Transporte Presentaciones Completas

CLIMA DE
OLEAJE
MEDIO Y
EXTREMO
PROBLEMATICA
Oleaje
Progresivo
LONGITUD DE ONDA
d
L
A= Amplitud de la ola
H= Altura de la ola
d= Elevación desde el fondo marino hasta la parte media de la ola
L= La distancia entre dos crestas se le denomina longitud de onda
T= Tiempo entre el paso de dos crestas consecutivas por el mismo punto.
3
Formas de
los perfiles
del Oleaje
Progresivo,
según
diferentes
Teorías
4
Patrones
típicos de
refracción del
oleaje
5
Propagación del
Oleaje por la
Refracción en la
zona de aguas
bajas con
Batimétricas
rectas y
paralelas
6
Convención
para las
Direcciones del
Viento, Oleaje y
Corrientes
7
Refracción del
Oleaje en
Batimetría
Irregular
8
Dispersión del
Oleaje
Tormentas de la Antártica Costa sur de California

Oleaje de verano
(10 000 km)
9
Equipos de Sensores de Presión
Medición de
Oleaje
10
Equipos de
Medición de
Oleaje
Acelerómetros
11
Equipos de Equipos Doppler (ADCP)
Medición de
Oleaje
12
Equipos de Satélites
Medición de
Oleaje
13
Clima de ▪ Es la condición general del estado del mar en un lugar en
particular.
Oleaje Medio
▪ Sus principales elementos son la altura de ola, el período y la
dirección del oleaje.
▪ Se describe en términos de meses, estaciones y años.
▪ La dirección del oleaje se expresa comúnmente en un sistema

de 16 direcciones (N, NNE, NE, ENE, etc.)
14
NOAA = National Oceanic and Atmospheric Administration
UBICACIÓN DE LA ESTACIÓN 46027 ST. GEORGES
Estación 46027 - ST GEORGES – 8 MN ONO de Crescent City, CA

41°51'06" N 124°22'54" W
Inicio datos: 01/septiembre/83 (00:00)
Fin datos: 31/diciembre/03 (23:00) 16
Meteorológicos
❖ Velocidad del viento
CLIMA DEL ❖ Dirección del viento
OLEAJE MEDIO ❖ Temperatura del aire
Estación 46027 Oceanográficos

❖ Altura significante
St. Georges
❖ Período
Parámetros ❖ Dirección de oleaje
Medidos ❖ Nivel del mar
❖ Temperatura superficial del agua de mar
17
SERIE DE TIEMPO DE
20 AÑOS
18
SERIE DE TIEMPO
2003
19
FRECUENCIA DE
OCURRENCIA ANUAL
DE Hs Y Tp PARA 20
AÑOS
20
FRECUENCIA DE
OCURRENCIA
ESTACIONAL DE Hs
PARA 20 AÑOS
21
FRECUENCIA DE
OCURRENCIA
ESTACIONAL DE Tp
PARA 20 AÑOS
22
En el diseño de estructuras marítimas es fundamental
ESTADÍSTICA DE la selección de la altura de ola de diseño
OLEAJE
EXTREMAL
El análisis extremal está relacionado con la estadística de oleaje
que cubre largos períodos ( ~ orden de 50 años)
Importancia
Variaciones anuales del clima de oleaje crean altas fluctuaciones

en la estimación de las condiciones de oleaje extremo
Mar del Norte: 1967  H100 = 11.5 m

1968  H100 = 32.0 m
23
TOTAL SAMPLE METHOD
ESTADÍSTICA DE Utiliza todos los datos de las alturas de ola observadas durante
un número de años
OLEAJE
EXTREMAL
ANNUAL MAXIMA METHOD
Métodos para Utiliza solamente el valor de Hs máximo de cada año
Análisis
Extremal PEAKS-OVER-THRESHOLD METHOD
Utiliza las alturas pico producidas por tormentas sobre un
umbral
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ESTADÍSTICA DE
OLEAJE
EXTREMAL
Métodos para
Análisis
Extremal
Investigación de los orígenes del oleaje en el Mar de Bengala:
Requisitos
➢ Oleaje local generado por vientos del Noreste o Suroeste de los
monzones o huracanes
➢ Marea de tormenta, generada al Sur de Cape Town, alcanzó el

punto sur de la India en aproximadamente tres días
25
ESTADÍSTICA DE
OLEAJE
EXTREMAL
Sobreestimación de las
- Alto costo de construcción
Dificultades alturas de ola de diseño
- Vida útil corta

Subestimación de las
- Alto costo de mantenimiento
alturas de ola de diseño - Alto costo por pérdidas materiales
26
27
28
TRANSPORTE AEREO
2
Conceptos
3
AEROPUERTO
Estación o terminal situada en un
terreno llano que cuenta con pistas,
instalaciones y servicios destinados al
tráfico de aviones.
4
AERONAVE O AVION
También conocido como aeroplano, es un
medio de transporte aéreo, llamado así
gracias al vocablo latín “avis”, que significa
ave, y que por ende hace referencia a la
capacidad que posee este vehículo de
moverse por el aire, es decir, volar.
5
Planeación de la
infraestructura
aeroportuaria
nacional
6
El sistema aeroportuario nacional se

conforma (2008) por 85 aeropuertos, 59 de
ellos son internacionales y 26 nacionales.
Asimismo, existen 1 344 aeródromos.
7
✖ Del total de aeropuertos, 34 están concesionados al

sector privado, 19 están a cargo de Aeropuertos y
Servicios Auxiliares (ASA) y cinco en sociedad con
gobiernos estatales y el sector privado.
✖ El AICM opera independiente y los restantes 26 están a

cargo de gobiernos estatales o municipales, o bien son
militares o privados.
8
Los 35 aeropuertos más importantes, terminan por

concentrar más del 95 % de los pasajeros y más del 85 %
de las operaciones. Además están a cargo de cuatro grupos
concesionarios:
✖ Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (1),
✖ Grupo Centro – Norte (13),
✖ Grupo Pacífico (12), y
✖ Grupo Sureste (9).
9
10
11
Aeropuerto
Intercontinental de
Querétaro, S.A. de
C.V.
12
El Aeropuerto Intercontinental de Querétaro S.A. de

C.V. inicia sus operaciones el 28 de noviembre del
año 2004, sustituyendo las que se realizaban en el
Aeropuerto “Ing. Fernando Espinosa Gutiérrez”,
atrayendo las operaciones comerciales, privadas y de
carga.
13
El 12 julio de 2002 se pone en marcha el proceso de

construcción de esta magnífica obra de infraestructura. El
Aeropuerto Fernando Espinosa, inició sus actividades en
1955 como un aeródromo civil, en 1986 el Gobierno del
Estado decide ampliarlo y otorgar la concesión para su
explotación al organismo paraestatal: “Aeropuertos y
Servicios Auxiliares” (ASA).
14
En 1992 comienzan los vuelos comerciales de itinerario

fijo con la línea Aerolitoral, y para 1993, se incorpora
Aeromar con vuelos regulares y por último, en 1997 se
declaró Aeropuerto Internacional, llegando en el 2003 a
110,000 pasajeros y 11,000 operaciones.
15
Moverá Querétaro Carga del AICM
A partir del próximo lunes,

Aeropuerto Intercontinental de la Ciudad de México
(AICM) podrá despachar con mayor rapidez una
parte de la carga que llega o sale de cualquier parte
del mundo y que tiene como origen o destino
Querétaro y su zona de influencia.
La línea aérea Regional Cargo a tráves de una
alianza con Terminal Logistics, iniciarán un servicio
de tránsito interno que permitirá trasladar por tierra
una parte de la carga del AICM hasta esa ciudad,
donde se realizará el despacho aduanero, infromó
Juan Manuel Rodríguez Anza, director general de la
aerolínea.
16
PRINCIPALES LEYES Y REGLAMENTOS VIGENTES EN

MATERIA DE TRANSPORTE AEREO
✖ Ley de Aeropuertos (22-XII-1995)
✖ Reglamento de la Ley de Aeropuertos (17-II-1998)
✖ Ley de Aviación Civil (12-V-1995)
✖ Reglamento de la Ley de Aviación Civil (7-XII-
1998)
✖ Reglamento del Registro Aeronáutico Mexicano
(28-XI-2000)
17
OPERACION DE LOS SERVICIOS A TRAVES DE LAS

CONCESIONES Y PERMISOS
✖ Los documentos legales permiten a los particulares
tomar parte en la construcción, explotación,
administración y operación de la infraestructura
aeroportuaria.
✖ Los períodos en que son otorgados las concesiones o

los permisos varían dependiendo de las áreas de
competencia.
✖ Las concesiones o permisos terminan por: vencimiento

del plazo, renuncia, revocación, rescate, desaparición
de la finalidad, liquidación, quiebra, entre otros.
18
19
20
21
22
23
ASPECTOS DE LA PLANEACION DE LA
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA EN MEXICO
✖ Durante el período comprendido de 1997 – 2006,
se destinó una inversión público-privada por 26
125 millones de pesos, para la modernización y
expansión de la infraestructura aeroportuaria del
país.
✖ A partir de la apertura a la inversión privada en

aeropuertos en 1998, los grupos aeroportuarios
han canalizado 7 708.2 millones de pesos
✖ El transporte aéreo representa el 1.3 por ciento

del transporte de pasajeros y el 0.1 por ciento de la
carga.
24
✖ El servicio público de transporte aéreo nacional

regular está sujeto a concesión, en tanto que el
internacional regular lo está a permiso.
✖ En la década 1997 – 2006, se logró pasar de 335

mil toneladas transportadas en servicio regular a
544 mil toneladas.
✖ El transporte aéreo de pasajeros en servicio

regular también observa un incremento (1997-
2006), que logró pasar de 28.9 millones de
pasajeros a un movimiento de 45.4 millones de
pasajeros.
25
Elementos de
Diseño de
Aeropuertos
26
Al igual que en el estudio de los caminos y de los

ferrocarriles, el estudio de los aeropuertos se divide
en las etapas ya conocidas de:
✖ Planeación
✖ Proyecto
✖ Construcción
✖ Operación y mantenimiento
27
28
PLANEACION
En la planeación de un aeropuerto es esencial contar
con suficiente acervo de estudios estadísticos:
✖ Factores económico – sociales

✖ Factores técnicos
✖ Factores políticos
29
✖ El problema de la planeación de los aeropuertos

es en extremo complejo, ya que las características
de las instalaciones necesarias pueden variar en
periodos tan breves como lo es un día.
✖ Los aeropuertos se deben planear para que

cumplan satisfactoriamente con la misión que
tienen encomendada, de una manera sencilla,
estética, funcional, económica y segura.
30
✖ La determinación de las necesidades de una zona

se lleva a cabo en función del número de
pasajeros aéreos que pueda engendrar la misma y
de la longitud media del recorrido por pasajero.
✖ Para pronosticar el tránsito futuro, se ha

aceptado que se haga para cada diez años,
aceptándose también que el tránsito aéreo anual al
final de la próxima década será de 2.3 veces el
actual.
31
Del estudio de estadísticas mundiales se ha sacado

en conclusión que el número de pasajeros aéreos
anuales:
✖ Por cada mil habitantes de una población, es

aproximadamente de 200 para poblaciones con
más de 300 mil habitantes
✖ Y de 100 para poblaciones con menos de 300 mil

habitantes.
32
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, siglas

en castellano), organismo que agrupa a la mayoría de los
países del mundo, y que se encarga de proponer las normas y
recomendaciones generales de carácter internacional sobre
los distintos aspectos de la aeronáutica civil, ha clasificado a
los aeropuertos de la manera siguiente:
CLASIFICACIÓN DE AEROPUERTOS
Tipo Nombre del Aeropuerto Peso Total de las Aeronaves que pueden alojar
A Transoceánico Hasta 135 ton.
B Transcontinental Hasta 90 ton.
C Internacional Hasta 60 ton.
D Nacional Hasta 40 ton.
E Local Hasta 27 ton.
Hasta 18 ton. Pero que no necesitan balizamiento nocturno

F Local
ni medios de radionavegación.
G Local Hasta 11 ton.
H Local Menos de 7 ton.

33
Ahora bien, dependiendo del número de habitantes, los

aeropuertos más adecuados en cada caso son, según
estudios de líneas aéreas establecidas, los siguientes:
Número de habitantes Tipo de aeropuerto recomendable
Más de 250, 000 A,B o C
De 250,000 a 1,570,000 D
De 100,000 a 25,000 E, F o G
De 25,000 a 5,000 H
34
PROYECTO
El primer paso a dar en la elaboración del proyecto
de un aeropuerto es la búsqueda de los lugares
apropiados para su construcción. Deben cumplir con
requisitos de seguridad que exigen las operaciones
aeronáuticas
Para escoger el lugar más adecuado para el

emplazamiento del aeropuerto es necesario estudiar:
✖ Su situación con relación al centro urbano.
✖ Las condiciones meteorológicas del lugar.
✖ La economía en la construcción.
35
a) Situación Del Aeropuerto Con Respecto Al Centro Urbano:
El estudio involucra dos puntos principales:

a) su distancia del mismo
b) su orientación con respecto a él.
Con respecto a la distancia del aeropuerto del centro

urbano:
✖ Se considera que el tiempo que debe perder un
pasajero aéreo en un viaje debe ser, como máximo,
de un 30% de la duración total del mismo.
36
37
✖ Con relación a la
orientación del
aeropuerto con
respecto a las
ciudades, es necesario
tratar de evitar que el
aeropuerto quede
localizado de tal modo
que los vientos
dominantes soplen de
las zonas industriales
hacia el mismo.
38
b) Condiciones Meteorológicas:
Las condiciones meteorológicas que un aeropuerto

debe de reunir se pueden clasificar en tres partes:
a) Condiciones climatéricas generales de toda la

zona.
b) Condiciones generales de ubicación del
aeropuerto.
c) Condiciones especiales del lugar elegido para
el aeropuerto.
39
a) Condiciones climatéricas generales de toda la zona
Marcan las condiciones de utilización de los diferentes

probables lugares de ubicación del aeropuerto dentro
de la zona. Los datos obtenidos del observatorio
meteorológico se refieren a:
✖ Intensidad
✖ Frecuencia de dirección
✖ Duración
✖ Temperaturas
✖ Lluvias
✖ Nieves en la zona
✖ Números de días en que las nubes son de altura
menor de 200 metros.
40
b) Condiciones generales de ubicación del aeropuerto
Es necesario tomar en cuenta los pequeños cambios

en la ubicación del mismo, puede conducir a mejorar
las condiciones generales de las zonas de arribos
debiendo evitarse para ello el tener que atravesar
zonas de mala visibilidad al ir perdiendo altura en los
arribos.
41
c) Las condiciones especiales del lugar elegido para el

aeropuerto
Evitar ubicarlo en terrenos que por su relieve,

puedan modificar en parte la meteorología común a
toda la zona.
Esto puede producir:

✖ Corrientes ascendentes y descendentes así como
variación en la dirección de los vientos
✖ Hacen peligrosas las operaciones de aterrizaje y
despegue de los aviones
✖ Variación en la dirección de los vientos alteraría la
orientación de las pistas
42
43
Pendiente positiva o en
“ascenso”
Caso de ejemplo: Antiguo Aeropuerto de Querétaro, Fernando Espinoza Gutiérrez

44
Cuando un viento encuentra

una montaña, cambia su
dirección horizontal llegando
su influencia a barlovento
hasta una distancia igual a la
altura de la montaña, y a
sotavento hasta una distancia
igual a:
𝐷 = ℎ ∗ cot(𝛼/2)
ℎ=altura de la montaña
𝛼= ángulo que forma la ladera
con la horizontal
45
La ubicación del aeropuerto “a” es adecuada siempre y

cuando la altura h de la montaña sea menor que la
necesaria para el despegue. Sin embargo, el aeropuerto
“b” tiene el inconveniente de presentar dificultades
durante el despegue debido a la existencia de torbellinos.
46
ECONOMIA EN LA CONSTRUCCION
Depende del tipo de material encontrado como suelo de
cimentación.
✖ Debido a las características topográficas exigidas
por la navegación aérea
✖ A menudo también se requiere que la capa
superior de la terracería sea hecha con material de
mejor calidad
El terreno escogido tenga o no facilidad para drenar

solo, es decir, sin necesidad de un drenaje especial muy
costoso.
47
48
49
ORIENTACION DE LAS PISTAS

✖ La OACI especifica que las aeropistas del tipo A, B y C
deben orientarse de tal forma que los aviones puedan
aterrizar al menos el 95% de las veces sin que la
componente transversal del viento, perpendicular a la
dirección de las aeropistas, exceda la velocidad de 24
km/h.
50
La componente transversal de cualquier viento será el producto de

su velocidad por el seno del ángulo que forma con el eje de la pista.
𝑇 = 𝑉 sin 𝛼
Donde:
𝛼= ángulo de la entrante de viento.
𝑉= Velocidad del viento (km/h).
𝑇= Componente transversal de velocidad (km/h).
Eje de la dirección de
vuelo de la aeronave
α
T
V
51
Ejemplo del manejo de los datos estadísticos para la orientación de las pistas.
A continuación se dan los datos sobre direcciones y velocidades de vientos
para la orientación de pistas de un aeropuerto, datos correspondientes a un
año (365 días, promedio) obtenidos de una estación meteorológica.
DATOS METEOROLÓGICOS PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN DE PISTAS DE AEROPUERTOS

DÍA ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
1 SW - 10 calma SW - 16 SW - 25 SW - 13 NW - 8 SW - 9 SW - 16 SW - 24 SW - 13 SW - 16 SW - 24
2 SW - 16 calma SW - 18 SW - 13 SW - 16 calma SW - 26 S-8 SW - 24 SW - 16 calma SW - 18
3 SW - 13 calma SW - 18 SW - 13 SW - 16 calma SW - 16 SE - 23 SW - 32 SW - 16 SW - 14 SW - 13
4 SW - 16 SW - 10 SW - 26 SW - 19 calma SW - 23 SW - 22 SE - 36 SE - 16 calma SW - 28 SW - 16
5 SW - 10 SW - 13 calma SW - 15 SW - 16 SW - 23 calma NE - 8 SW - 16 calma NE - 14 SW - 14
6 calma SW - 13 calma SW - 13 SW - 18 NE - 16 calma SW - 16 SW - 24 SW - 24 SW - 16 calma
7 calma SW - 10 SW - 9 SW - 13 SW - 13 SE - 13 calma SW - 12 calma SW - 24 W - 10 calma
NOTA: Se consideran
8 calma SW - 6 SW - 8 SW - 20 calma SW - 22 N-6 WSW - 16 calma calma SW - 16 SSW - 12
9 SW - 10 SW - 22 SW - 11 SW - 16 calma SW - 19 NE - 8 SW - 24 SW - 8 N-8 SW - 23 SSW - 17 vientos en “calma”
10 SW - 10 SW - 21 SW - 13 SW - 30 NE - 6 S - 22 NE - 22 SW - 16 SSW - 10 SW - 13 SW - 26 SW - 23 los de velocidad
11 SW - 16 calma SW - 15 SW - 18 SW - 8 SW - 30 SE - 35 SW - 24 SW - 8 SW - 18 SW - 26 SW - 23 menor a 6 km/h.
12 SW - 10 calma SW - 13 SW -18 calma NE - 6 SW - 13 NW - 8 NE - 8 W - 10 SSW - 23 SW - 21
13 SW - 10 SW - 16 SW - 16 calma calma SSE - 8 NE - 6 N-8 NE - 10 SW - 12 SW - 14 SW - 17
14 SW - 10 SW - 10 SW - 25 SW - 8 SW - 13 SW - 13 S - 10 SW - 16 N - 10 SW - 15 SSW - 20 SW - 17
15 SW - 13 calma SW - 17 SW - 8 SW - 16 SEE - 35 S - 13 SW - 12 SW - 12 calma SW - 16 SW - 14
16 calma calma SW - 16 SW - 6 calma SEE - 30 calma calma SW - 8 calma SW - 15 SW - 16
17 SW - 6 SW - 13 SW - 16 SW - 20 calma NE - 8 calma calma SSW - 13 SW - 10 SW - 18 SW - 12
18 SW - 22 SW - 13 SW - 10 SW - 22 calma SW - 16 SW - 16 calma calma SW - 8 SW - 18 SSW - 18
19 SW - 22 SW - 16 SW - 16 SW - 24 SW - 6 NE - 13 calma SSW - 16 SW - 16 SW - 13 SW - 16 SW - 16
20 SW - 16 SW - 16 SW - 12 SW - 16 SW - 8 SW - 13 NE - 16 NE - 8 SW - 13 SW - 6 SW - 17 SW - 12
21 SW - 16 SW - 17 SW - 25 SW - 16 SW - 13 SSE - 23 NE - 24 SW - 10 SW - 16 SW - 15 SW - 22 SW - 10
22 SW - 22 SW - 15 SW - 23 SW - 10 SW - 20 NE - 14 N - 10 W - 24 SW - 13 SW - 16 SW - 10 SW - 10
23 SW - 26 SW - 22 SW - 24 SW - 8 SW - 8 SSE - 30 W - 32 calma SW - 20 SW - 24 SW - 12 SW - 16
24 NE - 6 SW - 22 SW - 16 SW - 8 calma SW - 35 SW - 16 SW - 16 SW - 12 SW - 24 SW - 12 SW - 14
25 NE - 8 SW - 19 SW - 16 NE - 20 SW - 8 SW - 20 SW - 16 NE - 24 SW - 12 SW - 20 SW - 10 SW - 14
26 SW - 10 SW - 14 SW - 28 SW - 28 NW - 30 SSW - 30 SW - 7 SW - 20 SW - 16 NE - 14 SW - 14 SW - 16
27 SW - 9 SW - 15 SW - 18 calma SW - 6 SSW - 30 SW - 16 W - 29 SW - 18 NE - 10 SW - 14 SW - 14
28 SW - 10 SW - 13 SW - 20 SW - 20 SW - 8 SW - 16 S - 24 NE - 8 SW - 22 SW - 16 SW - 16 SW - 10
29 SW - 26 SW - 18 SW - 16 SW -20 calma SSE - 35 SW - 20 SW - 16 SW - 10 SW - 18 SW - 18 SW - 12
30 SW - 26 SW - 30 SW - 8 SW - 25 calma SW - 32 SW - 13 SW - 14 SW - 18 SW - 18 SW - 12
31 SW - 25 SW - 10 SW - 16 SE - 16 SW - 18 SW - 22 SW - 10
52
DATOS METEOROLÓGICOS PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN DE PISTAS DE AEROPUERTOS

DÍA ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JULIO AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
1 SW - 10 calma SW - 16 SW - 25 SW - 13 NW - 8 SW - 9 SW - 16 SW - 24 SW - 13 SW - 16 SW - 24
2 SW - 16 calma SW - 18 SW - 13 SW - 16 calma SW - 26 S-8 SW - 24 SW - 16 calma SW - 18
3 SW - 13 calma SW - 18 SW - 13 SW - 16 calma SW - 16 SE - 23 SW - 32 SW - 16 SW - 14 SW - 13
4 SW - 16 SW - 10 SW - 26 SW - 19 calma SW - 23 SW - 22 SE - 36 SE - 16 calma SW - 28 SW - 16
5 SW - 10 SW - 13 calma SW - 15 SW - 16 SW - 23 calma NE - 8 SW - 16 calma NE - 14 SW - 14
6 calma SW - 13 calma SW - 13 SW - 18 NE - 16 calma SW - 16 SW - 24 SW - 24 SW - 16 calma
7 calma SW - 10 SW - 9 SW - 13 SW - 13 SE - 13 calma SW - 12 calma SW - 24 W - 10 calma
8 calma SW - 6 SW - 8 SW - 20 calma SW - 22 N-6 WSW - 16 calma calma SW - 16 SSW - 12
9 SW - 10 SW - 22 SW - 11 SW - 16 calma SW - 19 NE - 8 SW - 24 SW - 8 N-8 SW - 23 SSW - 17
10 SW - 10 SW - 21 SW - 13 SW - 30 NE - 6 S - 22 NE - 22 SW - 16 SSW - 10 SW - 13 SW - 26 SW - 23
11 SW - 16 calma SW - 15 SW - 18 SW - 8 SW - 30 SE - 35 SW - 24 SW - 8 SW - 18 SW - 26 SW - 23
12 SW - 10 calma SW - 13 SW -18 calma NE - 6 SW - 13 NW - 8 NE - 8 W - 10 SSW - 23 SW - 21
13 SW - 10 SW - 16 SW - 16 calma calma SSE - 8 NE - 6 N-8 NE - 10 SW - 12 SW - 14 SW - 17
14 SW - 10 SW - 10 SW - 25 SW - 8 SW - 13 SW - 13 S - 10 SW - 16 N - 10 SW - 15 SSW - 20 SW - 17
15 SW - 13 calma SW - 17 SW - 8 SW - 16 SEE - 35 S - 13 SW - 12 SW - 12 calma SW - 16 SW - 14
16 calma calma SW - 16 SW - 6 calma SEE - 30 calma calma SW - 8 calma SW - 15 SW - 16
17 SW - 6 SW - 13 SW - 16 SW - 20 calma NE - 8 calma calma SSW - 13 SW - 10 SW - 18 SW - 12
18 SW - 22 SW - 13 SW - 10 SW - 22 calma SW - 16 SW - 16 calma calma SW - 8 SW - 18 SSW - 18
19 SW - 22 SW - 16 SW - 16 SW - 24 SW - 6 NE - 13 calma SSW - 16 SW - 16 SW - 13 SW - 16 SW - 16
20 SW - 16 SW - 16 SW - 12 SW - 16 SW - 8 SW - 13 NE - 16 NE - 8 SW - 13 SW - 6 SW - 17 SW - 12
21 SW - 16 SW - 17 SW - 25 SW - 16 SW - 13 SSE - 23 NE - 24 SW - 10 SW - 16 SW - 15 SW - 22 SW - 10
22 SW - 22 SW - 15 SW - 23 SW - 10 SW - 20 NE - 14 N - 10 W - 24 SW - 13 SW - 16 SW - 10 SW - 10
23 SW - 26 SW - 22 SW - 24 SW - 8 SW - 8 SSE - 30 W - 32 calma SW - 20 SW - 24 SW - 12 SW - 16
24 NE - 6 SW - 22 SW - 16 SW - 8 calma SW - 35 SW - 16 SW - 16 SW - 12 SW - 24 SW - 12 SW - 14
25 NE - 8 SW - 19 SW - 16 NE - 20 SW - 8 SW - 20 SW - 16 NE - 24 SW - 12 SW - 20 SW - 10 SW - 14
26 SW - 10 SW - 14 SW - 28 SW - 28 NW - 30 SSW - 30 SW - 7 SW - 20 SW - 16 NE - 14 SW - 14 SW - 16
27 SW - 9 SW - 15 SW - 18 calma SW - 6 SSW - 30 SW - 16 W - 29 SW - 18 NE - 10 SW - 14 SW - 14
28 SW - 10 SW - 13 SW - 20 SW - 20 SW - 8 SW - 16 S - 24 NE - 8 SW - 22 SW - 16 SW - 16 SW - 10
29 SW - 26 SW - 18 SW - 16 SW -20 calma SSE - 35 SW - 20 SW - 16 SW - 10 SW - 18 SW - 18 SW - 12
30 SW - 26 SW - 30 SW - 8 SW - 25 calma SW - 32 SW - 13 SW - 14 SW - 18 SW - 18 SW - 12
31 SW - 25 SW - 10 SW - 16 SE - 16 SW - 18 SW - 22 SW - 10
53
COMPUTO DE VIENTOS
Los porcentajes que siguen se Dirección del
Porcentaje de vientos que
soplan en la dirección indicada,
obtienen contando el número viento
con velocidades, en km/h, de:
de veces que el aire sopla en una 6 a 24 24 a 48 total (%)
determinada dirección, N 1.40 0.00 1.40%
N - NE 0.00 0.00 0.00%
dividiendo esa cantidad entre NE 6.30 0.00 6.30%
los 365 días del año y E - NE 0.00 0.00 0.00%
multiplicando por cien. E - NE 0.00 0.00 0.00%
E - SE 0.00 0.00 0.00%
SE 0.80 1.10 1.90%
S - SE 0.50 1.10 1.60%
Así, por ejemplo, en la dirección S 1.10 0.00 1.10%
norte el viento sopla, con S - SW 2.50 0.00 2.50%
velocidades entre 6 y 24 km/h, SW 62.30 5.70 68.00%
W - SW 0.80 0.00 0.80%
cinco veces, por lo que el W 1.40 0.50 1.90%
porcentaje para la dirección W - NW 0.00 0.00 0.00%
norte es: NW 0.50 0.30 0.80%
N - NW 0.00 0.00 0.00%
calmas 13.70 - 13.70%
5 totales 91.30% 8.70% 100.00%
𝑁= × 100 = 1.37 = 1.4%
365
54
Reduciendo a 10 direcciones Agrupando en 7 direcciones

Porcentaje de vientos Porcentaje de vientos
Dirección del Dirección del
(V en km por hora) (V en km por hora)
viento viento
V = 6 a 24 V = 24 a 48 Total (%) V = 6 a 24 V = 24 a 48 Total (%)
N 1.40 0.00 1.40% N-S 2.50 0.00 2.50%
NE 6.30 0.00 6.30% NE - SW 68.60 5.70 74.30%
SE 0.80 1.10 1.90% SE - NW 1.30 1.40 2.70%
S - SE 0.50 1.10 1.60% SSE - NNW 0.50 1.10 1.60%
S 1.10 0.00 1.10% SSW - NNE 2.50 0.00 2.50%
S - SW 2.50 0.00 2.50% WSW - ENE 0.80 0.00 0.80%
SW 62.30 5.70 68.00% W-E 1.40 0.50 1.90%
W - SW 0.80 0.00 0.80% calmas 13.70 13.70%
W 1.40 0.50 1.90% total 91.30% 8.70% 100.00%
NW 0.50 0.30 0.80%
calmas 13.70 - 13.70%
totales
0° 22.5
91.30% 8.70% 100.00%
°
45°
67.5
El porcentaje dado para °
cualquier dirección cubre un 90°
ángulo de 22.5° como se
indica en la figura que sigue. 22.5°
55
✖ Todos los vientos inferiores a 24 km/h serán

cubiertos por una aeropista trazada en cualquier
dirección, esto es, en nuestro ejemplo 91.3%.
✖ En nuestro caso, la aeropista debe dársele la
orientación NE – SW de tal manera que pueda ser
usada en cualquiera de las dos direcciones.
✖ La amplitud del sector servidor de 22.5°
corresponde, para la dirección NE – SW, al caso de
tener vientos dentro de ese sector que no provoquen
componente transversal mayor de 24 km/h, pero si
se consideran velocidades mayores como, por
ejemplo, los de 24 a 48 km/h soplando en las
direcciones:
○ E – NE y N – NE, para esto se hace necesario
calcular la nueva amplitud del ángulo servido
para la aeropista NE – SW en función de estos
vientos.
56
✖ El ángulo máximo que un viento de 48 km/h puede formar con

el eje de la aeropista es de 30° (48 X sen α = 24°) si se desea
que la componente transversal de la velocidad del viento no
exceda de 24 km/h.
✖ Cualquier aeropista cubrirá un ángulo de 30° a cada lado de la
misma para estos vientos como se puede ver en la figura que
sigue:
30°
30°
57
Se puede observar que la pista NE – SW puede

cubrir los vientos del sector E – NE y del sector N
– NE en la proporción de 18.75° / 22.5° = 0.833, o
sea de 0.833 veces el porcentaje de vientos de
dichos sectores.
Por lo tanto, el porcentaje total del tiempo en el

cual la pista NE – SW puede ofrecer servicio es de:
91.3 + 5.7 + 0.833 (0 + 0 + 0 + 0) = 91.3 + 5.7 = 97%

58
Como la OACI especifica que, en aeropistas tipo A, B

y C por lo menos en el 95% del tiempo los aviones
pueden aterrizar sin que la componente transversal
de la velocidad del viento exceda de 24 km/h, quiere
decir que, en el caso de estudio, como con sólo una
aeropista se cubre más del porcentaje especificado,
el aeropuerto se proyectará con sólo una aeropista
siempre y cuando las operaciones de aterrizaje y
despegues no pasen de 50 por hora (por oferta o
capacidad de infraestructura). En caso contrario hay
que proyectar aeropistas paralelas a ésta colocadas a
la distancia recomendada.
REDES Y RUTAS
DEL TRANSPORTE
PUBLICO
Introducción
La correcta planeación de una red de transporte
influye en tres aspectos principales del sistema:
⊷ En el desempeño
⊷ En la atracción de usuarios
⊷ En la operación
Introducción
Esto obliga a cumplir con tres metas principales al
diseñar nuestra red, siendo éstas:
⊷ Transportar al máximo número de pasajeros.
⊷ Lograr la máxima eficiencia operativa y costos mí-
nimos.
⊷ Tener presente los impactos que se inducen en los
patrones de uso de suelo.
Estructura Física de la Red
Un sistema de transporte se encuentra integrado por una
variedad de líneas y rutas que en su conjunto conforman a la
red de transporte de una ciudad.
Hay que considerar:

⊷ Estructura física de las rutas
⊷ Conjunción de rutas en una red
Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas,

mismas que se muestran en la siguiente figura.
Rutas Radiales
CENTRO DE
ACTIVIDADES
5
Rutas Radiales
⊷ Es el tipo mas común y un gran número de ciudades
se han desarrollado en función de este tipo de rutas.
⊷ Predominan en ciudades pequeñas y medias al estar

la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro
de actividades o centro histórico.
Rutas Radiales
⊷ En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este
tipo de rutas empieza a ser ineficiente.
⊷ Esto induce a que la distribución del servicio se

encuentre limitada a ciertas áreas de la ciudad y
concentre las terminales en las zonas de mayor
densidad.
Rutas Diametrales
CENTRO DE
ACTIVIDADES
8
Rutas Diametrales
Al desarrollarse la red de transporte y crecer la ciudad, un
primer ajuste que se realiza es la conexión de dos rutas
radiales, mismas que conforman una nueva ruta que pasa
por el centro y conecta dos extremos de la ciudad.
Rutas Diametrales
Con esta conexión se logra una mejor distribución del
servicio y evita la concentración de terminales en los
centros históricos o de actividades, lográndose una mayor
eficiencia.
Rutas Diametrales
⊷ Se debe tener presente la necesidad de que exista un
balance en la demanda a ambos extremos de la ruta.
⊷ La longitud de la ruta puede ocasionar demoras y

cargas desbalanceadas.
Rutas Tangenciales
CENTRO DE
ACTIVIDADES
12
Rutas Tangenciales
⊷ Son rutas que pasan a un lado del centro de
actividades o centro histórico de una ciudad.
⊷ Un ejemplo claro lo representa la línea 4 del metro de

la Ciudad de México o la Línea 1 del tren ligero de
Guadalajara.
Rutas Circulares
CENTRO DE
ACTIVIDADES
14
Rutas Circulares
⊷ Sirven de rutas conectoras con las radiales, permi-
tiendo una mejor distribución de los usuarios así como
una mejor utilización del parque vehicular.
⊷ Se eliminan las terminales, pero presentan el problema

operativo de no poder recuperar tiempos perdidos.
Rutas Circulares
⊷ Casos típicos de este tipo de rutas o líneas son las
líneas circulares de los metros de Londres y Moscú o
los circuitos de los autobuses de Guadalajara y otras
ciudades mexicanas.
⊷ Pueden presentarse rutas en forma de arco o

segmentos de círculo que no pasan por el centro de la
ciudad.
Rutas con Lazo
CENTRO DE
ACTIVIDADES
17
Rutas con Lazo
⊷ Son rutas de configuración radial en las que se
presenta un lazo en uno de sus extremos lo que
induce a contar con una sola terminal.
⊷ Es necesario buscar una coordinación para lograr un

mismo intervalo en la porción que conforma el lazo.
Polígonos de Carga
19
Ramal vs Alimentadora
20
Características de las Rutas
Alimentadoras
⊷Se pueden utilizar diferentes medios de transporte.
⊷Se pueden lograr factores de carga mas uniformes.
⊷Las irregularidades que se presenten en las alimentadoras

no afectan a la ruta troncal.
⊷Requiere de transbordos.
Diferencias de las Rutas con Ramales y
Alimentadoras
⊷Sin transbordos
Se presentan conexiones directas entre estaciones en los
ramales y la troncal.
⊷Un medio de transporte

Se utiliza el mismo tipo de unidad para todo el sistema.
Alimentadoras
⊷Menor utilización de la capacidad
La capacidad de la unidad de transporte en los ramales debe
acomodar los volúmenes de usuarios a lo largo de todo el
recorrido y en especial dentro de la troncal, donde se hace un
uso razonable de la capacidad de la unidad de transporte.
Alimentadoras
⊷Fuerte identidad del sistema
Una red con ramales presenta una mayor identidad de sistema
que una troncal con alimentadores.
⊷Cambios en la demanda
En función del medio de transporte, una troncal con ramales
puede fácilmente absorber los cambios y fluctuaciones en la
demanda, situación que se dificulta con alimentadores.
Alimentadoras
⊷Menor tiempo de terminal
El tiempo terminal total será menor con ramales que con
alimentadores. Se mejora la utilización del parque vehicular.
⊷Tiempo de viaje
Normalmente es menor con ramales.
La forma o estructura física de una red de transporte
público puede ser clasificada en varios tipos generales,
mismas que dependen de la red vial con que cuente la
ciudad de su forma urbana, la topografía del lugar y una
serie de factores adicionales.
Aún cuando cada tipo de red tiene características
específicas, ciertas formas de redes presentan
características de servicio y operacionales que las
distinguen, las cuales se describen a continuación:
Red Ortogonal
⊷Este tipo de red se encuentra en muchas ciudades con
vialidades conformando una retícula uniforme que induce a
que las rutas sean trazadas siguiendo estos patrones.
⊷Este tipo de red ofrece una gran cantidad de transbordos en

sus puntos de intersección y por ello se tiene una cuenca de
servicio extensa y uniforme y ofrece una buena
conectividad.
Red Ortogonal
⊷A su vez, no presenta un problema de convergencia
excesiva y de concentración de rutas, situación
característica de una red radial.
⊷Esta red permite al usuario orientarse fácilmente pero no

siempre sigue las líneas de deseo principales, haciendo que
un buen porcentaje de los viajes requieran de un
transbordo.
Red Ortogonal
30
Red Radial
⊷Esta red está integrada predominantemente por rutas
radiales o diametrales que se enfocan al centro histórico de
una ciudad o en un centro de actividad suburbano.
⊷Tiende a seguir las líneas de deseo mas cargadas en forma

de radiaciones desde punto focal hacia varias direcciones y
ramificándose con una menor intensidad de servicio hacia
la periferia y áreas de baja densidad.
Red Radial
⊷La duplicación de rutas en el centro de la ciudad permite
ofrecer una capacidad adecuada para atender la
concentración de viajes en estos tramos de la red.
⊷La red radial presenta una menor conectividad que la red

ortogonal y se acostumbra contar con rutas
circunferenciales para permitir viajes puerta a puerta mas
directos para los viajes que propiamente no son radiales.
Red Radial
33
Red Irregular
Dentro de este tipo de redes se incluyen todas aquellas que no
siguen ningún esquema geométrico, encontrándose principal-
mente en muchas ciudades con:
⊷Trazos viales irregulares

⊷Barreras topográficas y artificiales
⊷Otros condicionantes locales que influyen en el trazo
mismo de la red.
Red Irregular
⊷Naturalmente, no se puede hacer ninguna caracterización
general sobre sus cuencas de transporte, la conectividad, la
sinuosidad y otros aspectos puesto que no responden a
casos específicos.
⊷Este tipo de red es frecuente en ciudades en donde su

desarrollo urbano ha seguido trazos viales irregulares.
Red Irregular
⊷Cobertura de área o cuenca de transporte.
⊷Sinuosidad
⊷Conectividad
⊷Densidad del servicio
⊷Líneas de deseo
Tarea de
Accesibilidad
Instrucciones
 Descargue el archivo “Rutas reestructura.kml” y
ábralo en el software Google Earth.
 Expanda la carpeta y marque la ruta de interés,
dando click en el check box al costado de la ruta,
como se muestra en la siguiente figura:
Instrucciones
Instrucciones
 Genere una tabla, como la siguiente, en donde
elija 3 ejemplos de rutas por tipo de clasificación:
Número de ruta Clasificación

5 Diametral
SISTEMA TARIFARIO INTEGRADO
Sistema Tarifario Integral
✘ Un sistema tarifario integrado permite a un pasajero hacer un
viaje que implique transferencias entre modos de transporte
diferentes con un solo billete que es válido para el viaje completo.
✘ Los distintos modos de transporte combinables pueden
ser: autobuses, trenes, metros, transbordadores e incluso
bicicletas.
2
✘ El propósito es animar a las personas a utilizar el transporte
público simplificando el cambio entre modos de transporte
para aumentar la eficacia de los servicios.
✘ El sistema tarifario integrado ha sido posible gracias a las
tecnologías de billete electrónico como las tarjetas de banda
magnética o las Smartcards.
3
Ciudades donde se utiliza el Sistema
Integrado
Barcelona, Cataluña y Madrid
4
Australia
Sidney, Queens y
Adelaide
5
Francia
París
6
Inglaterra y Gran
Bretaña
Londres e Irlanda
7
BICICLETAS PÚBLICAS
SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS
El sistema de bicicletas públicas se ha desarrollado:
❖Proporcionar bicicletas gratuitas a la comunidad para su libre uso
❖Avances tecnológicos en los sistemas de seguridad
Más de 600 ciudades alrededor del mundo tienen sus propios sistemas de
bicicletas públicas.
❖Los sistemas más grandes se encuentran en China, en ciudades como
Hangzhou y Shanghái. Los exitosos sistemas de París, Londres y Washington
D.C.
❖Promueven el ciclismo como un sistema de transporte valioso y viable.
❖Cada ciudad ha creado un sistema propio, adaptándolo al contexto local,
incluyendo la densidad de la ciudad, la topografía, el clima, infraestructura
y cultura.
CARACTERÍSTICAS EN COMÚN DE LOS SISTEMAS
❖Una densa red de estaciones a través del área de cobertura, con un promedio de
300 m de distancia entre cada una.
❖Bicicletas cómodas, con un diseño especial que desalientan el robo de partes y su

reventa.
❖Sistema de seguridad automático que permite a los usuarios estacionar o sacar

fácilmente las bicicletas en las estaciones.
❖Sistema de rastreo inalámbrico y dispositivos de identificación de radiofrecuencia,

que ubican el lugar en el que el usuario tomó y dejó la bicicleta, así como sus
trayectos.
❖Monitoreo en tiempo real de la tasa de ocupación de las estaciones a
través de comunicaciones inalámbricas y por medio de un servicio de
paquete de datos.
❖Información en tiempo real a través de varias plataformas web, teléfonos

móviles y/o terminales en el sitio.
❖Estructura de precios que incentiva los viajes cortos a fin de maximizar el

número de viajes en bicicleta por día.
HISTORIA
1965. Aparece el primer concepto de bike-sharing o sistema de bicicleta compartida. Las Witte
Fietsen (o bicicletas blancas de Ámsterdam) son puestas en las calles por un grupo de activistas
para su uso compartido. Sin embargo, las bicicletas son robadas o dañadas y el programa se
cierra rápidamente.
1995. Llega a Copenhague Bycyklen que permitía a los usuarios acceder a bicicletas por medio
de monedas. Sin embargo, el vandalismo y robo aún era parte del aprendizaje.
1996. Se crea Bikeabout, un sistema interno de bicicleta compartida delimitado a los
estudiantes de la Universidad de Portsmouth en el Reino Unido: los usuarios utilizaban una
tarjeta individualizada de banda magnética para pedir una bicicleta prestada, lo que permitía
el rastreo de su uso.
HISTORIA
1998. Vélo à la Carte en Rennes, Francia, es el primer programa en utilizar tecnología de
banda magnética desarrollada por una alianza entre el gobierno y particulares. SmartBike es
el nombre de la nueva modalidad y el programa es ofrecido de forma gratuita con 200
bicicletas en 25 estaciones.
2007. París lanza el sistema Vélib con 6 mil bicicletas. En tanto, en España se pone en marcha el
primer sistema en Barcelona denominado Bicing y rápidamente se convierte en un boom
nacional.
2008. Washington se convierte en la primera ciudad estadounidense en lanzar un sistema de
bicicleta compartida. SmartBike DC es un programa piloto de 10 estaciones y 120 bicicletas
que, al igual que en Barcelona, utiliza la misma tecnología desarrollada para el Vélo à la
Carte de Rennes, Francia.
HISTORIA
2010. Washington lanza Capital Bikeshare; Hangzhou, China, inaugura un programa que se
integra a su sistema Bus-Rapid Transit; la Ciudad de México lanza Ecobici; Buenos Aires
comienza con un sistema con 180 mil usuarios; Londres cuenta con Boris Bikes, un plan de 6 mil
bicicletas pagado por la iniciativa privada; Melbourne y Brisbane también comienzan
programas de bicicletas compartidas, el primero en Australia.
2013. La cantidad de bicicletas compartidas en todo el mundo llega a 700 mil. El bike-
sharing crece en varias ciudades estadounidenses. Con 132 ciudades con un sistema de bici
compartida, España se convierte en un líder mundial.
2015. La cantidad de bicicletas compartidas alcanza aproximadamente un millón en todo el
mundo.
HISTORIA
2016. En China, surgen los primeros sistemas de bicicletas compartidas sin estaciones.
2017. El Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) celebra “el día
mundial del ciclismo”, para exhortar el uso de un transporte ecológico. La bicicleta
compartida se convierte en el tercer medio de transporte en importancia en las zonas
metropolitanas más relevantes del mundo.
2018. La startup mexicana VBike pone en marcha un nuevo sistema de bicicleta compartida sin
estaciones único en América Latina, específicamente en la delegación Benito Juárez de la
Ciudad de México, construyendo un eslabón más en la cadena de transporte ecológico
urbano.
BENEFICIOS DE LAS ✓Reducen la congestión vial y mejoran la calidad
del aire.
BICICLETAS PÚBLICAS ✓Incrementan la accesibilidad.
✓Incrementan el alcance del transporte público.
.
✓Mejoran la imagen del ciclismo.
✓Ofrecen un servicio complementario al
transporte público.
✓Mejoran la salud de los residentes.
✓Atraen nuevos ciclistas.
✓Mejoran la imagen de la ciudad y su marca.
✓Generan inversiones en la industria local.
VOCABULARIO DE LAS Estaciones:
BICICLETAS PÚBLICAS
Anclajes:
Terminales:
NUEVOS DESARROLLOS Y
TENDENCIAS
➢ Tarjetas universales.
➢ Estaciones modulares y móviles.
➢ Celdas solares.
El futuro de las bicicletas públicas
probablemente incluirá ofrecer
bicicletas de carga para viajes
más largos, bicicletas para niños y
bicicletas eléctricas.
VISIÓN GENERAL DEL PROCESO DE PLANEACIÓN
❑Realizar un estudio de viabilidad
Establece los parámetros que guiarán el proceso de planeación y diseño, se

analiza si la propuesta puede ser financieramente viable y bajo qué
condiciones.
1. Análisis de la demanda
2. Análisis de alto nivel sobre la viabilidad financiera
3. Análisis de los riesgos y barreras

❑Planeación y diseño detallados
Aplican parámetros para determinar la ubicación y el tamaño
de las estaciones. Se decide cuáles serán los equipos y el
software a utilizar en el sistema.
❑Crear planes de negocio y financieros
El modelo de negocio define la propiedad de los activos y el
flujo de ingresos entre el gobierno y el operador.
LA BICICLETA
BICICLETAS PÚBLICAS EN MÉXICO
• El sistema de bicicletas públicas de la Ciudad de
México ha sido adoptado por habitantes y
turistas
• ECOBICI cuenta con 480 ciclo estaciones en 55
colonias de la ciudad, así como 6,800 bicicletas.
• Es el complemento ideal con otros modos de
transporte.
• Cuenta con un sistema de bicicletas eléctricas de
pedaleo asistido.
• Están disponibles en todo el polígono del sistema,
cuya extensión actual es de 38 km2.
BICICLETAS EN QUERÉTARO
• El Sistema de Bicicletas Compartidas QroBici se compone
de Estaciones Inteligentes, distribuidas en diferentes puntos
de la ciudad.
• El usuario puede retirar la bicicleta en la estación a través
de la aplicación descargada en su smartphone, devolviendo
en cualquier estación después del uso.
• Este sistema pretende ofrecer a la ciudad de Querétaro
una opción de transporte sostenible, saludable y no
contaminante.
OBJETIVO DEL PROYECTO QROBICI
❖Introducir la bicicleta como medio de trasporte público sano y no

contaminante.
❖Combatir el sedentarismo de la población y promover la práctica de
hábitos saludables.
❖Reducir los atascos y la contaminación ambiental en las zonas centrales
de las ciudades.
❖Promover la humanización del ambiente urbano y la responsabilidad
social de las personas.
MAPA INTERACTIVO DE LAS BICICLETAS
COMPARTIDAS
https://bikesharemap.com/
El mapa lo ha realizado Oliver O’Brien,

un investigador del Centro Avanzado
de Análisis Espacial en el University
College London. Con esta novedosa
aplicación se puede calcular cuál es la
disponibilidad de estas bicicletas
simultáneamente en todo el planeta.
7 MITOS DE LA BICICLETA
1. USAR LA BICICLETA ES COSA DE JÓVENES
❖La bicicleta no entiende de edades, igual que no lo hace el transporte

público colectivo, pero sí lo hace el vehículo privado, en el cual, el
permiso de conducir debe ser revisado a partir de ciertas edades.
❖La bicicleta es un modo de transporte accesible para todos y todas.
❖Observa el siguiente video:
❖https://www.youtube.com/watch?v=swqaAIkGtpA&feature=youtu.be
2. IMPOSIBLE EN TRAYECTOS LARGOS Y
CON PENDIENTE
❖Pensar que las ciudades con pendientes no son idóneas para la
bicicleta está pasado de moda, especialmente desde la aparición de la
bicicleta eléctrica y el cada vez más fácil acceso a las mismas.
❖Igual ocurre con trayectos muy largos, que parecen enemigos del uso
de la bicicleta.
❖Sin embargo, la bicicleta no tiene por qué ser una solución de la
movilidad para el viaje completo, sino un elemento fundamental en su
combinación con el transporte público. Además de ser el principal
sustituto de la moto.
3. ROBAN BICIS TODOS LOS DÍAS
❖Los robos de bicicleta fueron muy frecuentes durante años, lo que hace
fácil encontrar a alguien al que no le haya robado o no conozcan a
alguien a quien le hayan robado su bicicleta.
❖Pero desde eso, el tiempo ha pasado, las cosas han cambiado y la
seguridad ha mejorado, pudiendo encontrar multitud de soluciones de
aparcamientos seguros de bicicletas, bien en la calle, en estaciones de
transporte o en grandes equipamientos como universidades, hospitales
y/o centros comerciales, así como aplicaciones móviles que permiten
monitorear y localizar la bicicleta en cada momento.
4. NO PUEDO SUBIRLA AL BUS O AL TREN
❖En ocasiones, el transporte público colectivo limita la intermodalidad

ya que, pone barreras para que los usuarios realicen un viaje con la
bicicleta, como pudieran hacerlo otros usuarios con una maleta, cajas o
una carreola para bebé.
❖Las bicicletas plegables no plantean problema, pero sí las bicicletas
convencionales.
❖Es por ello que en los últimos años se está trabajando desde las
administraciones públicas y empresas en ofrecer soluciones para que los
usuarios puedan llevar sus bicicletas, reservando espacios, maleteros, etc.
5. NO PUEDO LLEVAR A LOS PEQUEÑOS AL
COLEGIO
❖La bicicleta se ha entendido siempre como un modo de transporte
unipersonal, lo que parecía limitar el transporte de otras personas como
pueden ser los niños pequeños.
❖No obstante, existen herramientas para que la bici permita
transportar a varias personas a la vez como sillitas, remolques, etc.
❖Además, en las ciudades se están promoviendo caminos escolares
seguros, que facilitan que los más pequeños vayan al colegio en sus
propias bicicletas de manera segura.
❖https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/vid/0A124CB1-39AA-
485E-9362-C09FB9B1938D/103671/CAMINOESCOLAR_2.mp4
6. NO VALE PARA EL TRANSPORTE DE
MERCANCÍAS
❖La movilidad en las ciudades está fuertemente influenciada por el
transporte de mercancías, pero ello no es obstáculo para que éste
pueda hacerse con bicicleta.
❖En este sentido, y especialmente para el transporte de mercancías de
última milla, se están desarrollando ideas y están apareciendo
empresas que prestan servicios de mensajería y transporte de
mercancías en ciudades.
❖Así destacan empresas de reparto de comida a domicilio como Uber
eats, Rappi, Domino’s Pizza, empresas de decoración como Ikea, o
empresas de mensajería como Correos en Alemania.
7. HAY SERVICIOS PÚBLICOS QUE NUNCA
PODRÁN ATENDERSE EN BICICLETA.
❖En último lugar, si quiere apostarse por una movilidad sostenible en las
ciudades, un gran paso es la inclusión de la bicicleta en la prestación de
los servicios públicos (aparte del transporte), como correos, la policía, la
limpieza de calles y colecta de basura, entre otros.
❖Se muestran algunas imágenes que hablan por sí solas del esfuerzo
que se está haciendo en nuestras ciudades.
7. HAY SERVICIOS PÚBLICOS QUE NUNCA
PODRÁN ATENDERSE EN BICICLETA.
Ferrocarriles de Alta
Velocidad
1
Instalaciones
Las vías deben tener unas curvas con radios

superiores a las convencionales, como mínimo
3000 ó 3500 metros, siendo el radio en las curvas
en una línea convencional de hasta 500 metros.
Los túneles tienen una sección considerablemente

mayor que en las líneas convencionales, para evitar
los efectos aerodinámicos debidos al cruce de
trenes a velocidades relativas de 500 km/h.
2
Vías y Túneles
3
Estructura del tren
Como las locomotoras de las líneas de alta

velocidad son capaces de superar los 250 km/h, los
trenes de alta velocidad son composiciones
indeformables en las dos cabezas motrices, una en
cada extremo, y encuadran un número
determinado de remolques.
4
Para reducir el peso se toman diferentes medidas:
✘ Se fabrican los coches con materiales más ligeros, lo que ha
permitido fabricar cajas de dos pisos que no pesan más que los
de un piso.
✘ Los motores de tracción se han aligerado sin sacrificar la potencia
gracias a nuevos diseños y a la utilización de materiales más
ligeros.
✘ Los transformadores, que tienen la misión de suministrar
diferentes voltajes y potencias para los motores, son de las partes
más pesadas del tren; la construcción de transformadores con
láminas de aluminio y de acero aleado con cobalto en lugar de
hilos de cobre ha permitido reducir su peso de 11 a 7,5 toneladas.
5
Señalética virtual
✘ Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles
las señales convencionales y se requiere la visualización de las
indicaciones de velocidad en la cabina del maquinista.
✘ Sofisticados sistemas de control, como el ERTMS, vigilan el
estricto cumplimiento de todas las órdenes de circulación que se
transmiten al maquinista.
✘ Los maquinistas están en contacto permanente con el puesto de
control mediante equipos de radio, como el GSM-R para
comunicar cualquier orden o consulta que requieran.
6
El problema de vibraciones excesivas entre los raíles y bogies
se resuelve por medio de:
✘ Separar más la distancia entre los bogies, consiguiendo así

una mayor estabilidad.
✘ Instalar sistemas que inclinan el tren para que realice el
seguimiento de las curvas, de esta manera los coches
pueden pivotar sobre los bogies e inclinarse para
contrarrestar las fuerzas que actúan sobre el tren y los
pasajeros.
7
El problema de frenado se resuelve por:
✘ El propio motor de tracción que actúa como generador de

corriente utilizando la energía que desarrolla el tren de tal
manera que reduce la velocidad a medida que va produciendo
energía eléctrica, la cual a su vez puede ser devuelta a la línea de
alimentación pasando por catenarias aéreas para alimentar a
otros trenes que circulen por la misma línea o bien para la
regulación de la temperatura ambiente u otros usos del propio
tren.
✘ Se usan frenos convencionales de disco, de alta potencia y, en
algunos casos, frenos por zapatas.
8
9
Desarrollo de los TAV
✘ El nombre Shinkansen, el conocido como tren bala, se usó
formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de línea
de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre Tokio y
Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas y a vapor a una
velocidad media de 150 km/h, y con velocidades máximas de 200
km/h
✘ A mediados de los años 50, la línea principal de Tōkaidō entre la

capital y Osaka ya estaba operando a su máxima capacidad, y el
Ministerio de Transportes decidió reabrir el Proyecto Shinkansen.
10
11
✘ A mediados de los años 50, la línea principal de Tōkaidō
entre la capital y Osaka ya estaba operando a su máxima
capacidad, y el Ministerio de Transportes decidió reabrir el
Proyecto Shinkansen.
✘ El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964,

justo a tiempo para la celebración de los Juegos Olímpicos
de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca
de los 100 millones de pasajeros en menos de tres años, el
13 de julio de 1967, y a los mil millones de pasajeros en 1976.
12
✘ Actualmente en Japón existen 3050 km continuos de vías
dedicadas a los trenes de alta velocidad.
✘ El nuevo tramo del Hokkaido Shinkansen desde Shin-

Hakodate-Hokuto hasta Sapporo en 2031.
✘ El ramal de la línea Kyushu Shinkansen hasta Nagasaki en

2023.
✘ Completar la conexión entre Kanazawa y Osaka cuyo primer

tramo, hasta Tsuruga, estará finalizado en 2023.
13
14
15
Países con Redes
Ferroviarias de Alta
Velocidad
16
España
✘ En 1992 se inauguró la primera línea de alta velocidad.
✘ Cuentan con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria
existente.
17
Francia
✘ Pioneros en la investigación y desarrollo de los trenes de alta
velocidad.
✘ Velocidad París a Estrasburgo 574.8km/h
18
Italia
El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en
Italia cerca de Milán, 204km/h
19
Japón
✘ Pioneros de la alta velocidad ferroviaria
✘ Iniciaron con los trenes bala en 1960.
20
China
✘ Trenes de levitación magnética de alta velocidad
✘ Planean llegar a los 16,000km de vías de alta velocidad para 2020
✘ El proyecto llega a 120,000km de vías para comunicar con 25
países de Europa y Asia en 2025
21
Ferrocarriles de Alta
Velocidad
1
Instalaciones
Las vías deben tener unas curvas con radios

superiores a las convencionales, como mínimo
3000 ó 3500 metros, siendo el radio en las curvas
en una línea convencional de hasta 500 metros.
Los túneles tienen una sección considerablemente

mayor que en las líneas convencionales, para evitar
los efectos aerodinámicos debidos al cruce de
trenes a velocidades relativas de 500 km/h.
2
Vías y Túneles
3
Estructura del tren
Como las locomotoras de las líneas de alta

velocidad son capaces de superar los 250 km/h, los
trenes de alta velocidad son composiciones
indeformables en las dos cabezas motrices, una en
cada extremo, y encuadran un número
determinado de remolques.
4
Para reducir el peso se toman diferentes medidas:
✘ Se fabrican los coches con materiales más ligeros, lo que ha
permitido fabricar cajas de dos pisos que no pesan más que los
de un piso.
✘ Los motores de tracción se han aligerado sin sacrificar la potencia
gracias a nuevos diseños y a la utilización de materiales más
ligeros.
✘ Los transformadores, que tienen la misión de suministrar
diferentes voltajes y potencias para los motores, son de las partes
más pesadas del tren; la construcción de transformadores con
láminas de aluminio y de acero aleado con cobalto en lugar de
hilos de cobre ha permitido reducir su peso de 11 a 7,5 toneladas.
5
Señalética virtual
✘ Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles
las señales convencionales y se requiere la visualización de las
indicaciones de velocidad en la cabina del maquinista.
✘ Sofisticados sistemas de control, como el ERTMS, vigilan el
estricto cumplimiento de todas las órdenes de circulación que se
transmiten al maquinista.
✘ Los maquinistas están en contacto permanente con el puesto de
control mediante equipos de radio, como el GSM-R para
comunicar cualquier orden o consulta que requieran.
6
El problema de vibraciones excesivas entre los raíles y bogies
se resuelve por medio de:
✘ Separar más la distancia entre los bogies, consiguiendo así

una mayor estabilidad.
✘ Instalar sistemas que inclinan el tren para que realice el
seguimiento de las curvas, de esta manera los coches
pueden pivotar sobre los bogies e inclinarse para
contrarrestar las fuerzas que actúan sobre el tren y los
pasajeros.
7
El problema de frenado se resuelve por:
✘ El propio motor de tracción que actúa como generador de

corriente utilizando la energía que desarrolla el tren de tal
manera que reduce la velocidad a medida que va produciendo
energía eléctrica, la cual a su vez puede ser devuelta a la línea de
alimentación pasando por catenarias aéreas para alimentar a
otros trenes que circulen por la misma línea o bien para la
regulación de la temperatura ambiente u otros usos del propio
tren.
✘ Se usan frenos convencionales de disco, de alta potencia y, en
algunos casos, frenos por zapatas.
8
9
Desarrollo de los TAV
✘ El nombre Shinkansen, el conocido como tren bala, se usó
formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de línea
de pasajeros y mercancías de ancho estándar entre Tokio y
Shimonoseki, usando locomotoras eléctricas y a vapor a una
velocidad media de 150 km/h, y con velocidades máximas de 200
km/h
✘ A mediados de los años 50, la línea principal de Tōkaidō entre la

capital y Osaka ya estaba operando a su máxima capacidad, y el
Ministerio de Transportes decidió reabrir el Proyecto Shinkansen.
10
11
✘ A mediados de los años 50, la línea principal de Tōkaidō
entre la capital y Osaka ya estaba operando a su máxima
capacidad, y el Ministerio de Transportes decidió reabrir el
Proyecto Shinkansen.
✘ El Tōkaidō Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964,

justo a tiempo para la celebración de los Juegos Olímpicos
de Tokio 1964. Fue un éxito inmediato, llegando a la marca
de los 100 millones de pasajeros en menos de tres años, el
13 de julio de 1967, y a los mil millones de pasajeros en 1976.
12
✘ Actualmente en Japón existen 3050 km continuos de vías
dedicadas a los trenes de alta velocidad.
✘ El nuevo tramo del Hokkaido Shinkansen desde Shin-

Hakodate-Hokuto hasta Sapporo en 2031.
✘ El ramal de la línea Kyushu Shinkansen hasta Nagasaki en

2023.
✘ Completar la conexión entre Kanazawa y Osaka cuyo primer

tramo, hasta Tsuruga, estará finalizado en 2023.
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15
Países con Redes
Ferroviarias de Alta
Velocidad
16
España
✘ En 1992 se inauguró la primera línea de alta velocidad.
✘ Cuentan con la segunda mayor red de alta velocidad ferroviaria
existente.
17
Francia
✘ Pioneros en la investigación y desarrollo de los trenes de alta
velocidad.
✘ Velocidad París a Estrasburgo 574.8km/h
18
Italia
El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en
Italia cerca de Milán, 204km/h
19
Japón
✘ Pioneros de la alta velocidad ferroviaria
✘ Iniciaron con los trenes bala en 1960.
20
China
✘ Trenes de levitación magnética de alta velocidad
✘ Planean llegar a los 16,000km de vías de alta velocidad para 2020
✘ El proyecto llega a 120,000km de vías para comunicar con 25
países de Europa y Asia en 2025
21
SISTEMAS DE Estacionamientos verdes
ESTACIONAMIENTOS
SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO
❖Sistemas convencionales
❖Sistemas inteligentes.
❖Sistemas sustentables (estacionamientos verdes)

SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO
CONVENCIONALES
1. Estacionamiento en la calle
✓Estacionamiento público
✓Estacionamiento exclusivo
✓Estacionamiento prohibido
2. Lotes de estacionamiento
✓Privados de uso público

✓Privados de uso particular
✓Públicos restringidos
✓Públicos no restringidos
3. Edificios con Estacionamientos
✓Estos edificios pueden ser residenciales

o no residenciales.
✓Este tipo de estacionamientos son

necesarios para cumplir con los
reglamentos municipales de
estacionamientos .
4. Edificios de
Estacionamiento
Los edificios de
estacionamiento
consisten en estructuras
diseñadas únicamente
para el parqueo de
vehículos.
SISTEMAS DE ESTACIONAMIENTO INTELIGENTES
1. Sistema de Ciclo Continuo
2. Sistema PCX Rotativo de ocho posiciones
3. Sistema Inteligente DSA
EN DESARROLLO
En los siguientes videos, se puede encontrar tipos de estacionamientos en desarrollo
https://www.youtube.com/watch?v=sikFRgHM9wE
https://www.youtube.com/watch?v=6RtWhL6dp-4
ENFOQUE ECOLÓGICO
EJEMPLOS
Ingeniería Civil
SISTEMAS DE TRANSPORTE
TRANSPORTE
CARRETERO
Ingeniería Civil
El énfasis en mejores estrategias de transporte debe incluir mejoras eficientes y

seguras del sistema de carreteras con una marcada
interconexión con todas las modalidades alternas de transporte.
•Énfasis multimodal, los usuarios tendrán alternativas excelentes de transporte y

una buena conexión entre los diversos componentes del sistema de transporte,
mejorando con ello la eficiencia total del mismo.
2.1.1. DESARROLLO DE LAS CARRETERAS

•Aun antes de la invención de la rueda, la que se supone ocurrió hace unos diez mil
años.
• Es indudable que hubo alguna forma de transporte masivo o individual de

personas.
• Los primeros viajes se realizaron a pie.
• Se utilizaron los animales para transportar carga.
• Se diseñaron toscos trineos.
• Aparecieron los vehículos sencillos de ruedas.
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Caminos Antiguos:
•Diferentes civilizaciones fueron alcanzando un nivel de desarrollo

más alto, muchos pueblos antiguos tomaron conciencia de la
importancia de mejorar los caminos.
• Calles de la Ciudad de Babilonia, se pavimentaron hacia el año
2000 a.C.
• La historia también registra la construcción de un magnífico
camino para ayudar a la edificación de la Gran Pirámide en Egipto,
aproximadamente 3000 a.C.
• En la isla de Creta se han encontrado vestigios de los primeros
caminos, y se sabe que las civilizaciones primitivas como: los
chinos, los cartagineses y los incas también se dedicaron
exhaustivamente a la construcción de caminos.
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
• El sistema de caminos más avanzado en el mundo antiguo fue el de Roma.

• La civilización romana alcanzó el clímax (entre los años 200 y 300 d.C.), un gran sistema
de caminos militares llegaba hasta los límites del Imperio.
• Muchos de estos caminos fueron construidos de piedra y tenían 3 pies (0.9 m) o más de
espesor.
• En el continente europeo aún se encuentran restos de este magnífico sistema; de hecho,
alguno de estos caminos todavía sirven como base de algunos tramos de las carreteras
modernas.
• Después de la declinación y caída del Imperio romano, la construcción de caminos, así
como prácticamente todas las otras formas de actividad científica, cesaron por un período
aproximado de mil años.
• Tanto así que en la primera parte del siglo XVIII, las únicas formas de viajar entre las
ciudades eran a pie o a caballo.
• Las diligencia aparecieron en el año de 1659, pero en la mayoría de las ocasiones, los
viajes en ellas presentaban excesivas dificultades debido a las pésimas condiciones de los
caminos rurales.
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
•Lo primero y lo más importante es que la planificación del transporte es un proceso.

•Esto significa que consiste en tareas bien definidas que es necesario realizar antes
de presentar el conjunto final de información a quienes deben decidir cuál es el
mejor curso de acción para una dependencia, una región o una comunidad.
Base de datos del sistema Base de datos socioeconómica

de transporte y del uso de suelo
Metas y objetivos
Identificación de
deficiencias y
oportunidades
Monitoreo del
desempeño del sistema Desarrollo y análisis de
las alternativas
Evaluación de las
alternativas
Implementación del plan

Ingeniería Civil
PLANEACIÓN DE CARRETERAS:
•Una red de caminos cumple dos funciones primordiales:
• permitir la circulación de forma rápida, cómoda, económica y segura de los
vehículos automóviles; y
• permitir el acceso de estos vehículos a cualquier punto habitado en el área que
sirve la red de caminos.
La primera es una función de movilidad, mientras que la segunda es una función de

accesibilidad.
• Entonces, las carreteras de una región o de un país forman una red de caminos, y las
actuaciones que se lleven a cabo en una de ellas repercuten en todas las demás vías de
la red.
• Antes de iniciar nuevas actuaciones en cualquier tramo de esa red es necesario
disponer de una imagen de lo que se pretende que sea en el futuro.
• Plan General, para toda la red.
La preparación y desarrollo de esos planes es la labor de la planificación de
carreteras.
Ingeniería Civil
PREPARACIÓN DE UN PLAN DE ACCIONES:
• Hay que establecer unos objetivos.

• Definir lo que se quiere conseguir.
• Deberán de ser lo suficientemente concretos para que puedan servir de guía en el
desarrollo de la planificación, y posteriormente, para comprobar si efectivamente se han
conseguido con las acciones realizadas.
• Se deberán de establecer un plazo en el que se deberían haber conseguido los
objetivos propuestos.
Dentro de los objetivos habrá que limitar el impacto que la carretera y los vehículos
que circulan por ella pueden tener sobre el medio ambiente, así como evitar que se causen
perjuicios a las personas que tienen su residencia cerca de la carretera, tanto durante su
construcción como posteriormente durante su explotación.
• Realizar un diagnóstico actual.
• Examinar la situación actual de la red para determinar los tramos en los que no se
alcanzan los objetivos o la generación de nuevas oportunidades.
• Normalmente, no suele haber una sola solución para los problemas planteados,
sino que es posible diseñar diversas medidas alternativas que permiten conseguir
los objetivos propuestos.
Ingeniería Civil
DATOS DE MÉXICO:
PROGRAMA NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA (SCT) en cuanto al
SECTOR CARRETERO:
• La infraestructura está integrada por 356 mil kilómetros de carreteras (casi 8.5 veces la
circunferencia ecuatorial del Planeta Tierra, por ahí de 40 mil kilómetros mide),
• 26 kilómetros de vías férreas,
• 114 puertos,
• 85 aeropuertos nacionales e internacionales.
Mediante esta infraestructura se moviliza la totalidad de la carga comercial y los pasajeros

transportados en nuestro país, a través de los distintos modos de transporte: carretero,
aéreo, marítimo, ferroviario y multimodal.
* Es prioritario continuar con la modernización estratégica de la red carretera; la

conectividad hacia las principales ciudades, puertos, fronteras y centros turísticos;
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
• Es prioritaria la comunicación entre regiones con potencial de desarrollo a través de

corredores interestatales; la preservación del patrimonio vial mediante el mejoramiento
del estado físico de la red; así como la accesibilidad a comunidades aisladas.
• Diagnósticos: Situación Actual

• Es indudable y así se observa en el propio diagnóstico de la infraestructura del
autotransporte, que por las carreteras del país se mueve la mayor cantidad tanto de
carga, como de pasajeros.
Ingeniería Civil
Situación actual
El sistema carretero del país está conformado por una red que consta de:
•más de 356 mil kilómetros,
• de los cuales el 35 por ciento están pavimentados,
• 43 son revestidos y
• los 22 restantes son terracerías y brechas mejoradas.
De acuerdo al tipo de red, está constituida por 48,319 kilómetros de carreteras

federales y autopistas, 72,179 kilómetros de caminos alimentadores o estatales y
167,877 kilómetros de caminos rurales y 68,570 kilómetros de brechas.
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Clasificación administrativa:
Por lo general es independiente de las características de la carretera. Llevan

su nombre de acuerdo a la dependencia del gobierno que tiene a su cargo la
construcción, operación y conservación; por lo que en México se clasifican
en :
a) Carretera federal: directamente a cargo de la Federación.

b) Carretera estatal: a cargo de las Juntas Locales de Caminos.
c) Carretera vecinal: construida con la cooperación de los particulares
beneficiados. Para su conservación, pasa a la clasificación anterior.
d) Carretera de cuota: a cargo de Caminos y Puentes Federales de
Ingresos y Servicios Conexos. La inversión es recuperable a través del
pago de cuotas de paso.
Ingeniería Civil
2.2 ELEMENTOS DE DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA:

PROYECTO DE CARRETERAS:
Por camino, se entiende, aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito de

vehículos.
La denominación de camino incluye a nivel rural o interestatal las
llamadas carreteras, y a nivel urbano las calles de la ciudad.
El diseño geométrico de las carreteras y calles, incluye todos aquellos elementos

relacionados con el alineamiento horizontal, el alineamiento vertical y los
diversos componentes de la sección transversal.
Ingeniería Civil
En el caso de la construcción de una nueva carretera, el proyecto debe incluir:

• El trazado de la carretera, que definirá su forma y la franja de terreno que ocupará.
• Las explanaciones y las estructuras necesarias para formar la plataforma de la carretera.
• Los elementos necesarios para el desagüe y el drenaje de la carretera.
• Las características de los firmes y pavimentos.
• Los elementos de señalización, balizamiento y defensa.
• Las instalaciones auxiliares: iluminación, comunicación, paraderos de descanso y de
repostaje.
Aún en nuestro país, lo siguiente no tiene un formato de “obligatorio”:

Particular importancia tienen los “estudios informativos”, que se someten a información
pública para que todas las personas que se consideren afectadas por la acción tomada,
puedan presentar sus alegaciones. Además el estudio informativo contiene un estudio del
impacto ambiental en la que se proponen medidas para la corrección de los efectos
negativos.
Ingeniería Civil
•Una vez realizados estos estudios informativos, lo siguiente es elaborar:

• Proyecto de trazado o anteproyecto,
•En el que se determina el terreno que se ha de ocupar y los bienes y servicios
que se verán afectados por la carretera.
• El objeto de este proyecto es permitir el inicio de las expropiaciones, para que
el terreno necesario esté disponible al comienzo de la construcción.
• Proyecto de construcción o proyecto ejecutivo:

• Contiene la definición contractual de todos los elementos necesarios para la
construcción de la carretera.
• La preparación de un proyecto requiere la realización de una serie de trabajos
y estudios previos.
•1ero. Disponer de una cartografía adecuada o mapas con niveles e
información del terreno.
• 2do. Conocer las características geológicas y geotécnicas del terreno que
se atraviesa. Salir a reconocer el terreno y realizar los ensayes necesarios
para la caracterización de los terrenos.
• 3ero. Conocer las características climáticas de la zona.
Ingeniería Civil
ESTRUCTURA DE UNA CARRETERA:

• Calzada o superficie de rodamiento: faja que se ha acondicionado especialmente
para el tránsito de los vehículos. En las carreteras de primera categoría esta superficie
es pavimentada.
• Carril: es aquella parte de la calzada o superficie de rodamiento, de
ancho suficiente para la circulación de una sola fila de vehículos.
• Acotamientos: Se encuentran a ambos lados de la superficie de rodamiento, son
fajas laterales que sirven de confinamiento lateral de la superficie de rodamiento y
que eventualmente se pueden utilizar como estacionamiento provisional para alojar
vehículos en casos de emergencias.
• Corona: superficie terminada de una carretera, comprendida entre sus
hombros, por lo que incluye la calzada más los acotamientos.
• Hombro: punto de intersección de las líneas definidas por el talud del
terraplén y la corona, o por ésta y el talud interior de la cuneta.
• Cunetas: se ubican paralelamente a los acotamientos, son destinadas a
facilitar el drenaje superficial longitudinal de la carretera.
Ingeniería Civil
SECCIÓN TIPO DE UN CAMINO

Ingeniería Civil

• Contra – cunetas: se deberán de ubicar en aquellos tramos donde se
prevea la necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera,
son zanjas de sección trapezoidal, que se excavan arriba de la línea de ceros de un
corte, para interceptar los escurrimientos superficiales del terreno natural.
• Taludes: son las superficies laterales inclinadas, que en cortes queda
comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la cuneta; y en terraplenes, la que
queda comprendida entre la línea de ceros y el hombro correspondiente.
• Ceros o punto extremo de talud: es el punto donde el talud de corte o terraplén
encuentra el terreno natural.
• Pendiente transversal: representada por el bombeo en recta o por la
sobreelevación en curva, es la pendiente que se le da a la corona, normal a su eje.
• Subcorona: superficie que limita a las terracerías y sobre las que se apoyan las
capas de pavimento.
• Terracerías: volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar
la carretera hasta la subcorona.
Ingeniería Civil
Figura 6.8 (IT, Cal y Mayor. 2008) Sección típica mixta, pavimentada en recta.
Ingeniería Civil

• Pavimento: se denomina así a la capa o capas de material seleccionado y/o
tratado, comprendidas entre la subcorona y la corona, que tiene por objeto soportar las
cargas inducidas por el tránsito y repartirlas de manera que los esfuerzos transmitidos a la
capa de terracerías subyacente a la subcorona, no le causen deformaciones perjudiciales;
al mismo tiempo proporciona una superficie de rodamiento adecuada al tránsito.
• Rasante: línea obtenida al proyectar sobre un pano vertical el desarrollo del eje
de la corona de la carretera. En la sección transversal está representada por un punto.
• Subrasante: es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la
subcorona. En la sección transversal es un punto cuya diferencia de elevación con la
rasante, está determinada por el espesor del pavimento y cuyo desnivel con respecto al
terreno natural, sirve para determinar el espesor de corte o terraplén.
• Ancho de explanación: distancia total horizontal comprendida entre los ceros
derecho e izquierdo.
• Derecho de vía: faja de terreno destinada a la construcción, conservación,
reconstrucción, ampliación, protección, y en general, para el uso adecuado de esa vía y de
sus servicios auxiliares. A esta zona no se le podrá dar uso privado.
Ingeniería Civil
2.2 ELEMENTOS DE DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA

Apuntes del M. en C. Federico Alberto Rivera Guerra
CARRETERA: Investigador – Instituto Mexicano del Transporte
2.2.1 CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LAS CARRETERAS

Clasificación de Carretas:
- Clasificación Funcional:
Es un sistema técnico funcional, para los fines de planeación, proyecto,
construcción, conservación y operación de la Red Nacional de Carreteras.
1. Red de Autopistas
2. Red Troncal
3. Red Colectora
4. Red Alimentadora
RED TRONCAL
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Para facilitar la movilidad es necesario disponer de carreteras y calles “rápidas”, y

para tener acceso es indispensable contar con carreteras y calles “lentas”.
Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo el sistema de carreteras

(rurales) y calles (urbanas).
Principales
La clasificación funcional
es clave en el proceso de
planeación del transporte,
Secundarias
MOVILIDAD
ya que agrupa las distintas

carreteras y calles en
clases o sistemas de
acuerdo al servicio que se
Locales
espera presente.
Principales Secundarias Locales
ACCESIBILIDAD
Ingeniería Civil
- Clasificación de acuerdo con su tránsito:
En México, la selección de velocidad de proyecto y con ello el proyecto

geométrico mismo, se basa en la clasificación de las carreteras por Tránsito
Diario Promedio Anual (TDPA) y tipo de terreno, existiendo una relación
estrecha entre esta clasificación y la clasificación funcional de las carreteras.
Las carreteras se clasifican de acuerdo con su TDPA para el horizonte de
proyecto de la forma siguiente:
• Tipo A4 : para un TPDA de 5 000 a 20 000 vehículos.
• Tipo A2 : para un TPDA de 3 000 a 5 000 vehículos.
• Tipo B : para un TPDA de 1 500 a 3 000 vehículos.
• Tipo C : para un TPDA de 500 a 1 500 vehículos.
• Tipo D : para un TPDA de 100 a 500 vehículos.
• Tipo E : para un TPDA hasta de 100 vehículos.
Ingeniería Civil
Clasificación de transitabilidad:
En general corresponden a etapas de construcción y se dividen en:
a) Carretera de tierra o en terracerías: su superficie de rodamiento es en

tierra. En la mayoría de los casos sólo es transitable en tiempos secos.
b) Carretera revestida: aquellas a cuya superficie de rodamiento se le ha
aplicado un tipo de revestimiento diferente a una capa de pavimento. Son
transitables en todo tiempo.
c) Carretera pavimentada: aquellas carreteras cuya superficie de
rodamiento corresponde a una capa de tratamiento superficial, de asfalto
o de concreto.
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Las normas para el alineamiento horizontal más importante para lograr una circulación
efectiva, cómoda y sin riesgos son (Manual de Diseño Geométrico, 1991):
1. La seguridad al tránsito que debe ofrecer el proyecto es la condición que debe tener
preferencia.
2. La topografía condiciona muy especialmente los radios de curvatura y velocidad de
proyecto.
3. La distancia de visibilidad debe ser tomada en cuenta en todos los casos, porque
con frecuencia la visibilidad requiere radios mayores que la velocidad en si.
4. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible sin dejar de ser
consistente con la topografía.
5. Para una velocidad de proyecto dada, debe evitarse dentro de lo razonable, el uso
de la curvatura máxima permisible.
6. Debe procurarse un alineamiento uniforme que no tenga quiebres bruscos en su
desarrollo, por lo que deben evitarse curvas forzadas después de tangentes largas o
pasar repentinamente de tramos de curvas suaves a otros de curvas forzadas.
Ingeniería Civil
7. En terraplenes altos y largos solo son aceptables alineamientos rectos o de muy suave
curvatura, para que el conductor pueda ajustar su velocidad a las condiciones
prevalecientes.
8. En camino abierto debe evitarse el uso de curvas compuestas, sobre todo donde sea
necesario proyectar curvas forzadas. Las curvas compuestas se pueden emplear siempre
y cuando la relación entre el radio mayor y el menor sea igual o menor a 1.5 .
9. Debe evitarse el uso de curvas inversas que presenten cambios de dirección rápidos,
pues dichos cambios hacen difícil al conductor mantenerse en su carril, resultando
peligrosa la maniobra. Las curvas inversas deben proyectarse con una tangente
intermedia, la cual permite que el cambio de dirección sea suave y seguro.
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Para el alineamiento vertical es importante aclarar que la subrasante es la línea que

hay que tomar en cuenta como referencia. La posición de ésta, va a depender de
diversos factores como:
1. La condición topográfica del terreno influye en diversas formas al definir la
subrasante. En terrenos planos la altura de la subrasante será regulada
generalmente por el drenaje. En lomerío se adoptan subrasantes onduladas,
mientras que en terrenos montañosos, estará regida por la topografía.
2. Se debe buscar una subrasante suave con cambios graduales. Los valores de
diseño son la pendiente máxima y la longitud crítica.
3. Deben evitarse vados formados por curvas verticales muy cortas pues no
representa un perfil seguro. Así mismo, no se debe colocar dos curvas verticales
sucesivas y en la misma dirección.
4. Es preferible tener un perfil escalonado a una pendiente sostenida, ya que de esta
manera se controla más la velocidad.
5. Cuando la magnitud del desnivel motiva largas pendientes uniformes, es
conveniente adoptar un carril adicional en la sección transversal.
Ingeniería Civil
6. Se deben considerar carriles auxiliares de ascenso donde la longitud crítica de la

pendiente está excedida y donde el volumen horario de proyecto excede del 20% de la
capacidad de diseño para dicha pendiente en el caso de caminos de dos carriles, y del
30% en el de varios carriles.
7. Cuando se trata de salvar desniveles apreciables, deberá procurarse disponer las
pendientes más fuertes al comenzar el ascenso.
8. Donde las intersecciones a nivel ocurren en tramos de camino con pendientes de
moderadas a fuertes, es deseable reducir la pendiente a través de la intersección.
Ingeniería Civil
TIPO DE TERRENO:
1. Terreno Plano: La combinación de alineamientos horizontal y
vertical de la carretera permite a vehículos ligeros y pesados mantener una
velocidad semejante. El perfil acusa pendiente longitudinales uniformes y de
corta magnitud, pendiente transversal escasa o nula.
2. Terreno Lomerío: La combinación de alineamientos horizontal y
vertical de la carretera genera en vehículos pesados reducir la velocidad por
algunas tramos. El perfil longitudinal representa sucesión de cimas y
depresiones de cierta magnitud, y de forma transversal no mayor a 45°.
3. Terreno Montañoso: La combinación de alineamientos horizontal y
vertical de la carretera obliga a vehículos pesados a operar en reducidas
velocidades en distancias considerables y en intervalos frecuentes. El
terreno es caracterizado por accidentes topográficos, y el perfil transversal
tiene pendientes mayores a 45°.
Ingeniería Civil
Vehículos de Proyecto:
•Características Generales:
• Las características físicas de los vehículos y la proporción de los diferentes
tamaños de vehículos que usan las carreteras, son controles indispensables en el
proyecto geométrico.
• Es necesario, que TODOS los tipos de vehículos sean agrupados en clases
generales para establecer el tamaño de los vehículos representativos.
• Los vehículos de proyecto elegidos engloban las siguientes características:
• peso
• dimensiones y
• características de operación.
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
Ingeniería Civil
2.3.a DETERIOROS EN LA
INFRAESTRUCTURA CARRETERA
2.3.a.1 Identificación del Deterioro de las Estructuras.
2.3.a.1.1 Daños en Carreteras

2.3.a.1.2 Daños en Puentes
Ingeniería Civil
Introducción
Al estar en operación, una obra se deteriora poco a
poco y presenta diferentes condiciones de servicio a
través de los años.
Los deteriores aceleran la falla de la vía; por esto,
una obra requiere mantenimiento o conservación, para
asegurar su vida de proyecto y proporcionar un servicio
adecuado.
El Índice Internacional de Rugosidad, mejor
conocido como IRI (International Roughness Index), fue
propuesto por el Banco Mundial en 1986 como un
estándar estadístico de la rugosidad y sirve como
parámetro de referencia en la medición de la calidad de
rodadura de un camino.
Ingeniería Civil
Definición del IRI

El cálculo del IRI está basado en la acumulación de desplazamientos
en valor absoluto, de la masa superior con respecto a la masa inferior (mm,
m, in) de un modelo de vehículo, dividido entre la distancia recorrida sobre
un camino (m, km, mi) que se produce por los movimientos al vehículo,
cuando éste viaja a una velocidad de 80 km/hr.
Representación grafica del modelo "Cuarto de Carro"

Ingeniería Civil
Escala y características del IRI

EI rango de la escala del IRI para un camino pavimentado es de 0 a 12 m/km.
(0 a 760 in/mi), donde 0 es una superficie perfectamente uniforme y 12 un camino
intransitable.
Escala de valores del lRI y las características de los pavimentos.

Ingeniería Civil
Avance de deterioro de un camino

A partir de un cierto nivel de rugosidad del camino, los factores que afectan
al mismo son el transito, el medio ambiente, etc., que ocasionan la disminución de la
calidad superficial.
Ingeniería Civil
Deterioros en pavimentos flexibles
Los deterioros de pavimentos flexibles se agrupan en tres grandes

categorías:
– de superficie
– de estructura
– de construcción
Y estos a su vez se agrupan en las subcatergorías de:
• Desprendimientos
• Alisamientos
• Exposición de agregados
• Deformaciones
• Agrietamientos
Ingeniería Civil
Deterioros de la superficie
• Desprendimientos
a) Pérdida de agregados (calaveras o surcos).
• Descripción: Desprendimiento de agregados pétreos en superficie.
De tratamientos superficiales: Pérdida De capas asfálticas: Pérdida en la

parcial del agregado dejando expuestas superficie de los agregados de capas
áreas aisladas de la capa de apoyo. asfálticas con espesor mayor que 5 cm.
Ingeniería Civil
Desprendimientos
b) Pérdida de capa de rodadura (peladuras).
Descripción: Desprendimiento de la última capa delgada, de tratamientos superficiales,
tales como:
• Lechadas
• Microcarpetas (1 a 2 cm).
• Capas de rodadura (carpetas) de
2 a 3 cm.
• Sobrecapas o sobrecarpetas
delgadas de 3 a 5 cm.
Ingeniería Civil
Desprendimientos
c) Pérdida de base (calavera o base superficial).
Descripción: Desprendimiento del material de la base en la que se apoya la capa de

rodadura (carpeta) después de la pérdida de ésta; generalmente en bases no tratadas
(hidráulicas).
CAUSA COMUNES:
• Insuficiente penetración (< 0.5 cm) del
riego de imprimación en bases hidráulicas.
• Dosificación insuficiente de ligante
(asfalto) en bases tratadas con cemento
asfáltico, aplicado en caliente, diluido o
emulsificado.
• Ligante (asfalto) inadecuado o de mala
calidad.
• Espesor insuficiente de la capa de
rodadura (carpeta)
Ingeniería Civil
Alisamientos
a) Exudación de asfalto (llorado)
Descripción: Presencia de asfalto sin agregado (árido) en la superficie.
Causas Comunes:
• Exceso de ligante (asfalto) en la
dosificación.
• Uso de ligante (asfalto) muy
blando.
• Derrame de solventes.
Ingeniería Civil
Causas Comunes:
Alisamientos Uso de áridos (agregado)
b) Desgaste de áridos (agregados). suaves (p. ej. calizas)
Descripción: Presencia de agregados (áridos) que susceptibles al
presentan una cara plana en la superficie, pulimiento.
generalmente embebidos en el ligante (asfalto).
Ingeniería Civil
Exposición de agregados
Descripción: Presencia de agregados parcialmente expuestos fuera del mortero ligante
(asfalto) – arena.
Causas Comunes:
• Uso de agregados (áridos) con
tamaño inadecuado y
distribución
granulométrica deficiente en el
rango de las arenas.
• Circulación de llantas con
clavos.
• Segregación de los agregados
(áridos) durante su manejo en
obra.
Ingeniería Civil
Deterioros de la estructura
Deformaciones
a) Roderas
Descripción: Deformación del perfil transversal por hundimiento a lo largo de las
rodadas, con la aparición de cordones laterales a cada lado de la rodera.
Causas Comunes:
• Uso de ligantes (asfalto) blandos.
• Dosificación del ligante (asfalto) en
exceso.
• Uso de áridos (agregados)
redondeados.
• Compactación o calidad deficiente de
la base.
Ingeniería Civil
Deformaciones
b) Canalizaciones (blandones)
Descripción: Deformación del perfil transversal, tanto por hundimiento a lo largo de
las rodadas como por elevación de las áreas vecinas adyacentes a las rodadas. Las
deformaciones presentan una configuración más amplia que la roderas.
Causas Comunes:
• Capacidad estructural
del pavimento insuficiente
Ingeniería Civil
Deformaciones
c) Baches profundos
Descripción: Hundimiento local de la calzada, con agrietamiento en malla cerrada y
generalmente pérdida parcial de bloques de la capa de rodadura (carpeta).
Causas Comunes:
• Estructura inadecuada.
• Defecto constructivo aislado.
• Subdrenaje inadecuado.
Ingeniería Civil
Deformaciones
d) Ondulaciones
Descripción: Deformaciones del perfil longitudinal con crestas y valles regularmente espaciados a
distancias cortas. Generalmente están acompañadas, en los sitios críticos, por grietas
semicirculares.
Causas Comunes:
• Circulación lenta en pendientes
pronunciadas.
• Frenado de vehículos pesados en
intersecciones.
• Dosificación de ligante (asfalto)
inadecuado.
• Aridos (agregados) redondeados.
• Ligantes (asfalto) blandos.
Ingeniería Civil
Agrietamientos
a) Grietas longitudinales
Descripción: Rotura longitudinal sensiblemente paralela al eje de la carretera, con abertura
mayor de 3 mm.
Causas Comunes:
• Juntas longitudinales de
construcción inadecuadamente
trabajadas.
• Gradiente térmico superior a los
30° C.
• Uso de ligantes (asfaltos) muy
duros
• Ligantes (asfaltos) envejecidos.
Ingeniería Civil
Agrietamientos
b) Grietas transversales
Descripción: Rotura transversal sensiblemente perpendicular al eje de la carretera, con abertura
mayor de 3 mm.
Causas Comunes:
• Juntas transversales de
construcción inadecuadamente
trabajadas.
• Gradiente térmico superior a
30° C.
duros.
• Reflejo de grietas en bases
rígidas (losas de hormigón o
bases estabilizadas).
Ingeniería Civil
Agrietamientos
c) Fisuras solas o en retícula (malla)
Descripción: Rotura longitudinal o transversal, con abertura menor que 3 mm, y separación
mayor que 15 cm.
Causas Comunes:
duros.
• Reflejo de fisuras en bases
estabilizadas.
Ingeniería Civil
Agrietamientos
d) Piel de cocodrilo (malla cerrada)
Descripción: Roturas longitudinales y transversales, con separación menor que 15 cm,
y con abertura creciente según avanza el deterioro. Generalmente presenta
hundimiento del área afectada.
Causas Comunes:
• Incompatibilidad de
deflexiones con el espesor de la
capa de rodadura (carpeta).
• Subdrenaje inadecuado en
sitios aislados.
duros.
Ingeniería Civil
Deterioros por defectos constructivos

Descripción: Deterioros que se producen por defectos en la construcción de
instalaciones bajo los pavimentos. Siguen un patrón bien definido en concordancia
con la instalación. Se muestran como hundimientos localizados, grietas longitudinales
o transversales, etc.
Causas Comunes:
• Inadecuado relleno de zanjas
abiertas para colocar instalaciones
o equipamientos.
• Inadecuada estructura del
pavimento sobre relleno de
zanjas.
• Materiales inadecuados en el
relleno de zanja y en el pavimento
sobre él.
Ingeniería Civil
Deterioros en pavimentos rígidos

Para cada uno de los deterioros más importantes se detallan los siguientes seis
aspectos:
– Descripción de las características más relevantes para facilitar la identificación.
– Principales mecanismos que originan el deterioro.
– Clasificación, en función de sus características y condiciones, de tres niveles de
severidad del deterioro: baja, media y alta.
– Procedimientos de medición y cuantificación.
– Métodos correctivos a aplicar; intervenciones ajustadas a las Operaciones
(especificaciones Técnicas) que se anexan.
– Esquemas explicativos y fotografías que ayudan a la identificación.
Ingeniería Civil
1. Juntas
1.1. Deficiencias de Sellado
Descripción:
– Deterioro del sello de las juntas que permite la incrustación de
materiales incompresibles y/o la infiltración de una cantidad
considerable de agua superficial.
– Se considera como deterioro del sello cualquiera de los siguientes
defectos:
• Endurecimiento.
• Despegado de una o ambas paredes.
• Fluencia fuera de la caja.
• Carencia total.
• Incrustación de materias ajenas y crecimiento de vegetación.
Ingeniería Civil
1. Juntas
1.1. Deficiencias de Sellado
Causas posibles:
– Endurecimiento: producto de mala calidad,
envejecimiento.
– Despegado de las paredes de la junta: producto
de mala calidad, sellado mal colocado, caja mal
diseñada.
– Fluencia fuera de la caja: exceso de sello,
producto de mala calidad, procedimiento de
colocación deficiente.
– Carencia: producto de mala calidad,
procedimiento de colocación deficiente.
– Incrustaciones de materias incompresibles:
bermas no pavimentadas, vehículos que dejan
caer materiales.
Ingeniería Civil
2. Grietas
2.1. Grietas de Esquina
Descripción:
– Grieta que origina un trozo de losa de forma
triangular, al interceptar las juntas transversal y
longitudinal y que forma un ángulo de
aproximadamente 50° con la dirección del tránsito. La
longitud de los lados del triángulo varía entre 300 mm
y la mitad del ancho de la losa.
Causas Posibles:
– Falta de apoyo de la losa, originado por erosión de la
base o alabeo térmico.
– Sobrecarcarga en las esquinas.
– Deficiente transmisión de cargas entre las juntas.
Ingeniería Civil
3. Deterioro Superficial
3.1. Fisuramiento por Retracción (Tipo Malla)
Descripción:
– Grietas capilares (fisuras) limitadas sólo a la superficie
del pavimento. Frecuentemente, las grietas de mayores
dimensiones se orientan en sentido longitudinal y se
encuentran interconectadas por grietas más finas
distribuidas en forma aleatoria.
Causas Posibles:
– Curado del hormigón inapropiado.
– Exceso de amasado superficial y/o adición de agua
durante el alisado de la superficie.
– En zonas de clima frío; acción del clima o de productos
químicos cuando el hormigón fue mal construido.
Ingeniería Civil
3. Deterioro Superficial
3.4. Agrietamiento por Durabilidad
Descripción:
– Agrietamiento caracterizado por grietas finas muy
cercanas y con forma de un cuarto de luna.
– Ocurre en las inmediaciones de las juntas, grietas o
bordes del pavimento; se inicia en las esquinas de las
losas.
– La zona agrietada y la circunvecina presenta una
coloración obscura.
Causas Posibles:
– Reactividad álcali-sílice de los agregados que
conforman el concreto, cuando éstos se congelan y
expanden.
Ingeniería Civil
4. Otros Deterioros
4.3. Bombeo de Finos
Niveles de Severidad:
– Cuando el fenómeno se manifiesta sin dejar un pozo
o bache no pueden aplicarse niveles de severidad.
– La severidad de los pozos o baches es la siguiente:
• Baja: cavidad entre pavimento y berma < 50 mm
• Media: 50 ≤ cavidad entre pavimento y berma ≤
150 mm.
• Alta: Cavidad entre pavimento y berma > 150
mm
Reparación:
– Localizar el origen del agua infiltrada; si es por las
mismas juntas y grietas, proceder a resellarlas.
– Instalar drenes de pavimento.
Ingeniería Civil
DAÑO EN PUENTES DE CONCRETO ARMADO Y ACERO

ESTRUCTURAL
El sistema carretero nacional cuenta con un sistema de administración de

conservación y mantenimiento de la infraestructura de puentes, el cual permite
conocer de manera genérica, el estado actual de conservación que guarda cada
puente para programar reparaciones de acuerdo don el nivel de daño cuantificado y
calificado.
La Dirección General de Conservación de Carreteras (DGCC) tiene a su cargo
la atención de los 7,231 puentes de la red federal de carreteras libres de peaje. Se
requiere programar su atención oportunamente, en función de los recursos
disponibles, y para ello, en 1993 se crea el Sistema de Puentes de México (SIPUMEX).
Ingeniería Civil
El sistema cuenta con una base de datos en la que se tiene el

inventario de todos los puentes de acuerdo a:
– Características geométricas y estructurales básicas.
– Ubicación con coordenadas geográficas.
– Fecha de construcción.
– Materiales de que están construidos.
– Tipo de subestructura y superestructura.
– Datos de tránsito de los vehículos que soportan.
– Información de las reparaciones realizadas (fechas y
montos invertidos).
Ingeniería Civil
Distribución de Puentes por tipo de material

• Personal de la SCT realiza las inspecciones visuales cada dos años.
• Permitiendo detectar deterioros y deficiencias causadas por:
– Diseño inadecuado.
– Procedimiento constructivo incorrecto.
• Reduciendo la probabilidad de colapso por causas ajenas a emergencias
meteorológicas o sísmicas.
Ingeniería Civil
Calificación de los puentes

El estado físico de los puentes se denota con una calificación que va de
"cero" a "cinco“:
Calificación de Puentes de acuerdo a SIPUMEX
0 Estructuras recientemente construidas o reparadas, sin problemas.
1 Puentes en buen estado, no requieren atención.

2 Estructuras con problemas menores, plazo de atención indefinido.
3 Daño significativo, reparación necesaria en un plazo de 3 a 5 años.
4 Daño grave, reparación necesaria de 1 a 2 años.

5 Daño extremo o riesgo de falla total, se requiere reparación inmediata o al año siguiente.
De acuerdo a las calificaciones de y el TDPA vehicular, se obtiene un listado

de puentes en orden de prioridad, en el que se incluye el costo estimado de los
trabajos requeridos.
Ingeniería Civil
Causas de Falla
Las causas que pueden provocar lesiones patológicas en las estructuras, que
obligan a recurrir a sistemas de reparación o refuerzo, pueden ser múltiples, pero
pueden tipificarse y englobarse en cuatro grupos definidos:
• POR DISEÑO
– Por proyecto.
Causas de Falla
– Por reglamento. Por diseño
Por materiales 11%
Por ejecución
43%
• POR MATERIALES Por uso
32%
• POR EJECUCIÓN
– Por poca supervisión. 14%
– Por deficiencias en el proceso constructivo.

– Deficiente calidad de mano de obra.
• POR USO
Ingeniería Civil
De las fallas que presenta una estructura, aproximadamente 45% se

detectan durante la construcción; 17% antes de cumplir el tiempo de garantía.
Posteriormente, del restante, el mayor porcentaje se presenta entre los siete y diez
años.
Detección de fallas
38%
45%
Durante ejecución
< T. garantía
> T. garantía
17%
A partir de los 20 años no suelen aparecer daños originados por razones de

proyecto, ejecución y materiales, pero sí los debidos a:
– Mal uso de la estructura
– Agresión ambiental.
– Envejecimiento de la misma.
Ingeniería Civil
Patologías en Puentes de Concreto

Atendiendo al tipo de acción actuante se establece la siguiente clasificación:
a) Acciones excepcionales y accidentales
• Terremotos, deslizamientos de tierras.
• Huracanes, tornados.
• Explosiones.
• Impactos de vehículos, barcos, aviones.
• Incidentes debidos a operaciones de pretensado.
b) Acciones ambientales
• Ataque químico.
• Carbonatación.
• Hielo – deshielo.
c) Deformaciones impuestas
• Asentamientos diferenciales.
• Efectos térmicos.
• Efectos en el tiempo: retracción y fluencia.
Ingeniería Civil
Patologías en Puentes de Concreto

d) Fuego
e) Sobrecargas
Otra clasificación de las causas de fallo de las estructuras contempla el “que
o quien” es el responsable de ese error:
a) los errores en fase de proyecto o diseño achacables al proyectista
– Cálculo defectuoso.
– Falta de detalles constructivos.
– Esquema estructural incorrecto.
– Mala evaluación de las acciones actuantes.
– Falta de adecuación ambiental.
b) defectos imputables a los materiales, ya sea por disminución en la resistencia

mecánica, en su estabilidad o en su durabilidad.
Ingeniería Civil
Corrosión del Acero de Refuerzo

La causa más común de deterioro en el concreto armado y pretensado es la
oxidación de las armaduras.
Es consecuencia de la carbonatación del recubrimiento de concreto y/o de la
penetración de los iones cloruro hasta el nivel de las armaduras; y la reducción de
alcalinidad causada por lixiviación de álcalis presentes en corrientes de agua.
La propagación lleva progresivamente a la formación de fisuras y al
desprendimiento del recubrimiento de hormigón.
Para que inicie la corrosión electroquímica, se debe formar una pila
galvánica, por tanto, un cátodo, un ánodo, un electrólito y oxígeno; donde el ánodo y
el cátodo estén conectados para que se produzca el paso de electrones. El ánodo es el
sitio donde se corroe el acero ya que aquí el metal pierde electrones.
La humedad óptima para favorecer la corrosión se sitúa alrededor de 70-
80%, pues con valores mayores, la difusión de los iones de oxígeno se ve
considerablemente reducida.
Ingeniería Civil
Puentes de Acero
Problemas Comunes:
– Uno de los problemas más comunes en la mayor parte de los tipos de puente
de acero es el óxido.
– La corrosión resultante y la pérdida de área de la sección transversal de los
miembros estructurales.
– Trabes o vigas susceptibles al agrietamiento cuando las juntas o las conexiones
son soldadas.
– Los lugares en donde las placas de los patines cambian de ancho o espesor, se
consideran susceptibles a fractura.
– El patín superior, los atiezadores del alma y las cartelas en los puentes de viga
compuesta de paso están sujetos a daño originado por el tránsito de la
carretera.
– Se deben extremar medidas de en cuanto a supervisión y mantenimiento.
Ingeniería Civil
Puente Ferrocarril, Cuautla, México. Puente Barranca, El Cañón, México.

Ingeniería Civil
2.4 Gestión de las carreteras nacionales.

• El subsector transporte, medido en el movimiento de carga y pasajeros, ha mantenido
un crecimiento sostenido en los últimos 10 años ligeramente inferior al del crecimiento
de la economía.
• El autotransporte federal continúa siendo el principal medio de transporte de carga en
el territorio nacional.
Ingeniería Civil
El proceso de gestión de las carreteras en nuestro país, van en el

marco del Plan de Desarrollo de cada sexenio, y en el Programa
Sectorial de la SCT.
Se busca cumplir con las siguientes características:
• Integración de movilidad y accesibilidad en las zonas de población y

en zonas comerciales e industriales.
• Establecer programas de mantenimiento y conservación.
• Planear y gestionar recursos en específico para la aplicación en
proyectos de mejora y de conservación.
•Ante esto hay dos metodologías que se comienzan a aplicar en

nuestro país y en el sector carretero en específico.
Ingeniería Civil
INTRODUCCIÓN AL HDM-4 (Highway Development and Management

System), Sistema de Gestión
El sistema HDM-4 desarrollado bajo los auspicios de diferentes organizaciones
internacionales de carreteras y entidades financieras (WORLD BANK), y
comercializado por la Asociación Mundial de Carreteras, PIARC, constituye una
alternativa muy atractiva para implementar las herramientas de análisis de los
sistemas de gestión de pavimentos.
• Es un conjunto de herramientas para el análisis técnico y económico de

alternativas de inversión, relacionadas con la conservación y mejoramiento de
las carreteras.
•Los principales insumos que alimentan al Modelo son: el registro de los daños
que presenta la superficie de rodamiento, el Índice Internacional de Rugosidad
(IRI), las roderas, las deflexiones de la estructura del pavimento y el número y
composición vehicular del tránsito que circula en cada tramo carretero.
Ingeniería Civil
Las herramientas incorporadas al HDM-4 permiten:
1.- Predecir el deterioro del pavimento durante su vida útil.

2.- Calcular los efectos de acciones de conservación y mejoramiento del
pavimento.
3.- Estimar costos de operación vehicular y otros propios de los usuarios de
infraestructura vial.
Ingeniería Civil
4.- Determinar los efectos de la congestión en la velocidad de operación de vehículos,

en los costos de operación vehicular.
5.- Evaluar proyectos, políticas y programas de conservación en términos técnicos y

económicos, obteniendo los montos y beneficios de cada alternativa considerada, y
calcular indicadores de rentabilidad como el valor presente neto (VPN) y la tasa
interna de retorno (TIR).
6.- Optimizar programas de conservación y mejoramiento sujetos a restricciones

presupuestales.
7.- Calcular los montos de inversión necesarios para mantener determinado nivel de
servicio en una red carretera o estimar el nivel de servicio que puede lograrse con un
techo financiero dado.
8.- Evaluar los efectos de políticas de largo plazo, como son cambios en las cargas
legales del tránsito, estándares de conservación de pavimentos, y normas de diseño.
Ingeniería Civil
Optimum Transport Costs

Costo
Costo Total de Transporte
Optimo
Uso
Construcción
Bajo Diseño Estandar Alto

Transporte
Ferroviario
La Vía Férrea
1.
Configuración
General
Comencemos brevemente con la
descripción general
2
“
La vía férrea se describe por su
superestructura, la cual es un armazón
formado por rieles, su unión, los durmientes
y la fijación riel-durmiente, la cual se apoya
sobre un lecho construido por balasto; todo
esto descansa sobre la subestructura, que
consta del subbalasto, subrasante y el
terraplén. 3
Sección transversal de la vía férrea en corte
4
Sección transversal de la vía férrea en terraplén
5
Nota
◎ Las figuras anteriores permiten apreciar como el riel

se apoya en el durmiente y este se encuentra
asentado en la capa de balasto. La zona de contacto
entre la capa de balasto y el subbalasto, que es la
frontera entre la superestructura y la subestructura,
debe tener cierta inclinación para evacuar el agua de
lluvia hacia las cunetas de desagüe, en el caso de
secciones en corte, o bien hacia el talud de las
secciones en terraplén, para dirigirla fuera de la
calzada.
6
Nota
◎ Para el balasto es recomendable emplear una

relación 2 a 1.
◎ Para el subbalasto y capas subyacentes se
recomienda emplear como mínimo una relación 1.5 a
1.
◎ En el caso de cortes donde el terreno natural este
conformado por suelos cohesivos esta relación
también se recomienda mínimo 1.5 a 1, si el terreno
natural es arenoso se debe aumentar, pero si es
rocoso puede usarse una relación mucho menor.
7
Entrevía
Cuando una línea

ferroviaria está constituida
por doble vía se define
como entrevia la distancia
existente entre ejes de
cada vía férrea.
La magnitud necesaria
para la entrevía viene
determinada,
primeramente, por el
gálibo del material rodante
(locomotoras, vagones con
carga, carros de pasajeros,
etc.).
8
Entrevía
A medida que las velocidades de

operación sobre la vía férrea van siendo
mayores aparece un nuevo
condicionante para la distancia entre ejes
de una doble vía: los fenómenos
aerodinámicos que se desarrollan al
cruzarse dos trenes.
En Europa, obedeciendo a la primera

condición, originalmente las entrevías medían
entre 3.50m y 3.80m. Posteriormente, con el
desarrollo e implementación de los trenes de
alta velocidad (circulaciones iguales o
superiores a los 200 km/hr), esta medida
cambió a 4.70m o 5.00m.
En México, basándose en las disposiciones de

AREMA e incrementando la seguridad por
disposición de los FNM, la entrevía mide desde
entre 4.60 m, 5.00 m o mayores.
9
Esquema en planta y sección longitudinal de la vía férrea
Ancho de vía
Eje de la vía
Distancia entre durmientes
10
Separación entre rieles
◎ De acuerdo con el diagrama anterior, se puede

observar como los durmientes se colocan a una cierta
distancia (que debe ser constante, según el tipo de
durmiente de que se trate) bajo los rieles
proporcionándoles el apoyo necesario.
◎ Por convención internacional se define la distancia
entre durmientes consecutivos como la separación
existente entre sus respectivos centros, no entre sus
caras internas.
11
Separación entre rieles
◎ La magnitud de esta distancia, o separación entre

durmientes, varía entre 50 y 63 cm.
◎ En el Sistema Ferroviario Mexicano se usa una
separación entre durmientes de madera de 50 cm y
para durmientes de concreto de 60 cm.
12
Fijación riel-durmiente
13
◎ Los rieles se fijan a los durmientes mediante el

sistema de fijación, el cual es un conjunto de
elementos que presionan al patín del riel y evitan el
movimiento longitudinal y lateral del mismo, así como
su giro o volteo a causa de los esfuerzos transversales
y verticales transmitidos por el tren.
14
◎ Por razones de estabilidad, los rieles no están

colocados en una posición perfectamente horizontal
sobre la superficie del durmiente si no que se
encuentran inclinados hacia el centro de la vía. En el
Sistema Ferroviario Mexicano esta inclinación tiene un
ángulo normal de 1/20.
15
16
Nota
◎ Se puede notar que el riel no está en contacto directo

con el durmiente si no que entre ambos elementos se
interpone una placa denominada placa de asiento,
cuya función es incrementar el área de apoyo a través
de la cual el riel transmite los esfuerzos al durmiente.
17
2.
El ancho de vía
Denominado también como
escantillón
18
“
Se define como ancho de vía a la distancia
entre las caras internas de los dos rieles,
esta distancia debe ser medida a 5/8"
(15.875 mm) por debajo de la superficie de
rodamiento del riel. También es muy común
llamarlo 'trocha' o 'escantillón', siendo este
último término el más empleado en México.
19
Ancho de vía
◎ En el mundo existe gran diversidad para el ancho de

vía, inclusive hay países que manejan varios anchos de
vía dentro de su mismo sistema ferroviario.
◎ Las principales causas que justifican estas diferencias
de ancho son tres: motivos técnicos, motivos
económicos y motivos defensivos.
20
Ancho de vía
◎ Las razones técnicas están relacionadas

principalmente con la orografía, ya que una vía más
estrecha permite un menor gasto en túneles, anchos
de calzada en puentes, cortes y/o rellenos para
terraplenes, menor consumo del material que
constituye los durmientes debido a su corta longitud.
◎ Una vía ancha incrementa la seguridad al paso de los
trenes, los cuales pueden circular a mayor velocidad.
21
Ancho de vía
◎ Los motivos económicos tienen que ver con

proteccionismo mercantil, para obstaculizar la
entrada y/o distribución de productos ajenos a ciertas
regiones o en el paso de fronteras entre países y
estados.
◎ Los motivos defensivos tienen que ver con la
creencia de que es más difícil introducir tropas y
armamento en un país con distinto ancho de vía, salvo
que se transborden a trenes con ese ancho.
22
Ancho de vía en el mundo
◎ Tres anchos de vía más empleados en el Sistema

ferroviario Mexicano son:
23
Ancho de vía
◎ 914 mm (1 yarda ó 3 pies ó 36 pulgadas) - Es

empleado en la red secundaria de Estados Unidos,
donde se conoce como 'vía de ancho estrecho' y
durante mucho tiempo fue utilizado en México, donde
se le conoce como 'vía angosta'.
24
Ancho de vía
◎ 1,668 mm (5' 5.67") - Se conoce como ancho ibérico y

es el usado en la red convencional de España y
Portugal (para las redes de alta velocidad estos países
ya adoptaron el ancho internacional o ancho UIC).
◎ Este ancho de vía nunca se ha utilizado en México,
pero parte de la teoría del diseño ingenieril en vías
férreas hace referencia a este ancho.
25
Ancho de vía
◎ 1,435 mm (4'8.5" = 56.5’) - Es utilizado en la mayor

parte de las redes ferroviarias del mundo al cual se le
conoce como ancho estándar, trocha media, ancho
internacional o ancho UIC (Unión Internacional de
Ferrocarriles, por sus siglas en Francés).
◎ Adquirió el carácter de estándar internacional en el
año de 1886 y es el actualmente empleado en todo el
Sistema Ferroviario Mexicano donde durante muchos
años se le llamó 'vía ancha'.
26
3.
La superestructura
de la vía férrea (El
riel)
La cual se forma por el riel, la unión
entre rieles, durmientes, fijación y
balasto.
27
“
El riel es el elemento que está en contacto
directo con las ruedas de los trenes y
soporta directamente las cargas y acciones
dinámicas generadas por la velocidad, el
estado de conservación de la vía y de los
vehículos, distribuye los esfuerzos hacia los
durmientes.
28
El riel
◎ El riel tiene tres características fundamentales:

◎ Debe ser duro, para resistir la presión de contacto de
las ruedas del tren.
◎ Debe ser rígido, para distribuir los esfuerzos hacia los
durmientes.
◎ Debe ser flexible, para soportar cargas repetidas sin
fracturarse.
29
El riel
◎ Los diferentes tipos de rieles existentes en el mercado

se identifican por la relación de su masa por unidad de
longitud lo que comúnmente se denomina, en el argot
ferrocarrilero mexicano, 'calibre del riel’.
◎ En un riel se identifican tres partes: hongo (o cabeza),
patín y alma, esta última une a los dos primeros.
30
El riel
Hongo
Alma
Patín
31
El riel
◎ Tradicionalmente los rieles se fabrican en longitudes

estándar de 30’ 33’, 39’, 40’ y 80’ (9.14m, 10.06m,
11.89m, 12.19m y 24.38m, respectivamente) que se
denominan rieles elementales y se montan separados
por juntas que tienen como objetivo absorber las
dilataciones del material producidas por los cambios
de temperatura, evitando así el pandeo lateral.
32
“
Las planchuelas o Eclisas unen a los rieles
elementales para lograr la continuidad
requerida en la vía .
33
La unión entre rieles
◎ Las planchuelas o eclisas son un par de barras que se

ciñen a cada lado en los extremos de dos rieles que se
deseen unir y se aprietan mediante tornillos que pa-
san a través de los elementos gracias a los barrenos
con los que cuentan y que fueron previamente
practicados en el riel.
34
La unión entre rieles
◎ Generalmente las planchuelas se fabrican en largos de

24", cuando tienen 4 barrenos, y 36" cuando tienen 6
barrenos.
35
La fijación del riel al durmiente
◎ Los sistemas de fijación del riel al durmiente cumplen

varias funciones, entre ellas es mantener al riel unido
con el durmiente, garantizar el ancho de vía, evitar
el volteo del riel y, absorber y transmitir la presión
recibida por el riel hacia el durmiente.
◎ La fijación se puede dividir en dos grandes grupos: las
fijaciones rígidas y las fijaciones elásticas.
36
La fijación rígida
◎ En este tipo de fijación el riel se une al durmiente

mediante un elemento de anclaje, los más comunes
en México son el clavo de vía y el perno tirafondo.
Intermedio entre riel y durmiente se coloca una placa
de asiento metálica que distribuye los esfuerzos del
primero al segundo.
37
◎ Su comportamiento es plástico: no amortigua la

energía de los choques que se producen al paso del
tren y los movimientos verticales ocasionan que los
clavos o pernos se aflojen sin recuperar por si mismos
su posición original.
38
◎ El desapretado de la sujeción ocasiona el rápido

deterioro de los elementos y deja al riel en mayor
libertad de deslizarse debido a los esfuerzos
longitudinales, expandirse o contraerse debido a los
cambios de temperatura ambiente.
◎ La fijación rígida solo se recomienda para rieles
elementales y no es adecuada para la vía sin juntas,
constituida por largos rieles soldados.
39
◎ Sin embargo, sobre los rieles elementales también

actúan esfuerzos longitudinales al paso del tren sobre
de ellos o por la dilatación y contracción térmica. Es
por eso que las fijaciones rígidas deben acompañarse
por las anclas para vía.
40
◎ Las anclas se colocan aprisionando el patín del riel y

en contacto con la cara interna del durmiente (por
ambos lados del durmiente), de tal forma que, al
actuar los esfuerzos longitudinales sobre el riel y
deslizarse el ancla presionará al durmiente, cuyo
peso, más el del balasto, impedirá su movimiento.
41
La fijación elástica
◎ En este tipo de fijación se pueden emplear pernos y

grapas o clips y grapas.
◎ En México los pernos RS más su grapa son los
elementos más comunes
42
43
◎ Este tipo de fijación tiene un comportamiento

elástico; la placa de asiento ahulada absorbe la
energía que produce el desplazamiento vertical del
riel, al circular el tren sobre la vía, y los elementos de
anclaje realizan un efecto de muelleo para que el riel
regrese a su posición original.
44
45
◎ Los componentes de la fijación para durmiente de

concreto son:
◎ A = Perno RS.
◎ B = Cojinete amortiguador.
◎ C = Grapa de resorte.
◎ D = Placa de refuerzo de la grapa.
◎ E = Casquillo aislante.
◎ F = Roldana.
◎ G = Tuerca.
◎ H = Placa de neopreno.
◎ I = Ranura del perno. 46
La fijación elástica con clip
47
4.
Los durmientes
La cual se forma por el riel, la unión
entre rieles, durmientes, fijación y
balasto.
48
“
Los durmientes son los elementos
transversales al eje de la vía que sirven para
mantener unidos, y a la vez a una distancia
fija, los dos rieles que conforman la vía. Así
como, mantenerlos unidos al balasto
trasmitiendo el peso del material rodante al
balasto y, por medio de este, al suelo.
49
Los durmientes
◎ Históricamente la madera se ha usado como elemento

de soporte a los rieles, las propiedades físicas y
mecánicas de este material, y su eventual abundancia
a principios del desarrollo de los sistemas ferroviarios
en el mundo, hizo que esta materia prima se empleara
para fabricar los durmientes en la mayoría de los
países.
50
Los durmientes de madera
51
Los durmientes
◎ Pero el desarrollo en el diseño de estructuras de

concreto y acero y las restricciones en producción de
madera, generaron durmientes de estos materiales.
◎ Los durmientes o conocidos como traviesas de
concreto, tienen una vida útil dos a tres veces mayor
que aquellos elaborados de madera.
52
Los durmientes de concreto
53
Los durmientes
◎ Los durmientes de acero son fabricados en forma de

artesa y desdoblan sus extremos para incrementar su
resistencia a los esfuerzos transversales al ofrecer una
mayor superficie de contacto con el balasto.
◎ Es necesario soldar para colocar el sistema de
fijación.
◎ Son mucho más ligeros que los durmientes de
concreto.
◎ Su vida útil triplica a los de madera.
◎ Se pueden reciclar después de un tratamiento contra
la corrosión, o transformarse en otros productos al
fundirlos, una vez retirados de la vía. 54
Los durmientes de acero
55
Los durmientes
◎ En fechas recientes se ha comenzado a producir y

comercializar el desarrollo de durmientes de plástico.
◎ Los fabricantes afirman que estos durmientes pueden
tener una vida útil de entre 30 y 80 años.
56
5.
EL balasto
Material granular que forma una
parte importante en la transmisión
de esfuerzos del material rodante.
57
“
◎ El balasto es la capa de material
granular que se encuentra debajo y
envolviendo a los durmientes y reacciona
ante las acciones verticales y
transversales ejercidas al paso de los
trenes.
58
El balasto
◎ Específicamente el balasto debe cumplir las siguientes

funciones:
◎ Proporcionar elasticidad y amortiguamiento a la
vía, para reducir la magnitud de los esfuerzos
dinámicos que son ejercidos al paso del tren.
◎ Disminuir y distribuir de manera uniforme las
presiones que lleguen a la superficie del subbalasto o
terraplén.
59
El balasto
◎ Soportar la abrasión que sus partículas pueden

experimentar como consecuencia de su contacto con
estructuras rígidas tales como losas de alcantarillas,
puentes, el propio durmiente y al choque entre las
mismas partículas.
◎ Soportar el deterioro de sus partículas debido al
constante golpeteo de los durmientes sobre de estas a
causa de la circulación del tren.
60
El balasto
◎ Proporcionar un drenaje adecuado para encauzar las

aguas de lluvia que ocurran en la vía férrea y alejarlas
del contacto con rieles, fijación, durmientes, etc.
61
El balasto
◎ Para cumplir con las funciones a) y b) es necesario

disponer de cierto espesor de balasto por debajo del
durmiente, magnitud que en el argot ferroviario se
denomina 'cama de balasto’.
◎ Para hacer frente a la abrasión mencionada en el
inciso c) el balasto debe cumplir con cierto valor del
coeficiente de Deval.
62
El balasto
◎ Para cumplir con la calidad de sus partículas de

resistir el deterioro debido al golpeteo (inciso d) se
determina mediante el coeficiente de Los Ángeles.
◎ Finalmente para cumplir con la función de garantizar
un correcto drenaje, el balasto debe cumplir con
ciertos tamaños de sus partículas, que se determina
por medio del ensayo granulométrico, y tener
resistencia a los sulfatos.
63
El balasto
◎ En México, los concesionarios del Sistema Ferroviario

permiten material proveniente de rocas sanas o
escoria de fundición para la capa de balasto, siempre
y cuando cumplan con los parámetros requeridos de
granulometría, coeficiente de Deval, coeficiente de
Los Ángeles y resistencia a los sulfatos.
64
“
El subbalasto es la capa de material
granular-terreo sobre la cual descansa
directamente el balasto.
65
El subbalasto
◎ La calidad del material que constituye esta capa y su

forma de construcción deben ser propicias para
soportar las presiones transmitidas desde la
superestructura de la vía.
◎ Su superficie debe tener un acabado liso que
garantice la correcta distribución, acomodo y armado
de los elementos constituyentes de la vía férrea.
◎ Tener pendientes longitudinales y transversales
suficientes para encauzar el agua de lluvia fuera de la
estructura de la vía.
66
El subbalasto
◎ La capa de subbalasto debe cumplir las siguientes

funciones:
◎ Tener la capacidad portante suficiente para recibir las
presiones que le son transmitidas por el balasto.
◎ Distribuir uniformemente estas presiones hacia la
capa subyacente o hacia el terraplén.
◎ Proporcionar un drenaje adecuado para encauzar las
aguas de lluvia.
◎ Garantizar una superficie lisa y nivelada para distribuir
el material que constituirá la vía.
67
“
La subrasante es la capa de material que
logra un lecho suavizado y estable sobre el
cual se construirá el subbalasto.
68
“
El terraplén es la capa de material que se
encuentra inmediatamente después, y por
encima, del terreno natural.
69
El terraplén
◎ Su función es la de obtener los niveles requeridos por

el proyecto.
◎ Puede usarse material procedente de cortes para
conformar al terraplén, siempre y cuando cumpla con
la calidad adecuada para evitar los efectos nocivos
que pudiera ocasionar algún suelo expansivo y en
todo momento evitar los suelos orgánicos y/o con
presencia de material vegetal.
70
ANALISIS DE
SISTEMAS DE
TRANSPORTE
ANTECEDENTES
DEL
TRANSPORTE
MARITIMO
2
▪ El transporte marítimo, desde tiempos remotos ha sido por
excelencia el gran interlocutor del comercio internacional a
nivel mundial.
▪ Existe evidencia de que hace 3 mil años los seres humanos ya

utilizaban la navegación para transporte.
▪ Las culturas mediterráneas utilizaron este medio de

transporte para ampliar sus conocimientos geográficos, la
guerra y el traslado de mercancías y personas entre distintas
culturas.
3
▪ Este medio fue el gran propulsor de los descubrimientos
geográficos como el del continente americano.
▪ La navegación transoceánica fue posible gracias a los

avances tecnológicos que se dieron en el ámbito de la
navegación, que permitió utilizar el viento de manera más
eficiente y de diversos artefactos que apoyaron este tipo de
navegación como la brújula y la utilización de cartas marinas.
▪ El avance de la navegación también condujo a la construcción

de embarcaciones de mayor tamaño.
4
NO
NO
• En el siglo XIX la aparición de la turbina de vapor, continuó
con la utilización de motores de combustión interna que
facilitó el tráfico de mercancías entre regiones de manera
regular.
• Con los grandes conflictos bélicos del siglo XX, la
navegación incorporó nuevas tecnologías, como los
radiofaros, las redes radioeléctricas, incluido el radar, que
otorgaron a la navegación transoceánica mayor seguridad.
8
Antecedentes • Se han encontrado evidencias de que los antiguos
de la pobladores ya utilizaban el transporte marítimo en la
Península de Yucatán.
Navegación • En el siglo XVI, se establece con Fray Andrés de Ubarreta y
Marítima en Don Miguel López de Legaspi la ruta marítima entre la Nueva
México España y las Islas Filipinas, abriendo para Acapulco y México
una nueva etapa de gran auge comercial.
• Así la Ruta Acapulco – México – Puebla – Veracruz operó
hasta inicios del proceso de independencia
9
▪ El General Porfirio Díaz, emprendió con los puertos
de Veracruz, Tampico, Coatzacoalcos y Manzanillo,
lo que se considera propiamente como la primera
etapa de construcción portuaria.
• Con la construcción del ferrocarril en el Istmo de
Tehuantepec, hacia la segunda década del siglo XX, se
alcanzó un gran movimiento de mercancías entre los puertos
de Salina Cruz y Coatzacoalcos en el Pacífico y Atlántico, que
vio mermado su tráfico con la construcción del Canal de
Panamá en 1915.
• La época revolucionaria frenó en gran medida el desarrollo
que se venia dando en la industria marítima en nuestro país, y
no fue hasta 1940 en que el General Ávila Camacho crea la
Secretaría de Marina.
10
PLANEACIÓN DE LA ▪ ¿Sabes cuántos puertos tenemos en México?
INFRAESTRUCTURA ▪ ¿Cuántos en el Océano Pacífico y cuántos en el Océano
Atlántico?
PORTUARIA
▪ ¿Cuántos trabajan como puertos de tráfico de altura y
NACIONAL
cabotaje, y cuántos solamente trabajan como puertos de
cabotaje?
11
Situación El Sistema Portuario Nacional está conformado por 114 puertos y
terminales habilitadas.
Actual
▪ 56 en el Pacífico,
▪ 58 en el Golfo de México y Caribe.
▪ 66 son para tráfico de altura y cabotaje, y
▪ 48 únicamente de cabotaje.
La capacidad instalada para el manejo de carga comercial no

petrolera es de 187.3 millones de toneladas.
▪ Dispone de 198.1 kilómetros de muelles
▪ 149.3 kilómetros de obras de protección
▪ 5.6 millones de m2 de áreas de almacenamiento
12
PLANEACIÓN DE LA Al cierre del 2006;
INFRAESTRUCTURA Impacto del subsector marítimo portuario en el PIB 13.7 mil
PORTUARIA millones de pesos.
NACIONAL ▪ 9.2 mil millones de pesos fueron originados por

actividades portuarias, y
▪ 4.5 mil millones de pesos por servicios de transporte por
agua.
Operan 2,597 empresas
El valor del comercio exterior ascendió a 877 mil millones de
pesos, de los cuales:
▪ 460.1 mil millones fueron de exportación, y
▪ 417.3 mil millones de importación.
14
TEMAS PRIORITARIOS
SUBSECTOR PROBLEMÁTICA
2007-2012
• Fuerte competencia internacional.
• Falta de capacidad instalada de a. Nuevos puertos estratégicos.
algunos puertos. b. Modernización de los principales
• Demanda de nueva infraestructura puertos comerciales.
para la carga contenerizada. c. Competitividad portuaria.
• Necesidad de nuevos esquemas de d. Nuevas bases de regulación
financiamiento público-privado. tarifaria y de precios.
• Elevados costos de transporte y baja e. Actualización del marco
productividad de los servicios normativo.
Sistema Marítimo
TRANSPORTE marítimos portuarios. f. Desarrollo de conexiones
Portuario
• Falta de conexiones intermodales. intermodales.
• Marina mercante nacional poco g. Participación nacional en el tráfico
desarrollada. de cabotaje.
• Implementación incipiente de las h. Construcción naval.
Administradoras Costeras Integrales i. Sistemas de Capitanías de Puerto.
Sustentables. j. Sistemas de Educación Náutica.
• Necesidad de incrementar el número k. Seguridad marítimo-portuaria y
de terminales especializadas para sustentabilidad ambiental.
cruceros.
En 2006, el número de empleos generados, fue:
▪ 57 mil son directos y 100 mil indirectos.
▪ Actividades de transporte por agua generan 69 mil empleos
▪ Actividades portuarias 88 mil
▪ Actividad industrial asciende a 291,400 empleos
17
▪ En 1993 con la expedición de las leyes de Puertos y de
Navegación, se dio inicio al cambio estructural del subsector con
el establecimiento de un nuevo régimen jurídico
▪ En 1994 se constituyeron las Administraciones Portuarias
Integrales (APIS), para descentralizar la administración de los
puertos, darles autonomía de gestión y favorecer su autosuficiencia
financiera.
19
20
21
ELEMENTOS DE El transporte de la gran variedad de productos existentes
DISEÑO DE entre lugares costeros y entre lugares muy alejados.
OBRAS
PORTUARIAS
Es a todas luces más económico VÍA MARÍTIMA.
Planeación y
Funciones Por esto, las obras marítimas juegan un papel muy
importante en el desarrollo de un país.
22
Planeación y En México, es necesario contar con las obras marítimas
Funciones adecuadas.
▪ Tener mejores comunicaciones entre nuestras
poblaciones costeras así como con el resto del mundo.
▪ Contamos con extenso litoral
23
24
El mar o los litorales, como medios de comunicación
ofrecen grandes ventajas.
Se debe contar con elementos que permitan su
utilización, para que las ventajas puedan ser
aprovechadas, y se requiere:
▪ Existencia de puertos
▪ Flota de embarcaciones, adecuada en: características,
tamaño y operación.
▪ Será necesario efectuar estudios, hacer planeaciones,
desarrollar proyectos y realizar las obras portuarias
marítimas y fluviales pertinentes.
25
27
28
29
Estas obras ya mencionadas, tienen como finalidades generales
las siguientes:
a) Adecuar sitios con instalaciones portuarias para el transporte

marítimo tanto internacional como nacional
b) Desarrollar la pesca y el turismo tanto en el mar como en las

aguas interiores
c) Proteger contra los fenómenos naturales
30
31
Cabotaje ▪ Es el transporte de carga y pasajeros entre
puertos de un mismo país, navegando
relativamente cerca de la costa.
▪ Etimológicamente significa navegar de cabo en

cabo y proviene del vocablo francés «caboter»,
que se refiere a la navegación realizada entre
cabos.
32
33
Puerto de Un puerto de altura se le asigna a aquel que está en
Altura condiciones de recibir embarcaciones de gran calado, es
decir, de grandes cantidades de carga, esto por su alto
dragado, así como mantener relaciones comerciales, se
caracteriza por enviar y recibir embarcaciones
internacionales.
En México destacan puerto de altura que son manejados por

Administraciones Portuarias Integrales (APIs):
▪ Guaymas, Ensenada, Topolobambo, Mazatlán, Puerto
Vallarta, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Salina Cruz,
Acapulco, Ciudad del Carmen, Altamira, Tampico,
Tuxpan, Veracruz, Coatzacoalcos, Dos Bocas y Puerto
Progreso.
34
35
Las diferentes obras resultantes son:
a) Las portuarias
Creación de nuevos puertos y mejoramiento de los existentes
b) Las de protección de costas,

Sirven para conservar y mejorar los esteros y las lagunas costeras
36
Infraestructura ▪ Todo puerto requiere de una serie de obras, cuya
Portuaria presencia resulta indispensable para su correcto
funcionamiento.
▪ Tales obras pueden ser:
- Rompeolas, escolleras, espigones, dragados de
construcción, entre otros más.
37
38
39
Ejemplo Cuando se dispone de instalaciones portuarias más eficientes y en
mayor cantidad, el movimiento de carga tiene a alcanzar cifras
mayores.
MEJOR INFRAESTRUCTURA
CIFRAS
MAYORES DE
MOVIMIENTO
DE CARGA
SOLICITARÁN MAYOR
ESPACIO A FUTURO (oferta
– demanda)
40
Evolución del 1. Inicialmente como medio de transbordo, en la cadena de
Crecimiento transporte
2. Gestor de desenvolvimiento económico.
y Desarrollo
3. Centro de atracción para la localización de industrias y
de los centros comerciales.
Puertos
Entonces, se tiene la necesidad de contar con el número
suficiente de condiciones portuarias.
▪ Trabajar en condiciones óptimas.
▪ ABATIMIENTO DE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE
41
En Obras Portuarias, debe seguirse un programa lógico de
construcción y operación.
Construcción de Obras Básicas:

▪ Muelles
▪ Bodegas
▪ Vías de Ferrocarril
▪ Patios de Maniobras y Almacenamiento
▪ Obras diversas de las instalaciones que la demanda va
pidiendo.
42
Planeación y Para todo proyecto de infraestructura de transporte se requieren
de los siguientes estudios:
Estudios para
la Propuesta
Económico Costo – Beneficio
de creación
Desarrollo Urbano, Planeación y Dotación de Servicios
de Puertos Sociales
(al puerto y a la población)
Factibilidad Física y la Manifestación de Impacto
Fisiográficos
Ambiental
43
El Proyecto ▪ METODOLOGÍA DE PLANEACIÓN, ESTUDIOS BÁSICOS
DE TRÁFICO, CONDICIONES EXISTENTES Y ASPECTOS
Portuario FINANCIEROS.
▪ OPTIMIZACIÓN DEL NÚMERO DE POSICIONES DE
ATRAQUE.
▪ DIMENSIONAMIENTO DE INSTALACIONES, SEGÚN
TIPO DE PUERTO Y CARGA.
▪ SEÑALAMIENTO MARÍTIMO Y AYUDAS A LA
NAVEGACIÓN;
▪ DRAGADO.
▪ FACTORES FÍSICOS: OLEAJE, MAREAS, CORRIENTES,
METEOROLOGÍA MARÍTIMA; FACTORES
GEOMORFOLÓGICOS E HIDROMETEOROLÓGICOS.
▪ REGIMEN DE COSTAS, MORFOLOGÍA, ACCIÓN DE
OLEAJE, EROSIÓN Y AZOLVE.
44
Dimensionamiento En el diseño del muelle para un puerto es
del Muelle necesario tener conocimiento, lo más aproximado
respecto al número posible, del tonelaje de las exportaciones e
y tamaño de las importaciones que se moverán a efecto de que se
Embarcaciones dimensione el muelle según el número y tamaño
de las embarcaciones a usar.
45
Ejemplo Consideremos los datos siguientes y tratemos de resolver un
problema práctico.
Importaciones 241,000 T/año
Exportaciones 175,000 T/año
Total 416,000 T/año
Mediante la tabla que sigue, podemos apreciar un análisis de los

siguientes elementos de un proceso de descarga en donde:
▪ A = Total de Ton descargadas por brigadas y por día.
▪ B = Total de kg por viaje del elevador.
▪ Número de hombres: trabajadores solamente (aparte se
consideran el malacatero y el señalero).
46
47
Dimensiones Las dimensiones de un barco para el diseño de muelles
de un barco son:
▪ Eslora: es la longitud máxima del barco.
▪ Manga: es la anchura máxima del barco.
▪ Puntal: es la altura media en el centro de la eslora.
▪ Calado: es la distancia vertical entre un punto de la
línea de flotación y la línea base o quilla.
MANGA
ESLORA
48
Para determinar la longitud “L” de un muelle se toma como
factor principal la eslora “E” de cada barco más un espacio de
una manga “M” entre la proa de un barco y la popa de otro.
Así si la longitud del muelle es para cuatro barcos iguales,
resultará:
L = 4E + 5M
En las dimensiones del semiancho “A” de la dársena se debe
tomar en cuenta el ancho máximo “M” del barco considerado
más un espacio de agua de “3M” en donde va incluida la zona
de tránsito.
A = 4M
El coronamiento del muelle debe ir dos metros arriba del
nivel de la marea alta.
49
La longitud de atraque de un muelle debe ser determinada con
cuidado porque un muelle con longitud escasa de atraque
ocasionaría congestionamientos en el movimiento de la carga, lo
que se traduce en pérdidas.
50
Para diseñar las medidas precisas será necesario considerar las
toneladas al año que se moverán en el puerto (416 000 Ton en nuestro
caso) así como el número de barcos que se necesitarán para esa
maniobra.
Se seleccionará un barco que corresponda al de tipo de carga general
cuyos datos son:
Eslora E= 139 m
Manga M= 19 m
Calado C= 8.60 m
Escotillas 4
Capacidad de carga 11,000 Ton
De acuerdo con la tabla anterior, para un barco de cuatro escotillas

podrán trabajar a la vez cuatro brigadas obteniendo un rendimiento de
123 T/m día cada una.
51
Entonces, el tiempo de descarga de un barco será:
11 000 Ton / [(123 Ton/día)] * 4 = 22.3 días
Considerando 300 días hábiles al año, se puede obtener el número de
veces que podría utilizarse el mismo durante el año:
300 / 22.3 = 13.5 veces
El tonelaje total que puede mover cada barco será:
13.5 * 11 000 = 148 000 Ton
Tomando una eficiencia del 70 %, se tiene:
148 000 * 0.70 = 104 000 Ton / año / barco
El número de barcos necesarios para mover el tonelaje total
mencionado sería:
N = 416 000 / 104 000 = 4
52
La longitud del muelle será, por lo tanto:
L = 4E + 5M = 4 (139m) + 5 (19m) = 651 metros.
Se supone que existe una buena organización y personal apto para el

trabajo para descargar 123 Ton por brigada.
Para determinar el ancho del muelle, será necesario determinar antes

las dimensiones de las bodegas de tránsito para así incluir el ancho de
éstas al que vayamos a considerar para movimientos del transporte
sobre el muelle.
Las dimensiones de las bodegas de tránsito dependen de la eficiencia

que se tenga en el manejo de las mercancías, siendo necesario que la
bodega admita la totalidad de la carga que transporte la embarcación
que frecuenta al puerto operándose en condiciones normales.
53
Datos:
C = Carga total que transporta la embarcación (Ton)
γ = Densidad media de la carga (Ton/m3)
σ = Resistencia del piso de la bodega (Ton/m2)
h = Altura de estiba (m)
Se ha supuesto para el ejemplo que un 30 % del área de carga de la

bodega se ocupará para la circulación interior (pasillos).
At = Área total
A = Área neta
A = At / 1.3
La altura de estiba se fija en función del tipo y empaque de la
mercancía por lo que:
h=σ / γ
54
Entonces, σ = γ * h
Área neta= A= Carga transportada (C) / Resistencia del piso (σ)

Igualando: ( At / 1.3 ) = ( C / γ*h )
Entonces, At = ( 1.3*C ) / ( γ*h )
La altura de estiba se va a fijar en 3.40 m, pues es lo que miden las

estibas de horquilla. Entonces:
Carga acumulada por m2= 3.40 m / 1.85 m3/Ton = 1.83 Ton/m2
55
Se ha supuesto que la mercancía ocupa un volumen de 1.85 m3, por cada
tonelada métrica.
En nuestro caso se dimensionarán las bodegas de tránsito para un muelle de

carga general sobre el cual se van a construir dos bodegas con capacidad de
carga de dos barcos para cada una de las dos bodegas.
Datos:
▪ Capacidad de carga por barco = 11 000 Ton
▪ Densidad de la mercancía = γ = 0.7 Ton/m3
▪ Altura de estiba = h = 3.4 m
At = ( 1.3*C ) / ( γ*h ) = ( 1.3 * 2 * 11 000 ) / ( 0.7 * 3.4) = 12 000 m2
Fijando, arbitrariamente, según el terreno disponible, una longitud de bodega

de 300 m para así poder obtener dos bodegas en la longitud total del muelle,
mismas que servirán a los cuatro barcos que podrán estar en el muelle, se
tiene: 56
Ancho de la bodega = 12 000 / 300 = 40 m
Espacios para movimientos

▪ El número de vías a servir en el muelle dependerá de las necesidades
propias de su tráfico, pero en ningún caso se tendrán menos de dos:
una destinada a carga y la otra a circulación. Se va a suponer que en
el muelle en estudio se colocaron dos vías férreas anchas, con un
espacio total de 2 * 3 + 5 = 11 m.
▪ Se supondrá una capacidad de carga de los vagones de 40 Ton cada
uno, y como el movimiento de nuestro puerto es de 416 000 ton
anualmente, y como se considerará que solamente el 80% de esta
carga se moverá por ferrocarril y el resto por carretera, se tiene:
▪ Carga a mover por ferrocarril = 416 000 * 0.8 = 332 800 ton /año.
▪ Si se toma un promedio de 300 días hábiles por año resultaría que se
necesitan mover por día:
332 800 / 300 = 1 109.3 ton
57
Vagones necesarios para mover esta carga:
N = 1 109.3 / 40 = 27.73 vagones / día
Se tendrá que poner una calzada para peatones que se supondrá de 3.00 m.
Se considerará una banqueta alrededor de la bodega, adelante y atrás, por lo
que 3 X 2 = 6m.
Se considerará una vía de 9.00 m de ancho para la calzada con dos banquetas
laterales de 3 m cada una.
El ancho total de la distribución será:

Espacio para grúa de pórtico 2.80 m
Espacio para ferrocarril 11.00 m
Calzada para peatones 3.00 m
Banquetas en bodega 6.00 m
Calzada 9.00 m
Total 31.80 m
58
59
Esquema General
de un Puerto
3
0 = Boca.
1´ = Canal de navegación.
1´ - 1 = Eje del canal navegación.
2´ - 2 = Escolleras y morros. ANTEPUERTO
3 = Rompeolas. 5' 5'
0
4 = Muelle marginal. 2
5-5 = Almacenes en tránsito. 1
5’5’5’ = Almacenes estacionarios.
0 5
5 2'
6 = Muelle en "espigón” 5
1
7 = Muelle en "t".
8-8´ = Muelle de duque de alba. 6 4
9 = Muelle en “1”'.
l0 = Dársena de ciaboga. 7 1
8
10
PRÁCTICO= Piloto encargado de sacar o
meter embarcaciones del puerto.
8' 9
60
EVOLUCIÓN Y Sociedad mercantil con concesión para el uso,
ORGANIZACIÓN aprovechamiento y explotación de un conjunto de
DEL TRANSPORTE puertos, terminales e instalaciones, encargada de
MARÍTIMO la planeación, programación, operación y
administración de los bienes y la prestación de los
Administración servicios respectivos.
Portuaria
Integral (API)
61
¿ Qué hace la Invirtió, entre 2008 y 2009, 477 millones de pesos para el
API de dragado de mantenimiento en el Canal de Acceso para
garantizar un ancho de 150 metros, además de los trabajos
Manzanillo, de dragado de mantenimiento en los paramentos de
S.A. de C.V. atraque de la banda “A” a una profundidad de menos
para 14.50 metros, así como el barrido de la banda B y la
profundización de la dársena norte para incrementar el
mantener las calado de menos 8 metros a menos 16 metros.
condiciones
de Operación
del Puerto?
62
63
Papel de los MÉXICO:
Puertos en el ▪ 80% del volumen total de las exportaciones se
Desarrollo hacen por los puertos.
Económico ▪ 34.7% de toda la carga moviliza por barco.
ESPAÑA:
▪ 50% de las exportaciones y el 85% de las
importaciones se realizan por vía marítima
64
Las empresas reducen sus stocks y las
fábricas organizan su producción bajo el
sistema Just in Time, realizando la producción
bajo pedido y minimizando los tiempos de
entrega.
65
▪ En las ciudades portuarias, sus habitantes
deben ser conscientes de su peso económico,
sin embargo la tendencia es que los puertos
salgan a otros lugares con más espacios y más
calado.
▪ Los puertos que nacieron en la propia costa,

pegados a una ciudad, necesitan ampliarse y, la
mayoría de las veces, lo hacen ganando terreno
al mar.
66
▪ La actividad que se realiza en los muelles portuarios es
molesta, con camiones y trenes en continuo movimiento,
máquinas cargando y descargando piezas de gran
tonelaje, muelles sin ningún tipo de protección y con
amplios calados. Los puertos no están exentos de
estrictas medidas de seguridad.
▪ La función de los puertos es de embarque o desembarque

de mercancías o pasajeros, que generan un valor añadido
a la mercancía, plenamente integrados en las cadenas
logísticas e intermodales. Por ello los puertos suelen
definirse como los termómetros o motores de la
economía.
67
En 2007, Shangai desplazó a Hong Kong como segundo puerto
El Ejemplo ▪
mundial en gestión de contenedores. Existen cuatro razones
Chino por las que llegó al segundo y se encamina a disputarle a
Singapore el liderazgo mundial.
▪ Su situación geográfica, junto a la desembocadura del río

Yangtse, principal vía fluvial de China.
▪ El creciente volumen de intercambios de China
▪ Las autoridades chinas consideran que existe un déficit

logístico y tecnológico en el puerto de Hong Kong No han
decidido construir una décima terminal, así como un puente
para unirla con Macao y Zhuhai.
▪ Cuestiones políticas y económicas, Beijing escogió a Shangai

como el principal puerto del país.
68
Aspectos ▪ Post-Panamax son barcos de mayor tamaño que los Panamax,
por lo que no pueden utilizar el actual Canal de Panamá. Suez
Financieros cuenta con 15 metros de profundidad y Panamá 12.5 m.
▪ El transporte por agua es el modo más económico de todos, con

la desventaja que es lento; lo que le obliga a reducir los costos
recurriendo a barcos cada vez mayores, más si se toma en
cuenta que los puertos movilizan el 90% del comercio mundial.
▪ La Cuenca del Pacífico triplica en extensión a la del Atlántico.
▪ Los fletes para contenedores en un panamax, barco que tiene

12 m de calado, 290 m de eslora y transporta 4000
contenedores, no resultan competitivos entre Asia y América.
69
▪ Los barcos sub-panamax han quedado rezagados en el
escenario marítimo para dar paso en el tráfico
interoceánico a las grandes embarcaciones súper-
postpanamax, que transportan hasta 130,000
toneladas, con 400 m de eslora, 13,500 contenedores y
16 m de calado.
▪
▪ Las economías que se dan por uso de grandes barcos
son las siguientes: En los barcos sub-panamax el flete
es superior a 10 centavos de dólar TEU/milla, mientras
que en los súper-postpanamax se reduce hasta 2
centavos de dólar TEU/milla.
70
Ingeniería de Conjunto de ciencia y técnica que interrelaciona la oceanografía
física, química y biológica, con las estructuras que son necesarias
Costas para aprovechar o protegernos de los fenómenos que tienen lugar
en el mar o en sus proximidades.
Toma en cuenta:
▪ Los cambios inducidos en el medio ambiente marítimo –
costero tanto por la naturaleza como por el hombre,
▪ Los medios para diseñar las obras necesarias para protegerla
de esos cambios.
71
Zona Costera La forma que adquiere el litoral es diferente de un lugar a otro, así
por ejemplo:
▪ En la costa del Pacífico mexicano las playas son de pendiente
fuerte, se presentan acantilados y montañas muy próximas al
mar; en cambio, del lado del Golfo, las playas son más
tendidas y difícilmente se encuentran acantilados.
El ingeniero con la especialidad en Costas, deberá realizar su

trabajo en varias fases, a saber:
▪ Entendimiento de los fenómenos involucrados y sus efectos.
▪ Diseño de las obras necesarias para resolver la problemática
planteada sin afectar en lo posible el medio ambiente.
▪ Supervisión y monitoreo de las obras durante su construcción
y vida.
72
Oleaje ▪ Es uno de los fenómenos que tienen gran influencia en la
conformación de esta zona costera.
▪ Es capaz de erosionar o azolvar grandes tramos de costa.
▪ El oleaje generado por viento queda definido por su altura,

longitud y período.
73
▪ Las mareas son ondas creadas por la fuerza gravitacional
de la Luna y en menor grado, el Sol.
▪ La mayor parte de los lugares en la Tierra tienen dos
mareas por día, aunque algunos otros sólo en 24 horas.
▪ El nivel del mar por este fenómeno de las mareas se
encuentra en constante variación, por lo que el oleaje
cambia su posición de incidencia en las playas
constantemente.
▪ El rango de la marea (variación de pleamar a bajamar)
fluctúa de acuerdo con la posición geográfica del lugar.
▪ Las corrientes son desplazamientos de masas del mar
provocadas por la presencia de mareas distintas en dos
sitios por diferencia de densidades o temperaturas.
▪ El viento también puede producir corrientes, pero estas
son superficiales generalmente.
74
Marea ▪ Aumento súbito en el nivel del mar a causa de una
Metereológica tormenta.
▪ Huracanes
▪ Sistemas menores de baja presión
▪ Incremento en la fuerza y recorrido de las corrientes de
aire o viento.
▪ Compuesta de la marea astronómica normal y de la
sobreelevación del nivel de agua por tormenta.
75
76
77
78
Efectos de la ▪ Uno de los efectos que más ha impactado al comercio
mundial es la consolidación de las empresas en todos los
Globalización ámbitos de la economía.
▪ Las empresas de transporte tienen mayor competencia;

homogeneización de los procesos y una reducción notable en
los márgenes de rentabilidad de las empresas.
▪ La apertura comercial es la herramienta clave para el éxito de

las empresas en el mundo globalizado. En ese contexto el
intermodalismo y la logística han encontrado un terreno
fértil para hacer valer su importancia en los mercados
globales.
79
Homogenización de todos los procesos.
NORMALIZACIÓN
Dificultad para diferenciar marcas y servicios.
El cliente final o intermedio cuenta con múltiples opciones dentro y

COMPETITIVIDAD fuera de sus fronteras.
El mercado es en general de los componentes.
Reducción dramática de los márgenes de rentabilidad.

RENTABILIDAD
Búsqueda permanente de reducción de costos.
80
En resumen,
▪ La globalización es la homogenización de todos los procesos
(productivos, comerciales, aduanales, etc.) y no hay nada que
indique que la economía pueda regresar a estructuras donde
la percepción nacional prevalezca sobre la internacional.
▪ Al contrario, pareciera que cada vez más el entorno nacional
debe sujetarse a los cánones que privan de manera general,
siendo el ingreso per cápita la única limitante para que dicha
homogenización no se dé con más profundidad.
▪ La competitividad pasó de los procesos de producción a los de
distribución.
▪ La competencia ya no se da entre empresas individuales sino
entre cadenas de producción y de distribución a nivel
planetario.
81
Flota ▪ En la década de 1980 se llegó a contar con una flota de más
de un millón de toneladas de registro bruto.
Mexicana
▪ El transporte marítimo de carga general contaba con el apoyo
de diversos acuerdos bilaterales de reparto de carga con
Brasil, España, Países Bajos y otros, que impedían a terceras
empresas acceder al mercado entre ambos países.
▪ Era la época del Código de Conducta de las Conferencias

Marítimas, que buscaba regular los mercados marítimos bajo
la fórmula 40-40-20, donde los dos países de los extremos
de la ruta se repartían hasta un 40% cada uno de ellos del
mercado total, permitiendo a terceras banderas el acceso
hasta en el 20% restante.
82
Hasta el año de 1986 existía en México una política de
promoción de la flota mexicana que iba acompañada de
estímulos fiscales y subsidios a la marina mercante
mexicana como:
▪ Subsidios de promoción fiscal

▪ Subsidios al precio del combustible
▪ Reducción en el pago de muellaje
▪ Derechos de otros servicios en la navegación de
cabotaje con embarcaciones de bandera mexicana
83
Alternativa Se podría señalara que un Plan de Cabotaje, además de reducir el
costo logístico del país, redundaría en múltiples beneficios.
para la
▪ Aumentaría la competitividad de los productos al
Marina transportarlos en el medio más económico que existe.
Mercante ▪ Propiciaría el crecimiento de la flota nacional dedicada al
Mexicana tráfico de cabotaje.
▪ Generaría empleos para los hombres del mar egresados de
las prestigiadas escuelas náuticas nacionales.
▪ Le daría un sentido logístico a todos los puertos que existen a
lo largo de nuestro litoral, configurándose un plan de puertos
de intercambio intermodal y puertos alimentadores.
▪ Por extensión, se propiciaría una gran actividad de servicios
complementarios en los puntos de conexión portuarios
(ferroviarios, almacenaje, maquiladoras, etc.)
84
Acercándose al puerto:
Operación 1) Fondeadero
2) Canal de acceso y dársena
Servicios
▪ Servicios a las embarcaciones.
1) Pilotaje
2) Lanchaje
3) Remolcaje
4) Muelles y equipamiento
5) Amarre de Cabos
6) Otros servicios a las embarcaciones:
- Avituallamiento, agua potable, combustible,
comunicación, electricidad, recolección de basura o
desechos, eliminación de aguas residuales,
mantenimiento menor, dique seco, entre otros.
85
PARTES DE LOS
BARCOS
Buque Portacontenedores
2
Buque Petrolero
✘ Es un tipo de buque cisterna diseñado

específicamente para el transporte de crudo
o productos derivados del petróleo.
✘ Casi todos los petroleros en construcción son
del tipo de doble casco.
3
Buque Petrolero
4
Buque de Carga General
✘ El buque de carga general está cayendo

prácticamente en desuso; se utiliza en
estaciones portuarias que se han quedado en
el tiempo.
✘ Se ha adaptado con sus bodegas a productos
forestales, siderúrgicos o cargas masivas que
hace antieconómico el empleo de
contenedores.
5
Buque de Carga General
6
Buque Granelero
✘ Un granelero (en inglés bulk carriers) es un

barco que se dedica al transporte de cargas
secas a granel.
✘ Suele tratarse de un buque mercante de gran
tamaño (hasta 200000 tonelaje de peso
muerto —TPM—), superando en algunos
casos los 300 m de eslora.
7
Buque Granelero
✘ Los graneleros tipo panamax, tienen el

máximo tamaño permitido para pasar por el
canal de Panamá.
✘ Pueden transportar cereales, minerales o
cargas mixtas.
8
Buque Granelero
9
Buque de Carga Rodante
✘ RO-RO es un acrónimo del término inglés Roll

On-Roll Off, con el cual se denomina a todo
tipo de buque, o barco, que transporta
cargamento rodado, tanto automóviles como
camiones.
✘ Cuando, además, transporta pasajeros se
describe con el nombre técnico o acrónimo
de RO-PAX.
10
Buque de Carga Rodante
11
Astillero
✘ Un astillero o atarazana es el lugar donde se

construyen y reparan buques.
✘ Los astilleros se construyen cerca del mar o
de ríos navegables, para permitir el acceso de
las embarcaciones.
12
Astillero
13
Astillero
14
Remolcador
✘ Un remolcador es una embarcación utilizada

para ayudar a la maniobra de otras
embarcaciones.
✘ Su objetivo es guiar cuidadosamente a la
embarcación a su atraque de destino, donde
se llevará a cabo la carga y descarga.
15
Remolcador
16
Muelle
✘ Es una construcción de piedra, ladrillo o

madera realizada en el agua, ya sea en el mar,
en un lago o en un río, afianzada en el lecho
acuático por medio de bases que lo sostienen
firmemente, y que permite a barcos y
embarcaciones atracar a efectos de realizar
las tareas de carga y descarga de pasajeros o
mercancías.
17
Muelle
18
Calado
✘ Es la distancia vertical entre un punto de la

línea de flotación y la línea base o quilla, con
el espesor del casco incluido; en el caso de no
estar incluido, se obtendría el calado de
trazado.
19
Calado
20
Línea de Flotación
✘ Es la línea formada por la intersección del

plano formado por la superficie del agua con
el casco de un barco; separando la parte
sumergida (obra viva), de la que no lo está
(obra muerta).
21
Francobordo
✘ Es la distancia medida verticalmente en el

centro del buque, desde la intersección de la
cara superior de la cubierta de francobordo
con la superficie exterior del forro, hasta la
línea de carga correspondiente.
22
Eslora
✘ Es la dimensión de un barco tomada a su largo,
desde la proa hasta la popa.
23
Popa
✘ Se designa con el nombre de popa la

terminación posterior de la estructura de un
barco.
24
Proa
✘ Proa o aflasto es la parte delantera en que se

unen las amuras de un barco formando el
canto, roda o setom que al avanzar va
cortando las aguas en que navega.
25
Proa
26
Babor y Estribor
✘ Babor y estribor son, respectivamente, los

lados izquierdo y derecho de una
embarcación, mirando hacia proa (la parte
delantera del barco), independientemente del
sentido de la marcha.
27
Babor y Estribor
28
Sotavento y Barlovento
✘ Sotavento y barlovento son términos

marineros. Hacia dónde el viento se dirige se
llama sotavento y de dónde sopla el viento se
llama barlovento, que aluden a los lugares
desde donde sopla el viento y se proyecta
sobre las embarcaciones.
29
Rompeolas
✘ Es una estructura costera que tiene por

finalidad principal proteger la costa o un
puerto de la acción de las olas del mar o del
clima.
30
Dragado
✘ Es la operación de limpieza de rocas y

sedimentos en cursos de agua, lagos, bahías,
accesos a puertos para aumentar la
profundidad de un canal navegable o de un
río con el fin de aumentar la capacidad de
transporte de agua, evitando así las
inundaciones aguas abajo.
31
Fondeadero
✘ Paraje de un puerto, bahía, río, etc. en el que

por la calidad, naturaleza y profundidad del
fondo, así como por estar resguardado de
ciertos vientos, encuentran buena sujeción las
anclas de los buques.
✘ Se indica en las cartas y planos hidrográficos
por la abreviatura Fond.°
32

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CLIMA DE

Tormentas de la Antártica Costa sur de California

▪ Se describe en términos de meses, estaciones y años.

▪ La dirección del oleaje se expresa comúnmente en un sistema

Estación 46027 - ST GEORGES – 8 MN ONO de Crescent City, CA

Estación 46027 Oceanográficos

Variaciones anuales del clima de oleaje crean altas fluctuaciones

Mar del Norte: 1967  H100 = 11.5 m

Métodos para Utiliza solamente el valor de Hs máximo de cada año

➢ Marea de tormenta, generada al Sur de Cape Town, alcanzó el

- Vida útil corta

El sistema aeroportuario nacional se

✖ Del total de aeropuertos, 34 están concesionados al

✖ El AICM opera independiente y los restantes 26 están a

Los 35 aeropuertos más importantes, terminan por

El Aeropuerto Intercontinental de Querétaro S.A. de

El 12 julio de 2002 se pone en marcha el proceso de

En 1992 comienzan los vuelos comerciales de itinerario

Moverá Querétaro Carga del AICM

A partir del próximo lunes,

PRINCIPALES LEYES Y REGLAMENTOS VIGENTES EN

OPERACION DE LOS SERVICIOS A TRAVES DE LAS

✖ Los períodos en que son otorgados las concesiones o

✖ Las concesiones o permisos terminan por: vencimiento

✖ A partir de la apertura a la inversión privada en

✖ El transporte aéreo representa el 1.3 por ciento

✖ El servicio público de transporte aéreo nacional

✖ En la década 1997 – 2006, se logró pasar de 335

✖ El transporte aéreo de pasajeros en servicio

Al igual que en el estudio de los caminos y de los

✖ Factores económico – sociales

✖ El problema de la planeación de los aeropuertos

✖ Los aeropuertos se deben planear para que

✖ La determinación de las necesidades de una zona

✖ Para pronosticar el tránsito futuro, se ha

Del estudio de estadísticas mundiales se ha sacado

✖ Por cada mil habitantes de una población, es

✖ Y de 100 para poblaciones con menos de 300 mil

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI, siglas

A Transoceánico Hasta 135 ton.

B Transcontinental Hasta 90 ton.

C Internacional Hasta 60 ton.

D Nacional Hasta 40 ton.

E Local Hasta 27 ton.

Hasta 18 ton. Pero que no necesitan balizamiento nocturno

G Local Hasta 11 ton.

H Local Menos de 7 ton.

Ahora bien, dependiendo del número de habitantes, los

Número de habitantes Tipo de aeropuerto recomendable

Más de 250, 000 A,B o C

Para escoger el lugar más adecuado para el

a) Situación Del Aeropuerto Con Respecto Al Centro Urbano:

El estudio involucra dos puntos principales:

Con respecto a la distancia del aeropuerto del centro

Las condiciones meteorológicas que un aeropuerto

a) Condiciones climatéricas generales de toda la

a) Condiciones climatéricas generales de toda la zona

Marcan las condiciones de utilización de los diferentes

b) Condiciones generales de ubicación del aeropuerto

Es necesario tomar en cuenta los pequeños cambios

c) Las condiciones especiales del lugar elegido para el

Evitar ubicarlo en terrenos que por su relieve,

Esto puede producir: