UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FISICAS

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA:
CIMIENTOS

TEMA:
UNIDAD #3

DOCENTE:
ING. VILLACRESES VERA ADOLFO FERNANDO

INTEGRANTES:
MOREIRA JOSE
NORIEGA SAMANTHA
MENDOZA JOSSELYN
VERA RAFAEL
TOHABANDA

GRUPO
9
CLASES: MARTES Y JUEVES
CIMENTACIONES PROFUNDAS
Las cimentaciones profundas se emplean cuando los estratos superiores del terreno no
son aptos para soportar una cimentación con zapatas. En general, se considera una
cimentación como profunda cuando su extremo inferior sobre el terreno se encuentra a
una profundidad superior a ocho veces su anchura o diámetro. Por su mayor complejidad
tanto en su modo de trabajar como en la
ejecución o en los materiales
empleados no existe una clasificación
clara por lo que pasamos a exponer
estos aspectos aclarando que cada
pilote se obtiene combinando todas
ellos.
a) Configuración Se consideran
cuatro configuraciones
principales: pilotes aislados,
grupos de pilotes, zonas
pilotadas y micropilotes.
Los pilotes aislados son aquellos que
están lo suficientemente alejados de los
demás pilotes como para que no exista
interacción geotécnica entre ellos. Los grupos de pilotes se encuentran unidos por
elementos lo suficientemente rígidos como para que los pilotes trabajen conjuntamente.
Las zonas pilotadas son aquellas en las que los pilotes no sirven de apoyo directo a los
soportes, sino que están colocados para reducir los asientos o asegurar la estructura. En
estos casos los pilotes son de escasa capacidad portante individual y estar situados a
distancias regulares.
Por último, los micropilotes son aquellos compuestos por una armadura metálica formada
por tubos, barras o perfiles colocados en un taladro de pequeño diámetro inyectado con
lechada de mortero a presión más o menos elevada. Este tipo de elementos se emplea
fundamentalmente en operaciones de recalce de cimentaciones que han sufrido asientos
diferenciales de suficiente importancia como para haber producido deterioros en la
integridad del edificio.
b) Forma de trabajo Los pilotes tienen tres partes: punta, fuste y encepado o apoyo.
Su modo de trabajo depende de la naturaleza del terreno y de la profundidad a la
que se encuentre un estrato resistente.
Cuando no resulta técnica o económicamente viable alcanzar un estrato con resistencia
adecuada se diseñan los pilotes para su trabajo por fuste, en cuyo caso se denominan
flotantes, y transmiten la carga al terreno por rozamiento. Si existe la posibilidad de llegar
a una zona de mayor resistencia se considera que el pilote trabaja por punta, con
contribución o no del fuste.
Los encepados se pueden arriostrar cuando resulte necesario mediante vigas centradoras
en una o en dos direcciones y/o con un forjado de solera.
c) Materiales La construcción de pilotes admite distintos materiales:
 • Hormigón armado ejecutado “in situ” mediante excavación previa, aunque también
podrán realizarse mediante desplazamiento del terreno o con técnicas mixtas
(excavación y desplazamiento parcial)
• Hormigón prefabricado que podrá ser hormigón armado (hormigones de alta
resistencia) u hormigón pretensado o postensado. Hay que tener en cuenta que, si los
pilotes son de gran longitud, los armados deben estar previstos para soportar las
tensiones derivadas del transporte.
• Acero configurado en secciones huecas de forma tubular o con perfiles en doble U;
también perfiles laminados en H.
• Madera que se podrá utilizar para pilotar zonas blandas amplias, como apoyo de
estructuras con losa o terraplenes
• Mixtos, formados de acero tubular rodeados y/o rellenos de mortero
En la colocación de pilotes existen tres técnicas diferentes, el hincado, la colocación y la
ejecución “in situ”.
El hincado consiste en la introducción en el terreno de los pilotes ya formados mediante
vibración o percusión con martinetes provistos de mazas. Estos métodos se emplean con
pilotes de hormigón prefabricado, de madera o perfiles metálicos provistos, en cualquiera
de los casos, de protecciones metálicas adecuadas en la punta (azuches). La maquinaria
debe estar dotada de dispositivos de control que impidan el descentrado de las mazas.
Teniendo en cuenta que esta operación produce desplazamientos laterales en el terreno,
el proyecto de hincado debe contemplar una ejecución desde el interior de la obra hacia el
exterior.
La colocación se restringe a pilotes metálicos que se introducen en pozos excavados
previamente y que, posteriormente, se rellenan con mortero o con hormigón.
La ejecución “in situ” consiste en realizar una excavación en pozo con o sin entibado
hasta cota de asiento donde se introducen el hormigón y las armaduras. Los pozos se
entiban con camisas que se retiran a medida que avanza el hormigonado salvo que
existan condiciones susceptibles de cortar o deteriorar el hormigón (corrientes
subterráneas, suelos deformables) en cuyo caso debe considerarse el perderlas. Cabe
también la entiba sustitutiva o complementaria mediante relleno de lodos bentónicos.
Las ejecuciones sin entibación son admisibles en suelos estables y siempre que no exista
riesgo de alteración de las paredes o el fondo del pozo. También cuando se emplea la
perforación con barrena continua en la que la entibación la constituye el propio elemento
perforante; el hormigonado se produce a través del eje de la barrena a medida que se
retira y las armaduras se hincan a posteriori en el hormigón fresco. Este último método no
se considera recomendable en pilotes aislados, cuando tengan una inclinación mayor de
6º o cuando existan capas de terreno inestable con un espesor mayor que 3 veces el
diámetro del pilote. Tampoco en zonas consideradas de riesgo sísmico.
¿Qué son los pilotes?
Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que
permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se
encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente,
una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Tiene forma de columna colocada en vertical en el interior del terreno sobre la que se
apoya el elemento que le trasmite las cargas (pilar, encepado, losa...) y que trasmite la
carga al terreno por rozamiento del fuste con el terreno, apoyando la punta en capas más
resistentes o por ambos métodos a la vez.

SUELO COHESIVO
Los suelos cohesivos poseen partículas pequeñas y bastante arcilla como para que el
suelo se adhiera a sí mismo. Mientras más cohesivo sea el suelo, será porque contiene
más cantidad de arcilla, y será menos probable que suceda un derrumbe. Es en esto en
donde radica la diferencia con los suelos granulares, los cuales están conformados por
gruesas partículas gruesas, de arena y grava.
En caso de que el suelo sea menos cohesivo, será necesario tomar medidas para evitar
un derrumbe. Para poder clasificar el tipo de suelo se hace uso de un sistema de
medición conocido como «fuerza de compresión». Este consiste en medir la cantidad de
presión requerida para que el suelo colapse. El resultado se da generalmente en unidades
de toneladas por pie cuadrado.

SUELOS GRANULARES
Están compuestos de partículas de grava y arena, son suelos estables cuando se
encuentran confinados, no presentan cohesión debido al gran tamaño de las partículas,
son suelos permeables y entre las partículas actúan fuerzas gravitacionales producto del
peso.
Los suelos granulares en general, son producidos por erosión física y a menudo, tienen la
misma composición mineralógica que la roca madre, siendo su propiedad más importante,
la distribución granulométrica.
El diseño de cimientos sobre suelos granulares estará gobernado por un criterio de
asentamiento, es decir, no por la resistencia al cortante a la alta permeabilidad de las
arenas y gravas, la mayor parte del asentamiento se efectuará durante el proceso de
construcción y estará casi completo al final de éste.

Para determinar las características de comprensibilidad de los suelos granulares se realizan

las siguientes pruebas de campo:

• Prueba de placa con carga.

• Prueba normal de penetración.
• Prueba del cono de penetración.
• Prueba del medidor de presión.

En suelos de alta permeabilidad se pueden presentar rápidos cambios en el nivel del agua
subterránea con los efectos consecuentes sobre la densidad del suelo y las presiones de
poro.

Los cálculos de capacidad de carga se deben efectuar en términos del esfuerzo efectivo,
donde se elimina el término de cohesión y donde el ángulo de resistencia al corte en
términos de esfuerzo efectivo (φ˙) con valores entre moderados y altos, la capacidad de
carga se reduce en forma sustancial, cuando el nivel freático está situado entre la zona que
se extiende desde su superficie hasta una profundidad “ B” por debajo de la cimentación.

DISEÑO DE PILOTES PREBARRENADOS EN SUELO

Las pilas con pilotes pre-barrenados son un tipo de subestructura en el cual los pilotes se
extienden desde la superestructura continuamente bajo el suelo. (Fig. 1). Estas estructuras
son usualmente usadas para resistir las fuerzas axiales y laterales producidas por cargas
muertas, vivas, de viento, de sismo y de impacto, su respuesta es altamente dependiente
del fenómeno de interacción suelo-estructura. En la práctica actual de diseño sísmico
basado en fuerzas, el daño en las pilas es controlado por el uso de un factor de reducción
de respuesta sísmica que está en función de la importancia del puente (AASHTO 2004). La
reducción en fuerza es asumida igual a la demanda de ductilidad en el sistema de acuerdo
a la regla de iguales desplazamientos (Veletsos y Newmark 1960). Sin embargo,
investigaciones recientes (Hutchison et al. 2004; Suárez 2005) demostraron que estas
suposiciones no son generalmente aplicables para pilas con pilotes pre-barrenados y que
los efectos de interacción suelo-estructura, afectan la demanda de ductilidad y alteran la
respuesta. Como alternativa, la aplicación del Diseño Directo Basado en Desplazamientos
(DDBD) (Priestley 1993) para el diseño de pilas con pilotes pre-barrenados es propuesta
en este documento. DDBD ha probado ser eficaz para en diseño de pilas en fundaciones
rígidas y puentes en general (Kowalsky et al. 1995; Dwairi 2005). Esta investigación apunta
a extender el DDBD para el diseño de pilas con pilotes considerando los efectos de la
interacción suelo-estructura, ejecutando dos tareas principales: (1) Desarrollo de un modelo
para estimar la demanda de ductilidad y (2) Desarrollo de un modelo para estimar el
amortiguamiento viscoso equivalente en un sistema suelo-columna en función de la
ductilidad. La aplicación del método propuesto está restringida a pilotes embebidos en suelo
idealizado como un estrato uniforme de arena o arcilla suave, con suficiente longitud
embebida para minimizar el desplazamiento en la punta del pilote. Los suelos suaves han
sido escogidos puesto que efectos de la interacción suelo estructura, como la adición a la
flexibilidad y amortiguamiento, son más importantes en estos suelos al compararlos con
pilas en suelo rígido o fundaciones rígidas. Este método no toma en cuenta los efectos de
sombra entre pilotes y sólo considera efectos de inercia. Fuerzas cinéticas pueden
originarse en la longitud embebida de los pilotes debido al paso de ondas sísmicas y no son
tomadas en cuenta. Adicionalmente, el procedimiento no considera el efecto P-Delta
durante la ocurrencia del sismo, la práctica actual de diseño evita estos efectos perjudiciales
al limitar la capacidad de desplazamiento de las pilas.

Métodos de cálculo basados en la determinación de la capacidad de carga lateral

• Los métodos basados en el concepto de reacción horizontal del suelo son simples
por la facilidad de utilización, experiencia acumulada y posibilidad de variación con
la profundidad de los parámetros tenso-deformaciones, así como la posibilidad de
la simulación del comportamiento no lineal del suelo. Las principales desventajas
radican en la ausencia de continuidad entre los muelles considerados por la
hipótesis de Winkler, ya que son considerados independientes. Por otro lado se
dificulta el análisis teórico de grupos de pilotes.

• El método de Broms es el más completo de los métodos basados en la

determinación de la capacidad de carga lateral. El mismo permite el análisis para
diferentes rigideces y condiciones de borde en los pilotes. Así mismo pueden ser
visto estos parámetros para suelos cohesivos y friccionales. Su principal limitación
radica en no tener en cuenta el análisis de suelos (c-f).
 • Los métodos de Brinch-Hansen y Meyerhof, basados en la determinación de la
capacidad de carga lateral no tienen en cuenta la influencia de pilotes flexibles.

• Los modelos elásticos que consideran el suelo como un medio continuo elástico
son de fácil aplicación para la obtención de los desplazamientos, sin embargo, los
parámetros del suelo son de difícil aplicación pues varían con el nivel de
solicitaciones. En determinadas circunstancias el modelo puede representar un
tratamiento más real que aquellos basados en la hipótesis de Winkler debido a que
consideran el suelo como un medio continuo y posibilita el estudio analítico de
grupos de pilotes.

• Los métodos de elementos finitos consideran también la continuidad del suelo y

cuando son aplicados, tanto las deformaciones como los esfuerzos laterales
pueden ser calculados utilizando complejos modelos tridimensionales. Dado la
complejidad de estos modelos es necesario un significativo trabajo computacional
y son necesarios para su análisis varios parámetros de entrada, en este sentido
los cálculos son mucho más arduos, pero permiten la modelación del suelo lo más
próximo a la realidad dado que es posible incorporar factores que tiene en cuenta
la interacción suelo-pilote

METODO DE HETENYI

propuso que el elemento de resorte independiente k1 llega a ser interactivo con una placa
elástica embebida en el caso de fundaciones en el plano (zapatas, losas flotantes, etc.), o
con una viga elástica embebida, en el caso de fundaciones en vigas.

La ecuación de la deflexión en el caso plano llega a ser:

q(x, y)= k1 w(x, y) − D* ∇ 4 (x, y) (3a)

Donde: ∇4 (x, y) = ∂ 4 /∂x 4+2∂ 4 /(∂x 2∂y 2 )+∂4 /∂y 4 ; y D*= rigidez a flexión de la placa
elástica embebida.

Para fundaciones en vigas ecuación (3a) se reduce a: q(x)= k1 w(x, y) − (EI/b) d4w/dx4 (3b)
Donde I y b son el momento de inercia y el ancho de la sección de la viga embebida,
respectivamente.
FRICCION NEGATIVA EN PILOTES

La fricción negativa es la fuerza que tiende a hundir el piloto descubriendo una presión
concentrada en la punta de este. La separación entre pilotos es un elemento principal tanto
para el comportamiento del terreno en que se encuentra como para la distribución de cargas
en el grupo. Con la ayuda de softwares como el Plaxis y el Geofine se analizan ejemplos
de pilotos con diferentes características afectadas por estos fenómenos. Un pilote de 10m
de longitud es analizado variando su módulo de deformación dando como resultado que a
medida que disminuye el módulo de deformación del suelo en la cara del pilote (en la que
genera fricción negativa) menor es el valor de la capacidad resistente del mismo. Para el
análisis del fallo en bloque de un grupo de pilotos se realizó una variación de su
espaciamiento para comprobar cuánto varia su rotura. Cada uno de estos modelos fueron
analizados para demostrar que valores reales ocurren estos fallos en la actualidad.

FRICCION NEGATIVA PUEDE OCURRIR EN LOS SIGUIENTES CASOS:

Un pilote hincado a través de una arcilla blanda sensible llega a un estrato relativamente
incompresible. El remoldeo de la arcilla durante el hincado puede ser suficiente para causar
asentamiento. Las arcillas blandas marinas o de estuario pueden ser particularmente
susceptibles a desarrollar fricción negativa.

Un pilote hincado a través de una arcilla blanda llega a un estrato relativamente

incompresible con sobrecarga en la superficie. Normalmente una arcilla blanda que
suprayace a una arcilla dura no tiene problemas. Sin embargo, la carga en la superficie
producirá asentamiento que genere fricción negativa en el pilote.