Javier Riedemann Aros

javier.riedemann@pucv.cl
MOTOR DE INDUCCIÓN TRIFÁSICO
Curva de magnetización

Corriente de rotor
MOTOR DE INDUCCIÓN TRIFÁSICO
Circuito equivalente y ecuaciones de potencia

𝐼𝑠ሶ 𝑅𝑠 𝑗𝑋𝑙𝑠 𝐼𝑟′ሶ ′

𝑗𝑋𝑙𝑟 𝑅𝑟′

ሶ
𝐼𝑚
𝑃𝐶𝑢,𝑠 𝑃𝐶𝑢,𝑟

1−𝑠
𝑉𝑠ሶ 𝑗𝑋𝑚 𝑅𝑟′
𝑠
𝑃𝑚

𝑃𝐶𝑢,𝑠 = 3𝐼𝑠2 𝑅𝑠 𝑃𝑚 = 𝑃𝑎𝑔 − 𝑃𝐶𝑢,𝑠

𝑃𝐶𝑢,𝑟 = 3 𝐼𝑟′ 2 𝑅𝑟′ 𝑃𝑜𝑢𝑡 = 𝑃𝑚 − 𝑃𝑅𝑦𝑉 − 𝑃𝑎𝑑

′ 2 𝑅𝑟′ 𝑃𝑚 𝑃𝑎𝑔
𝑃𝑎𝑔 = 3 𝐼𝑟 𝑇𝑒𝑚 = =
𝑠 𝜔𝑚 𝜔𝑠
MOTOR DE INDUCCIÓN TRIFÁSICO
Curva de torque

2
3𝑉𝑇𝐻 𝑅𝑟′ Τ𝑠
𝑇𝑒𝑚 =
𝜔𝑠 [ 𝑅𝑇𝐻 + 𝑅𝑟′ Τ𝑠 2 + 𝑋𝑇𝐻 + 𝑋𝑙𝑟
′ 2
]

𝑅𝑟′
𝑠𝑇,𝑚á𝑥 =
2 ′ 2
𝑅𝑇𝐻 + 𝑋𝑇𝐻 + 𝑋𝑙𝑟

2
3𝑉𝑇𝐻
𝑇𝑚á𝑥 =
2 ′ 2
2𝜔𝑠 𝑅𝑇𝐻 + 𝑅𝑇𝐻 + (𝑋𝑇𝐻 + 𝑋𝑙𝑟 )
DINÁMICA MOTOR DE INDUCCIÓN
Tiempo de aceleración
DINÁMICA MOTOR DE INDUCCIÓN
Tiempo de aceleración
El tiempo de aceleración puede ser reducido si:
- El torque acelerante aumenta.
- El momento de inercia disminuye.

La primera condición puede satisfacerse ajustando las características del motor (e.g.
cambiando el voltaje de alimentación). Por otro lado, la segunda condición se puede
cumplir usando cajas de engranajes (gearbox) o sistemas de correa.
TIEMPO DE ACELERACIÓN DE MI
El torque de un MI puede expresarse como:
3𝑉𝑠2 𝑅𝑟′
𝑇𝑒𝑚 = 2
𝑅𝑟′ 2
𝑠𝜔𝑠 𝑅𝑠 + 𝑠 + 𝑋𝑒𝑞

además:

𝑅𝑟′ 3𝑉𝑠2
𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 = 𝑇𝑚𝑎𝑥 =
𝑅𝑠2 + 𝑋𝑒𝑞
2 2𝜔𝑠 𝑅𝑠 + 𝑅𝑠2 + 𝑋𝑒𝑞
2

La razón entre torque electromagnético y torque máximo es:

2𝑅𝑟′ 𝑅𝑠 + 𝑅𝑠2 + 𝑋𝑒𝑞

2
𝑇𝑒𝑚
= 2
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑅𝑟′ 2
𝑠 𝑅𝑠 + 𝑠 + 𝑋𝑒𝑞
TIEMPO DE ACELERACIÓN DE MI
Insertando 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 :
𝑅𝑟′
2𝑅𝑟′ 𝑅𝑠 + 𝑠
𝑇𝑒𝑚 𝑇𝑚𝑎𝑥
= 2
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑅𝑟′ 𝑅𝑟′
2
2𝑅𝑠 𝑅𝑟′
𝑠 + 𝑠 + 𝑠
𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥

Para simplificar el problema, se considerará el siguiente supuesto:

𝑅𝑠 ≅ 𝑅𝑟′
luego:
2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 1 𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑇𝑒𝑚 = 𝑠𝑇
𝑠
+ 𝑚𝑎𝑥 + 2𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑠

El torque acelerante puede escribirse como:

𝑑𝜔𝑚 2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 1 𝑇𝑚𝑎𝑥

𝑇𝑎 = 𝐽𝑒𝑞 = 𝑇𝑒𝑚 − 𝑇𝐿 = 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑇𝐿
𝑑𝑡 𝑠
𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 𝑠 + 2𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥
 TIEMPO DE ACELERACIÓN DE MI
La derivada del deslizamiento respecto al tiempo:
𝑑𝑠 𝑑 𝜔𝑠 − 𝜔𝑚 1 𝑑𝜔𝑚
= =−
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝜔𝑠 𝜔𝑠 𝑑𝑡
Luego:
𝑑𝑠 2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 1 𝑇𝑚𝑎𝑥
−𝐽𝑒𝑞 𝜔𝑠 = 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑇𝐿
𝑑𝑡 𝑠
𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 𝑠 + 2𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥

𝐽𝑒𝑞 𝜔𝑠 𝑠 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥
Definiendo una constante de tiempo 𝜏 = y considerando 𝑠𝑑 = + + 2𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 :
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑠

𝑑𝑠 2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 1 𝑇𝐿
−𝜏 = −
𝑑𝑡 𝑠𝑑 𝑇𝑚𝑎𝑥

El tiempo de aceleración viene dado por:

𝑠2
−𝜏𝑠𝑑 𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑡=න 𝑑𝑠
𝑠1 2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 1 𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑠𝑑 𝑇𝐿

donde 𝑠1 es el deslizamiento inicial y 𝑠2 es el deslizamiento final.

TIEMPO DE ACELERACIÓN DE MI
Motor en vacío
Si el MI opera sin carga 𝑇𝐿 = 0. Además si la tensión, frecuencia y resistencia de rotor se
mantienen constante, 𝜏 y s 𝑇𝑚𝑎𝑥 serán constantes, luego el tiempo es:

𝑠2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥
𝜏 𝑠
𝑡=− න + + 2𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑑𝑠
2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 1 𝑠1 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑠

𝜏 𝑠12 − 𝑠22 𝑠1
𝑡= + 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 ln + 2𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑠1 − 𝑠2
2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 1 2𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑠2
TIEMPO DE ACELERACIÓN DE MI
Motor con carga
Si se asume que el motor mueve una carga independiente de la velocidad, la solución
toma la siguiente forma:

𝑠2
−𝜏𝑠𝑑 𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑡=න 𝑑𝑠
𝑠1 2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 1 𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑠𝑑 𝑇𝐿

𝑠 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥
+
𝑠2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑠 + 2𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑡 = −𝜏𝑇𝑚𝑎𝑥 න 𝑑𝑠
𝑠1 𝑠 𝑠 𝑇
2 𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 + 1 𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑠 + 𝑚𝑎𝑥 + 2𝑠𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑇𝐿
𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑠
TIEMPO DE ACELERACIÓN DE MI
Motor con carga

El tiempo de partida será finalmente:

𝑇𝑚𝑎𝑥
𝑡=𝜏 1 − 0,5𝐴 − 𝑠𝑇2𝑚𝑎𝑥 𝑚𝐴𝐷 + log 𝑚𝐵
𝑇𝐿
donde:

𝑇𝑚𝑎𝑥 1 𝑠𝑖 𝐵 ≥ 0
𝐴 = 2 𝑠𝑇2𝑚𝑎𝑥 − 𝑠 𝑠 +1 𝐵 = 1 + 𝐴 + 𝑠𝑇2𝑚𝑎𝑥 𝑚=ቊ
𝑇𝐿 𝑇𝑚𝑎𝑥 𝑇𝑚𝑎𝑥 0 𝑠𝑖 𝐵 < 0

2 𝑚 2+𝐴 𝑄 = 𝐴2 − 4𝑠𝑇2𝑚𝑎𝑥
𝐷=− tanh−1
𝑄 𝑄
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Los MI pueden ser puestos en marcha conectándolos simplemente a la red. En los MI
jaula de ardilla, la corriente de partida puede variar dependiendo de la potencia
nominal del motor y de la resistencia efectiva del rotor en condiciones de arranque.

Para estimar la corriente del motor en la partida, los motores jaula de ardilla tienen una
letra código de arranque (no confundir con letra de clase de diseño) en su placa de
características. La letra código limita la cantidad de corriente que el motor puede tomar
en condiciones de partida. Estos límites se expresan en términos de la potencia
aparente de arranque como función de su potencia nominal en caballos de fuerza. La
siguiente tabla contiene los kVA de arranque por caballo de fuerza para cada letra
código.
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN

Para determinar la corriente de partida de un motor de inducción, se debe conocer la

tensión nominal, potencia nominal y la letra código en su placa de características. Luego,
la potencia aparente de partida para el motor será:

𝑆𝑠𝑡𝑎𝑟𝑡 = 𝐻𝑃 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑒𝑡𝑟𝑎 𝑐ó𝑑𝑖𝑔𝑜

La corriente de arranque se puede encontrar de la ecuación:

𝑆𝑠𝑡𝑎𝑟𝑡
𝐼𝐿,𝑠𝑡𝑎𝑟𝑡 =
3𝑉𝐿
 ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Si bien las MI pueden arrancar conectándose en forma directa a la red, en ocasiones
esto no es recomendable ya que la corriente de arranque requerida, puede causar una
caída en la tensión del sistema de potencia tal que haga inaceptable el arranque a
través de la línea.

La corriente de partida de un motor de inducción se puede reducir mediante un circuito

de arranque. Sin embargo, al realizar esta operación también se reducirá el torque de
partida del motor.

Métodos de partida
Los principales métodos de partida usados en los motores de inducción de jaula de
ardilla son:
- Partida directa.
- Partida con reactor.
- Partida con autotransformador.
- Partida estrella/delta.
- Partida suave.

La elección de un método dado se determina de acuerdo a los requerimientos y/o

efectos sobre la carga accionada y sobre la red.
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Partida Directa

Es la manera más simple de arrancar un MI y consiste en conectarlo directamente a la

red. En el momento de la puesta bajo tensión, el motor actúa como un transformador
cuyo secundario, formado por la jaula de poca resistencia del rotor, está en cortocircuito.
La corriente inducida en el rotor es importante. La corriente primaria y la secundaria son
prácticamente proporcionales.

Corriente de partida: 𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎 = 5 𝑎 7 𝐼𝑛𝑜𝑚

Torque medio de partida: 𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 = 0.5 a 1.5 𝑇𝑛𝑜𝑚
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Partida Directa
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Partida Directa
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Partida con reactor

En este caso:
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝑋 = 𝐼𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟,𝑋
𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟,𝑋 = (𝑡𝑎𝑝) ∙ 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝑋

Corriente de partida
𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟,𝑋 / 3
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝑋 = 𝐼𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟,𝑋 =
𝑍𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Torque de partida
2
(𝑡𝑎𝑝) ∙ 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎 / 3 𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑋 𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟,𝑋
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝑋 = 𝑇 ∝ 𝑉2 ⇒ =
𝑍𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝑋 = (𝑡𝑎𝑝) ∙ 𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑋 = (𝑡𝑎𝑝)2 ∙ 𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎
 ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Partida con autotransformador

Con este método se tiene:

𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟,𝐴𝑡𝑟 = 𝑡𝑎𝑝 ∙ 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝐴𝑡𝑟
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝐴𝑡𝑟 = (𝑡𝑎𝑝) ∙ 𝐼𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟,𝐴𝑡𝑟

Corriente de línea en la partida

𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟,𝐴𝑡𝑟 / 3
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝐴𝑡𝑟 = (𝑡𝑎𝑝) ∙
𝑍𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 Torque de partida
2
𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝐴𝑡𝑟 𝑉𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟,𝐴𝑡𝑟
(𝑡𝑎𝑝) ∙ 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝐴𝑡𝑟 / 3 𝑇 ∝ 𝑉2 ⇒ =
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝐴𝑡𝑟 = (𝑡𝑎𝑝) ∙ 𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎
𝑍𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝐴𝑡𝑟 = (𝑡𝑎𝑝)2 ∙ 𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝐴𝑡𝑟 = (𝑡𝑎𝑝)2 ∙ 𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Partida estrella-delta

Los MI tienen doble denominación de voltaje y corriente, dependiendo de si se conectan

en triángulo o en estrella. Por ejemplo: 𝑉 = 380 𝑉∆ , 660 𝑉𝑌 .
Este esquema aprovecha que la mayoría de los motores de inducción operan en delta en
condición de marcha y durante la partida conecta los enrollados en estrella a la tensión
nominal delta del motor. Esto equivale a aplicar una tensión reducida en un factor
1Τ 3 .
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Partida estrella-delta
Para la partida en conexión delta (equivalente a partida directa a plena tensión), se
tendrá:
𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,∆ = 3 ∙ 𝐼∆ = 3 ∙
𝑍𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Y, para la partida en 𝑌 a la misma tensión:
𝑉𝑌 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎 / 3 1 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝑌 = 𝐼𝑌 = = = ∙
𝑍𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑍𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 3 𝑍𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
Luego, haciendo la razón 𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝑌 Τ𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,∆ resulta:

1
𝐼𝑙í𝑛𝑒𝑎,𝑌 = 𝐼
3 𝑙í𝑛𝑒𝑎,∆
Torque de partida
2 2
𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑌 𝑉𝑌 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎 / 3
= =
𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎 𝑉𝑙í𝑛𝑒𝑎

1
𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑌 = 𝑇𝑝𝑎𝑟𝑡,𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎
3
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Partida estrella-delta
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Partida suave

Se denomina partidor suave a circuitos tipo triac que recortan en forma simétrica los
semiciclos positivos y negativos de la tensión de la red, obteniendo una tensión cuya
fundamental varía entre cero y la nominal.
Ajustando el ángulo de disparo se regula en forma gradual la tensión efectiva aplicada al
motor y con ello se tiene un proceso de arranque más controlado y suave.
ARRANQUE DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Partida de MIRB

Un motor de inducción de rotor bobinado (MIRB) no puede arrancar en directo

(devanados rotóricos cortocircuitados) sin provocar peaks de corriente inadmisibles. Es
necesario insertar en el circuito rotórico resistencias que se cortocircuiten
progresivamente, al tiempo que se alimenta el estator a la tensión de red.

Rotor conectado Rotor conectado

en estrella en delta

Anillos deslizantes

Reóstato de arranque
FRENADO DE MOTORES DE INDUCCIÓN

Otra de las maniobras de interés es el frenado del conjunto motor-carga. Puede

distinguirse dos situaciones generales:

• Frenado a detención
• Frenado de cargas potenciales para descenso a velocidad constante

Comentaremos los siguientes tipos de frenado:

• Frenado dinámico
• Frenado a contracorriente
• Frenado regenerativo de cargas potenciales
FRENADO DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Frenado dinámico (frenado DC)
Este frenado se obtiene inyectando corriente continua en uno ó en una combinación de
enrollados. Con ello se produce un campo magnético estacionario que al ser cortado
por las barras de la jaula girando a velocidad 𝜔𝑚 produce tensiones inducidas que
generan corrientes que producen un torque de frenado.

A medida que la MI se desacelera, las tensiones inducidas bajan, entonces las corrientes
inducidas bajan y el torque de frenado disminuye. Así se obtiene una caída de velocidad
más rápida en los primeros instantes y que luego tiende asintóticamente a cero.
El frenado se concluye con la aplicación de zapatas de frenado cuando la velocidad llega
aproximadamente al 5% (frenado mecánico).
FRENADO DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Frenado dinámico (frenado DC)
En este frenado la energía cinética atrapada en las piezas en rotación se convierte en
energía eléctrica y se disipa como calor en las barras del rotor, por lo que es poco
eficiente.
Como este calor se produce internamente en el momento que la máquina se detiene, su
disipación se hace dificultosa. Entonces, en el caso de frenados frecuentes, el calor
producido durante los frenados contribuye en forma importante al calentamiento del
motor.

La energía disipada en el rotor es independiente de la magnitud de la corriente

continua. Sin embargo, una corriente continua más pequeña incrementa el tiempo de
frenado. La corriente continua puede ser dos o tres veces la corriente nominal del
motor. Se pueden utilizar valores aún más grandes, siempre que el estator no se caliente
demasiado.

El torque de frenado es proporcional al cuadrado de la corriente DC de frenado.

El esquema de mando debe asegurar que no pueda ocurrir que las bobinas principal (M)
y de frenado (B) queden energizadas simultáneamente. Esto se logra mediante
enclavamientos eléctricos y/ó mecánicos.
FRENADO DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Frenado a contracorriente (plugging)
Corresponde a una inversión de marcha interrumpida. Tiene una alta eficiencia de
frenado, pero existe riesgo de girar en inversa. Por ello solo se utiliza cuando el giro en
inversa no crea daños en la transmisión mecánica y/o en la carga.
Se implementa conmutando dos de las fases de alimentación, lo que produce un campo
magnético rotatorio de secuencia invertida. Luego, el motor se desacelera para
reacelerar en sentido inverso.
Cuando la velocidad alcanza un 5%, se desconecta la alimentación y se aplica una etapa
de frenado mecánico.
FRENADO DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Frenado a contracorriente (plugging)
Durante el frenado, el motor absorbe energía cinética de la carga que aún está girando y
hace que se reduzca la velocidad. La potencia mecánica 𝑃𝑚 se disipa por completo como
calor en el rotor. Desafortunadamente, el rotor también continúa recibiendo potencia
electromagnética 𝑃𝑎𝑔 del estator, la que también se disipa como calor.

Por consiguiente, la inversión de la rotación produce pérdidas 𝐼 2 𝑅 en el rotor que incluso

exceden las que ocurren cuando éste está bloqueado. Los motores no se deben detener
mediante inversión de la rotación con demasiada frecuencia porque las altas
temperaturas en el rotor pueden fundir sus barras o sobrecalentar el devanado del
estator.
FRENADO DE MOTORES DE INDUCCIÓN
Frenado regenerativo de cargas potenciales
Este tipo de frenado puede darse con cargas de tipo potencial que son capaces de
“motorear” al motor.

Esta situación ocurre típicamente en los sistemas de levante durante las etapas de
descenso de la carga. Otra aplicación típica es en trenes eléctricos cruzando cadenas
montañosas (Europa: Alpes y Apeninos; Chile-Argentina: Los Andes).
El objetivo del frenado es producir un descenso a velocidad constante, frenando la
tendencia a la aceleración debido a la gravedad.

Este tipo de frenado es regenerativo y permite recuperar un alto porcentaje de la energía

entregada durante la subida (ascenso) de la carga. Ocurre con el motor operando en
modo generador a una velocidad sobre la sincrónica.