CURSO BASICO OPERADOR AIS/COM/MET - 06

ASIGNATURA TRANSITO AEREO Y AERODROMOS

UNIDAD 4 SERVICIOS DE TRANSITO AEREO

1 Introducción

2 Necesidad de los servicios de tránsito aéreo

3 Determinación de las necesidades de los servicios de tránsito aéreo

3.1 Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos controlados

donde se facilitaran servicios de transito aéreo.

4 Objetivos de los servicios de tránsito aéreo

5 División de los ATS

- Control

- Información

- Alerta

- Asesoramiento

6 Identificación de las dependencias de Transito aéreo

7 Dependencias que suministran los ATS

- Servicio de Control

- Servicio de información y servicio de alerta

8 Necesidad de los ATS respecto a comunicaciones

 - Servicio Móvil aeronáutico

- Servicio Fijo aeronáutico

Comunicación entre dependencias de Servicios de Transito Aéreo

Comunicación entre dependencias ATS y otras dependencias.

9 Coordinación

Coordinación entre el servicio de meteorología (MET) y los ATS

Coordinación entre el Servicio de Información Aeronáutica (AIS) y los

ATS

Coordinación entre los servicios de comunicaciones (COM) y los ATS

10 Altitudes mínimas de vuelo

11 Establecimiento de rutas ATS

12 Clasificación de rutas ATS

13 Composición del designador

- Prefijo

- Designador

- Suplemento

14 Rutas normalizadas de salida y llegada

 1 INTRODUCCIÓN

La aviación en la última década con el uso creciente de la tecnología espacial,

se está desarrollando de forma muy rápida. Este crecimiento está en relación
directa con la demanda de tiquetes de vuelo, el deseo de viajar, la rapidez de
desplazamiento lo que representa ahorro en tiempo, la seguridad que ofrece,
etc. Si al aumento del número de vuelos necesarios para satisfacer esta
demanda le unimos la necesidad de compartir el espacio aéreo con otros
usuarios, aviación general y aviación militar, etc., y además tenemos en cuenta
las restricciones que continuamente aumentan por razones de protección del
medio ambiente, operaciones militares, protección de ciertos espacios, etc.,
entenderemos la gran importancia que tiene planificar, organizar y normalizar
de forma optima el tránsito aéreo.

Esta labor la realizan los Estados teniendo en cuenta todos los parámetros
técnicos, económicos, medioambientales, y se basan principalmente en las
normas y métodos recomendados de la Organización de Aviación Civil
Internacional.

Las características propias de las actividades aéreas son suficientes por sí

mismas para evidenciar la necesidad de establecer un servicio que ayude al
tránsito aéreo a desarrollarse en forma eficiente, segura y ordenada.

La internacionalidad del medio, las implicaciones económicas, los usuarios, el

tipo de aeronaves y la densidad del tránsito aéreo, el entorno, etc., son factores
que los países tienen en cuenta para determinar qué tipo o categoría de
servicio de tránsito aéreo se debe proporcionar y en qué lugar.

El término “servicio” se refiere a la función que desarrolla la Aeronáutica Civil

y siempre bajo el punto de vista “para los usuarios” y en beneficio de éstos. El
servicio de tránsito aéreo se proporciona de forma directa a las aeronaves por
la entidad a través de las dependencias de tránsito aéreo.

2 NECESIDAD DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

Al igual que sucede con cualquier otra modalidad de transporte, es
indispensable proporcionar ciertos servicios al tránsito aéreo, de modo que este
pueda realizarse de una manera segura y ordenada. No obstante, hay dos
aspectos que imponen condiciones especiales a estos servicios:

 El hecho de que una vez el tránsito aéreo esté en marcha, no puede

detenerse en ruta por periodos de tiempo prolongados.

 El alcance mundial de la aviación depende más de consideraciones de

carácter internacional, que cualquier otra modalidad de transporte.

3 DETERMINACIÓN DE LAS NECESIDADES DE LOS SERVICIOS DE

TRÁNSITO AÉREO

Son muchos los factores que se consideran para decidir sobre la necesidad de
establecer servicios de tránsito aéreo y a continuación determinar qué tipo de
servicio se ha de proporcionar.

Para determinar la necesidad de los servicios ATS, se tendrá en cuenta:

 La densidad del tránsito aéreo que se espera circule por el espacio

aéreo o que opere en un aeródromo.

 El tipo de tránsito aéreo (líneas comerciales, aviación general y/o

militar, escuelas de vuelo, etc)

 Los medios técnicos disponibles (radioayudas a la navegación).

 La clase de espacio aéreo (regiones deshabilitadas, alta mar, zonas

desérticas)

 Las condiciones meteorológicas y las características topográficas

del aeródromo.

 Los medios económicos.

 Los demás factores pertinentes.

 3.1 Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos
controlados donde se facilitaran Servicios de Transito Aéreo

Cuando se faciliten los servicios de transito aéreo en determinadas partes del

espacio aéreo o en determinados aeródromos, éstos se designaran en relación
con los servicios de transito aéreo que deben suministrarse de la siguiente
manera:

- Regiones de información de vuelo : parte del espacio aéreo en las

cuales se decida facilitar el servicio de información de vuelo y
servicio de alerta
- Áreas de control y zonas de control: Aquellas partes del espacio
aéreo en las cuales se decida facilitar el servicio de control de
transito aéreo a todos los vuelos IFR. Aquellas partes del espacio
aéreo controlado, en las que se determine que también se
suministrara servicio de control de transito aéreo a los vuelos
VFR, se designaran como espacio aéreo de Clase B, C o D.
- Aeródromos controlados: Aquellos aeródromos en los que se
determine que ha de facilitarse servicio de control de transito
aéreo al transito de los mismos.

Actualmente, además, el establecimiento de servicios de tránsito aéreo no

puede ser ajeno a los planes de organización del espacio aéreo, así como de
los sistemas mundiales de comunicaciones y navegación por satélite.

4. OBJETIVOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo serán:

 Prevenir colisiones entre aeronaves

 Prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre

esas y los obstáculos que hayan en dicha área;

 Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;

  Asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz
de los vuelos;

 Notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que

necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos
organismos según sea necesario.

5 DIVISIÓN DE LOS ATS

Los servicios proporcionados por las dependencias de tránsito aéreo son los
siguientes:

 Servicio de Control de Tránsito Aéreo (ATC) que comprende los

servicios de:

 Control de área
 Control de aproximación
 Control de aeródromo

 Servicio de Información de vuelo (FIS)

 Servicio de Alerta

 Servicio de Asesoramiento

Servicio de Control

El cual Proporciona seguridad a las aeronaves previniendo las colisiones entre

ellas, en vuelo y en el área de maniobras, así como entre éstas y los
obstáculos que haya en dicha área y acelera y mantiene ordenado el
movimiento del tránsito aéreo.

Se suministrará servicio de control de transito aéreo:

- A todos los vuelos IFR en el espacio aéreo de clases A, B, C, D y

E

- A todos los vuelos VFR en el espacio aéreo de clases B, C y D

- A todos los vuelos especiales VFR

- A todo el transito de aeródromo en los aeródromos controlados

Todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola
dependencia de control de transito aéreo.

Servicio de Información de vuelo.

Es un servicio permanentemente prestado, con la finalidad de mantener
actualizada la información que los pilotos han recibido antes de iniciar su vuelo.
El servicio de información de vuelo incluirá el suministro de la pertinente
información:
- SIGMET y AIRMET
- de actividad volcánica, erupciones y nubes de cenizas volcánicas
- relativa a liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o
sustancias químicas toxicas
- sobre cambios en las condiciones de servicio de las ayudas para
la navegación
- Sobre cambios en el estado de los aeródromos e instalaciones y
servicios
- sobre globos libres no tripulados
- a los vuelos, condiciones meteorológicas de los aeródromos de
salida, de destino y de alternativa.
- De peligro de colisión para las aeronaves que operen en espacio
aéreo de Clases C, D, E, F y G como por ejemplo, condiciones
meteorológicas instantáneas, restricciones al espacio aéreo,
situación de las radioayudas, y a su vez notificar sobre toda
modificación susceptible de tener repercusiones sobre el
desarrollo del vuelo.

Este servicio de información de vuelo se suministrara a todas las aeronaves a

las que probablemente pueda afectar la información y a las que:

- se le suministre servicio de control de transito aéreo

- de otro modo tienen conocimiento las dependencias pertinentes

de los servicios de transito aéreo.

.
Servicio de Alerta

El suministro de este servicio es una labor que involucra a todos los ATS, en
relación con el transito aéreo de que tenga conocimiento una dependencia
ATS. Se suministrará servicio de alerta:

- A toda aeronave que se le suministre el servicio de control de

transito aéreo.

- En lo posible a toda aeronave que haya presentado plan de vuelo,

o de las que tenga conocimiento los ATS.

- A todas la aeronaves que se sepa o se sospeche que están

siendo objeto de interferencia ilícita.

Como el servicio de alerta lo suministran los servicios de control y de

información de tránsito aéreo, no existe por éste motivo una dependencia
específica que suministre ése servicio. En caso de emergencia, interferencia
ilícita o cualquier otra circunstancia urgente, los servicios ATS, además de
tratar de ayudar a las aeronaves directamente, establecen las comunicaciones
oportunas, previamente fijadas, con el organismo que corresponda, por ejemplo
con el centro coordinador de salvamento (SAR), con las autoridades de policía,
bomberos, médicos, etc., para indicarles la situación de la aeronave.

Servicio de Asesoramiento

Se establece para permitir que el personal de control, durante cierto periodo,

pueda adquirir la experiencia necesaria para suministrar el servicio ATC
completo, permitiéndole actuar como si estuviera controlando el transito aéreo
pero sin asumir la responsabilidad inherente a la prestación de éste servicio.

Siempre que se implante este servicio de asesoramiento de transito aéreo, es

necesario explicar claramente a los usuarios, a fin de evitar confusiones, como
también coordinar la cooperación total, para que ésta fase transitoria de
desarrollo del ATS pueda ser lo mas breve posible.

En esencia es un servicio de información de vuelo mejorado o un servicio de

control sin responsabilidad. Por este motivo el servicio “sugiere”, aconseja,
informa, opina que” y los pilotos pueden no seguir estas sugerencias.

En la actualidad, el concepto de asesoramiento de tránsito aéreo, especificado

en el punto anterior, ha variado, en relación con los problemas surgidos por la
combinación de los vuelos IFR y VFR en las inmediaciones de aeródromos
importantes. En este sentido, en la clasificación del espacio aéreo ATS clases
C y D se contempla el “asesoramiento” anticolisión a solicitud (Traffic
avoidance advice on request), que hay que considerar como una información
sobre el tránsito aéreo conocido que se encuentre operando en estas clases de
espacio aéreo y no como autorizaciones de control.

6 IDENTIFICACIÓN DE LAS DEPENDENCIAS DE TRANSITO AÉREO

Las dependencias de tránsito aéreo, deben estar identificadas dentro de los

dominios de su responsabilidad, es decir en sus límites territoriales dentro de
los cuales tienen autoridad.

El centro de control de área, la dependencia de control de aproximación o el

centro de información de vuelo, se identifican generalmente por el nombre de
un pueblo o ciudad cercano o por alguna característica geográfica, por ejemplo,
Barranquilla Control, Bogotá Aproximación, San Andrés Información.

Las torres de control de aeródromo por el aeródromo en que estén situadas,

por ejemplo: El Dorado Torre. (Estas identificaciones, se verán en profundidad
en el módulo de Procedimientos radio telefónicos más adelante)

Es frecuente que las funciones de los centros de información de vuelo estén

asumidas por los centros de control de área. Por lo cual no debe causar
extrañeza el escuchar a aeronaves, que vuelan positivamente fuera del espacio
aéreo controlado, llamar por ejemplo a una frecuencia de control para obtener
información de tráfico.

7 DEPENDENCIAS QUE SUMINISTRAN LOS ATS

- En el servicio de control de transito aéreo son provistas por las diferentes

dependencias en la forma siguiente:

 Servicio de control de área:

 por un centro de control de área; o

 por la dependencia que suministra el servicio de control de

aproximación en Una zona de control o en un área de control
de extensión limitada, destinada principalmente para el
suministro del servicio de control de aproximación cuando no
se ha establecido un centro de control de área.

 Servicio de control de aproximación:

 Por Una torre de control de aeródromo o un centro de control

de .área cuando sea necesario o conveniente combinar bajo
la responsabilidad; de Una sola dependencia (las funciones
del servicio de control de aproximación con las del servicio de
control de aeródromo o con las del servicio de control de área;

 Por una dependencia de control de aproximación cuando

sea necesario o conveniente establecer Una dependencia
separada.

 Servicio de control de aeródromo: por medio de una torre de control de

aeródromo.

Nota.- Puede asignarse a una torre de control de aeródromo o a una

dependencia separada la tarea de proporcionar determinados servicios en la
plataforma, por ejemplo, servicios de dirección.

 El servicio de información de vuelo y el servicio de alerta se

suministraran de la siguiente forma:

- Dentro de una región de información de vuelo: por una centro de

información de vuelo, a menos que la responsabilidad de
suministrar dichos servicios se asigne a una dependencia de
control de transito aéreo que posea instalaciones adecuadas para
el desempeño de tal responsabilidad;
- Dentro del espacio aéreo controlado y en aeródromos
controlados: por las pertinentes dependencias de control de
 transito aéreo. es suministrado por un centro de Información de
vuelo (FIC)

8 REQUISITOS DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

RESPECTO A COMUNICACIONES

Las comunicaciones constituyen un aspecto fundamental en la provisión de los

servicios de transito aéreo, y su disponibilidad debe ser oportuna y confiable,
pues afectan directamente la calidad del servicio proporcionado por el ATS.

 - Servicio móvil aeronáutico (comunicaciones aeroterrestres)

 Para fines de los servicios de tránsito aéreo, en las comunicaciones

aeroterrestres se utilizará la radiotelefonía (VHF), o el enlace de datos.

Nota.- La necesidad de que las dependencias ATS dispongan de un canal de

emergencia de 121.5 Mhz y de que mantengan la escucha en dicho canal, está
especificada en el Anexo 10, Volúmenes II y V.

Las comunicaciones aeroterrestres del ATS deberán organizarse de modo que

no exijan de las aeronaves en vuelo, mas que un numero mínimo de cambios
de frecuencia, que sea compatible con la provisión del servicio prestado, al
igual que debe existir una coordinación mínima entre dependencias ATS..
Todos los canales de comunicación aeroterrestres de este servicio, y que se
utilicen de ese modo, estarán provistos de dispositivos de registro.

 Recomendación.- Siempre que sea factible, las instalaciones de

comunicaciones aeroterrestres de los ATS deberían permitir las
comunicaciones directas, rápidas y continuas, libres de parásitos atmosféricos,
en ambos sentidos.

- Servicio Fijo aeronáutico (comunicaciones tierra-tierra)

Se utilizarán comunicaciones vocales directas o por enlace de datos (AFTN)

en las comunicaciones tierra-tierra para fines de los servicios de tránsito aéreo.

La rapidez, expresada en el tiempo con que las comunicaciones deberían

establecerse, permite determinar los tipos de canales necesarios:

- "instantáneo" significa comunicaciones que proporcionan

efectivamente acceso inmediato entre los controladores;
- "15 segundos" que es factible la utilización del tablero de
conmutación, y

- "cinco minutos ", comunicaciones impresas, cuando es necesario

que quede constancia por escrito. 
  

Comunicaciones entre las dependencias de los servicios de tránsito

aéreo

Todo centro de información de vuelo dispondrá de instalaciones para

comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios
dentro de su zona de responsabilidad:

a) el centro de control de área, a no ser que esté en el mismo emplazamiento;

b) las dependencias de control de aproximación;

c) las torres de control de aeródromo.

Todo centro de control de área, además de disponer de instalaciones para

comunicarse con el centro de información de vuelo, estará en condiciones de
comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios
dentro de su zona de responsabilidad:

a) las dependencias de control de aproximación;

b) las torres de control de aeródromo;

c) las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo cuando estén

instaladas por separado.

Los centros de información de vuelo y los centros de control de área

dispondrán de instalaciones para comunicarse con todos los centros de
información de vuelo y centros de control de área adyacentes.

Toda dependencia de control de aproximación, además de disponer de

instalaciones para comunicarse con el centro de información de vuelo y con el
centro de control de área, estará en condiciones de comunicarse con las torres
de control de aeródromo asociadas y con las oficinas de notificación de los
servicios de tránsito aéreo asociadas, cuando éstas estén instaladas por
separado.

Toda torre de control de aeródromo, además de estar conectada con el centro

de información de vuelo, el centro de control de área y la dependencia de
control de aproximación, dispondrá de instalaciones para comunicarse con la
oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo asociada, siempre que
ésta esté instalada por separado.

  Comunicaciones entre las dependencias de los servicios de tránsito

aéreo y otras dependencias
Todo centro de información de vuelo y todo centro de control de área dispondrá
de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias, que
proporcionen servicios dentro de sus respectivas zonas de responsabilidad:

a)         las dependencias militares correspondientes;

b)        la oficina meteorológica que sirva al centro;
c)         la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva al centro;

d)        las oficinas correspondientes de los explotadores;

e) el centro coordinador de salvamento ó, a falta de éste, cualquier otro

       
servicio correspondiente de emergencia;

f)            la oficina NOTAM internacional que sirva al centro.

Todas las instalaciones de comunicaciones vocales directas o por enlace de

datos entre distintas dependencias de los servicios de tránsito aéreo, así como
entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y las dependencias
militares correspondientes, deberán contar con registro automático.

9. COORDINACIÓN

Los servicios de transito aéreo, constituyen el servicio terrestre que

normalmente mantiene contacto mas frecuente con las aeronaves, y tiene la
misión de proporcionar información a los pilotos, para la realización segura y
eficaz de todo vuelo. Esta información no siempre procede de los ATS. Por tal
razón los ATS deben mantener constante coordinación con otras
dependencias.

- Coordinación entre el servicio de meteorología (MET) y los ATS

Para conseguir que las aeronaves reciban la información meteorológica más

reciente para las operaciones, se concertaran, en caso necesario, acuerdos
entre la autoridad meteorológica y la autoridad de los ATS para que el personal
de los servicios de transito aéreo:

- Además de utilizar los instrumentos indicadores, informe de otros

elementos meteorológicos que sean observados por el personal
de los ATS o comunicados por las aeronaves, como cortantes de
vientos etc.

- Comunique a la oficina de meteorología correspondiente, los

fenómenos meteorológicos de importancia para las operaciones,
cuando sean observados por el personal ATS o comunicados por
las aeronaves y no se hayan incluido en el informe meteorológico
del aeródromo;
 - Comunique a la oficina de meteorología correspondiente , la
información de actividad volcánica, erupciones volcánicas, y la
información relativa a las nubes de cenizas volcánicas

A las dependencias de los servicios de tránsito aéreo se les facilitará

información actualizada sobre las condiciones meteorológicas existentes y
previstas, que sea necesaria para el desempeño de sus funciones respectivas.
La información se facilitará de tal manera que exija un mínimo de interpretación
por parte del personal de los servicios de tránsito aéreo y con una frecuencia
que satisfaga las necesidades de las dependencias de los servicios de tránsito
aéreo de que se trate.

- Coordinación entre el Servicio de Información Aeronáutica (AIS) y los

ATS

Para garantizar que las dependencias de los servicios de información

aeronáutica reciban información que les permita proporcionar información
previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de contar con información
durante el vuelo, se concertaran acuerdos para que el personal ATS
comunique con un mínimo de demora, a la dependencia de los AIS:

- Información sobre las condiciones de aeródromo y el estado

operacional de las correspondientes instalaciones;

- Información sobre el estado operacional de las ayudas para la

navegación. Se mantendrá a las dependencias ATS
continuamente informadas sobre el estado operacional de las
ayudas no visuales y de aquellas ayudas visuales esenciales para
los procedimientos de despegue, salida, aproximación y aterrizaje
dentro de su área de responsabilidad y de aquellas ayudas
visuales y no visuales que sean esenciales para el movimiento en
la superficie;

- Presencia de actividad volcánica observada por el personal ATS o

comunicada por aeronaves; y

- Toda información que se considere de importancia para las

operaciones.
 - Coordinación entre los servicios de comunicaciones (COM) -
comunicaciones fijas y móviles - y los ATS

Las dependencias ATS deben estar constantemente informadas acerca del

estado operacional de los circuitos de comunicación tierra - tierra por ellas
utilizadas para el ATS. Esto tiene particular importancia en relación con los
circuitos orales entre dependencias ATS adyacentes. En caso de que falle
alguno de esos circuitos, el servicio COM deberá notificar a la dependencia
ATS el tiempo que se requerirá para restaurar el servicio del circuito
deficiente y de otros medios que puedan utilizarse entretanto para
compensar la perdida temporal del circuito en cuestión.

Debido a que los canales de comunicación aeroterrestre normalmente

dependen por entero de la autoridad de aviación civil, se debe gestionar
que, aparte de notificar oportunamente su estado operacional, el
restablecimiento total del servicio sea objeto de la mas alta prioridad para
que el funcionamiento del sistema ATS se vea afectado lo mínimo posible.

10. ALTITUDES MINIMAS DE VUELO

Cada estado contratante determinara y promulgara las altitudes mínimas de

vuelo respecto a cada ruta ATS sobre su territorio. Las altitudes mínimas de
vuelo determinadas estarán, como mínimo, a 300m (1000 ft) por encima del
obstáculo mas alto situado dentro del área en que se trate.

11. ESTABLECIMIENTO DE RUTAS ATS

No existe duda que, desde el punto de vista exclusivamente económico y de

rapidez, la mejor ruta que podría tomar una aeronave para ir de un aeródromo
a otro, o de un punto a otro, sería la ruta directa. Si bien no hace muchos años
esta forma de operar no hubiera sido posible, en la actualidad con los nuevos
sistemas de navegación se ha alcanzado el suficiente nivel para poder
prescindir de las ayudas a la navegación tradicional situadas en tierra, el cual
constituye la base de la red actual de las rutas aéreas. Este concepto técnico
de operación recibe el nombre de Cielos Abiertos (Open Skies), o Semicielos
Abiertos cuando la libertad de actuación no es total y existe algún tipo de
restricción para el libre acceso a ciertas redes de rutas.

En la mayoría de los casos, no siempre se puede aplicar esa ruta directa, o el

concepto Cielos abiertos, ya que existen algunos factores que limitan esta
posibilidad tales como:

 La densidad del tránsito aéreo en determinadas áreas o zonas, donde,

en beneficio de la seguridad, no sería prudente la realización de vuelos
avalados por este concepto.

 La existencia de espacios aéreos reservados.

 Las exigencias de compañías para que sus vuelos se efectúen sólo

sobre determinados espacios aéreos.
Estos factores, cuando el tránsito aéreo es intenso, ocasionan problemas
graves de control y afectan a la seguridad de vuelo. La existencia de espacios
aéreos reservados impediría frecuentemente el libre paso por esas áreas y no
disponer de ayudas a la navegación condicionaría a los servicios de control en
cuanto a la efectividad de los mismos.

Sin embargo, este último problema quedará gradualmente solucionado, gracias

a la progresiva implantación de servicios de navegación de área (RNAV) de
gran precisión y de la utilización de los servicios de comunicaciones,
navegación y vigilancia (CNS), basados en la tecnología de satélites.

Para coordinar todo el volumen de tránsito aéreo en una zona determinada y

sin olvidar el concepto de ruta directa, los Estados establecen rutas
específicas de vuelo dirigidas a canalizar la corriente de tránsito aéreo. Estas
rutas se denominan “Rutas ATS”, y según el servicio de tránsito aéreo que en
ellas se proporciona reciben el nombre de aerovías, rutas con o sin control,
rutas asesoradas, rutas de salida y llegada, rutas para vuelos militares a baja
cota, rutas para vuelos visuales, rutas para helicópteros, rutas para navegación
de área (RNAV), rutas troncales, etc.

La implantación de rutas ATS, como ya se ha indicado, corresponde a los

Estados, los cuales realizan la planificación de estas rutas a nivel nacional. En
el plano internacional, por medio de acuerdos regionales, los Estados realizan
la coordinación necesaria para establecer estas rutas y adecuarlas con las
redes nacionales ya establecidas.

Clasificación de rutas ATS

El principal motivo para el establecimiento de rutas ATS es la densidad de

tránsito aéreo. No obstante, en muchas ocasiones esta densidad tiene carácter
temporal o aumenta y disminuye en función de diversos aspectos: fines de
semana, acontecimientos deportivos, congresos internacionales, forma de vida,
etc.

A las rutas ATS se les asignan distintas categorías, de acuerdo con el servicio
de tránsito aéreo que en ellas se proporciona y con independencia de su
consideración de rutas principales, de acceso, complementarias, secundarias,
locales, alternativas, etc,.

Una clasificación de las rutas ATS permanentes o provisionales en función de

su categoría sería la siguiente:

1. Rutas controladas:

 Aerovías
 Rutas de salida (SID)
 Rutas de llegada (STAR)
 Rutas de navegación de área (RNAV)
  Rutas para vuelos de helicópteros
 Rutas oceánicas
 Otras rutas controladas

2. Rutas no controladas
 Rutas para vuelos visuales
 Rutas para vuelos de helicópteros
 Rutas de navegación de área (RNAV)
 Rutas oceánicas
 Otras rutas

3. Rutas asesoradas:
 Rutas para vuelos visuales
 Rutas de navegación de área (RNAV)
 Rutas oceánicas y otras rutas.

8 Composición del designador

La composición de los designadores de rutas ATS, excepto las rutas

normalizadas de salida (SID) y de llegada (STAR), que por sus características
emplean otro tipo de designadores, es la siguiente:

Prefijo Designador Suplemento

1 2345 6

Designador básico

Está formado por una letra seguida de un número del 1 al 999. Las letras
indican:

 A (alfa), B (bravo), G (golf), R (romeo): Rutas ATS que forman parte de

las redes regionales y que no son rutas de navegación de área (RNAV). Por
ejemplo: A550, B689.

 L, M, N, P: Rutas de navegación de área (RNAV) que forman parte de

las redes regionales de rutas ATS. Por ejemplo, L500,

 H, J, V, W: Rutas que no forman parte de las redes regionales de

rutas ATS y que no son rutas RNAV. Por ejemplo las rutas W23, W17.

 Q, T, Y, Z: Rutas RNAV que no forman parte de las redes regionales

de rutas ATS. Por ejemplo las UT200 y UT113 en la UIR de Jeddah.

Prefijo

Cuando existan, los prefijos indican:

 K: Ruta de nivel bajo para ser utilizada principalmente por helicópteros.
Por ejemplo, KM 300.
 U: Ruta o parte de ella establecida en el espacio aéreo superior. Por
ejemplo, en el sistema de rutas troncales FIR Bogotá las rutas UA301, UG444
UG447. Que corresponden a rutas del espacio aéreo superior (U).

 S: Ruta establecida para ser utilizada exclusivamente por aeronaves

supersónicas. Por ejemplo, SJ710, SW10. En Colombia no existen

Suplemento

Cuando exista, la letra suplementaria indica el servicio que se presta en la ruta.

Su significado es el siguiente:

 D: En la ruta, o en parte de ella, sólo se proporciona servicio de

asesoramiento, por ejemplo, V345D.

 F: En la ruta, o en parte de ella, sólo se proporciona servicio de

información de vuelo. Por ejemplo, W675F.

Con el sistema de designadores expuesto se consigue:

 Identificar las rutas ATS de manera simple y única.

 Evitar redundancias

 Ser utilizable por los sistemas de automatización terrestres y de a

bordo.

 Brevedad máxima durante su uso operacional.

 Proporcionar suficientes posibilidades de ampliación para satisfacer

cualquier requisito futuro sin necesidad de cambios fundamentales.

Existe otra denominación de rutas que difieren de la nomenclatura OACI, por

ejemplo las:

 DOM (domésticas), cuya utilización por aeronaves foráneas requiere

frecuentemente autorización previa.

 Rutas ATS sin identificador, generalmente para uso de los servicios de

tránsito aéreo.

 NAT pertenecientes a la estructura de rutas del Atlántico Norte,

 AWY (denominación de aerovía) seguida de un número, por ejemplo

AWY En la zona de oriente medio.

 Rutas Normalizadas de Salida y Llegada

Las rutas normalizadas de salida (SID) y de llegada (STAR), acrónimos de
Standard Instrument Departure y de Standard Terminal Arrival, pretenden
lograr fundamentalmente que el tránsito aéreo se desarrolle de forma rápida,
segura y ordenada. Su establecimiento, generalmente en áreas de control
terminal, está en función de la densidad del tránsito aéreo que llega o sale de
un aeródromo. Tanto las rutas normalizadas de salida por instrumentos (SID)
como las de llegada (STAR) constituyen un conjunto de procedimientos, en
ocasiones complejos, que tienen que seguir respectivamente las aeronaves
para, después del despegue, proceder a la fase en ruta, o previos a la
aproximación y al aterrizaje. En determinados aeródromos se establecen
también rutas normalizadas de llegada y salida para los vuelos visuales.

Al establecer estas rutas se logra separar el tránsito direccionándolo en

diferentes rutas, mantener un margen vertical adecuado sobre el terreno, seguir
los procedimientos de atenuación de ruidos, utilizar la derrota más corta
posible, ascender o descender ininterrumpidamente a niveles operacionales,
etc.

A continuación se detallan algunas de las condiciones que deben cumplir estas

rutas normalizadas y que consideramos muy conveniente se tengan en cuenta.
Siempre bajo el punto de vista de la seguridad y tranquilidad que proporciona
conocer el plan de acción previo a su instalación.

Estas rutas deben:

 permitir separar el tránsito existente en diferentes rutas, y éste del que

circula en los circuitos de espera;

 proporcionar un adecuado margen vertical sobre el terreno;

 ser compatibles con los procedimientos en caso de que ocurra un fallo

en las radiocomunicaciones;

 Tener en cuenta los procedimientos de atenuación de ruidos;

 permitir que se pueda utilizar la derrota más corta posible;

 permitir, en lo posible, el ascenso o descenso ininterrumpido a niveles

operacionales convenientes, con un mínimo de restricciones;

 ser compatibles con las características y medios de navegación de la

aeronave;

 concebirse, de ser posible, de modo que se obtengan las máximas

ventajas económicas y operacionales de las elevadas características y medios
avanzados de navegación de las aeronaves.

Las rutas deberán requerir un mínimo de comunicaciones aeroterrestres por

radio y reducir al máximo el volumen de trabajo en el puesto de pilotaje en el
ATC.
Las rutas normalizadas de salida y de llegada deberán, por lo general, estar
íntegramente comprendidas dentro del espacio aéreo controlado.

Con respecto a las rutas en que la navegación deba efectuarse con referencia
a radioayudas instaladas en tierra, deberá aplicarse lo siguiente:

 deberá corresponder únicamente a instalaciones cuya existencia ha sido

publicada;

 el número de instalaciones deberá ser el número necesario para la

navegación a lo largo de la ruta y para el cumplimiento del procedimiento;

 no deberán exigir como referencia para la navegación más de dos

instalaciones al mismo tiempo.

Las rutas deberán concebirse normalmente para aeronaves que vuelan por
IFR, también podrán establecerse rutas separadas para los vuelos controlados
efectuados con arreglo a las VFR.

El número de rutas normalizadas de salida y de llegada que se establezcan en

un aeródromo deberá mantenerse al mínimo.
Las rutas normalizadas de salida para vuelos por instrumentos deberán enlazar
el aeródromo o una pista específica de éste con un punto importante concreto
en el que pueda comenzarse la fase del vuelo a lo largo de una ruta ATS
asignada.

Las rutas normalizadas de llegada para vuelos por instrumentos deberán

permitir la transición de la fase de vuelo en ruta a la fase de aproximación,
enlazando un punto importante de una ruta ATS con un punto cercano al
aeródromo, desde el cual:

 pueda iniciarse un procedimiento publicado normalizado de

aproximación por instrumentos;

 pueda llevarse a cabo la parte final de un procedimiento publicado de

aproximación por instrumentos;

 pueda iniciarse la aproximación visual a una pista no destinada al vuelo

por instrumentos; o

 se pueda entrar al circuito de tránsito del aeródromo.

Cada ruta normalizada de salida para vuelo por instrumentos deberá

establecerse y publicarse como una ruta completa. Toda desviación de carácter
permanente deberá publicarse como ruta separada.

Las rutas normalizadas de salida y de llegada para vuelos por instrumentos

deberán designarse de modo que se permita a la aeronave navegar a lo largo
de las rutas sin guía vectorial radar.
En las áreas terminales de gran densidad, en las que predomina una situación
de tránsito compleja debido al número de aeródromos y pistas, podrá recurrirse
a procedimientos radar para guiar a la aeronave hacia o desde un punto
importante de una ruta normalizada publicada de salida, a condición de que:

 se hayan publicado procedimientos que especifiquen las medidas que

debe adoptar la aeronave que está siendo guiada en caso de fallo de las
comunicaciones por radio; y

 se hayan establecido procedimientos adecuados que garanticen la

seguridad del tránsito aéreo en la eventualidad de un fallo del radar.

Las rutas deberán identificar los puntos importantes en los que:

 termina una ruta de salida o comienza una ruta de llegada;

 la derrota especificada cambia;

 se aplican o dejan de aplicarse determinadas restricciones de nivel o de

velocidad.

Cuando la ruta requiera que se deba seguir una derrota determinada, deberá
suministrarse guía adecuada para la navegación.

Los puntos significativos de las rutas normalizadas de salida y de llegada para

vuelos por instrumentos, que requieran que la navegación se efectúe con
referencia a instalaciones situadas en tierra, particularmente los puntos en que
se especifica un cambio de derrota deberán, en lo posible, establecerse en
posiciones señaladas por el emplazamiento de una radioayuda para la
navegación, preferentemente VHF. Cuando esto no sea posible, los puntos
importantes deberán establecerse en posiciones definidas por:

 VOR/DME

 VOR/DME y un radial VOR; o

 Intersecciones de radiales VOR.

El uso de marcaciones NDB debe mantenerse al mínimo, y no deberán

utilizarse balizas de abanico.

Los puntos significativos establecidos en las posiciones definidas por

VOR/DME deberán referirse a una instalación VOR/DME que defina la derrota
que ha de seguirse.

La radioayuda para la navegación que se utilice para la guía de derrota inicial

en una ruta normalizada de salida por instrumentos, deberá ser identificable en
la aeronave previamente al despegue.
Teniendo en cuenta que el período inmediato al despegue exige una gran
concentración en el puesto de pilotaje, el primer punto importante de una ruta
normalizada de salida por instrumentos que requiera referirse a una radioayuda
para la navegación deberá, de ser posible, establecerse a una distancia de por
lo menos 2 millas marinas del extremo de la pista.
En caso de existir alguna restricción en materia de niveles, deberá expresarse
en función de los niveles mínimos y/o máximos a los que han de cruzarse los
puntos importantes.

La designación de puntos significativos o puntos de notificación (obligatoria o

por solicitud) deberá limitarse al mínimo.

Las rutas normalizadas de salida y de llegada por instrumentos deberán

establecerse en consulta con los representantes de los usuarios y otras partes
interesadas.

Rutas normalizadas de salida y de llegada en el vuelo visual

Las rutas de salida en condiciones visuales deberán enlazar el aeródromo o
una pista específica de éste con un punto importante concreto en el que pueda
iniciarse la fase en la ruta de vuelo.

Las rutas de llegada en condiciones visuales deberán unir un punto importante

determinado en el que termina la fase en ruta del vuelo con el punto en que
pueda entrarse al circuito de tránsito del aeródromo.
Deberán establecerse los puntos importantes que definen las rutas para los
vuelos en condiciones visuales en puntos geográficos que puedan identificarse
fácilmente por referencia visual a puntos sobresalientes.
Si resulta viable, se podrán utilizar igualmente los emplazamientos de las
radioayudas para la navegación como puntos importantes.

La composición de los designadores de rutas normalizadas SID y STAR es la

siguiente:

El indicador básico en el nombre en lenguaje claro para ser utilizado en fonía o

el nombre cifrado para otros usos (plan de vuelo, etc.), donde termina la SID o
empieza la STAR.

El indicador de validez consiste en un número del 1 al 9. Después del 9

siguiente número sería el 1.

El indicador de ruta es de carácter opcional y consiste en una letra del alfabeto

excepto las letras (Odd) impar o (Even) par. Se utiliza para diferenciar las
rutas que empiezan o terminan en el mismo punto, que, por lo tanto, tienen el
mismo indicador básico.

Al indicador de ruta, cuando exista, le sigue la palabra salida o llegada para

indicar el procedimiento a seguir. Y, en aquellos casos en los cuales la ruta
haya sido establecida para ser utilizada por aeronaves en vuelo VFR, se
incluirá la palabra visual.