Contrato suscrito entre Guatemala y una empresa extranjera para explotar las vías

ferroviarias.

La construcción del primer ferrocarril en Guatemala comenzó en 1877, y la primera

sección comenzó a funcionar en 1880 que conecto el Puerto San José y Escuintla, para
que posteriormente se extendiera a la Ciudad de Guatemala en 1884, conocida
originalmente como Ferrocarril del Norte de Guatemala. La red fue adquirida por la
United Fruit Company. El ferrocarril prospero hasta 1957. En el año 1954, United Fruit
tuvo que deshacerse tras una demanda antimonopolio y en 1959, una carretera
paralela causó una seria presión competitiva. En 1968, la empresa fue tomada por el
gobierno y pasó a llamarse Ferrocarriles de Guatemala, también conocida como
FEGUA. La condición de las pistas continuó deteriorándose y todo el tráfico se cerró en
1996. Sólo los trenes turísticos nostálgicos (de Trains Unlimited) corrieron en partes de
la red en 1997 y 1998.

En octubre de 1997, se otorgó una concesión de 50 años a Railroad Development

Corporation (RDC). La cual, desde 1999 hasta septiembre de 2007, Ferrovías
Guatemala (FVG), como subsidiaria de RDC, operó 15 motores y 200 vagones en
trenes de carga entre la ciudad de Guatemala y Puerto Barrios, para dejar de funcionar
en 2007.

Guatemala no cuenta con una legislación que regule integralmente y de forma

sostenible la participación privada en infraestructura de transportes. La legislación
existente se circunscribe a lo estipulado en la Constitución Política de la República de
Guatemala art. 183 inciso k, art. 26, 124, 131. Y a la Ley de Contrataciones del Estado,
art. 96 inciso 12, art. 97 incisos 9 y 11. (Decreto 57-92) sus modificaciones (Decreto 20-
97) y Reglamento utilizado para el caso de las concesiones en carreteras; la ley de
Aeronáutica Civil para el caso de aeropuertos; y las disposiciones sobre el usufructo
oneroso del Código Civil, art. 703 al 732, utilizadas en el caso de Pto. Barrios y del
Ferrocarril.

Ferrovías firmó el 14 de enero el contrato con el representante legal de la empresa

mexicana Remed S.A. el cual consiste en una operación durante 26 años,
Rehabilitación de 232 kilómetros de vía férrea marcando una ruta de derecho de vía
que, desde Ayutla, San Marcos, a Puerto de San José, Escuintla, pero también hay 30
kilómetros de derecho de vía desde la ciudad de Retalhuleu al Puerto de Champerico
en la primera etapa, para dar marcha a la línea del tren en el pacífico del país. Con una
inversión aproximada de S$700 millones.

REMED forma parte del grupo Stella Holdings y brinda servicios de movilidad
ferroviaria.

La empresa asegura ofrecer soluciones, diseño e implementaciones de sistema metro y

ferroviarios para el turismo, proximidad y fletes. Esto incluye servicios de tecnología,
comunicaciones, sistemas de peaje y Apps de usuario/tarifas.
También ofrece arrendamiento y proyectos llave en mano, operación de vía y
administración, y estudios de suelo de impacto ambiental, remanufactura de vagones y
proyectos llave en mano de sistema metro y ferroviarios. En cuanto a servicios de
movilidad aseguran realizar diseños, desarrollo, planeación e implementación.

Carlos Álvarez de Alba, dueño de Remed declaró a Imagen Radio México que la
compañía se dedica a la fabricación de trenes, armado de la vía, operación y sistema
de peaje. También dijo que tienen una sociedad con Vivarail, una empresa británica la
cual fabrica trenes eléctricos capaces de recorrer 130 kilómetros sin necesidad de
contacto eléctrico o catenaria pues dispone de baterías y asegura que lo implementaría
en el Tren Maya. El empresario dijo que tienen negocios con El Salvador y Guatemala
y que Remed es una empresa relativamente joven pues tiene 4 años de estar
funcionando.

Inicialmente el contrato a toda regla es nocivo para la regulación guatemalteca puesto

que fue completamente ignorado el procedimiento adecuado para realizar este tipo de
asignación y licitación de recursos, el cual compromete al Estado de Guatemala con
una empresa extranjera, específicamente mexicana, a que pueda hacer uso de un
recurso interno guatemalteco. Donde se ve beneficiado con el mismo, dando pie a que
en muchos otros rubros de los recursos guatemaltecos se puedan tratar de la misma
forma y darle un uso en beneficio de pocos, y siendo una carga más que un beneficio
para el pueblo guatemalteco.

No puede ser aprobado un contrato que no se publicó, que no lleve a cabo el proceso
de licitación y asignación de recursos los cuales por medio de la inversión infima que
realizará la empresa, se verá altamente beneficiada por las ganancias que podrían ser
para el desarrollo de Guatemala. Pero este llegará a las arcas de una empresa
internacional, continuando con el saqueo de los recursos del país. El fondo de la
problemática es el usual de los contratos y negocios que deberían de ser parte del
desarrollo del Estado, y al contrario se vuelven el medio para el enriquecimiento de los
dirigentes del mismo, no se puede permitir un contrato que no lleve el proceso claro,
como lo establece la normativa establecida en la Ley de Contrataciones del Estado,
decreto 57-92, en su artículo 1 literal C, así como, en sus artículos 95 y 96 de la misma.

El Juzgado Octavo de Primera Instancia Civil dio trámite al recurso de apelación

interpuesto por el Procurador de los DDHH, luego de no decretarse el amparo
provisional presentado por el magistrado de conciencia. En este se solicitaba dejar sin
efecto el contrato de arrendamiento de bienes de uso ferroviario, según dictó el pasado
28 de enero, el juez Mynor David Rangel Coromac.

El amparo provisional es una figura legal cuya función radica en que mientras se
obtiene la sentencia definitiva del amparo, este sirve para preservar la materia de fondo
que debe resolverse en el proceso de amparo. Es decir, se trata de una disposición o
instrumento tendiente a preservar una situación fáctica o jurídica, o asegurar
expectativas. Conlleva las características de una medida cautela

El amparista, en este caso el PDH, puede solicitar un amparo provisional con el fin de
detener un hecho delicado u obra civil, por ejemplo. A petición del interesado, el juez
que conoce el caso, lo decreta como una petición accesoria. Si el juez considera que
no concurren las circunstancias de emergencia de este amparo provisional, luego de
ser notificado, el interesado tiene tres días para interponer un recurso ante la Corte de
Constitucionalidad.

El Procurador de los Derechos Humanos, PDH, Jordán Rodas, en el expediente 8227-

2021 dejó constancia de la presunta violación de los derechos humanos de la población
guatemalteca por parte del Ministro de Economía, Antonio Malouf, y el PGN debido a la
presunta celebración de un contrato anómalo, firmado el pasado 12 de diciembre, entre
Ferrovías, S.A. en el cual se firmó un contrato de arrendamiento de bienes inmuebles
de utilidad ferroviaria usufructuados a favor de Ferrovías, con la empresa mexicana
Remed, S.A. para la habilitación de la primera etapa del proyecto Ferrocarril
Bicentenario. El Estado de Guatemala es el accionista principal de Ferrovías, S.A. con
el 81.19% de las acciones. Por tanto, el contrato contó con el voto favorable del PGN,
quien es el representante del Estado. En su primera etapa, el Ferrocarril Bicentenario
contempla habilitar 235 kilómetros de vía férrea en la División Pacífico, ruta entre
Tecún Umán, San Marcos hasta Puerto Quetzal, Escuintla.

Dicho contrato establece obligaciones, prohibiciones y compromisos que tienen ambas

partes, se pretende que no se realicen actividades que afectan los intereses de
Guatemala como nación, aspecto que está estipulado en la cláusula décimo séptima,
de dicho contrato.

Remed S.A., se compromete a realizar la reactivación del sistema ferroviario en

Guatemala utilizando un sistema de movilidad sustentable, de carga, pasaje urbano,
extraurbano e internacional de turismo; servicios de terminal terrestre para
consolidación/desconsolidación de mercancías; almacenaje y tránsito de carga
nacional e internacional. Se usará un sistema estándar en la rehabilitación y
construcción de vías porque el objetivo es integrarse a la red de Canadá, Estados
Unidos y México, por lo cual, la firma arrendante se registrará en la Asociación
Americana de Ferrocarriles. Además, será la encargada de gestionar con las
autoridades mexicanas la interconexión en Ciudad Hidalgo, Chiapas.