OFICIAL TESIS 20152 Final

SEDE ANTOFAGASTA
“ELABORACIÓN DE SISTEMA INDEPENDIENTE DE
COMPRESIÓN DE AIRE, PARA EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
DEL ENGRANAJE ABIERTO DEL CHASIS INFERIOR, EN PALA
P&H 4100XPC, MINERA CENTINELA”.
Profesor Guía: Sr. Victor Varas Arqueros
Trabajo de Título para optar al Título de
Ingeniero en Maquinarias y Vehículos Automotrices
Esteban Rojas Soto
2015
AGRADECIMIENTOS
Se quiere agradecer a todas las personas que brindaron apoyo, esfuerzo y
conocimientos a la tesis de grado realizada, sin su ayuda, este trabajo no se
hubiera llevado a cabo.
Destacando el aporte de Don Manuel Avalos, (Ingeniero experto en palas y
perforadoras) por su apoyo incondicional, y seguimiento durante todo el camino,
sin nunca dejar de lado y mostrando un completo compromiso, por este proyecto.
Agradecer a mi novia por ser una gran compañera de vida y una motivadora
personal. Gracias a su comprensión como pareja, me acompaño en este duro
camino. Además de aportar en la construcción de Power Point para las
presentaciones.
Destacar el aporte del profesor tutor del Seminario de Título, el Ingeniero Civil
Industrial Sr. Victor Varas Arqueros. Su conocimiento en el tema contribuyo en el
desarrollo y culminación total de este trabajo de grado.
Agradecer a los diseñadores y amigos de infancia Bryan Acebedo y Rodrigo Pino,
por hacer posible el diseño en 3D, con software CAD del proyecto.
Agradecer a Emanuel Rosas y Bryan Carmona por su colaboración en la
evaluación financiera.
También se quiere agradecer a la Universidad Tecnológica de Chile, Sede
Antofagasta. Por brindar una enseñanza de calidad y de la constancia de sus
docentes por querer enseñar siempre a sus alumnos a lo largo de toda la carrera.
2
DEDICATORIA
Este trabajo va dedicado con mucho cariño a mi familia. Especialmente a mis
padres, gracias a su constante apoyo, esfuerzo y dedicación se pudo llevar a
cabo. Aportando cada día, un grano de arena a mí desarrollo. Contribuyendo a
ser la persona y profesional que espero ser, enorgulleciéndolos en sus vidas.
Siempre estaré agradecido de ustedes.
3
ÍNDICE
Contenido
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................... 16

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................... 17
1.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............. ¡Error! Marcador no definido.
1.1.- ENUNCIADO DEL PROBLEMA. ........................................................ 17
1.2.- PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN. .................................................... 18
1.3.- OBJETIVOS. ......................................................................................... 19
1.3.1.- Objetivos generales......................................................................... 19
1.3.2.- Objetivos específicos. ..................................................................... 19
1.4.- JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. .......................................... 20
1.4.1- Resultados esperados...................................................................... 21
1.4.2.- Impactos esperados. ....................................................................... 21
1.4.3.- Limitaciones del seminario. ............................................................. 23
1.4.4.- Hipótesis ......................................................................................... 23
1.5.- METODOLOGÍA DE TRABAJO. ........................................................ 24
CAPÍTULO II: ANTECEDENTES TEÓRICOS .................................................. 27
CAPÍTULO II: ANTECEDENTES TEÓRICOS .................................................. 28
2.- MARCO DE REFERENCIA .................................................................... 28
2.1.-SISTEMA DE LUBRICACIÓN AUTÓNOMO. ......................................... 28
2.1.1.- Sistema de lubricación autónomo. .................................................. 28
2.1.2.- Grasa a base de litio (EP) ............................................................... 28
2.1.3.- Inyector de grasa............................................................................. 28
2.1.4.- Atomizador ...................................................................................... 28
2.1.5.- Sistema neumático .......................................................................... 29
2.1.6.- Compresor de aire (sullair ES8) ...................................................... 29
2.1.7.- Aire comprimido. ............................................................................. 29
2.1.8.- Caída de presión. ............................................................................ 29
2.1.9.- Pala eléctrica. .................................................................................. 30
2.1.10.- Empuje .......................................................................................... 30
2.1.11.- Levante ......................................................................................... 30
4
2.1.12.- Giro ............................................................................................... 30
2.1.13.- Propulsión ..................................................................................... 30
2.1.14.- Carguío ......................................................................................... 31
2.1.15.- Frenos de disco ............................................................................. 31
2.1.16.- Chasis inferior ............................................................................... 32
2.1.17.- Engranajes abiertos ...................................................................... 32
2.1.18.- Corona de giro .............................................................................. 32
2.2.- MARCO TEÓRICO. ............................................................................... 32
2.2.1.- Resistencia de los materiales. ......................................................... 32
2.2.1.1.- Aceros ...................................................................................... 32
A) Aceros al carbono........................................................................ 32
 Aceros de bajo carbono ............................................................. 33
 Aceros de medio carbono .......................................................... 33
 Aceros de alto carbono .............................................................. 33
B) Aceros aleados ............................................................................ 33
 Aceros de baja aleación ............................................................. 34
 Aceros de alta aleación .............................................................. 34
 Aceros inoxidables ..................................................................... 34
2.2.1.2.- Esfuerzo. .................................................................................. 35
A) Esfuerzo de tracción. ................................................................... 35
B) Esfuerzo de compresión. ............................................................. 35
C) Esfuerzo de cizalle o corte. ......................................................... 35
D) Esfuerzo máximo. ........................................................................ 35
2.2.1.3.- Conexión. ................................................................................. 35
2.2.1.4.- Perno o remache...................................................................... 36
2.2.1.5.- Soldadura. ................................................................................ 36
A) Soldadura por arco eléctrico ........................................................ 36
 Soldadura con electrodo consumible recubierto (SMAW: Shielded
Metal are Welding) .......................................................................... 37
 Soldadura con electrodo consumible continuo (GMAW: Gas Metal
Are Welding) ................................................................................... 37
 Soldadura con electrodo de tungsteno permanente. (GMAW: Gas
Tungsten Are Welding). .................................................................. 38
5
2.2.1.6.- Ensayos ................................................................................... 38
A) Ensayos no destructivos .............................................................. 38
 Ensayo visual ............................................................................. 38
 Ensayo con rayos x o rayos gammas ........................................ 39
 Ensayo magnético ..................................................................... 39
 Ensayo con colorantes penetrantes ........................................... 39
 Ensayo de ultrasonido ............................................................... 39
B) Ensayos destructivos ................................................................... 40
2.2.2.- Mecánica de los fluidos ................................................................... 40
2.2.2.1.- Fluido. ...................................................................................... 40
2.2.2.2.- Compresibilidad. ...................................................................... 40
2.2.2.3.- principio de pascal. .................................................................. 40
2.2.2.4.- Neumática. ............................................................................... 40
2.2.2.5- Compresor. ............................................................................... 41
A) Compresor de émbolo ................................................................. 41
B) Compresor rotativo ...................................................................... 41
C) Compresor centrífugo .................................................................. 41
2.2.2.6.- Depósito. .................................................................................. 41
2.2.2.7.-Actuadores neumáticos. ............................................................ 42
A) Cilindros neumáticos ................................................................... 42
B) Motor neumático. ......................................................................... 42
2.2.2.8.- Válvulas. .................................................................................. 43
A) Válvula de retorno por muelle. ..................................................... 43
B) Válvula biestable. ........................................................................ 43
C) Válvula de asiento. ...................................................................... 43
D) Válvula de corredera. .................................................................. 43
E) Válvulas distribuidoras con juntas de corredera. ......................... 43
F) Válvulas distribuidoras de correderas con juntas en el cuerpo. ... 44
G) Válvulas de bloqueo. .................................................................. 44
H) Válvulas de caudal. ..................................................................... 44
I) Válvulas rotativas. ....................................................................... 44
2.2.2.9.- Flexible neumático. .................................................................. 44
6
2.2.2.10.- Lubricante .............................................................................. 44
A) Sólidos......................................................................................... 45
 Talco .......................................................................................... 45
 Grafito ........................................................................................ 45
B) Líquidos ....................................................................................... 45
 Grasas ....................................................................................... 45
- Grasas Al litio.......................................................................... 45
- Grasa cálcica .......................................................................... 46
- Grasas sódicas ....................................................................... 46
- Grasas al aluminio .................................................................. 46
- Grasas al bario ....................................................................... 46
 Aceites. ...................................................................................... 47
- Aceites minerales. .................................................................. 47
- Aceites semi-sintéticos. .......................................................... 47
- Aceites sintéticos .................................................................... 47
 Gaseosos .................................................................................... 47
2.2.2.11.- Lubricación ............................................................................. 47
2.2.2.12.- Lubricación de engranajes ..................................................... 48
A) Lubricación continua.................................................................... 48
 Lubricación por baño de inmersión ............................................ 48
 Lubricación por transferencia ..................................................... 48
 Lubricación por circulación......................................................... 49
B) Lubricación intermitente .............................................................. 49
 Lubricación por pulverización ..................................................... 49
- Lubricación manual con pistola pulverizadora. ....................... 49
- Lubricación por pulverización automática. .............................. 50
CAPÍTULO III. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL .......................... 51
CAPÍTULO III. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL .......................... 52
3.1 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL ENGRANAJE ABIERTO EN EL CHASIS
INFERIOR EN PALA P&H 4100XPC. ............................................................... 52
CAPÍTULO IV. MODELO PROPUESTO ........................................................... 62
CAPÍTULO IV. MODELO PROPUESTO ........................................................... 63
7
4.1 Memoria Descriptiva ................................................................................ 63
4.2 DESCRIPCIÓN GENERAL PROPUESTA DE SOLUCIÓN. .................... 63
4.1.1.- Descripción general de la propuesta solución ................................. 63
4.1.2.- Consumo de grasa .......................................................................... 65
4.1.3.- Consumo de aire. ............................................................................ 74
4.1.4.- Resistencia de los materiales. ......................................................... 81
CAPITULO V. EVALUACION DEL PROYECTO............................................... 90
CAPITULO V. EVALUACION DEL PROYECTO............................................... 91
5.1 INGRESOS .............................................................................................. 91
5.2 ANALÍSIS DE INVERSIÓN ...................................................................... 92
5.2.1 Financiamiento. ................................................................................. 93
5.3 Costos. .................................................................................................... 93
5.3.1 Costos indirectos. .............................................................................. 93
5.3.2 Costos indirectos ............................................................................... 94
5.3.3 Insumos ............................................................................................. 94
5.4 FLUJO DE CAJA ..................................................................................... 95
5.4.1 VAN y TIR ......................................................................................... 96
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................. 99
8
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura lll.1. Pala P&H 4100XPC........................................................................ 52

Figura lll.2. Corona de giro Pala P&H 4100XPC ............................................... 52
Figura lll.3. Interface Hombre-Máquina ............................................................. 53
Figura lll.4. Manifold repartidor de aire .............................................................. 54
Figura lll.5. Estanques de lubricación ............................................................... 55
Figura lll.6. Bomba de lubricación ..................................................................... 56
Figura lll.7. Panel de lubricación ....................................................................... 56
Figura lll.8. Inyector de Grasa Lincoln Serie SL-11 ........................................... 57
Figuralll.9. Lubricación en engranaje abierto en el chasis inferior .................... 57
Figura lll.10. Rociador ....................................................................................... 58
Figura lV.1 inyector de Grasa Lincoln Serie SL-11 ........................................... 65
Figura lV.12. Inyectores de Grasa Lincoln SL-11 que suministran grasa para el
roció en el tren de polines ................................................................................. 66
Figura lV.13. Inyectores de grasa Lincoln que suministran grasa a la corona de
giro .................................................................................................................... 67
Figura lV.14. Inyectores de grasa Lincoln que proporcionan grasa al tren de
polines por una lubricación por circulación. ...................................................... 68
Figura lV.15. Interface Hombre-Máquina .......................................................... 69
Figura lV.16. estanque de grasa para engranajes abiertos .............................. 73
Figura lV.17. Rociador ...................................................................................... 74
Figura lV.18. Vista 3D del sistema de lubricación en engranaje abierto en el
chasis inferior en pala P&H 4100XPC .............................................................. 77
Figura lV.19.Cascada de aire............................................................................ 78
Figura lV.20. Simulación de lubricación en corona de giro ............................... 80
Figura lV.21.Representacion 3D de la relación AG........................................... 81
Figura lV.22. Posicionamiento del sistema ....................................................... 82
Figura lV.23. Trayectoria de impacto de una roca ............................................ 84
Figura lV.24 Representacion final de la elaboración del sistema ...................... 89
9
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla lV.1.Especificaciones técnicas del inyector de grasa Lincoln Serie SL-11

.......................................................................................................................... 66
Tabla lV.2. Propiedades físicas y químicas de la grasa Shell Alvania EP2 ...... 71
Tabla lV.3. Especificaciones de la cascada de aire .......................................... 79
Tabla lV.4. Densidades de rocas ...................................................................... 83
Tabla V.5. Diferencia de ahorro ........................................................................ 92
Tabla V.6. Inversiones ...................................................................................... 93
Tabla V.7. Costo directo ................................................................................... 94
Tabla V.8. Costo indirecto ................................................................................. 94
Tabla V.9. Insumos ........................................................................................... 95
Tabla V.10. Flujo de caja .................................................................................. 95
Tabla V.11. Periodo de recupero ...................................................................... 96
Tabla V.12. Viabilidad económica ..................................................................... 96
10
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo 1. Posición de inyectores de grasa Lincoln SL-11 en el engranaje abierto

en el chasis inferior Pala P&H 4100XPC ........................................................ 101
Anexo 2. Sistema neumático de la Pala P&H ................................................. 102
Anexo 3. Dimensionamiento Pala P&H 4100XPC .......................................... 103
Anexo 4. Sistema de lubricación ..................................................................... 104
Anexo 5. Métodos de diseño y guías para seleccionar factores de diseño ..... 104
Anexo 6. Propiedades de aceros estructurales............................................... 105
11
RESUMEN EJECUTIVO.
Actualmente la Compañía Minera Centinela, se dedica a la extracción de mineral,
principalmente de cobre. En forma de cátodos de cobre y concentrado de cobre.
Dentro de sus áreas se encuentra el carguío de material, en donde tenemos el
equipo minero nombrado como pala P&H 4100 XPC el cual es el encargado de
extraer el material en forma de roca y cargar a los camiones mineros.
El problema nace debido a la simultaneidad de consumo de aire comprimido que
tiene la pala, para ocupar esta energía como trabajo dejando rangos pequeños
de caídas de presión.
Para dar solución a este problema se decidió realizar una investigación
descriptiva y exploratoria, en donde primeramente se recopiló información, sobre
antecedentes importantes del equipo para dar cumplimiento a los requerimientos
de la empresa.
A continuación, se eligieron los componentes que iniciarían un sistema de
lubricación independiente para el engranaje abierto del chasis inferior, como
consecuencia lograr un mayor rango de caídas de presión para que la pala P&H
4100XPC no se detuviera de forma inesperada. Constando de cilindros de aire
comprimido que alimentarían los rociadores para obtener un roció de igual
eficiencia que el sistema anterior pero con menor probabilidad de detención de
la pala P&H 4100XPC. Para ello se eligió el software 3DSmax para dar un diseño
óptimo.
Finalmente, se realizó la evaluación financiera con el TIR y el VAN que como
resultado entrego la factibilidad económica de su realización.
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EXECUTIVE SUMMARY.
Nowadays the Mining Company Centinela, devotes himself to the extraction of
mineral, principally of copper. In the shape of cathodes of copper and concentrate
of copper Inside his areas one finds the extraction of material, where we have the
mining equipment named as spade P&H 4100 XPC which is the manager of
extracting the material in the shape of rock and loading to the mining trucks.
The problem is born due to the simultaneity of consumption of compressed air
that has the spade, to occupy this energy as work leaving small ranges of falls of
pressure.
To give solution to this problem it was decided to realize a descriptive and
exploratory investigation, where primeramente information was compiled, on
important precedents of the equipment to give fulfillment to the requirements of
the company.
Later, there were chosen the components that would initiate a system of
independent lubrication for the gear opened of the low chassis, as consequence
to achieve a major range of falls of pressure in order that the spade P&H 4100XPC
was not stopping of unexpected form. Consist of cylinders of compressed air that
they would feed the sprayers to obtain one it sprayed with equal efficiency that
the previous system but with minor probability of detention of the spade P&H
4100XPC. For it the software was chosen 3DSmax to give an optimal design.
Finally, the financial evaluation was realized by the TIR and VAN that as a result
give the economic feasibility of its realization.
13
INTRODUCCIÓN
El tema principal de esta investigación es dar solución a un problema que tiene
la empresa Minera Centinela, las consecuencias negativas de este problema son
la pérdida de tiempo y por ende también de dinero.
El problema nace dentro del sistema neumático de la pala P&H 4100XPC,
provocando una detención inesperada de la pala en caso de presentarse la
simultaneidad de consumo de aire comprimido, generando una posible caída de
presión de hasta 10 psi por perdidas de presión en el sistema, junto con los
demás factores como lo son el ambiente (proyecciones de rocas) y el clima (calor
en la zona), generan fugas en el sistema neumático. Por consecuencia si las
fugas exceden las caídas de presión del diseño se detendrá la pala P&H
4100XPC y esta detención genera 2 horas de perdida de producción de la
extracción del material por lo tanto se decidió realizar una investigación
exploratoria y descriptiva para ver si el proyecto es factible. Gracias a esta
investigación, se pudo confirmar que el sistema de lubricación del engranaje
abierto en el chasis inferior es el que genera una mayor caída de presión en el
manifold repartidor de aire, por ende se decidió independizarlo del sistema
neumático general de la pala P&H4100XPC. Para ello se realizó una memoria
descriptiva, en relación a mecánica de fluidos y resistencia de los materiales
demostrando los componentes que necesitarían en este proyecto.
El objetivo principal del informe es dar a conocer la situación positiva si se llega
a realizar de manera futura, donde los que obtengan beneficios serán la empresa.
Que al tomar la decisión de independizar el sistema de lubricación del engranaje

14
abierto del chasis inferior en su consumo de aire, se disminuirá la probabilidad
de la detención de la pala P&H 4100XPC. Demostrando en la investigación
detalladamente el problema a solucionar y la propuesta de solución, la que será
corroborada mediante una memoria descriptiva y apoyada con antecedentes
teóricos.
Finalmente, se presenta la evaluación financiera, que determina la gestión
administrativa y la factibilidad del proyecto.
15
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
16
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1.- ENUNCIADO DEL PROBLEMA.
La pala eléctrica P&H 4100XPC, es un equipo minero de última generación, el
cual utiliza la energía eléctrica para convertirla en energía mecánica. Junto con
la coordinación del sistema neumático puede realizar sus movimientos como lo
son el levante, el empuje, el giro y la propulsión. El sistema neumático anula los
freno de disco para permitir al operador realizar todas las maniobras, estos frenos
se encuentran en los cuatro sistemas principales (anteriormente nombrados) de
la pala eléctrica P&H 4100XPC y requieren de una alta demanda de consumo de
aire, pero no solo estos sistemas utilizan el aire como fuente de trabajo, sino
también lo utiliza la escalera de ascenso y descenso a la cabina, la bocina, el
asiento del operador, y el sistema de lubricación. Para que la pala eléctrica P&H
4100XPC entre en operación debe contar con una presión ideal de trabajo de 170
psi y así poder abastecer todo el consumo de aire que necesite.
Al entrar en operación, es donde esta presión de trabajo varía y cae, ya que en
modo carguío, se necesitan desaplicar los sistemas de frenos de disco de los
movimientos de levante, empuje y giro, esto baja la presión de trabajo a unos 150
psi.
Ahora tengamos en cuenta los demás sistemas que consumen aire comprimido
como fuente de trabajo que se encuentran activo en ese momento, como lo es
escalera de ascenso y descenso a la cabina del operador, el asiento de operador
y la bocina. Esto hace que el consumo de aire comprimido aumente llegando a
17
una presión de 145 a 140 psi y luego de que el aire comprimido se utilice como
fuente de trabajo para todos estos sistemas, es donde entra otro sistema necesita
consumir más aire comprimido y es el sistema de lubricación, el cual es
totalmente autónomo. Trabajando de manera temporizada consume aire
comprimido hasta dejar la pala eléctrica P&H 4100XPC a una presión de trabajo
130 a 120 psi marcada en el manómetro dentro de la cabina del operador,
dejando un rango pequeño de caídas de presión de aire, ya que esta no puede
trabajar a una presión bajo los 110 psi
Debido al corto rango de caídas de presión de la pala P&H 4100XPC deja muy
expuesta la detención inesperada de la pala por falta de presión de aire, que se
puede dar debido a la rotura o fatiga de un sello en cualquier zona del sistema
neumático, por la rotura de flexibles neumáticos provenientes de los
atomizadores debido a al impacto de rocas cuando la pala P&H 4100XPC se
encuentra en modo carguío, porque una válvula de liberación de presión de
cualquiera de los frenos de disco quede abierta o cualquier otra fuga que se
presente en el sistema neumático.
1.2.- PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN.
¿Cuál es la idea para mejorar el problema?
¿Es posible disminuir los tiempos de detención de la pala eléctrica P&H 4100
XPC por falta de aire comprimido?
¿Por qué el sistema neumático deja un rango tan pequeño de caídas de presión?
18
¿Cuál es el sistema que afecta más el consumo de aire comprimido?
¿Cuál es el sistema que consume más aire comprimido?
¿Por qué el sistema de lubricación consume tanto aire comprimido?
¿Cómo disminuir las caídas de presión?
¿Por qué no independizar un sistema que consuma aire comprimido?
¿Por qué no independizar el sistema de lubricación?
¿Por qué no proteger los flexibles neumáticos que estén expuestos a impactos
en la pala eléctrica P&H 4100XPC?
¿Cómo abastecer el consumo de aire comprimido en sistema neumático
independiente?
1.3.- OBJETIVOS.
1.3.1.- Objetivos generales.
Elaborar un sistema independiente de compresión de aire comprimido, para el
sistema de lubricación por grasa del engranaje abierto del chasis inferior en pala
eléctrica P&H 4100XPC.
1.3.2.- Objetivos específicos.
Insertar propuesta de diseño a partir de especificaciones técnicas y alcances
teóricos.
19
Bosquejar en software CAD, el diseño de la propuesta a partir de cálculos de
resistencia de materiales y mecánica de los fluidos.
Comprobar viabilidad económica, a partir de la evaluación de proyecto.
1.4.- JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN.
El proyecto que se propone realizar para evitar la detención inesperada de la pala
eléctrica P&H 4100XPC, por baja presión de aire comprimido, es la elaboración
de un sistema independiente de compresión de aire, para el engranaje abierto
del chasis inferior, debido al alto consumo de aire comprimido que se presenta
de forma temporizada en esa zona. Este nuevo sistema constará de dos cilindros
de aire comprimido por cada atomizador, el primero será el encargado de
suministrar el aire al atomizador y el segundo estará en espera en caso de
presentarse cualquier eventualidad, estos cilindros se recargaran cada 15 días,
acorde con la mantenimiento de la pala eléctrica P&H 4100XPC, evitando así
mayores tiempos de planes nuevos de mantenimiento, los cilindros de aire
comprimido se ubicarán en el chasis superior y estarán resguardados por
carcasas que evitarán los golpes, de las proyecciones de rocas que se presentan
cuando la pala eléctrica P&H 4100XPC, entra en modo carguío e impedirá la
caída de presión a rangos tan bajos en el sistema neumático, evitando así las
inesperadas detenciones y el sobre calentamiento del uso del compresor de esta,
presentadas con el antiguo sistema. Luego le seguirá un controlador de flujo que
será controlado manualmente para tener una presión ideal de trabajo para cada
atomizador. A continuación tendremos una válvula reguladora de presión la cual
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será la encarga de asegurarnos de que la presión que se está suministrando al
sistema es la óptima para no dañar ningún componente, para finalizar la señal
proveniente del sistema controlador Centurion será enviada a una caja
amplificadora evitando así la quema de la tarjeta electrónica. Para que esta la
reparta la señal a los doce solenoides (uno por cada atomizador) y den paso para
que se realice la mezcla grasa-aire en el atomizador generando un suministro
ideal para que se realice la lubricación de igual manera pero sin caídas de
presión.
Esta solución permitirá que la detención inesperada de la pala eléctrica P&H
4100XPC por baja de presión de aire sea minimizada y se potenciará el sistema
neumático del equipo, aliviando la frecuencia de uso del compresor durante el
funcionamiento de la pala eléctrica P&H 4100XPC.
1.4.1- Resultados esperados.
Evitar que la pala se detenga por falta de presión de aire comprimido y lograr que
la lubricación sea igual de eficiente que en su versión anterior.
1.4.2.- Impactos esperados.
Gracias a la realización de una encuesta por parte del líder de cuadrilla de minera
centinela y a la entrega de información por parte de sus empleados en donde se
dio a conocer el siguiente indicador.
La detención de la pala por baja de presión se da 1 vez cada 2 meses. Aunque
puede aumentar en vera por la calor en esas fechas, provocando así el cese en
21
la producción durante el lapso de tiempo donde la pala eléctrica P&H 4100XPC
queda detenida, desde que se procede a dar la orden para la inspección de la
falla y se contabilizo el tiempo en donde los mecánicos llegan al lugar y estos
demoran 30 minutos aproximadamente. Después de llegar al lugar se escanea
el equipo para ver cuál fue la causa de la detención y en esto se demoran otros
10 minutos más, ya identificada la falla que en el escáner menciona “presión
inferior al límite permitido” se procede a revisar este sistema inspeccionando las
fugas en el sistema neumático y esto da como resultado la detención de la pala
eléctrica P&H 4100XPC en un tiempo aproximado entre cuarenta minutos a dos
horas.
Gracias a la elaboración de un sistema independizado de aire este índice de falla
bajara hasta un 100% debido a que la falla por baja de presión de aire comprimido
se presenta con una totalidad promedio de 6 veces al año, las cuales son por
baja presión en el sistema neumático o la sobre exigencia del compresor al no
cumplir la demanda de aire.
Viéndolo desde el ámbito productivo la pala P&H 4100XPC tiene una capacidad
de 120 toneladas de extracción de mineral y cada camión minero se carga en 2,5
minutos los cuales tienen una capacidad de 330 toneladas (CAT 797) además de
que se deja de producir material (según el promedio estipulado de 45 minutos a
2 horas) 0,75 horas, tendremos 66330 toneladas que no se produjeron. Con la
elaboración de un sistema independiente de compresión de aire del engranaje
abierto del chasis inferior se incrementará en un total de 311 toneladas al año su
producción.
22
Ahora desde el lado de los componentes la elaboración de un sistema de
compresión de aire del engranaje abierto del chasis inferior permitirá el
cumplimiento de la vida útil, ya sea para los equipos como para los componentes
del sistema neumático, viéndose altamente beneficiado el compresor, evitando
su calentamiento y ahorrando costos reparativos.
1.4.3.- Limitaciones del seminario.
No se podrá mejorar todo el sistema neumático de la pala P&H 4100XPC.
No se podrá ver el equipo minero (pala P&H 4100XPC) físicamente.
No se podrá analizar la parte electrónica de proyecto. (Configuración de la
amplificación de la señal proveniente del controlador Centurion).
No se podrán obtener algunos costos de reparaciones de equipos en el sistema
neumático debido a la confidencialidad de las empresas.
1.4.4.- Hipótesis
La elaboración de sistema independiente de compresión de aire, para el sistema
de lubricación del engranaje abierto, del chasis inferior en pala P&H 4100XPC,
permitirá que las fallas por baja de presión de aire sean minimizadas hasta en un
100%, aumentando 66330 toneladas de material anuales.
23
1.5.- METODOLOGÍA DE TRABAJO.
Se propone identificar todos los componentes relacionados en el sistema
neumático y de lubricación de la pala P&H 4100XPC, para proceder así a la
independización, del sistema de lubricación del engranaje abierto del chasis
inferior.
Para independizar este sistema se plantea utilizar:
Cilindros de aire comprimido, los cuales sean recargables, como consecuencia a
esta cualidad, serán abastecidos cada ciertos periodos de tiempos, este será la
fuente principal de alimentación del sistema de compresión de aire para la
lubricación del engranaje abierto del chasis inferior, estos cilindros estarán
ubicados en el chasis superior de la pala P&H 4100 XPC. Los cilindros estarán
resguardados por carcasas las cuales los protegerán de los impactos de rocas al
encontrarse en modo carguío.
Este sistema neumático necesitará de dos principales componentes para
administrar la cantidad necesaria de aire, tendremos:
- Un controlador de flujo
- Un controlador de presión.
Por otra parte el suministro de grasa será adquirido desde la matriz de grasa que
contiene la pala P&H 4100XPC formar la mezcla grasa-aire. Para ello se
necesitará de:
24
- Flexibles de lubricación
- Inyectores de grasa
- Atomizadores
Los atomizadores recibirán la señal de cuando sea inyectada la cantidad de grasa
necesaria para así lograr una lubricación atomizada ya sea tanto en la corona de
giro como en el tren de polines.
Se realizara el cálculo de resistencia de materiales a las carcasas propuestas en
el punto anterior y de mecánica de fluidos para observar el comportamiento del
sistema independiente de compresión de aire para la lubricación del chasis
inferior del engranaje abierto, en la pala P&H 4100XPC, corroborando
paulatinamente el tipo de material que se necesitará para las carcasas además
de los elementos puestos en el sistema independiente de compresión de aire
para la lubricación del chasis inferior del engranaje abierto. A continuación el
siguiente paso será la realización del bosquejo en un software CAD,
corroborando su funcionamiento.
Con referencia ante la situación planteada se apoya en la búsqueda de un estudio
financiero, se realizarán estudios de flujo caja pertinentes para la elaboración del
proyecto, se buscarán los costos asociados a la implantación del proyecto y si es
viable hacerlo, por medio de los cálculos del VAN y TIR.
Junto con lo anterior mencionado se empezará una búsqueda con el valor de los
componentes. Una vez finalizadas todas estas tareas se podrá dar termino al
proyecto demostrando que la elaboración de sistema independiente de
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compresión de aire, para el sistema de lubricación del engranaje abierto del
chasis inferior, en pala P&H 4100XPC, minera centinela podrá ser realizada.
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CAPÍTULO II: ANTECEDENTES TEÓRICOS
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CAPÍTULO II: ANTECEDENTES TEÓRICOS
2.- MARCO DE REFERENCIA
2.1.-SISTEMA DE LUBRICACIÓN AUTÓNOMO.
2.1.1.- Sistema de lubricación autónomo.
Sistema hidráulico que dispensa cantidades dosificadas de lubricante en
intervalos sincronizados, hacia los diversos puntos de lubricación de la pala
eléctrica, estos puntos pueden estar localizados tanto en el chasis superior como
en el chasis inferior. (P&H MinePro, 2007).
2.1.2.- Grasa a base de litio (EP)
Es utilizada para la lubricación en la pala P&H 4100XPC, por su insolubilidad
resiste ambientes húmedos y no se lava con el agua. Tiene excelente
propiedades antioxidantes y debido a su variante E.P. para cargas extremas.
(P&H MinePro, 2007).
2.1.3.- Inyector de grasa
Componente que opera a baja presión y es el encargado de proveer grasa en
cantidades medidas a los atomizadores, los inyectores pueden ser montados
individualmente o agrupados en un tubo múltiple, con líneas de alimentación para
cumplir la misma función anteriormente mencionada, al grupo de inyectores de
grasa se les denomina distribuidor de inyectores. (P&H MinePro, 2007).
2.1.4.- Atomizador
Componente del sistema de lubricación que necesita de una alimentación de aire
y otra de grasa, ya que en su interior contiene una cámara de mezcla, que se
28
encarga de atomizar la mezcla grasa – aire en el engranaje abierto del chasis
inferior de engranaje abierto en la pala P&H 4100XPC. (P&H MinePro, 2007).
2.1.5.- Sistema neumático
Sistema que provee de aire a la pala eléctrica P&H4100XPC, principalmente
suministra a los frenos estáticos de la pala, para poder realizar sus movimientos
de transmisión y al sistema de lubricación. (P&H MinePro, 2005).
2.1.6.- Compresor de aire (sullair ES8)
Compresor de aire que está construido para aumentar la presión de aire en el
sistema. (P&H MinePro, 2005).
2.1.7.- Aire comprimido.
Aire que ha sido sometido a presión por medio de un compresor para reducir su
volumen en un espacio determinado, primeramente necesita ser comprimido y
ser filtrado para no dañar los componentes de los cuales utilizan el aire
comprimido, como fuente de energía para realizar un trabajo. (P&H MinePro,
2005)
2.1.8.- Caída de presión.
Baja de presión en el sistema neumático generando detenciones inesperadas en
el equipo, debido a principalmente dos causas. La primera es el factor de
simultaneidad de consumo de aire comprimido, que se presenta en la pala P&H
4100XPC y la segunda es por fugas en el sistema neumático. (P&H MinePro,
2005)
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2.1.9.- Pala eléctrica.
Equipo minero que utiliza motores eléctricos para transformar la corriente alterna
en corriente continua, como consecuencia a esto emplea la energía eléctrica en
energía mecánica para producir trabajo y generar sus movimientos de
transmisión, que son, empuje, levante, giro y propulsión. (P&H PEAK, 2008)
2.1.10.- Empuje
Conocido también como recojo de pluma y llamado técnicamente por su nombre
en inglés crowd, es un movimiento de transmisión de la pala P&H 4100XPC
accionado por un motor eléctrico que a través de un tren de engranajes da el
movimiento al tambor en el cual se enrollan los cables que van hacia el mango,
proporcionando el empuje del balde. (P&H PEAK, 2008)
2.1.11.- Levante
Accionado por un motor eléctrico que a través de un tren de engranajes, da
movimiento al tambor en el cual se enrollan los cables que van hacia la pluma y
hacia el balde para condescender el proceso para levantar el balde. (P&H PEAK,
2008)
2.1.12.- Giro
Acción de girar el chasis superior en la relación al chasis inferior, ya sea hacia la
derecha o hacia la izquierda. (P&H PEAK, 2008)
2.1.13.- Propulsión
Consta de dos unidades separadas, una oruga derecha y la otra izquierda. Cada
una de estas consiste en un motor acoplado a una caja de engranajes
planetarios, la cual acciona el eje de mando de la rueda motriz de la oruga. Cada
30
motor lleva montado un freno tipo disco, como consecuencia facultar el proceso
de desplazamiento de la pala este movimiento de transmisión es el menos usado
en comparación a los otros, pero es la que más se daña debido a la gran masa
que mueve. (P&H PEAK, 2008)
2.1.14.- Carguío
Modo en cual la pala se encuentra cargando de mineral los camiones mineros.
En este modo la pala se encuentra utilizando los sistemas de transmisión de
movimiento de empuje, levante y giro. (P&H PEAK, 2008)
2.1.15.- Frenos de disco
Los frenos de disco se usan como frenos de retención en los movimientos de
levante, empuje, propulsión y giro.
Los frenos de disco son aplicados mediante resorte y liberados por aire
comprimido. Estos están diseñados sólo como frenos de estacionamiento
(retención) y son considerados como frenos "estáticos". Todos los movimientos
de la pala están diseñados para ser detenidos mediante el control eléctrico y
luego una vez que se hayan detenido, son retenidos por los frenos de disco. Los
frenos de disco son capaces de parar y retener un movimiento en una condición
en movimiento, pero el uso repetido de esta manera provocará la falla prematura
de los componentes de los frenos de disco. La operación correcta es primero
detener el movimiento con los motores. Luego, cuando se ha detenido totalmente
el movimiento, se aplican los frenos. (P&H PEAK, 2008)
31
2.1.16.- Chasis inferior
Parte de la pala sobre la cual va montada el chasis superior, esto incluye el
carbody las orugas, la corona de giro, el tren de polines, y el pin central. (P&H
PEAK, 2008)
2.1.17.- Engranajes abiertos
Engranajes expuestos al ambiente, los cuales se pueden encontrar tanto en el
chasis inferior como en el chasis superior, necesitan de una lubricacion especial
ya que estos son sometidos a extremas fuerzas y presiones. (P&H PEAK, 2008)
2.1.18.- Corona de giro
Engranaje circular estacionario montado sobre el carbody, la cual engrana los
piñones de giro. (P&H PEAK, 2008)
2.2.- MARCO TEÓRICO.
2.2.1.- Resistencia de los materiales.
2.2.1.1.- Aceros
Aleación hierro con carbono con un contenido de éste último en el rango de 0.02
hasta el 2% con pequeñas cantidades de otros elementos que se consideran
como impurezas tales como Fósforo, Manganeso, Cobre, Silicio, etc. Se pueden
clasificar principalmente como aceros no aleados (al carbono) y aceros aleados.
(L. Montt, 2006)
A) Aceros al carbono
Los aceros no aleados, o al carbono son aquellos en el que, a parte del
carbono el contenido de cualquiera de otros elementos aleantes es
32
inferior. Como elementos aleantes que se añaden están el manganeso
(Mn), el cromo (Cr), el níquel (Ni), el vanadio (V) o el titanio (Ti). Por otro
lado en función al contenido de carbono presente en el acero se pueden
clasificar en:
 Aceros de bajo carbono
Aceros que poseen un bajo contenido de carbono (entre 0.02% y 0.3%),
poseen las características de ser dúctiles, además de ser soldables y
poseen una resistencia mecánica moderada y son baratos. (R. Askeland,
P. Fulay & J. Wright, 2012)
 Aceros de medio carbono
Poseen un contenido entre un 0.3% y 0.65% de carbono poseen una
buena resistencia mecánica y una ductilidad moderada además de ser de
bajo costo. (R. Askeland, P. Fulay & J. Wright, 2012)
 Aceros de alto carbono
Son aceros con un porcentaje de carbono mayor al 0.65% y entre sus
características se encuentran que son muy duros y resistentes al desgaste
pero son muy difíciles de soldar, además de tener una baja tenacidad son
de bajo costo. (R. Askeland, P. Fulay & J. Wright, 2012)
B) Aceros aleados
Son aquellos en los que además del carbono, al menos uno de sus otros
elementos presentes es igual o superior al valor límite dado. A su vez este
grupo se puede dividir en:
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 Aceros de baja aleación
Estos aceros tienen un porcentaje menor de aleantes al 5% de su peso.
Los aceros de baja aleación son utilizados en herramientas de máquina,
unidades de automóviles, maquinaria industrial, y equipos marinos. (R.
Askeland, P. Fulay & J. Wright, 2012)
 Aceros de alta aleación
Son aceros que poseen un porcentaje mayor de al aleantes al 5% de su
peso. (R. Askeland, P. Fulay & J. Wright, 2012)
 Aceros inoxidables
Son aquellos que contienen un mínimo de 10.5% en cromo y un máximo
del 1.2% de Carbono. Debido a su composición se mantienen brillantes y
resistentes a la oxidación a pesar de la acción de la humedad o de ácidos
y gases corrosivos. Algunos aceros inoxidables son muy duros; otros son
muy resistentes y mantienen esa resistencia durante largos periodos a
temperaturas extremas. Debido a sus superficies brillantes, muchas veces
se utilizan con fines decorativos. También se usa para fabricar
instrumentos y equipos quirúrgicos, o para fijar o sustituir huesos rotos, ya
que resiste a la acción de los fluidos corporales. En cocinas y zonas de
preparación de alimentos los utensilios son a menudo de acero inoxidable,
ya que no oscurece los alimentos y pueden limpiarse con facilidad. (R.
Askeland, P. Fulay & J. Wright, 2012)
34
2.2.1.2.- Esfuerzo.
Son las fuerzas externas que se someten a un elemento a soportar cargas. (L.
Montt, 2009)
A) Esfuerzo de tracción.
Esfuerzo interno a que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos
fuerzas que actúan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo. (L. Montt,
2009)
B) Esfuerzo de compresión.
Resultante de presiones que existen dentro de un sólido deformable,
caracterizada porque tiende a una reducción de volumen. (L. Montt, 2009)
C) Esfuerzo de cizalle o corte.
Esfuerzo interno de las tensiones paralelas a la sección transversal de
un prisma mecánico como por ejemplo una viga o un pilar. (L. Montt,
2009)
D) Esfuerzo máximo.
Falla de un elemento sometido a un estado multiaxial de esfuerzos se
producirá cuando cualquiera de los esfuerzos principales alcance a
superar la resistencia máxima del material. (L. Montt, 2009)
2.2.1.3.- Conexión.
Ruta por la que las cargas se transfieren de un elemento a otro, por medio de
una soldadura, un perno o un remache. (L. Montt, 2009)
35
2.2.1.4.- Perno o remache.
Conexión que permite la sujeción de unión de dos o más superficies. (L. Montt,
2009)
2.2.1.5.- Soldadura.
Procedimiento de unión de los metales por fusión. Mediante el calor producido
por un arco eléctrico o un soplete, se ablanda y se funde el metal en los bordes
a soldar, junto al metal adicional de una varilla (metal de aporte), que recarga la
junta formando un cordón de soldadura. (L. Montt, 2009)
A) Soldadura por arco eléctrico
La soldadura por arco eléctrico se basa en someter a dos conductores
que están en contacto a una diferencia de potencial, por lo que termina
estableciéndose una corriente eléctrica entre ambos. Si posteriormente
se separan ambas piezas, se provoca una chispa que va a ionizar el
aire circundante, permitiendo el paso de corriente a través del aire,
aunque las piezas no estén en contacto.
Los motivos principales de utilizar el establecimiento de un arco
eléctrico son: generar una concentración de calor en una zona muy
delimitada, se alcanzan temperaturas muy elevadas (superior a los
5.000 ºC), se puede establecer en atmósferas artificiales, permite la
posibilidad de establecerse en forma visible (arco descubierto) o
invisible (arco sumergido o encubierto), permite la posibilidad de
establecerse de diversas formas, estableciendo diferentes métodos de
soldeo según el caso (entre la pieza y un electrodo fusible, entre la

36
pieza y un electrodo no fusible, entre dos electrodos fusibles o no
fusibles, entre las propias piezas a unir). (S. Kalpakjian, & S. Schmid,
2007)
 Soldadura con electrodo consumible recubierto (SMAW: Shielded
Metal are Welding)
Con este proceso se logra la fusión del metal con el calor obtenido con
el arco eléctrico entre la punta del electrodo recubierto y la superficie
del metal base a unir. El núcleo metálico del electrodo conduce la
electricidad y debido al calor generado, se va depositando el metal de
aporte a la unión. El recubrimiento del electrodo, el cual contiene varios
compuestos químicos cerámicos y metálicos. (S. Kalpakjian, & S.
Schmid, 2007)
 Soldadura con electrodo consumible continuo (GMAW: Gas Metal
Are Welding)
También conocido como MIG (Metal Inert Gas), este proceso consiste
en lograr la fusión del metal base y de aporte con el calor obtenido con
el arco eléctrico que es mantenido con la punta del electrodo
consumible de hilo continuo (micro alambre) y la pieza de trabajo. La
zona a soldar es protegida por un gas inerte, argón o helio, o por un gas
activo (proceso conocido como MAG). Comúnmente en este proceso
se utiliza el control de voltaje. (S. Kalpakjian, & S. Schmid, 2007)
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 Soldadura con electrodo de tungsteno permanente. (GMAW: Gas
Tungsten Are Welding).
Anteriormente conocido como TIG (Tungsten Inert Gas), en este
proceso se logra la fusión de los metales con el calor obtenido con el
arco eléctrico que es mantenido con la punta del electrodo de tungsteno
no consumible y la pieza de trabajo. La zona a soldar es protegida
mediante un gas inerte como argón o helio. (S. Kalpakjian, & S. Schmid,
2007)
2.2.1.6.- Ensayos
Tiene como objetivo determinar la composición, la dureza, entre otros de un
material. Además es toda prueba cuyo fin es determinar las propiedades
mecánicas de un material. (Torres, 2015)
A) Ensayos no destructivos
Son ensayos que se realizan para determinar las propiedades
mecánicas de un material, pero no logran a deformar el material.
(Torres, 2015)
 Ensayo visual
Se pueden hacer a simple vista o con el uso de aparatos como una
lupa, calibrador, etc., para inspeccionar si la soldadura tiene defectos.
(Torres, 2015)
38
 Ensayo con rayos x o rayos gammas
Consiste en utilizar la radiación x o gamma para examinar el interior de
los materiales. (Torres, 2015)
 Ensayo magnético
Este método consiste en abastecer un campo magnético en el objeto
de prueba, aplicando partículas magnéticas en la superficie de este y
examinándolas en busca de acumulaciones de partículas. (Torres,
2015)
 Ensayo con colorantes penetrantes
Estos colorantes o tintes vienen en botes pequeños en aerosol, con su
estuche y se pueden llevar a cualquier parte. El colorante es un
excelente método para detectar grietas superficiales que no se aprecian
a simple vista. (Torres, 2015)
 Ensayo de ultrasonido
El examen consiste en utilizar la vibración mecánica similar a la onda
de sonido, pero de mayor frecuencia un haz de energía ultrasónica es
dirigida hacia la muestra a ser ensayada. Este haz viaja a través del
material con muy poca pérdida, excepto cuando es interceptado y
reflejado por una discontinuidad. (Torres, 2015)
39
B) Ensayos destructivos
Pruebas que se les hacen a algunos materiales para determinar las
propiedades mecánicas de este. Se les llama destructivos porque
deforman al material. (Torres, 2015)
2.2.2.- Mecánica de los fluidos
2.2.2.1.- Fluido.
Sustancia que se deforma continuamente cuando se le aplica un esfuerzo
cortante, sin importante que tan pequeño sea el esfuerzo. Esta sustancia puede
ser un líquido o un sólido. Los fluidos son compresibles. Los fluidos líquidos
tienen la cualidad de ser son poco compresibles y los fluidos gaseosos son muy
compresibles (White, 2004)
2.2.2.2.- Compresibilidad.
Cambio de volumen debido a un cambio en presión. (White, 2004)
2.2.2.3.- principio de pascal.
ley enunciada por el físico y matemático francés Blaise Pascal (1623–1662) que
se resume en la frase: la presión ejercida sobre un fluido poco compresible y en
equilibrio dentro de un recipiente de paredes indeformables se transmite con igual
intensidad en todas las direcciones y en todos los puntos del fluido.
(White, 2004)
2.2.2.4.- Neumática.
Parte de la física que trata de las propiedades de los gases desde el punto de
vista de su movimiento. (Guillén 2009)
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2.2.2.5- Compresor.
Elemento central de una instalación productora de aire comprimido es el
compresor. La función de un compresor neumático es aspirar aire a presión
atmosférica y comprimirlo a una presión más elevada. (Guillén 2009)
A) Compresor de émbolo
Es el más frecuentemente utilizado pudiendo emplearse como unidad fija
o móvil. En los compresores de émbolos, la compresión es obtenida en
uno o más cilindros, en los cuales los émbolos comprimen el aire. (Guillén
2009)
B) Compresor rotativo
Los compresores rotativos suministran presiones más bajas que los de
émbolo, pero las presiones de servicio son más altas que las de los
compresores centrífugos. Asimismo, el volumen de aire que suministran
por unidad de tiempo es más grande que en los compresores de émbolo,
pero más pequeño que en los compresores centrífugos. (Guillén 2009)
C) Compresor centrífugo
En los compresores centrífugos la compresión del aire se produce
utilizando un rápido rodete giratorio. La presión es ejercida al forzar a las
partículas del aire existentes en el rodete a alejarse del centro como
resultado de la acción centrífuga. (Guillén 2009)
2.2.2.6.- Depósito.
La función que cumple un depósito en una instalación de aire comprimido es
múltiple la primera es amortiguar las pulsaciones del caudal de salida de los
41
compresores alternativos la segunda es permitir que los motores de arrastre de
los compresores no tengan que trabajar de manera continua, sino intermitente. Y
la tercera es hacer frente a las demandas punta del caudal sin que se provoquen
caídas de presión en la red. Por lo general, los depósitos son cilíndricos, de chapa
de acero, y van provistos de diversos accesorios tales como un manómetro, una
válvula de seguridad y una llave de purga para evacuar la condensación. (Guillén
2009)
2.2.2.7.-Actuadores neumáticos.
Su función es transformar la energía neumática del aire comprimido en trabajo
mecánico. Los actuadores neumáticos se clasifican en dos grandes grupos,
cilindros y motores (Guillén 2009)
A) Cilindros neumáticos
Son elementos que realizan el trabajo. Su función es la de transformar la
energía neumática en trabajo mecánico de movimiento rectilíneo, que
consta de carrera de avance y carrera de retroceso. (Guillén 2009)
B) Motor neumático.
Realizan la función de transformar la energía neumática en energía
mecánica de rotación. El proceso se desarrolla de forma inversa al de la
compresión. Sus principales características pueden resumirse en las
siguientes, Son ligeros y compactos. El arranque y paro es muy rápido,
pueden trabajar con velocidad y par variables sin necesidad de un control
complejo. Baja inercia. (Guillén 2009)
42
2.2.2.8.- Válvulas.
Son elementos que mandan o regulan la puesta en marcha, el paro y la dirección,
así como la presión del aire. (Guillén 2009)
A) Válvula de retorno por muelle.
Son monoestables. Tienen una posición preferencial definida a la cual
vuelven automáticamente cuando desaparece la señal en sentido
contrario. (Guillén 2009)
B) Válvula biestable.
Tiene una posición referencial y permanece en cualquier posición hasta
que se activa una de las dos señales de impulso. (Guillén 2009)
C) Válvula de asiento.
En estas válvulas, los empalmes se abren y cierran por medio de bolas,
discos, placas o conos. La estanqueidad se asegura de una manera muy
simple, generalmente por juntas elásticas. (Guillén 2009)
D) Válvula de corredera.
En estas válvulas, los diversos orificios se unen o cierran por medio de una
corredera de émbolo, una corredera plana de émbolo o una corredera
giratoria. (Guillén 2009)
E) Válvulas distribuidoras con juntas de corredera.
Las juntas teóricas están fijadas en las ranuras de la corredera y se
mueven en un alojamiento metálico. (Guillén 2009)
43
F) Válvulas distribuidoras de correderas con juntas en el cuerpo.
Las juntas están fijadas en el cuerpo de la válvula y mantienen su posición
por medio de separadores. (Guillén 2009)
G) Válvulas de bloqueo.
Las válvulas de bloqueo o antirretorno, son válvulas que permiten el paso
de aire en un solo sentido. (Guillén 2009)
H) Válvulas de caudal.
Regulan la cantidad de fluido que las atraviesa por unidad de tiempo
(caudal). Es una válvula que produce un estrechamiento en la conducción,
de forma que origina una disminución del caudal que la atraviesa. (Guillén
2009)
I) Válvulas rotativas.
Un disco con soporte metálico se hace girar manualmente para
interconectar las vías del cuerpo a la válvula. (Guillén 2009)
2.2.2.9.- Flexible neumático.
Tubo hueco de material plástico que transporta aire en su interior, este es
fabricado de tal manera que soporte distintas presiones que se necesiten en un
sistema neumático. (Guillén 2009)
2.2.2.10.- Lubricante
Sustancia que se aplica entre dos piezas mecánicas para que la fricción sea
menor o más suave permitiendo su movimiento en condiciones extremas de
temperaturas y presiones. (P&H MinePro, 2007).
44
A) Sólidos
Se emplean cuando las piezas han de funcionar a temperaturas extremas
(altas o bajas) y cuando intervienen elevadas presiones. Algunos ejemplos
son:
 Talco
Su color puede variar entre el verde, gris, blanco, hasta el plateado. (P&H
MinePro, 2007).
 Grafito
Tiene un color negro y opaco. Entre su principal característica se
encuentra el ser muy bando, además de manchar cualquier objeto que
entre en contacto con él. (P&H MinePro, 2007).
B) Líquidos
Aquí se encuentran dos grupos, las grasas y los aceites. (P&H MinePro,
2007).
 Grasas
Se emplean para lubricar zonas en donde el aceite pierde sus cualidades
de lubricación, como lo es la exposición a la atmósfera (debido al polvo) y
la suciedad que trabaja el equipo o máquina, se aconseja la lubricación de
un lubricante pastoso. (P&H MinePro, 2007).
- Grasas Al litio
Se recomienda para lubricación de rodamientos en condiciones
severas de temperatura. Por su insolubilidad resiste ambientes
45
húmedos y no se lava con el agua. Se formula también en su variante
E.P. para cargas extremas.
Su rango de trabajo es desde -40ºC hasta los 130ºC y se puede
solicitar la grasa de litio de color roja, verde o ámbar (natural). (P&H
MinePro, 2007).
- Grasa cálcica
Conocidas también como grasas multiusos, son usadas para la
lubricación general de automóviles e industrial. Es ideal para
aplicaciones a temperatura ambiente de elementos mecánicos
expuestos a gran cantidad de agua, dado que esta variedad de grasa
es hidrofóbica y menor costo de todas. Su rango de trabajo es de -5ºC
a 60ºC. (P&H MinePro, 2007).
- Grasas sódicas
Su aplicación está especialmente recomendada para lubricación a
temperaturas elevadas (hasta los 120ºC). Se emplean para engrasar
piezas que no estén en contacto con el agua. (P&H MinePro, 2007).
- Grasas al aluminio
Grasa apta para soportar altas presiones y temperaturas de trabajo
de hasta 180°C. Es hidrofóbica, resistiendo muy bien el trabajo en
presencia de aguas. (P&H MinePro, 2007).
- Grasas al bario
Son muy resistentes al agua y su máxima temperatura de trabajo es
180ºC. (P&H MinePro, 2007).
46
 Aceites.
Son lubricantes los cuales pueden minerales, semi-sintéticos y sintéticos.
- Aceites minerales.
Se obtienen de la destilación del petróleo a partir de varios y complejos
procesos de refinación. (P&H MinePro, 2007).
- Aceites semi-sintéticos.
Estos aceites se obtienen a partir de una mezcla de aceites minerales
y aceites sintéticos, generalmente de entre un 70 a 80% por aceite
mineral y un 20 a 30% por aceite sintético. (P&H MinePro, 2007).
- Aceites sintéticos
Las bases de estos productos son obtenidas por medio de reacciones
químicas, por lo que son más caros pero ofrecen mejores resultados
 Gaseosos
El aire y otros gases pueden ser utilizados en aplicaciones especiales.
2.2.2.11.- Lubricación
Acción de lubricar dos piezas mecánicas con el fin de disminuir el roce o la
fricción que se genera entre ellos. (K. LUBRICATION, 2015)
47
2.2.2.12.- Lubricación de engranajes
A) Lubricación continua
Lubricante que llega sin interrupción al punto de fricción (engrane del
diente). La cantidad de lubricante que alcanza puede oscilar entre
cantidades abundantes y una mínima lubricación. La lubricación continua
se clasifica de acuerdo a su forma de aplicación. (K. LUBRICATION, 2015)
 Lubricación por baño de inmersión
Básicamente, la lubricación por baño de inmersión forma parte de los
sistemas más seguros de aplicación de lubricante, siempre y cuando el
baño esté siempre lleno de lubricante en cantidad suficiente, y que la
carcasa de tal sistema esté herméticamente cerrada, a fin de evitar
pérdidas de lubricante. Además, y fundamentalmente, se deben utilizar
lubricantes más eficaces en rendimiento. (K. LUBRICATION, 2015)
 Lubricación por transferencia
La lubricación por rueda noria constituye una variante especial de la
lubricación por baño de inmersión. Contrariamente a la lubricación por
baño de inmersión, anteriormente tratado y en cuyo caso el lubricante está
recogido desde el baño directamente por los dientes del piñón o de la
corona dentada, en el punto aquí tratado, son las ruedas noria las que
transmiten el lubricante al piñón o a la corona dentada. Este método de
aplicación del lubricante ofrece la ventaja de aportar una cantidad reducida
pero suficiente de lubricante sobre los flancos de dientes, evitando así la
48
circulación con excesivas cantidades de lubricante en el sistema de
transmisión. (K. LUBRICATION, 2015)
 Lubricación por circulación
En la lubricación por circulación la aportación del lubricante se efectúa
mediante bombas accionadas exteriormente. Sus ventajas frente a la
lubricación por baño de inmersión son el abundante suministro del
lubricante hacia los flancos de los dientes filtrados, y consiguiente limpieza
del lubricante. La lubricación por circulación solamente se puede realizar
cuando la carcasa del sistema de transmisión está suficiente y
adecuadamente cerrada, evitando así la entrada de suciedad ambiental
en el depósito del lubricante. (K. LUBRICATION, 2015)
B) Lubricación intermitente
Lubricación que se realiza a través de intervalos de tiempo. (K.
LUBRICATION, 2015)
 Lubricación por pulverización
Lubricación la cual se necesita presión de aire para lubricar.
En la lubricación intermitente contamos con múltiples métodos de
aplicación, pero no queremos entrar más en este tema, puesto que para
una lubricación segura de grandes transmisiones de corona dentada,
solamente se cuenta con dos modos de aplicaciones, a saber:
- Lubricación manual con pistola pulverizadora.
Este consiste de un depósito de lubricante a presión, con los
accesorios necesarios: una pistola de pulverización de alta capacidad
49
y los tubos de conexión para el lubricante y el aire comprimido. Se
aplica de forma totalmente manual. (K. LUBRICATION, 2015)
- Lubricación por pulverización automática.
Esta lubricación se logra de manera temporizada y es totalmente
automática para lubricar en intervalos exactos y cantidades exactas
(programados de forma manual) el tiempo de pulverización en
engranajes o coronas dentadas. (K. LUBRICATION, 2015)
50
CAPÍTULO III. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL
51
CAPÍTULO III. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL ENGRANAJE ABIERTO EN EL CHASIS
INFERIOR EN PALA P&H 4100XPC.
El sistema de lubricación del engranaje abierto en el chasis inferior en pala P&H
4100XPC, tiene la función de lubricar dicho engranaje.
Figura lll.1. Pala P&H 4100XPC
Figura lll.2. Corona de giro Pala P&H 4100XPC
52
La lubricación en esta zona es temporizada y programada en intervalos de tiempo
de acuerdo con la programación que se le dan los mecánicos lubricadores
especialistas en palas P&H. El intervalo programado puede ser visto en la cabina
del operador. Siendo el más efectivo el de 30 minutos.
Figura lll.3. Interface Hombre-Máquina
El sistema de lubricación proporciona cantidades medidas de aire y grasa de
manera totalmente autónoma y funciona de la siguiente manera:
La alimentación de aire es obtenida desde el manifold repartidor de aire, el cual
proporciona aire al sistema de lubricación del engranaje abierto cuando este lo
necesite y a su vez proporciona aire a los rociadores para utilizar esta energía y
convertirla en trabajo.
53
3
Figura lll.4. Manifold repartidor de aire
1: flujo de aire desde el acumulador
2: flujo de aire hacia rociadores
3: flujo de aire hacia bombas de lubricación
El flujo de aire hacia los rociadores (2), proporciona el flujo adecuado para
permitir una lubricación por atomización. Este flujo de aire es el que hace
disminuir la presión marcada en el manifold repartidor debido a que se
necesitan alimentar 12 rociadores, con una salida al ambiente.
El flujo de aire (3) alimenta las bombas de lubricación, para así permitir la
succión de los estanques de grasa.
54
La alimentación de grasa es obtenida desde el tanque de lubricación, en él se
puede observar que existen dos tanques uno de grasa multiuso con capacidad
de 2,347 𝑚3 . Y otro con grasa a base de litio EP 2 marca SHELL, con capacidad
de 1,571 𝑚3 . Desde este estanque es alimentado el sistema de engranaje abierto
del chasis inferior.
Figura lll.5. Estanques de lubricación
1: estanque de grasa para engranajes abiertos
2: estanque de grasa multiuso
La grasa es extraída mediante las bombas de lubricación, esta extrae el
lubricante y lo bombea hacia el panel de lubricación. Luego se envía el lubricante
al resto del sistema.
La bomba tiene una porción de aire de 75:1. Esto significa que a una presión de
aire de 1 psi de entrada de la bomba debe producir una presión de 75 psi de
lubricante de la bomba a la salida.
55
Figura lll.6. Bomba de lubricación
Luego de que la bomba de lubricante envié la grasa al sistema este llega a un
panel de lubricación en donde la grasa atraviesa conductos para ser dirigía hacia
donde sea necesitada.
Figura
Figura lll.7.
lll.7. Panel
Panel de
de lubricación
lubricación
56
Una vez identificado el conducto por cual se envía la grasa al engranaje abierto
del chasis inferior (nº18), es enviada hacia los inyectores de grasa SL-11 marca
Lincoln para dosificar una cantidad exacta de lubricante.
Figura lll.8. Inyector de Grasa Lincoln Serie SL-11
Los cuales están colocados de forma estrategia en el chasis superior de la pala
P&H 4100XPC para lubricar ciertos puntos.
Figuralll.9. Lubricación en engranaje abierto en el chasis inferior
57
Para finalmente proporcionar grasa a los rociadores, los cuales en su interior
tienen una cámara de mezcla, en ella se logra una proporción de una cantidad
media de grasa-aire para que sea rociada en la corona de giro.
Figura lll.10. Rociador
3.2 COSTOS SITUACIÓN ACTUAL
La detención inesperada de la pala P&H 4100XPC por baja de presión de aire se
genera 1 vez cada 2 meses. La detención por esta falla genera una detención
aproxima de 2 horas, según una encuesta realizada en la empresa. Llegando a
tener un total de 12 horas de detención al año.
3.2.1 Ley de cobre
Si consideramos que la ley de cobre en la Minera Centinela es de un aproximado
de 0,5%. Lo que quiere decir que por 100 kg de material, hay 0,5 kg de material
puro, en este caso sería de cobre.
3.2.2 Tiempo de carguío de los camiones
58
Se considerara un promedio de tiempo de carguío de camión se 2,5 minutos
(debido a un estudio que se llevó a cabo). Esto quiere decir que cada camión se
carga en 0,0416 horas.
3.2.3 Perdidas de material
Se realiza una proporción entre la cantidad de detención de la pala P&H y el
tiempo de carguío de los camiones, dando un total de 290 camiones sin carguío.
Considerando que cada uno de ellos tiene una capacidad de 330 toneladas
(camión minero CAT 797f), se obtiene una pérdida de 95192,307 toneladas de
material.
3.2.4 Perdidas de material puro.
Anteriormente se consideró una ley de material que fue de 0,5 gracias a ello se
puede determinar la cantidad de material puro (cobre) que se pierde. En base a
una regla de tres simples.
100 𝑘𝑔 0,5 𝑚𝑎𝑡𝑒𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑝𝑢𝑟𝑜

=
95192307𝑘𝑔 𝑥
𝑥 = 475961,53𝑘𝑔
En conclusión se pierden 476 toneladas al año de material puro de cobre.
3.3 COSTO RESPECTO A LA NO PRODUCCIÒN DE MATERIAL
3.3.1 Relación dólar-cobre
Se considerara una relación de dólar-cobre de:
59
2,11 𝑈𝑆𝐷 = 1 𝑙𝑏𝐶𝑢
Donde:
𝑈𝑆𝐷 = 𝑑ó𝑙𝑎𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑑𝑜𝑢𝑛𝑖𝑑𝑒𝑛𝑠𝑒
𝑙𝑏𝐶𝑢 = 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑏𝑟𝑒
Se cambiara la moneda de dólares a pesos Chilenos, representando el siguiente
valor:
1 𝑈𝑆𝐷 = 703 𝐶𝐿𝑃
Donde:
𝐶𝐿𝑃 = 𝑃𝑒𝑠𝑜𝑠 𝐶ℎ𝑖𝑙𝑒𝑛𝑜𝑠
Con el fin de obtener los dólares en pesos chilenos se realiza lo siguiente:
703 𝐶𝐿𝑃
2,11 𝑈𝑆𝐷 × = 1483,33 𝐶𝐿𝑃
1 𝑈𝑆𝐷
Con el fin de obtener las libras en kilogramos se realiza lo siguiente:
1𝑙𝑏 = 0,45 𝑘𝑔
Donde:
𝑙𝑏 = 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎
𝑘𝑔 = 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑔𝑟𝑎𝑚𝑜
1483,33𝐶𝐿𝑃 0,45𝑘𝑔
=
𝑥 1𝑘𝑔
𝑥 = 3296,288𝐶𝐿𝑃
60
Generando así una nueva relación de CLP-kg:
3296,288𝐶𝐿𝑃 = 1𝑘𝑔𝐶𝑢
Obteniendo finalmente la cantidad de dinero que se deja de producir en la pala
P&H 4100XPC cuando ocurre esta falla, en el año.
3299,6𝐶𝐿𝑃 1𝑘𝑔
=
𝑥 475961,538𝑘𝑔
𝑥 = 1570482691𝐶𝐿𝑃
La cantidad de dinero que se pierde al año cuando esta falla ocurre es de mil
millones y medio aproximadamente.
61
CAPÍTULO IV. MODELO PROPUESTO
62
CAPÍTULO IV. MODELO PROPUESTO
4.1 Memoria Descriptiva
La presente memoria describe el funcionamiento de la propuesta establecida, la
cual consta de la elaboración de un sistema independiente de compresión de aire
para el engranaje abierto del chasis inferior en la pal P&H 4100XPC.
Este sistema se llevara a cabo a través de la colocación de dos cilindros de aire
comprimido los cuales permitirán alimentar al rociador, para que este use esa
energía como fuente de trabajo y pueda rociar la grasa. Estos cilindros de aire
comprimidos estarán sujetos al chasis superior de la pala P&H 4100XPC y
protegidos por una carcasa, para así evitar un posible impacto de roca. A
continuación les seguirá un controlador de flujo, el cual será regulable
manualmente, luego de eso tendrá un controlador de presión el cual se encargara
de marcar la presión necesaria que necesitara el sistema. Luego le seguirá un
solenoide el cual a su vez es comandado por el controlador centurión para
permitir que el flujo de aire sea entregado al sistema en el momento exacto y
proceder para así obtener una lubricación por atomización.
4.2 DESCRIPCIÓN GENERAL PROPUESTA DE SOLUCIÓN.
4.1.1.- Descripción general de la propuesta solución
El proyecto que se propone realizar para evitar la detención inesperada de la pala
eléctrica P&H 4100XPC, por baja presión de aire comprimido, es la elaboración
de un sistema independiente de compresión de aire, para el engranaje abierto
63
del chasis inferior, debido a la caída de presión que genera el factor de
simultaneidad de consumo de aire. Este nuevo sistema constará de dos cilindros
de aire comprimido por cada rociador para abastecer hasta 19 días de consumo
de aire por estos, estos cilindros se recargaran cada 15 días. Acorde con la
mantenimiento de la pala eléctrica P&H 4100XPC, evitando así mayores tiempos
de planes nuevos de mantenimiento, los cilindros de aire comprimido se ubicarán
en el chasis superior y estarán resguardados por carcasas de acero A-36 de 6mm
de espesor, que evitarán los posibles golpes, de las proyecciones de rocas que
se presentan cuando la pala eléctrica P&H 4100XPC, entra en modo carguío e
impedirá la caída de presión a rangos tan bajos en el sistema neumático,
diseñados por el fabricante. Evitando así las inesperadas detenciones y el sobre
calentamiento del uso del compresor de esto, presentadas con el antiguo
sistema. Luego le seguirá un controlador de flujo que será controlado
manualmente para tener una presión ideal de trabajo para cada atomizador. A
continuación tendremos una válvula reguladora de presión la cual será la encarga
de asegurarnos de que la presión que se está suministrando al sistema es la
óptima para no dañar ningún componente, para finalizar la señal proveniente del
sistema controlador Centurion será enviada a una caja amplificadora evitando así
la quema de la tarjeta electrónica. Para que esta la reparta la señal a los doce
solenoides (uno por cada atomizador) y den paso para que se realice la mezcla
grasa-aire en el atomizador generando un suministro ideal de 8,2 cm3 (teórico)
para que se realice la lubricación de igual manera pero sin caídas de presión.
64
Esta solución permitirá que la detención inesperada de la pala eléctrica P&H
4100XPC por baja de presión de aire sea minimizada y se potenciará el sistema
neumático del equipo, aliviando la frecuencia de uso del compresor durante el
funcionamiento de la pala eléctrica P&H 4100XPC.
Los elementos a utilizar para la investigación son:
 Fichas técnicas manuales.
 Fichas técnicas online.
 Diseño gráfico mediante software AutoCAD.
 Memorias de cálculos de tesis realizadas.
 Tablas de comparativas
4.1.2.- Consumo de grasa
El inyector de grasa Linconl SL-11 tiene una capacidad de 8,2 cm3 al 100% del
funcionamiento.
Figura lV.11 inyector de Grasa Lincoln Serie SL-11
65
Tabla lV.1.Especificaciones técnicas del inyector de grasa Lincoln Serie SL-11
En el engranaje abierto del chasis inferior en la pala P&H 4100XPC, se tiene un
total de 16 inyectores de grasa marca Lincoln SL-11, de los cuales:
 4 inyectores de grasa proporcionan grasa a lo rociadores en el tren de
polines para ser ocupada por los rociadores.
Figura lV.112. Inyectores de Grasa Lincoln SL-11 que suministran grasa para el roció en
el tren de polines
66
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛
= 𝑛º 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 × 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 4 × 8,2 𝑐𝑚3
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 32,8 𝑐𝑚3
 8 inyectores de grasa proporcionan grasa a los rociadores en la corona de
giro.
Figura 13. Inyectores de grasa Lincoln que suministran grasa a la corona de giro
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 8 𝑥 8,2 𝑐𝑚3
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 65,6 𝑐𝑚3
67
Obteniendo estos dos volumenes, ya sea tanto el del tren de polines y el
de corona de giro se puede obtener el volumen por rocío en la pala P&H
4100XPC.
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛
= 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑜𝑐í𝑜 𝑒𝑛 𝑝𝑜𝑙𝑖𝑛𝑒𝑠
+ 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑜𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 32,8 𝑐𝑚3 + 65,6 𝑐𝑚3
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 98,4 𝑐𝑚3
 4 inyectores de grasa lubrican por medio de circulación al tren de polines.
Figura 14. Inyectores de grasa Lincoln que proporcionan grasa al tren de polines por una
lubricación por circulación.
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛
68
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 4 × 8,2 𝑐𝑚3
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 32,8 𝑐𝑚3
Finalmente se puede determinar el volumen final de lubricante (grasa a
base de litio con variante EP).
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 = 𝑛º 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 × 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑖𝑛𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 = 16 × 8,2 𝑐𝑚3
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 = 131,2 𝑐𝑚3
Debido a que el sistema de lubricación tiene un temporizador el cual permite que
la lubricación pueda ser realizada. El intervalo de tiempo puede ser determinado
y programado, para que el intervalo de tiempo sea designado desde 0 a 30
minutos. Siendo el mejor tiempo de intervalos el más alto, en este caso los 30
minutos, esto puede ser visto en la interface Hombre – Máquina.
Figura lV.115. Interface Hombre-Máquina
Obteniendo este dato y junto al tiempo de trabajo que es sometida la pala P&H
4100XPC, el cual consta de 22 horas diarias, se pueden obtener la cantidad de
veces que necesita ser lubricado el engranaje abierto.
69
1ℎ
𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 30 min×
60 𝑚𝑖𝑛
𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 0,5 ℎ
𝑛º 𝑑𝑒 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜

𝑛º 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =
𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛
22 ℎ
𝑛º 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =
0,5 ℎ
𝑛º 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 44
Por lo tanto, en el día se realizan 44 lubricaciones en el engranaje abierto del
chasis inferior, en la pala P&H 4100 XPC.
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑎 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑡𝑟𝑖𝑧 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎
𝑛º 𝑑𝑒 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 × 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎

=
𝑑𝑖𝑎𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
44 × 131,2 𝑐𝑚3
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑎 𝑙𝑎 𝑚𝑎𝑡𝑟𝑖𝑧 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 =
1 𝑑í𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
5772,8 𝑐𝑚3
𝑑í𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
Convirtiendo las unidades:
(1 𝑚 )3
5772,8 𝑐𝑚3 × = 5,7728 × 10−3 𝑚3
(100 𝑐𝑚 )3
5,772 × 10−3 𝑚3
𝑑í𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑏𝑎𝑗𝑜
 Según Arquímedes:
70
𝒎
𝛒=
𝑽
Donde:
𝑚3
ρ = densidad
𝑠
𝑚 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 (𝑘𝑔)
𝑉 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 (𝑚3 ) (Mataix, 2005)
Considerando:
Tabla lV.2. Propiedades físicas y químicas de la grasa Shell Alvania EP2
𝑘𝑔
ρ = 900
𝑚3
71
𝑉 = 5,772 × 10−3 𝑚3
𝑚= ρ × V
𝑘𝑔
𝑚 = 900 × 5,772 × 10−3 𝑚3
𝑚3
𝑚 = 5,194 𝑘𝑔
Por lo tanto, se ocuparan 5,194 kg de grasa Shell Albania EP 2 por día de
trabajo en el engranaje abierto del chasis inferior en pala P&H 4100 XPC.
Se ocupa este tipo de grasa debido a que la pala P&H 4100 XPC cuenta
con dos estanque de grasa, uno de ellos es para grasa multiuso con el fin
de ser usada en engranajes cerrados y la otra es una grasa a base de litio
con su variante EP para las extremas presiones que es especialmente
usada en este equipo minero con el fin de lubricar los engranajes abiertos.
En la pala P&H 4100 XPC se encuentran 16 inyectores de grasa. Cada
inyector de grasa está posicionado en un determinado punto, para así
poder alimentar de la mejor manera posible un punto de lubricación, ya
sea tanto en la corona de giro como en el tren de polines. 12 inyectores
de grasa son ocupados en una lubricación por pulverización y 4 puntos de
lubricación son ocupados en una lubricación por circulación.
 Según Al-Juarismi
Por regla de 3 simples:
16 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 100%

=
12 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑋
100% × 12 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑋 =
16 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛
72
𝑋 = 75%
Obtenido el porcentaje de lubricación por pulverización se procede a
determinar la masa de la grasa que será ocupada.
5,194 𝑘𝑔 100%
=
𝑋 75%
5,194 𝑘𝑔 × 75%
𝑋 =
100%
𝑋 = 3,895 𝑘𝑔
Figura 16. estanque de grasa para engranajes abiertos
𝑉 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑑𝑎 𝑒𝑛 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 5,772 × 10−3 𝑚3
𝑉 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 = 1571 𝑙
Convirtiendo unidades:
1 𝑚3
1571 𝑙 × = 1,571 𝑚3
1000 𝑙
73
Y finalmente obtenemos el consumo de grasa para los 15 días en donde se
realiza mantención a la pala P&H 4100XPC.
𝑉𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 = 𝑉 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛 × 𝑛º 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑠
𝑉𝑓 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑉𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑙𝑣𝑒𝑟𝑖𝑧𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑉𝑓 = 4329,6 𝑐𝑚3 × 15
𝑉𝑓 = 64944 𝑐𝑚3
3
(1 𝑚)3
64944 𝑐𝑚 × 3
= 0,064 𝑚3
(100 𝑐𝑚)
4.1.3.- Consumo de aire.
Primeramente se tomará el diámetro de los flexibles neumáticos, proveniente
desde el manifold repartidor de aire hacia la alimentación de los rociadores.
0,5 pulgadas de
diámetro
3 milímetros de diámetro
Figura 17. Rociador
74
Ø1 = 0,5 𝑖𝑛
2,54 𝑐𝑚 1𝑚
0,5 𝑖𝑛 × × = 0,012 𝑚
1 𝑖𝑛 100 𝑐𝑚
Como segundo diámetro, tendremos la boquilla del atomizador.
Ø2 = 3𝑚𝑚
1𝑚
3𝑚𝑚 × = 3 × 10−3 𝑚
1000 𝑚𝑚
 Según Arquímedes
El área de un círculo está definido por la siguiente formula:
𝜋 × Ø2
𝐴=
4
Donde:
𝐴 = á𝑟𝑒𝑎 (𝑚2 )
Ø = 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 (𝑚) (Çengel, Cimbala & Campos Olguín, 2006)
Área del flexible neumático:
𝜋 × Ø2
𝐴1 =
4
𝜋 × (0,012 𝑚)2
𝐴1 =
4
𝐴1 = 1,130 × 10−4 𝑚2
Área de boquilla del atomizador:
𝜋 × Ø2
𝐴2 =
4
75
𝜋 × (3 × 10−3 𝑚)2
𝐴2 =
4
𝐴2 = 7,068 × 10−6 𝑚2
 Según la ecuación de continuidad
𝑄1 = 𝑄2
𝐴1 × 𝑣1 = 𝐴2 × 𝑣2
Donde:
𝑚3
𝑄 = 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙
𝑠
𝐴 = á𝑟𝑒𝑎 (𝑚2 )
𝑚
𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
𝑠
(Çengel, Cimbala & Campos Olguín, 2006)

𝑚
Considerando la velocidad de diseño en sistemas neumáticos es de 10 𝑠
(Cassani, 2011)
𝑚
1,130 × 10−4 𝑚2 × 10 = 7,068 × 10−6 𝑚2 × 𝑣2
𝑠
𝑚
1,130 × 10−4 𝑚2 × 10 𝑠
𝑣2 =
7,068 × 10−6
𝑚
𝑣2 = 159,875
𝑠
𝑚
La velocidad de rocío es 160 𝑠
𝑄2 = 𝐴2 × 𝑉2
𝑚
𝑄2 = 7,068 × 10−6 𝑚2 × 159,875
𝑠
76
𝑚3
𝑄2 = 1,129 × 10−3
𝑠
𝑚3
El caudal del rociador es 1,129 × 10−3 𝑠
Figura 18. Vista 3D del sistema de lubricación en engranaje abierto en el chasis inferior
en pala P&H 4100XPC
Para obtener el volumen diario de consumo de aire de los atomizadores
se ocupará la fórmula de caudal. El tiempo en esta fórmula va a ser el
tiempo en que se encuentra rociando aire los rociadores.
𝑉
𝑄=
𝑡
Donde:
𝑚3
𝑄 = 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙
𝑠
𝑉 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 (𝑚3 )
𝑡 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 (𝑠)
77
𝑉 =𝑄 ×𝑡 (White, 2004)
𝑚3
𝑉 = 1,129 × 10−3 × 90 𝑠
𝑠
𝑉 = 0,101 𝑚3
Y finalmente lo multiplicamos por la cantidad de rociadores.
𝑉 = 0,101 𝑚3 × 12
𝑉 = 1,219 𝑚3
Lo siguiente que se analizara será el volumen de los cilindros de aire
comprimido que abastecerán el consumo de aire de los rociadores.
Figura 19.Cascada de aire
78
Tabla lV.3. Especificaciones de la cascada de aire
El volumen de cada cilindro es de 13422 litros.
1 𝑚3
13422 𝑙 × = 13,422 𝑚3
1000 𝑙
Ya obtenidos los dos volúmenes, tanto del consumo del rociador por día
(1,219 𝑚3 ), con el de los cilindros de aire comprimido (13,422 𝑚3 ), se
dividirán entre ellos para obtener el número de días que podrán abastecer
el rociador.
13,422 𝑚3
𝑎𝑏𝑎𝑠𝑡𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑚3
1,219
𝑑í𝑎
𝑎𝑏𝑎𝑠𝑡𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ≈ 11 𝑑í𝑎𝑠
Ya obtenido el abastecimiento por 1 cilindro de aire tendremos que realizar
una cascada de aire de dos cilindros de aire comprimido para poder
abastecer lo suficiente, como para llegar al plan de mantención de la pala
P&H 4100XPC el cual se realiza cada 15 días. Con esto se lograra una
dotación de 22 días.
𝑎𝑏𝑎𝑠𝑡𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 11,010 𝑑𝑖𝑎𝑠 × 2
79
𝑎𝑏𝑎𝑠𝑡𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ≈ 22 𝑑í𝑎𝑠
Figura lV.20. Simulación de lubricación en corona de giro
Para finalizar se demostrará la relación entre el consumo de aire v/s
consumo de grasa.
𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐴𝐺 =
𝑉𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎
Donde:
𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐴𝐺 = 𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑖𝑟𝑒 − 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎
𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒 (𝑚3 )
𝑉𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑠𝑎 (𝑚3 )
1,219 𝑚3
0,064 𝑚3
19,046𝑚3
1𝑚3
𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐴𝐺 ≈ 19: 1
80
Figura lV.21.Representacion 3D de la relación AG
4.1.4.- Resistencia de los materiales.
Para obtener la cubicación de una roca teórica lo que hacemos es analizar la
máxima dimensión que habrá de existir entre la oruga y las cajas de cilindros de
aire comprimido. Si tenemos en cuenta la altura de la caja de cilindros (0,4
metros) y se lo restamos a la atura obtenida (0,9 metros). Esta distancia es de
0,5 metros, es decir que su ancho, su alto y largo serán iguales.
81
Figura lV.22. Posicionamiento del sistema
Figura lV.12. Posicionamiento de sistema independiente de compresión de aire para el
sistema de lubricación del engranaje abierto en el chasis inferior en pala P&H 4100XPC.
𝑉𝑐𝑢𝑏𝑜 = 𝑎3
Donde:
𝑉𝑐𝑢𝑏𝑜 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑢𝑏𝑜 (𝑚3 )
𝑎3 = 𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑙 𝑐𝑢𝑏𝑜
𝑉𝑐𝑢𝑏𝑜 = (0,5 𝑚)3
𝑉𝑐𝑢𝑏𝑜 = 0, 125𝑚3
Lo siguiente será determinar la masa de esta roca.
82
𝒎
𝛒=
𝑽
𝑚3
ρ = densidad
𝑠
𝑉 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 (𝑚3 )
Asumiendo que las densidades de las rocas son las siguientes:
Tabla lV.4. Densidades de rocas
Y tomando como referencia la caliza dura se determinará la masa del volumen
de la roca. (Se toma como referencia la caliza dura debido a que esta roca se
encuentra en estado natural junto con cobre y es muy común de hallarse en las
mineras de cobre chilenas).
𝑚= 𝜌 ×𝑉
𝑘𝑔
𝑚 = 2500 × 0,125 𝑚3
𝑚3
83
𝑚 = 312,5 𝑘𝑔
A continuación se tomara como referencia desde que altura puede caer una roca
e impactar la carcasa de los cilindros de aire comprimido.
Figura lV.23. Trayectoria de impacto de una roca
Se ha identificado que una roca puede impactar el diseño de las carcasas
cilindros de aire comprimido es desde el balde de la pala. Identificando la
siguiente trayectoria ejemplificada por un triángulo para así obtener su trayectoria
recorrida.
84
12 metros
de altura
22 metros
de base
Por el teorema de pitagoras podemos obtener la trayectoria recorrida que la
piedra tendrá:
ℎ2 = 𝑐12 + 𝑐22
Donde:
ℎ = ℎ𝑖𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑢𝑠𝑎
𝑐1 = 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 1
𝑐2 = 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 2 (Figueroa, 2010)
ℎ2 = (12𝑚)2 + (22𝑚)2
ℎ = 25 𝑚
Eso quiere decir que la trayectoria recorrida de la roca, caliza dura antes de que
impacte será de 25 metros.
Lo siguiente será determinar el ángulo mostrado para remplazarlo en la fórmula
de velocidad angular.
85
25 metros
12 metros
𝛼
22 metros
Obteniendo el ángulo con la función ceno:
𝑐𝑎𝑡 𝑜𝑝
𝑠𝑒𝑛 𝛼 =
ℎ
Donde:
𝑠𝑒𝑛 = 𝑠𝑒𝑛𝑜
𝑐𝑎𝑡 𝑜𝑝 = 𝑐𝑎𝑡𝑒𝑡𝑜 𝑜𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜
ℎ = ℎ𝑖𝑝𝑜𝑡𝑒𝑛𝑢𝑠𝑎
12
𝛼 = 𝑠𝑒𝑛−1 ×
25
𝛼 ≈ 29°
Formula de la caída libre angulada
𝐹 = 𝑚 × 𝑔 × 𝑠𝑒𝑛𝛼
Donde:
𝐹 = 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 (𝑁)
𝑚
𝑔 = 𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑 (9,8 ) (Pérez, 2014).
𝑠2
86
𝑚
𝐹 = 312,5 𝑘𝑔 × 9,8 × 𝑠𝑒𝑛29
𝑠2
𝐹 = 1484,729 𝑁
𝐹 = 1,484 𝑘𝑁
Existe la posibilidad de que una roca impacte con una fuerza de 1484,729 N a la
carcasa con los cilindros de aire comprimido.
Si se analiza la carcasa con los cilindros de aire comprimido existen dos caras a
las que les puede caer este impacto de roca, a la cara lateral y a la cara frontal.
Dada la siguiente formula:
𝐹
𝜎=
𝐴
𝑁
𝜎 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜
𝑚2
𝐹 = 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑛𝑧𝑎 (𝑁)
𝐴 = á𝑟𝑒𝑎 (𝑚2 ). (Montt, 2009).
Estas dos caras tienen las siguientes dimensiones:
Cara lateral: 0,4 metros de alto y 1,6 metros de largo
Cara frontal: 0,4 metros de alto y 1,2 metros de ancho
Lo siguiente será determinar el esfuerzo una vez conocidos todos los datos.
Esfuerzo en la cara lateral.
87
1484,729𝑁
𝜎𝑙 =
0,4 𝑚 × 1,6 𝑚
𝜎𝑙 = 2319,889 𝑃𝑎
𝜎𝑙 = 2,319𝑘𝑃𝑎
Esfuerzo en la cara frontal.
1484,729𝑁
𝜎𝑓 =
0,4 𝑚 × 1,2 𝑚
𝜎𝑓 = 3093,18 𝑃𝑎
𝜎𝑓 = 3,093𝑘𝑃𝑎
Para determinar el esfuerzo al choque se utilizara la siguiente formula:
𝑠𝑢
𝜎𝑑 =
21
𝑁
𝜎𝑑 = 𝑒𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝑚2
𝑠𝑢 = 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ú𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎 (Montt, 2009).
Obtenido por tabla de propiedades de aceros estructurales y eligiendo el acero
A-36, la resistencia ultima con un valor de 400MPa.
400 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑑 =
12
𝜎𝑑 = 33,333 𝑀𝑃𝑎
Este esfuerzo nos da a entender que el diseño de la carcasa de cilindros de aire
comprimido se puede llevar a cabo con material de acero A-36, debido a que la
88
resistencia del esfuerzo de diseño es superior al posible impacto producido por
la roca.
Figura lV.24 Representacion final de la elaboración del sistema
89
CAPITULO V. EVALUACION DEL PROYECTO
90
CAPITULO V. EVALUACION DEL PROYECTO
En este capítulo se analizara la evaluación de costo del proyecto, en cuanto
tiempo se recuperara la inversión y la implementación del sistema independiente
de compresión de aire para el sistema de lubricación del engranaje abierto en el
chasis inferior en pala P&H 4100XPC es viable.
5.1 INGRESOS
Se tomaran en cuenta los datos para la obtención de un cuadro comparativo entre
las horas actuales de la máquina sin fallas versus horas de la máquina actuales.
Para esto se considerara:
La detención de la pala P&H 4100XPC por baja presión de aire en el sistema de
lubricación sucede 1 vez cada dos meses por lo cual se tomaran 6 detenciones
al año.
El promedio de tiempo reparativo de esta problemática es de 0,75 horas.
El carguío de un camión se realiza cada 0.041 horas.
El número de camiones sin cargar en este lapso de tiempo es de ≈ 201.
La capacidad de cada camión es de 330 toneladas. Gracias a esto se puede
deducir que hay 66330 toneladas de material que queda sin procesar.
Se considerara una ley de 0,5 de material puro de cobre
Se considerará un valor de 3061 pesos chilenos por kilogramo de cobre.
91
El presente dato dado por Minera centinela dice que actualmente 20% son las
ganancias de la empresa en base al material procesado.
Gracias a esto se considera el valor de la hora de la pala P&H 4100XPC en
26.148.438
Obteniendo la siguiente comparación:
Tabla V.5. Diferencia de ahorro
5.2 ANALÍSIS DE INVERSIÓN
Según la valorización y búsqueda de componentes que son necesarios en el
sistema independiente de compresión de aire para el engranaje abierto del chasis
inferior en pala P&H4100XPC, se recaudó lo siguiente:
92
Tabla V.6. Inversiones
5.2.1 Financiamiento.
El financiamiento del proyecto será costeado 100% por la empresa.
5.3 Costos.
5.3.1 Costos indirectos.
A continuación se identificaran los valores de los costos de mano directa los
cuales influirán en la pala P&H4100 XPC. Ya sea tanto al momento de operación
como de mantención.
93
Tabla V.7. Costo directo
5.3.2 Costos indirectos
Se consideró un costo de mantenimiento indirecto al supervisor del trabajo.
Tabla V.8. Costo indirecto
5.3.3 Insumos
Se considerara los siguientes costos de insumos:
94
Tabla V.9. Insumos
5.4 FLUJO DE CAJA
Finalmente se realiza el flujo de caja para saber si el proyecto es factible:
Tabla V.10. Flujo de caja
De acuerdo al flujo de caja obtenido anteriormente se determinó un VAN y un TIR
positivo por lo cual el proyecto es viable.
95
5.4.1 VAN y TIR
Se determinara el valor actual neto para comprobar que el proyecto es rentable
además de la tasa interna de retorno para saber en qué periodo se recuperará
la inversión inicial.
Tabla V.11. Periodo de recupero
Tabla V.12. Viabilidad económica
96
CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES
97
CAPÍTULO VI. CONCLUSIONES
Al realizar esta investigación descriptiva se puede determinar que lo propuesto
en la hipótesis, definida por la solución de independizar el sistema de lubricación
del engranaje abierto en pala P&H 4100XPC es posible, conllevando a esto a un
aumento en la producción reflejada en 66330 toneladas de material. Todo esto al
aumentar 6 horas de producción en dicho equipo minero.
Dando a su vez una respuesta al objetivo general el cual es; Elaborar un sistema
independiente de compresión de aire comprimido, para el sistema de lubricación
por grasa del engranaje abierto del chasis inferior en pala eléctrica P&H
4100XPC.
Proponiendo su diseño en Software CAD se pudo comprobar el
dimensionamiento del sistema y a su vez analizar cada detalle para que este
pudiera funcionar en óptimas condiciones y con la misma eficacia que el sistema
anterior, pero sin riesgo de una detención por falta de aire.
Finalmente, la evaluación económica determinó que el proyecto es factible de
realizar bajo los aspectos financieros evaluados.
98
BIBLIOGRAFÍA
P&H MinePro, C. (2007). Lubricación y Engrase Centralizado. Antofagasta:
CEIM.
P&H MinePro, S. (2005). Tecnología aplicada en palas P&H 4100A y 4100XPB.
Antofagasta: P&H Mining Institute.
P&H PEAK, S. (2008). Manual de Mantención Mechánica. Miami: Mining
Equipment.
L. Montt, R. (2006). Diseño de Elemento de Máquinas (4th ed.). Culhuacán:
PEARSON Educación.
R. Askeland, D., P. Fulay, P., & J. Wright, W. (2012). Ciencia e ingeniería de
materiales (6th ed.). México D. F.: CENGAGE learning.
L. Montt, R. (2009). Resistencia de Materiales (5th ed.). Ciudad de México:
PEARSON Educación.
Kalpakjian, S. & Schmid, S.R. (2007). Manufactura, Ingeniería y Tecnología (5th
ed.). Monterrey: Prentice Hall.
99
Torres, N. (2015). Tipos de ensayo de soldadura. Es.slideshare.net. recuperado
el 13 octubre 2015, desde http://es.slideshare.net/nikober21/tipos-de-ensayo-de-
soldadura.
White, F. M. (2004). Mecánica de fluidos (5a. ed.). España: McGraw-Hill España
Guillén, S. A. (2009). Introducción a la neumática. España: Marcombo.
LUBRICATION, K. (2015). Klueber.com. Recuperado el 6 octubre 2015, desde
http://www.klueber.com/ecomaXL/get_blob.php?name=Zahnkranzantriebe-
SP.pdf&PHPSESSID=84eac5f6258f0896c969bd2b0b79d07e
100
ANEXOS
Anexo 1. Posición de inyectores de grasa Lincoln SL-11 en el engranaje abierto

en el chasis inferior Pala P&H 4100XPC
101
Anexo 2. Sistema neumático de la Pala P&H
102
Anexo 3. Dimensionamiento Pala P&H 4100XPC
103
Anexo 4. Sistema de lubricación
Anexo 5. Métodos de diseño y guías para seleccionar factores de diseño
104
Anexo 6. Propiedades de aceros estructurales
105

OFICIAL TESIS 20152 Final

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SEDE ANTOFAGASTA

“ELABORACIÓN DE SISTEMA INDEPENDIENTE DE

COMPRESIÓN DE AIRE, PARA EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

DEL ENGRANAJE ABIERTO DEL CHASIS INFERIOR, EN PALA

P&H 4100XPC, MINERA CENTINELA”.

Profesor Guía: Sr. Victor Varas Arqueros

Trabajo de Título para optar al Título de

Ingeniero en Maquinarias y Vehículos Automotrices

Esteban Rojas Soto

Se quiere agradecer a todas las personas que brindaron apoyo, esfuerzo y

conocimientos a la tesis de grado realizada, sin su ayuda, este trabajo no se

hubiera llevado a cabo.

Destacando el aporte de Don Manuel Avalos, (Ingeniero experto en palas y

perforadoras) por su apoyo incondicional, y seguimiento durante todo el camino,

personal. Gracias a su comprensión como pareja, me acompaño en este duro

camino. Además de aportar en la construcción de Power Point para las

Industrial Sr. Victor Varas Arqueros. Su conocimiento en el tema contribuyo en el

desarrollo y culminación total de este trabajo de grado.

Agradecer a los diseñadores y amigos de infancia Bryan Acebedo y Rodrigo Pino,

Agradecer a Emanuel Rosas y Bryan Carmona por su colaboración en la

También se quiere agradecer a la Universidad Tecnológica de Chile, Sede

Antofagasta. Por brindar una enseñanza de calidad y de la constancia de sus

Este trabajo va dedicado con mucho cariño a mi familia. Especialmente a mis

padres, gracias a su constante apoyo, esfuerzo y dedicación se pudo llevar a

cabo. Aportando cada día, un grano de arena a mí desarrollo. Contribuyendo a

ser la persona y profesional que espero ser, enorgulleciéndolos en sus vidas.

Siempre estaré agradecido de ustedes.

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................... 16

Figura lll.1. Pala P&H 4100XPC........................................................................ 52

Tabla lV.1.Especificaciones técnicas del inyector de grasa Lincoln Serie SL-11

Anexo 1. Posición de inyectores de grasa Lincoln SL-11 en el engranaje abierto

Actualmente la Compañía Minera Centinela, se dedica a la extracción de mineral,

principalmente de cobre. En forma de cátodos de cobre y concentrado de cobre.

Dentro de sus áreas se encuentra el carguío de material, en donde tenemos el

extraer el material en forma de roca y cargar a los camiones mineros.

El problema nace debido a la simultaneidad de consumo de aire comprimido que

Para dar solución a este problema se decidió realizar una investigación

descriptiva y exploratoria, en donde primeramente se recopiló información, sobre

antecedentes importantes del equipo para dar cumplimiento a los requerimientos

A continuación, se eligieron los componentes que iniciarían un sistema de

lubricación independiente para el engranaje abierto del chasis inferior, como

4100XPC no se detuviera de forma inesperada. Constando de cilindros de aire

comprimido que alimentarían los rociadores para obtener un roció de igual

eficiencia que el sistema anterior pero con menor probabilidad de detención de

Finalmente, se realizó la evaluación financiera con el TIR y el VAN que como

resultado entrego la factibilidad económica de su realización.

Nowadays the Mining Company Centinela, devotes himself to the extraction of

mineral, principally of copper. In the shape of cathodes of copper and concentrate

The problem is born due to the simultaneity of consumption of compressed air

To give solution to this problem it was decided to realize a descriptive and

exploratory investigation, where primeramente information was compiled, on

important precedents of the equipment to give fulfillment to the requirements of

give the economic feasibility of its realization.

El tema principal de esta investigación es dar solución a un problema que tiene

la empresa Minera Centinela, las consecuencias negativas de este problema son

la pérdida de tiempo y por ende también de dinero.

El problema nace dentro del sistema neumático de la pala P&H 4100XPC,

provocando una detención inesperada de la pala en caso de presentarse la

simultaneidad de consumo de aire comprimido, generando una posible caída de

demás factores como lo son el ambiente (proyecciones de rocas) y el clima (calor

en la zona), generan fugas en el sistema neumático. Por consecuencia si las

4100XPC y esta detención genera 2 horas de perdida de producción de la

extracción del material por lo tanto se decidió realizar una investigación