c


  

Y

  





  
   
     


Héctor Fernando Roldan Joven
Estudiante de economía
Universidad del Tolima
Hecjo15@hotmail.com

En la sociedad de américa latina así como en todas las otras alrededor del mundo,
casi el 80% de la población de la región vive en centros urbanos y esa proporción
llegará a cerca del 90% en las próximas década, el transporte privado y en
especial el público, se ha convertido en un generador de un bien significativo para
el individuo cuyo precio de mercado tiene un valor instrumental que ³satisface ³su
bolsillo (algo adaptable) y su necesidad de movilidad; no es extraño, pues, que
en la actualidad sea uno del más importante modos de transporte de pasajeros en
términos de demanda. Sin embargo, pese a que representa un beneficio, causa en
su proceso externalidades negativas medioambientales como contaminación
atmosférica - acústica1 (accidentes viales, congestiones, etc.) evidenciadas en el
calentamiento global y el efecto invernadero, y de salud, como un aumento
significativo de ingreso hospitalario de niños y ancianos con dolencias de carácter
asmático, enfermedades de corazón y de pulmón, muertes prematuras entre otras.

Para los economistas y analistas de los países desarrollados y del tercer

mundo, el tema de las externalidades negativas generadas por la movilidad del
transporte público y privadono son más importantes que cualquier ³otro tipo de
externalidades generadas por otra actividad económica, pero no han encontrado
argumentos para evidenciar que lo son menos´2.

Los economistas han desarrollado (o adaptado, en el peor de los casos) un

potencial analítico valioso y cuantiosas herramientas cuyo objetivo último es
apoyar a optimizar los procesos de toma de decisión colectiva. En algunos
ámbitos de la política ambiental y pese a considerables dificultades de orden
práctico, todo apunta a que el progreso ha sido notable pero insuficiente, visibles
en el mercado de permisos ³negociables´ de emisiones de gases tóxicos de efecto
invernadero que adquieren las grandes industrias (aunque no sea este punto el de
análisis del ensayo sino la movilidad, es difícil ignorar), en otros por el contrario,
los avances son escasos cuando no contraproducentes.

El análisis económico de la gestión económica de los recursos que ofrece la

naturaleza y la calidad medioambiental, podrían ser más que un simple discurso
sobre los modelos de sostenibilidad del desarrollo económico de muchos

YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY
Cuando se habla de la contaminación atmosférica ± acústica se debe comprender un gran campo, que
involucre el aire, el agua y el suelo.
2
Martínez, J. ¿Conviene dar significación crematística a las externalidades? : ¿cuanto valen los recursos y
servicios ecológicos que podrían ser propiedad de los pobres? Cuadernos verdes, No 7 (1992). p 56
YY

Y Y
 c

  

Y
gobiernos; pero la triste realidad es que no son realizables ni quedan en el papel,
son simplemente palabras que se lleva el viento. Por ello, cabe preguntar
entonces: ¿qué pasa con la sociedad? ¿En dónde está el papel del estado frente a
estas externalidades causadas por la actividad de movilidad?son cuestiones que
con un marco conceptual argumentativo se pueden resolver.

A lo largo de toda la historia de la humanidad, el hombre ha demostrado

una capacidad trascendental de acomodarse ante cambios en su entorno tanto si
los mismos son exógenos o alteracionesincitadaspor el propiodinamismo humano;
la adaptación, incluso en aquellos procesos donde se creyese factible, siempre se
realizará a costa de una merma en el bienestar; es entonces en donde se ciega y
se niega ante las consecuencias de la mala distribución de los recursos a costa de
permanecer constante el dominio sobre la capacidad humana de reaccionar ante
tantos eventos que recaen sobre su cotidiano vivir. Como se ha esbozado
previamente, la evidencia de la existencia de externalidades asociadas a la mayor
parte de las actividades económicas (la de transporte en este caso), conduce
constantemente a unadisyuntiva social: ¿qué pérdida de bienestar está dispuesta
a aceptar la sociedad para disfrutar de los bienes y servicios que le generan? ³Los
dilemas sociales son situaciones en que la racionalidad individual conduce a la
irracionalidad colectiva, es decir, el comportamiento individual racional (pese a que
no parezca razonable) lleva a una situación en la que todo el mundo está peor de
lo que podría haber estado´3. Por ello, todas las esferas de la vida están
interconectadas ylas decisiones públicas o privadas de la sociedad no cuantifican
ni incorporan en el marco del análisis coste ± beneficio las externalidades en
cuestión, puesto que de ser así serian cuantificadas como costes de nuestras
decisiones como por ejemplo un aumento en la morbilidad como secuela de la
contaminación atmosférica, entre otras.Es por ello, que nos centramos en analizar
este tipo de externalidades con el fin de estudiarlas y de ser posible proponer
(para reducir sus efectos) políticas ambientales apropiadas.

El ciudadano en cuestión es uno de los agentes que más contamina el

medio ambiente y más cuando utiliza el transporte privado, es decir su propio auto
y se encuentra ubicado en ciudades en donde la concentración de personas es
demasiada. A través de las generaciones el auto, ha sido un objeto de deseo,
señal de status y expresión de la libertad personal por no decir más, que ha
ocasionado no solo la contaminación presente sino que la ha comprometido para
las generaciones futuras, acentuando problema creciente de salud y medio
ambiente sino se aplican soluciones a tiempo, de lo contrario, se estaría en un
ciclo en el que la ausencia de alternativas agrava un problema para el cual las
soluciones se van haciendo menos.

En la ciudad el principal contaminante del medio ambiente proviene de las

emisiones de los vehículos por la combustión de loscombustibles fósiles,la

YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY

SECRETARÍA DE AMBIENTE Y DESARROLLO SUSTENTABLE, Marco legal > Aire, Resolución 1237/02.
(Buenos Aires, noviembre 2002)

Y Y
 c

  

Y
decisión de utilizar éstos combustibles en lugar de energía eólica es económica,
como también lo es la decisión de usar más o menos combustibles líquidos para el
Transporte.

Los combustibles fósiles con sus impurezas agregadas a una imperfecta

relación de mezcla con aire y con temperaturas de combustión demasiado altas o
bajas, causan la formación de agentes contaminantes del aire tales como ³ el
monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx),
material articulado en suspensión (MPS), hidrocarburos no quemados (HC), plomo
y otros tales como los aromáticos (benceno, tolueno y xileno)4de los cuales aún no
se tienen medidas de las emisiones y que son los principales actores del aumento
de la temperatura global, que previsiblemente estimulará³ un aumento del nivel del
mar, una variación de la magnitud y distribución de las precipitaciones y un
aumento en la recurrencia de los fenómenos climáticos extremos (sequías,
huracanes, etcétera)´5 que impactan y ponen en riesgo, la salud humana y la
diversidad biológica los ecosistemas.

Cuando se habla de impactos, se da a entender que son alteraciones de los

patrones normales tanto ecológico y sociales (en las externalidades que en este
ensayo se analizan), que ocasiona emigraciones por las inundaciones dado el
caso, de miles de personas que tiene una vida económico, social y cultural en
dicha zona en cuestión (en especial las costeras). Además de ello, los impactos
sobre la salud humana que son difíciles de precisar y los costes de defensa y
mitigación de daños asociados a un desastre natural.

En el mundo y más en las ciudades de mayor movilidad de vehículos

públicos y privados existen estadísticas que señalan los porcentajes de
contaminación donde se sitúa de manifiesto cuál es la participación de las distintas
actividades humanas en las emisiones al aire de productos tóxicos.
Y
V
 





  
  


 

 


 
  



 
 



 


 
 










    
   





 
 
  








  

 
!"#






$ 

!%#






&


 

 
!'" #




 

 






 

   (

Y
Es evidente que son altas las concentraciones de emisiones toxicas que
tiene la atmósfera, puesto que supera los niveles máximos aceptables de
concentración de contaminantes en un cuerpo; es por ello, que la conservación
ambiental en las últimas décadas se está convirtiendo en uno de los objetivos
fundamentales de la humanidad, que aparte de tener efectos nocivos sobre la
YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY
4BULLAUDE, Andrés, ³Información general. Contaminación del aire.´ (Dirección de Saneamiento y Control
Ambiental, Diciembre de 2001). (Biblioteca Universidad del Tolima).
5 MANUAL DEL BANCO MUNDIAL SOBRE AMBIENTE, ³Types of EnvironmentalStandards´, en
www.wb.gov (EE.UU., febrero 2004).
6CONAMA, Comisión Nacional de Medio Ambiente de Chile, ³Avances en el Control de la contaminación
atmosférica en Santiago de Chile´, en www.santiagolimpio.cl (Santiago, 2002)

Y Y
 c

  

Y
salud pues causan resequedad de las mucosas, irritación y comezón en la piel, así
como numerosas enfermedades respiratorias, vasculares y cardiacas, disminución
de la capacidad de la sangre para transportar sustancias nutritivas y oxígeno al
organismo, trastornos digestivos, problemas en huesos y dientes por fluoruros,
asma, bronquitis, aumento de la frecuencia de cáncer bronquial y enfisema
pulmonar, problemas cardiovasculares, como trombosis, coágulos e infartos de
gente adulta;también originandaños en los recursos que se necesitan en el largo
plazo para un desarrollo sustentable del planeta y en especial , de los países
deltercer mundo, en donde tienen mayor dependencia de los recursos que ofrece
la naturaleza para la generación de empleos, ingresos fiscales e ingresos por
comercio exterior entre otros. Esto es así porque la naturaleza no es un bien
inagotable, gratuito y eterno, sino que se degrada por la labor misma del
quehacer humano. Es muy frágil y puede extinguirse haciendo desaparecer a la
vida misma.

Hoy en día, en las áreas metropolitanas se presenta un problema cotidiano

de difícil solución, el tráfico urbano que es causado por la creciente movilidad que
ha privilegiado el uso del automóvil privado en detrimento del transporte público
(un problema que origina efectos indeseados en la movilidad de los conductores y
peatones). El diseño, conservación, mal uso de la vialidad, son algunas de las
causas de la congestión vehicular innecesaria que tienen los países se América
Latina y el resto del mundo. Pues la falta de demarcación de los carriles de
circulación, como inesperados cambios en el número de carriles,´ paraderos de
buses ubicados justamente donde se reduce el ancho de la calzada´7 y otras
deficiencias que entorpecen la fluidez del tránsito.Asimismo, el mal estado del
pavimento que, genera crecientes restricciones de capacidad y aumenta la
congestión. ³En muchas ciudades latinoamericanas, como Caracas, la lluvia
acumulada sobre las calzadas reduce la capacidad de las vías y, por ende, agrava
la congestión´8.

El incumplimiento de los horarios en los transportes públicos, el incremento

del tiempo de los viajes en transporte de un lugar a otro, la polución del aire ,
niveles sonoros intolerables y los accidentes, constituyen algunas fuentes de
impacto en la salud, cultivos, materiales y ecosistemas, que son algo susceptibles
de ser analizadosy que afecta la economía de los ciudadanos representada en
una merma evidente de su bienestar. Todos estos problemas sugieren el
desarrollo de nuevas estrategias globales para un transporte urbano sostenible,
que contemplen no sólo una amplia gama de medidas reguladoras9, si no
también, el uso de tecnologías e infraestructuras innovadora; éstas estrategias,
debe ser efectuada con bastante potencial para que el concepto de un transporte
eficiente, eficaz y seguro, se imponga hoy en las nuevas políticas de transporte.
YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY
7Azqueta, D. (2007), Introducción a la Economía Ambiental. McGraw Hill / Interamericana de España,
segunda edición. (Biblioteca Universidad del Tolima).
8Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).Hacia la reducción de la congestión vehicular
2002c. Disponible en Internet: http://www.eclac.cl/Transporte/noticias/bolfall/6/10246/FAL190.htm. (Citado el
20 de agosto del 2006).
9 Lo que se conocer como El enfoque de la ruta de impacto

Y Y
 c

  

Y
Como es de esperarse, en las grandes ciudades de américa latina en donde
el transporte es bastante,las medidas reguladoras: ³la potenciación del transporte
público, políticas de aparcamiento, peatonización de centros urbanos, imposición
de peajes de entrada en determinadas áreas urbanas, etc.´10, son algunas de las
que se adoptan para darle ³solución´ a las externalidades en cuestión. Entre las
tecnologías e infraestructuras innovadoras, hay que señalar todo un conjunto de
recursos que posibilitan rutas y modos de transporte que contribuyen a reducir el
tiempo y el recorrido de los desplazamientos al tiempo que procuran mayor fluidez
de tráfico, sobresaliente nivel del servicio de las vías y la racionalización del
consumo y de las emisiones. Se trata pues, de una ³serie de cambios en la
concepción del desarrollo del transporte, de carácter tecnológico y que, al no
implicar restricciones en la movilidad de la población, son generalmente bien
aceptados por la misma´11.

El objetivo en sí, es llegar a un nivel en el que el medio ambiente se

recupere y la contaminación del aire llegue al menos a los niveles aceptables para
la salud humana. En las ciudades de américa latina es tal la congestión vehicular,
que según investigaciones efectuadas por La Corporación Andina de Fomento
(CAF) que evalúa la situación del transporte y movilidad en 15 ciudades de
Latinoamérica con datos compilados entre 2007 y 2009, permite identificar a la
capital de Colombia ³como la más congestionada, pues mientras en Buenos Aires
un tiempo de viaje en autobús puede tardar 35 minutos o en Sao Paulo
aproximadamente 50, en Bogotá es de 73 minutos por desplazamiento´.12 Además
de ello, en Colombia el transporte colectivo representa un 35 %, transporte
individual 52% y el transporte no motorizado un 13%.

Para poner en prácticas las primeras medidas para la disminución de la

contaminación del aire y mermar el calentamiento global,se hace indispensable en
primar instancia reconocer que existen las externalidades, que no son ajenas a
nuestro cotidiano vivir y que se puede hacer algo más que esperar a ver qué pasa.
Solo entonces en ese momento, en donde se puede estimular las primeras
gestiones transparentes que con una gran información sobre la actividad
económica en cuestión (movilidad), se puedan tomar las decisiones más
acertadas.

Como es evidente, idear un plan integral de transporte urbano y privado no

es sencillo y más en una sociedad en donde el bienestar individual prima sobre el
colectivo; sin embargo, se podría empezar por rechazar todos aquellos buses o
microbuses viejos por nuevo como primera medida para aliviar el problema de
movilidad. Vehículos limpios, pero también una mejor gestión del tráfico
YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY
10Azqueta, D. (2007), Introducción a la Economía Ambiental. McGraw Hill / Interamericana de España,
segunda edición
11 CONAMA, Comisión Nacional de Medio Ambiente de Chile, ³Avances en el Control de la contaminación
atmosférica en Santiago de Chile´, en www.santiagolimpio.cl (Santiago, 2002)
12LEYDON, K. Para un transporte urbano limpio. Civitas. Ideas para compartir. Newsletter [En línea],
septiembre del 2000, nº 1, p. 1. <http://www.civitas-initiative.og>. [ 20 abril 2004].

Y Y
 c

  

Y
contribuyen a disminuir las emisiones que inciden en la polución ambiental a
escala local, regional y mundial. Este punto es de vital importancia puesto que
todos los pasajeros deben considerarse como una parte integral con la movilidad
que mejore la calidad de vida de las personas que viven y/o desarrollan sus
actividades en las grandes ciudades. Pero eso no es todo, además de ello, deben
tener un servicio eficiente que compense las necesidades de movilidad y cómodo
acceso en cada uno de los requerimientos de la vida cotidiana como actividades
socioculturales, económicas, educacionales, recreativas, de salud, entre otras, y
que al mismo tiempo contemple la minimización de los niveles de contaminación
aunque el estudio del impacto económico de estos, sea difícil puesto que los
contaminantes no se distribuye homogéneamente en el espacio. El fin es si, es
crear un sistema detransporte que esté al servicio de las personas y no a la
inversa, como ocurre actualmente en las ciudades. Mientras no se tome
conciencia de la necesidad de lograr un sistema integral a largo plazo
comenzando desde ahora, lo que se está haciendo es salir al paso de los
problemas con soluciones parciales que no tienen como objetivo resolver el
problema de fondo. Como es evidente, intentar un plan integral de transporte en
un área urbana es difícil y más cuando lo que se requiere para empezar, es el
rechazodel uso de los buses viejo e implementar nuevo que en lugar de aliviar un
problema ocasionaría otro: la inconformarían y los disturbios ocasionados por
parte de los conductores.

Por ello,independientemente del sistema integral de transporte que exista o

se implemente en una determinada área urbana, una alternativa ( para no causar
un nuevo problema como los disturbios entre otras actividades de protestas por lo
prestadores del servicio de movilidad), es establecer normas estrictas de niveles
máximos de tolerancia en las emisiones de gases contaminantes, de modo que
cualquiera sea la elección del tipo de vehículo que se adopte para prestar el
servicio público y el funcionamiento del transporte privado, deben hacerse cumplir
dichas normas indefectiblemente. Pero esto requiere de un organismo de control
que haga cumplir estrictamente los niveles máximos de emisión permitidos por las
disposiciones legales como por ejemplo un ³establecimiento de canon para circular
por el área urbana de mayor concentración´13 para reducir y minimizar los niveles
de contaminantes que actúan empobreciendo la calidad del aire, y del tal manera
los niveles de mortalidad en jóvenes y ancianos por problemas respiratorio.

Por ejemplo, en Londres se cobra cinco libras para entrar a la ciudad con el
vehículo. El monto de ese canon debe ser tal que reduzca el interés de las
personas en usar su vehículo dentrodel conglomerado urbano con más densidad
de población, e incentive el uso del transporte Público.14

YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY
13Cárdenas, J.C. Limitaciones y potencialidades de la teoría económica ambiental para el análisis de la
problemática ambiental en zonas campesinas. El caso de García 11 Rovira. III Congreso La investigación en
la Universidad Javeriana. Bogotá: Universidad Javeriana, 1994. p. 225.
14Dasgupta, P. y Maler, K.-G. El ambiente y los nuevos temas del desarrollo. En: CIEPLAN. Desarrollo y
medio ambiente: hacia un enfoque integrador. Santiago de chile: CIEPLAN, 1991. p. 25-46

Y Y
 c

  

Y
Si bien esta, en la practica el transporte público debe responder con una
alta calidad de servicio a las necesidades de la mayoría para que sea demandado
por quienes disponen de la comodidad de un vehículo propio.Con ello se podría
reducir hasta 40 horas de viaje por pasajero al año. La mejora de los transportes
públicos en general y según estas perspectivas supondrá que los ³retrasos
disminuyan en un 50%. Por su parte, se espera una disminución del 25% de los
costes de transporte de mercancías a través de la eficiencia de la movilidad´15,
procurando la detección y prevención de colisiones vehiculares e incidentes en el
trasporte urbano, del tal forma aportando soluciones para descongestionar las vías
al tiempo que posibilitan la gestión integrada de emergencias.

En conclusión, las externalidades negativas sobre el medio ambiente y la

salud humana viene dada por las malas políticas establecidas en los gobiernos
que no han podido y pese al aumento significativo de la población, controlar la
congestión en las grandes ciudades en donde la movilidad es tema permanente de
discusión.Este problema de las externalidades es serio y contundente como para
suponer que pueden solucionarse con medidas neoliberales y unilaterales. Por el
contrario, para conservar bajo control y asegurar un mínimo de sostenibilidad de
los niveles de vida, es necesario mejorar el tránsito vehicular con ayuda en un
mejoramiento de la gestión y productividad de la infraestructura existente.

Aunque batallarcontra la congestión signifique altos costos soportados por

organismo públicos, ciudadanía y en últimas cuentas al que compete el tema en
cuestión: el automovilista, se deben aplicar los mecanismos de regulación como
una adecuada demarcación y mantenimiento de las calles, estrategias de
coordinación de semáforos, mejorar hábitos normales de conducción de las
personas, la racionalización del transporte público y de los estacionamientos,
implantar nuevas opciones de movilización; como ciclo rutas o ideas nuevas de
transporte público. Con ello, es necesario edificar una visión valiosa de largo plazo
del desarrollo de la ciudad, que acceda a mejorar la movilidad, y el crecimiento
sostenible de las ciudades latinas.







YYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYYY
15RUBIO FERNÁNDEZ, A. Los sistemas de comunicaciones en la gestión del transporte público rodad.
Actas del I Simposium sobre ingeniería de los transportes. Sevilla, 1993, p. 419-422

Y Y
 c

  

Y



  


VERDAGUER, Carlos. Transmilenio: sistema integrado de transporte masivo

(Bogotá, Colombia). En: Best Practices for Human Settlements Database.
(1996).Disponible en Internet: http://habitat.aq.upm.es/bpal/onu02/bp129.html.
(Citado el 10 de Septiembre del 2006).

FIGUEROA, Oscar. Transporte urbano y globalización: Políticas y efectos en

América Latina. En: EURE (Santiago). Vol.31, no.94 (Dic. 2005); p.41-53.
Disponible en Internet:
http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S025071612005009400003
&lng=en&nrm=iso. (Citado el 2 de Septiembre del 2006)..

Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).Hacia la reducción

de la congestión vehicular 2002c. Disponible en Internet:
http://www.eclac.cl/Transporte/noticias/bolfall/6/10246/FAL190.htm. (Citado el 20
de agosto del 2006).

Martínez, J. ¿Conviene dar significación crematística a las externalidades? :

¿cuanto valen los recursos y servicios ecológicos que podrían ser propiedad de
los pobres? Cuadernos verdes, No 7 (1992). p 56

SECRETARÍA DE AMBIENTE Y DESARROLLO SUSTENTABLE, Marco legal >

Aire, Resolución 1237/02. (Buenos Aires, noviembre 2002)

BULLAUDE, Andrés, ³Información general. Contaminación del aire.´ (Dirección de

Saneamiento y Control Ambiental, Diciembre de 2001). (Biblioteca Universidad del
Tolima).

MANUAL DEL BANCO MUNDIAL SOBRE AMBIENTE, ³Types of

EnvironmentalStandards´, en www.wb.gov (EE.UU., febrero 2004).

CONAMA, Comisión Nacional de Medio Ambiente de Chile, ³Avances en el

Control de la contaminación atmosférica en Santiago de Chile´, en
www.santiagolimpio.cl (Santiago, 2002)

Azqueta, D. (2007), Introducción a la Economía Ambiental. McGraw Hill /

Interamericana de España, segunda edición. (Biblioteca Universidad del Tolima).

Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).Hacia la reducción

de la congestión vehicular 2002c. Disponible en Internet:

Y Y
 c

  

Y
http://www.eclac.cl/Transporte/noticias/bolfall/6/10246/FAL190.htm. (Citado el 20
de agosto del 2006).

Azqueta, D. (2007), Introducción a la Economía Ambiental. McGraw Hill /

Interamericana de España, segunda edición

CONAMA, Comisión Nacional de Medio Ambiente de Chile, ³Avances en el

Control de la contaminación atmosférica en Santiago de Chile´, en
www.santiagolimpio.cl (Santiago, 2002)

LEYDON, K. Para un transporte urbano limpio. Civitas. Ideas para compartir.

Newsletter [En línea], septiembre del 2000, nº 1, p. 1. <http://www.civitas-
initiative.og>. [ 20 abril 2004].

Cárdenas, J.C. Limitaciones y potencialidades de la teoría económica ambiental

para el análisis de la problemática ambiental en zonas campesinas. El caso de
García 11 Rovira. III Congreso La investigación en la Universidad Javeriana.
Bogotá: Universidad Javeriana, 1994. p. 225.

Dasgupta, P. y Maler, K.-G. El ambiente y los nuevos temas del desarrollo. En:
CIEPLAN. Desarrollo y medio ambiente: hacia un enfoque integrador. Santiago
de chile: CIEPLAN, 1991. p. 25-46

RUBIO FERNÁNDEZ, A. Los sistemas de comunicaciones en la gestión del

transporte público rodad. Actas del I Simposium sobre ingeniería de los
transportes. Sevilla, 1993, p. 419-422

Y Y