Universidad de Colima, Facultad de Ciencias Marina

“Acceso al Puerto”

Materia: Diseño de Puertos y Marinas, y semestre: 7°B

Presenta

Edgar Raúl Terán De Jesús

José Iván Landeros Carreón
Gabriela Elizabeth Galván Herrera
Juan Daniel Guzmán Solís
Profesor

FELIPE DE MARTINEZ VARGAS

Manzanillo, Col., México, 07 de Noviembre de 2021

 Índice
1. Introducción 1

2. Desarrollo del tema 2

2.1 Descripción de la obra 2

2.2 Obras de Protección: 2

2.2.1 Dimensionamiento de Obras de Protección. 4

2.2.2 Diseño de las obras de protección (ancho y dirección de la bocana). 5

2.2.2.1 Malecones. 5

2.2.2.2 Escolleras. 6

2.2.2.3 Cálculos. 7

2.2.2.3.1 Calculo del peso de la capa de coraza. 7

2.2.2.3.2 Calculo del peso de la capa secundaria. 9

2.2.2.3.3 Calculo del peso de la capa del núcleo. 10

2.2.2.3.5 Cálculo del ancho de la corona. 10

2.2.2.3.6 Orientación de la Bocana. 11

2.3 Canal de Acceso: 12

2.3.1 Alineamiento en Planta 12

2.3.2 Longitud del Canal de Acceso (Lca) 14

2.3.2.1 Cálculo de la Distancia de parada (Dp). 14

2.3.3 Ancho del Canal 15

2.3.3.1 Calculo del ancho del canal 17

2.3.4 Profundidad 18

2.3.4.1 Calculo de la profundidad del canal 19

3. Conclusiones 20

4. Fuentes consultadas 21

Referencias Informáticas 23

5. Anexos 25
 1. Introducción
Como es bien sabido, los puertos son activos de infraestructura esenciales que
funcionan como catalizadores del crecimiento y el desarrollo económicos y
constituyen nodos clave en la red de cadenas de suministro mundiales
estrechamente interconectadas. Además de constituir puertas de acceso al
comercio internacional, crean empleo, generan riqueza, contribuyen al producto
interno bruto (PIB) nacional y promueven la urbanización y la industrialización de
sus alrededores. Sin embargo, los puertos y otras infraestructuras de transporte
costeras están expuestos a los riesgos asociados con el cambio climático, sobre
todo debido a su ubicación en zonas costeras, áreas de baja altitud y deltas, lo
que tendrá amplias consecuencias para el comercio internacional y las
perspectivas de desarrollo de las naciones más vulnerables, en particular los
países menos adelantados y los pequeños Estados insulares en desarrollo

Los puertos, especialmente los grandes, son infraestructuras complejas en las que
existen grandes concentraciones de actividad portuaria y tráfico marítimo. En ellos,
frecuentemente, conviven grandes embarcaciones con avanzada tecnología y
tripulaciones muy profesionalizadas, con otras, más pequeñas, menos avanzadas
y en ocasiones, patronadas por tripulaciones menos capacitadas.

Crear una zona para el recibimiento de embarcaciones nacionales e

internacionales, y crear instalaciones llamativas que permitan realizar más
actividades de recreación, podrá aumentar la economía de la región e impulsar las
oportunidades de empleo.

1
 2. Desarrollo del tema
2.1 Descripción de la obra
El proyecto consiste en la planeación y dimensionamiento de una marina en la
Laguna de Juluapan, en Manzanillo, Colima. Se trata de un proyecto que busca
satisfacer las necesidades de turistas y la población local para buscar servicios de
turismo y hospedaje. Teniendo un área de estudio ubicada en la en la
desembocadura de la laguna de Juluapan, Junto a la playa de la boquita. La
laguna de Juluapan se encuentra en las Coordenadas: 19°6'49"N, 104°24'23"W.
Para llegar a ella por vía terrestre, existen dos accesos uno por la entrada principal
del coto privado de Club Santiago y la entrada numero dos es por la brecha que se
encuentra frente a la población del Naranjo.

Figura 1. Ubicación del proyecto. Fuente: Google Earth.

2.2 Obras de Protección:

Las obras de abrigo y acceso son las destinadas a proporcionar protección contra
la acción de los elementos naturales, como los "diques de abrigo" o "rompeolas",
que son fundamentalmente de dos clases, según el modo en que resistan el
oleaje: "diques verticales", que se encargan de reflejarlas y "escolleras", que
rompen la ola.

2
Determinado el abrigo necesario del vaso portuario, se procede a definir la planta
de las obras de abrigo, en base a la batimetría, los planos de oleaje, etc. Entre
todas las soluciones posibles de arreglo de obras de protección, se tiene la
siguiente clasificación:
1. Obras Paralelas a la Costa
Esta solución suele usarse en puertos exteriores ganados al mar, no muy alejados
de la costa; o bien, cuando no se dispone de espacios tierra adentro (por la
cercanía de una población, por existir terreno rocoso, etc.), y pueden estar
aisladas de la costa.

Figura 2. Obras paralelas a la costa.

2. Obras Convergentes
Este tipo es muy utilizado en busca del calado necesario para la boca de entrada.
En este caso se debe tener cuidado con las áreas de agua disponibles, ya que el
puerto quedará encajado entre las obras.

Figura 3. Obras Convergentes

3. Obras Perpendiculares a la Costa

Estas se proyectan normalmente en puertos fluviomarítimos o puertos creados en
tierra mediante dragados.

3
 Figura 4. Obras Perpendiculares a la Costa

2.2.1 Dimensionamiento de Obras de Protección.

En la actualidad se utilizan normalmente obras de talud o diques, que se
construyen a base de enrocamiento en capas, protegidas con una coraza de roca
o de elementos artificiales de concreto hidráulico simple, como pueden ser: cubos,
tetrápodos, tribarras, acrópodos, core-loc, etc.; en algunos casos se emplea el
bolsacreto, consistente en bolsas de material plástico rellenas de mortero cemento
– arena. Dentro de estas obras se distinguen dos tipos de estructura similares en
su forma y composición estructural. Estas son: "Rompeolas", cuando se
construyen en la costa para crear áreas protegidas para la navegación de
embarcaciones; y "Escolleras", si se construyen por pares en la desembocadura
de un río con la función achiflonar la corriente para evitar el azolvamiento de la
boca y detener el transporte litoral en esa franja de costa.
Para el dimensionamiento de diques de talud existen un sinnúmero de
procedimientos empíricos, basados en resultados de ensayes de laboratorio con
modelos hidráulicos a escala; no obstante, los estudios más recientes realizados
por PIANC, recomiendan fundamentalmente dos métodos:
a) Hudson, que ha sido empleado durante los últimos treinta años con muy
buenos resultados, a pesar de que ha sufrido adecuaciones con el tiempo.
Este procedimiento proporciona la mejor base para el diseño preliminar y la
comparación de alternativas para evaluación de costos. La fórmula de
Hudson determina el peso de un elemento de protección "M" como sigue:

4
 b) Van der Meer, en su procedimiento considera parámetros no estimados en
la expresión de Hudson, como son el período del oleaje y la distinción entre
un oleaje rompiente (plunging) y uno ondulante (surging). Estos últimos se
esquematizan en la figura 5.12.

Figura 5. Oleajes Rodante y Ondulante.

Este criterio tiene importancia debido a que diferencia los dos tipos de oleaje
mencionados. Sin embargo, las fórmulas son válidas únicamente para taludes
continuos en aguas profundas coronadas arriba del remonte (Run-up) de la ola y
no garantizan resultados cuando hay cambios en el talud del fondo o de la corona;
por lo que en esos casos serán necesarias verificaciones con pruebas en modelos
hidráulicos. Sus expresiones utilizan el Número de Iribarren como parámetro del
oleaje que toma en cuenta el período y la altura de este.
2.2.2 Diseño de las obras de protección (ancho y dirección de la
bocana).
Dentro de las obras que se planean desarrollar en la conformación de la marina
turística de la laguna de Juluapan, se encuentra lo siguiente:
2.2.2.1 Malecones.
Para la construcción del proyecto titulado creación de una marina turística en la
laguna de Juluapan se constarán en total con 3 conceptos, de los cuales uno de
los conceptos hace referencia al área de malecón los cuales serán construidos por
medio de muros costeros a base de tablaestacas al margen de los malecones los
cuales serán dos no en el área norte y otro en la orilla sur.

5
 Figura 6. Área para Muros costeros a base de tablaestacas.

2.2.2.2 Escolleras.
Para el segundo concepto se encuentran las escolleras las cuales serán dos y
servirán como canal de acceso para las embarcaciones, estas cuentan con una
longitud de 160 metros y dan espacio a un canal con una amplitud de
aproximadamente 40 metros. Esta estructura estará formado por tetrápodos.

6
 Figura 7. Área limitante para las escolleras del canal de acceso a la marina turística.

2.2.2.3 Cálculos.
Para el diseño de las escolleras, como se puede apreciar en la Figura 7, es una
Obras Perpendiculares a la Costa, para calcular el peso de los elementos para
cada una de las capas de la escollera, usaremos el método de Hudson:
3
γS H
W 50= 3
K D ( S r −1 ) cot α
Donde:

2.2.2.3.1 Calculo del peso de la capa de coraza.

1. Peso de la capa de coraza del cuerpo de la escollera
Los datos que se usaran para el cálculo son los siguientes:

7
  K D=8 (Obtenido de la tabla 1)
3
 γ S =2300 kg / m (Peso volumétrico del material del tetrápodo)
3
 γ w =1030 kg /m (Peso del agua de mar)
γ S−γ w
 Sr = =¿ 1.2330
γw
 cot α =1.5
 H= en base a noticias de Manzanillo, en tiempos de lluvias, se ha registrado
oleaje de 2 a 4 metros de altura significante en costas de Manzanillo. Por lo
que, en el diseño de la escollera, se realizara para altura significante de 4
metros.
Sustituyendo los datos en la fórmula de Hudson, tenemos lo siguiente:

W 50=
γS H 3

=
( 2300
kg
m
3)∗( 43 )
=¿
969.7477 Ton
3 3
K D ( S r −1 ) cot α ( 8 ) (1.2330−1 ) ( 1.5 )

8
Tabla 1. Valores del coeficiente de estabilidad para diseño de diques en talud.

2. Peso de la capa de coraza del morro.

Los datos que se usaran para el cálculo son los siguientes:
 K D=6 (Obtenido de la tabla 1)

 γ S =2.3 Ton/m 3 (Peso volumétrico del material del tetrápodo)

3
 γ w =1.03 Ton/ m (Peso del agua de mar)
γ S−γ w
 Sr = =¿ 1.2330
γw
 cot α =1.5
 H= 4 metros.
Sustituyendo los datos en la fórmula de Hudson, tenemos lo siguiente:

9
W 50=
γS H
3

=
( 2.3
Ton
m 3 )
∗( 4 3 )
=¿
1,292.9970 Ton
3 3
K D ( S r −1 ) cot α ( 6 ) ( 1.2330−1 ) (1.5 )
2.2.2.3.2 Calculo del peso de la capa secundaria.
1. Peso de la capa secundaria del cuerpo de la escollera
Para el cálculo de la capa secundaria, se utiliza la siguiente formula:
W W
W cs = ≈
10 15
Donde:
 W cs =¿ peso de las piezas de la capa secundaria

 W=peso de las piezas de la coraza= 969.7477 Ton

Sustituyendo los datos con la formula anterior, tenemos lo siguiente:
W 969.7477Ton
W cs = = =¿96.9747 Ton
10 10
2. Peso de la capa secundaria del morro de la escollera
Para el cálculo de la capa secundaria, se utiliza la siguiente formula:
W W
W cs = ≈
10 15
Donde:
 W cs =¿ peso de las piezas de la capa secundaria

 W=peso de las piezas de la coraza= 1,292.9970 Ton

Sustituyendo los datos con la formula anterior, tenemos lo siguiente:
W 1,292.9970 Ton
W cs = = =¿129.2997 Ton
10 10
2.2.2.3.3 Calculo del peso de la capa del núcleo.
1. Peso de la capa secundaria del cuerpo de la escollera
Para el cálculo del peso de las piezas del núcleo, se utiliza la siguiente función:
W W W
W n= ≈ ≈
200 4000 6000
Donde:
 W n =¿ peso de las piezas del núcleo

 W=peso de las piezas de la coraza= 969.7477 Ton

10
Sustituyendo los datos con la formula anterior, tenemos lo siguiente:
W 969.7477 Ton
W n= = =¿4.8487 Ton
200 200
2. Peso de la capa secundaria del morro de la escollera
Para el cálculo del peso de las piezas del núcleo, se utiliza la siguiente función:
W W W
W n= ≈ ≈
200 4000 6000
Donde:
 W n =¿ peso de las piezas del núcleo

 W=peso de las piezas de la coraza= 1,292.9970 Ton

Sustituyendo los datos con la formula anterior, tenemos lo siguiente:
W 1,292.9970 Ton
Wn= = =¿ 6.4649 Ton
200 200
2.2.2.3.5 Cálculo del ancho de la corona.
Para el calculo del ancho de la corona, se utilizará la siguiente formula:

( )
1/ 3
W
Bc =n k ∆
WR
Donde:
BC= Ancho de la corona
n=¿ Numero de rocas= 3 (Recomendación del manual de dimensionamiento
portuario)
k ∆=¿ Coeficiente de acomodo= 1.04 (Tabla 2)
W= Peso de un elemento de coraza
Wr=Peso específico de un elemento de coraza= 2.3 Ton /m3

11
 Tabla 2. Coeficiente de acomodo.

Sustituyendo los datos con la formula del ancho de la corona, tenemos lo

siguiente:
 Capa de coraza

( ) ( )
1/ 3 1
W 969.7477 Ton 3
Bc =n k ∆ =( 3 )∗( 1.04 )∗ =¿23.3954m Para el cuerpo
WR 2.3 Ton

B =n k (
W )
=( 3 )∗( 1.04 )∗( ) =¿25.75m Para el morro
1/ 3 1
W 1,292.9970 Ton 3
c ∆
R 2.3 Ton
Para calcular el grosor de cada capa usamos los resultados experimentales y
analíticos de los autores (Grace. 1978), (Jensen. 1984), (van der Meer. 1988) y
(Kobayashi y Wurjanto. 1990), dándonos un grosor de 1.65 m para cada capa del
cuerpo y para el morro un grosor de 1.85m para el morro.
2.2.2.3.6 Orientación de la Bocana.
Para su orientación es necesario hacer estudios más detallados que involucren los
aspectos de oleaje, viento y transporte litoral. En términos generales y cuando la
bocana está limitada por dos escolleras, la mejor orientación será la que considere
en la mejor forma, los siguientes aspectos:

12
 Figura 8. Aspectos que Intervienen en la Orientación de la Bocana.

Figura 9. Orientación de la Bocana.

Su dimensionamiento está ligado al ancho del canal de acceso, el cual se obtiene

en base al barco tipo de mayor tamaño que se espera arribe al puerto, debiendo
agregarle el espacio ocupado por las bermas de protección, que se proyectan a
los lados del canal hasta el límite del pateo de la plantilla del talud de desplante
interior, del morro de las obras de protección.
2.3 Canal de Acceso:
Es la zona navegable más importante del puerto, en ella el barco aún en
movimiento pasa de mar abierto a la zona protegida y debe de realizar además la
maniobra de parada. Entre más grande sea el barco más obligado estará a hacer
su rutina de acceso al puerto por un canal, el cual debe estar señalizado de
acuerdo con las normas internacionales y ser sometido a un dragado de
mantenimiento periódico para garantizar sus dimensiones de proyecto.
Los aspectos fundamentales a considerar en su dimensionamiento son:
a) Alineamiento en planta
b) Longitud del canal
c) Ancho de canal:
 En tramos rectos

13
  En tramos curvos
d) Profundidad
2.3.1 Alineamiento en Planta
Para el diseño óptimo de los canales, se dan las siguientes recomendaciones:
1. Deberán ser rectos de preferencia, y en el acceso tenderán a ser normales a la
costa o paralelos a la dirección predominante de los temporales.
2. Por ningún motivo se aceptan curvas en "S"
3. El tramo de transición entre mar abierto y zona protegida, debe ser
razonablemente recto.
4. En el interior del puerto, los cambios de dirección deben ser con los mayores
radios de giro posibles, recomendándose las siguientes relaciones:

Figura 10. Relación de cambios de dirección.

5. Una sola curva es preferible a una sucesión de pequeñas o finas curvas, si el

canal está adecuadamente señalado.
6. El canal debe estar orientado a las corrientes principales, sobre todo en el caso
de corrientes por marea o en ríos, con el fin de minimizar desviaciones del barco.
7. Cuando existan corrientes transversales o vientos, es deseable que el ancho del
canal considere un ángulo de deriva menor a 10 a 15º, para evitar problemas de
control del barco.
8. En caso de pasajes estrechos como son los puentes, la ruta del canal debe ser
recta y balizada en un tramo de cinco esloras del barco más grande, hacia ambos
lados del puente.
Para el diseño de la escollera, se realizó el siguiente, alineamiento:

14
 Figura 11. Alineamiento en planta del canal de acceso.

2.3.2 Longitud del Canal de Acceso (Lca)

La longitud del canal de acceso está compuesta por una longitud exterior (Le), que
depende de la pendiente natural del fondo marino; y por una distancia de parada
(Dp), necesaria para la maniobra de frenado del barco.

Figura 12. Longitud del Canal de Acceso.

2.3.2.1 Cálculo de la Distancia de parada (Dp).

Como norma general la distancia de parada debe ser del orden de 5E (E=eslora),
a partir de que la popa del barco alcanza la zona protegida por los rompeolas; ara
velocidades del barco superiores a 5 nudos (nudo=1852 m/h), se utiliza la fórmula:
Dp = 4E (Vb3/4 / 2.5) + E
Donde:

15
  Dp = Distancia de parada
 Vb = Velocidad del buque
 E = Eslora
Considerando una velocidad de 8.12 nudos (4.177289m/s) y la eslora de la
embarcación máxima es de 40 m, la distancia de parada será de:
Dp = 4E (Vb3/4 / 2.5) + E

( )
3
4
4.177289m/ s
D p=4 ( 40 m) + 40 m=¿227.003 m
2.5
Considerando una longitud exterior (Le) de 1500 m, entonces la longitud del canal
de acceso es:
Lca =1500 m+227.003 m=¿ 1727.003m
2.3.3 Ancho del Canal
Depende de los siguientes factores:
 El barco de diseño (nivel de maniobrabilidad, dimensiones, tipo de carga,
visibilidad global y velocidad)
 Físicos, como vientos, corrientes y oleajes de través al canal.
 Distancia libre de cruce entre 2 barcos
 Distancia existente a las márgenes del canal
 Profundidad y trazo en planta del canal
 Tipos de carga (común y peligrosa)
 Ayudas a la navegación (balizamiento, radar, etc.)
El ancho del canal recomendado por PIANC para una sola vía de navegación y
por la cual se caracterizará el canal de acceso de la marina turística, es:
n
B=Tr + N + ∑ ¿+Tr
i=1

Tales parámetros se indican en la Figura 13:

16
 Figura 13. una sola vía de navegación.

A continuación, se presentan los valores mínimos recomendados por PIANC, para

las diferentes variables anotadas. Por la vía de maniobra base N, que depende del
control del barco, se recomienda:

Figura 14. Contrabilidad del Barco.

Los valores de "ni" o sobreancho de maniobra basados en diferentes factores,

aparecen en la Tabla 3 y 4.
Tabla 3. Sobreanchos de maniobra en canales de acceso (Parte 1).

17
Tabla 4. Sobreanchos de maniobra en canales de acceso (Parte 2).

El ancho de la franja de resguardo del talud "Tr" está dado por la Tabla 5.
Tabla 5. Franja de resguardo del talud (mangas).

2.3.3.1 Calculo del ancho del canal

Usando la formula del ancho del canal:
n
B=Tr + N + ∑ ¿+Tr
i=1

Y los datos siguientes:

Tr= 0.5
N=1.3*8,24m=10.712m
n

∑ ¿=¿0.9
i=1

Sustituyendo los datos son la formula, tenemos lo siguiente:

B=0.5+ 10.712+ 0.9+0.5=12.612 m

18
2.3.4 Profundidad
El requisito básico para garantizar la seguridad de navegación en una vía marítima
o fluvial es la profundidad mínima, que deberá determinarse antes de las demás
dimensiones, ya que también será determinante en las dársenas y canales
interiores. Como plano de referencia para medir la profundidad en nuestro país,
debe tomarse el nivel de Bajamar Medio Inferior en las costas del Océano
Pacífico, donde predominan las mareas semidiurnas; y el nivel de Bajamar Medio
en el Golfo de México y Mar Caribe, dominado por mareas diurnas. Su obtención
depende de varios factores:
 El calado del buque "T" a plena carga (cuyo valor se debe incrementar 3%
por densidad en el caso de agua dulce)
 El oleaje de operación considerando la marea a lo largo del canal, cuyo
límite se considera en general de H = 3.0 m.
 La relación tirante de agua /calado del buque (d/D), cuyos valores para
garantizar el margen requerido de Squat, fluctúan como sigue: 1.10 como
mínimo en aguas protegidas, 1.3 con oleajes menores de 1.0 m y 1.5 para
oleajes mayores combinados con períodos en dirección desfavorable. Por
lo general el Squat varía de 0.5 a 1.0 m para barcos de 40,000 a 250,000
T.P.M. respectivamente, pero un valor más preciso se puede obtener con
las indicaciones del inciso 5.2.2.1.
 El Trim o diferencia de calados entre la proa y la popa del barco, por efecto
de la carga
 El resguardo bajo la quilla del barco para permitir su gobernabilidad.
 Los depósitos de sedimento y la precisión tanto de las mediciones
realizadas en los sondeos como de la ejecución de los dragados.
En la figura 15 se presentan los factores a considerar en el cálculo de la
profundidad; tanto en el canal de acceso como para cualquier área de agua del
puerto, donde las diferencias en dimensión dependerán de la magnitud de ellos en
cada caso. El tirante mínimo de agua abajo de un buque atracado tiene un valor

19
base de: trim (30 cm) + resguardo (50 cm) + precisión del sondeo (10 cm) = 0.90
m.

Figura 15. Factores para Determinar la Profundidad del Canal.

2.3.4.1 Calculo de la profundidad del canal

Considerando que, para la embarcación de diseño, necesita un calado de 2.26 m,
entonces la profundidad del canal es la siguiente:

Calado nominal del buque 2.26 m

Movimiento vertical del barco debido al 1 m
oleaje
Sobre hundimiento del buque “squat” 0.45 m

TRIM 0.30 m
Resguardo bajo quilla 0.5 m
Precisión de sondeos 0.1 m
Deposito de sedimentos 0.5 m
Irregularidades del fondo 0.60
Total 5.71 m=6m

20
21
 3. Conclusiones

Tal como se presenta la descripción de la obra, ñla cual consiste en la planeación

y el dimensionamiento de una marina, en este caso se pudo desarrollar en base a
cálculos de manera satisfactoria el desarrollo de propuesta de dimensionamiento
de las obras de protección y de acceso a la marina. La metodología de los
cálculos se hizo con el método de Hudson, por ser el más simple y con
características que satisfacen a la propuesta de diseño y dimensionamiento de las
obras. Además de que con los cálculos se establecieron datos básicos como el
ancho y dirección de la bocana con los malecones y escolleras. La ingeniería
resulta un arte, y una muestra de ello son sus magníficas obras realizadas luego
de una adecuada planeación y ejecución de las mismas. Esto ha permitido que a
través del tiempo esta profesión sea pulida y mejorada con cada paso que da
hacia adelante.
Para los cálculos como se mencionó anteriormente, con la metodología de Hudson
se determinaron datos vitales del diseño final, como lo son el cálculo del peso de
la capa de coraza de las escolleras, el peso de la capa de coraza del morro, el
peso de la capa secundaria del morro de la escollera, etc.
Además del cálculo de las dimensiones de las obras mencionadas anteriormente,
en base a los criterios establecidos de la AAMDA y del manual de
Dimensionamiento portuario, se logró establecer la orientación de la bocana
gracias a lo ligados que se encuentran los criterios de diseño al ancho del canal de
acceso. Para realizar los cálculos y finalmente establecer las medidas de diseño
es necesario conocer el buque de diseño, pensando en un tamaño acorde a las
necesidades y potencial de ofrecimientos de servicios de las instalaciones.

22
 4. Fuentes consultadas
- Alemany, Joan. "El puerto de Barcelona". E. Puerto Autónomo de
Barcelona. Barcelona. 1984.
- Merino Navarro, José P. "Los arsenales de la Ilustración". Temas de
Historia Militar. Madrid. 1983.
- Salgado Alba, Jesús. "Ideas estratégicas de la Marina de la Ilustración".
Cuadernos monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval n° 2.
Madrid. 1989. Tofiño de San Migu
- Alemany, Joan. "Port de Tarragona, Historia y Actualitat". Tarragona: Junta
del Port de Tarragona. 1986.
- Escalante De Mendoza, Juan. "Itinerario de navegación de los mares".
Madrid: Museo Naval (Transcripción del original1575). 1985.
- Fernández Duro, Cesáreo. "La Armada Española". Madrid. Museo Naval.
1972.
- De Wit, Ralph: El transporte multimodal: la responsabilidad del transportista
y la documentación. Lloyd de la prensa de Londres, 1995. Las Naciones
Unidas sobre Transporte Multimodal Internacional de Mercancías (Ginebra,
24 de mayo de 1980).
- Delfín Ortega, Odette Virginia, & Navarro Chávez, José César Lenin.
(2015). Productividad total de los factores en las terminales de
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Malmquist. Contaduría y administración, 60(3), 663-
685. https://doi.org/10.1016/j.cya.2015.05.011
- G. Rus, J. Campos, G. Nombela. Economía del Transporte. Barcelona:
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- D. Sumanth. Ingeniería y Administración de la Productividad; medición,
evaluación, planeación y mejoramiento de la productividad en las
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- R. Solow. Technical change and the aggregate production function (39) The
MIT Press; 1957. 312p

23
- Alvarado Arias, Francisco. (2003).- Perspectivas de Manzanillo para
convertirse en Puerto Concentrador Regional de carga en América del
Norte. En “V Congreso Internacional de Puertos y Costas, realidades y
perspectivas”.
- Diseño y elección del tipo de obras de abrigo de acuerdo con la explotación
Primer Congreso internacional de ingeniería marítima portuaria México
1989 Manuel Santos Sabrás.

- Libro de Consulta para Evaluación Ambiental (Volumen I; II y III). Trabajos

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- AulaFacil. (2021). Zona de Atraque - Ambientes. Recuperado el 13 de
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de-mexico-para-el-impulso-de-las-exportaciones-administracion-portuaria-
integral-de-manzanillo.html
- https://www.tdx.cat/bitstream/handle/10803/7001/02Jmmc02de12.pdf?
sequence=2&isAllowed=y

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5. Anexos

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