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Transporte Investigación Procedia 25C (2017) 3649–3659
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Conferencia Mundial sobre Investigación en Transporte - WCTR 2016 Shanghái. 10-15 de julio de 2016

ÍNDICES DE MOVILIDAD URBANA: UNA BREVE REVISIÓN DE LA LITERATURA

PB Costaun, GC Morais Netob, A.I. BertoldeC

unUniversidade Federal do Espírito Santo, Av. Fernando Ferrari, 514, 29075910 - Victoria, ES - Brasil
bUniversidade Federal do Espírito Santo, Av. Fernando Ferrari, 514, 29075910 - Victoria, ES - Brasil
CUniversidade Federal do Espírito Santo, Av. Fernando Ferrari, 514, 29075910 - Victoria, ES – Brasil

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Resumen

Este artículo presenta una breve revisión de la literatura sobre movilidad urbana, así como sobre las tasas de movilidad urbana
existentes, destacando la finalidad para la que fueron elaboradas, cuáles fueron aplicadas y los resultados de la aplicación del IMUS
en el Área Metropolitana del Gran Vitoria. Los resultados de la revisión de la literatura indican que cada autor eligió el enfoque más
factible para su región, adoptando diferentes soluciones dependiendo de la situación urbana existente y la realidad de cada región.
De ello se deduce que debe haber una mayor inversión en infraestructura regional y políticas en cuanto a la correcta aplicación de
métodos destinados a mejorar la movilidad urbana.

© 2017 Los autores. Publicado por Elsevier BV

Revisión por pares bajo la responsabilidad de la CONFERENCIA MUNDIAL SOBRE LA SOCIEDAD DE INVESTIGACIÓN DEL TRANSPORTE.

Palabras clave: Movilidad Urbana Sostenible; Índices de Movilidad Urbana y Transporte Urbano

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1. Introducción

A medida que crece la población de los centros urbanos, existe un gran desafío: adaptar el desarrollo urbano y las necesidades de transporte
de la movilidad urbana, buscando mecanismos para proteger el medio ambiente y garantizar la inclusión social. Los constantes
embotellamientos en las grandes ciudades, provocados por el uso excesivo del transporte individual, perjudican la movilidad urbana,
repercutiendo en daños a la población y al medio ambiente.

Es importante identificar los factores responsables de los problemas relacionados con la movilidad en los centros urbanos, ya que estos
problemas pueden intensificarse a medida que las ciudades crecen, especialmente cuando se trata de las grandes ciudades, donde las
personas se desplazan diariamente a diversos destinos y sus diversas actividades suelen implicar el uso de vehículos individuales. Una buena
alternativa para resolver este problema es invertir en transporte público de calidad y precios justos que animen a la gente a utilizarlo.

2352-1465©2017 Los Autores. Publicado por Elsevier BV

Revisión por pares bajo la responsabilidad de la CONFERENCIA MUNDIAL SOBRE LA SOCIEDAD DE INVESTIGACIÓN DEL
TRANSPORTE. 10.1016/j.trpro.2017.05.330
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Al hacer políticas de movilidad urbana, se mira de cerca dónde vive la gente y dónde realizan sus actividades ignorando los
factores que influyen directa o indirectamente en el crecimiento de las ciudades. Así, se puede pensar en las pautas y
principios que proporcionen una buena movilidad urbana, sustentable y socialmente inclusiva.

El objetivo de este trabajo es presentar una breve revisión de la literatura sobre movilidad urbana, sobre índices de movilidad urbana
y una aplicación del Índice de Movilidad Urbana Sostenible (IMUS), utilizando los indicadores focalizados para el sector del transporte
público urbano en la Región Metropolitana Gran Vitoria. . Para ello, se buscó identificar la literatura que aborda sobre movilidad
urbana, índice de movilidad urbana y el propósito para el cual se elaboró cada índice, lugares en los que se ha aplicado e identificar
posibles oportunidades de investigación para mejorar la movilidad urbana y los índices.

Este artículo se divide en seis secciones. La primera sección proporciona una introducción al tema, su importancia y sus objetivos. La
segunda sección conceptualiza a la movilidad urbana sostenible en el contexto de la responsabilidad social. En la tercera sección se
presentan los principales conceptos de indicadores e índices, y en la cuarta sección se presenta un resumen de la revisión
bibliográfica sobre los índices. En el quinto apartado, presentamos los resultados de la implantación del Índice de Movilidad Urbana
Sostenible (IMUS) en el Área Metropolitana del Gran Vitoria. En la sexta y última sección se presentan las consideraciones finales
sobre la encuesta.

2 Movilidad Urbana Sostenible

La movilidad es la capacidad de moverse, de trasladarse de un lugar a otro. El rápido y no planificado crecimiento de los centros
urbanos, la creciente flota de vehículos privados y la falta de una adecuada planificación de los sistemas de transporte han llevado a
un creciente deterioro de la movilidad y acarreado problemas ambientales. La movilidad puede ser considerada como un importante
recurso social y articulador de la sociedad, ya que está directamente relacionada con el movimiento de personas entre diferentes
jerarquías socioespaciales. Entonces hay factores que inciden directamente en la movilidad, como son los ingresos, el empleo, el
género, la edad, el tipo de modal de transporte local, entre otros. Estos factores comienzan a diferenciar y determinar las
condiciones individuales y colectivas en materia de movilidad en las zonas urbanas (KLEIMAN, 2011).

Magagnin y Silva (2008) definen la movilidad como un atributo que establece los criterios de Scroll en el espacio urbano para varios
propósitos: ir al trabajo, ocio, visitas, estudios, etc. Entonces entienda que cuando se habla de movilidad urbana sustentable, se
puede pensar en un estrategia, a largo plazo, para el desarrollo futuro de las zonas urbanas, incluidas las infraestructuras de
transporte y los servicios de movilidad. Los autores afirman que un plan de movilidad urbana sostenible tiene como objetivo mejorar
la accesibilidad en las áreas urbanas centrales y proporcionar movilidad y transporte sostenibles de alta calidad dentro del área
urbana.
Desde esta perspectiva, para el Consejo Mundial Empresarial para el Desarrollo Sostenible (2001), la movilidad urbana sostenible es
la capacidad de satisfacer las necesidades de la sociedad para moverse libremente, obtener un amplio acceso a los lugares
deseados, comunicarse, negociar y establecer relaciones sin sacrificar otros valores. Entre estos valores, se pueden destacar las
cuestiones relacionadas con el día a día, como el tiempo de ejecución de tareas, ya sean relacionadas con el trabajo, el ocio, la
familia, entre otros.

El Euroforum (2007) cree que las ciudades necesitan apoyar la movilidad, que cumple una función social. Según Banister (2008) y Bridges
(2010), para lograr una movilidad sostenible es fundamental que existan acciones para minimizar la necesidad de desplazamiento que pueda
ser sustituida por el desplazamiento a través de la tecnología. Un buen ejemplo es realizar compras a través de Internet. También agregan la
necesidad de tomar medidas de política para transferir el modo de transporte para reducir los niveles de uso del automóvil y medidas de
política de uso del suelo para reducir la distancia de viaje y mejorar la innovación tecnológica.

3 Índice

Según Freire (2009), es simplemente el proceso de definición y cuantificación de los indicadores. Este proceso permite obtener
resultados fiables y adecuados a los índices geográficos para comparaciones temporales. En definitiva, los indicadores de movilidad
urbana sostenible favorecen la ampliación del conocimiento y la experiencia existentes en el nivel de gestión, lo que permite
identificar los problemas y sus fallas operativas. Así, los indicadores de movilidad urbana sostenible pueden producir respuestas
adecuadas a los impactos sociales (SEABRA, 2013).

Martínez y Albornoz (1998) consideran que los indicadores representan elementos clave en el contexto de la toma de decisiones, por
lo que deben poseer algunos atributos, tales como: posibilidad de correlación entre variables y temporalidad.

Seabra (2013) enfatiza que los indicadores deben ser fáciles de interpretar, así como indicar la situación real a través de una
imagen representativa, que permita la comparación con otros indicadores, ser factibles y a nivel nacional y
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estar vinculado a objetivos y valores susceptibles de ser comparados por los usuarios.

Costa (2008) afirma que los índices son instrumentos encargados de la agregación de indicadores por métodos aritméticos que permiten la
simplificación de parámetros complejos. Magagnin y Silva (2008) afirman que los índices e indicadores están siendo ampliamente utilizados
como herramientas para orientar políticas adecuadas y la toma de decisiones en el área de la movilidad urbana, lo que resulta en una
contribución significativa para mejorar la movilidad en la sociedad, especialmente en los grandes centros urbanos.

Frente a los desafíos relacionados con la planificación de la movilidad, es necesario utilizar índices e indicadores para el seguimiento
de las condiciones de movilidad en las zonas urbanas (Miranda, 2010). Un ejemplo de esto es el IMUS (Índice de Movilidad Urbana
Sostenible) desarrollado por Costa (2008). Este índice ha sido aplicado en algunas regiones de Brasil, como puede verse en los
trabajos de Miranda (2010) y Bridges (2010). En un contexto internacional, este índice se aplicó en Indonesia (MIDGLEY, 2011) para el
análisis de su infraestructura y evaluación de las condiciones de movilidad.

También, como ejemplo, podemos mencionar el Mobility Index for Environmental Effects (MOXE), que fue desarrollado en Alemania para
cuantificar la sostenibilidad urbana a través de combinaciones de indicadores individuales que permitieron una visión panorámica de los
problemas relacionados con la movilidad urbana (BERNHARDT, 2010).

4 Trabajos sobre Índices de Movilidad Urbana

A lo largo de los años se han desarrollado varios índices de movilidad urbana. En este artículo se enumeran los principales índices
publicados en los últimos trece años, los cuales fueron elaborados desde diferentes enfoques, teniendo en cuenta que cada índice
tiene sus ventajas y características de acuerdo con las características de los indicadores en cada región. Algunos de estos índices se
enumeran en la Tabla 1 y se analizan a continuación.

Autor
Índice Propósito del índice Local
(Año)
Camagni y
Impacto de la movilidad Analizar el impacto ambiental de la movilidad y el area metropolitana
Gibelli
Índice (MII) caracterizar las variables con el suelo. de Milán
(2002)
miranda y
Sostenible Evaluar la distribución espacial en base al índice de movilidad Zonas de Belo
Correia
tasas de movilidad sostenible Horizonte
(2007)
Urbano Sostenible
Apoyar la toma de decisiones en el contexto de la planificación
Costa (2008) Índice de movilidad San Carlos/San Pablo
urbana.
(YO DEBO)

Introducir un índice que pueda sintetizar un conjunto de

Muestreo Movilidad
Frei (2009) indicadores de movilidad para centros urbanos de ciudades Asís/São Paulo
Índice (SMI)
medianas.

Travisi et al. Impacto de la movilidad Analizar empíricamente la compleja relación entre

Italia
(2010) Índice (MII) expansión urbana y desplazamiento
Índice de movilidad
Bernhardt Kaiserslautern y
para el Medio Ambiente Cuantificar la movilidad urbana sostenible.
(2010) Tubinga.
Efectos (MOXE)
Urbano Sostenible
miranda Apoyar la toma de decisiones en el contexto de la planificación
Índice de movilidad curitiba
(2010) urbana.
(YO DEBO)

Urbano Sostenible
Pontes Apoyar la toma de decisiones en el contexto de la planificación
Índice de movilidad Brasilia
(2010) urbana.
(YO DEBO)
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Autor
Índice Propósito del índice Local
(Año)

D´Amico,
martino Urbano Sostenible Seguimiento y evaluación de las acciones previstas hacia la
nápoles
y Sessa Índice de movilidad movilidad sostenible.
(2011)
Urbano Sostenible
Machado Representar los principales impactos de la movilidad en la el area metropolitana
Índice de movilidad
(2010) sostenibilidad y la calidad de vida urbana. de porto alegre
(SOY S)

Urbano Sostenible
Asunción Apoyar la toma de decisiones en el contexto de la planificación
Índice de movilidad Uberlândia
(2012) urbana.
(YO DEBO)

Urbano Sostenible
Morais Apoyar la toma de decisiones en el contexto de la planificación
Índice de movilidad Anápolis
(2012) urbana.
(YO DEBO)

Urbano Sostenible
Apoyar la toma de decisiones en el contexto de la planificación
Félix (2012) Índice de movilidad Itajubá
urbana.
(YO DEBO)

índice de estrategia
administración de
Seabra Ofrecer subsidios a los decisores estratégicos en el proceso El índice sólo fue
urbano sostenible
(2013) de toma de decisiones. desarrollado
movilidad
(ÍGEMO)
Urbano Sostenible
Abdalá Apoyar la toma de decisiones en el contexto de la planificación
Índice de movilidad Goiânia
(2013) urbana.
(YO DEBO)

Urbano Sostenible
Evaluar la contribución del sistema de transporte público de una
Maia (2013) Índice de movilidad Fortaleza
ciudad importante para la movilidad sostenible
(YO DEBO)

Moeinaddini,
Movilidad urbana Identificar los problemas y proponer soluciones para reducir el uso del
Shekari y Hong Kong y Chicago
índice (UMI) automóvil
Sha (2014)

Patterson y Índice Núcleo Urbano Analizar la movilidad residencial, involucrando a los ancianos el area metropolitana
otros (2014) (UCI) en las áreas metropolitanas canadienses. de Canadenses

mendiola,
Establecer los diferentes tipos de desarrollo urbano, y
González, Impacto de la movilidad
la relación entre los diferentes patrones de movilidad España
Cebollada Índice (MII)
para trabajar.
(2015)

Cuadro 1 - Resumen de las principales obras

Puede consultar una variedad de índices y aplicaciones locales, destacando el Índice de Movilidad Urbana Sostenible (IMUS), que fue
el más utilizado en la presente investigación y utilizado por los autores. Es importante destacar que el IMUS se caracteriza por ser un
instrumento capaz de evaluar y al mismo tiempo monitorear la movilidad urbana, considerado por los técnicos y gestores que lo
utilizan como de fácil manejo, permitiendo evaluar las demandas actuales en cuanto a condiciones e impactos indicativos
ambientales y sustentables. medidas sobre movilidad urbana (COSTA, 2008).
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El Imus, desarrollado por Costa (2008) utilizando la metodología Multicriterio de Apoyo a la decisión constructivista (MCDA-C), consta de 9
áreas, más de 37 temas y 87 indicadores, todos relacionados con aspectos tradicionales de la movilidad y la sostenibilidad urbana. Es una
herramienta importante para el análisis y seguimiento de la movilidad urbana e importante para la creación de políticas públicas de movilidad
urbana sostenible.

Además de Costa (2008), otros han utilizado IMUS, como Miranda (2010) en Curitiba, Bridges (2010) en Brasilia, Asunción (2012) en
Uberlandia, Félix (2012) en Itajubá y Abdala (2013) en Goiania como un herramienta de análisis de la movilidad sostenible y con el fin
de apoyar la toma de decisiones en el contexto de la planificación urbana. A pesar de los diferentes contextos urbanos, la
herramienta de análisis de movilidad urbana utilizada por los autores se adapta a las condiciones locales, como lo destaca Asunción
(2012). En definitiva, el índice es importante como apoyo tanto para la gestión pública urbana como para la gestión de la movilidad y
la formulación de políticas públicas. Miranda (2010) utilizó el índice como herramienta de comparación entre distintas ciudades,
demostrando ser muy eficaz, manteniendo una estructura de cálculo compatible entre ciudades.

Morais (2012), a su vez, utilizó el Índice de Movilidad Sostenible en la ciudad de Anápolis, Goiás. Se calcularon 70 de los 87
indicadores pero con estrategia de adaptación e implementación para evaluar y seleccionar alternativas para mejorar las condiciones
de movilidad de la ciudad. Entre estas adaptaciones, se encuentra la rehabilitación de áreas urbanas degradadas e intervenciones en
espacios urbanos ya consolidados. El enfoque fue probado en la ciudad de la siguiente manera: i) diagnóstico de las condiciones
actuales, a partir del cálculo del Índice de Movilidad Urbana Sostenible; ii) Estrategia de Implementación capaz de señalar
alternativas para mejorar de manera sostenible, las condiciones de movilidad y iii) evaluación de la influencia de la participación de
diferentes profesionales en los resultados generados con la estrategia propuesta.

Maia (2013) utilizó el IMUS para evaluar la contribución del sistema de transporte público de una ciudad de gran tamaño a la
movilidad sostenible. Se calcularon 17 indicadores sobre el transporte público. El trabajo presenta contribución como
diagnóstico de gestión de la movilidad urbana, restringida al sistema de transporte público de Fortaleza y su región
metropolitana.

Camagni y Gibelli (2002) utilizaron el Índice de Impacto de la Movilidad. Lo han aplicado en el área metropolitana de Milán para
comprobar que los diferentes patrones de crecimiento urbano pueden vincularse a costes ambientales específicos, en particular para
el uso del suelo y la generación de movilidad. La metodología utilizada para desarrollar el índice fue el análisis estadístico y el estudio
buscó resolver el problema de manera explícita, mediante el desarrollo de métodos innovadores y realizando algunos análisis
econométricos iniciales, realizando un análisis empírico en la región e identificando las características del desarrollo urbano y social.
costos de expansión urbana ocurridos en un período de diez años de 1981 a 1991. Las variables analizadas incluyeron el uso de suelo
para el desarrollo habitacional y los costos sociales de movilidad generados.

Travisi et al. (2010) analizaron empíricamente la compleja relación entre la expansión urbana y el desplazamiento, utilizando el Índice
de Impacto de la Movilidad (MII). Cuantificó el impacto de los desplazamientos en siete grandes áreas urbanas italianas, que
comprenden un total de 739 municipios, y encontró la dinámica y los determinantes de los impactos de los viajes. También se
examinó la conexión entre el impacto y algunas dimensiones específicas de los municipios a través de análisis de regresión
multivariados cruzados.

Mendiola et al. (2015) utilizaron el Índice de Impacto de Movilidad (II), con el fin de determinar si los factores de uso de suelo son el resultado
de diferentes tipos de desarrollo, y los factores urbanos están relacionados con diferentes patrones de movilidad para trabajar, especialmente
en cuanto a una influencia en el medio ambiente. impacto de viajes relevantes. Se utilizó el análisis de regresión múltiple utilizando técnicas de
econometría espacial y datos espaciales de naturaleza horizontal, para evaluar los efectos de los factores de uso del suelo sobre el impacto
ambiental de la movilidad.

Miranda y Correia (2007) utilizaron herramientas estadísticas espaciales para evaluar la distribución espacial de los índices de
Movilidad Sostenible en dos áreas de la ciudad de Belo Horizonte. Utilizando estadísticas espaciales, se realizaron análisis que
permitieron verificar la cantidad de sectores que necesitan pasar por algún tipo de acción para mejorar el nivel de movilidad dentro
de su respectiva región.

Frei (2009) desarrolló un índice que permite sintetizar un conjunto de indicadores de movilidad para ciudades medianas con
poblaciones entre 100.000 y 500.000 habitantes, aproximadamente. El autor colocó el Índice de Movilidad Muestreo en la
ciudad de Asís, en São Paulo. En este caso, el índice incluyó la observancia de tres segmentos: peatones, automóviles y
ciclistas. En este caso, el índice incluye el cumplimiento de los tres segmentos: peatones, automóviles y ciclistas. Para el
cálculo del índice se utilizaron 8 indicadores que son: ancho del recorrido, paso a pie libre, semáforos peatonales, ciclovías,
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ocupación de vehículos, uso de cinturones de seguridad, respeto a los semáforos y señales.

Bernhardt (2010) propuso el Mobility Index for Environmental Effects (MOXE), con el fin de cuantificar la movilidad urbana sostenible
y lo aplicó en las ciudades de Kaiserslautern y Tübingen. En este artículo se realizó una comparación con índices desarrollados
previamente, concluyendo que los resultados de MOXE son similares a los de IMUS en el contexto de planificación frente a la
movilidad.

D'Amico, Di Martino y Sessa (2011) utilizaron el Indice di mobilità Sostenibile y lo aplicaron en Nápoles. En este caso, el paso
inicial fue la identificación de funciones de evaluación para cada indicador en una escala estandarizada. El siguiente paso fue
la asignación de pesos y la agregación final referente a los supuestos (función lineal) para los cuales era factible la aplicación
del índice en el área de Nápoles. Seleccionó 22 (veintidós indicadores de movilidad).

Machado (2010) desarrolló el Índice de Movilidad Sustentable (IMS, por sus siglas en portugués) y lo aplicó en el área
metropolitana de Porto Alegre, con el fin de auxiliar en la comprensión y conocimiento del impacto de la movilidad en la
sustentabilidad, es decir, en lo social, económico y ambiental. y la calidad de vida urbana. El índice desarrollado fue relevante
ya que proporcionó un conocimiento más detallado sobre las características básicas de los centros urbanos de Porto Alegre
y, a través de esas características, fue posible identificar factores que podrían optimizarse en la búsqueda del bienestar
urbano en términos de movilidad

Seabra (2013) desarrolló el índice para la Gestión Estratégica de la Movilidad Urbana Sostenible (IGEMUS,
por sus siglas en portugués), con el fin de brindar apoyo a los decisores estratégicos en el proceso de
toma de decisiones. El índice permite interpretar localmente el cumplimiento de los objetivos de las
políticas de movilidad urbana. La metodología para el desarrollo del IGEMUS destaca la importancia de
identificar las visiones y prioridades de los actores estratégicos de cada dimensión de la sostenibilidad.
Las percepciones dependen tanto de factores exógenos como la ubicación geográfica, la estructura y la
función urbana como de factores endógenos, incluidas las incertidumbres y los riesgos inherentes a la
falta de datos, conocimientos y prácticas de los actores. En el proceso de decisión, negociación,

Moeinaddini, Shekari y Shah (2014) utilizan el índice de movilidad urbana en Hong Kong y Chicago. El índice contiene indicadores de movilidad
urbana que están correlacionados con un porcentaje de viajes diarios realizados por modos privados motorizados. El método tiene como
objetivo identificar los problemas existentes y puede utilizarse para proponer soluciones para reducir el uso del automóvil.

Patterson (2014) utilizó el Urban Core Index para analizar la movilidad residencial de las personas mayores en las áreas
metropolitanas de Canadá. Identificaron aspectos relevantes como el hecho de que las personas mayores de 65 años se han vuelto
altamente dependientes de los automóviles para trasladarse a otros lugares como parques y servicios médicos, lo que, según el
autor, se traduce en una disminución de su calidad de vida. Patterson (2014) también destaca la importancia de planificar futuros
sistemas de transporte que satisfagan las demandas específicas y tanto de los suburbios como de las áreas metropolitanas
canadienses, enfatizando sus implicaciones para el futuro bienestar de las futuras generaciones. La Tabla 2 resume los principales
índices presentados, destacando el número de solicitudes y sus respectivos titulares.

Solicitud
Índice Autores
(Cantidad)

Índice de Movilidad Urbana Sostenible (IMS)

1 Machado (2010)

Costa (2008), Miranda (2010), Pontes (2010),

Índice de Movilidad Urbana Sostenible (IMUS) 8 Assunção (2012), Morais (2012), Félix (2012),
Abdala (2013) y Maia (2013)

Indice di Mobilità Sostenibile

1 d'amico y Di Martino y Sessa (2011)
Índice para la gestión estratégica de la
1
movilidad urbana sostenible (IGEMUS) Seabra (2013)
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Solicitud
Índice Autores
(Cantidad)

1
Indice di Mobilità Sostenibile Miranda y Correia (2007)

Camagni y Gibelli (2002), Travisi et al.

3 (2010) y Mendiola, González y
Índice de Impacto de la Movilidad (MII) Cebollada (2015)

Índice de Movilidad por Efectos Ambientales 1

(MOXE) Bernardo (2010)

1
Índice de movilidad de muestreo (SMI) Frei (2009)

1
Índice Núcleo Urbano (UCI) Patterson et al. (2014)

1
Índice de movilidad urbana (UMI) Moeinaddini y Shekari y Shah (2014)
Tabla 2: Resumen de índices

A partir de la Tabla 02, es posible identificar que el índice más utilizado es imus, que se aplicó en 8 ubicaciones diferentes. Nótese
que en cualquiera de las aplicaciones se han utilizado los 87 indicadores Imus propuestos originalmente por Costa (2008), pero solo
aquellos que eran de hecho aplicables al objeto de la aplicación y factibles dentro del contexto urbano de cada ciudad. Por ejemplo,
en Goiania Abdala (2013) utilizó 85 indicadores con el fin de identificar soluciones a los problemas de tránsito y transporte, y en
Fortaleza Maia (2013) utilizó solo 17 indicadores, con el objetivo principal de evaluar la contribución del sistema de transporte público
de una ciudad. grande para la movilidad sostenible.

5 Aplicación de los resultados del Índice de Movilidad Urbana Sostenible en la Región Metropolitana del Gran
Vitoria

A partir de la revisión de la literatura, se seleccionó el Índice de Movilidad Urbana Sostenible (IMUS), que tuvo el mayor uso
entre los estudios analizados, para su uso en el análisis del transporte público en la Región Metropolitana de la Gran Vitoria
(RMGV), que atiende a siete municipios (Cariacica , Fundão, Guarapari, Serra, Viana, Vila Velha y Vitória), cubriendo el 46,45%
de la población total del estado de Espírito Santo (IBGE, 2000).

La Figura 1 muestra los 22 indicadores Imus relacionados con el Transporte Público, agrupados en sus correspondientes temas.
3656 PB Costa et al. / Investigación de transporte Procedia 25C (2017) 3649–3659

Figura 1 - Temas e indicadores del transporte público

Fuente: Maia (2013)

En la Región Metropolitana del Gran Vitoria, el cálculo del índice, que resulta entre valores de 0,00 (cero) y 1,00 (uno), se
realizó para 20 de los 22 indicadores que componen la estructura del índice de evaluación para el transporte público . La
falta de datos de los 2 indicadores no invalidó el cálculo, ya que los pesos de los indicadores faltantes se redistribuyeron
equitativamente entre los demás, lo que permitió que el cálculo del índice siguiera siendo confiable.

El cálculo de la RMGV se realizó en la hoja de cálculo de Excel con los datos fiables disponibles de 20 indicadores obtenidos
en la Empresa de Transportes Urbanos del Gran Vitoria. El valor del Transporte Público Imus calculado presentado a la
dimensión Global fue de 0.4881, por lo que un resultado a continuación es el valor intermedio, mostrando que el transporte
público RMGV requiere mayor atención.

DIMENSIÓN DE IMUS VALOR ESTANDARIZADO

GLOBAL 0,4661

SOCIAL 0,168

ECONÓMICO 0,165

AMBIENTAL 0,133

Tabla 3 - Resultados Globales IMUS y Sector

En cuanto al tamaño, el área social mostró la mejor calificación (0,168) seguida de la Dimensión Económica (0,165). La
Dimensión Ambiental, por su parte, presentó un resultado inferior, igual a 0,133. Por ello, se advierte la importancia
de tratar de equilibrar las tres dimensiones y priorizar acciones para la Dimensión Ambiental.

En la Tabla 4, se pueden ver los puntajes normalizados obtenidos para cada indicador y sus respectivos gráficos de índice obtenidos,
así como el valor calculado de Imus. Las celdas llenas de "vacío" no corresponden a los indicadores calculados.
 PB Costa et al. / Investigación de transporte Procedia 25C (2017) 3649–3659 3657

INDICADOR PUNTUACIONES ESTÁNDAR PARCELAS IMUS

Accesibilidad al transporte público 0,99 0,0494

Transporte público para personas con necesidades especiales 0,97 0,0485

Gastos de transporte 0,99 0,0497

Rutas para el transporte público 0,00 0

Ampliación de la red de transporte público 0,28 0,0043

Frecuencia de servicio del transporte público 1,00 0,0157

Puntualidad 1,00 0,0157

Velocidad media del transporte público 0,43 0,0067

Edad media de la flota de transporte público 1,00 0,0157

Tarifa de pasajero por kilómetro 0,00 0

Pasajeros anualmente 0,25 0,0039

Satisfacción del usuario con el servicio de transporte público 0,40 0,0063

Modos de diversidad 0,50 0,0487

Transporte público x transporte privado Vacío Vacío

Modos no motorizados x modos motorizados Vacío Vacío
Contratos y ofertas 1,00 0,0477

Contrabando 0,75 0,0358

Terminales intermodales 0,00 0

Integración del transporte público 0,25 0,0145

Descuentos y propinas 1,00 0,0345

tarifas de transporte 1,00 0,0345

Subvenciones públicas 1,00 0,0345

Transporte Público IMUS 0,4661

Tabla 4 - Puntuaciones y gráficos estandarizados de Imus-TP RMGV

El método de cálculo identifica los indicadores de alto rendimiento, que corresponden a los aspectos positivos de la calidad
del transporte público. De los 22 indicadores que componen el Imus-TP, 7 (31,8%) tuvieron puntajes normalizados iguales a
1,00 (máximo) y 3 (13,6%) valores muy cercanos a 1 (0,99 y 0,97).

De igual forma, se pueden identificar las debilidades que atentan contra la calidad del transporte público y que tienen mucho que aportar a la
movilidad urbana. Los indicadores de bajo desempeño en la Región Metropolitana del Gran Vitoria muestran claramente los puntos que
carecen de datos, que no son indicadores calculados o llamados puntajes "vacíos" (transporte colectivo x transporte privado, modos no
motorizados x modos motorizados); y las personas con discapacidad laboral por parte de los directivos, es decir, con puntuaciones iguales a
"0,00" (rutas de transporte público, índice de pasajeros por kilómetro, terminales intermodales).
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Señala que la priorización del sistema de transporte público urbano puede y debe ser una excelente salida para una mejor movilidad
en la región evaluada y para reducir el volumen de transporte individual. Las inversiones en carreteras para el transporte público y
terminales intermodales permitirán una mejor velocidad promedio del transporte público y, por lo tanto, un incentivo para usar el
transporte público, y también pueden mejorar el índice de pasajeros por kilómetro (IPK). La mejora de estos indicadores redundará
en la mejora de la movilidad urbana sostenible dentro del Área Metropolitana del Gran Vitoria.

6. Conclusión

Este artículo tiene como objetivo presentar una revisión de la literatura sobre índices de movilidad urbana con el fin de seleccionar un índice
para evaluar la contribución del transporte público a la movilidad en el Área Metropolitana del Gran Vitoria.

A partir de la breve revisión de la literatura realizada, fue posible trabajar sobre algunos índices de movilidad urbana, comprobando
sus características y aplicaciones. Se encontró que cada autor eligió el enfoque más factible para su región, adoptando diferentes
soluciones dependiendo de la situación urbana existente y la realidad de cada región. Tenga en cuenta que cada autor puede y debe
identificar y abordar problemas específicos de cada región analizada, el ejemplo de los problemas subjetivos involucrados en la
movilidad urbana de las ciudades canadienses citado en la investigación de Patterson (2014).

Si bien presentan diversidad metodológica, todos los índices estudiados demostraron ser útiles para el análisis y seguimiento de la movilidad
urbana y sirven para apoyar las políticas públicas en áreas urbanas.

Entre los 19 trabajos encuestados, 8 utilizaron el Índice de Movilidad Urbana Sostenible (Imus), que fue desarrollado por Costa (2008)
y consta de 9 áreas, sobre 37 temas y 87 indicadores, de los cuales 22 están relacionados con el transporte público. Debido a su
indiscutible aceptación de los autores encuestados y su adecuación a la región estudiada, el Imus fue seleccionado para evaluar la
contribución del transporte público en la RMGV.

El valor (0,4661) calculado con la aplicación Imus estuvo por debajo del valor medio del índice, mostrando que el
transporte público RMGV necesita más atención de los órganos responsables. Además, aplicando la metodología de
Imus, se identificaron siete indicadores en óptimas condiciones (valor 1,00) y tres en muy buenas condiciones (0,99 y
0,97).

Además, y lo más importante desde el punto de vista de la planificación del transporte público, también identificamos dos malos
indicadores (0,00) y otros que no pudieron entrar en el cálculo por falta de datos fiables ("vacíos"). La identificación de estos malos
indicadores, y otros en una posición por debajo del valor medio, es de gran importancia para la definición de políticas de inversión
pública y las acciones resultantes para mejorar los servicios de transporte público y, en consecuencia, la movilidad urbana sostenible
RMGV.

Finalmente, se puede concluir que la revisión bibliográfica fue importante para la selección del índice a utilizar, y en especial el Índice
de Movilidad Urbana Sostenible (Imus) fue adecuado en la evaluación de la contribución del transporte público a la movilidad urbana
del Área Metropolitana del Gran Vitoria.

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