.

Torreta interna

161
 Torreta sumergida instalada en la proa (arriba y abajo).

Cuerpo estructural

El cuerpo estructural del sistema de posicionamiento y transferencia está compuesto por:

Cilindro Inferior Hueco, donde se conectan de 8 a 24 elevadores y de 8 a 12 cables de amarre.

Puede servir como tanque de lastre.

Cilindro Plano Superior, que tiene como objetivo transmitir las cargas a la torreta. Es por eso
que su estructura necesita ser reforzada en gran medida.

Sistema de amarre

Consiste básicamente en cabos de amarre con un diámetro de 135 a 140 mm.

Sistemas de transferencia

Sirve para transmitir fluidos a la FPSO.

Ensayo

Las pruebas en tanques son fundamentales para el diseño de sistemas de posicionamiento y

transferencia. De estas pruebas se obtienen datos de movimientos y aceleraciones máximas,
fuerzas y momentos que actúan sobre la torreta inducidos por el sistema de amarre, que ayudan
en el proyecto.

162
Cargas y desplazamientos del sistema de amarre

Los desplazamientos y cargas máximos sometidos a los cables son factores muy importantes
en el diseño de los sistemas de amarre.

Movimientos y aceleraciones

La magnitud de los movimientos máximos y las aceleraciones de las unidades FPSO requiere
que se considere la posición del Sistema de Posicionamiento y Transferencia en relación con
la eslora del barco para minimizar las cargas que actúan sobre el sistema de amarre,
especialmente cuando el número de contrahuellas es alto.

Análisis estructural

La estructura principal del Sistema de Posicionamiento y Transferencia debe ser lo

suficientemente rígida para soportar los máximos esfuerzos a los que está sometido. El daño
por fatiga en las unidades FPSO es un punto crítico, ya que estas unidades deben permanecer
durante mucho tiempo (20 a 25 años) operando continuamente sin entrar en un dique. Para
obtener las fuerzas que actúan sobre la estructura, para proyectar evitando la fatiga, se utilizan
recursos computacionales basados en modelos de elementos finitos.

Fabricación

La estrategia constructiva consta de:

Dividir en áreas que luego serán físicamente independientes, como la torreta, la estructura, etc.
La estructura se divide en tramos de máximo peso y dimensión compatibles con los medios de
elevación.

Forma de construcción de la torreta.

163
Construcción

La estructura se fabrica en bloques, que luego se sueldan entre sí para formar la estructura final.
Los controles de soldadura deben ser muy estrictos, obedeciendo las tolerancias previstas para
el posterior montaje del equipo y su perfecto funcionamiento.

Instalación

El montaje de la estructura se realiza como en el montaje de una nave, a través de grandes

tramos. Es de especial importancia alinear la estructura del cilindro inferior con la placa
superior, con el fin de asegurar el paralelismo y perpendicularidad de los planos de apoyo de
las diferentes superficies circulares, de los apoyos inferior y superior, para hacerlo posible en
la de la mejor manera posible. el correcto funcionamiento del sistema de rotación.

164
Sistemas de alojamiento y seguridad

Los alojamientos en una FPSO generalmente se ubican lo más lejos posible de las partes
principales de la planta de procesamiento por razones de seguridad. La decisión es si dejarlo
en la proa o en la popa del barco. Los petroleros y tanques generalmente tienen sus alojamientos
ubicados a popa del barco, lo que en las conversiones puede ser un factor importante. Los
criterios utilizados para decidir la posición de la vivienda varían en cada caso específico del
sistema FPSO. Algunas ventajas y desventajas se enumeran a continuación:

165
 Elemento alojamiento adelantado
Vientos Mejor si el viento es
predominantemente de
popa, por razones de
seguridad.
Ondas Garante proteção aos
equipamentos da planta
Operaciones de helicópteros Provoca ligeras
turbulencias en el
helipuerto. Inducción de
movimientos peligrosos
para la operación: jadeo
("cabeceo") y juego
("rodar")
Acción de onda Mas pronunciada
botes salvavidas Deben ubicarse en los
bordes, lo que crea
problemas de acceso
alojamiento en popa
Es mejor si el viento es
predominantemente
hacia adelante.
Se hace necesaria una
protección adicional
para el equipo de
cubierta
Intensa presencia de
vórtices en el helipuerto
debido al edificio de
alojamiento y al
equipamiento de
cubierta.
Menos pronunciada
Pueden permanecer
en popa, pero hay
problemas debido a
las conexiones en
otros barcos.

Los aspectos de seguridad deben tener en cuenta los hechos observados en la tabla 1 y deben
prever la máxima capacidad de movimiento entre las distintas partes del buque, incluidos los
sistemas de evacuación y escape, como los túneles laterales que conectan la proa con la popa
ubicados a unos tres metros por debajo. plataforma. También deben estar presurizados, tener
puertas automáticas y escaleras que conecten las cubiertas, además de ser ignífugas.

Existen sistemas de monitoreo que detectan defectos en los sistemas de transporte y manejo de
gas y petróleo que pueden activar los sistemas de prevención de incendios y rutinas de
emergencia con cierta anticipación a cualquier accidente, mejorando las condiciones de
seguridad.

166
Sistemas de almacenamiento

La capacidad de almacenamiento óptima de un tanque en un FPSO es una combinación

compleja de varios factores correlacionados, constituye una parte significativa del capital
invertido en el barco. Entre estos factores podemos mencionar:

Tasa de flujo de producción: tiempo requerido para el almacenamiento de aceite hasta la

descarga.

Tiempo requerido para que un petrolero lleve petróleo del campo a su destino en la cantidad
de barcos disponibles.

Cantidad de carga por descarga: tamaño del camión cisterna. Tipo de buque cisterna para
recibir petróleo - características del contrato.
La optimización es diferente para los diferentes tipos de FPSO, por ejemplo, un sistema
diseñado para producir 10,000 BPD (barriles de petróleo por día) descargados cada 30 días
debe ser lo suficientemente grande para almacenar 500,000 barriles de petróleo. Más que eso
sería innecesario y supondría un coste adicional en la producción.

En comparación, si la FPSO va a producir 70.000 barriles por día, con descarga cada 7 días,
por ejemplo, y hay un barco de transporte disponible, entonces 500.000 barriles de capacidad
de almacenamiento sería muy poca. La consecuencia de esto sería un costo adicional en la
operación y la necesidad de un mayor número de buques tanque para transportar el petróleo.

Sistema de descarga

La descarga se puede realizar desde proa o popa. La decisión volverá a obedecer a varios
parámetros propios de cada proyecto o conjunto de proyectos. Se requiere un sistema de amarre
para el buque tanque a cargar (guinda). Se debe especificar el tipo de amarre a utilizar. En la
actualidad, todavía se realizan estudios sobre mejores métodos de descarga. El sistema debe
permitir:

Descargue aceite de cualquier tanque de carga al petrolero. Lleva aceite a los calentadores.
Transfiera aceite de cualquier tanque de carga a cualquier otro tanque
sin interrumpir el flujo de descarga o carga.

Descargue los residuos de agua / aceite de la limpieza de los tanques al

ques "babas".
Lleve aceite a los tanques de "desagüe" para limpiar los otros tanques. Extraer el agua de mar
de los tanques de "desagüe".

167
168
PETROBRAS-31 (P31) - La unidad de producción y almacenamiento más grande del mundo

La conversión de la embarcación Vidal de Negreiros se contrató en octubre de 1995, a través

de Braspetro Oil Services Co, al consorcio formado por las empresas Indústrias Verolme-
Ishibrás-IVI, Sade-Vigesa e IESA-International de Engenharia SA Ejecución de la planta de
proceso y la finalización del servicio estuvo a cargo de Setal Engenharia, Construções
Perfurações SA

169
 Tabela 2 - Características Principas do FPSO P-31
Comprimento Total 320,00 m
Ondas 54,50 m
Pontal 27,80 m
Porte Bruto 282.823 tdw
Profundidade de Exploração 330,00 m
Alojamentos 100 pessoas
Produção de Petróleo 100.000 bpd
Número de Poços de Petróleo 28

La unidad Petrobras-31 está instalada en el campo Albacora, ubicado en la parte noreste de la

Cuenca de Campos, a 107 km de la costa, el campo Albacora tiene un área de aproximadamente
200 km2 y una profundidad de agua (profundidad) que varía entre 230 y 1100 metros. Tiene
un volumen de petróleo estimado de 2,2 mil millones de barriles.

Esquema del Campo Albacora.

170
Con la instalación de Petrobrás-31, en una profundidad de agua de 330 metros, se concluye la
implementación del Sistema de Producción y Descarga de Albacor-Fase II, conformado
básicamente por Petrobrás-31 y la plataforma semisumergible Petrobrás-25, ubicada en una
profundidad de agua de 575 metros y en funcionamiento desde septiembre de 1996.

El sistema comprende, además de estas unidades, conjuntos denominados “mainfolds” que

combinan la producción de varios pozos en una sola línea. La exportación de gas se realiza a
través de oleoductos conectados a tierra y la exportación de petróleo se realiza mediante
petroleros.

Nuevas tecnologías

El concepto de sistemas flotantes es relativamente nuevo y en la medida en que todavía hay

varios aspectos que no se dominan del todo, como el comportamiento de las bandas flexibles,
por ejemplo, cada día van surgiendo nuevas ideas. A continuación se enumeran algunos.

Desarrollo del campo de girasol

Elf Exploration Angola, en nombre de sus socios BP Statoil, Exxon, Norsk Hydro y Fina,
adjudicó un contrato para la entrega de un FPSO que se instalará en el campo Girassol, ubicado
frente a las costas de Angola, con una profundidad de 1350 m. .las más profundas jamás
exploradas frente a las costas de África Occidental.

Como la resistencia al avance puede ser mayor en un FPSO que en los barcos convencionales,
la forma del casco del Sunflower es casi la de un prisma, aumentando considerablemente su
capacidad de almacenamiento de aceite.

Campo de girasoles.

171
El FPSO tendrá las siguientes dimensiones (WxBxD): 300 mx 59,6 mx 30,5 m. El casco será
de acero de doble pared, concepto desarrollado por MPG (Mar Profundo Girassol). Tendrá una
capacidad de almacenamiento de 2 millones de barriles, con una capacidad de producción de
200.000 barriles / día de petróleo. La permanencia en el campo será de aproximadamente 20
años.

La forma peculiar del casco del girasol FPSO.

Estabilidad estática de los sistemas tipo FPSO

El análisis de la estabilidad estática de los sistemas tipo FPSO sigue estándares internacionales
que se agrupan en dos bloques. Las normas relacionadas con los buques mercantes del tipo de
mar abierto (buques de navegación marítima) y las normas relacionadas con las MODU
(Unidades Móviles de Perforación Offshore). En el siguiente texto presentamos los estándares
relacionados con la estabilidad y los buques mercantes a aplicar en la evaluación de plataformas
tipo FPSO. Los estándares IMO A167 y A562 se describen como se presentan en NORMAM.
La evaluación de la estabilidad estática con la aplicación de los criterios MODU también se
describe como se presenta en la regla IMO-MODU CODE 1989.

172
Cálculo de curvas de estabilidad

a) Procedimientos generales

Las curvas hidrostáticas y las curvas de estabilidad cruzada normalmente deben

diseñarse para una condición de flotación paralela. Sin embargo, cuando el asiento de
diseño o las formas y disposición de la embarcación sean tales que un cambio en el
asiento tenga un efecto considerable en los brazos de enderezamiento, se debe
considerar la variación en el asiento.

Los cálculos deben considerar el volumen hasta la cara superior de la cubierta de la

plataforma. En el caso de los barcos de madera, se debe considerar el volumen
correspondiente a la superficie externa del casco.

Las superestructuras y otras estructuras sobre el tablero de francobordo que se hayan

considerado en el cálculo de las curvas transversales deben estar claramente
especificadas en la documentación presentada, y también deben ser informadas hasta
qué ángulo de inclinación se consideró cada estructura como contribuyente a la
enderezamiento de brazos, según se establece en el inciso b) de este inciso.

En los casos en que el buque pueda hundirse debido a una inundación a través de
cualquier abertura, la curva de estabilidad estática se detendrá en el ángulo de
inundación correspondiente y se considerará que el buque ha perdido completamente su
estabilidad.

b) Superestructuras, viviendas y otros edificios sobre cubierta

Superestructuras cerradas que cumplen con los requisitos de la LL (66) puede tenerse
en cuenta en el cálculo de las curvas de estabilidad cruzadas.

Las superestructuras, casas y otros edificios por encima de la plataforma de francobordo

que no cumplan con los requisitos de una superestructura cerrada contenida en el LL
(66) se pueden considerar en el cálculo de las curvas de estabilidad cruzadas hasta el
ángulo de inclinación desde el cual las aberturas en sumergirlos (en este ángulo la Curva
de Estabilidad Estática debe presentar uno o más baches, y en cálculos posteriores el
espacio inundado debe considerarse como “inexistente”).

Cálculo de efecto de superficie libre

a) Para todas las condiciones de carga analizadas, la altura metacéntrica inicial y las curvas
de estabilidad estática deben corregirse en función del efecto de superficie libre de los
tanques.

b) El efecto de superficie libre de los tanques deberá calcularse de acuerdo con el

procedimiento establecido en este ítem, excepto en los casos en que se utilicen
programas informáticos especiales, previamente autorizados por la DPC, que equilibren
el líquido dentro de los tanques y suministren el valor exacto. de la posición de su centro
de gravedad en cada pendiente analizada.

173
 c) Para determinar el efecto de los líquidos sobre la estabilidad para todos los ángulos de
inclinación, los tanques simples o combinaciones de tanques de cada tipo de líquido
(incluidos los de lastre de agua) que de acuerdo a las condiciones de servicio deben ser
considerados, pueden tener simultáneamente superficies libres.

d) Para determinar este efecto de superficie libre, los tanques considerados en el cálculo
deben ser los de mayor Momento de Superficie. Cielos libres (MSL) a 30º de
inclinación, cuando esté al 50% de su capacidad total.

e) El Momento de Superficie Libre se calculará utilizando la siguiente expresión:

Condiciones de carga

a) Consideraciones generales

La evaluación de estabilidad debe realizarse para las condiciones de carga en las que el
armador pretende operar la embarcación, además de las condiciones presentadas en este
ítem para cada tipo específico de servicio. Siempre que el propietario no sepa cómo
informar con precisión las condiciones operativas habituales del buque, el análisis
puede limitarse a las condiciones de carga estándar que se presentan a continuación.

En la condición de carga completa a la salida, se debe suponer que los buques están
cargados, con sus tanques de lastre vacíos, hasta que:

• su marca de francobordo de verano, si el buque necesita un certificado

internacional de francobordo;
• su marca de francobordo, si el buque necesita tener un Certificado.Junta
Nacional de Free Edge (navegación en mar abierto); o
• su calado máximo admisible, si el buque está exento de la asignación de
francobordo.

b) Si es necesario el lastre con agua en cualquier condición de carga, se deben analizar las
condiciones de carga adicionales, teniendo en cuenta el lastre con agua. Se
especificarán la cantidad y la disposición del agua de lastre.

c) En todos los casos se debe suponer que la carga (incluida la carga transportada en
cubierta) es completamente homogénea, a menos que esta condición sea incompatible
con el servicio normal del buque.

Buques de carga

a) Se debe evaluar la estabilidad de los buques de carga para al menos cada una de las
siguientes condiciones de carga:

• buque en estado de carga de salida completa, con la carga distribuida

uniformemente en todos los espacios de carga y con suministro completo de
alimentos y combustible;
• buque en estado de carga completa a la llegada, con la carga distribuida
174
 uniformemente en todos los espacios de carga y con el 10% del suministro de
alimentos y combustible;
• buque en condición de salida, sin carga, pero con suministro completo de
alimentos y combustible; y
• Buque en condición de arribo, sin carga, pero con el 10% del suministro.

Cimiento y combustible.

En la condición de carga completa (salida o llegada) de un buque de carga seca que cuente con
tanques para carga líquida, se debe distribuir el peso muerto efectivo y evaluar la estabilidad
considerando los siguientes supuestos:

(a) tanques de carga llenos; y

(b) tanques de carga vacíos.

Criterios de estabilidad

1) Buques de pasajeros o de carga

Estos buques deben cumplir los siguientes criterios de estabilidad:

1) El área bajo la curva de estabilidad estática entre los ángulos de inclinación de 0 ° y 30 ° no

debe ser inferior a 0,055 m.rad.

2) El área bajo la curva de estabilidad estática entre los ángulos de inclinación de 0 ° y 40 °, o

entre 0 ° y el ángulo de inundación (f), si es menor de 40 °, no debe ser menor de 0.090 m.rad.

3) El área bajo la Curva de Estabilidad Estática entre los ángulos de inclinación de 30 ° y 40 °,

o entre 30 ° y el ángulo de inundación f), si es menor de 40 °, no debe ser menor de 0.030
m.rad.

4) El brazo adrizante correspondiente al ángulo de inclinación de 30 ° no debe ser inferior a

0,20 m.

5) El brazo de enderezamiento máximo debe ocurrir en un ángulo de inclinación mayor o igual

a 25 °.

6) La altura metacéntrica inicial (GMº) no debe ser inferior a 0,15 m.

175
176
 CAPÍTULO 11
MODU – CODIGO – Unidad De
Perforacion Costa Afuera – Una
Interpretacion
Introducción

La creciente demanda de petróleo es innegable. Y como sabemos, la mayoría de las reservas

se encuentran en aguas profundas. Por esta razón, el uso de plataformas flotantes (que pueden
ser del tipo semi-
-sumergibles, que son estructuras con una o más cubiertas sostenidas por columnas sobre
flotadores sumergidos o barcos de perforación que antes fueron adaptados, pero ahora están
especialmente diseñados para este propósito) en la perforación y exploración de nuevos pozos.

Con estas estructuras cada vez más comunes, surgió la necesidad de prestar más atención a los
problemas relacionados con la seguridad en su operación. Pero preguntas como "¿Cuáles son
los accidentes más comunes que pueden ocurrir?" y "¿Qué daño pueden causar?" no siempre
son tan fáciles de responder, ni es económicamente viable si es posible construir una estructura
capaz de resistir todas las formas de daño y los rigores ambientales extremos que puedan
ocurrir. Así, el problema de la seguridad se reduce a determinar la condición óptima de
seguridad en el funcionamiento de una plataforma, teniendo en cuenta los posibles accidentes
que pueden producirse y el incremento del coste de la estructura provocado por su prevención.
Si, por un lado, las medidas para evitar un accidente pueden incrementar el coste final de una
inversión para hacerla económicamente inviable, el propio accidente puede, en un solo
momento, provocar la pérdida de la totalidad de la inversión, sin mencionar las pérdidas
humanas.

Es en la búsqueda de un equilibrio de estos factores donde se aplican las normas y criterios de

las sociedades de clasificación. Los primeros criterios de estabilidad para estructuras oceánicas
flotantes fueron elaborados en 1968 por ABS y publicados como MODU REGLA (Unidades
móviles de perforación costa afuera). En 1979, la OMI publicó su CÓDIGO MODU, con la
aprobación de la mayoría de los países participantes para que las sociedades de clasificación
comenzaran a adoptar estas reglas en el desarrollo de sus estándares. En 1989, como resultado
de accidentes con A Kielland en 1980, y con Ocean

177
Ranger en 1982, después de mucha investigación y discusión, la OMI produjo una nueva
versión de su CÓDIGO MODU que cubre algunas deficiencias de la antigua regla MODU,
pero sin incluir modificaciones importantes. El siguiente texto busca presentar clara y
directamente los criterios de estabilidad para plataformas semisumergibles del CÓDIGO
MODU IMO 1989, agregando figuras ilustrativas y ejemplos al texto cuando sea necesario.

Definiciones

Modo de funcionamiento: significa una condición o manera en que un módulo puede operar o
funcionar en una ubicación particular o en tránsito. Tipos de modos de funcionamiento:

• Condiciones normales de operación: Condición en la que una unidad se encuentra en un

lugar con el propósito de realizar operaciones de perforación, y las condiciones
ambientales y de carga están dentro de los límites de diseño apropiados establecidos
para tales operaciones;
• Condiciones de tormenta severa: una condición en la que la unidad puede estar sujeta a
las condiciones ambientales más severas para las que fue diseñada. Las operaciones de
perforación pueden verse interrumpidas debido a condiciones ambientales severas.
• Condiciones de tránsito: condición en la que se mueve una unidad una ubicación
geográfica a otra.

Prueba de inclinación

Se debe requerir una prueba de inclinación para la primera unidad de un proyecto, con la unidad
lo más cerca posible de completarse, para determinar con precisión su peso liviano y la posición
de su centro de gravedad. Para unidades sucesivas de un mismo proyecto, se pueden tener en
cuenta los datos de la primera unidad ya que se observan pequeñas diferencias en el peso ligero
y la posición del centro de carenado debido a pequeños cambios en maquinaria, suministros y
equipos, confirmados por una encuesta de pesos. no más del 1% del peso ligero original y las
dimensiones horizontales determinadas para la primera unidad de la serie. Se requiere especial
cuidado para el cálculo detallado del peso y en la comparación con la unidad original de una
serie de plataformas de tipo semisumergible, ya que aunque son idénticas en diseño, es muy
inusual que dos unidades mantengan suficiente similitud para no se aplica una prueba de
inclinación. Todos los resultados de los experimentos requeridos anteriormente deben estar
contenidos en el manual de operaciones.

Los registros de todos los cambios en la maquinaria, la estructura, los almacenes y el equipo
que afecten el peso ligero del buque o la posición de su centro de gravedad se mantendrán en
el manual de operaciones o en un registro de cambio de peso.

Curvas de momentos de restauración y de inclinación

Momento restaurativo y momento de inclinación del viento curvas similares a la Figura 1, y

sus cálculos deben prepararse cubriendo toda la gama de calados operacionales, incluidos
aquellos en condiciones de tránsito. Se debe tener en cuenta la carga en cubierta y el equipo en
las condiciones más desfavorables.

178
Las curvas de momento restaurador y momento de inclinación del viento deben estar
relacionadas con los ejes más críticos posibles, y debe tenerse en cuenta el efecto de superficie
libre en los tanques. Si hay equipo que se pueda bajar y almacenar, se deben dibujar curvas
adicionales de momento flector del viento que indiquen claramente la posición de dicho equipo.

Las fuerzas deben considerarse desde cualquier dirección relativa a la unidad y el valor de la
velocidad del viento debe ser el siguiente:

En general, se debe utilizar una velocidad mínima de 36 m / s (70 nudos) para los servicios en
alta mar para condiciones de operación normales y para condiciones de tormenta severa un
mínimo de 51,5 m / s (100 nudos).

Si la unidad está funcionando en lugares protegidos (áreas protegidas como lagos, bahías, etc.),
la velocidad del viento puede reducirse a no menos de 25,8 m / s (50 nudos) en condiciones
normales de funcionamiento.

Al calcular las áreas proyectadas en el plano vertical, deben incluirse las áreas expuestas al
viento debido a la pendiente (ver figura 2) y el coeficiente utilizado en consecuencia.

Al calcular los momentos de inclinación del viento, la palanca de fuerza del viento debe
tomarse verticalmente desde el centro de gravedad de todas las superficies expuestas al viento,
hasta el centro del área lateral debajo de la línea de flotación, asumiendo que la unidad está
flotando libre de amarres de contención. Estos momentos deben calcularse para un número
suficiente de grados de inclinación para definir la curva. Para cascos con forma de barco, se
puede suponer que la curva varía con la
-sino del ángulo de inclinación.

179
También se pueden considerar los momentos de paso del viento derivados de las pruebas en el
túnel de viento en un modelo de unidad. Debe incluir el efecto de elevación y arrastre en varios
ángulos de inclinación aplicables.

Extensión del daño a las unidades de columna estabilizadora

1) Solo las columnas, los cuerpos submarinos y los soportes en el perímetro exterior de la
unidad deben asumirse como susceptibles de sufrir daños que deben suponerse que se
encuentran en la parte expuesta de estos elementos estructurales.

2) Se debe suponer que las columnas y soportes están inundados por daños que tienen una
extensión vertical de 3 metros que ocurren entre 5 metros por encima y 3 metros por
debajo de los calados especificados en el manual de operaciones. Si hay una separación
hermética en esta región, se debe suponer que la falla ocurre en ambos compartimentos.

Fig. 3

180
3) Se pueden aceptar rangos más pequeños por encima o por debajo de los calados
especificados.teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento actuales de la
unidad. Pero, la región de daño requerida debe estar al menos 1.5 por encima y por
debajo de la profundidad especificada en el manual de operaciones.

4) No se supondrá dañada ninguna división vertical, excepto cuando su espaciamiento sea

menor a un octavo del perímetro de la columna en el calado considerado, medido en el
perímetro exterior, en cuyo caso se podrá ignorar una o más divisiones verticales.

5) Se debe suponer que la penetración horizontal del daño es de 1,5 m.

6) Todas las tuberías, sistemas de ventilación, etc ... que se encuentren dentro del rango de
extensión del daño deben asumirse como defectuosos. Se deben proporcionar medios de
aislamiento en los límites de los compartimentos estancos para evitar la inundación
progresiva de otras áreas que se consideren intactas.

7) Se debe suponer que los cascos y zapatas submarinos están dañados cuando se opera en
condiciones de tránsito, en las mismas condiciones mencionadas anteriormente,
teniendo en cuenta su forma. (Ejemplo 1) ¿Cuál es el volumen inundado en la columna
siguiente debido al daño que ocurrió? como se ilustra en la figura 4?

181
Estabilidad intacta para estabilizar unidades de columna

El área de la curva de momentos de restauración en el rango delimitado por el origen al ángulo

de inundación debe ser al menos un 30% mayor que el área de la curva de momentos de
pendiente provocada por el viento, medida en el mismo rango. Ver figura 6

La curva de momento de restauración debe ser positiva en todo el rango de ángulos desde el
origen hasta la segunda intersección con la curva de momento de inclinación.

Cada unidad debe poder permanecer en condiciones de tormenta severa por un período de
tiempo consistente con las condiciones climáticas. Los procedimientos recomendados y el
tiempo aproximado requerido, considerando tanto las condiciones de operación como las
condiciones del tráfico, deben estar en el manual de operaciones.

Debe ser posible superar la severa condición de tormenta sin tener que remover o reubicar
sólidos a bordo. En cualquier caso, la gerencia puede permitir la carga de una unidad en un
punto donde debe haber remoción o reubicación de sólidos a bordo para enfrentar la condición
de tormenta severa siempre que no se exceda el KG permisible, bajo las siguientes
circunstancias:
182
 1) En una ubicación geográfica donde las condiciones climáticas anuales o estacionales no
se vuelven lo suficientemente severas como para requerir que una unidad opere en una
condición de tormenta severa.

2) Cuando se requiera que una unidad lleve carga extra durante un período corto de tiempo
que ocurre en un período en el que las previsiones meteorológicas son favorables.

Las ubicaciones geográficas, el clima y las condiciones de carga donde esto está permitido
deben identificarse en el manual de operaciones.

La dirección podrá considerar criterios de estabilidad alternativos, siempre que se mantenga un

nivel equivalente de seguridad y se demuestre que garantizan una estabilidad inicial adecuada.
Al determinar tales criterios, la administración debe considerar al menos lo siguiente:

1) Condiciones ambientales que representen vientos y olas realistas adecuados para los
servicios mundiales en varios modos de operación;

2) Respuesta dinámica de una unidad. El análisis incluirá los resultados de las pruebas de
túnel de viento, pruebas de tanque de olas y simulaciones no lineales, cuando
corresponda. Cualquier espectro de viento y oleaje que se utilice debe cubrir rangos de
frecuencia suficientes para garantizar que se obtengan respuestas críticas;

3) Potencial de inundación, teniendo en cuenta las respuestas dinámicas en un estado de

mar determinado.

4) Susceptibilidad a volcar considerando la energía de restauración de la unidad y la

inclinación estática causada por la velocidad media del viento y la respuesta dinámica
máxima.

5) Un margen de seguridad adecuado para hacer frente a las incertidumbres

Estabilidad de falla para unidades de columna estabilizadora

La unidad debe tener suficiente francobordo y estar subdividida mediante cubiertas y

compartimentado estancos que garanticen la flotabilidad y estabilidad suficientes para poder
soportar un momento de vuelco inducido por un viento de 25,8 m / s (50 nudos) procedente de
cualquier dirección. la unidad, en cualquier condición de funcionamiento o tránsito, teniendo
en cuenta:

1) El ángulo de inclinación después de la avería definido por la extensión del daño indicado
anteriormente no debe ser superior a 17 °.

2) Cualquier abertura por debajo de la línea de flotación final debe ser estanca
(impermeable), y las aberturas dentro de los 4 metros por encima de la línea de flotación
final deben ser estancas a la intemperie (estancas a la intemperie).

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 3) La curva de momento basculante, después de la extensión del daño definido
anteriormente, debe tener un rango de al menos 7 desde la primera intersección hasta la
integridad mínima del tiempo previamente requerido o la segunda intersección, la que
sea menor. °. Dentro de este rango, la curva de momento de restauración debe alcanzar
un valor al menos dos veces mayor que el momento de inclinación para el mismo ángulo.

La unidad debe proporcionar suficiente empuje y estabilidad en cualquier condición de

operación normal o en tránsito para resistir la inundación de cualquier compartimiento estanco
adyacente al agua o por el cual pasan tuberías y válvulas de lastre o sistema de enfriamiento de
agua de mar, teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

1) El ángulo de inclinación después de la inundación no debe ser superior a 25 °;

2) Cualquier abertura por debajo de la línea de flotación final debe ser estanca;

3) Debe proporcionarse un rango positivo de estabilidad además del ángulo de inclinación

calculada en esta condición de al menos séptimo

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Vale la pena comentar aquí el tratamiento diferenciado entre daños e inundaciones. La avería
"habitualmente" se produce en la zona de la línea de flotación como consecuencia de, por
ejemplo, una colisión, resultando en un desgarro en el casco con extensión y penetración
vertical y horizontal por donde se produce la inundación de los compartimentos en los que se
produce. De ahí la necesidad de normas que definan claramente el alcance de los daños más
comunes que pueden ocurrir durante el funcionamiento de una estructura determinada. Las
inundaciones, por otro lado, ocurren en cualquier compartimiento adyacente al agua o por
donde pasa una tubería. Como suele ocurrir en un solo compartimento a la vez, no se menciona
la extensión de la inundación.

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