Existen sistemas para aumentar la adherencia como areneros o sistemas de control de tracción.

• Teoría de Hertz (1880): El contacto entre rueda y carril se puede

representar como el contacto entre uncono (rueda) y un cilindro (carril).
Esto da lugar a una elipse en el contacto; la distribución de tensiones
será unelipsoide. El área de contacto es 𝐴=𝜋·𝑎·𝑏 Vale aproximadamente
entre 1 y 2 cm2. Importante para ver cuando hay que cambiar los carriles.
(LEER)

• Carter (1926): Existencia de deslizamientos longitudinales que se suman al movimiento.

Pseudodeslizamientos: por efecto de los movimientos relativos entre rueda y carril no aparecen sólo
fenómenos de deslizamientos longitudinales, sino que también habrá fenómenos de deslizamientos
transversales y de giro. Pequeños pseudodeslizamientos: tensión tangencial proporcional a estos.

TEMA 3: PROYECTOS FERROVIARIOS

Introducción

CICLO DE VIDA DE LA INFRAESTRUCTURA

1. Detección de necesidad (demanda de movilidad, cambio del tipo de tracción de la línea, etc)

2. Fase de planificación

3. Fase de proyecto

4. Fase de construcción y puesta en servicio

5. Fase de explotación y mantenimiento.

• Incluye grandes renovaciones cuando el deterioro es muy grande.

6. Desmantelamiento de la infraestructura (si necesario) o para darle otro uso(por

ejemplo: vías verdes).

¿ QUÉ TIPO DE ACTUACIONES HACEMOS?

Ley de Contratos del Sector Público (Ley 9/2017). Art. 232. Clasificación de las obras

19
 1. A los efectos de elaboración de los proyectos se clasificarán las obras, según su objeto y
naturaleza, en los grupos siguientes:
• Obras de primer establecimiento, reforma, restauración, rehabilitación o
granreparación.
• Obras de reparación simple.
• Obras de conservación y mantenimiento.
• Obras de demolición.
2. Son obras de primer establecimiento las que dan lugar a la creación de un bien inmueble.
Atención: nuevas necesidades de mantenimiento.
3. El concepto general de reforma abarca el conjunto de obras de ampliación, mejora,
modernización, adaptación, adecuación o refuerzo de un bien inmueble ya existente.

Ley de Contratos del Sector Público (Ley 9/2017). Art. 232. Clasificación de las obras

4. Se consideran como obras de reparación las necesarias para enmendar un menoscabo

producido en un bien inmueble por causas fortuitas o accidentales. Cuando afecten
fundamentalmente a la estructura resistente tendrán la calificación de gran reparación y, encaso
contrario, de reparación simple.
5. Si el menoscabo se produce en el tiempo por el natural uso del bien, las obras necesarias para
su enmienda tendrán el carácter de conservación. Las obras de mantenimiento tendrán el
mismo carácter que las de conservación.
6. Son obras de restauración aquellas que tienen por objeto reparar una construcción
conservando su estética, respetando su valor histórico y manteniendo su funcionalidad.
7. Son obras de rehabilitación aquellas que tienen por objeto reparar una construcción
conservando su estética, respetando su valor histórico y dotándola de una nueva funcionalidad
que sea compatible con los elementos y valores originales del inmueble.
8. Son obras de demolición las que tengan por objeto el derribo o la destrucción de un bien
inmueble.

GENERALIDADES SOBRE EL PROYECTO FERROVIARIO

Muchas técnicas involucradas con muchos elementos diferentes. A la hora de proyectar hay que considerar:

• Interfaces entre unos y otros.

• Lo que nos implica una decisión en un sistema para otro.

Ciclo de vida del proyecto

ESTUDIOS Y PROYECTOS DURANTE EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE UNA INFRAESTRUCTURA

• Antes de la construcción

20
 − Estudios previos

− Estudios informativos

− Anteproyectos

− Proyectos Básicos

− Proyectos Constructivos

• Durante la construcción

− Proyectos modificados

− Proyectos complementarios

• Después de la construcción

− Proyectos “as built”

− Proyectos de liquidación

ESTUDIOS PREVIOS

• Existen diferentes tipos de estudios que podrían denominarse previos.

− Se busca encontrar la mejor alternativa para responder a un problema o a un objetivo.

− Se deben plantear alternativas y compararlas.

− Deben ser técnica y económicamente viables.

− Se diferencian en la profundidad con la que se estudian técnicamente las soluciones.

• También, en el tipo de análisis que incorporan:

− Técnico

− Demanda

− Medioambiental

− Social

− Financiero

− Explotación

− Mantenimiento

21
ESTUDIOS INFORMATIVOS

Comprenderá

• Objeto del estudio y la exposición de las circunstancias que justifiquen el interés general
de las referidas infraestructuras ferroviarias y su concepción global.
• Características técnicas de las infraestructuras ferroviarias.

• Análisis y la definición, en líneas generales y en aspectos tanto geográficos como

funcionales, de todas las opciones de diseño estudiadas, y, en su caso, la situación de las
estaciones y de las zonas de servicio ferroviario.
• Estudio de impacto ambiental de las diferentes opciones […].

• Análisis de las ventajas, inconvenientes y costes de cada una de las opciones y su

repercusión en la satisfacción de la demanda de transporte y en la ordenación territorial
y urbanística.

• La selección, en su caso, de la opción mas recomendable, debidamente justificada

PROYECTO BÁSICO

Parte del proyecto de construcción que contiene los aspectos geométricos (traza de la vía)
del mismo, así como la definición concreta de los bienes y derechos afectados.
Inicio de procedimientos previos: expropiaciones, licencias, permisos oficiales...
Contenido:
• Definición geométrica de las obras.
• Expropiaciones necesarias.
• Reposición de servidumbres.
• Aspectos a aprobar por otros organismos (hidrología, etc.)
• Presupuesto aproximado de las obras.

Constará de memoria, anejos a la memoria, planos y presupuesto estimativo.

PROYECTO CONSTRUCTIVO

Establece el desarrollo completo de la solución adoptada en relación con la necesidad de una determinada
infraestructura ferroviaria, con el detalle necesario para hacer factible su construcción y posterior
explotación.

La aprobación del proyecto supone la declaración de utilidad pública o interés social, la necesidad de
ocupación y la declaración de urgencia de la misma, a efectos de la expropiación forzosa.

Contenido regulado por:

22
 • Ley de Contratos del Sector Público

• Reglamento del Sector Ferroviario

PROYECTOS “AS BUILT”

• Como ha sido la ejecución final. Si ha habido variaciones.

• Memoria y planos que se entregan junto con el proyecto definiendo elestado definitivo de la obra.

• Base para inventario de las infraestructuras y para el desarrollo de los planesde mantenimiento
posteriores.

PROYECTOS DE LIQUIDACIÓN

• Desde el punto de la certificación de obra hasta el plazo de garantía.

• Tras el plazo de garantía, se realiza la liquidación de la obra.

• Este proyecto recoge al menos una memoria y un presupuesto con todas las modificaciones que se
hayan podido realizar durante la obra o el plazo de garantía, que no estuvieran recogidas en la
certificación final.

TIPO DE PROYECTOS. INFRAESTRUCTURA

• Trazado
• Obras de tierras:
• Desmontes.
• Terraplenes.
• Estructuras:
• Obras de drenaje.
• Pasos inferiores y superiores.
• Puentes, viaductos, TM
• Túneles
• Supresión de pasos a nivel (O.M. 2 agosto2001).
• Estaciones.

TIPO DE PROYECTOS. VÍA

• Balasto / Vía en placa.

23
 • Traviesas.
• Carril.
• Aparatos de vía.
• Renovaciones (Integrales / Parciales)
• Tercer carril.

TIPO DE PROYECTOS. ELECTRIFICACIÓN

• Nueva electrificación.
• Reparación, sustitución
elementos de lacatenaria:
• Hilo de contacto.
• Péndolas.
• Compensación.
• Agujas aéreas.
• Zonas neutras.
• Renovación (3.000 V c.c. la línea actual -> 25.000 V c.a. las líneas de Alta velocidad Atención
gálibos!!)

TIPO DE PROYECTOS. SUBESTACIONES

• Transformadores.

• Edificios.

• Elementos de corte de tensión.

• Protecciones.

• Seccionadores.

• Redes de masas.

• Telemando energía.*

• Subestaciones reversibles.

• Puede estar incluido en el proyecto de telecomunicaciones.

24
TIPO DE PROYECTOS. INSTALACIONES DE SEGURIDAD

• Señales / balizas.
• Línea de alimentación.
• Circuitos de vía.
• Accionamientos desvíos.
• Enclavamientos / CTC.
• Cableado /canalizaciones.
• Banalización.
• Pasos a nivel. (Supresión y Protección de pasos a nivel. Orden 2 agosto 2001)
• Detectores de caída de objetos. DCO. (RDSOIF Obligatorio en líneas A, B1, C1 y
v>200km/h)

TIPO DE PROYECTOS. TELECOMUNICACIONES

• Tren – tierra.
• GSM-R. Comunicación móvil específica del ferrocarril
• Bloqueo Telefónico Supletorio.
• Gabinetes/Puestos de mando.
• Detectores de ejes calientes. DEC. Detectan posibles fallos en los trenes midiendo la temperatura
de los ejes.
• Detectores de impacto de vía. DIV.
• Fibra óptica.

TIPO DE PROYECTOS. MATERIAL RODANTE*

• Mejoras prestaciones:
• Equipo embarcado.
• Ejes / bogies.
• Tracción.
• Caja vehículo.
• Pantógrafo.
• Gancho.
• Actualización series / adquisición de nueva. (Es importante verificar lascondiciones de las líneas por
las que operará el nuevo material).

El proyecto ferroviario. Planificación (LEER)

El Ministerio de Fomento una estrategia del desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras

25
ferroviarias. Esta estrategia, cubrirá un período temporal de, al menos, cinco años, será renovable,
establecerá un marco general de prioridades yfinanciero y estará basada en la eficiencia económica y social
y en la financiación sostenible del sistema ferroviario, tendrá en cuenta, las necesidades de la Unión Europea
y se establecerá tras la tramitación de audiencia a las administraciones públicas autonómicas y locales
afectadasy a los demás interesados.

Para el establecimiento de una línea o tramo, será precisa la aprobación, por el Ministerio de Fomento, de
un Estudio Informativo.”

El Estudio Informativo fundamental para el Estudio de Impacto Ambiental.

El proyecto ferroviario. Proyecto de construcción.

¿QUIÉN LO PROMUEVE?

El “promotor” Promueve el proyecto. Las principales en España son:

• (ADIF): líneas convencionales.
• (ADIF AV): líneas de alta velocidad.
• ETS (Euskal Trenbide Sarea)

El proyecto ferroviario. Proyecto de mantenimiento

MODALIDAD DE PROYECTOS. MANTENIMIENTO

• Se actúa sobre un elemento existente para:
- Prolongar su vida útil.
- Reducir los costes de mantenimiento u operación.
- Adaptación a nuevos requerimientos normativa.
- Optimización del mantenimiento preventivo.
- Reducción averías y/o fallos.

• No es una obra nueva.

• Hay que saber diferenciar entre (gasto de explotación) GASTO / (inversión) MEJORA DE ACTIVOS
• ¿Origen del proyecto?

- Plan de mantenimiento.
- Reparación de un daño.
- Actualización.
- Mejora de activos.

Para la realización de muchas de las labores de mantenimiento (correctivo, preventivo,…) es necesaria la

redacción de un proyecto (dependerá del tipo y delimporte).

26
El proyecto ferroviario. Proyecto de construcción. Consideraciones iniciales.

Los criterios de proyecto se fijan de forma independiente para plataforma, vía, electrificación y
comunicaciones diferenciando entre líneas de alta velocidad y convencionales.

En las nuevas líneas de alta velocidad y convencional los proyectos de construcción de plataforma y de vía
son independientes, lomismo sucede con el resto de subsistemas. Con el fin de facilitar la ejecución y la
planificación.

Se realiza una división por tramos para facilitar la organización de los proyectos y las obras.

El proyecto ferroviario. Proyecto de construcción. Tramitaciones.

CONSULTAS EXTERNAS:
Cumplimiento Art. 6.1 LSF: Nuevas infraestructuras, aquéllas que se modifiquen o introduzcan
perturbaciones en la explotación ferroviaria, se pondrán en conocimiento de las empresas
ferroviarias, del Ministerio de Fomento y de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria
(Comunicación Previa), antes de su aprobación. La AESF resuelve si es preciso autorización de
Puesta/Entrada en servicio.

CONSULTAS INTERNAS (ADIF):

Afecciones a líneas de ferrocarril: Solicitud de Plan Marco. (Actuaciones ferroviarias que conectan líneas con
otras...). El contratista cuando llegue a licitar el proyecto verá las condiciones del trabajo. El Plan Marco es
fundamental para establecer los periodos de trabajo y es un compromiso con Circulación.

Cumplimiento interoperabilidad y Análisis de Riesgos.

El proyecto ferroviario. Proyecto de construcción. Aprobación.

• Cumplimiento interoperabilidad.
• Análisis de riesgos.
• Medio ambiente.
• Anejos correspondientes

27
 El proyecto ferroviario. Proyecto de construcción. Contenido.

• Documento nº 1. Memoria y anejos.

PROYECTO

• Documento nº 2. Planos.
• Documento nº 3. Pliego de prescripciones técnicas.
• Documento nº 4. Presupuesto.

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN. LCSP

Memoria descriptiva: necesidades a satisfacer, la justificación de la solución proyectada, las características

de la línea ferroviaria y de sus elementos funcionales y de su explotación, las obras singulares, las
instalaciones de seguridad y las comunicaciones, la electrificación, los accesos a estaciones, las zonas de
servicio ferroviario y las consideraciones sobre el medioambiente y el territorio afectado.

Anexos a la memoria: conjunto de datos, cálculos y estudios para la elaboración del proyecto.

Planos: describen todos y cada uno de los elementos del proyecto y de su proceso constructivo de modo que
permitan deducir la medición de los mismos.

Pliego de prescripciones técnicas particulares: descripción de actuaciones a realizar, características de

materiales y unidades de obra. Forma de ejecución, medición, abono y control de calidad.

Presupuestos: con mediciones detalladas, cuadros de precios, presupuestos generales y parciales.

Otros documentos que se consideren necesarios.

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN. CONTENIDO.

En el sector ferroviario, han aparecido recientemente dos anejos nuevos de suma importancia:

• Anejo de Interoperabilidad.

• Anejo de análisis y evaluación de riesgos.

Además, hay otros anejos que también deben incluirse:

• Anejo de Plan de Mantenimiento.

• Anejo de Plan Marco (afección con circulaciones).

• Anejo Cambio Climático

28
TEMA 4: ESTRUCTURA DE LA VÍA. EL CARRIL

Los carriles no son

horizontales, están a 1:20,
En las rectas la pestaña de
la rueda no toca con el
carril

FUNCIONES DEL CARRIL

• Soporte las cargas del tren y se las pasa a la traviesa

• Absorber, resistir y transmitir cargas de tráfico: esfuerzos verticales, horizontales y

longitudinales

• Los carriles permiten guiado de las ruedas: unidireccional

• Conductor de corrientes eléctricas de tracción y circuitos deseñalización

EL CARRIL CONSTITUYE UNA SOLUCIÓN DE COMPROMISO EN DISTINTOS ASPECTOS:

• Rigidez y elasticidad: Debe ser poco deformable (ausencia de deformaciones plásticas), pero debe
ser elástico (transmisión de las acciones dinámicas.)
• Peso: Compromiso entre robustez (garantizar seguridad de trenes con cargas elevadas y altas
velocidades) y coste. Cuanto mas peso mas robusto, si pesa mucho cuesta demasiado,
• Adherencia: Debe ser baja poco coste energético, pero permite pocas rampas y precisa mucha
longitud de frenado

• Disponibilidad de perfiles: Mucha gama para no desperdiciar material, pero poca gama para lograr
homogeneidad

29
FORMA DE LOS CARRILES

• Simétrico: El golpeteo producia que los carriles de doble cabeza dejaran de ser viables conforme fue
aumentando la velocidad de los trenes. Las cargas dinámicas eran muy grandes.

• Bull head

• CARRIL DE PATÍN (VIGNOLE)

• CARRIL DE PATÍN (VIGNOLE): UIC 60 para líneas más importantes

DIMENSIONAMIENTO DEL CARRIL DE PATÍN

• Cabeza: Forma totalmente adaptada para la rueda. Misma forma que la rueda y la pestaña. La
geometría debe ser perfecta.
− Soporte de cargas
− Adaptación a la pestaña
− Margen de desgaste lateral y desgaste por tensiones de contacto
− Reparto de esfuerzos en superficie (no puntual)
− Radios de acuerdo con el alma adecuados
− Equilibrio de masas cabeza-patín

• Alma:
− Esfuerzos cortantes.
− Inercia vertical
− Corrosión. Si la cabeza se corroe pierde la superficie, se pierde masa de carril q esta

30
 soportando.
− Tensión en taladros.

• Patín:
− Rigidez en horizontal
− Resistencia al vuelco
− Reparto de cargas a traviesas
− Reparto de masas cabeza-patín

PESO DEL CARRIL

• Expresado en kg/m: habituales 45, 54 y 60 kg/m

• Respuesta a tensiones por cargas verticales

• Peso óptimo en función de carga, velocidad y tráfico

• A mayor peso, menor número de averías

MATERIALES

• Hierro fundido

• Fragilidad

• Hierro laminado

• Insuficiente resistencia al desgaste

• Acero (0,2-2% del Carbono)

• Gran aumento de duración

• Proporciones variables de C, Mn, Si, P, S Influencia en la dureza y fragilidad del

• Carril. La fragilidad es lo peor debido a que no nos deja lugar a actuación.

• Económico

• Soldable

31
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL CARRIL (LEER)

• Peso

• Dureza

• Tenacidad

• Peso específico

• Módulo de elasticidad

• Resiliencia

• Resistencia a tracción

TEXTURA DEL CARRIL

• Macrotextura

- Fabricación y laminación del acero

- Influencia en la calidad del acero carril

- Grano homogéneo, fino, uniforme: sin coqueras, fisuras ni segregaciones

• Microtextura: Estructura interna de las moléculas del acero.

- Características propias del acero ferrita-perlita (dureza, resistencia)

FABRICACIÓN DEL ACERO DEL CARRIL

• Procedimiento

- Soplado de oxígeno L. D. (Linz – Donawitz)

• Fases

- Fabricación del acero

- Laminado del carril

- Acabado: corte, enderezado, control de defectos, fresado de extremos, etc.

• Recepción (LEER)

- Ensayos de choque y tracción

32
 - Macrografía

- Dureza

- Análisis químico

- Peso

- Geometría

IDENTIFICACIÓN

TRANSPORTE EL CARRIL

• Por carretera

- Se solicita un convoy especial y llegar hasta 18m

• Por ferrocarril

- Laminando a 18m de longitud de barra elemental, se tienen 16 barras (288 m)

33
TIPOLOGÍA DE CARRIL EN FUNCIÓN DE LA LÍNEA (LEER)

Averías. Desgastes del carril

DEFECTOS DEL CARRIL

• De fabricación. Mala praxis en la acería

• De uso

• De ejecución

AVERÍAS DE LOS CARRILES. CAUSAS

• Vía y material

• Material rodante

• Tráfico

• Geometría

• Ejecución del carril

ROTURAS DE CARRIL

• División en dos o más partes

• Pérdidas importantes en tabla de rodadura

34
 • Localización en soldaduras, taladros y extremos de barras cortas

• Temperaturas bajas

AVERÍAS DE LOS CARRILES: MANCHA OVAL

• Fisura transversal progresiva de origen interno en cabeza

• Defecto imputable a la fabricación. Mala colada

• Origen: inclusiones sólidas o burbujas gaseosas. Necesario un

enfriamientolento del carril

• Evolución de la mancha oval a partir de burbuja de hidrógeno

AVERÍAS DE LOS CARRILES: FISURA HORIZONTAL ENCABEZA (***)

• Motivado por zona central descarburada. No hay resistencia suficiente.

Menos carbono del que necesito. Parte en cruz.

• Defecto imputable a la fabricación

• Origen: se laminó antes de la completasolidificación. Puede dar lugar a la

formación de grietas longitudinales con desprendimiento departes de la
cabeza.

AVERÍAS DE LOS CARRILES: FISURA VERTICAL LONGITUDINAL EN CABEZA

• Defecto imputable a la fabricación

• Origen: inclusiones u óxidos de Mn y Si

35
AVERÍAS DE LOS CARRILES: FISURA VERTICAL LONGITUDINAL EN ALMA (RECHUPE)

• Defecto imputable a la fabricación

• Origen: contracción del acero al pasar de la fase líquida a la sólida. Debido a

excesiva rapidez de las operaciones

AVERÍAS DE LOS CARRILES: FISURA VERTICAL LONGITUDINAL EN PATÍN. (LEER)

• Defecto imputable a la fabricación

• Origen: incorrecta laminación

AVERÍAS DE LOS CARRILES: HUELLA DE PATINAJE

• Defecto imputable al uso

• Frenadas o acelerones de los trenes.

• Origen: patinaje de ruedas al frenar o al bloquearse. Produce la formación degrietas que pueden
propagarse hacia el interior.

AVERÍAS DE LOS CARRILES: HUELLA DE PATINAJE REITERADO

• Defecto imputable al uso

• Se producen en las zonas de arranque de lost renes pesados, produciendo desnivelaciones locales
en la cabeza de carril

AVERÍAS DE LOS CARRILES: SHELLING, DESFIBRADO DEL ACUERDO ENTRE LA SUPERFICIE DE

RODADURA Y EL BORDE ACTIVO

• Defecto imputable al uso y la descohesión subyacente del metal (profundidad 2-8 mm)

• Cuando la vía no está perfectamente nivelada.

• Se produce en la tabla de rodadura en los carriles exteriores de las curvas

36
DESGASTES DEL CARRIL EN SERVICIO

• Trazado

• Estructura de la vía

• Estado del material rodante

• Cargas

• Velocidad

• Composición química del carril y la rueda

• Juego de la vía

CLASIFICACIÓN DE LOS DESGASTES DEL CARRIL EN SERVICIO

• Desgastes ordinarios

- Abrasión en cabeza: desgaste lateral (por curvas), desgaste vertical

- Deformación plástica de la cabeza

- Corrosión: disminución progresiva de la sección

• Desgastes ondulatorios

- D. O. de onda larga (λ = 6mm)

- D. O. de onda corta (λ = 10cm a 2m)

37
TEMA 5: ESTRUCTURA DE LA VÍA. TRAVIESAS Y SUJECCIONES

Las traviesas. Funciones. Diseño y Materiales.

FUNCIONES

• Geometría

- Soporte y posicionamiento de los carriles

- Mantenimiento del ancho de vía

- Mantenimiento de la nivelación

- Mantener la inclinación 1/20

• Resistencia en las tres direcciones

• Recepción y transmisión de cargas y esfuerzos

• Arriostramiento de la vía para mantener estabilidad

• Resistividad y aislamiento eléctrico entre los carriles

- Corrientes parásitas

LA TRAVIESA: FILOSOFÍA BÁSICA

• Longitud
- Minimizar el momento flector (ni demasiado corta ni larga)
- Forma estrecha en el centro y ancha en los extremos

• Tensiones

- De carril hacia abajo las tensiones son menores debido a que hay más área. El mínimo área
de contacto es la elipse de Hertz.

TENSIONES

38
DISEÑO DE LA TRAVIESA

• Economía: precio de adquisición, costes de mantenimiento

• Búsqueda de una solución de compromiso:

- Resistencia

- Economía de construcción

- Conservación. Que haya que mantenerla poco

- Cuanto más pesa, más estabiliza la vía, pero el coste de fabricación y manipulación es mayor.

• Dimensiones

FORMAS TÍPICAS

ESPACIAMIENTO

Medidas
Habitualmente: d = 60cm. Mucha distancia
flecta y fragilidad, muy cerca da lugar a
• Mínimo = 50 cm
mucha rigidez y no se permite el bateo para
operar para el mantenimiento del balasto.
• Máximo = 80 a 100 cm

39
Justificación

• Mínimo: por bateo

• Máximo: calidad de la plataforma. Carga por eje. Flexión del carril

TRAVIESAS DE MADERA

• Versatilidad: fácil de trabajar (tallado, clavado)

• Clavabilidad
• Peso reducido
• Conservación: necesidad de tratamientos para aumentar la durabilidad
• Vigencia: vías secundarias, plataformas inestables
• Aislamiento
• Barato
• Elasticidad

Ventajas Inconvenientes

- Resistencia (ante accidentes) - Combustibilidad

- Resistencia al deslizamiento: el balasto se clava en - Envejecimiento

la cara inferior
- Poco peso
- Poco peso
- Deterioro
- Reutilizable: cada vez menos
- Debilitamiento de sujeciones

CAUSAS DEL DETERIORO DE TRAVIESAS DE MADERA

• Mecánico

• Grietas

• Inconvenientes

• Ataques biológicos

• Ataques químicos

40
TRAVIESAS METÁLICAS

• Generalidades

− Consta de una lámina doblada “U” invertida

− Forma plana a curvada

• Material

− Fundición: mejora la corrosión

• Condiciones físicas

− Resistencia a la tracción

− Alargamiento en rotura

− Capacidad de plegado

Ventajas Inconvenientes

- Construcción sencilla y económica. Fácil de colocar - Peso reducido: no apta para alta velocidad y
y almacenar. tráfico pesado

-Buena resistencia a esfuerzos horizontales - Mal aislamiento eléctrico, requiere emplear

aislantes especiales de coste elevado
- Vida útil 30 – 50 años
- Problemas de corrosión
- Alto valor residual
- Ruidosa

TRAVIESAS DE HORMIGÓN

Evolución histórica: Las traviesas de hormigón sin armadura no funcionaron

Problemas iniciales

• Rotura frágil

• Oxidación por lluvia. Disgregación

41
 • Poca resistencia a la fatiga: por la alternancia de signo de los momentos. Bajo el carril el balasto se
compacta más y llega a apoyar el centro de la traviesa.

• Caracterización

- Más duración

- Material isótropo: se comporta igual en las 3 direcciones

- Resistencia al desplazamiento

- Pesado

- Soporta altas cargas

- Más coste

• Forma

- Monobloque

- Dos rótulas

- Dos bloques

Ancho convencional: Cercanías, regionales, mercancías, velocidad alta (< 200km/h)

Ancho internacional: líneas de importancia y de alta velocidad. Renovaciones

Ancho mixto (Dos anchos simultáneos en una vía)

Bibloque en vía en placa:

42
TRAVIESAS BIBLOQUE DE HORMIGÓN

Consiste en dos bloques de hormigón unidos por una riostra.

Ventajas Inconvenientes

-Fácil de fabricar: dos bloques de hormigón armado -Gran consumo de acero

-Resistencia a efectos trasversales -Débil capacidad para mantener el ancho

-Gran resistencia lateral -Corrosión de la riostra

-Comportamiento ante descarrilo

-Superficie de apoyo

TRAVIESAS MONOBLOQUE DE HORMIGÓN

• Buen comportamiento ante grandes cargas y velocidades

• Menos acero

• Menor sección

• Mayor resistencia. Mantenimiento del ancho

• Gran durabilidad

• Mayor coste inicial

TRAVIESAS. COMPARATIVA. (***) Importante entender bien el cuadro

43
EMPLEO DE TRAVIESAS

• Madera:

- Vías secundaria

- Aparatos de vías

- Zonas inestables

• Hormigón bibloque (RS)

- Ancho convencional, Alta Velocidad (Francia)

- Líneas de Cercanías, Regionales, mercancías, velocidad alta

• Hormigón monobloque

- Ancho convencional (MR): líneas de Cercanías, Regionales, mercancías, velocidad alta

- Ancho internacional (AI): líneas de importancia y de alta velocidad. Renovaciones

EVOLUCIÓN EN EL EMPLEO DE LAS TRAVIESAS. (LEER)

44
EXIGENCIAS PARA UNA TRAVIESA DE ALTA VELOCIDAD (LEER)

• Traviesa monobloque

• Resistencia transversal suficiente

• Peso

• Longitud: 2,60 m

• Ancho base en los extremos: 30 cm

• Inclinación del carril: 1/20

TRAVIESAS CON SUELA

Usadas en transiciones para variar la rigidez. También aumentan la superficie de apoyo de la traviesa, y por
tanto distribuyen mejor la carga aplicada por las circulaciones reduciendo el deterioro de la superficie de
apoyo (balasto o placa). Suelo de tipo elástico que permite variar la rigidez de la vía. Por ejemplo, de viaducto
a terraplén.

Las traviesas en España

CARACTERIZACIÓN

• Madera

• Hormigón RS bibloque: Para alta velocidad.

• Traviesas polivalentes: Para dos anchos de vía: UIC y ancho ibérico. (una u otra, no simultáneas)

• Traviesa de 3 hilos (mixta): Las dos simultáneas.

TRAVIESAS POLIVALENTES DE SUJECIÓN INDIRECTA

Se modifica el ancho con el giro de 180º de las placas de asiento de

ambos lados. Por ejemplo, la traviesas JJM

45
TRAVIESAS POLIVALENTES DE SUJECIÓN DIRECTA

Se prevén dos zonas distintas de alojamiento de las para el ancho ibérico y la otra para el UIC. (más
débil por tener más orificios).

TRAVIESAS MIXTAS (3 HILOS)

Esta tecnología compatibiliza la explotación de las dos vías en los dos anchos: convencional e
internacional simultáneamente. Permite alojar 3 carriles. También se diseña vías de tres carriles de alta
calidad que compatibilicen el paso de trenes de ancho convencional e internacional sobre una misma
infraestructura.

Las sujeciones. Caracterización y funciones

• Elemento que hace posible la continuidad estructural de la vía

• Elemento entre carril y traviesa

• Misión principal: mantener la integridad física del emparrillado

• Económica

- Repercusión en coste importante

- Poco rendimiento en la colocación

- Intensiva mano de obra

- Muy numeroso

- Fijar y olvidad (fit and forget)

• Caracterización técnica

46
 - Influencia en varios fenómenos de la vía: pandeo, roturas por frío, aislamiento eléctrico

- Conviene ser receptivo a nuevas formas pero con prudencia

LAS SUJECIONES: ALGUNAS CONSIDERACIONES (LEER)

• Aspectos técnicos

- Esfuerzo de apriete. Ni grande ni pequeño.

- Frecuencia propia de vibración superior a la del carril

- Curva de respuesta: elasticidad adecuada

- Aflojar y reapretar rápido con control de apriete fácil

- Conservar características: resistencia mecánica

- Rendimiento alto

• Aspectos económicos

- Bajo precio

- Fácil montaje pero difícil de desmontar: robos

- Reducido número de piezas: pocos elementos

- Fácil sustitución de piezas y poca conservación

- Durabilidad

LAS SUJECIONES. ELEMENTOS (I)

• De anclaje a la traviesa

• Placa de asiento y aislamiento

- Rígida: reducir la presión transmitida por el carril

47
 - Elástica: amortiguar los esfuerzos sobre la traviesa

• De anclaje de la placa: placa unida a la traviesa

• De anclaje a la placa

• De anclaje del carril

• Elásticos: aislantes y de guía

LAS SUJECIONES. ELEMENTOS (II)

• Elementos de anclaje: Transmiten esfuerzo de apriete del carril a la traviesa

• Elementos de apoyo: Amortiguación de impactos, cargas y vibraciones

• Elementos de tope: Mantienen el ancho de vía, aíslan eléctricamente

• Elementos de muelle: Confieren la reacción elástica necesaria

LAS SUJECIONES. CLASIFICACIÓN

Según naturaleza:

- RÍGIDA: desplazamientos cortos pero recuperables. Deformaciones de carácter

permanente y progresivo: holguras, desajustes

- ELÁSTICA (simples o doblemente elásticas): absorben mayores desplazamientos. Vida

mucho máslarga

LAS SUJECIONES. EVOLUCIÓN

Ante el aumento de velocidad y aumento de cargas se empezaron a electrificar las vías, sujeciones más
resistentes, etc.
(LEER)

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PLACAS DE ASIENTO

• Funciones

- Reducir la tensión transmitida por el carril

- Proporcionar elasticidad

- Relación carril – traviesa (en sujeciones indirectas)

- Inclinación y sobreancho

- Evitar desplazamientos longitudinales

• Principales ventajas (LEER)

- Carga vertical distribuida en mayor superficie

- Carga horizontal mejor absorbida por rozamiento y distribuida en todas las sujeciones

- Necesaria y Excelente si hay grandes Insuficiencias de Peralte

- Menor momento de vuelco

- Mayor rigidez a flexión. Los huecos dan buenos alojamientos para el carril

- Mayor peso de la traviesa

SUJECIONES: ESCARPIAS

• De anclaje a la traviesa

• Deja de funcionar con altas solicitaciones

• Fácil de colocar

• Fuerte resistencia lateral

• Mala sujeción del patín. Choque carril - traviesa

SUJECIONES. TIRAFONDOS

• Gran fuerza de arranque

• Sujeciones directas

• Conservación regular

• Arrastra a la traviesa

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SUJECIONES ELÁSTICAS: LA SUJECIÓN RN

• Empleada en el pasado en todas las traviesas bibloque RS

• Inconvenientes

- Tiene muchas piezas

- La arandela aislante se rompe

- Mal aislamiento

- Contactos de la grapa difíciles, suele estar poco apretada o sobreapretada

• Al pasar de 140 a 160 km/h, se buscó nueva sujeción con la misma traviesa. Es la
sujeción J2 (antes P2)

EVOLUCIÓN DE LA SUJECIÓN RN

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LA SUJECIÓN NABLA

• Sujeciones elásticas

• Mejoras frente a la RN

- Aislamiento eléctrico

- Ancho de vía

- Simplifica el apretado

- Unión elástica más sencilla con el carril

- Doble curvatura: amortigua movimientos verticales y horizontales del carril

LA SUJECIÓN J2

• Aprovecha todo lo de la RN pero cambia la grapa

• Ventajas (LEER)

- Aislamiento eléctrico

- Mantenimiento del ancho de vía

- Tope para apretado (facilidad para medir el par)

- Menor nº de piezas. Facilidad de montaje y conservación

• Elementos (LEER)

- Bulón con tuerca

- Placa elástica

- Grapa

- Piezas aislantes exterior e interior

SUJECIONES ELÁSTICAS: LAS SUJECIONES CLIP

Son las mejores de todas. Las más elásticas.

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SUJECIONES ELÁSTICAS: LA SUJECIÓN PANDROL

• Solución de tipo “fit and forget”

• Admite cualquier tipo de traviesa

• Sencillez de montaje y desmontaje

• Mínimo mantenimiento

• Clip trabajando a flexión y torsión

• En traviesa de hormigón

− Piezas de alojamiento del clip embebidas

• En traviesa de madera

− Placa metálica capaz de alojar de 2 a 4 grapas

DIAPO 69

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