ESTACIÓN DE METRO CABLE EN LA QUEBRADA JAIME

PROPUESTA DE MOVILIDAD Y CONECTIVIDAD PARA VALPARAÍSO

Claudia Vanesa Rivera Espinoza

Pontificia Universidad Católica de Valparaíso
Escuela de Arquitectura y Diseño
Profesor Guía: Sr. David Luza Cornejo
Arquitectura
20161
2
3
4
ÍNDICE

PRÓLOGO 9
INTRODUCCIÓN 11

PRIMERA PARTE: RECUENTO

I/ ESTUDIO DE LAS ETAPAS: TRES DIMENSIONES ARQUITECTÓNICAS 15

I.I VERTICAL 17
E4 PROYECTO Etapa 4: Casa Vertical en la Pendiente 19
I.2 LUZ 25
E7 PROYECTO Etapa 7: Conjunto habitacional 27
I.3 SUELO 35
E6 PROYECTO Etapa 6: Escuela Rural 37

2/ ESTUDIO DE LAS ETAPAS: EL BORDE, EL HITO, EL BARRIO Y LA CIRCULACIÓN 43

BORDES DE CIUDAD 44
2.I Lejanía 45
E2 PROYECTO Etapa 2: Espacio público 49
HITOS EN LA CIUDAD: QUEBRADA 53
2.2 Copropiedad 55
E3 PROYECTO Etapa 3: Casa en la Quebrada 61
HITOS EN LA CIUDAD: PLAZA 66
2.3 La plaza 67
E5 PROYECTO Etapa 5: Centro de emprendimiento y recreación para el adulto mayor 73
PLANIFICACIÓN URBANA: BARRIOS 80
2.4 Conjunto Habitacional 81
E8 PROYECTO Etapa 8: Conjunto habitacional 87

5
 PLANIFICACIÓN URBANA: SENDAS 98
2.5 MOVILIDAD URBANA 99
E9 PROYECTO Etapa 9: Estación intermodal Villa Alemana 107
E10 PROYECTO Etapa 10: Estación intermodal Quilpué 117

SEGUNDA PARTE: ANTECEDENTES DEL PROYECTO

MOVILIDAD URBANA 127

Contexto país sobre la movilidad sustentable y la accesibilidad universal 128
Sobre la movilidad urbana en Valparaíso 129
Seminario de movilidad sustentable 130
Seminario desarrollo urbano de la ciudad de Valparaíso 134
Relación uso de suelo y medios de transporte 142

Propuestas de solución para la problemática de movilidad en la región de Valparaíso 146

Teleférico en el contexto país 147

LA IMAGEN DE LA QUEBRADA 151

Ensayo: La Quebrada y la imagen legible de Valparaíso 152

LA QUEBRADA JAIME, VALPARAÍSO 161

Estudio quebradas de Valparaíso 162
Caracterización de la Quebrada Jaime 170

6
TERCERA PARTE: ANTEPROYECTO
PROYECTO ESTACIÓN DE TELEFÉRICO, MIRADOR CERRO LA CRUZ 173

CASO ARQUITECTÓNICO: PROBLEMÁTICA 174

Iniciativa de movilidad sustentable para Valparaíso centrada en Metro cable 181

ORIGEN: Caso de estudio: Estación de Teleférico Cerro la Cruz

Elección de la estación 179
Observación 181
Acto: recorrer expuesto en la extensión 181
Del Acto a la forma 187
Forma: Galería de sendas longitudinales 187

GENERACIÓN: PROPUESTA DE ESTACIÓN DE TELEFÉRICO

Propuesta de la forma 190
Organismo 191
5 Órdenes de la generación 193

CONTRAPARTE:
SECPLA (Tomás Ochoa y Carolina Pérez) 195
POMA (Tito Antillo, Asesor de Valle Nevado) 198
Corporación ciudad accesible (Directora Pamela Pratt) 207
Conversaciones con el ingeniero (Jorge Carvallo) 211
Normativa 212

PROPUESTA FINAL 214

PLANIMETRÍA YVISTAS 215

7
8

Proyectos realizado por las titulantes Claudia Rivera y Pamela Juárez
Estaciones de propuesta de teleférico para Valparaíso.
Dentro de las iniciativas que se indican en
el informe de promobilidad 2014 para la
región de Valparaíso se indica a nivel de
medidas a mediano plazo lo siguiente: “
En los proyectos viales agregar valor
urbanístico, es decir, más espacios recrea-
tivos y accesibles desde el punto de vista
peatonal”.
Si esta indicación la vinculamos con los
resultados del estudio publicado “hábitat
y adulto mayor: el caso de Valparaíso”,
de las arquitectos Giulietta Fadda y
Alejandra Cortés, hace ya un tiempo,
pero presumimos vigencia, más bien,
hemos sido testigo de más deterioro
como el incendio de 2014. En lo que se
refiere a integración urbana señala que
los adultos mayores poseen “una buena
identificación y arraigo con su entorno”,
el estudio afirma textualmente lo siguien-
te: “De los instrumentos cualitativos se
desprende que existe en general un gran
arraigo al barrio donde se habita. Esto es
más fuerte en los cerros, donde existe más
vida comunitaria y carga simbólica”.
Podemos deducir de lo anterior la
orientación para los atributos espaciales
y oportunidades de acciones que las
estaciones de teleférico, los proyectos
desarrollados por las titulantes, pueden
asumir, entendiéndolas éstas como
lugares para no sólo el abordar un medio
PRÓLOGO
sino que para la integración e inclusión de
los habitantes de su entorno. Acá donde
se amplía el concepto de accesibilidad
que contribuye a pensar la movilidad
urbana como una experiencia de habitar
la ciudad.
Así como se ha afirmado para las
estaciones de metrotren Valparaíso, en
la cinética también existe hoy en día un
modo de hilvanar nuestras actividades y la
posibilidad de dar cabida a otras acciones
para que las personas se apropien de
estos espacios, compatibilizando y
contribuyendo a lo holgado de su
entorno.
Los pronunciamientos desde los distintos
sectores, MOP, MINVU, sostienen que una
mejor movilidad urbana depende de una
diversidad de medios, y por cierto, de
una compatibilidad entre ellos, aun no es
posible ver una consolidación del discurso
al respecto en Valparaíso, persiste la
visión de ver los medios como alternativas
aisladas y con ello la amenaza de algunos
gremios, pero es de esperar que pron-
tamente prime la visión de conjunto e
incluso se incorpore las innovaciones al
respecto, pues Valparaíso es una ciudad
que se completa con su orilla y bahía,
trasporte marítimo público.
Los proyectos de Claudia y Pamela con
las estaciones de teleféricos, abordan
9
 el camino a la otra cima, la otra orilla, la
que dice de la vertical de la ciudad, la
dimensión morfológica que permite que
las dimensiones de ciudad se integren a
las geográficas, las que a su vez permiten
en el habitar las particularidades duales,
nos referimos a la condición que propicia
la intimidad y que en continuidad propicia
también lo más público o compartido,
¿no acaso esta dualidad la que define un
mirador en Valparaíso? ejemplo, la avenida
Alemania.
Las estaciones de teleféricos que se
proponen son estaciones que están en
la primera fase del Valparaíso pendiente,
dentro de un recorrido que justifica su
extensión por la unión del sector centro de
Valparaíso, lo cual vincularía al habitante
con otros medios a los distintos puntos
de la región, con la periferia que se ha
ido consolidando tras los cerros, sector
Curauma-Placilla.
Por estas fechas el medio que representa
el teleférico se ha indicado en distintas
regiones del país, sin embargo, sólo se
cuenta con los casos; recientemente
re inaugurado, teleférico del parque
metropolitano y los que se encuentran en
Valle Nevado, es otro tema ver el modo de
cómo se calcula la inversión en términos
de rentabilidad social, lo cual no ha sido
positiva para las distintas iniciativas.
10
Claudia y Pamela recurrieron a los
antecedentes técnicos y sociales, para los
distintos aspectos a desarrollar, destaco
en particular lo que para un arquitecto es
materia en el sentido que acceder no es lo
mismo que abordar, para lo cual se aseso-
raron con la corporación ciudad accesible,
el distingo se basa en la diferencia de
acceder a un espacio, a un lugar, a la
de abordar un medio, este distingo es
relevante si asumimos que para referirse
de un modo espacial a la accesibilidad
universal, que es ya ley desde marzo
del 2015, se habla de accesibilidad
desapercibida.
Así los componentes que se conjugan en
las estaciones que se desarrollan en este
título poseen la coordenada de un Valpa-
raíso que posee tamaño por la unión de
aspectos morfológicos geográficos, que
su gente, en especial el adulto mayor po-
see un sentido de arraigo, que aumenta
con el confort y equipamiento y la accesi-
bilidad desapercibida que permite la con-
tinuidad que un espacio arquitectónico
vela, en especial cuando estamos ante las
acciones cinéticas de sus habitantes que
demandan de la movilidad sustentable,
una experiencia urbana de encuentro y
no sólo de traslado eficiente.
David Luza, 2016

En la actualidad Valparaíso ha conseguido
avanzar en cuanto a movilidad urbana y
conectividad, empezando a desarrollar
diversas propuestas de conexión vial
en manos de distintas instituciones, sin
embargo, este avance va siendo en
gran medida un conjunto de proyectos
desarticulados entre sí, dada la poca
comunicación o la falta de conectores
entre los entes encargados de generar
estas nuevas tramas de conectividad
urbana, un ejemplo de ello es la planifica-
ción de ciclovías que deben ser pensadas
de manera separada tanto por el MINVU,
como por el MOP y el MITT, pero resultan
en una trama segregada e inconexa
dado que deben generarlas según su
jurisdicción.
Considerando este escenario de
propuestas, se puede armar un sistema
de conectividad que abarca un total que
contempla vías nuevas, como intermoda-
les que incluyen el transporte por mar y
propuestas que resuelven el problema de
altimetría de Valparaíso y permiten una
conexión inter-ciudad, a través del telefé-
rico, como en el caso “Mi teleférico, La Paz-
El Alto” de Bolivia.
INTRODUCCIÓN
El proyecto se enmarcará dentro de este
sistema interconectado, para la gene-
ración de nuevas vías de movilidad
urbana parala ciudad de Valparaíso.
Esta carpeta tratará, en su parte inicial, dos
aspectos previos al proyecto a desarrollar.
Primero, el estudio de los cinco años de
arquitectura, con una mirada enfoca-
da en los quehaceres del habitante de
Valparaíso concibiendo el contexto
urbano enmarcado en el circular y el
flujo diario que se da en la ciudad. Y
segundo, la actualidad de Valparaíso en
cuanto a estrategias de movilidad urbana.
A partir del estudio previo, en particular
desde las salidas de observación, los
encuentros con la ciudad y sus habitantes
permitirá dilucidar dimensiones arquitec-
tónicas predominantes que sostienen y
dan cabida al quehacer, de tal manera que
al mirar y “remirar” la ciudad se va encon-
trando una relación entre las actividades
del habitante con el espacio que ocupan.
Estas dimensiones cobran importancia
en la construcción del espacio para las
actividades, ya sean individuales o masi-
vas, de los habitantes.
11
 De esta manera, la primera afirmación
es que siempre aparece una dimensión
arquitectónica que sostiene el quehacer
y que desencadena una comprensión del
espacio y de sus tamaños para que sean
alcanzables y abarcables por aquel que
lo ocupa, permitiendo encontrarse con el
total del espacio edificado.
CROQUIS LUGAR AV. ALEMANIA CON SUBIDA EL VERGEL/ (Pág. 184)
Interioridad que se da desde la disposición de las casas, un encuentro en lo estrecho, se
comparte el espacio de forma que aprovechan lo angosto para dar cabida a dos filas de
casas, de tal forma que aparece el tamaño con el que se encuentra Valparaíso por medio de
estas casas, que abarcan la pendiente de manera que no se pierda siendo la referencia de
la forma en que se construye.

A partir de mi encuentro con los espacios

construidos en la cuidad y mis proyectos
realizados en etapas anteriores, la segunda
afirmación es que el total del espacio
habitable construido, es decir, “la obra”,
aparece habiéndose trabajado y consti-
tuido tres dimensiones arquitectónicas
predominantes: el suelo, la vertical y la luz.

Finalmente, para adentrarnos en la movi-

lidad urbana propiamente tal, el enfoque
de estas dimensiones es desde la accesibi-
lidad universal, por lo tanto, el suelo como
superficie que permite ser recorrida, debe
tener una continuidad. La vertical, ya sea
en la constitución de las alturas como en debe asegurar el ritmo permanente y la
los elementos construidos para tal fin, total utilización del espacio, dando cabida
debe pretender una equivalencia a toda a los quehaceres que se entrecruzan en el
condición del habitante. La luz construida circular de la ciudad.
12
13
14
 MEMORIA: ESTUDIO SOBRE VALPARAÍSO

I. ESTUDIO DE LAS ETAPAS

TRES DIMENSIONES ARQUITECTÓNICAS

15
16
I. PRIMERA PARTE/ RECUENTO
Estudio realizado en Valparaíso desde 2011 al 2015

I.I VERTICAL
La constitución de la vertical en la
generación del espacio

Valparaíso se habita desde una vertical ya Esta dimensión llevada a la realización de

ganada, otorgada por las pendientes que
el territorio posee, esta condición permite
generar una identidad con la ciudad, en
la medida que se está dentro del total y
sobre ello.
los proyectos, permite que aparezca en la
generación de la forma, un tamaño gana-
do a los proyectos realizados.

La dimensión vertical permite situarse

Croquis desde la Universidad de Valparaíso,
punto más alto
Al interior existe una dualidad es público pero
Ă ůĂ ǀĞnj ƟĞŶĞ ƵŶĂ ĐŽŶĚŝĐŝſŶ ĚĞ ŝŶƟŵŝĚĂĚ͕
trabajada desde la cubierta en altura que
ŐĞŶĞƌĂ ƵŶĂ ƐŝƚƵĂĐŝſŶ ĚĞ ŝŶƚĞƌŝŽƌ ƉĞƌŵĞĂďůĞ͘
^Ğ ĚĂ ĞƐƚĂ ƐŝƚƵĂĐŝſŶ ĚĞ ŝŶƟŵŝĚĂĚ ĞŶ ůĂ ĂůƚƵƌĂ
ĐŽŶƐƚƌƵŝĚĂĞŶůĂĞdžƚĞŶƐŝſŶĚĞůƚŽĚŽĞƐƉĂĐŝĂů͘
dentro del espacio de tal manera que
se puede construir una cierta intimidad
en medio de lo expuesto, esta realidad
queda entendida desde el estudio de
presentación a la arquitectura con las
iglesias como obras que daban cabida a la
verticalidad permitiendo generar un aire
mayor en medio de la iglesia.

17
 A

Dos observaciones sobre la vertical B

en lo construido

A/ La Doble altura conseguida

Inacap
La amplitud dada por la altura construida por
los pilares permite la conexión en una suerte
de aire común, entre primer y segundo pis. De
tal forma el espacio se une en la medida que es
expuesto para sus distintos quehaceres con el
habitante desde esta posibilidad.

B/ Mercado de Valparaíso,El Cardonal

Hay un interactuar que va acompañado del
desenvolverse libre, esta situación se da en un
aire otorgado por la vertical del mercado que
genera una situación de interior fresco y una
luz penumbrosa que genera un andar calmo y
atento.

18
 PROYECTO Etapa 4: Casa Vertical en la Pendiente
E4 Proyecto: Vivienda en niveles en el Cerro Esperanza
Profesores: Isabel Margarita Reyes, Miguel Eyquem
Prof. Ayudante: Francisco Weber
III Trimestre 2012

Presentación del proyecto

Ubicación
Calle Durazno, Cerro Esperanza,
Valparaíso

Esc 1:10000
19
 A B

Presentación del proyecto

Contexto del lugar

El sitio puesto al final de la calle se

extiende en abertura a la costa
consiguiendo así el aprovechamiento
de la luz solar, expuesto al viento oeste,
suroeste y noroeste, por lo que consigue la
continuidad de la luz del día.
A/ ACCESO
Surge en la mirada el encuentro con la
densidad que conlleva el cerro, la calle permite
el desaparecer en la subida, es la ganancia de
ĂĐĐĞĚĞƌŵŝĞŶƚƌĂƐƐĞƐƵďĞ͕ůĂĂůƟƚƵĚĞŶƚƌĞŐĂĞƐŽ͘

A pesar de esa abertura, consigue una

intimidad dada por encontrarse en el
final de la calle y en una altura que
surge de la vertical que amplía el
entorno, lo que conlleva a ser un sitio que
es parte de una ciudad que se envuelve a
sí misma.
20
B/ VISTA
En la altura de la calle se puede extender la vista
ƋƵĞƵŶŝĮĐĂ͕ĞŶůŽĂďŝĞƌƚŽƐĞĚĂůĂĐŽŶĚŝĐŝſŶĚĞ
pendiente de la rada y se da el árbol y el agua,
ƐŝŵƵůƚĄŶĞŽƐ͘
Encuentro de laderas, Maicolpué/
ĞŶƚƌŽĚĞůĂǀĞƌƟĐĂůŝĚĂĚĚĞůůƵŐĂƌ͕ƉŽƌƐƵƐ
cerros se describe y destaca la horizontal Presentación del proyecto
que conlleva a encontrarse orientado en lo
ƚĞƌƌĞƐƚƌĞ͘ Fundamento

En la costa de Maicolpué se da un vínculo

Curso del espacio/Trabajo sobre la luz
Dos materiales opuestos: lo opaco (tejas de
ĂůĞƌĐĞͿLJůŽƌĞŇĞĐƚĂŶƚĞ;ƉŽůŝĐĂƌďŽŶĂƚŽͿ͕ƉĂƌĂ
generar el brillo condicionado por el ángulo y
lo externo, el clima del lugar
vertical que le otorga identidad a la
horizontal, le da una luz que se concentra
y se reparte entre las ladera, que son dos
verticales bien constituidas, en la medida
que la trayectoria de su orientación lo
permite. En Valparaíso, entre los cerros
que forman un teatro mirando al mar,
se da algo a propósito de la luz, ésta se
entrega en su extensión, ganando en la
vertical una luz que permanece en la
totalidad de lo que se abre a ella.
21
 A B
Ϳ>ƵnjƋƵĞŐĞŶĞƌĂĂŵďŝĞŶƚĞĚĞŝŶƟŵŝĚĂĚͬ
Se da dentro de la penumbra, gracias a la
ǀĞƌƟĐĂůƋƵĞůĂƉƌŽĨƵŶĚŝnjĂ͕ůĂůƵĐĂƌŶĂ͘ŶůŽ
ǀĞƌƟĐĂůƋƵĞůůĞǀĂĚŽƐƉŝƐŽƐĞůĞǀĂĚŽƐƐĞůůĞŐĂĂůĂ
claridad que exterioriza las ventanas que dan al
ŝŶƚĞƌŝŽƌ͕ĚĞƚĂůĨŽƌŵĂƋƵĞƐĞĐŽŶǀŝĞƌƚĞ
la salida de la casa en un salir previo y
ĂƚĞŶƵĂĚŽ͘
22
ͿsĞƌƟĐĂůƋƵĞƐƵƌŐĞĐŽŵŽĐĂŵŝŶŽƌşƚŵŝĐŽĂů
hogar/
El paso se marca en el descanso de la escala
inclinada que conecta a la casa, aparece como
ƵŶĂůĞǀĞǀĂƌŝĂĐŝſŶĚĞůĂĐĂůůĞ͕ŵĂƌĐĄŶĚŽƐĞƵŶ
ƌŝƚŵŽĂůĂŶĚĂƌ͕ĂůƟĞŵƉŽƋƵĞƐĞƐƵŵĂĂů
ĚĞůĂŶƚĞĐŽŶƐƟƚƵŝĚŽĚĞĂŝƌĞƉƌŝǀĂĚĂĚĞůĂĐĂƐĂ͘
 ũĞͲǀĞƌƟĐĂůůƵŵŝŶŽƐĂ
Isométrica de la propuesta
ACTO/
Permanecer enfrentado con
cambios de horizonte.
FORMA/
Niveles orientados en torno
a una circulación vertical.
Proposición
Se pretende generar una vivienda de
múltiples niveles, para traer a presencia
la distinción de espacios a través de la
vertical construida, se genera esa vertica-
lidad con la escalera que direcciona a los
recintos de la casa, dejando lo más íntimo
de la vivienda en la altura y construyendo
una vertical de circulación y luminosa en
torno a la escalera de forma que se
convierte en receptor de luz natural,
como un tragaluz.
23
 Los siguientes son cursos del espacio trabajados
ƉĂƌĂĞƐƚƵĚŝĂƌůĂůƵnjĚĞůŽƐŝŶƚĞƌŝŽƌĞƐ͘

24
I. PRIMERA PARTE/ RECUENTO
Estudio realizado en Valparaíso desde 2011 al 2015

I.2 LUZ
La constitución de la luz del espacio para permitir lo óspito
del habitar

La luz en la ciudad permite lo hóspito, El proyecto se debe encontrar con esta

es generadora de ritmos en el quehacer, dimensión para la generación de un
marcando los espacios de pausa en el espacio óspito en la quebrada que
recorrido y generando la habitabilidad en permita la movilidad privilegiando al
la quebrada, por medio de la orientación. peatón y sobre todo mejore la calidad de
vida de los habitantes del lugar.
En lo público la generación de matices
luminosos dan cabida a distintos que-
haceres y tiempos de permanencia,
significando así un factor clave en la
habitabilidad del espacio construido.

A su vez la luz se construye desde los

espesores que se proponen en la forma,
de tal manera que se controla la extensión
que posee.
25
 A

Dos observaciones sobre la vertical

en lo construido

A/ Luz intermedia generadora de permanencia

ZĞŇĞũĂĚŽĞůŝŶƚĞƌŝŽƌ͕ĐŽŶĞůďƌŝůůŽĚĞůƉŝƐŽƐĞ
genera una suerte de doble suelo, inverso, per-
ŵŝƟĞŶĚŽƋƵĞĞůůƵŐĂƌƚŽŵĞƵŶĂĂƉĂƌŝĞŶĐŝĂŵĄƐ
ĂŵƉůŝĂĚĞŵĂŶĞƌĂƚĞŵƉůĂĚĂ͘ƐƚŽƐĞŐĞŶĞƌĂ
ĂƚƌĂǀĠƐĚĞƵŶŐƌĂŶƚƌĂŐĂůƵnjƋƵĞĨƵŶĐŝŽŶĂĚĞ
intermedio entre ambos lados del corredor,
iluminándose de manera natural generando
ĐŽŶƚƌĂƐƚĞLJƌĞŇĞũŽƉŽƌŵĞĚŝŽĚĞĞƐƚĂǀĞƌƟĐĂů
ůƵŵŝŶŽƐĂ͘

B/ Luz solar generadora de amplitud

ƐƚĂĐŝſŶWƵĞƌƚŽ͕DĞƚƌŽ
la luz solar ingresa por los grandes ventanales,
ŝŶŐƌĞƐĂĐŽŶƐƚĂŶƚĞLJĐŽŶƟŶƵĂƉĞƌŵŝƟĞŶĚŽƋƵĞ
se mantenga claro e iluminado el corredor por
ůĂƌŐĂƐŚŽƌĂƐĚĞƐĞƌǀŝĐŝŽ͘ůďůĂŶĐŽĚĞůĞƐƉĂĐŝŽ
trabaja para generar una mayor amplitud del
ďůĂŶĐŽ͘

26
B
 PROYECTO Etapa 7: Conjunto habitacional
E7 Proyecto Conjunto habitacional Juana Ross/Victoria
Profesor: Iván Ivelic
Prof. Ayudante: Álvaro Mercado
I Trimestre 2014

Se proyecta un conjunto habita- Presentación del proyecto

cional en el plan de Valparaíso, Ubicación
Esc 1:10000
enfocado en la revitalización del
barrio Almendral y como una Juana Ross con Victoria,
solución a la perdida de las más Valparaíso
de 3000 viviendas tras el incendio El sitio corresponde a los lotes
que afectó a Valparaíso el 12 de 0003-0004 predio 00155.
abril de 2014.
27
 A
Presentación del proyecto
Contexto del lugar
El proyecto se encuentra dentro del
Barrio centro Cívico, aquí surge algo que
es latente, hay flujos constantes que
generan un barrio en movimiento, éste
va al ritmo del quehacer, en el sentido
que acoge en sus calles al habitante, no
sólo al del cerro o el plan sino también
al otro, en interurbano, quien encuentra
cabida allí tanto para el ocio como el
negocio, es así como avenida Argenti-
na, Juana Ross o Victoria aparecen como
28
esenciales para el itinerante, el que da
vida a la feria, como en la calle Uruguay,
que da cabida al ambulante en medio del
abastecer “oficial”, y se genera un área de
espacio público masiva. El tamaño que
abarca entre Pedro Montt y Victoria, más
una plaza que equilibra lo masivo, Plaza
O’Higgins, acoge y genera un reconocerse
desde el habitar Valparaíso, y deriva
los flujos interurbanos que traen al habi-
tante.
A) LUGAR: Juana Ross como eje
^ĞŐĞŶĞƌĂƵŶĞŶĐƵĞŶƚƌŽĞŶůŽşŶƟŵŽ͕ůĂĚƵƉůŝĐŝĚĂĚ
ĐůĂƌŽͲƉĞŶƵŵďƌĂƐŽƐƟĞŶĞůĂƉĞƌŵĂŶĞŶĐŝĂĞŶůĂƋƵĞ
ƐƵƌŐĞůĂƌĞůĂĐŝſŶĚĞĐŽŶŽĐŝĚŽĞŶƚƌĞĞůǀĞŶĚĞĚŽƌĐŽŶ
ƐƵƐŝŐƵĂůĞƐLJĐŽŶƐƵƵƐƵĂƌŝŽĨƌĞĐƵĞŶƚĞ͘
:ƵĂŶĂZŽƐƐĨƵŶĐŝŽŶĂĐŽŵŽĞũĞƵŶŝĮĐĂĚŽƌĚĞůĂŐƌĂŶ
ǀşĂƋƵĞĞƐǀ͘ƌŐĞŶƟŶĂ͕ĞƐƚŽĂƚƌĂǀĠƐĚĞůĐŝƌĐƵůĂƌ
ĚĞůĂĐŝƵĚĂĚLJƐƵƋƵĞŚĂĐĞƌ͕ĞƐƵŶ͞ƉĂƐŝůůŽ͟şŶƟŵŽ
;ĞŶĐƵĂŶƚŽĂƐƵĞƐƚƌĞĐŚĞnjLJƉĞŶƵŵďƌĂͿ͘^ƵƌŐĞƵŶ
ƌĞĐŽŶŽĐĞƌƐĞĚĞŶƚƌŽĚĞĞƐƚĂŝŶƟŵŝĚĂĚŐĂŶĂĚĂ͘
Ϳ>ĂŽĐƵƉĂĐŝſŶĚĞůĂĐĂůůĞ͕ĨĞƌŝĂ
ƋƵŝƉĂŵŝĞŶƚŽŝƟŶĞƌĂŶƚĞ͘EKEdZZ^ĞŶƚŽƌŶŽĂ
ƵŶŇƵũŽͬĚĞŶƐŝĚĂĚĚĞĂďĂƐƚĞĐŝŵŝĞŶƚŽ͘
DƵůƟĚŝƌĞĐĐŝŽŶĂůŝĚĂĚƋƵĞĐŽŶǀŽĐĂĂŵŝƌĂƌƐĞĂƐş
ŵŝƐŵŽ͕EdZK͘
C) Calle Juana Ross, luz penumbra
WĞŶƵŵďƌĂƚƷŶĞů͘ŶůŽĞƐƚƌĞĐŚŽƐĞƌĞǀĞůĂƵŶĂ
ŝŶƟŵŝĚĂĚĚĞŐŝƌĂƌƐŽďƌĞĂůŐŽĐŽďŝũĂĚŽƉĂƌĂ
ĂƚƌĂǀĞƐĂƌ͘hDZ>ĚĞĂĐĐĞĚĞƌĞŶƉĂƵƐĂƐ͘
B

C Presentación del proyecto

Fundamento
El proyecto busca generar una cohesión
al feriante y al caminante, generando un
espacio semipermeable en el traspaso
de lo público a lo privado, como lo que
sucede al avanzar al cerro, el primer piso
se piensa como el propio “pie de cerro”, y
el interior se construye como un espacio
de intimidad y copropiedad del ojo hacia
sí mismo, situación dada en la ciudad a
través del borde.
Además se considera la catástrofe de
Valparaíso, el incendio, como un evento
que obligatoriamente levanta nuevas
ideas para el Almendral. Como un espacio 29
 que da cabida a la densificación de una
población asentada con precariedad en
zonas de riesgo, de forma que se logre
evitar una nueva situación como la
pasada, generando una revitalización del
barrio Almendral que va en decadencia en
cuanto al abandono de sus sitios eriazos,
dado sus altos costos por metro
cuadrado, y por las limitantes que
presenta por su condición de Patrimonio
de la humanidad.

ACTO/
Traspasar fragmentado Espesor Luminoso Espesor de Penumbra
entre densidades luminosas
Juana Ross espesor total
FORMA/ ŽŶĞůŽũŽƐĞĂďĂƌĐĂƵŶĂŶĐŚŽĚƵĂůĨƌĂŐŵĞŶƚĂĚŽĞŶƚƌĞƐĂŶĐŚŽƐͬE^/^
ƌĞŇĞũĂĚĂƐ͘
Galerías encuadradas en una ϭ͘Ͳ/ŶƐƚĂŶĐŝĂĚĞůƵnjĞdžƉƵĞƐƚŽĨƌĞŶƚĞĂƵŶƌĞĐŽƌƌĞƌƋƵĞďŽƌĚĞĂ
Ϯ͘ͲDŽŵĞŶƚŽĚĞůƵnjĐĞŶŝƚĂů͕ƵŶĂƉƌŽŶƚĂƌƐĞĂůĞŶĐŽŶƚƌĂƌƐĞĐŽŶĞůĐŽŵĞƌĐŝŽ
vertical luminosa ϯ͘ͲDŽŵĞŶƚŽĚĞƉĞŶŵďƌĂͲůƵnjĂďƐƵĞůƚĂĞŶƵŶĂŝŶƟŵŝĚĂĚĚĞƌŝƚŵŽĚĞĚĞƐĐĂŶƐŽ͘
30
Proposición/ Decurso de la forma
WZ/DZK
'ĞŶĞƌĂĐŝſŶĚĞůĂĨŽƌŵĂ
Se parte con una primera propuesta que
genera un lleno en medio del terreno,a través de
galerias traspuestas, que generan una semi
ƉĞƌŵĞĂďŝůŝĚĂĚ͘

'ĞŶĞƌĂĐŝŽŶĚĞůĂĨŽƌŵĂ
La segunda propuesta invierte la anterior para
ĐŽŶǀĞƌƟƌĞůůůĞŶŽĞŶĞůĂŝƌĞĐĞŶƚƌĂůĚĞƵŶ
espacio circundante, se genera la luz del
ĐŽŶũƵŶƚŽŚĂďŝƚĂĐŝŽŶĂůĂƚƌĂǀĠƐĚĞĞƐƚĂǀĞƌƟĐĂů
ĚĞǀĂĐşŽ͘

^'hEK
ZĞůĂĐŝſŶĚĞĞƐƉĂĐŝŽƐĚĞŶƚƌŽĚĞůĂǀŝǀŝĞŶĚĂ
Se genera el programa de las viviendas,
ĚŝĨĞƌĞŶĐŝĂŶĚŽůĂƐŶĞĐĞƐŝĚĂĚĞƐĚĞůŽƐĞƐƚƵĚŝĂŶƚĞƐ
ĚĞ ůĂƐ ƋƵĞ ƌĞƋƵŝĞƌĞ ƵŶĂ ĨĂŵŝůŝĂ͕ ŐĞŶĞƌĂŶĚŽ Ϯ
ƟƉŽůŽŐşĂƐ ĚĞ ŚĂďŝƚĂĐŝſŶ ƉĂƌĂ ĞƐƚƵĚŝĂŶƚĞ LJ ĚŽƐ
ƟƉŽůŽŐşĂƐĚĞŚĂďŝĐĂĐŝŽŶƉĂƌĂĨĂŵŝůŝĂƐ͘

dŝƉŽůŽŐşĂĚĞŚĂďŝƚĂĐŝſŶƉĂƌĂĞƐƚƵĚŝĂŶƚĞƐ
^ĞŐĞŶĞƌĂŶĚŽƐŽƉĐŝŽŶĞƐĚĞŚĂďŝƚĂĐŝſŶ
basadas en los requerimientos que exigen
ůĂƐĚŝƐƟŶƚĂƐĐĂƌƌĞƌĂƐĚĞƚĂůĨŽƌŵĂƋƵĞůĂ
ǀĂƌŝĂŶƚĞĞŶƚƌĞĂŵďĂƐƟƉŽůŽŐşĂƐĞƐƵŶĞů
ĞƐƉĂĐŝŽĚĞƌĞĐŝďŝĚŽƌŽĞƐƚƵĚŝŽ͘
dŝƉŽůŽŐşĂĚĞǀŝǀŝĞŶĚĂƵŶŝĨĂŵŝůŝĂƌ
Se genera el programa pensando en los
ƌĞƋƵĞƌŝŵŝĞŶƚŽƐĚĞƵŶĂĨĂŵŝůŝĂƉƌŽŵĞĚŝŽ
de 4 a 5 integrantes, se busca generar en la
ĚŝƐƚƌŝďƵĐŝſŶLJůĂĨŽƌŵĂƵŶĂƐŝƚƵĂĐŝſŶůƵŵŝŶŽƐĂ
que traiga a presencia la cualidad espacial
ĚĞůĐŽŶũƵŶƚŽ͕ůĂůƵnjĐĞŶŝƚĂů͘
31
 ƌĞWƌŽŐƌĂŵĄƟĐŽ
&ĂĐŚĂĚĂ:ƵĂŶĂZŽƐƐ
Proposición
Se propone un conjunto habitacional
que dé cabida a tres tipos de habitantes;
estudiantes, familias y tercera edad.
Se pretende conseguir una relación en-
tre los residentes y el equipamiento
de carácter comunitario y barrial.
Espacialmente, desde el espacio públi-
co permeable de Juana Ross con Vic-
toria, se construye una luz que con-
tiene un traspaso entre densidades
luminosas, el acercarse a lo íntimo del con-
junto se da desde una luz cenital que guía
un recorrer circundante. Espacios públicos
32
ŽƌƚĞƐƚƌƵĐƚƵƌĂů
Se construye un espesor en
ůĂĨĂĐŚĂĚĂĂƚƌĂǀĠƐĚĞůĂ
ůĂĐŽŶũƵŐĂĐŝſŶĚĞĞƐƉĂĐŝŽ
interior y exterior
Ficha Técnica
como un café concesionado, una galería
Ubicacion: Juana Ross/Victoria
de exposición y talleres subarrendados,
Materialidad: Hormigón y ladrillo
permiten mantener un flujo permeable
Tipología: 2 Bloques en “L”
a las áreas verdes del conjunto. Lo barrial
Número de pisos: 8
se da en un encuentro en comunidad en
Tipologías de Vivienda: 2 dúplex, 10
espacios que generan talleres de expre-
un nivel
sión, reuniones de vecinos, actividades
Cantidad de Viviendas por piso: 4 de
dedicadas al uso familiar y recreativo. Así
familias / 2 de estudiantes / 1 pabellón de
mismo se da espacio al quehacer del ne-
estudiantes
gocio, con oficinas compartidas y priva-
Equipamientos y Servicios: Talleres
das, administradas por el conjunto asegu-
para universitarios, Galería-Café, Oficinas
rando la mantención del edificio. El habitar
individuales y compartidas, locales
del lugar acontece dentro de un espacio
comerciales.
semipermeable y de un doble borde en-
Superficie Total Lote: 1162 m2
frentado.
Planimetría

Planta Nivel 1 - Espacio comercial Planta Nivel 2 - Viviendas

Esc 1:750 Esc 1:750

33
34
I. PRIMERA PARTE/ RECUENTO
Estudio realizado en Valparaíso desde 2011 al 2015

I.3 SUELO
La constitución del suelo como superficie que permite ser
recorrida en su extensión

El suelo en Valparaíso parece ser un tema
complejo en la medida que se da sobre
todo en la pendiente, surge ligado a la
vertical en el recorrer, siendo a través
de las escaleras donde el suelo aparece
constituido en la habitabilidad del cerro.
Aparece el suelo como constituyente del
total de la obra en su recorrido terrestre,
problemática a considerar en el marco de
la movilidad ya que debe pretender una
continuidad de acceso universal.

Aquí si bien aparece una relación con la

identidad de la ciudad, con habitar su
pendiente y reconocer su forma abarcada
por medio de esta situacion aterrazada,
surge la necesidad de encontrar una
forma que responda a partir de la rampa
como elemento central, dado que el
suelo debe asegurar una situación de
continuidad para todo habitante y no
solo para uno.
35
 ƌŽƋƵŝƐŶşďĂůWŝŶƚŽ
El trabajo de suelo permite que en el lugar se
ĚĠƵŶĂĐŽŐĞƌĐŽŶƉĞƌŵĂŶĞŶĐŝĂ͘>ĂƐĞƐĐĂůĞƌĂƐ
ŐĞŶĞƌĂŶƵŶĂĚĞƚĞŶĐŝſŶƋƵĞĚĂĐĂďŝĚĂĂůĂ
ƌĞƵŶŝſŶ͕ĐŽŶǀŝƌƟĠŶĚŽƐĞĞƐƚĂĞdžƉůĂŶĂĚĂĞŶƵŶ
punto de encuentro, dejando que el habitante
ƚŽŵĞĞůĞƐƉĂĐŝŽĞŶŵĞĚŝŽĚĞƵŶĂĐŽŶƟŶƵŝĚĂĚ
ĚĞŇƵũŽƋƵĞƉƌĞǀĂůĞĐĞ͘^ĞĂƉƌŽƉŝĂĞůůƵŐĂƌĐŽŶ
ƐŽůƚƵƌĂ͘

ůƐƵĞůŽĐƵĂŶĚŽŐĞŶĞƌĂĞƐƚĂƐŝƚƵĂĐŝſŶĚĞ
permanencia se vuelve un hito en medio de la
ĐŝƵĚĂĚ͘

36
 PROYECTO Etapa 6: Escuela Rural
E6 Proyecto: Escuela Rural en Ciudad Abierta
Profesor: Rodrigo Saavedra
Prof. Ayudante: Oscar Andrade
III Trimestre 2013

estero
mantagua

desembocadura
estero

Presentación del proyecto

Ubicación
Esc 1:20000 Ciudad Abierta, Ritoque
Junto al Estero Mantagua
37
 Presentación del proyecto
Contexto del lugar
El sitio del proyecto se sitúa a un costado
del estero Mantagua, en el interior de la
Ciudad Abierta, ubicada en Ritoque, en
el sector de las dunas antes de llegar a la
carretera.
38
Presentación del proyecto
Fundamento
Se trabaja la duna como elemento
moldeable, que dé cabida a una escuela
rural que responda desde el juego y la
interacción con el espacio natural a la
necesidad del niño de desarrollar sus
actividades en una interacción constante.
Se toma como ejemplo los colegios
Montessori para generar el organismo del
proyecto, buscando brindar espacios de
identidad con la ciudad abierta y su fuerte
relación con la arena, de forma que las au-
las se piensan como el espacio de traspaso
entre el total del área natural contenida.
Proposición
La escuela responde a las diferentes
situaciones que se dan entre los niños
de educación básica, siendo una primera
medida la de diferenciar tanto tamaño
de salas como el patio en el contexto
patio-aula:
A) 1º a 4º Básico: Salas más pequeñas,
patio más grande.
B) 5º a 8º Básico: Salas más grandes, patio
más disperso y reducido.
La forma de terrazas está determinada
por la constante de búsqueda de los
niños de un lugar adaptable tanto para
su permanencia como para la ligereza del
andar, recorriendo envolventemente el
colegio encontrando la levedad pese a
ser una duna la que se recorre. De aquí se
obtienen con la altura de los escalones y
su inclinación dos aspectos a conseguir:
lo ágil en desnivel, y las zonas de reposo
dentro del mismo recorrido envolvente.
Se piensa la situación de la duna dentro
del proyecto, dejando un gran patio de
arena contenido con una galería de
arena, ambos con su irregularidad
pretenden que el niño habite la duna
desde lo estable y lo moldeable. Las
salas responden al crecimiento del niño,
y conforman el entre conector de las
dunas y el patio.
39
 Planimetría

A A A

Planta Nivel 2
ESC 1:600

Planta Nivel 1
ESC 1:600
40
Corte AA
ESC 1:400

Elevación Oeste
ESC 1:400
41
42
 MEMORIA: ESTUDIO SOBRE VALPARAÍSO

I. ESTUDIO DE LAS ETAPAS

EL BORDE, EL HITO, EL BARRIO Y LA
CIRCULACIÓN

43
 MEMORIA SEGUNDA PARTE

BORDES DE CIUDAD:
PRESENCIA DE LA LEJANÍA EN VALPARAÍSO COMO ELEMENTO
CONSTITUYENTE DE LA IMAGEN CIUDAD

44
II.PRIMERA PARTE/ RECUENTO
Estudio realizado en Valparaíso desde 2011 al 2015

II.I LEJANÍA
La lejanía como un elemento para abordar el total de la ciudad desde
el habitante

Se recoge lo estudiado sobre la lejanía del mismo anfiteatro de Valparaíso, o

porque nos permite abordar el total de la
ciudad, dando cuenta de su dimensión y
tamaño.
De esta manera el encuentro con la
lejanía en las salidas de observación tiene
la riqueza de entregar al habitante una
suerte de mapa de la ciudad y se puede
concebir así lo que significa recorrerla
y entenderla. Nos otorga una primera
imagen de la ciudad como habitantes.
Encuentro con la lejanía:
Primero hay una condición topográfica,
Valparaíso es con pendiente y con altura,
la vivienda es en los cerros por lo tanto
se vive desde los cerros, esto permite
estar desde el anfiteatro viendo la ciudad,
tanto el enfrentarse a otros cerros dentro
viendo la costa y el frente, es decir, esta
altimetría de la ciudad nos otorga una
visión, un ángulo del territorio, en un ta-
maño mayor.
Segundo, dada esta condición geográfi-
ca, Valparaíso tiene asegurada una altura
que ofrece estar en contemplación del
total, se baja del cerro y a pesar del ca-
mino se llega al centro, se vuelve legible
y entendible, casi sin necesidad de me-
morizar la trama siempre compleja que
posee.
45
 A

Observaciones
Abordar el total del territorio
A) El tamaño del cerro/
Aparece un conjunto de casas dentro del cerro,
ƉĞƐĞĂƋƵĞĚĞƐĚĞĞůŵŝƌĂĚŽƌƵŶĞĚŝĮĐŝŽŽĐƵƉĂůĂ
ŵĂLJŽƌƉĂƌƚĞĚĞĞƐƚĂǀŝƐŝſŶ͕ĞƐĂƐĐĂƐĂƐŽĨƌĞĐĞŶ
ƵŶĐƵŝĚĂĚŽĚĞůĂǀĞƌƟĐĂůĐŽŶƐƚƌƵŝĚĂƉĂƌĂŝŶĐŽƌ-
ƉŽƌĂƌƐĞĂĞƐƚĂƚŽƉŽŐƌĂİĂƉŽƌƚĞŹĂƉĞƌŵŝƟĞŶĚŽ
el encuentro entre miradores para contemplar la
ĐŝƵĚĂĚŚĂĐŝĂƐşŵŝƐŵĂ͘

Ϳ>ŽůĞũĂŶŽLJůŽƉƌſdžŝŵŽĞŶĐŽŶƚƌĂĚŽƐĐŽŵŽƵŶŽ
ƐŽůŽ͘ǀĞŶŝĚĂůĞŵĂŶŝĂͬ
Algo que se da con constancia en el recorrido de
la avenida es la vista casi como aérea en la que
se puede ver el centro de Valparaíso y la lejanía
de los cerros pero todo como una presencia que
ƐĞŶŽƚĂĂůŐŽƋƵĞƐĞĂĚŵŝƌĂ͘

46
B
C

Observaciones
Enfrentar los extremos de la
ciudada
C) Lejanía desde la calle que se abre/
>ĂĐĂůůĞĚĞůĐĞƌƌŽƐĞĞŶĨƌĞŶƚĂĂůďŽƌĚĞŽƉƵĞƐƚŽ
de la bahía, aparece cierta distancia que opone
al paso pero no a la vista, en esa distancia
ŵĂLJŽƌůŽĚĞƚĂůůĂĚŽĚŝƐŵŝŶƵLJĞƐƵĚĞĮŶŝĐŝſŶLJ
ĞůƉĞƌĮůĚĞůĐĞƌƌŽĂƉĂƌĞĐĞƉĂƌĂĚĞƚĞƌŵŝŶĂƌŵŝ
ŚŽƌŝnjŽŶƚĞ͘

ͿŶĨƌĞŶƚĂƌůĂŽƚƌĂŽƌŝůůĂͬ
En la proximidad está el restaurant, hay dos
instancias: desde la cercana hay un encuentro
entre los que comen y los que circulan, pero
ƉĂƌĞĐŝĞƌĂƐĞƌƋƵĞůĂĂůƟŵĞƚƌşĂƉĞƌŵŝƚĞƚĞŶĞƌ
ƵŶĂĐŝĞƌƚĂĚĞŐƌĂĚĞƐĚĞƐĚĞĞƐƚŽşŶƟŵŽĚĞů
comer a caer en la cuenta de la panorámica
ĐŽŵƉůĞƚĂĚĞůďŽƌĚĞƋƵĞĐŽŶƐƟƚƵLJĞĞůƚĞƌƌŝƚŽƌŝŽ͘

D 47
 Observaciones
Ciudad legible desde su
vertical
E) Altura que otorga legibilidad
Aparece la capa que cubre Valparaíso, sus
techos, ordenando el descenso hasta apare-
ĐĞƌĞůŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚĞĐŽƐƚĂ͘ĞƐĚĞĞƐƚĂĂůƚƵƌĂƐĞ
consigue reconocer y comprender la ciudad,
ůĂĞƐĐĂůĞƌĂĂƉĂƌĞĐĞĐŽŵŽĞůĞŵĞŶƚŽƵŶŝĮĐĂĚŽƌ
entre lo inmediato y lo siguiente, pero aparece
ƵŶƋƵŝĞďƌĞ͕ĞůŵĂƌ͕ƋƵĞĂƐƵǀĞnjƐĞĐŽŶƐƟƚƵLJĞ
como el elemento que da tamaño a la ciudad,
donde los barcos pareciera que están cada vez
ŵĄƐƌĞƟƌĂĚŽƐĚĞůďŽƌĚĞ͘

E
48
 PROYECTO Etapa 2: Espacio público
E2 Paseo peatonal en el borde del Estero Marga Marga
Profesores: Patricio Cáraves , Fernando Espósito
Prof. Ayudante: Alejandra Corral, Pamela González, Pablo Hormazabal
III Trimestre 2011

Presentación del proyecto

Ubicación
Uno Norte entre calles Villanelo y
Traslaviña.
Esc 1:10000 Junto al estero Marga Marga
49
 Fundamento
El borde estero, trazo que conecta
desde el interior al mar

El borde aparece como un conector, en El borde se encuentra con un otro en el Observación

esta ciudad, Valparaíso, que se encuentra
constantemente con su lejanía en su
amplitud, se da cabida al trazado unifi-
cador del territorio, también por agua
se une, el estero trae consigo el camino,
y en ese camino se da forma al borde,
generando un espacio público que dé
cabida al ocio en medio del ajetreo de la
ciudad.
El borde aparece como elemento urbano
estructurante y reconocible, hay algo del
habitar que se desarrolla ahí, un elemento
hito en el mapa mental que se logra
proyectar habitando la extensión.
50
asomo, en una situación de umbral entre
dos extensiones.
Pausas en el recorrido
>ĂWĂƌĂĚĂ
El paradero dentro del recorrido produce un
punto de estar, de pausa, genera un quiebre
ĞŶĞůƌĞĐŽƌƌĞƌĐŽŶƟŶƵŽĚĞůĂĐĂůůĞ͕ƋƵĞĐƌĞĂƵŶ
ambiente de descanso y una suerte de umbral,
ŐĞŶĞƌĄŶĚŽƐĞĐŽŵŽƵŶƉƵŶƚŽĚĞƌĞĨĞƌĞŶĐŝĂĞŶ
el encuentro con lo que se genera alrededor y
ƐŽďƌĞƚŽĚŽĐŽŶůŽĨƌŽŶƚĂů͕ůĂĐĂůůĞŵŝƐŵĂ͘
Plano esquematico de la propuesta
Sin escala Programa
Sendero laberíntico: Una caminata o
paseo prolongado con intersecciones y
vistas.
Zona de descanso: una detención del
andar para poder estar en un espacio
plaza, íntimo y grupal.
Ciclovía: un espacio de tránsito más
rápido, para el ejercicio y la accesibilidad,
ACTO/ genera otro ritmo.
Paseo continuo de andar Paradero: estancia de paso, esporádico.
pasajero y abierto Feria: para la artesanía y la alimentación
Muelle: acercamiento al agua y a lo que
ahí se da, interactuar con un ambiente
FORMA/ distinto a la calle.
Caminos múltiples cruzados Iluminaria: Que genere un atractivo
formando áreas nocturno seguro.
Mesa: Espacio de gran amplitud que
permita la intimidad del compartir en
torno a algo.
51
 Observaciones
Croquis de obra habitada
A/ Vista a vuelo de pájaro
ƉĂƌĞĐĞůĂƉƌŽƉƵĞƐƚĂĐŽŵŽƵŶĂĞdžƚĞŶƐŝſŶĚĞů
estero Marga Margo suponiendo un borde
ƵŵďƌĂůĞŶƚƌĞůĂĞdžƚĞŶƐŝſŶĚĞůĂĐĂůůĞLJůĂ
ĞdžƚĞŶƐŝſŶĚĞůĞƐƚĞƌŽĞŶƐş͘

A/ Quehacer en torno a la mesa

Se trae a presencia en el proyecto público una
ĐŽŶĚŝĐŝſŶĚĞůŚĂďŝƚĂƌĞŶůŽşŶƟŵŽ͕ůŽƉƌŝǀĂĚŽƋƵĞ
ŽĐƵƌƌĞĂƚƌĂǀĠƐĚĞůĂĐŽŶƐƚƌƵĐĐŝſŶĚĞƵŶĂŵĞƐĂ
ƋƵĞĂƉĂƌĞĐĞĚĞƐĚĞůĂĨŽƌŵĂƉĂƌĂĚĂƌĐĂďŝĚĂĂůĂ
ƌĞƵŶŝſŶLJĂůĞŶĐƵĞŶƚƌŽĚĞŶƚƌŽĚĞůƌĞĐŽƌƌĞƌ͕ĞƐůĂ
ƉĂƵƐĂĚĞŶƚƌŽĚĞůĂŵĄdžŝŵĂĚĞůĞũĂŶşĂ͘

52
MEMORIA SEGUNDA PARTE

HITOS EN LA CIUDAD: QUEBRADA

COPROPIEDAD DEL ESPACIO PÚBLICO DESDE LA SITUACIÓN DE LA
QUEBRADA

53
54
II.PRIMERA PARTE/ RECUENTO
Estudio realizado en Valparaíso desde 2011 al 2015
II.2 DE LO PRIVADO A LO PÚBLICO/ COPROPIEDAD
Apropiarse del espacio, en la Quebrada
Se recoge el estudio del habitar el
espacio público para entender, desde la
salida de observación, esta condición de
copropiedad de Valparaíso de la que habla
Alberto Cruz en su texto de Achupallas, y
que menciona como la “Copropiedad del
ojo”. De esta manera se trae a presencia
esta situación de Valparaíso con destino
para su habitabilidad desde la casa a lo
público.
Se definen dos afirmaciones:
1.- El espacio público se habita en un
constante compartir con el desconocido.
2.- En el “estar” se encuentra la copropie-
dad, apropiándose simultáneamente del
espacio público.
En el habitar de Valparaíso, se da una
condición en común, su mar y sus cerros,
como parte del destino que la ciudad
tiene. Se da la posibilidad de hacer en el
cerro la vivienda sin perder el mar.
Vivir en consecuencia con ese destino de
Valparaíso implica que se vive en pleni-
tud con la forma que ese destino da, así
la casa no es como se quiere sino que
responde a lo mayor, a la concepción de
relación entre cerro y mar, entre agua y
tierra, mantiene su destino a través de la
circulación, donde ocurre la vida pública.
55
 La RADA/
Valparaíso con su rada y sus cerros da cabida a
un habitar expuesto y en constante encuentro
ĐŽŶůĂĞdžƚĞŶƐŝſŶƋƵĞůŽĞŶǀƵĞŶůǀĞ͕ůĂĐŝƌĐƵůĂĐŝŽŶ
ďŽƌĚĞĂƐŝŐƵŝĞŶĚŽůĂĨŽƌŵĂĚĞƐƵƚŽƉŽŐƌĂİĂ͕ĚĞ
ĞƐƚĂŵĂŶĞƌĂƐĞĚĂĞůŚĂďŝƚĂƌĞŶƵŶŝſŶĐŽŶĞů
ŵĂƌLJĞůĐĞƌƌŽ͕ĞŶĐŽŶƚƌĂŶĚŽůĂǀŝĚĂƉƷďůŝĐĂ͘

ŝƌĐƵůĂĐŝſŶͬ
sĂůƉĂƌĂşƐŽĂďĂƌĐĂƐƵƌĂĚĂĚĞƐĚĞůŽƐŇƵũŽƐ͘
El acceder y el recorrer en la ciudad es
ĚĞƐĚĞůĂŐĞŽŐƌĂİĂĚĞůĂĐŝƵĚĂĚ͘

En el “estar” se encuentra la copropiedad,

apropiándose simultáneamente del
espacio público.

La forma en que se da la habitabilidad Lo previo a la casa es su recorrido, en él

desde lo público en la ciudad está ligada
a la realidad de interactuar con el otro,
con el desconocido. Cuando se va por
Valparaíso en lo público, nos hacemos
dueños temporales de parte de la ciudad,
volvemos casi personal ese espacio que
estamos usando, de una manera más
expuesta pero en intimidad dentro y con
el lugar.
La casa aparece, desde este habitar,
apropiándose del espacio y respondiendo
a la identidad de Valparaíso, vive en la pen-
diente y comparte su extensión.
56
se da una proximidad, se construye una
intimidad desde este recorrer, que a su vez
es compartida por la condición de barrio
que se conforma al habitar la pendiente.
Esta situación de compartir lo
íntimo previo a la casa se vuelve una
característica de Valparaíso.
Por otro lado, aparece en la topografía de
Valparaíso la Rada, y se vuelve presente
en la conformación de la habitabilidad
del porteño y de aquel que llega a sus
cerros. La circulación se da en torno a esta
rada para abarcar el territorio.
Copropiedad de Valparaíso

A) Codueños/
ůŵĂƌĂƚƌĂǀĠƐĚĞůŽƐĄƌďŽůĞƐ͘>ĂŽůĂLJůĂŚŽũĂ͘
͞ƵĂŶĚŽƐĞŽůǀŝĚĂĞůŵĂƌ͕ƐĞďƵƐĐĂůĂƟĞƌƌĂ͘>Ă
ƟĞƌƌĂĞƐĞůĄƌďŽůƉĂƌĂĞůŚŽŵďƌĞĚĞŵĂƌůĂŽůĂ
LJůĂŚŽũĂ͘͟

D/ZEK>DZ͕>K^d,K^z>&K>>:

Copropiedad de Valparaíso

B) Codueños/ “La gente de los cerros sube a

YƵŝŶƚĂZŝŽũĂ͘ĐŽƉƌŽƉŝĞƚĂƌŝŽƐĚĞůĂƐĐŽƉĂƐĚĞůŽƐ
ĄƌďŽůĞƐ͘
los cerros y baja de los cerros,
un panorama a la subida y otro a la
bajada, una vez el mar y la línea del
horizonte, otra vez el cielo y los cerros,
una vez los techos y los follajes, otra vez
las escaleras y los troncos” .

Alberto Cruz “Achupallas”

Es una condición que se da para todos

C) Codueños/ sus habitantes, su mar, su cerro como
ĞƐĚĞůŽĂůƚŽŵŝƌĂŶĚŽůĂĐĂŶĐŚĂĚĞůƐƉŽƌƟŶŐ͘ ƉĂƌƚĞĚĞůĚĞƐƟŶŽƋƵĞsĂůƉĂƌĂşƐŽůĞŽĨƌĞĐĞ
a quien lo habita.

57
 A

Observaciones
Apropación del espacio
público
A) Copropiedad en el espacio público
En la plaza se origina un estar de codueños
de un pequeño espacio dentro de lo inmenso,
codueños con el otro que cambia constante-
mente dentro del circular y que además es un
desconocido, en la vida pública que se genera el
ĞƐƉĂĐŝŽĞƐƵŶĂŵŝƐŵĂĐŽƐĂƋƵĞƐĞĨƌĂĐĐŝŽŶĂLJĂ
ůĂǀĞnjƐĞĐŽŵƉĂƌƚĞ͘

ͿƉƌŽƉŝĂĐŝſŶĚĞůĞƐƉĂĐŝŽƉƷďůŝĐŽĞŶĞůƉƵĞƌƚŽ
ůĐĂŹſŶƐĞǀƵĞůǀĞƐŝůůſŶ͕LJůĂƐŽŵďƌĂƋƵĞƐĞ
genera cuando la luz le llega se vuelve el descan-
ƐŽLJƌĞůĂũŽĚĞůŚŽŵďƌĞ͕ƵŶƐŝůůſŶĐŽŶǀŝƐƚĂĂůŵĂƌ͕
donde el sujeto descansa el cuerpo ajustándose

58
ĂůŽďũĞƚŽ͘ B
 Observaciones
Copropiedad en el recorrido
ͿWůĂLJĂŶĐŚĂ͕ĐŽƉƌŽƉŝĞĚĂĚĞŶĞůƌĞĐŽƌƌŝĚŽ
La vista a la bajada de lo que es Valparaíso
mirando al mar, un encuentro con lo
ĐĂůůĂĚŽLJůŽĨĂŵŝůŝĂƌ͕ĞůǀĞĐŝŶĚĂƌŝŽƐƵƌŐĞĞŶĞƐƚĂ
ĐŽŶĚŝĐŝſŶĚĞůĐĞƌƌŽ͕ůŽƉƌŽƉŝŽĐŽďƌĂƐĞŶƟĚŽĐŽŶ
ůĂĐĞƌĐĂŶşĂĂůĂĐĂƐĂ͘,ĂLJĂůŐŽĂŚşƋƵĞƚŽĚŽƐ
comparten, un mismo ambiente, una misma
ĞdžƉŽƐŝĐŝſŶ͕ůĂǀŝƐƚĂLJĞůƌƵŝĚŽ͕ĞůǀŝĞŶƚŽLJůĂ
ŵŝĐƌŽ͘

C 5
59
 D

Observaciones
La pendiende abarcada en el
habitar

D) La pendiente y el zigzaguear
La pendiente se abarca zigzagueante, de tal
ŵĂŶĞƌĂƋƵĞƐĞŵŝŶŝŵŝnjĂůĂŝŶĐůŝŶĂĐŝſŶĚĞůĂ
ƋƵĞďƌĂĚĂĞŶůĂŽĐƵƉĂĐŝſŶĚĞůĞƐƉĂĐŝŽ͕
ƉĞƌŵŝƟĞŶĚŽƋƵĞůĂƐĐĂƐĂƐƐĞŽƌĚĞŶĞŶĚĞĨŽƌŵĂ
que se aprovecha el máximo del territorio, apa-
ƌĞĐŝĞŶĚŽƵŶƟƉŽĚĞĐĂƐĂĞƐƉĞĐşĮĐĂ͕ůĂƚƌŝĂŶŐƵůĂƌ
LJĞƐĐĂůŽŶĂĚĂ͘

E) La calle Tomás Ramos y el acceder

La calle, mostrando lo que antecede a la
pendiente conecta lo público que se da en lo
plano, con las casas que van tomando su lugar
ĂƉĞŐĂĚĂƐĚĂŶĚŽ͕ĂƚƌĂǀĠƐĚĞƐƵƐĨĂĐŚĂĚĂƐŚĂĐŝĂ
la calle una acogida al visitante,
ĚŝƌĞĐĐŝŽŶĂŶĚŽĞůƌĞĐŽƌƌĞƌ͘
60
E
 PROYECTO Etapa 3: Casa en la Quebrada
E3 Proyecto: Vivienda de dos pisos en la quebrada de Valparaíso
Profesores: Isabel Margarita Reyes, Miguel Eyquem
Prof. Ayudante: Francisco Weber
I Trimestre 2012

Presentación del proyecto

Ubicación
Calle Marambio, desde la
Subida José Tomás Ramos,
Esc 1:20000
Quebrada San Agustín.
Cerro Cordillera, Valparaíso
61
 Presentación del proyecto
Contexto del lugar
El lugar aparece en abertura desde un
detrás de la calle principal (Tomás
Ramos), surgiendo como terreno baldío
cerca del ascensor San Agustín (que se
encuentra en ese momento en repa-
raciones), entre las calles Marambio y
Canal, asentándose en un momento
del cerro en el cual uno se rodea por la
quebrada, permitiéndose estar no sólo
ensimismado hacia las casas del cerro sino
también extendido hacia el extremo que
da a la rada.
62
Lugar de proyecto
Amplitud que da cabida al estar, en un
espacio abierto que permite la
ĐŽŶƚĞŵƉůĂĐŝſŶ͕ĞŶĐŝĞƌƚĂƉƌŝǀĂĐŝĚĂĚ͕
ŝŶƟŵŝĚĂĚĂƉŽƌůĂŚŽƌŝnjŽŶƚĂůŝŶƚĞƌŝŽƌ
ĚĞŶƚƌŽĚĞůĂƋƵĞďƌĂĚĂ͘
El terreno se encuentra emplazado en la
ladera oriente, obteniendo una luz solar
de tarde, prolongada, de tal manera que el
lugar se vuelve cálido, por medio de esta
luz natural.
Su posición despejada en la quebrada
es la que le otorga el la condición de
interioridad en la calle, haciéndose
partícipe de lo que acontece en ella
y constituirse parte del barrio. Al mismo
tiempo se puede estar en extensión al mar
y a la rada de Valparaíso.
Sobre la luz que se construye en el
interior
La luz tenue, grisácea, que ingresa al
ŝŶƚĞƌŝŽƌůŽŵĂŶƟĞŶĞĐŽŶƵŶĂŝŶƟŵŝĚĂĚ
leve dada por la penumbra más allá del
brillo, una sombra que acoge en el
ĐŽŶƚƌĂƐƚĞĐŽŶůŽƐƌĞŇĞũŽƐŐĞŶĞƌĂĚŽƐĂ
ƚƌĂǀĠƐĚĞůĂŵĂƚĞƌŝĂůŝĚĂĚ͘
Curso del espacio/ Trabajo sobre la luz
Brillo lateral que se prolonga en la cara
ĐŽŶƟŐƵĂŐƌĂĐŝĂƐĂůĂǀĞƌƟĐĂůĐŽŵƉůĞƚĂĚĞů
costado de la que proviene, generando un
ĐůĂƌŽ͘
Presentación del proyecto
Fundamento
Se trae a presencia los aspectos de habi-
tabilidad de Valparaíso, prioritariamente
la copropiedad del espacio público en la
relación directa con el desconocido y la
generación de espacios de permanencia,
para generar una vivienda que contenga
espacios comunitarios a través de ele-
mentos como la doble altura y el trabajo
de la luz para conformar la habitabilidad
de un interior en concordancia con la
situación de altimetría de Valparaíso en
su espacio común.
63
 Proposición/ Decurso de la forma

ALTURA/
Esquema de orientacion de la pendiente para
ĚĞĮŶŝƌĞůǀŽůƵŵĞŶĚĞůĂĐĂƐĂ͘
La casa es de dos pisos escalonando su interior
ĞŶĞdžƚĞŶƐŝſŶĐŽŶůĂƉĞŶĚŝĞŶƚĞĚĞůƚĞƌƌĞŶŽ͘

LUZ SOLAR/
ƐƋƵĞŵĂĚĞƚƌĂLJĞĐƚŽƌŝĂĚĞůƐŽůƉĂƌĂĚĞĮŶŝƌůĂ
ŽƌŝĞŶƚĂĐŝſŶĚĞůĂĐĂƐĂƉĂƌĂŽďƚĞŶĞƌůƵnjŶĂƚƵƌĂů
LJĐĂůŽƌ͘
Se gira levemente el plano de la casa para
obtener un recorrido de la luz durante el día
que vaya desde lo más privado a lo más
ĐŽŵƵŶŝƚĂƌŝŽĚĞůĂĐĂƐĂ͘

64
ACTO/
Proposición
Permanecer envuelto, Se tienen en consideración a su vez la
prolongando la vista a la trayectoria del sol para aprovechar su luz
y calor, se considera la altura abarcando
rada. la topografía en pendiente de la quebra-
da.
De esta forma se propone una casa de
FORMA/ dos pisos cuyo espacio común contenga
Interior de doble nivel una doble altura que aproveche, a través
de la orientación y la transparencia, un
direccionado. espacio de confort para ambos niveles,
dejando espacios de recibimiento en la
inmediatez del ingreso y los quehaceres
en conjunto en la intimidad de lo más
reservado en el nivel más bajo y más
alejado de la calle.

65
 MEMORIA SEGUNDA PARTE

HITOS EN LA CIUDAD: PLAZA

APROPIARSE DEL ESPACIO PÚBLICO DESDE LA IDENTIDAD DEL
PORTEÑO EN TORNO A LA PLAZA

66
II.PRIMERA PARTE/ RECUENTO
Estudio realizado en Valparaíso desde 2011 al 2015
II.3 DE LO PRIVADO A LO PÚBLICO/ LA PLAZA
Apropiarse del espacio público
Se trae a presencia el estudio de los
espacios públicos como la plaza, para
entender cómo se genera la permanencia
fuera del hogar, en los espacios que se
determinan como espacios de paso.
Se definen tres afirmaciones:
1.- Se generan en la ciudad hitos que
potencian la permanencia en medio del
transitar continuo.
2.- Los hitos en la ciudad detonan el en-
cuentro con el otro y lo multitudinario.
3.- En la medida que el espacio público
da cabida a lo cotidiano, aparece lo de
carácter propio, de manera colectiva en
el cohabitar lo público.
Valparaíso aparece público desde sus
calles a sus plazas, a los centros cívicos
formados en el habitar desde el exterior
de la casa. Es en estos espacios que
reciben al habitante donde se generan las
pausas que marcan el ritmo y las deten-
ciones en el quehacer de los habitantes,
son puntos de llegada y de encuentro,
permitiendo en su extensión dar cabida
a lo cotidiano de la ciudad, es decir, a eso
que se vuelve parte del itinerario propio
y diario del lugar.
Es en este sentido que las extensiones
que se dan en la ciudad, plazas, plazuelas,
calles, terminan convirtiéndose en hitos
que potencian esa permanencia en lo
público, sin denegar el constante movi-
miento que los habitantes generan en el
transitar continuo del ajetreo urbano.
67
 A

Observaciones
Apropación del espacio
público
Ϳ,ŝƚŽ͕ƉĞƌŵĂŶĞĐĞƌĞŶůĂƉĂƵƐĂĚĞůĂƉůĂnjĂͬ
WůĂnjĂK͛,ŝŐŐŝŶƐ
El centro de la plaza entrega una interioridad
que acondiciona el permanecer ante lo que
sucede en su exterior, dando en ese
permanecer dentro del total del espacio plaza
ůĂƐŝƚƵĂĐŝſŶĚĞĐŽŶƚĂĐƚŽ͕ŝŶƚĞƌĂĐƚƵĂƌƋƵĞĐĂĞĞŶ
ůŽƐŽĐŝĂů͘

B) Desenvoltura en lo público
La naturalidad con la que se permanece se
consigue en la estadía diaria y el consiguiente
ƌĞĐŽŶŽĐĞƌĚĞůůƵŐĂƌĞŶƚƌĞƋƵŝĞŶĞƐůŽƵƟůŝnjĂŶ͕
ĐŽŶƐŝĚĞƌĄŶĚŽƐĞůŽƉƷďůŝĐŽĐŽŵŽƵŶĂĞdžƚĞŶƐŝſŶ
ĚĞůŚŽŐĂƌ͘

68
B
C

Observaciones
Apropación del espacio
público
C) Corredor de doble ritmo
ŶƚŽƌŶŽĂůĂĨĞƌŝĂĂƌƚĞƐĂŶĂůĚĞĞůůĂǀŝƐƚĂƐĞ
ĚĂŶĚŽƐĂĐƟƚƵĚĞƐĞŶƚŽƌŶŽĂůĂĐĂůůĞ͕ĞůĂŶĚĂƌ
ƐĞĚŝǀŝĚĞĞŶƚƌĞĚŽƐŐƌƵƉŽƐ͕ƵŶŝĮĐĄŶĚŽƐĞĞŶ
el encuentro espacial de los mismos en una
ĐŽŶƟŶƵŝĚĂĚĚĂĚĂĞŶƚƌĞůŽƌĄƉŝĚŽ;ĂǀŝƐƚĂƌͿLJůŽ
pausado (el mirar detenido)

D) La calle, los cruces para el traspaso

En el pasaje adoquinado extendiéndose desde
La Matriz hasta el mercado puerto, aparece un
ǀŽůƵŵĞŶĚĞŵƵůƟƚƵĚ͕ĚĄŶĚŽƐĞůĂƉƌŽůŽŶŐĂĐŝſŶ
ĚĞƵŶĂŶĚĂƌƉĂƵƐĂĚŽ͘

D 69
 E

Observaciones
Apropación del espacio
público
ͿdžƚĞŶƐŝſŶƋƵĞĚĂĐĂďŝĚĂĂůƋƵĞŚĂĐĞƌLJĂůŽĐŝŽ
>ĂƉůĂnjĂĚĂĐĂďŝĚĂĞŶƐƵĞdžƚĞŶƐŝſŶĂůĂƐ
ŵƷůƟƉůĞƐĂĐƟǀŝĚĂĚĞƐƋƵĞƌĞƋƵŝĞƌĞŶƉĞƌŵĂŶĞĐĞƌ
durante el día, generándose un espacio
ƉĞƌŵĂŶĞŶƚĞĚĞƉĂƵƐĂĞŶŵĞĚŝŽĚĞůŽƐŇƵũŽƐ
ĐŽŶƟŶƵŽƐĚĞůƚƌĂŶƐŝƚĂƌ͘^ƵƌŐĞƵŶƐĞŶƟĚŽĚĞ
pertenencia a la orilla de los senderos al
ĂƉƌŽƉŝĂƌĞůĞƐƉĂĐŝŽĐŽŶǀŝƌƟĠŶĚŽƐĞĞƐƚĂƐ
ĂĐƟǀŝĚĂĚĞƐĞŶƉĂƌƚĞĚĞůƌĞĐŽƌƌŝĚŽĂƚƌĂǀĠƐĚĞ
ůĂƉůĂnjĂ͘
70
F

Observaciones
Apropación del espacio
público
&Ϳ>ŽŵƵůƟƉůĞ
ŶůĂƉůĂnjĂK͛,ŝŐŐŝŶƐƐĞĂƐŝĞŶƚĂŶůŽƐũƵĞŐŽƐĚĞ
mesa en medio del espacio abierto, público, de
ůĂŵŝƐŵĂŵĂŶĞƌĂ͕ĚĞĨŽƌŵĂƋƵĞĞƐƵŶƐŝƐƚĞŵĂ
ƌƵƟŶĂƌŝŽƋƵĞďƵƐĐĂůĂĞƐƚƌƵĐƚƵƌĂĐŝſŶĞĮĐĂnjĚĞů
ĞƐƉĂĐŝŽƉĂƌĂŐĞŶĞƌĂƌůĂĚĞƚĞŶĐŝſŶĞŶŵĞĚŝŽĚĞ
ƵŶĂŶĚĂƌĐŽŶƐƚĂŶƚĞ͘

71
72
 PROYECTO Etapa 5: Centro de emprendimiento y recreación para el adulto mayor
E5 Proyecto: Sede social en calle Serrano
Profesor: Rodrigo Saavedra
Prof. Ayudante: Oscar Andrade
I Trimestre 2013

Presentación del proyecto

Ubicación
Calle Serrano 452, Barrio Puerto,
Valparaíso
Esc 1:10000
73
 Presentación del proyecto
Contexto del lugar
Serrano funciona como conexión entre los
2 puntos más importantes de encuentro
en el sector, que son Plaza Echaurren y
Plaza Sotomayor, el terreno se encuentra
en una especie de nodo de circulación en
la zona de pie de cerro, donde llegan los 3
pasajes que llevan de Serrano a Cochrane
y viceversa y se conecta con el Cerro Cordi-
llera por medio de la escalera Cienfuegos
y por la calle Castillo. Todos estos accesos
tienen en común su estrechez que conlle-
va a un nivel de proximidad que detona un
fuerte nivel de intimidad del habitante.
74
Otro aspecto importante es la realidad so-
cioeconómica del sector, si bien el área de
influencia está bien abastecida por peque-
ños locales desde lo más íntimo de Serra-
no, se reconoce un protagonista en torno
a plaza Echaurren, éste es un adulto ma-
yor, jubilado o limosnero, de problemas
económicos, con un estándar de vida bajo,
que permanece en el sector y lo recorre
como si en parte fuese de él.

A) Estrechez de la calle
ǀĂŶnjĂŶĚŽĞŶůĂƉĞŶĚŝĞŶƚĞĚĞůĂĐĂůůĞĂƐƟůůŽ͕
ĞdžŝƐƚĞƵŶŝƌLJǀĞŶŝƌĐŽŶƟŶƵŽŝĚĞŶƟĮĐĂĚŽƉŽƌ
ůĂĞƐƚƌĞĐŚĞnjĚĞůĂĐĂůůĞƋƵĞŝĚĞŶƟĮĐĂĂůůƵŐĂƌ͘
Alrededor de este andar se enmarca la llegada
al hogar en cercanía con el quehacer del plan,
ĚĞůĐĞƌƌŽĂůĂƌƌŝŽWƵĞƌƚŽLJǀŝĐĞǀĞƌƐĂ͘
Presentación del proyecto
Fundamento
El proyecto se fundamente en mantener
la permanencia en torno a los espacios
públicos ya constituidos como parte del
habitante, es así como se define que el
habitar es por medio de la permanencia
y el recorrido a través de Serrano,
marcada por la estrechez de la calle que
provoca una cierta convivencia que se
abre y extiende en las plazas cercanas, es
aquí donde el habitante del Barrio Puer-
to se siente en su máxima comodidad,
entendido el protagonista del espacio
estudiado, el adulto mayor que se sienta
a esperar y conversa ocasionalmente con
otro y el que vive allí y pide dinero en
torno al lugar.
A
Por otra parte se considera el contexto
histórico como parte elemental para
generar una propuesta que reviva el sec-
tor tan importante para este habitante.
Restaurar el espacio de hace más de 40
años atrás alrededor de Plaza Echaurren
donde se generaba un gran circular de la
vida bohemia porteña, y anterior a eso,
espacio que daba pie a un alto comercio
y permanencia, ambas situaciones
perdidas en la actualidad, pese al andar
de los turistas por el sector, este se ha
dejado estar en el abandono de los
mismos habitantes que se adueñan de la
plaza, sin más que hacer que descansar
o pedir alguna moneda o contar alguna
historia pasada.
75
 B

Observaciones
Permanencia en vía pública

B) El receso, constante apropio del lugar

>ĂƉůĂnjĂĐŚĂƵƌƌĞŶĐŽŶĨŽƌŵĂĞŶĞůĞŶĐƵĞŶƚƌŽ
ƵŶĂĐŝĞƌƚĂĐĂůŵĂ͕ĂĨĞĐƚĂĚĂƐſůŽƉŽƌĞůŚĂďŝƚĂŶƚĞ
ƋƵĞƐĞĂƉƌŽƉŝĂůĂƉůĂnjĂ͕ĐŽŶǀŝƌƟĠŶĚŽƐĞĞŶƵŶĂ
ƉĞƌƐŽŶĂŚĂďŝƚƵĂůƋƵĞĨŽƌŵĂƉĂƌƚĞĚĞůƉĂŶŽƌĂŵĂ
ŐĞŶĞƌĂůƋƵĞƐĞĞdžƉŽŶĞĂůĞdžƚĞƌŝŽƌ͘

ͿƉƌŽƉŝŽĚĞůůƵŐĂƌ͕WůĂnjĂĐŚĂƵƌƌĞŶ
ŶĞůĞŶĐƵĞŶƚƌŽĚĞůŽƉƌſdžŝŵŽĚĞŶƚƌŽĚĞůĂ
ƉƌŽĨƵŶĚŝĚĂĚĚĞůĂƉůĂnjĂĐŚĂƵƌƌĞŶƐƵƌŐĞ;ŽƐĞ
muestra con mayor claridad) el reconocerse que
ĚĞƐĞŶĐĂĚĞŶĂůĂŝŶƚĞƌĂĐĐŝſŶƉŽƌŵĞĚŝŽĚĞůƌŽĚĞŽ
ŝŶƚĞƌŝŽƌĚĞůĂƉůĂnjĂ͕ĐĂƐŝĐŽŵŽĨŽƌŵĂŶĚŽƵŶŐƌƵ-
ƉŽĚĞǀĞĐŝŶĚĂĚ͕ƐĞůŽŐƌĂĐŽŚĂďŝƚĂƌůĂĐĂůůĞ͘

76
C
 >ŽŵƵůƟƉůĞ
ŶůĂƉůĂnjĂK͛,ŝŐŐŝŶƐƐĞĂƐŝĞŶƚĂŶůŽƐũƵĞŐŽƐĚĞ
A mesa en medio del espacio abierto, público, de
ůĂŵŝƐŵĂŵĂŶĞƌĂ͕ĚĞĨŽƌŵĂƋƵĞĞƐƵŶƐŝƐƚĞŵĂ
ƌƵƟŶĂƌŝŽƋƵĞďƵƐĐĂůĂĞƐƚƌƵĐƚƵƌĂĐŝſŶĞĮĐĂnjĚĞů
ĞƐƉĂĐŝŽƉĂƌĂŐĞŶĞƌĂƌůĂĚĞƚĞŶĐŝſŶĞŶŵĞĚŝŽĚĞ
ƵŶĂŶĚĂƌĐŽŶƐƚĂŶƚĞ͘

Croquis de obra habitada Proposición

ACTO/
A/ Croquis habitado Emprender expuesto en
EXTERIOR
Se habita el espacio desde el interior Se pretende devolver parte del esplen-
ŽďƚĞŶŝĞŶĚŽůŽĞdžƚĞƌŶŽĐŽŵŽƵŶĂĞdžƚĞŶƐŝſŶŐƌĂ- proximidad
ƚƵŝƚĂĚĞƵŶƋƵĞŚĂĐĞƌƋƵĞǀŝĞŶĞƉƌĞǀŝŽ͘ dor de un quehacer y ocio desaparecidos,
FORMA/ generando un centro de emprendimien-
B/ Croquis habitado to y recreación que permita un reunirse
/EdZ/KZ Casco expuesto en abertura en un interior permeable a la calle, y en
El protagonista en el interior, el emprender
ŵŝƐŵŽƐĞĚĂĞŶŐƌĂŶĂŵƉůŝƚƵĚ͕ƉĞƌŵŝƟĞŶĚŽůĂ
ŚŽůŐƵƌĂĚĞŶƚƌŽĚĞůƋƵĞŚĂĐĞƌ͘
inclinada exhibición.

77
 15
Planta Nivel 3
Planta Nivel 2

+6.48
NPT
+3.60
NPT
35
34 32
35
34
33
32
6
33 31
31
30 30
29 29
28 28

3
27 27
26 26
25
2 25
24 244
2233
23
22 222
21 21
20 2200

0
19 199
18 188
17 177
16 166
15 155
14 14
13 13
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
+2.16
NPT
12 12
A

Límites terreno
Planta Nivel 1
Planimetría

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

78
A
 Elevación Este
ESC 1:500

Elevación Norte
ESC 1:500

Corte Transversal AA
ESC 1:300
79
 MEMORIA SEGUNDA PARTE

PLANIFICACIÓN URBANA: BARRIOS

LA VIVIENDA COLECTIVA DENTRO DE LA CONFORMACIÓN DE
BARRIOS

80
II.PRIMERA PARTE/ RECUENTO
Estudio realizado en Valparaíso desde 2011 al 2015
II.4 CONJUNTOS HABITACIONALES
Crecimiento Urbano, el conjunto habitacional
para la densificación y planificación urbana
Valparaíso
Valparaíso, en su extensión, se puede
ver desde sus ejes de circulación y sus
centros cívicos, es decir, en primera
instancia desde lo público. Con plan
y cerros claramente delimitados, pero
conectados en lo social y en los servicios,
a través de una linealidad “pie de cerro”,
Valparaíso surge heterogéneo, se va
identificando en macro-barrios como el
barrio Almendral y el Barrio Puerto que
se conforman como dos áreas que
identifican la ciudad, con dinámicas
distintas, y ejes detonantes de vida
pública y de encuentro con el otro.
Paralelamente, en su magnitud, Valparaíso
presenta problemáticas urbanas que
van afectando lentamente la calidad de
vida y funcionamiento de la ciudad en su
total, es así como la cabida a las viviendas
colectivas, desde hace ya varios años y
principalmente desde pie de cerro hasta
la ladera misma, responden a un déficit
habitacional anteriormente existente, y
ahora se ven afectadas por problemas o
defectos que surgen tanto desde su forma
como por el cambio cultural y de habitar
de quienes la conforman.
Así temas como el asoleamiento se
desestiman en el conjunto habitacional
“Quebrada Márquez”, donde el cuidado
del interior ha sido desplazado por la
conexión entre los vecinos por medio de los
balcones longitudinales que inicialmente
generaban una continuidad mayor y
más directa desde el alcance del ojo.
81
 VIAS EJES
Dentro del plan las distancias son rápidamente
abarcables dentro de su horizontalidad y
ƚƌĂnjĂ ŽƌĚĞŶĂĚĂ͘ >ŽƐ ĞŶĐƵĞŶƚƌŽƐ ƉƌŽĚƵĐŝĚŽƐ ƐŽŶ
ĞİŵĞƌŽƐ Ž ĨƵŐĂĐĞƐ ĚĞďŝĚŽ Ă ůĂ ŚŽůŐƵƌĂ ĚĞ ƐƵƐ
ĞũĞƐ ĂƌƟĐƵůĂĚŽƌĞƐ͕ ĐŽŶƚĞŶŝĚŽ ĞŶ ƵŶĂ ĚĞŶƐŝĚĂĚ
ƋƵĞĐŽŶƟĞŶĞƚĂŵĂŹŽƐŵĂLJŽƌĞƐŽƋƵĞƋƵĞĚĂŶĞdž-
ƉƵĞƐƚŽƐƉƷďůŝĐĂŵĞŶƚĞ͘
82
W/ZZK
El acceder al cerro se da en una “transparencia”
del saludo, se da en la estrechez y cercanía
ĚĂĚĂ ƉŽƌ Ğů ĂďƌƵƉƚŽ ĂƐĐĞŶƐŽ ŚĂĐŝĂ Ğů ĐĞƌƌŽ͘ ů
reconocimiento también del vecino (se gene-
ƌĂ ŝĚĞŶƟĚĂĚͿ͕ Ğů ĞŶĐƵĞŶƚƌŽ ĞƐ ĞŶ ůĂ ĚĞŵŽƌĂ͘ >Ž
şŶƟŵŽ ƐĞ ǀƵĞůǀĂ ŚĂĐŝĂ ůĂ ĐĂůůĞ͕ ƋƵĞĚĂŶĚŽ
ĞdžƉƵĞƐƚŽůŽƉƌŝǀĂĚŽĞŶůŽƉƷďůŝĐŽ͘
A

Observaciones
Barrios de Valparaíso

ͿWůĂnjĂĐŚĂƵƌƌĞŶͲĂƌƌŝŽWƵĞƌƚŽ
ďŽƌĚĂĞůĞƐƚĂƌ͕ĞŶůĂZKE͕ƐĞŚĂĐĞĚĞů
ĞƐƉĂĐŝŽƉƷďůŝĐŽĞůůƵŐĂƌĚĞƌĞƵŶŝſŶLJƉĞƌŵĂ-
nencia, otorgándole a todos un reconocerse y
ƵŶƌĞĐŽŶŽĐĞƌĂůŽƚƌŽ͘

ͿĞůůĂǀŝƐƚĂͲĂƌƌŝŽ&ŝŶĂŶĐŝĞƌŽ
Se da el avanzar en traspaso, recorrer desen-
ǀƵĞůƚŽĞŶůĂĞdžƚĞŶƐŝſŶĂůŽĚƵĂů͕ƉƷďůŝĐŽͲĐŽŵĞƌ-
ĐŝĂŶƚĞ͕ĞŶƐƵĞdžƚĞŶƐŝſŶŐĞŶĞƌĂƵŶĚĞƚĞŶĞƌƐĞ
ŚŽůŐĂĚŽĞşŶƟŵŽ͘

B
83
 C
Barrio Almendral
El estudio las etapas 7 y 8 se centra en la
revitalización de uno de los macro barrios
de Valparaíso, de esta manera este
estudio se enfoca en el área de plan
limitada entre eje Avenida Francia y el eje
Avenida Argentina.
El Barrio Almendral, es un receptor del
habitante que reside en el cerro, siendo
núcleo de flujos de ciudad hasta en escala
interurbana, es un CENTRO DINÁMICO
a través de su sistema de ejes y focos
estructurantes del habitar en sus
espacios públicos.
Así como Barrio Almendral es un
macro-barrio, se pueden identificar en él
distintos “sub-barrios”, esta sectorización
84
está determinada mayoritariamente por ͿǀĞŶŝĚĂƌŐĞŶƟŶĂͲĂƌƌŝŽůŵĞŶĚƌĂů
WĞƌŵĂŶĞĐĞƌĚĞůŽŵƵůƟƚƵĚŝŶĂƌŝŽĞŶ
el quehacer al que da cabida cada ŝŶƚĞƌĂĐĐŝſŶĞŶďŽƌĚĞͲƵŵďƌĂůŽƌŝĞŶƚĂĚŽƌ>Ă
espacio de la ciudad. ĨĞƌŝĂƚŽŵĂƵŶƉĂƉĞůƌĞůĞǀĂŶƚĞĞŶĞůŚĂďŝƚĂƌĚĞ
este eje longitudinal de la ciudad, genera vida
ƉƷďůŝĐĂĂƵŶƐĞĐƚŽƌƋƵĞĚĞĐĂĞ͘,ĂLJƵŶ
Barrio Centro Cívico apropiarse del espacio que genera un en-
ĐƵĞŶƚƌŽşŶƟŵŽĚĞŶƚƌŽĚĞůĂĐŽŶƟŶƵŝĚĂĚĚĞů
El proyecto se encuentra situado en ĞũĞ͕ĞŶůĂĞƐƚƌĞĐŚĞnjĨŽƌŵĂĚĂƉŽƌůĂĚĞŶƐŝĚĂĚ͘
uno de estos sub-barrios, al que hemos
denominado “Barrio Centro Cívico”, este
barrio se refleja a través de los flujos
constantes que lo hacen un barrio en
movimiento, dando cabida al habitante
del cerro y al interurbano, tanto para el
ocio como para el negocio, se genera un
área de espacio público masiva,
equilibrada por la Plaza O’Higgins que
mantiene el margen de la escala humana
ante tal extensión, generando un
reconocerse y derivando los flujos que
traen al habitante.
Cabida a la vivienda colectiva
Valparaíso da cabida a conjuntos
habitacionales, cités, y colectivos,
principalmente desde pie de cerro
hasta la ladera misma, sin embargo,
estas viviendas colectivas, las cuales en
su mayoría responden a un déficit habi-
tacional anteriormente existente, se ven
afectadas por problemas o defectos que
surgen tanto desde su forma como por el
cambio cultural y de habitar de quienes
la conforman. Así temas como el aso-
leamiento se desestiman en el conjunto
habitacional “Quebrada Márquez”, donde
el cuidado del interior ha sido desplazado
por la conexión entre los vecinos por
medio de los balcones longitudinales que
inicialmente generaban una continuidad
colectiva, por lo que hay un sacrificio del
interior por el exterior común.
O en el caso del Edificio de la Población
Obrera de la Unión se da una remode-
lación en cuanto al cambio del habitar
entornado, quitando la torre central que
unificaba las pasarelas y reunía en sus
inicios a las dueñas de casa, modificando
el vacío interior generando una intimidad
mayor y más directa desde el alcance del
ojo.
85
86
 PROYECTO Etapa 8: Conjunto habitacional
E8 Proyecto Conjunto habitacional Juana Ross/Victoria
Profesor: Iván Ivelic
Prof. Ayudante: Álvaro Mercado
III Trimestre 2014

Se realiza nuevamente el conjunto Presentación del proyecto

Esc 1:10000 habitacional de Juana Ross con Ubicación
Victoria, proyectado en la etapa 7,
con una segunda mirada trayendo Juana Ross con Victoria,
a presencia aspectos que no se Valparaíso
lograron detectar en la etapa El sitio corresponde a los lotes
anterior, se realiza un remirar al 0003-0004 predio 00155.
lugar y a su área de influencia.
87

Presentación del proyecto
Contexto del lugar
El conjunto habitacional genera una
relación con el entorno en un área de
influencia barrial, por lo que su contexto
se estudia con un área de influencia que
circunda aproximadamente 800 metros
de extensión.
El proyecto se encuentra situado dentro
de lo que se ha denominado antes como
macro barrio El Almendral, éste es un
receptor del habitante que reside en el
cerro, núcleo de flujos de ciudad hasta en
escala interurbana, es un centro dinámico
a través de su sistema de ejes y focos
estructurantes del habitar en sus
espacios públicos.
88
A
Dentro del Almendral se generan micro
barrios, el proyecto se encuentra dentro
del que hemos denominado “Barrio cen-
tro cívico” , el cual recibe un flujo constan-
te que lo hace un barrio en movimiento
dando cabida al del cerro y al interurbano,
tanto para el ocio como para el negocio, se
genera un área de espacio público masi-
va, equilibrada por la Plaza O’Higgins que
mantiene el margen de la escala humana
ante tal extensión, generando un recono-
cerse y derivando los flujos que traen al
habitante.
B
ͿWůĂnjĂK͛,ŝŐŐŝŶƐ͕ĚĞƐĚĞWĞĚƌŽDŽŶƩͬhƌƵŐƵĂLJ
d/s/KDZ/>E>KWj>/K
^ĞŐĞŶĞƌĂƵŶƋƵŝĞďƌĞĚĞůŽŵŽŶſƚŽŶŽĞŶůŽ
ĞdžƚĞŶƐŽ͘^ƵĐĞĚĞĂůŐŽĚĞĨŽƌŵĂŝŶŶĂƚĂƋƵĞĞƐƵŶ
adueñarse del espacio público, lo que conlleva
ĂƵŶĐĂŵďŝŽĞŶůĂƉĞƌĐĞƉĐŝſŶĚĞůĂƉůĂnjĂ͕ƐĞ
ĐŽŶǀŝĞƌƚĞĞŶƵŶƉĂƐĞŽŝƟŶĞƌĂŶƚĞ͕ĞŶƵŶĞƐƉĞĐƚĂƌ
ĞŝŶƚĞƌĂĐƚƵĂƌĞŶƚŽƌŶŽĂůŶĞŐŽĐŝŽ͘
^ĞďŝĨƵƌĐĂĞůĞƐƉĂĐŝŽĞŶƵŶĐŽŶƚĞdžƚŽĚĞůŽ
ĨĞƌŝĂŶƚĞ͘
B) Juana Ross/ Victoria
>K/Ed/DKEdZK>&>h:K/h
Victoria se vuelve el circular interno del
ĞŶƚŽƌŶŽ͕ƚƌĂĞĂƉƌĞƐĞŶĐŝĂůŽĐĂůŵŽLJƉĂƵůĂƟŶŽ
ƋƵĞƐĞĐĞŶƚƌĂĞŶĞůůŵĞŶĚƌĂů͕ĞůƐŝƟŽƐĞ
emplaza en una suerte de paréntesis, en el
ůşŵŝƚĞƵƌďĂŶŽĚŽŶĚĞĞůŇƵũŽƐĞǀƵĞůǀĞŵĞŶŽƌ͕ůŽ
ƋƵĞĚĂĐĂďŝĚĂĂůŽşŶƟŵŽ͘
Presentación del proyecto
Contexto: Sitio proyecto
El sitio recoge la vida pública generada
en Av. Argentina, principalmente a través
de la feria y consigue la intimidad
otorgada por la calle Victoria, que cataliza
las densidades que surgen en el perímetro.
Espacialmente el sitio se encuentra en
una situación de lo estrecho, en una
suerte de intimidad-cercanía, envuelta
por espacios públicos que generan este
pasillo que acoge en la estrechez que
aparece desde la vertical al habitante. El
largo en el que se da cabida al proyecto
se enfrenta a una calle mixta (Juana Ross),
extensión que otorga un sentido de patio
al lugar, reconociéndose de esta manera
en la intimidad de barrio.
89
 A B

Presentación del proyecto

Fundamento
Se busca dar cabida a la vivienda, por
medio del subsidio, y ésta tenga la
cabida que una familia requiere, dentro
ACTO/
de lo que permite la postulación al Traspasar expectante
subsidio. Esta vez el conjunto pretende direccionado por la
dar prioridad a la vivienda familiar de
los afectados en el incendio de Valpa- envolvente vertical
raíso. Además se busca la revitalización
del barrio Almendral en el sentido FORMA/
que esté habilitado para recibir a la fa-
milia a vivir y no sólo a realizar sus Corredor fragmentado
quehaceres de índole comercial y de vinculante de bloques
servicio. Se busca reactivar la vivienda en
el barrio.
aterrazados

90
C
Observaciones conducentes:
Características del lugar
ͿWĂƌĠŶƚĞƐŝƐhƌďĂŶŽʹ>ŽƚƌĂŶƐǀĞƌƐĂů͘
WZ>K1Ed/DKE>/^D/Eh/KE
>E^/,hDE
:ƵĂŶĂZŽƐƐĨƵŶĐŝŽŶĂĐŽŵŽƵŶĂƚƌĂŶƐǀĞƌƐĂů
ƵŶŝĮĐĂĚŽƌĂ͕ĞŶƵŶĂƐŝƚƵĂĐŝſŶĚĞǀĞƌƐĞĞŶǀƵĞůƚŽ
ĞŶƵŶĂǀĞƌƟĐĂůŐĞŶĞƌĂĚĂƉŽƌĞůĂŶĐŚŽĚĞůĂ
ĐĂůůĞ;ƵŶĂĐŽŶĚŝĐŝſŶŚŽƌŝnjŽŶƚĂůͿƋƵĞŽƚŽƌŐĂƵŶ
ŐƌĂĚŽĚĞŝŶƟŵŝĚĂĚ͕ƋƵĞŵĂdžŝŵŝnjĂĞů
ĞŶĨƌĞŶƚĂƌƐĞĐƵĂŶĚŽƐĞŐĞŶĞƌĂĞůĞŶĐƵĞŶƚƌŽ͘
Observaciones conducentes:
Conjuntos habitacionales
ͿŝƌĐƵůĂĐŝſŶĐŽŶĞĐƚĂĚĂĞŶƚƌĞďůŽƋƵĞƐ
Conjunto habitacional 7 hermanas
Se genera un proyectarse del conjunto, una
abertura del mismo que trae a presencia el
ƚŽƚĂů͕ůŽůĞũĂŶŽĐŽŶůŽŝŶŵĞĚŝĂƚŽ͕ĨŽƌŵĂŶĚŽ
ƵŶĂŝĚĞŶƟĚĂĚĚĞůďĂƌƌŝŽĞŶĞůĂůĐĂŶĐĞĚĞůĂ
ǀŝƐƚĂ͕ƐƵƟůƋƵĞŐĞŶĞƌĂƵŶĞŶĐƵĞŶƚƌŽϯϲϬΣĐŽŶ
ĞůĞŶƚŽƌŶŽLJĞůƚŽƚĂůĚĞůĂŽďƌĂ͘
C) Conjunto habitacional Zenteno
KE:hEdK/ZdK>ydZ/KZ
Entregado por la anchura de la escalera y de
ƐƵƐĞƐƉĂĐŝŽƐĚĞĐŝƌĐƵůĂĐŝſŶ͕ƋƵĞŐĞŶĞƌĂŶůĞǀĞ-
dad en el traspaso de lo público con lo privado
ŐĞŶĞƌĂŶĚŽƵŶĂĐŽŶĞdžŝſŶĐŽŶƐƚĂŶƚĞĐŽŶůĂ
ĐŝƵĚĂĚ͕ƐŝŶƉĞƌĚĞƌůĂŝĚĞŶƟĚĂĚĚĞůƉĞƌƚĞŶĞĐĞƌ
ĂůĐŽŶũƵŶƚŽ͕ĞůĞƐƚĂƌĚĞŶƚƌŽŶŽƐĞĐŽŶĨƵŶĚĞ͘
91
 A
Proposición
Se propone generar dos bloques de
vivienda unidas a través de tres elementos
arquitectónicos. Estos elementos se nom-
bran como:
VACÍO VERTICAL DE ACCESO/
Como ingreso principal desde lo público
de la calle, se da en la abertura que
permite y guía un recorrer transversal y
a la vez circundante. El conjunto dona
una vertical que maximiza la condición
misma de la calle, como una prolongación
por la que se logra acceder al conjunto
sin dejar en la inmediatez lo público de la
ciudad.
92
A) Croquis habitado
CORREDOR DIAGONAL CONTINUO/ s/^d:hEZK^^ͬs/dKZ/ͲydZ/KZ
Esto maximizado en el primer nivel,
ƉĂƌĞĐĞĞŶůĂĐŽŶƟŶƵŝĚĂĚĚĞůĂĐĂůůĞ͕ĐŽŵŽĞů
donde los espacios públicos pretenden ƉĂƐŽƉĂƵůĂƟŶŽĚĞůĂĐŝƵĚĂĚ͕ƉƌĞƚĞŶĚĞĚĂƌĐĂďŝĚĂ
mantener un flujo permeable en esta con- ĂůĂƐŝƚƵĂĐŝſŶ>KWj>/K>KWZ/sKE
>KdZE^sZ^>͘
dición de transversal, entre las calles Victo-
ria y Juana Ross.
PISOS ATERRAZADOS/
Los niveles se trabajan para generar una
exposición a la ciudad y viceversa, busca
asimilar el conjunto en un cierto orden de
cerro, “ver la casa de y desde arriba”, y ver
las 5 fachadas de la vivienda, como suce-
de en las casas de Valparaíso, esto a su vez
otorga una concepción mayor del total.
B C
B) Croquis habitado
/Zh>/MEͲ/EdZ/KZ>KE:hEdK
La doble altura otorgada por la escalera genera
ƵŶĂĐŽŶĞdžŝſŶĚĞůŽƐŶŝǀĞůĞƐƋƵĞĚĂƉĂƐŽĂů
ŚĂďŝƚĂƌĞŶůŽǀĞƌƟĐĂů͘
C) Croquis habitado
/EdZ/KZs/s/EhW>y
La doble altura otorgada por la escalera
ŐĞŶĞƌĂƵŶĂĐŽŶĞdžŝſŶĚĞůŽƐŶŝǀĞůĞƐƋƵĞĚĂ
ƉĂƐŽĂůŚĂďŝƚĂƌĞŶůŽǀĞƌƟĐĂů͘
En el conjunto habitacional se priorizan
dos aspectos para la vivienda, lo comu-
nitario y lo más íntimo. Lo comunitario,
dado por corredores de doble altura que
se contienen con la envolvente, para
mantener una cierta intimidad a través
de la exposición interior, y también a tra-
vés de las intersecciones de corredores
y escaleras, es decir, lo comunitario se
da en el circular y se remata en las áreas
verdes del conjunto. Lo íntimo se da en el
espacio exterior de la vivienda, generan-
do a terrazas privadas con una fachada
desplazada, haciendo que la vivienda sea
“hacia dentro y hacia afuera”, además el
interior de la vivienda trata de mantener
un aire de doble altura que relaciona dos
espacios y ambos niveles.
93
 Proposición/ Decurso de la forma
s1K/EdZ/KZ s1Ks/Eh>Ed WZ/DZWZKWh^d
Generación de la forma
 ^Ğ ƉĂƌƚĞ ƉŽƌ ůĂ ŐĞŶĞƌĂĐŝſŶ ĚĞů ƌĂƐŐŽ ĚĞ ůĂ
ĨŽƌŵĂ͕ ŐĞŶĞƌĂŶĚŽ ƵŶĂ ĐŽŶĞdžŝſŶ ĚĞ ďůŽƋƵĞƐ Ă
ƚƌĂǀĠƐ ĚĞ ƵŶĂ ĐŝƌĐƵůĂĐŝſŶ ƚƌĂŶƐǀĞƌƐĂů͕ ĐŽŶ ĚŽƐ
ƉƵŶƚŽƐ ĨƵĞƌƚĞƐ ĚĞ ĂĐĐĞƐŝďŝůŝĚĂĚ ƉƷďůŝĐĂ ĞŶƚƌĞ
bloques que une ambas calles (Juana Ross y
sŝĐƚŽƌŝĂͿ͘
94
VOLUMÉTRICA
La propuesta es de dos Bloques aterrazados
que se encalzan para quedar conectados, las
ƚĞƌƌĂnjĂƐƉƌĞƚĞŶĚĞŶĂƐŝŵŝůĂƌůĂƐŝƚƵĂĐŝſŶĚĞǀŝǀŝƌĞŶ
sĂůƉĂƌĂşƐŽ͕ƋƵĞĞƐĞŶŵƷůƟƉůĞƐŶŝǀĞůĞƐ͕ƉƌŽĚƵĐƚŽ
de la pendiente y que permite reconocer la quinta
ĨĂĐŚĂĚĂ͘
^'hEWZKWh^d
VOLUMÉTRICA
Estas terrazas tratan de aportar al área verde
de Valparaíso y a la vez generar un espacio más
şŶƟŵŽ ƉĂƌĂ Ğů ŚĂďŝƚĂŶƚĞ͕ ŐĞŶĞƌĂŶĚŽ ƋƵĞ ĞƐƚŽƐ
espacios comunitarios sean parte del vivir con
jardín y que a la vez puedan ser vistos y ocupados
ƉŽƌĞůǀŝƐŝƚĂŶƚĞĂůĐŽŶũƵŶƚŽ͘
Se busca obtener un encuentro con la doble al-
ƚƵƌĂ͕ƉŽƌŵĞĚŝŽĚĞƵŶĂĐŝƌĐƵůĂĐŝſŶƉŝƐŽƉŽƌŵĞ-
dio, generando que el conjunto en su interior
ƋƵĞĚĞ ĞdžƉƵĞƐƚŽ ĐŽŶ ƵŶĂ ĐŝĞƌƚĂ ŝŶƟŵŝĚĂĚ͕  LJ ŶŽ
ĞŶĞůƌĞĐŽƌƌĞƌĞŶůĂůůĞŐĂĚĂĂĐĂƐĂ͘ƐƉŽƌůŽŵŝƐŵŽ
ƋƵĞůŽƐĚŽƌŵŝƚŽƌŝŽƐƋƵĞĚĂŶĞŶĞƐƚĂƐŝƚƵĂĐŝſŶĚĞ
estar en el conjunto a través de la vista y desde
ůĂ ƉŝĞnjĂ͘ ^ŝŶ Ğů ĞŶĐƵĞŶƚƌŽ ĐŽŶ Ğů ŽƚƌŽ ĞŶ Ğů
ƉĂƐŝůůŽ͘
Planimetría

Planta Nivel 1 - Espacio comercial
Esc 1:750
Ficha Técnica
Ubicacion: Juana Ross/Victoria
Materialidad: Hormigón, ladrillo y es-
tructura metálica
Tipología: 2 Bloques en “L”
Número de pisos: 8
Tipologías de Vivienda: 3 dúplex
traslapados, 1 habitacional de un nivel
Cantidad de Viviendas: 34 en total.
Equipamientos y Servicios: Talleres
para universitarios, Galería-Café conce-
sionado , Oficinas individuales y compar-
tidas, locales comerciales para arriendo,
terrazas patio de área verde.
Superficie Total Lote: 1162 m2
95
 Planimetría
1.70

Planta Nivel 2 - Ingreso viviendas Planta Nivel 3 - Dormitorios

Esc 1:750 Esc 1:750
96
97
 MEMORIA SEGUNDA PARTE

PLANIFICACIÓN URBANA: SENDAS

ELEMENTOS DE LA CIRCULACIÓN: ARTERIAS Y NODOS
PARA GENERAR EL ORDEN DEL RECORRER

98
II.PRIMERA PARTE/ RECUENTO
Estudio realizado en Valparaíso desde 2011 al 2015
II.5 MOVILIDAD URBANA
Cómo se estructura la ciudad y resuelve su
conectividad.
Se trae a presencia lo estudiado sobre
la movilidad urbana en la región de
Valparaíso, ya que ésta ocurre a través
de una fuerte infraestructura que le da
cabida a las relaciones inter ciudad y
genera todo un suceder externo, en lo
público, de manera que se consigue
una fuerte conectividad a través de la
movilidad. A su vez se trata de definir
cualidades de la circulación de la ciudad
para poder armar un marco general de
cómo se entiende la ciudad desde la
conectividad, esto para traer a presencia
en el proyecto de titulación.
La escala peatonal
Valparaíso como patrimonio tiene una
dimensión intangible, es desde el
habitante que aparece la potencia de
la ciudad, ya que desde que se fue
formando tiene una escala fuertemente
peatonal, que se ve traducida en la
espacialidad que toma lo público, en
los anchos de las calles, en las escaleras
zigzagueantes que conectan cerro- plan,
lo directos que son sus ascensores, o las
plazas que se vuelven nodos del
quehacer urbano para dar cabida a la
permanencia y la afluencia, ya no sólo de
quienes viven en Valparaíso sino también
quienes vienen a ella.
99
 Mapa de circulación
interurbana en la
ƌĞŐŝſŶĚĞsĂůƉĂƌĂşƐŽ

Área urbana
Red de autopistas

Red de metro
Parques urbanos
Mar

CIRCULACIÓN INTERURBANA Y
DIMENSIÓN PEATONAL
La red de autopistas urbanas del Gran
sĂůƉĂƌĂşƐŽ ƌĞĐŽƌƌĞ Ğů ĄƌĞĂ ŵĞƚƌŽƉŽůŝƚĂŶĂ
por sus bordes, siendo Merval quien
en una escala masiva de lo peatonal se
interna en el tejido urbano.

WŽƌ ƐƵ ƌĞĂůŝĚĂĚ ŐĞŽŐƌĄĮĐĂ͕ ŚŝƐƚſƌŝĐĂ

LJ ƐŽĐŝĂů͕ sĂůƉĂƌĂşƐŽ ĞƐ ƵŶĂ ĐŝƵĚĂĚ
ĨŽƌŵĂĚĂĂĞƐĐĂůĂƉĞĂƚŽŶĂů͘

100
(esquema Calles Viana y Álvarez, en su
intersección con Sucre, Viña del Mar)
EKKhZEK
Elemento de encuentro, donde se da una
permeabilidad en el traspasar en medio del
ĞƐƉĂĐŝŽƉƷďůŝĐŽĚĞĐŝƌĐƵůĂĐŝſŶ͘
(esquema Calles Viana y Álvarez,
considerando su ancho, Viña del Mar)
'EZ/ME>KEd/Eh/
ůŶŝǀĞůĚĞƐƵĞůŽ͕ŐĞŶĞƌĂƵŶĂĞdžƚĞŶƐŝſŶĚĞůĂ
ĐĂůůĞĚĞĨŽƌŵĂƋƵĞĞůƉĞĂƚŽŶƐĞĂƉƌŽƉŝĂĚĞů
espacio borrando los límites entre el vehículo
LJĞůŚĂďŝƚĂŶƚĞ͕ĐŽŶĨŽƌŵĄŶĚŽƐĞƵŶĂŝŶƚĞƌĂĐĐŝſŶ
ĞŶƚƌĞĂŵďŽƐ͘
Cómo se arma el transitar
Aparece el ir desde la relación del
habitante con el entorno con un
andar que traspasa, es bordeando lo
público, encontrando el propio ritmo en
consonancia con el asomo que precede y
prolonga el andar. En este sentido se
hace una primera afirmación sobre el
espacio público y el transitar:
En el ir aparece el espacio público
potenciando la circulación, a través de los
nodos o arterias se configura una trama
ordenada y jerarquizada en la ciudad que
le da ritmo al tránsito, y tiempos a la
permanencia.
;ĞƐƋƵĞŵĂŝŶƚĞƌƐĞĐĐŝſŶǀĞŶŝĚĂƌĂƐŝůĐŽŶ
ǀĞŶŝĚĂƌŐĞŶƟŶĂ͕sĂůƉĂƌĂşƐŽͿ
>DEdK'h1ͲWh^
ůƐĞŵĄĨŽƌŽĂƉĂƌĞĐĞĞŶŵĞĚŝŽĚĞůŽŵĂƐŝǀŽLJ
lo acelerado, para dar una holgura de escala
peatonal, dondo se da paso a una
ƚƌĂŶƐǀĞƌƐĂůŝĚĂĚĚĞĐŝƌĐƵůĂĐŝſŶĂĚŝƐƟŶƚĂƐ
ĞƐĐĂůĂƐ͘
El transporte público trae consigo lo
masivo, la continuidad y la capacidad de
las calles genera grandes afluencias que
enmarcan el espacio público en cuanto
al quehacer, de forma que la calle sigue
el ritmo del peatón y a su vez permite
el tiempo de la estancia, el habitar se
da en la cotidianeidad a través de la
concepción que se le da a la calle, por
ejemplo, Avenida Brasil se configura
como un “entre” del movimiento que da
paso a la permanencia volviéndose un
corredor urbano en su extensión.
101
 A
El tamaño de la ciudad
respecto a los flujos
La jornada trae consigo un dinamismo en
la calle, que se adapta a los quehaceres,
se genera una cierta rutina entre el
peatón y el transporte, relación que se
da en el borde, en cuanto el habitante se
apropia del espacio de tal forma que le da
cabida a la permanencia extendida en el
asomo.
La calle en su ancho logra hacer aparecer
el tamaño de la ciudad en cuanto a la
gente y en su circular, formando “rondas”
en un apropio del que espera, en torno
al abordar. Hay en la calle una cierta
libertad pausada, de una situación
102
cíclica, constante durante el día, de A) Viana con Sucre
>KE'^d/ME
espera expuesta en el borde y de avance
efímero al ritmo peatonal. Dentro del circular, el habitante y el vehículo se
ĞŶĐƵĞŶƚƌĂŶLJƐĞĐŽŵƉŽŶĞŶĞŶƵŶĂ͕ĨŽƌŵĄŶĚŽƐĞ
Aparece durante la permanencia del día el cruce en un nodo urbano, surge lo masivo
en medio de la circulación una segunda ĚĞŶƚƌŽĚĞůƚƌĂŶƐŝƚĂƌĚĞĨŽƌŵĂƋƵĞĞůƚĂŵĂŹŽ
de la ciudad se encuentra bruscamente con el
afirmación: ƚĂŵĂŹŽĚĞůĂŐĞŶƚĞ͘
La permanencia en el espacio público
se da en la medida del cobijo, de tal
forma que un mismo espacio entregue la
posibilidad de desentenderse del ritmo
del circular para dar cabida a la detención
y que se esté en la proximidad con el
entorno, estar en lo expuesto.
 B

Ϳ^ĞŵĄĨŽƌŽ͕ǀ͘ďƌĂƐŝůĐŽŶǀ͘ƌŐĞŶƟŶĂ
'EZKZWh^^E>,K>'hZ
Se da en la holgura del recorrer una
intermitencia que provoca la espera y en ella
ƵŶŵŽŵĞŶƚŽĚĞĞŶĐƵĞŶƚƌŽ͘ŶĞƐĂůŝďĞƌƚĂĚLJ
ligereza al andar se cae en la cuenta de esta
ƉĂƵƐĂ͕ƐƵƌŐĞůĂĚĞƚĞŶĐŝſŶƋƵĞƌĞƚŽŵĂ
ĐŽŶƐĐŝĞŶƚĞĚĞůŽŵƷůƟƉůĞĚĞůĞŶƚŽƌŶŽ͘

ͿůǀĂƌĞnj͕sŝĂŶĂ͘ƐƚĂĐŝſŶsŝŹĂĚĞůDĂƌ
dZE^/dZE>K'h/Ϭ
En el cruce prolongado se da en Sucre con
Álvarez un traspaso transversal, determinado
LJĚĞůŝŵŝƚĂĚŽƉŽƌůĂǀĞƌƟĐĂůŝĚĂĚƋƵĞŐĞŶĞƌĂƵŶ
ƉĂƐŝůůŽƉĞĂƚŽŶĂůƋƵĞƐĞĞdžƟĞŶĚĞĂůŶŽĚŽͲĐƌƵĐĞ
ƋƵĞĚĂƉĂƐŽĂůĂĞdžƚĞŶƐŝſŶ͕ůŽŐƵŝĂĚŽ
desencadena un momento posterior de
ƚƌĂƐƉĂƐŽLJŚŽůŐƵƌĂ͘
C
103
 Lo guiado en los recorridos:
La estación de metro
El andar es con distintas intensidades,
ritmos marcados por el quehacer del
habitante, situación que se extiende hasta
la estación, siendo su recorrido una
transversal de traspaso a escala ciudad, de
forma que el andar, con la velocidad de
cada quien, es con pertenencia del espa-
cio. Y se construye en los recorridos y pau-
sas, lo guiado de la estación, en el tiempo
hasta el andén.
De forma que el habitante logra un
encuentro amplio con el lugar, partiendo
104
desde el asomo que cae en la cuenta
del entorno y su extensión, hasta el
encuentro con la condición de suelo
y sus niveles, en consideración de la
pendiente, para generar el tiempo del
circular, consiguiendo un encuentro con la
ciudad de forma paulatina, en la medida
que la estación se abre a la extensión de
la calle.
ƐƚĂĐŝſŶsŝŹĂĚĞůDĂƌ
>K/EdZD/K
,ĂLJĞŶůŽŵĂƐŝǀŽƵŶĂŐƌƵƉĂƌƐĞŝŶŶĂƚŽ͕ƵŶ
acuerdo en el pasillo del andén, 2 horizontales
ƋƵĞŐĞŶĞƌĂŶƵŶƉĂƐĂƌŝŶƚĞƌŵĞĚŝŽ͕ĞŶƚƌĞŵĞĚŝŽ͘
Es en la espera donde este ubicarse es con
ĞŶƚŽƌŶŽLJĐŽŶůĂƉŽƐƚƵƌĂĚĞůĂŵƵůƟƚƵĚƐĞ
ƉƌŽLJĞĐƚĂůĂĞdžƚĞŶƐŝſŶĚĞůĞƐƉĂĐŝŽ͘
LO GUIADO - LA RUTINA
ƐƚĂĐŝſŶWŽƌƚĂůĞƐ
^KDKEdZK>ZKZZ/K
>ĂĞƐƚĂĐŝſŶĂƉĂƌĞĐĞĞŶĞůĐƌƵĐĞĞůĞǀĂĚŽ͕ƟĞŶĞ
ƵŶĂĐŽŶĚŝĐŝſŶƉƌĞǀŝĂĚĞĂůƚƵƌĂƉŽƌƐŽďƌĞůĂ
ĐĂůůĞƋƵĞŐĞŶĞƌĂƵŶĂƉƌŽůŽŶŐĂĐŝſŶĚĞůĞƐƚĂƌ
desde la altura en la espera, que se demuestra
ĞŶĞůĂǀŝƐƚĂƌ͘
>ĂĞƐƚĂĐŝſŶƉŽƌƚĂůĞƐƚƌĂĞĂƉƌĞƐĞŶĐŝĂůĂůĞũĂŶşĂ
en el avistar, un ir en asomo dentro de la
ĞƐƚĂĐŝſŶĂůŵŽŵĞŶƚŽĚĞĚĞƐĐĞŶĚĞƌĂůĂŶĚĠŶ͘
La estación da cabida a lo guiado, es una
estructuración del andar, donde se da una
especie de acuerdo tácito en la espera,
un agruparse al abordar que construye el
tiempo del andén. Se habita lo horizontal
en una extensión que le da cabida al
vagón. Estar en el interior del metro
genera un leve desentenderse de la
ciudad, un enajenarse del entorno para
permanecer en el viaje netamente,
los niveles en la estación permiten un
encuentro paulatino con la ciudad o con
la extensión, en la medida que se abren
a la misma.
105
106
 PROYECTO Etapa 9: Estación intermodal Villa Alemana
E9 Proyecto de intermodalidad para estación del metro MERVAL, Villa Alemana
Profesor: David Jolly, David Luza
Prof. Ayudante: Paul Baumann, Claudia Wesser
I Trimestre 2015

LIM
ITE
URBA


NO

30
AN

27
Límite urbano
O




31


LIMITE
UR
BA
NO
/ COMUNA
L

26

25

LIM
ITE
UR
BA
NO
/C
OM
UN
AL
23
LIMITE COMUNAL
24

22

21

LIM
ITE
UR
BA
NO
20

19

Presentación del proyecto

Ubicación
El proyecto se ubica en la actual
estación de metro MERVAL de
Villa Alemana, en el centro social
Esc 1:20000
de la ciudad.
107
 Presentación del proyecto
Contexto del lugar
El área que rodea la estación de Villa
Alemana se encuentra segmentada en
dos, el área Sur es fuertemente comercial
y, por lo mismo, trae consigo una densidad
mayor en cuanTo a su habitar. Esto trae
que en torno a la estación se dé una
continuidad en el uso, donde la detención
dentro del ambiente comercial se da
alrededor de la plaza que colinda la
estación.
La zona próxima a la estación da paso a
lo netamente comercial, a la tienda de
barrio, el bazar y las pequeñas boutiques
que generan un espacio de quehacer
108
ƐƚĂĐŝſŶĚĞƐĚĞĞůůƵŐĂƌ
que promueve la llegada y la cercanía al ,KZ/KEd>K:K
metro aparece como un privilegio para el
ŶůĂƉƌŽůŽŶŐĂĐŝſŶĚĞůĂĐĂůůĞ͕ůĂĞƐƚĂĐŝſŶ
acceder a este comercio. desciende alcanzando el horizonte del ojo de
ĨŽƌŵĂƋƵĞƐĞŚĂĐĞǀŝƐŝďůĞLJĂĐĐĞƐŝďůĞ͕ĞƐƉĂƌƚĞ
del andar, y no se impone sino que compone
La estación Villa Alemana genera un ƵŶĂĐŽŶƟŶƵŝĚĂĚĚĞůůƵŐĂƌũƵŶƚŽĂůĞƐƉĂĐŝŽ
espacio guiado de traspaso, una ƉƷďůŝĐŽ͘ƚƌĂǀĠƐĚĞůĚĞƐĐĞŶĚĞƌ͕ĞƐĚŽŶĚĞůĂ
ĞƐƚĂĐŝſŶĚĂĐĂďŝĚĂĂĞƐĂƉĞƌŵĂŶĞŶĐŝĂƋƵĞĞƐ
estructuración del andar, que permite la ƉƌĞǀŝĂĚĞƐĚĞĞůĂǀŝƐƚĂƌ͘
transversalidad de la ciudad a través de
un paso bajo nivel, además la estación
segmenta en Norte y Sur el sector
formando el límite del traspaso en
cuanto al andar. Sin embargo, la estación
conserva una cierta transparencia que
permite la continuidad visual de la
ciudad.
 A
A/ Avenida Brasil
>KdZE^sZ^>
ůďĂŶĚĞũſŶĂƉĂƌĞĐĞĐŽŵŽƵŶĂĂƌƚĞƌŝĂƋƵĞĚĂ
paso al habitar intercambiando en el proceso
ĚĞǀŝĂũĂƌ͘ůŵŽǀĞƌƐĞĞƐĐŽŶƉĞƌŵĂŶĞŶĐŝĂ͕
hay una suerte de adueñarse del espacio, el
ďĂŶĚĞũſŶ͕ĚĞĨŽƌŵĂƋƵĞƐĞƚƌĂŶƐĨŽƌŵĂ͕ƉŽƌĞů
habitante, en esa transversal que conecta el
ƋƵĞŚĂĐĞƌLJĞůĂĐƚŽĚĞƉĂƌƟƌ͘
Presentación del proyecto
Fundamento:
3 afirmaciones sobre Estar en el ir
A/ Ir, permanencia en la holgura al ritmo
del peatón
En el ir aparece el espacio público
potenciando la circulación, configura
una trama ordenada que le da ritmo al
tránsito, y tiempos a la permanencia, la
calle considera el ritmo del peatón.
La relación peatón – transporte, aparece
como una cierta rutina en torno al borde,
en cuanto el habitante se apropia del es-
pacio dándole cabida a la permanencia
extendida en el asomo.
109
 B ͬWĂƌĂĚĞƌŽ͕WĂƌƌŽƋƵŝĂĚĞsŝŹĂ
B/ Ir, permanencia en el asomo sostenido
en la vertical
La calle posee una libertad pausada, a
través de la espera, expuesta en el bor-
de, y el avance, efímero al ritmo peatonal,
permeables en la manera de circular,
traducen lo público en un espacio de
“doble-quehacer”. La permanencia en ese
espacio se da en la medida del cobijo,
de tal forma que un mismo espacio
entregue la posibilidad de desentenderse
del ritmo del circular para dar cabida a la
detención y que se esté en la proximidad
con el entorno, estar en lo expuesto.
110
>^KDKE>ZWK^K
ŶůĂƉĂƌĂĚĂ͕ĞůĐƵĞƌƉŽƐĞƐŽƐƟĞŶĞ͕ƌĞƉŽƐĂĂ
ƚƌĂǀĠƐĚĞůĂƉŽLJŽ͘^ĞƉĞƌŵĂŶĞĐĞĞŶĞůĂƐŽŵŽ͕Ă
ůĂĞƐƉĞƌĂĚĞůĂŵŝĐƌŽ͘
La persona al inclinarse rompe la quietud
ŵŽŶſƚŽŶĂ͕ĞƐƚĂŶĚŽĂůƚĂŶƚŽLJĚĞŶƚƌŽĚĞůĂĞƐƉĞ-
ƌĂĞŶĐŽŶƚĂĐƚŽĐŽŶĞůĞŶƚŽƌŶŽ͕ĞŶĂƐŽŵŽ͘
C/ Ir, pausas detonadas en la holgura
El circular en la ciudad es con dinamismo,
es con un constante ir decidiendo en el
transitar, otorgándole a lo público de la
ciudad una holgura, que es pausada en
la medida que tiene un orden, leve, que
no determina pero sí guía, ese orden ge-
nera el encuentro. cruces que desencade-
nan un enfrentarse, interactuar con cierto
ritmo en lo expuesto.
Lo guiado se da en el andar o la espera
determinada, es una ruta a seguir,
ordenada que se vuelve fluida por este
mismo orden.
A/ Acceso, lado norte
ƉĂƌĞĐĞůĂƐƚĂĐŝſŶĞŶĐŽŶƟŶƵŝĚĂĚĐŽŶĞů
nivel de la calle, el andén a su vez se eleva lo
ƐƵĮĐŝĞŶƚĞƉĂƌĂƐŽďƌĞƉŽŶĞƌƐĞĂĞƐĞŶŝǀĞůƐŝŶ
ƌŽŵƉĞƌůĂƚƌĂŶƐƉĂƌĞŶĐŝĂĚĞůĂĞƐƚĂĐŝſŶ͘

B/ Acceso, desde lado Sur
>ĂĞƐƚĂĐŝſŶĂƉĂƌĞĐĞĞŶůĂƉĞŶĚŝĞŶƚĞ͕ƐŝĞŶĚŽ
posible que el encuentro del que viaja con
aquel que anda por la ciudad y permanece en
ůĂƉůĂnjĂ͘
Presentación del proyecto
Fundamento: El lugar
La estación segmenta la ciudad en Norte
y Sur, formando el límite del traspaso en
cuanto al andar. Sin embargo, la estación
conserva una cierta transparencia que
permite la continuidad visual de la
ciudad.
dƌĂŶƐƉĂƌĞŶĐŝĂͬ/ŵĂŐĞŶĐŝƌĐƵůĂĐŝſŶƉĂƐŽ
ďĂũŽŶŝǀĞůĚĞůĂĞƐƚĂĐŝſŶ͘
ciudad tanto visual como física. Además
de generar una intermodalidad que
resuelva la demanda diaria de habitantes
que utilizan el servicio.

En cuanto a esta situación, la ciudad tiene

ͬdZE^sZ^>/
ƐƋƵĞŵĂĚĞŶŝǀĞůĞƐͲƉĂƐŽďĂũŽŶŝǀĞů͘
>ĂƚƌĂŶǀĞƌƐĂůŝĚĂĚƋƵĞŐĂŶĂůĂĞƐƚĂĐŝſŶĚĞŶƚƌŽ
del entorno aparece desde el lugar a la altura
ĚĞůŚŽƌŝnjŽŶƚĞĚĞůŽũŽĂŵĞĚŝĚĂƋƵĞƐĞĂǀĂŶnjĂ͘
un requerimiento de unificarse, de tener
una conexión constante entre zona sur y
zona norte, separadas por la línea férrea.
Se busca generar esa continuidad de la

111
 Proposición
Se configura la estación como un
corredor urbano, ortogonal a la vía
férrea y bajo nivel, con un acceso único
hacia los andenes. La estación da paso al
espacio público adyacente a los andenes,
y que aparece como plaza en desniveles
ACTO/ cuidando la transversalidad para una
circulación constante.
Traspaso en ritmos Se propone que la estación aparezca ante
distendidos la ciudad como un nodo urbano que da
cabida, a través de los niveles construidos,
FORMA/ una situación de permanencia y an-
Corredor transversal en dar, en un encuentro con la ciudad en la
terrazas
112
medida de lo guiado que ésta genera. Y a
su vez en la medida de la presencia visual
que forma la estación dentro de la ciudad
y su extensión.
Croquis habitado
>h'EZKZKEd/Eh/
Se trata de conseguir, a través de la
ǀĞƌƟĐĂůŝĚĂĚĚĞůĂŽďƌĂ͕ƵŶĂůƵnjƋƵĞƚƌĂƐƉĂƐĂĞů
cierre, generando una intermitencia luminosa
que permite la permanencia, y que a su vez con
esta doble altura luminosa se pueda estar con lo
ŵĂLJŽƌ͕ĞůƚŽƚĂůĚĞůĂŽďƌĂ͕ĞƐƵŶĂĂƉĞƌƚƵƌĂ͘
Generación de la obra: 5 ordenes
Orden Volumétrico
Posee un orden volumétrico simple por
medio de curvas, manteniendo una cier-
ta simetría que se unifica en la estructura
de los interiores y cubiertas de la esta-
ción.
Orden Lugar
La estación conserva el paso bajo nivel y
en la medida que se ingresa genera una
situación de estar envuelto en la estación
a través de los niveles y rampas. Se apro-
vecha la pendiente y la verticalidad para
caer en la cuenta de los horizontes en el
aparecen. Pendientes basadas en el ma-
nual de accesibilidad universal.
Orden Circulación
Una circulación en trama, que conecta
en varios puntos la circulación en su con-
junto, cuyas rutas están direccionadas a
las calles perpendiculares al andén, que
se constituyen como prolongaciones del
traspaso de la estación.
Orden Estructural
El grueso de la obra que configura los in-
teriores es en Hormigón armado, con una
carpintería de acero para las cubiertas y
dobles capas que ayudan a soportar la
estructura, pensadas de forma translúci-
da e intermitente.
Orden Cerramiento
Se piensa como un espacio público, por
lo que el cerramiento es sólo en los lími-
tes del andén por medio de dobles capas
translúcidas e intermitentes. Los valores
se resguardas para que el paso bajo nivel
sea permanente. Los límites de la esta-
ción se ven marcados a través del trabajo
de suelos, para generar una cierta conti-
nuidad con la ciudad.
113
 Proposición/ Decurso de la forma

ESQUEMA ERE MAQUETA ERE DYhdWZKWh^d

La forma de la estación se piensa como una ^ĞƉƌŽƉŽŶĞƵŶĂĞƐƚĂĐŝſŶĚĞƐƵƉĞƌĮĐŝĞĐŽŶĚŽƐ ^ĞĚĞƐĂƌƌŽůůĂůĂĐŝƌĐƵůĂĐŝſŶĞŶƚŽƌŶŽĂůĂĞƐƚĂĐŝſŶ
transversal de la ciudad, inicialmente con una ƌƵƚĂƐƚƌĂŶƐǀĞƌƐĂůĞƐĂůĂĞƐƚĂĐŝſŶ͕ƵŶĂďĂũŽŶŝǀĞů como un total octogonal a las vías, con un
estación subterránea. LJŽƚƌĂƐƵƉĞƌŝŽƌ͘ equipamiento por sobre el andén, generando la
ƚƌĂŶƐƉĂƌĞŶĐŝĂ͘

Forma
La forma da cabida al traspasar en transparencia
y continuidad ganada al recorrer por medio de
la estación, se busca dar cabida a cada ritmo del
habitante y a su permanencia tanto en la espera
como en el andar, de tal forma que se de en el
desnivel el encuentro con la pendiente y con la
extensión de la ciudad.

El habitar extendido en un asomo a través

de este traspaso, en un exponer el cuerpo para
alcanzar con la vista lo posterior, de esta forma el
estar en el ir se da en una multiplicidad de ritmos
que se dan extendidos en un proceso, primero
con el avistar y luego con el paso.

DYhd&Z'DEdK
114
Planimetría

Planta de Suelos, espacio público y andén

Esc 1:800
115
 B A

3%

3%

3%

3%

3%
3%

2%
3%
2%

C C

B A

Corte tranversal AA
Esc 1:400

Corte tranversal BB
Esc 1:400

Corte longitudinal CC
116Esc 1:600
E10 PROYECTO Etapa 10: Estación intermodal Quilpué
Proyecto de intermodalidad para estación del metro MERVAL, Quilpué
Profesor: David Jolly, David Luza
Prof. Ayudante: Paul Baumann, Claudia Wesser
III Trimestre 2015
Esc 1:10000
El proyecto parte desde un
proyecto realizado por otro
compañero en la etapa anterior y
se genera la forma nuevamente a
partir del fundamento entregado.
Presentación del proyecto
Ubicación
Ubicada frente a la Ilustre muni-
cipalidad de Quilpué, se extiende
de este a oeste delimitada por las
calles Enrique Costa e Irarrázaval.
117
 Presentación del proyecto
Caso arquitectónico
La estación, ubicada frente a la
municipalidad de Quilpué, se extiende
de este a oeste delimitada por las calles
Enrique costa (lado residencial) e Irrará-
zabal (lado comercial). Se emplaza a dos
cuadras del sector comercial más denso,
donde se encuentra el mall, la iglesia y va-
riados servicios.
La estación se eleva 50 cm. sobre el nivel
de calle y consta con un paso subterráneo
que conecta ambos lados de la ciudad,
complementando el transporte local que
rodea el centro urbano.
118
El polígono del predio abarca de calle a &ŽƚŽ͗ƐƚĂĐŝſŶYƵŝůƉƵĠ
El giro al salir y el encuentro con el entorno,
calle con una superficie total de 5691 m2 el espacio aparece como un atrio para la
y un perímetro de 372 m. ĚĞƚĞŶĐŝſŶĞŶĞůĂĐĐĞƐŽ͕ƉƌŽĚƵĐƚŽƋƵĞůĂ
ĞƐƚĂĐŝſŶƐĞƐĞƉĂƌĂĚĞůĂĐŝƵĚĂĚĞŶůĂ
ŝŶŵĞĚŝĂƚĞnjƋƵĞƟĞŶĞĐŽŶůĂĐĂůůĞ͘
La estación aparece como un borde a
nivel de ciudad entre lo residencial y el
centro de la ciudad, sin embargo, posee
una transversalidad construida a partir
del recorrido que ya viene generado en la
cuidad, el cual está fuertemente marcado
por los montes del sur hacia la zona
céntrica donde están dispuestos los
servicios públicos, de comercio y
locomoción.
A
Presentación del proyecto
Fundamento Anterior
La estación se encuentra como una
suerte de frontera entre lo comercial
(lado sur) y la zona residencial de la
ciudad (lado norte), la estación aparece
a través de sus accesos como un espacio
de permanencia que conforma distintos
momentos, de plaza, de espera y de
tránsito a través de la función misma de la
estación donde el andar es intermitente,
dando paso a un “estar pendiente”.
La estación al estar a un nivel casi de la
calle genera una transparencia y una
exposición permeable al exterior y
conectora de ambos lados de la ciudad
segmentados por la línea férrea, esta
permeabilidad visual del espacio se
hace presente espacialmente a través
de la habitabilidad del borde de área
verde que rodea la estación y en la que se
encuentras las máquinas de ejercicios,
potenciando la posibilidad de parque en
extensión.
Se propone dar cabida a un acceso único
universal que traspase de un lado a otro
la estación y un grado de cierre de la
estación que genere un grado de cobijo
A/ Croquis habitado
El ingreso se da desde el giro que proyecta el
avistar que proporciona una transparencia
ŝŶƚĞƌŵŝƚĞŶƚĞĂůŝŶƚĞƌŝŽƌĚĞůĂĞƐƚĂĐŝſŶLJƋƵĞ
ƉƌŽLJĞĐƚĂĞůǀĞƌLJƉĞƌŵŝƚĞƵŶĂĞdžƚĞŶƐŝſŶĚĞůŽũŽ
que se conecta con la otra parte de la ciudad
ƋƵĞƐĞĞŶĐƵĞŶƚƌĂĚŝǀŝĚŝĚĂƉŽƌůĂůşŶĞĂĨĠƌƌĞĂ͘
en el andén a través de la cubierta.
Reconociendo esa realidad de frontera
de la estación y su carácter de distante
con respecto a la ciudad se propone
potenciar la transparencia y permeabi-
lidad que logre incluir la estación a su
entorno, potenciando la permanencia en
distintas fases, constituyendo la estación
como una extensión de la plaza existente
generando un continuo abierto al
centro más activo de la ciudad.
119
 B

Observaciones conducentes
Estación Quilpué

ͬ/ŶŐƌĞƐŽĞƐƚĂĐŝſŶYƵŝůƉƵĠ
Al ingresar no se pierde de vista cuidad, la
ĞƐƚĂĐŝſŶƐĞŝŶƵŶĚĂĚĞůƵnjŶĂƚƵƌĂůLJƉĞƌŵŝƚĞĞƐƚĂƌ
atento a la llegada del metro, atento a la diná-
ŵŝĐĂĚĞůĂŐĞŶƚĞƋƵĞŝŶŇƵĞŶĐŝĂƌĄĞŶĞůƌŝƚŵŽĚĞ
ŝŶŐƌĞƐŽĚĞůƵƐƵĂƌŝŽ͘

ͬdžƚĞŶƐŝſŶĚĞůĂŶĚĠŶ͕ĞƐƚĂĐŝſŶYƵŝůƉƵĠ
>ĂĞdžƚĞŶƐŝſŶĂƉĂƌĞĐĞĞŶĞůĞŶĐƵĞŶƚƌŽĚĞůŽƐďŽƌ-
des, donde se proyecta la lejanía, con la orien-
ƚĂĐŝſŶĚĞůŵĞƚƌŽ͕ĞŶĞƐĂůŽŶŐŝƚƵĚŝŶĂůůĂĞƐƚĂĐŝſŶ
ĂƉĂƌĞĐĞĐŽŵŽƵŶĂƉƌŽůŽŶŐĂĐŝſŶƉĂƌĂůĞůĂĚĞůĂ
ĐŝƵĚĂĚ͕ƵŶĂĐŽŶƟŶƵŝĚĂĚĚĞůŽĐŽŶƐƚƌƵŝĚŽ͘

120
 C
Presentación del proyecto
Proposición
Se propone construir una estación
que conforme a través de la cubierta y
elementos verticales, gradualmente
translucidos y permeables a la luz,
generando una estación-persiana, se
ACTO/ construyen los accesos relacionando
el giro con la luz y el avistar. Buscando
Avistar en el giro el encuentro del ojo con la extensión a
semipermeable partir del giro y la intimidad de un
“interior” a través de la luz.
FORMA/
Corredor transversal Se pretende generar una presentación
rematado en lo abierto del espacio desde el avistar de frente,
permitiendo la transparencia a la altura
del ojo, en el encuentro que propone
el giro, un cambio de orientación en el
ir atravesando. Los niveles dentro del
proyecto se presentan como bordes
lumínicos que dan paso al encuentro con
la estación, los niveles poseen dimen-
siones alcanzables, con alturas máximas
de 1.3 metros, de forma que la estación
en su forma permite acceder al espacio
no sólo en una condición de circulación
sino como un espacio que se da para la
reunión.
121
 Generación de la obra:
5ordenes
LAS CIRCULACIONES:
Trama radial
La estación posee una circulación con
diversas rutas en niveles que en su con-
junto conforman una trama, concéntrica
en torno al paso bajo nivel, construida a
través del giro direccionado, generando
una circulación en dos etapas, una
pública que es perpendicular a la estación
permitiendo la transversalidad de la
ciudad, y una circulación interna paralela
a los andenes dada por la continuidad del
acceso público.
122
EL VACÍO INTERIOR:
Simple
Posee un orden volumétrico simple
por medio del quiebre de la forma que
permite el avistar en el giro. Se conforma
por un gran bloque interior que es el
punto de partida para generar la cubierta
que determina los espacios tanto para
la permanencia en la espera del andén,
como en la circulación hasta el paso bajo
nivel.
LA ENVOLVENTE:
Semipermeable por luz
La envolvente está determinada desde el
suelo, los desniveles del terreno dan paso
a distintas actividades y junto al paso bajo
nivel queda abierto al transeúnte todo el
día, la estación posee un una disposición
en quiebres y curvas inclinadas para
generar en el habitante el avistar en el giro,
de tal forma en distintos momentos la es-
tación se va volviendo visible y no visible.
Su envolvente es semipermeable en este
sentido, los límites de lo privado comple-
mentan desde los andenes esta situación
a través del cierre.

LA ESTRUCTURA:
Mixto
En la obra se utilizará un orden mixto,
utilizando hormigón armado para los
recintos interiores, y carpintería de acero
y madera para las cubiertas; el acero para
las cerchas que sostienen una cubierta
en partes translúcida y en parte opaca.
Los pilares serán los elementos a usar
para generar la direccionalidad de la luz.
El espacio de cerramiento en torno al
andén será con muros cortina soportados
por los pilares de cubierta generando la
semi permeabilidad.
Maqueta de fragmento: cubierta
EL LUGAR
La línea mantiene su nivel y su orienta-
ción, permanece como una suerte de
frontera entre el lado residencial y el
comercial de Quilpué. Por lo que el paso
bajo nivel sigue siendo el método de
unificar ambas partes de la ciudad. La
estación es un umbral en la ciudad, en
un contexto urbano que da cabida el
automóvil, la bicicleta y al peatón, el lado
sur es el lado comercial y se erige por
una vertical construida para la densidad,
mientras que el entorno siguiente es
la vertical que va apareciendo desde el
cerro y que da cabida al barrio.
123
 Planimetría

Inclinación 8%

Inclinación 8%

Planta de Suelo -Paso bajo nivel

Esc 1:600

124
 B A

B A Planta de Cubierta
Sin escala

Corte AA - Cubierta Estereométrica

Esc 1:400

Corte BB - Cubierta con cercha metálica

Esc 1:400
125
126
ANTECEDENTES DEL PROYECTO

MOVILIDAD URBANA
PROBLEMÁTICA DE MOVILIDAD EN EL CONTEXTO PAÍS

127
 ANTECEDENTES PROYECTO

MOVILIDAD URBANA:
CONTEXTO PAÍS SOBRE LA MOVILIDAD SUSTENTABLE Y LA ACCESIBILIDAD
UNIVERSAL

128
I. SEGUNDA PARTE/ ANTECEDENTES PROYECTO
I.I SOBRE LA MOVILIDAD URBANA EN VALPARAÍSO
Hoy Valparaíso se presenta transparente
en su historia, demostrando cómo se ha
ido construyendo a través del tiempo,
desde la decisión de habitar la pendiente
de los cerros se ha generado todo un
sistema de rutas condicionadas por los
múltiples cursos de agua, que ya pasan
desapercibidos en la actualidad al menos
en la parte formal de la ciudad, pero que
han detonado la forma de abarcar el
territorio para recorrerlo y apropiarlo. De
tal forma que la senda en la ciudad es
sobre todo de tamaño peatonal, pero se
ha tenido que ir adecuando al volumen
de ciudad y sobre todo al volumen
del habitante interurbano que llega al
centro de Valparaíso, de tal forma que se
contraponen grandes avenidas como
Avenida España y Errazuriz con calles
como Ferrari o escaleras como la escalera
Cienfuegos en barrio puerto. Una
situación que se da a partir de esto es la
diferencia de cómo se recorre la ciudad
de mar a cima y cómo se recorre a lo
largo de la rada conectándose con la
región.
En cuanto a esta diferenciación con
la que se debe considerar la forma de
recorrer Valparaíso surge una serie de
cuestionamientos sobre cómo abordar
la movilidad urbana de manera inclusiva.
129
 SEGUNDA PARTE/ ANTECEDENTES PROYECTO Pirámide de movilidad sustentable

SEMINARIO DE MOVILIDAD SUSTENTABLE

Principios de movilidad para vida urbana
Compactar/densificar/transporte/conexión/peatón

0/ Presentación 1/ Plan Integral de movilidad de Santiago

El Foro Seminario Movilidad Sustentable Expone Miguel Olivares
El total de habitantes que circulan en la
en el Gran Valparaíso es una instancia de Coordinador de Movilidad Urbana
comuna lo hacen a través de distintos me-
encuentro para tratar temas relacionada I. Municipalidad de Santiago
dios, de tal forma que se desprenden los
al transporte urbano en las ciudades
El plan de movilidad integral que se ha siguientes datos:
que conforman el casco urbano del Gran
implementado en Santiago tiene como
Valparaíso.
premisa considerar la pirámide invertido 34,5% camina
de movilidad urbana, donde el orden de 29,1% usa el transporte público
Entre los temas a tratar se consideran:
prioridad es peatón, ciclista, transporte 28% usa vehículo particular
1.- Planificación y diseño urbanístico
público, transporte de carga y en último 4,3 y 4% usa vehículos no motorizados.
favorable a la movilidad sostenible
lugar el vehículo particular.
2.- Rediseño de espacios públicos.
Santiago atrae 1.9 millones de habitantes Lo que Santiago tiene en consideración
3.- Prioridad de transporte público y
cada día, lo que se traduce a la generación tras esto, es que el tránsito vehicular
privado.
de más de 1.9 millones de viajes diarios, no es sinónimo de movilidad o de
4.- Red de ciclo vías.
por lo que circula dentro de la comuna accesibilidad. Por lo que promueve el plan
5.- Sistema de Bicicletas Públicas.
un total de 2.3 millones de personas al “peatón primero”, donde se propone una
6.- Sistemas de transporte Intermodal.
considerar las que viven allí. movilidad inclusiva y equitativa, que
130
 Proyecto plan centro, en el
casco histórico de Santiago
incluye el mejoramiento del espacio
público y garantiza el desplazamiento.
El plan de movilidad parte desde una
primera etapa en la que se genera un
mejoramiento de todas las veredas, lo que
implica una reformulación del espacio
calle y se decide ensanchar la calzada
para el peatón, permitiendo también
generar espacios de ocio o una extensión
de los espacios comerciales que parecían
desapercibidos ante la extensión de la
calle para uso exclusivo de automóvil,
paralelamente se estandariza el perfil de
ciclovías, dejando 1.8 m. de ancho para
una ciclovía unidireccional y 2.4 m. de
ancho para una ciclovía bidireccional.
La segunda parte, para combatir la con-
gestión de automóviles, propone sacar
pistas usadas para estacionamiento
para reutilizarlas en la construcción de
las ciclovías que se proponen. A su vez
se debe fomentar el uso de la bicicleta
y se hace a través de un programa de
“bici pública” donde ya hay más de 30mil
inscritos, lo que permite aumentar su uso.
Todo el plan de movilidad se puede
dividir en 3 áreas de trabajo:
PLAN CENTRO:
El proyecto de remodelación de los ejes
viales ha generado espacios para las
personas y han supuesto un aumento en
las ventas del comercio en un 23% - 40%.
ZONAS VERDES:
Se ha dado paso a los medios de
transporte sustentables, no sólo la
bicicleta sino también a la posibilidad
de tener taxis electrónicos dentro de un
periodo de 2 años.
EDUCACIÓN VIAL:
Se hace a través de la educación en los
colegios y a través de la campaña “ojo,
mira tu entorno” para hacer que tanto
los peatones, como ciclistas y automovi-
listas estén atentos a lo que ocurre a su
alrededor y de esta manera no se genere
una situación peligrosa para los usuarios
del espacio vial.
131
 Planteamiento de las instituciones públicas sobre el la movilidad
sustentable en el Gran Valparaíso
Exponen:
Mauricio Candía Llancas, SEREMI DE MITT
Juan Cárdenas Hernández, Departamento de Planes y Programas MINVU
Raúl Araya, Dirección de Vialidad MOP
Manuel Hernández Sáez, MERVAL
2/ SEREMI de MITT
Expone Mauricio Candía Llancas.
El ministerio de transporte reconoce la im-
portancia de generar una infraestructura
de movilidad que conste con ciclo rutas
inclusivas y participativas, es decir, que no
sólo sea una ciclovía usada para la bicicle-
ta sino que se constituya como un recorri-
do peatonal en distintos medios.
La planificación de estas ciclo rutas debe:
1/ Estar centrado en el usuario,
generando una vialidad urbana integral e
inclusiva.
2/ Reconocer la bicicleta como un
vehículo e incorporarla como medio de
transporte.
132
La problemática de Valparaíso surge Sobre los avances en la región
desde su condición en pendiente, la
altimetría que presenta se traduce en 1/ En la actualidad se están diseñando 80
una dificultad vial que deja de lado km de ciclovías, de los cuales hay 20 km
al peatón y desiste de las ciclovías. La en La Calera y 20 km en San Felipe ya en
realidad plan-cerro da cuenta de la ejecución.
necesidad de un sistema intermodal de 2/ Se realiza un estudio de interconexión
transporte para abarcar la topografía norte-sur en Quilpué y Villa Alemana, que
de la ciudad. consta con 33km de recorrido ciclo ruta.
Para incorporar nuevas formas de movi-
lidad como la bicicleta se debe generar
una educación vial que incorpore
estos sistemas en el colectivo de la
ciudad, que se logren ver dentro del
sistema de intermodalidad y que
funcione con lo que ya está arraigado en el
habitante como los ascensores.
Esquema conexión periferia y damero central
3/ SEREMI de MINVU
Expone Juan Cárdenas Hernández
Departamento de Planes y Programas
Sobre los 80km de ciclovías propuestos
por el MITT, el ministerio de vivienda
y urbanismo se hace cargo de 9 km
del total de 20 km de ciclovía en La
Calera, donde se intervienen 12 ejes.
Por otra parte se hace cargo de 9.6 km
del total de 20 km de ciclovías en San
Felipe interviniendo 10 ejes.
Por lo que el MINVU se hace cargo de
18.6 km que corresponden a ciclovías
ubicadas en zona urbana y pretende
generar una conexió de ejes centrales
con la periferia en cada ciudad.
Perfil de Ciclovía en zona rural
4/ Ministerio de Obras Públicas
Expone Raúl Araya.
Dirección de Vialidad.
La jurisdicción de trabajo del MOP son las
zonas interurbanas y rurales, por lo que
se proyectan en estas zonas un total de
54 km de los 80 km de ciclovía diseñados
por el MITT.
Se gestiona la conexión entre estas
zonas a través de una serie de ciclovías
tipo que responden a la realidad del
sector, resultando en perfiles de ciclovías
a uno o ambos lados de la calzada.
Intermodalidad de ascensores
5/ MERVAL
Expone Manuel Hernández Sáez.
Metro Valparaíso expone los avances
realizados sobre la integración del metro
con ascensores y trole buses en el sistema
intermodal de MERVAL. Este plan requiere
del mejoramiento de la catenaria del trole
busv para el retorno en estación barón y de
la generación de tres nuevos ascensores
en los cerros Las Cañas, Los Cipreses y El
Litre.
133
 SEGUNDA PARTE/ ANTECEDENTES PROYECTO
SEMINARIO DESARROLLO URBANO DE LA CIUDAD DE VALPARAÍSO
Metro cable como elemento de movilidad y conectividad
0/ Introducción: Planificación
de Valparaíso
Expone Gabriel Aldoney
Intendente regional
Surgen las siguientes consideraciones
al pensar en la planificación territorial de
Valparaíso:
1/ Soterrar metro Valparaíso en Viña del
Mar, considera un costo 10 veces mayor
al proyecto del Metrocable Valparaíso-
Placilla
2/ Valparaíso como ciudad terminal
3/ Valparaíso como ciudad Patrimonial
4/ Valparaíso como ciudad Universitaria
5/ Movilidad Valparaíso-Viña-Quintero-
Quillota
6/ Conexiones norte-sur y este-oeste.
134
Expone Jorge Castro
Alcalde de Valparaíso
Valparaíso como una ciudad que se
proyecta al futuro en el siglo XXI:
1/ Unión de Valparaíso-Santiago a través
del tren rápido (40 minutos de viaje).
2/ Conexión Barrio Francia a través del
MetroCable
3/ Ciudad turística
4/ Conexiones entre cerros.
5/ Desarrollo en parte alta de Valparaíso
6/ Acceso Sur, terminal en la parte alta de
Valparaíso
7/ Cambio de Almacenamiento
Portuario, se saca del borde.
1/ Desarrollo urbano de la
ciudad de Valparaíso
Expone Harken Jensen
Arquitecto y exalumno PUCV
Harken Jensen dio a conocer avances de
la propuesta del proyecto que conectaría
a la Avenida Francia con el Tranque La Luz
en Curauma.
Se consideran como factores importantes
de la ciudad el borde-mar como la llegada
al mar (físicamente) que da calidad de
vida al habitante y el borde-cima se da la
copropiedad del ojo, la mayor riqueza que
tienen los porteños, la altura de vista hacia
el mar, y es por esto que debemos cuidar
esta vista, que no se pierda.
Tanto en borde-mar como en borde-cima
se plantea lo nuevo.

Lo nuevo de borde-mar; calidad
de vida, donde el porteño pueda meter
los pies al agua, un borde continuo.
El plan de Valparaíso equivale sólo al 5%
de la superficie urbana de Valparaíso,
por lo tanto el borde-cima es desarrollo,
expansión urbana, desarrollo urbano,
vialidad, terminalidad (agrícolas, trans-
porte, agropecuarios, etc.) en la cima
debería llegar el anhelado el tren rápido
con Valparaíso, el borde-cima está en la
cota 400 y Santiago en la cota 500, por lo
tanto un tren no puedo bajar a la 0, por
lo que se ha pensado ubicar el tren en la
zona de Rodelillo.
En este concepto de los dos bordes se
plantean vías de penetración, que son
ejes transversales que conecten estos dos
bordes, estos se constituyen borde mar,
plazas a pie de cerro, luego la quebrada
que es un detrás que no le pertenece a
nadie, luego la avenida Alemania, camino
del agua, el camino la pólvora y placilla,
es por esto que hemos planteado con la
escuela un proyecto que penetra y que
construye con este metrocable un eje
transversal, desde el agua hasta el agua,
usando la avenida Francia, construyendo
una plaza a pie de cerro, construyendo la
quebrada, un gran parque, que conecte
Plano de conexiónBorde Mar - Borde Cima
Sin escala
el mar con el agua en la cima, desarrollar
el fondo de la quebrada para que no se
convierta en un basural, llegando arriba al
camino la pólvora y conectando un gran
terminal en la cima, donde uno pueda
tomar un tren a Santiago, o llegar a un
gran parque en la cima de la ciudad, un
gran parque que una ciudad, el mar con
la cima.
135
 Caso referencial: MetroCable Medellín, Colombia
Exponen:
Jaime Pizarro, Jefe Planificación de la Municipalidad de Medellín
Uriel Jaramillo, Alcalde Metro Medellín
Olga Jaramillo, Visión Social de POMA COLOMBIA
2/ Proyecto de Metro Cable en
Medellín
Expone Jaime Pizarro
Jefe de la Unidad de Planificación de la
Municipalidad de Medellín
Sobre el proyecto del MetroCable que
se desarrolló en la ciudad de Medellín,
con 6 millones de habitantes. “Inicialmen-
te, hubo resistencia al proyecto cuando se
pensaba que era un sistema de movilidad
turística y no se creía que podía utilizarse
como complemento para el transporte
público. Con la llegada de la primera lí-
nea en el área nororiental se vio la opor-
tunidad que tenía la ciudad de resolver la
integración de estos sectores a la red de
transporte a lugares que antes eran inac-
cesibles”, complementó.
136
“En los 2000 se esbozó el primer cable
para una comuna que se encontraba
aislada. A nivel mundial tienen una his-
toria de más de 100 años y es uno de los
sistemas que tiene menos estadísticas por
accidentes. La topografía de Valparaíso
es similar a la de Medellín, así que podría
llevarse a cabo perfectamente”, concluyó
Pizarro.
Este sistema de metro cable beneficia
a las zonas más segregadas, ya que la
expansión se da hacia a los cerros,
también ayudó a la reactivación de
los barrios en las ocho estaciones que
posee el sistema y también gracias a los
espacios públicos que fueron mejorando
la calidad de vida de sus habitantes.
Expone Olga Jaramillo
Visión social del transporte urbano por cable.
Metodología integral e integradora para llegar a
una propuesta de urbanismo social.
Expone Uriel Jaramillo
Alcalde Metro Medellín
El objetivo de esta empresa de transporte
es la calidad de vida e integración de per-
sonas y promover territorios sostenibles, a
través de una estrategia integral que estu-
dia estos tres aspectos:
TOPOGRAFÍA/
Supera barreras naturales y reduce el uso
de modos de transportes contaminantes.
OPERACIÓN/
Larga vida útil y transferencia tecnológica
CALIDAD DE VIDA/
Se genera un ahorro tiempos y costos, y
una disminución de accidentes.
Desarrollo de Imagen Objetivo Teleférico Eje Francia-Placilla
Exponen:
Tomás Ochoa, Municipalidad de Valparaíso (SECPLA)
Álvaro Peña, Director Escuena Ing. en Construcción
Andrés Garcés, Arquitecto PUCV

3/Presentación de proyecto
Teleférico
Expone Tomás Ochoa
Municipalidad de Valparaíso (SECPLA)
Expone sobre el desarrollo de la ciudad
de Valparaíso, enfocado desde el punto
de vista de la planificación.
Esto se pretende considerando cinco ejes
prioritarios:
Eje patrimonial
Valparaíso es una ciudad patrimonio por
lo que es el eje que tiene mayor relevancia
y en el que se ha trabajado más.
Eje de espacios públicos y áreas verdes
Orientado a la recuperación de la vida en
los barrios, a través de construcción de
espacios públicos que permitan recupe-
rar los sectores.
Eje de infraestructura comunitaria hoy.
Que existan mayores equipamientos de En esta línea, el sistema de metro cable en
tipo social, deportivo, de salud, enfocado Valparaíso pretende no sólo responder
a mejorar la calidad de vida de la gente a una necesidad de movilidad, sino que
en los barrios. se haga cargo de los ejes de espacios
Eje Borde Costero públicos y de áreas comunitarias, y que
De los 60 km sólo se tiene administración de esta manera responda a la necesidad
en 3 km, los otros 57 km no se pueden de integración de los barrios.
administrar sin una concesión marítima.
Eje Movilidad
En este aspecto se considera la calidad
innovadora que Valparaíso siempre ha
tenido en temas de movilidad, respon-
diendo a las necesidades de la población,
así fue en su momento la construcción
de los ascensores o los trolebuses, ambos
sistemas siguen funcionando el día de
137
 4/Desarrollo Imagen objetivo
Teleférico
Expone Álvaro Peña
Director Escuena Ing. en Construcción
Se presenta la propuesta en un mar-
co en el cual se ha estudiado el perfil de
desarrollo urbano en la ciudad de
Valparaíso, apareciendo el teleférico
como un efectivo elemento de movilidad
y conectividad.
Para el desarrollo de la ciudad,
considerando la sustentabilidad en la
propuesta declara: “el proyecto parte de
la base de que cualquier iniciativa de
desarrollo en infraestructura en el
mundo debe incluir un componente de
sustentabilidad, es decir, un equilibrio
entre lo medioambiental, lo social y
138
técnico académico. En segundo lugar, la con energías limpias, y que sea de bajo
ciudad se va adaptando a las crisis con costo en operación y mantención,
una mirada de futuro. Tiene que ser un eficiente y veloz.
proyecto donde se piense el desarrollo El sistema de metro cable debe
de Valparaíso, asociado al sector responder como una idea innovadora y
inmobiliario, de infraestructura pública, vanguardista, una propuesta resiliente
zonas de servicios y transporte”. para una ciudad que es resiliente.
Por lo tanto, considerando que la ciudad
va a seguir creciendo hacia sus cerros, la
iniciativa debe responder a la necesidad
de incorporar las áreas afectadas por las
catástrofes que ha sufrido la ciudad, es
decir, terremotos, incendio, etc. Y además
incorporar zonas alejadas como es el
caso de Placilla, de esta manera, el eje
de movilidad requiere que se disponga
de un medio de transporte que funcione
5/Desarrollo Imagen objetivo
Teleférico
Expone Andrés Garcés
Arquitecto PUCV
Sobre la imagen objetivo de la propuesta
y el trazado elegido para el metro cable,
Andrés expone el contexto en el que se
encuentra y se debe entender el encargo.
De esta manera, se considera a Valparaí-
so como una gran loma con dos bordes
y con el camino la Pólvora como su
cumbrera. Que posee una morfología
muy curiosa, no es un anfiteatro, es un
teatro que mira al mar, y en esa forma
de herradura que mira al mar reside la
elegancia del porteño. Esta realidad que
posee Valparaíso, que está determinada
por su geografía, si bien no la tiene
concientizada el habitante porteño, si es
un factor fundamental en el desarrollo de
la ciudad.
El objetivo es desarrollar un estudio
conceptual, que establezca los criterios
y requerimientos mínimos para elaborar
los fundamentos de la propuesta de me-
tro cable como un sistema de movilidad
para la integración urbana de la ciudad,
que permita además un desarrollo de pre
factibilidad.
Se elige el eje de Avenida Francia y la
Quebrada Jaime para el desarrollo de un
eje urbano de conectividad, que vincula
desde el mar hasta la cima (Placilla). En
primer lugar el eje de Francia tiene una
componente histórica y comercial y
ofrece un modelo de estudio en cuanto
a su integración y habilitación de la que-
brada, por otra parte, Quebrada Jaime
muestra la complejidad de la ciudad, en
su suerte de dualidad entre lo urbano y
lo rural. Por lo tanto, el área de influencia
en torno al trazado permite generar una
integración social y de desarrollo urbano
bastante potente, ya sea en las mismas
estaciones o generando que el teleférico
sea parte de algo mayor.
139
 Montaje esquemático: trazado del cable, por sobre la Avenida Francia. Fuente propia
6/Etapa de Diagnóstico
Expone Andrés Garcés
Arquitecto PUCV
La propuesta, presentada por primera
vez en el seminario, está en una eta-
pa de diagnóstico, determinado por los
siguientes lineamientos:
EL TRAZADO
El recorrido del cable iría por sobre
las avenidas y las quebradas, con una
infraestructura poco invasiva visualmen-
te, para mantener la imagen urbana de
Valparaíso y no afectar la vida cotidiana
del porteño. A su vez se busca integrar
la infraestructura “residual” del cable
vía (pilares) a un sistema de parques
140
Montaje esquemático: integración de la estación al trazado Parque. Fuente propia
urbanos, recreativos y culturales, para
generar un espesor que conecte borde
cima con borde mar, mejorando la
conectividad y revitalizando los barrios
afectados por catástrofes o que se
encuentran en un estado poco consolida-
do.
LAS ESTACIONES
Al igual que el trazado, las estaciones
serán edificios que refuercen el carácter
barrial en el que estarán inscritas, con pro-
gramas de carácter social para mejorar
carencias y mejorar la calidad de vida. Se
piensan como edificios que despliegan su
circulación en la quebrada, recuperando
la movilidad peatonal.
LOS PARQUES
Como elementos transversales de
conectividad, que al generar espacios de
recreación y culturales, recuperen el
suelo degradado. Considerando que
la ciudad destaca tanto por sus vistas
del territorio como por el carácter rural
inserto en el trazado urbano, el proyecto
pretende explorar este segundo aspecto,
valorando la condición medioambiental
que existe.
7/ Problemática
El encargo demanda atender distintas
problemáticas o requerimientos de la
ciudad, entre ellos:
Conurbación Placilla-Curauma
Se tiene como ciudad satélite dentro del
Valparaíso metropolitano, convirtiéndose
en un subcentro urbano que da cabida
a 60000 habitantes, equivalente al 20%
de la población de la ciudad. Además, se
detecta el sector como un atrás poco
reconocido en la ciudad de Valparaíso
Ciudad Saturada
El Valparaíso que conforma el casco
histórico (entre barrio El almendral y barrio
Puerto), no se ha logrado renovar de
acuerdo a la realidad actual y de esa Es la manera propia que tiene Valparaíso
manera va quedando “chico”, y no logra de habitar, que le entrega su identidad
satisfacer necesidades de la población, e imagen urbana, reconocida por la
degradando el sistema urbano. En este UNESCO como “el modo peculiar de
aspecto el proyecto propone dos cosas, habitar sus cerros”.
reubicar el terminal rodoviario en Placilla,
y además generar en el mismo sitio, un
terminal agrícola que descongestione el
área del mercado El Cardonal.
Horizonte, cima y borde Mar
Se trata de rescatar ese rasgo identitario
que tiene que ver con la ciudad y su
destino, la ciudad se habita a partir de las
relaciones entre proximidad y lejanía que
se dan en la pendiente, es decir, la habi-
tabilidad del porteño se da en la vertical.
141
 ANTECEDENTES PROYECTO

MOVILIDAD URBANA:
RELACIÓN ENTRE USO DE SUELO Y TRANSPORTE
( CONSIDERADOS DE MANERA INTEGRADA

142
SEGUNDA PARTE/ ANTECEDENTES PROYECTO
RELACIÓN USO DE SUELO Y MEDIOS DE TRANSPORTE
Reflexión: relación entre uso de suelo y medios de transporte en la PNDU
A través de la política nacional de
Desarrollo Urbano se hacen visibles las
deficiencias que nuestro sistema público
presenta en materia de desarrollo urbano,
de tal forma que se piensan y se toman
decisiones con respecto a uso de suelo,
infraestructura, vivienda, movilidad,
conectividad, de manera fragmentada
o individual, con poca participación
transversal entre todas las reparticiones
públicas que intervienen en la imple-
mentación de mejoras urbanas.
Con respecto a esta situación actual,
la política nacional propone trabajar
las múltiples regulaciones y políticas
públicas que inciden en el desarrollo de
las ciudades de una manera integrada. De
tal forma que se permita ligar aspectos e incorporadas a los beneficios urbanos:
como el uso de suelo con el transporte acceso a los espacios públicos, educación,
entre los distintos instrumentos de pla- salud, trabajo, seguridad, interacción
nificación territorial que en condiciones social, movilidad y transporte, cultura,
aisladas no tienen facultades suficientes deporte y esparcimiento.
para conducir el desarrollo urbano.
Al hablar de ligar estos aspectos (medios
Para esta situación entre uso de suelo y de transporte y uso de suelo) en la
medios de transporte, la política nacional política nacional de desarrollo urbano,
genera una cartera de objetivos direccio- se integran todos factores que conllevan
nados a conseguir una integración social, a la formación de la ciudad.
desarrollo económico y un equilibrio
ambiental, identidad y patrimonio a
través de la institucionalidad y
gobernanza. En este sentido el Estado
debe velar porque nuestras ciudades
sean lugares inclusivos, donde las
personas estén y se sientan protegidas
143
 Objetivos de la PNDU sobre uso de suelo y transporte
De esta manera, se pretende conseguir
esta relación directa entre uso de suelo y
transporte a través de la implementación
de distintos objetivos en torno a 4 áreas
temáticas: integración social, desarrollo
económico, equilibrio ambiental e
institucionalidad y gobernanza.
Con respecto a:
1/ INTEGRACIÓN SOCIAL
Se debe garantizar un acceso equitativo
a bienes públicos urbanos, promover la
integración social a través de la política
de suelo y por otro lado, incrementar
la conectividad, la seguridad y la
accesibilidad universal.
2/ DESARROLLO ECONÓMICO
Se deben generar condiciones urbanas
144
fomentando el desarrollo económico, la
innovación y la creación de empleos. Con-
siderar los efectos sociales de los proyec-
tos públicos privados y corregir imperfec-
ciones del mercado de suelo. Velar por la
eficiencia de las inversiones en infraestruc-
tura pública en la ciudad y el territorio.
3/ EQUILIBRIO AMBIENTAL
Fomentar la movilidad urbana a través del
uso compartido del espacio público.
4/ INSTITUCIONALIDAD Y GOBERNANZA
Debe existir un sistema descentralizado
de decisiones urbanas y territoriales,
reorganización de potestades públicas en
cuatro escalas territoriales: comunal, me-
tropolitana, regional y nacional.
Finalmente se debe generar un sistema
de planificación integrado, basado en
un único sistema de instrumentos de
planificación territorial, multisectorial,
descentralizado y participativo. Donde
las materias propias de los Instrumentos
de Planificación Territorial sean las referi-
das a la regulación de las construcciones
y también a los sistemas de transporte,
sistemas naturales, redes viales, redes de
servicios, silvicultura urbana, elementos
del paisaje, gestión de recursos hídricos,
manejo de residuos y utilización del
subsuelo urbano. La planificación de los
usos de suelo y las densidades se debe
efectuar en conjunto con la planificación
de los sistemas de transporte.
Conclusión

Se concluye que la Política se define legislación o institucionalidad vigente

con un centro ligado a las personas y a dado que se propone reformas profun-
su calidad de vida, incluyendo todos los das en ambos aspectos y, en términos
aspectos anteriormente tratados a de horizonte de tiempo se plantea como
sociados a una dimensión humana, una Política de Estado, que por definición
valores, creencias y relaciones entre trasciende a los sucesivos gobiernos.
seres humanos. A su vez el concepto de
desarrollo en que se funda la Política
no es sólo económico, sino que es
sustentable, en cuanto que las actuales
decisiones o intervenciones no signifi-
quen desmedro para las generaciones
futuras. También la Política explicita sus
alcances, en el sentido de que no se
restringe a las áreas urbanas, sino a todo
el territorio en el que se desarrollan
los asentamientos y construcciones
humanas, tampoco se limita a la
145
 ANTECEDENTES PROYECTO

MOVILIDAD URBANA:
PROPUESTAS DE SOLUCIÓN PARA LA PROBLEMÁTICA DE MOVILIDAD EN
LA REGIÓN DE VALPARAÍSO

146
SEGUNDA PARTE/ ANTECEDENTES PROYECTO
TELEFÉRICO EN EL CONTEXTO PAÍS
Teleférico como una de las propuestas del informe de ProMovilidad para Valparaíso
El Proyecto de Metro Cable como
elemento de movilidad y conectividad en
el plan de desarrollo urbano de la ciudad
de Valparaíso se enmarca dentro de un
contexto a nivel país de propuestas para
mejorar la problemática de movilidad
que viven algunas ciudades y que queda
expuesto en el informe de Pro
Movilidad Urbana lanzado por mandato
presidencial.
La Comisión Asesora Presidencial Pro
Movilidad Urbana fue creada por Decreto
Supremo N° 174 de fecha 10 de Junio de
2014 suscrito por la Presidenta Michelle
Bachelet Jeria y el Ministro de Transportes
y Telecomunicaciones Andrés Gómez-
Lobo para enfrentar “los desafíos del
Programa de Gobierno en cuanto a
mejorar la calidad de vida para chilenas
y chilenos, con medidas que garanticen
sistemas de transportes modernos,
eficientes y accesibles, así como acciones
que permitan mitigar los niveles de con-
gestión que se registran en nuestras
ciudades, el cual constituye un grave
problema, ya que impacta negativamente
en la calidad de vida de sus habitantes,
como también sobre la productividad y
la competitividad de la economía”.
Considerando “la importancia del aporte
de la comunidad en la toma de las
decisiones, el Gobierno decidió crear una
instancia encargada de recoger, a través
de procesos ampliamente participativos
de la ciudadanía y de los diferentes
actores involucrados, las propuestas y
consensos que permitan arribar a un
conjunto de medidas de corto, mediano
y largo plazo, ordenadas en torno a un
plan, orientadas a mitigar la congestión
en las ciudades de nuestro país”.
Dentro de las estrategias para abordar la
problemática de movilidad, se considera
fundamental privilegiar y mejorar el
transporte público masivo, y a su vez
buscar una integración intermodal
operacional para los diversos modos
de transporte público masivo de cada
ciudad.
Con respecto a mejorar el transporte
público masivo, se propone promover
el uso de otras tecnologías como metros,
tranvías, trenes, ascensores y nuestro
caso de estudio, teleféricos.
147
 Teleféricos y ascensores como
propuestas
Se deben considerar otros modos que
recientemente han adquirido relevancia
como alternativas interesantes, dada
algunas experiencias internacionales que
han resulado exitosas.
Tal es el caso de los teleféricos –ins-
taurados como modo de transporte
masivo de pasajeros en Medellín,
Colombia, aunque en el marco de
una política de desarrollo urbano e
integración social– y también de los
ascensores, como el caso de Valparaíso,
en que pasarán a ser parte de una red
integrada entre metro, trolebuses y
ascensores, con integración operacional,
física (estaciones de trasbordo) y
tarifaria.
148
La diversificación de modos puede
fortalecer de manera efectiva la
competitividad del transporte público
frente a otros modos, como el vehículo
particular.
Conexión intermodal
Por otra parte, se busca fomentar la
conectividad intermodal entre los servi-
cios de transportes públicos masivos, pro-
puestos y existentes:
Sobre esto, se considera que es de
gran importancia que en estaciones de
metro o de ferrocarril cercanas a localida-
des periféricas se cuente con facilidades
de combinación intermodal mediante
buses de acercamiento, como ocurre con
los servicios de metro bus entre Metro
Valparaíso y las localidades del interior,
como Quillota, La Calera, San Felipe y
los Andes, que además operan con tarifa
integrada y medio de pago electrónico
único.
Propuestas de medidas del Informe Promovilidad para Valparaíso
El Proyecto de Metro Cable se
enmarca dentro de dos de las
propuestas de medida obtenidas a
través de los diálogos ciudadanos
para la región de Valparaíso.
PRIMERA
MEDIDAS: Estudios de Sistemas Inte-
grales de Transporte de alto estándar
que sea liderada por una Mesa de
Coordinación de Transporte.
CATEGORÍA: Normativa e Institucio-
nalidad
DEFINICIÓN: Planificación de la
movilidad urbana y del transporte
urbano
PLAZO: Mediano Plazo
SEGUNDA
MEDIDAS: En los proyectos viales
agregar valor urbanístico, es decir,
más espacios recreativos y accesibles
desde el punto de vista peatonal.
CATEGORÍA: Planificación Urbana e
Infraestructura
DEFINICIÓN: Planificación de la
movilidad urbana y del transporte
urbano
PLAZO: Mediano Plazo
149
150
ANTECEDENTES DEL PROYECTO

LA IMAGEN DE LA QUEBRADA
ESTUDIO SOBRE LAS QUEBRADAS DE VALPARAÍSO Y
CASO DE ESTUDIO: LA QUEBRADA JAIME

151
 SEGUNDA PARTE/ ANTECEDENTES PROYECTO
Ensayo: La Quebrada y la imagen legible de Valparaíso
Módulo de investigación
Interesa realizar este estudio, para
entender la Quebrada desde el concepto
de imaginabilidad, y de esta manera
poder hacerla reconocible en el contexto
de ciudad y generar elementos con-
ceptuales para llevar a presencia en el
desarrollo de la propuesta de estación
en la Quebrada Jaime, considerando
como premisa la posibilidad de tener una
imagen clara y una identidad con la
ciudad y su extensión, a través del
recorrido aérea que ofrece el teleférico.
Nota previa
El presente trabajo de investigación se
enmarca dentro del estudio previo para
la realización del proyecto de título:
“Estación de metro cable en la Quebrada
Jaime”, sujeto a un plan maestro que
contempla unificar borde mar con borde
cima a través de las quebradas de
Valparaíso.
Abstract
Kevin Lynch define como imaginabilidad
la cualidad que tienen los objetos de
suscitar una imagen vigorosa en el
habitante, que le permite hacer
reconocible la ciudad a través de un
152
mapa mental. Mientras más consolidada Palabras Clave
se encuentra la ciudad, esta imagen
mental es más eficaz. Quebrada
Se puede reconocer en la conformación Quebradas de Valparaíso
de la ciudad, que efectivamente aparecen Ciudad
elementos constitutivos de un total Ciudad consolidada
urbano que permiten generar su imagi- imaginabilidad
nabilidad. Pero la situación actual de las
ciudades es muy distante a esta ciudad le-
gible y entendida en su totalidad, ya que el
habitante actual no reconoce ni sus calles
ni lo que pasa en ellas cada día, existiendo
un gran desconocimiento del espacio que
se habita.
En el siguiente ensayo se analiza la
imaginabilidad de la ciudad consolidada
y se contrasta con la realidad de las
Quebradas en Valparaíso, para finalmente
intentar definir estas últimas en el ámbito
de la imaginabilidad. En este contexto se
debe asumir la actualidad de Valparaíso,
con su realidad topográfica, la cual es so-
bretodo cerros y quebradas, y reconocien-
do que los instrumentos de planificación
territorial no manejan una definición clara
de qué es una quebrada en un contexto
urbano, es decir, la ciudad actual no sabe
cómo abarcar su totalidad.

[1] Tella, Guillermo. “Jaque a las torres: Cómo tiende a crecer
la ciudad” 14 abr 2015. Plataforma Arquitectura.
[2] Nogué, Joan. El paisaje como constructo social. (Madrid:
Biblioteca Nueva, 2007)
[3] Tella, Guillermo. “Jaque a las torres: Cómo tiende a crecer
la ciudad” 14 abr 2015. Plataforma Arquitectura.
[4] Munizaga, Gustavo. “Diseño urbano: Teoría y Método”.
(Santiago: Ediciones UC, 2014)
Desarrollo
Que se entiende por ciudad
consolidada
“La ciudad es el ámbito de concentra-
ción humana, es el producto cultural más
sofisticado que el hombre ha creado en
sociedad”[1]
La consolidación de la ciudad como tal,
entendiéndose como el espacio que da
cabida a lo urbano, va más allá de una
concepción políticamente establecida en
el marco de lo regulador o lo normativo
o simplemente de lo que consideramos
como formal, es también la conforma-
ción de la misma como un espacio o
paisaje cultural en el cual se inscribe el
habitante, caracterizado “por los valores y
sentimientos plasmados en el mismo”[2],
donde se determina una forma en
particular de apropiación del espacio.
En este contexto se debe entender que
al estar hablando de ciudad, se estará
hablando paralelamente de los espacios
urbanos que la constituyen. Se diferencian,
en primer lugar, los conceptos de ciudad
y de campo, al generar espacios distintos
en términos de la relación público-
privada que se forma. Esta primera
diferenciación es señalada por Guillermo
Tella, al decir que entre lo rural y lo
urbano (o entiéndase lo que constituye
campo y lo que constituye ciudad) se dan
situaciones distintas, “los espacios rurales
resultan ser absolutamente indiferencia-
dos en términos relativos…el espacio
rural -en relación entre lo público y lo
privado- es indiferenciado... En cambio,
en espacios urbanos, es claramente
diferenciado: aparecen las calles, las
plazas, los paseos, los bulevares, con un
carácter abierto y de libre acceso…”[3]
Esta realidad de la ciudad que es
constituida por su carácter público-
privado bien diferenciado, a través de
los elementos que la van conformando,
está retratada por Kevin Lynch en su
libro la imagen de la ciudad, donde
“resalta la ‘imagen’ como una propiedad
fundamental de la ciudad”[4], de esta
manera se constituye bien y de manera
potente, cuando es percibida por sus
habitantes y se entiende en su contexto.
153
 Imaginabilidad de la ciudad
consolidada
“Perderse por completo constituye
quizás una experiencia más bien rara para
la mayoría de los habitantes de la ciudad
de hoy. Nos apoyamos en la presencia
de los demás y en medios específicos
de orientación, como mapas, calles
numeradas, señales de ruta y letreros en
los autobuses. Pero si llega a producirse
el percance, la sensación de ansiedad y
hasta de terror que lo acompaña nos
revela hasta qué punto está vinculado con
el sentido de equilibrio y el bienestar…”[5]
Lograr que la ciudad sea percibida y
entendida por sus habitantes, es decir,
que sus distritos, sitios sobresalientes
o sendas sean identificables fácilmente
en una pauta global, es importante para
conformar la ciudad a escala urbana,
pero también, para generar este sentido
de bienestar y de familiaridad con la
ciudad que se habita.
Para conseguir esta legibilidad, Kevin
Lynch reconoce ciertos elementos como
los principales para que el observa-
dor conforme una imagen mental que
le permite hacer reconocible la ciudad,
154
entendiéndose este observador como
todo aquel habitante que debe des-
plazarse por la misma. A esta imagen
mental la denomina imaginabilidad, es
decir, “esa cualidad de un objeto físico
que Ie da una gran probabilidad de
suscitar una imagen vigorosa en cualquier
observador de que se trate”.[6]
Esta imaginabilidad de la ciudad permi-
te construir el mapa mental que se arma
el observador, y se puede afirmar que es
básicamente a través de lo que se
constituye como el espacio público.
Lynch concluye que el mapa mental se
compone a partir de cinco elementos,
los nombra como sendas, nodos, hitos,
barrios y bordes. De esta manera existe
una interrelación entre ellos, y van
haciendo entendible y reconocible la
ciudad a medida que ésta se recorre, “las
sendas son los conductos que sigue el
observador normalmente, ocasionalmen-
te o potencialmente. Pueden estar repre-
sentadas por calles, senderos, líneas de
tránsito, canales o vías férreas. Para mu-
chas personas son estos los elementos
preponderantes en su imagen. La [5] Lynch, Kevin. La imagen de la Ciudad. (Barcelona:
gente observa la ciudad mientras va a Editorial Gustavo Gili, 1985)
través de ella y conforme a estas sendas se [6] Lynch, Kevin. La imagen de la Ciudad. (Barcelona:
organizan y conectan a los demás Editorial Gustavo Gili, 1985)

[7] Lynch, Kevin. La imagen de la Ciudad. (Barcelona:
Editorial Gustavo Gili, 1985)
[8] Tella, Guillermo. “Jaque a las torres: Cómo tiende a crecer
la ciudad” 14 abr 2015. Plataforma Arquitectura.
[9] Lynch, Kevin. La imagen de la Ciudad. (Barcelona:
Editorial Gustavo Gili, 1985)
[10] Delpiano, Ramón. Debatiendo la ciudad. (Chile:
Monografías Instituto Río Colorado, Mayo 2004)
elementos ambientales”[7]
Para referir a la imaginabilidad de la
ciudad consolidada, se define primero
que la ciudad, en un grado de consolida-
ción se entiende como aquella que ya ha
conformado de una manera significativa
su trama urbana, con todos los elementos
que pueden aparecen en el espacio
público. Dicho de otro modo, consi-
derando la ciudad desde su proceso
de crecimiento se “permite reconocer
varias etapas. La primera es la expansión:
la ciudad crece transformando el suelo
rural en urbano. La segunda es la conso-
lidación, donde se ocupan algunos lotes,
se abren algunas calles, se construyen
las viviendas, se tienden las redes…”[8]
Así en un grado de desarrollo mayor, la
ciudad se vuelve imaginable cuando ese
crecimiento ha sido logrado de manera
eficaz de forma que con una mínima
experiencia y adaptabilidad por parte del
habitante, la sola orientación le permita
tener esa identidad y percepción global
de la ciudad en la que vive.
El contraste actual:
La poca interacción del
habitante con su ciudad
“Una ciudad muy imaginable (evidente,
legible o visible) parecería, en este
sentido específico, bien formada, nítida,
notable; incitaría a los ojos y los oídos a
una atención y una participación
mayores”[9]
Tomando este concepto de imaginabi-
lidad, se puede reconocer en la confor-
mación de la ciudad, que efectivamente
aparecen elementos constitutivos de un
total urbano identificable y característico,
pero como sentencia Del Piano en su
breviario, la situación actual de la ciudad
es muy distante a esta ciudad legible y
entendida en su totalidad que propone
Lynch, es más, declara que “la porfiada
realidad muestra que nadie conoce sino
pocas de las calles y lo que efectivamente
ocurre en ellas las 24 horas de cada día. En
los hechos, nadie conoce la ciudad”[10]
Esta poca interacción o desconocimiento
de parte del habitante genera lo que
parecía poco probable, el desorden e
incertidumbre en el recorrer a través de
155
 la propia ciudad. Esta situación, también
presente en Valparaíso, quedó en
evidencia con el incendio de 2014, “el gran
incendio del 12 y 13 de abril develó una
serie compleja de desarticulaciones
urbanas y de grandes carencias de
infraestructura que aun siendo evidentes,
parecían ocultarse detrás de cierta
condescendencia a un Valparaíso
surrealista.”[11]
La Quebrada de Valparaíso y
su rol en la consolidación de
la ciudad
“El poblamiento de la quebrada, si bien,
fue masivo en cuanto a número de
habitantes, fue disperso en su origen, alle-
gándose a las más convenientes, para de
forma gradual, ocupar la mayoría de las
quebradas, densificándolas, hasta cons-
tituir un fenómeno visible, que para co-
mienzos del siglo XX, formaría parte del
paisaje urbano de Valparaíso.”[12]
En la actualidad de Valparaíso, conside-
rando la ciudad en su totalidad, no sólo
el anfiteatro, encontramos que no hay
elementos que conecten el territorio para
156
que sea accesible y reconocible por to-
dos, surgiendo una serie de problemáticas
de cómo abarcar la quebrada, no sólo
en la condición física sino también en
lo que concierne a su concepción y su
regulación.
Así encontramos que “según el glosario
de términos geográficos de la biblioteca
del Congreso Nacional de Chile, una
quebrada es un ‘lecho seco o de
escurrimiento esporádico y efímero, por lo
general de gran pendiente’ ” [13]. Definida
la quebrada, en primer lugar geográfica-
mente, toca notar y entender Valparaí-
so con su realidad topográfica, y se hace
evidente que la ciudad es sobretodo
cerros y quebradas, es más, el sector del
centro de Valparaíso entendido como el
Almendral equivale aproximadamente a
un 5% del total de la ciudad, estando el
resto constituido por cerros y quebradas. [11] Puentes, Mauricio. Plan de inversiones, reconstrucción
y rehabilitación urbana. Capítulo 2.2 La forma de Valparaíso.
A pesar de suponer la mayor parte de la (Chile: Agosto 2014)
ciudad, existe una suerte de prejuicio para [12] Cortés, Leonardo. El relieve de la pobreza urbana: confor-
mación de la barriada en Valparaíso 1820–1880. (Chile: Tesis de
tratar las quebradas, de tal forma que
Magister Arquitectura PUC, 2013)
“palabras como ‘el cerro’ o ‘la quebrada’, [13] Pino, Andrea. Quebradas de Valparaíso, memoria social
adquieren en Valparaíso connotaciones autoconstruida. (Chile: Gráficas LOM, 2015)
negativas” [14], de esta manera según [14] Cortés, Leonardo. El relieve de la pobreza urbana: confor-
Urbina, surge en el imaginario porteño, mación de la barriada en Valparaíso 1820–1880. (Chile: Tesis de
la idea del plan, como representante de Magister Arquitectura PUC, 2013)

[15] Pino, Andrea. Quebradas de Valparaíso, memoria social
autoconstruida. (Chile: Gráficas LOM, 2015)
[16] Puentes, Mauricio. Plan de inversiones, reconstrucción
y rehabilitación urbana. Capítulo 2.2 La forma de Valparaíso.
(Chile: Agosto 2014)
[17] Cortés, Leonardo. El relieve de la pobreza urbana:
conformación de la barriada en Valparaíso 1820–1880. (Chile:
Tesis de Magister Arquitectura PUC, 2013)
lo decente y limpio, y la del cerro, como
representante de lo pobre y sucio.
La situación de incertidumbre para
percibir las quebradas va más allá de una
connotación negativa de la palabra, sino
que está dada por una deuda de parte
de los instrumentos de planificación y
urbanización. Tal como señala Andrea
Pino en su estudio de las quebradas
de Valparaíso, “en los instrumentos de
planificación territorial no existe una
definición clara de qué es una quebrada
en un contexto urbano. Desde el punto de
vista normativo en el cual se encuentran
las quebradas de Valparaíso, hoy en día
es difuso y escueto”[15], esta situación
también ha quedado más expuesta tras
el incendio de Valparaíso en 2014, al
referirnos a todo el territorio que
constituyen las quebradas en Valparaíso,
se acusa en el mismo diagnóstico de la
ciudad que “su compleja forma urbana
no ha sido reconocida como tal en los
procesos de planeamiento y urbani-
zación. Las normativas y ordenanzas
evitan considerar las complejidades que
presenta Valparaíso… si se le aplicara
íntegramente la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcción, no tendría
posibilidad de existir, y sin embargo no
sólo existe, sino que ha sido capaz de
darle un orden, un propio orden a su
difícil topografía…”[16]
La realidad en la que se encuentran las
quebradas hoy en día, con respecto al
valor que se le otorga a su concepto, y su
situación de deriva en la normativa, tiene
también una constante histórica y es “la
pérdida de la denominación ‘quebrada’ a
medida que esta se urbaniza y rebautiza a
partir del nombre de la nueva calle que se
sobrepone al trazado del cauce original…
La denominación ‘quebrada’ es relegada
como soporte geográfico de las áreas
no urbanizadas que rodean la ciudad,
desapareciendo su presencia.”[17]
Es decir, si en lo normativo la quebrada
tanto como concepto como elemento
geográfico, no se concibe dentro del
contexto urbano y la ciudad se constituye
a través de espacios urbanos, cómo es
posible que en la actualidad se le consi-
dere siquiera parte de la ciudad. Por lo
que queda en una suerte de necesidad
preponderante asumir la quebrada con
su identidad para considerarla parte de
esta ciudad consolidada.
157
 Por esta razón se deben considerar
las quebradas de Valparaíso como un
caso particular, ya que han sido las que
han determinado el crecimiento de la
ciudad y su consolidación, Marcelo Araya
expresa bien esta situación en la que las
quebradas con sus grietas y transversales
han ido determinando la manera de
ocupar el territorio, “en Valparaíso
sucedió que la vía de agua —la quebrada—
siempre existió, pero a fines del
s. XIX las calles que iban por el fondo de
quebrada se cubrieron con una bóveda
de piedra y hormigón, para separar el
tránsito del hombre del tránsito del agua,
desde el plan hasta la cota de los 100 m.
… Esto diferencia a Valparaíso de la ma-
yoría de las ciudades hispanoamericanas
construidas en terreno llano, donde el
ordenamiento urbano se genera a
partir de la división administrativa del sue-
lo”[18]
158
La percepción del habitante
sobre la Quebrada
Dado su protagonismo en el proceso
histórico de crecimiento de la ciudad, se
puede asumir y entender la Quebrada
dentro de su contexto urbano en la me-
dida que ha sido habitada y reconocida.
Para lograr esta imaginabilidad de la
Quebrada, se parte del hecho que tienen
sus propias formas primero naturales, y
segundo desencadenadas por la manera
en la que se dio la apropiación del terri-
torio, determinada por lo abrupto de su
topografía, es por eso que generar una
imagen mental de este espacio parece
complejo, se debe arraigar desde el re-
correr, y desde los espacios públicos que
genera, donde se encuentra la intimidad
con lo interior de la quebrada, un interior
de carácter barrial y familiar.
Nicolás Jiménez en su tesis declara tras un
estudio de observación que “la relación
de la quebrada con los espacios públicos
es tan íntima que parece obvia, y de este
modo desaparece en la construcción [18] Araya, Marcelo. Las aguas ocultas de Valparaíso (Chile:
del Valparaíso actual”[19], del mismo Ediciones ARQ. Artículo en revista ARQ. N.73 p.40-45, 2009)
modo menciona que “con la pendiente [19] Jiménez, Nicolás. Sobre la intimidad expuesta. Quebrada
aparece la posibilidad de tener un abajo, y espacio público en Valparaíso (Chile: Tesis, 2012)
 ya no es solo frente y arriba, sino un abajo
expuesto. Estar sobre permite tener
una mayor ‘panorámica’, otro tamaño
para ver la ciudad”[20], en este sentido
aparece lo que entendemos como la
quinta fachada, y no sólo eso sino la
posibilidad de reconocer los actos
íntimos del adentro de la casa. Pero
como deja en claro Lynch, son distintos
elementos los que conforman el total
del mapa mental que nos hacemos de la
ciudad, de tal forma que cada concep-
ción de la Quebrada va formando el
total, de esta manera es válido pensar
que, como menciona Marcelo Araya,
Valparaíso se comienza a entender en
sus grietas, transversales todas y que ahí
está su orden esencial. De esta forma la
Quebrada se va abarcando desde el
conocimiento del contexto en el que
se encuentran y permite generar una
comprensión y un sentido de familia-
ridad con la ciudad de Valparaíso, que
detona en una imaginabilidad eficaz de
la misma.
[20] Jiménez, Nicolás. Sobre la intimidad expuesta. Quebrada
y espacio público en Valparaíso (Chile: Tesis, 2012)
Consideraciones finales
La imaginabilidad de la Quebrada
Cabe destacar que es más bien fácil
olvidar que las Quebradas son parte
inicial del crecimiento de la ciudad y
que no se deben entender sólo en un
contexto geográfico sino también
urbano, entendiendo que escapan a
una planificación territorial típica y que
determinan la forma de aventurarse en el
desarrollo y expansión urbana y que no
sucede al revés.
Para la ciudad de Valparaíso la quebrada
es en sí misma la que desencadena
la forma en que los elementos que
constituyen la legibilidad de la ciudad
se den cabida en su conjunto, aparece
desde una identidad única.
En este sentido, la mirada desde la ima-
ginabilidad, busca tener la capacidad
de percepción y de identidad con la
ciudad que se habita, por lo mismo, la
importancia de que se entienda la
Quebrada desde esta idea, radica en
considerarla como parte del total de
la ciudad y obtener a través de esta
159
 identificación con la Quebrada, la
posibilidad de generar respuesta a la
incertidumbre que se expone en los
instrumentos de normativa.
La legibilidad de la Quebrada, podría
partir, por lo tanto desde su concepción
primaria de topografía natural, es decir
desde las grietas transversales que se di-
reccionan al mar y que determinan las
sendas y la manera en la que se asciende
en la pendiente, reconociendo como
bordes verticales la cima y el fondo de
quebrada, y a su vez bordes laterales las
laderas, reconociendo nuevos elementos
característicos de la habitabilidad de
Valparaíso, como lo es el asentamiento
en pendiente de las casas que a su vez
ofrece la quinta fachada y también la
irregularidad de las sendas horizontales
que traen una condición distinta de la
esquina entendida en un plano de
damero.
160
Sobre la consideración de la
quebrada dentro del contexto
urbano de la ciudad
Con respecto al plan regulador
comunal actual, las quebradas se
encuentran divididas, considerando
su mitad más próxima al centro como
zona urbana, y su mitad superior como
zona rural, de esta forma, gran parte
del asentamiento urbano actual no está
considerado dentro de la planificación, sin
embargo, esto debería cambiar con la en-
trada en vigencia del nuevo PRC, en el cual
las Quebradas serán consideradas zona ur-
bana hasta el límite del camino La Pólvora.
ANTECEDENTES DEL PROYECTO

LA QUEBRADA JAIME, VALPARAÍSO

ESTUDIO SOBRE LAS QUEBRADAS DE VALPARAÍSO Y
CASO DE ESTUDIO: LA QUEBRADA JAIME

161
 SEGUNDA PARTE/ ANTECEDENTES PROYECTO
ESTUDIO QUEBRADAS DE VALPARAÍSO
Contexto histórico:
Valparaíso, Centro urbano
Valparaíso como lo conocemos hoy se
forma a partir de dos áreas que no se
relacionan en general hasta que la
ciudad se consolida como uno de los puer-
tos más importantes del país.
Estas áreas son el sector de la Matriz y el
sector del Barrio el Almendral, este
último se forma para dar cabida a la
vivienda de la población más adinera-
da de la ciudad. Con la consolidación de
este Valparaíso puerto surge una mayor
actividad social y comercial en el plan, con
avenida Francia como el espacio que da
cabida a estas situaciones, unificando en
gran medida y relacionando ambas zonas.
Esta situación de crecimiento comercial
generó que Valparaíso se conformara
162
inicialmente como puerto y no como
ciudad, dándole cabida a las embarcacio-
nes y a las crecientes industrias en el plan
y desplazando a la población de manera
espontánea a las quebradas.
Además el desarrollo de la ciudad fue
de manera implosiva, con la llegada del
ferrocarril se logra la habitabilidad del
borde costero y se acota aún más el cen-
tro de Valparaíso, se cae en la cuenta de su
tamaño y sus límites, y esta situación tam-
bién desencadena un entenderse dentro
del contexto geográfico en que se enmar-
ca para que la quebrada ya no sea una li-
mitante del habitar.
Habitar en el cerro
Crecimiento urbano
“Consideramos que el hábitat informal
presente en las quebradas es una apro-
piación socio espacial, que se materializa
mediante prácticas autogestionarias,
como la autoconstrucción y la auto
urbanización” (Pino, Andrea. Quebradas
de Valparaíso. 2015: 14)
Con esta visión más positiva de la
geografía de Valparaíso y en concordan-
cia con el crecimiento urbano que va
teniendo la ciudad, surge con mayor
vigor la apropiación de la quebrada,
reconociéndola como parte del espacio
habitable y en primera instancia como
espacio “habitación” de la clase obrera,
esto toma fuerza gracias a que las
industrias terminaban construyendo
los ascensores para aproximar a sus
trabajadores, que se asentaban en la
ladera para tener allí su vivienda, y
tuvieran una proximidad a su lugar de
trabajo.
Empiezan a borrarse los límites formales
de la ciudad hasta ese momento (Caram-
pangue y Cumming), para extenderse
con el desplazamiento de las familias
a los cerros y quebradas. Así la avenida
Alemania aparece como el nuevo límite
de la expansión, la cual hasta ahora
delimita lo consolidado de lo no
consolidado, lo formal de lo informal.
Si bien ya no sólo se habita hasta camino
cintura, sino que posterior a la cota 100
de Avenida Alemania nos encontramos
con la habitabilidad pero en el marco de
lo informal, ya que esto no se constituye
163
 Altura Avenida Alemania,
vista hacia el plan.

de la misma manera que la parte ya entre sí, a través de elementos que ni dan
consolidada de la ciudad, la vivienda se cuenta de un total de ciudad ni soportan
construye acá sin una planificación, este es el tamaño de la población que se traslada.
el caso de las muchas tomas que se pue- Esto se traduce en mayores tiempos de
den ver en Valparaíso a “trasmano”. viaje, preferencia por el uso del vehículo
Dado este crecimiento hacia el cerro de particular y la disminución de espacios
Valparaíso, el plan se conforma como públicos para aumentar los estaciona-
el espacio que da cabida al trabajo, al mientos.
comercio, abastecimiento y al estudio. No
así a la vivienda, por lo tanto se vuelve un
espacio que recibe diariamente una gran
cantidad de habitantes que llegan tan-
to de los cerros como de otras comunas,
lo que se traduce a mayor cantidad de
viajes diarios hacia y alrededor de la
ciudad, esto se presenta hoy en día como
una problemática, ya que se deben
unificar sectores, bastante distanciados
164
Altura Avenida Alemania, vista hacia
lo umbral entre lo rural y lo urbano
Diseño ambiental, recuperar espacios para uso público
“Las quebradas hoy día son territorio
que se encuentra en un constante pro-
ceso de reconfiguración socio-espacial y
en un estado de indefinición en relación
con las normativas e instrumentos de
planificación, ya que estos últimos son
escuetos en referirse a la forma en que las
quebradas deberían ser manejadas” (Pino,
Andrea. Quebradas de Valparaíso. 2015:
27)
En la actualidad se puede entender
la quebrada desde el punto de vista
geográfico, pero no desde el punto de
vista de la planificación territorial, de esta
manera cuando se habitan estas
quebradas, se les trata como espacios no
del todo utilizables y sus fondos terminan
convirtiéndose en la mayoría de los casos
como basurales. Pero la quebrada por su
condición natural, que debería permitir
“incrementar la capacidad de retención
hídrica al interior de las cuencas” (Álvarez,
2001: 8), y que además cuenta con una
biodiversidad bastante rica, principal-
mente en el “detrás” de Valparaíso donde
no se ha intervenido en gran escala (sólo
camino la Pólvora aparece como el
quiebre longitudinal del ecosistema),
se puede tomar como parte de la
planificación urbana, en donde el
espacio público aparece en un contexto
donde se sustenta sólo y no genera gasto
energético.
Aprovechando esta realidad dual de lo
urbano (lo consolidado) y lo rural (lo
informal) presentes en el curso de las
Altura calle El Vergel, vista
hacia el sendero informal
quebradas de la ciudad, se pueden
incorporar principios medioambientales
en la planificación de estos espacios
que no segreguen esta condición de lo
natural con lo citadino, rescatando las
quebradas como espacios públicos,
pero no pensados como plazas de áreas
verdes enmarcados entre las calles, que
muchas veces no encajan con el espacio
en donde se colocan, sino como espacios
ambientales que dan cabida a la
biodiversidad, valorando la flora y fauna
nativa, y que por tanto, es acorde al lugar
en el que se emplaza.
169
 Caracterización de la Quebrada Jaime
¿Qué es una quebrada?
“Una quebrada, en cuanto unidad
geográfica, topográfica e hidrológica,
está definida a partir de los cerros que
la conforman. Las cimas de los cerros
actúan como líneas divisorias de aguas,
las cuales separan dos cuencas o
micro-cuencas contiguas. Desde esta
perspectiva, la quebrada es el conjunto
compuesto por el borde superior o
divisor de aguas, las laderas y el fondo de
la quebrada, como un conjunto natural en
equilibrio.”
Quebradas de Valparaíso, memoria social
autoconstruida, 2012, Andrea Pino Vásquez
170
Quebrada Jaime
Es una de las quebradas de Valparaí- que marca lo urbano con lo rural, y en
so, exactamente es la que divide el ce- donde se acaban los espacios públicos
rro La Cruz con el Cerro Monjas, cons- consolidados. Por lo que podemos
tituye un entre el plan de la ciudad, decir que la quebrada Jaime es un ir de lo
específicamente entre el sector del Almen- urbano a lo rural o viceversa.
dral con el camino la Pólvora, en la cima de Su habitabilidad se da de diversas
Valparaíso. maneras debido a su irregularidad en su
El tamaño de la quebrada se considera terreno.
un tamaño urbano, la quebrada se
caracteriza por ser un quiebre transversal,
que se desarrolla desde el borde costero
hasta el camino la pólvora, por el cual
la quebrada se convierte en el medio
conector plan-cerro.
La misma quebrada también posee un
quiebre longitudinal que es la avenida
Alemania que conecta los cerros,
marcando la cota 100 de la ciudad,
Corte tranversal de una quebrada Vista isométrica de una quebrada tipo

La quebrada al abarcar la ciudad ruralmente, existen pocas viviendas,

transversalmente posee tramos diferen- mayoritariamente primarias. El cuarto y
ciados en su recorrido, el primer tramo es último tramo va desde la apertura de la
desde el borde costero hasta el pie de quebrada a dos subquebradas hasta su
cerro, ya que se enmarca en el centro finalización en el camino la pólvora, el
urbano, el segundo tramo va desde el pie sector se caracteriza principalmente por
de cerro hasta la avenida Alemania, en no estar intervenido.
donde comienza el sector más residencial
que se ve marcado por la avenida, el
estero socavado, la intersección de la
avenida Francia con la Avenida Alemania
como una unión de lo urbano y lo
rural, es la finalización de la trama vial
consolidada en la quebrada. El tercer
tramo va desde la avenida Alemania
hasta el comienzo de la división de la
quebrada, se vive en presencia de la
naturaleza, se habita la quebrada
171
 Quebrada Jaime
172
 ANTEPROYECTO

ESTACIÓN MIRADOR CERRO LA CRUZ

PROPUESTA DE ESTACIÓN DE METROCABLE EN QUEBRADA JAIME

Lugar de proyecto
173
 TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
CASO ARQUITECTÓNICO: PROBLEMÁTICA
A Iniciativa de movilidad sustentable para Valparaíso
centrada en Metro cable.
I. El problema de la movilidad urbana y conectividad
El tema de la movilidad y accesibilidad en
Valparaíso es importante en el contexto
de una carente oferta de transporte
público eficiente y una necesidad de
generar accesibilidad a zonas complejas
o marginales dentro de su propio creci-
miento urbano y de su geografía, queda
expuesta una necesidad de resolver, a
través de un sistema sustentable, la
problemática de movilidad urbana que
presenta el Gran Valparaíso.
Una iniciativa efectiva sobre movilidad
en el marco de lo sustentable, debe tener
en cuenta no sólo el factor económico ni
el ambiental, sino, sobre todo un factor
social, considerando la movilidad un
problema humano ya que es una
174
Oferta de transporte interurbana en el
plan de Valparaíso. Fuente propia
experiencia urbana que afecta la calidad El ascensor como actual oferta de transporte
de vida de las personas, sobre todo de de plan a cerro. Fuente: google maps.
aquellas que no poseen un medio privado
para movilizarse.
En el caso de Valparaíso se propone un
sistema sustentable e intermodal centrado
en el Metro Cable como el elemento de
movilidad y conectividad en el plan de
desarrollo urbano de la ciudad. Esta
iniciativa queda dentro de un contexto a
nivel país de propuestas para enfrentar
la problemática de movilidad que viven
varias de las ciudades de Chile y que
ha quedado expuesto en el informe de
Promovilidad entregado por la Comisión Zonas complejas, senderos informales en el
Asesora Presidencial en Junio de 2014. detrás de la Quebrada, Valparaíso. Fuente
propia

II. Estrategias para una movilidad sustentable
Dentro del contexto país, se pretende
enfrentar la problemática de movilidad
urbana generando sistemas de transpor-
tes modernos, eficientes y accesibles, así
como acciones que permitan mitigar los
niveles de congestión que se registran
en todas las metrópolis del país, lo que
impacta en la productividad, la economía
y en la calidad de vida de los habitantes.
Considerando este último aspecto se
incluye el aporte de la comunidad en
procesos ampliamente participativos.
Dentro de las estrategias para abordar la
problemática, es elemental considerar la
relación y coherencia entre uso de suelo
y la oferta de medios de transporte, con
el objetivo de aumentar la integración
social y mejorar la calidad de vida,
debiéndose incrementar la conectividad,
la seguridad y la accesibilidad universal a
zonas complejas como las quebradas, en
cuyos casos se debe pensar soluciones no
convencionales dados los resultados que
la actual movilidad le ha dado a la ciudad,
sobretodo en el aspecto de accesibilidad
universal. Por lo mismo es fundamental
encontrar una correlación entre la
distribución de uso de suelos y privilegiar
la generación de un sistema de transporte
que responda a las necesidades especí-
ficas de la ciudad, y a su vez buscar una
integración intermodal operacional para
los diversos modos de transporte público
masivo, nuevos y existentes.
Sistema de transporte no convencional,
teleférico de Montjüic.
El teleférico para Valparaíso
Para mejorar el transporte público masivo
se propone promover el uso de otras
tecnologías, en el caso de Valparaíso es
través de teleféricos y ascensores.
En cuanto al teleférico, éste es un medio de
transporte que ha adquirido relevancia,
dadas las experiencias internacionales,
como es el caso de los teleféricos
instaurados como modo de transporte
masivo de pasajeros en Medellín dentro
del marco de una política de desarrollo
urbano e integración social.
175
 El Proyecto se enmarca dentro de dos
propuestas de medida obtenidas a
través de los diálogos ciudadanos
para Valparaíso:
176
MEDIDA: En los proyectos viales agregar valor urbanístico, es decir, más espacios
recreativos y accesibles desde el punto de vista peatonal. Plano de trazado Plan Maestro Metro
MEDIDA: Estudios de Sistemas Integrales de Transporte de alto estándar que sea Cable. Propuesta presentada por
liderada por una Mesa de Coordinación de Transporte. asistencia técnica de la e(ad).
 Quebrada Jaime

Avenida Francia
Avenida Alemania

III. Requerimiento:
Plan integral de desarrollo urbano para Valparaíso
La I. Municipalidad de Valparaíso en el
actual desarrollo de su planificación ũĞĚĞĐŽŶĞĐƟǀŝĚĂĚƋƵĞƐŝŐƵĞ
urbana, ha estimado necesario ejecutar el metro cable, desde Avenida
un Plan que resuelva las necesidades de Francia subiendo por la Quebrada
infraestructura, movilidad, conectividad, Jaime hacia camino La Pólvora
desarrollo y recuperación urbana de
la ciudad. Estas necesidades se ven
aún más expuestas luego del incendio
ocurrido en Valparaíso entre los días 12
y 16 de abril de 2014 y según se señala
en el Plan de Inversiones, Reconstrucción
y Rehabilitación Urbana de 2014, donde
se muestra un déficit en planificación
urbana, la segregación que ella conlleva
y los impactos que puede llegar a tener.
177

IV. Marco general de la propuesta:
Teleférico Eje Francia-Placilla
Valparaíso es una ciudad Patrimonio
contenida entre dos bordes (borde cima
y borde mar), pero el plan de Valparaíso
equivale sólo al 5% de la superficie urbana
de la ciudad, por lo que es en el borde
cima donde se propone traer el desarrollo
(portuario, industrial, cultural, infraestruc-
tura de transporte y habitacional, entre
otros).
La forma de unir estos dos bordes es a
través de vías de penetración, que
se conformen como ejes urbanos de
conectividad, se elige el eje de Avenida
Francia y la Quebrada Jaime como el eje
urbano de conectividad, que vincula
desde el mar hasta la cima (Placilla). En
primer lugar el eje de Francia tiene una
componente histórica y comercial y ofrece
178
ESTACIÓN CERRO LA CRUZ
un modelo de estudio
tud
u io en cuanto a su
integración y habilitación
taación de la quebrada,
por otra parte, Quebrada Jaime muestra la Maqueta de trazado del Plan Maestro
complejidad de la ciudad, en su suerte de del teleférico realizada por Asistencia
dualidad entre lo urbano y lo rural. Técnica de la e(ad).
Se estima que la propuesta de Teleférico
debe considerar los siguientes tres ejes
principales/
1.- Espacialidad Urbana de Valparaíso,
como ciudad Patrimonio contenida entre
dos bordes
2.- Conectividad y Movilidad.
3.- Desarrollo de nuevas áreas de la ciudad.
TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
ORIGEN: ELECCIÓN DE ESTACIÓN
B Caso de estudio: Estación de Teleférico Cerro la Cruz
Estudio realizado con asistencia técnica e(ad)
El proyecto de Estación en la Quebrada a
desarrollar se enmarca en el Plan Maestro
de Metro Cable, siendo la tercera estación
de un total de 8 estaciones proyectadas.
Se emplaza en la pendiente junto al
mirador que se da en el ensanche de la
intersección de Avenida Alemania con
calle El Vergel y calle Almendra. En el
lugar pasan los colectivos que suben al
cerro la Cruz y en proximidad las micros
que suben por Francia y recorren Avenida
Alemania. La calle si bien vehicular,
tiene una condición peatonal en sus
bordes, arraigada ya que no se encuentra
construida su vía peatonal.
Se escoge esta estación ya que junto a
las dos estaciones siguientes constituye
un tramo que se encuentra inscrito
dentro del corredor biológico que
constituye Quebrada Jaime, por lo
que la propuesta principal para traer a
presencia este atrás de ciudad y su valor
natural es generar la construcción de su
accesibilidad universal, privilegiando los
recorridos peatonales y la conexión entre
laderas, abarcando el ancho completo de
la quebrada.
A su vez, la estación pretende rescatar
ese rasgo de identidad que tiene que
ver con la ciudad y su destino, la ciudad
se habita a partir de las relaciones entre
proximidad y lejanía que se dan en la
pendiente, es decir, la habitabilidad del
porteño se da en la vertical. Es la manera
propia que tiene Valparaíso de habitar,
que le entrega su identidad e imagen
Maqueta de estación Cerro la
Cruz realizada por Asistencia
Técnica de la e(ad).
urbana, reconocida por la UNESCO como
“el modo peculiar de habitar sus cerros”.
Por otra parte se pretende estructurar el
territorio de los cerros desde el espacio
público, la naturaleza, la conectividad y
las necesidades de los habitantes, en este
sentido se define que la estación posee
un carácter social de escala vecinal, y por
lo tanto debe garantizar el acceso a la
red de transporte tanto como mejorar las
condiciones de accesibilidad universal
del entorno inmediato, y responder a las
necesidades de servicios que presenta la
comunidad.
La estación viene a consolidar el lugar
como espacio urbano, generando un
primer acercamiento a la Quebrada.
179
 La estación de teleférico se ubica en Avenida Alemania, justo en la pendiente que se
da desde nivel de calle hacia abajo, en el ensanche de calle que da paso a lo que es
hoy un mirador informal cuya vista da al plano de Valparaíso justo en la intersección
de Barrio Puerto y Almendral a través del eje Francia.
180
TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
ORIGEN: OBSERVACIÓN
C Caso de estudio: Estación de Teleférico Cerro la Cruz
ACTO
Recorrer expuesto en la extensión
Sobre la Quebrada y el lugar
La quebrada refleja la manera de habitar
Valparaíso, es desde la vertical ya ganada
por las pendientes naturales que el
terreno posee y es desde éstas que se
da la apropiación del habitante sobre el
espacio. Permitiendo generar espacios
de intimidad en medio de lo expuesto.
Desde el plan de Valparaíso empieza a
aparecer la quebrada con su geografía y
desde el abajo, se declara la manera de
abarcar el territorio en la apropiación
y autoconstrucción de la pendiente. El
habitante del cerro se encuentra con la
pendiente desde lo informal, ajustándola
a las necesidades de su permanencia,
generando que los espacios construidos
queden en una suerte de extensión de
la quebrada expuesta a la totalidad de la de manera que aparece gradualmente
ciudad. en el encuentro con el habitante, aparece
así la identidad tanto topográfica como
A la altura de avenida Alemania el construida de la ciudad en su condición
sector aparece, en la medida que se de cerros y quebradas.
recorre, como un todo que abarca la
lejanía de la ciudad (con su borde mar) y
la proximidad (con el habitante del cerro).
Este encuentro se da y se potencia desde
las vías de circulación formales e informa-
les generadas en la quebrada a través de
la habitabilidad de la misma. Es así como
la Quebrada se diferencia del plan de
Valparaíso, en este último encontramos
un andar que traspasa constantemente y
que permite encontrarse con el entorno
desde la inmediatez, pero la extensión
que nos ofrece la Quebrada se recorre,
181
 Pendiente Oeste
Eje Francia Pendiente Este

Lugar de Proyecto

Situación de pendiente actual a la que

se enfrenta la estación, se propone una
accesibilidad universal a través de estas
pendientes.

Condición de laderas que daría paso al

cable del teleférico.

182
CROQUIS ESTACIÓN VISTA DESDE AVENIDA FRANCIA/
Ubicada en la pendiente junto al mirador, el terreno da cabida desde la
condición de altura a la llegada. Aparece superior desde avenida Francia, el espacio tiene una vertical libre
construida por la propia avenida, tamaño que le da cabida al teleférico, en el aire disponible de la cima.

183
 CROQUIS LUGAR AV. ALEMANIA CON SUBIDA EL VERGEL/
Hay una interioridad que se da desde la disposición de las casas, un encuentro en lo estrecho, se
comparte el espacio de forma que aprovechan lo angosto para dar cabida a dos filas de casas, de
tal forma que aparece el tamaño con el que se encuentra Valparaíso por medio de estas casas, que
abarcan la pendiente de manera que no se pierda siendo la referencia de la forma en que se
construye.
184
CROQUIS VISTA AL MAR/
Se da una condición de mirar al mar, el encuentro en la cima permite tener una percepción de la
extensión. La lejanía que aparece, ofrecida por la Quebrada a través de la conformación del aire
entre laderas, logra esa extensión de la ciudad como un total, se está “por encima de”, volviéndose
una particularidad de las máximas en Valparaíso: lejanía y proximidad.
185

Sobre la conformación de la extensión
El recorrer del teleférico es aéreo, y
posee una vertical ganada por la altura
del cable, que logra hacer aparecer la
extensión del territorio. La mirada, en
parte externalizada, que ofrece este viajar
en altura permite reconocer y entender
partes del contexto urbano que junto a
lo ya conocido desde el recorrer terrestre,
conforman la totalidad de la ciudad, de
esta manera, aparece la extensión, con la
geografía determinante de Valparaíso y
con sus distintos grados de urbanización.
Esta mirada aérea tiene una situación
de estar tanto fuera como dentro de
la extensión en la medida que se va
recorriendo la ciudad, sobre todo al
hacerlo transversalmente ya que al
186
Montaje esquemático.
Altura ganada por el teleférico, mirada de la extensión estando por sobre
lo demás, esta ganancia parte desde el centro de Valparaíso al encontrarse
frontal con la vertical construida y prosigue en el cerro con la vertical
entregada.
seguir un trazado generado en el aire se habita e identificarse con ella y generar
entre laderas se logran recorrer todas mayores grados de consolidación del
las formas de Valparaíso. De esta manera territorio.
la mirada que se trae de la extensión
posee una concepción no sólo del frente
sino también del abajo, constituido por la
habitabilidad del territorio, no es sólo la
lejanía que entrega el horizonte del ojo
sino también la intimidad con el quehacer
expuesto en estas pendientes y el
encuentro efímero con el habitante
inmerso en las quebradas. Esta mirada
entrega la posibilidad de tener un cier-
to arraigo con la extensión de la ciudad
en la medida que se empieza a habitar
desde la altura y se reconoce. La
conformación de la habitabilidad de la
extensión permite percibir la ciudad que

TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
ORIGEN: DEL ACTO A LA FORMA
D Forma del proyecto: Galería de sendas longitudinales
FORMA
Galería de sendas longitudinales
Se propone generar dos volúmenes
longitudinales que contienen la
pendiente y que se conectan a través de
una circulación universal basada en las
rampas, diferenciando así dos tipos de
espacios públicos, expuestos e interiores.
A su vez la circulación se extiende entre
las dos laderas de la Quebrada abarcando,
a través de puentes, el total de su ancho
y permitiendo estar en la extensión de la
ciudad apropiando la vertical desde el
andar y no sólo desde el mirar. De esta
manera la circulación abarca el exterior y
el programa interior del proyecto siendo el
eje director de la forma. Así los volúmenes
que se apropian de la pendiente lo hacen
a partir de una circulación de paso
natural, ligeramente oblicua, constituida
I
II
como una galería continua desde los
puentes hasta los volúmenes.
Tanto la dirección del cable y el espacio
que requiere el sistema de metro
III
cable genera la orientación del primer
volumen, orientación desde la cual parte
la circulación. En materias de accesibilidad
y confort, se considera el largo de una
cuadra como la medida que se requiere
para llegar de un andén a otro de la
estación utilizando el sistema de rampas.
De esta manera, media cuadra y una
cuadra son los largos admisibles para
recorrer a través de una circulación Propósito: Generar una circulación continua, por medio
universalel total de la obra desde algún de elementos sin desniveles, y que recorra la quebrada
punto de intersección. en la que se inscribe el teleférico.
187
 TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
ORIGEN: DEL ACTO A LA FORMA
E Propuesta Arquitectónica
FORMA
Galería de sendas longitudinales
Propósitos espaciales:
Se pretende generar una circulación
continua, sin desniveles que recorra gran
parte de la quebrada en la que se inscribe
el teleférico. De esta manera se pretende
generar una identidad al reconocer el
contexto urbano, tanto desde la altura con
el encuentro con la extensión como desde
el circular por el cerro mismo.
Por otra parte al lograr entender el
contexto de ciudad en el que estamos
inscritos implica que se consiga un mayor
grado de consolidación de la misma.
188
Relación con la quebrada/
Se debe cuidar de distintos aspectos
observados para dar forma a la estación,
de esta manera se trata de generar
espacios de intimidad en medio de lo
expuesto en lo que se encuentra el terreno.
A través de la circulación continua la
quebrada y sus formas aparecen en la me-
dida que se recorre, esto es un encuentro
con el total otorgado por la extensión que
hace aparecer la geografía gradualmente
a través del paso.
Relación con el teleférico/
El recorrer por metro cable es aéreo, lo
que logra hacer aparecer la extensión
de la quebrada desde otra escala, com-
pletamente distinta a la que se da en la
circulación en la pendiente de la quebrada,
es en territorio, con una mirada ahora
externalizada. El viaje trae consigo una
dualidad de estar tanto dentro como
fuera de esta extensión, siendo parte, en la
medida que se va recorriendo la ciudad.
 Maqueta de envolvente. Propuesta 1, una envolvente determinada
por la estructura generando que la estructura sea parte de la forma.

Primera propuesta de envolvente

Propósito arquitectónico

Con respecto a la accesibilidad universal

en la proyección de los espacios de
circulación surge la primera interrogante:
las rutas proyectadas deben responder
a una inclusión de personas con algún
tipo de discapacidad, lo cual involucra a
aproximadamente el 20% de las personas
o debe proponer un confort del total de
habitantes para los que se proyecta.
Es en este sentido que el proyecto
pretende generar su función y
equipamiento en torno a una circulación
universal, desarrollada a través de la
rampa con porcentajes de inclinación
hasta 9%.

189
 TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
GENERACIÓN: PROPUESTA DE LA FORMA
F Forma: Galería de sendas longitudinales
Antecedentes del programa
El carácter de la estación es social de
escala barrial, por una parte ofrece
equipamiento de uso comunitario, y
por otra ofrece una circulación universal
enfocada al adulto mayor que vive en
el cerro y al turista los cuales se definen
como principales usuarios. El encuentro
de ambos se da en el acceder a través de
una accesibilidad terrestre, con calles que
lleguen a la estación.
Sobre el equipamiento/
El cerro se constituye como un espacio
que da cabida a la vida comunitaria, la cual
es una dimensión valorado por los adultos
mayores, ya que les permite ser parte del
190
barrio sin tener que desplazarse
mayormente. De esta manera el cerro
delimita el espacio de reunión y resultado
de esto se aumente la sensación de
bienestar y de seguridad de parte de la
comunidad y sobre todo de los adultos
mayores. Partiendo de esta dimensión
aparece la necesidad de un programa que
permita la reunión de la comunidad en un
espacio que dé cabida a la participación
transversal de los habitantes, inclusiva.
Generadora de actividades sociales y
programas recreativos y de capacitación,
considerando estos aspectos influyentes
en la calidad de vida de las personas del
cerro.
Por otro lado, se tiene en cuenta que
la realidad del habitante del cerro a la
altura de esta estación es la de aquel que
baja al plan a pie, generalmente para
evitar el costo del viaje, y muchas veces
su objetivo es realizar trámites o compras.
Por esta razón, se propone generar en
la estación una plataforma de atención
ciudadana que cuente con servicios de
emisión de certificados, de bonos Fonasa,
que cuente con caja vecina y que funcione
como ventanilla único, desarrollando la
estación como centro barrial y evitando el
viaje.
 ORGANISMO
Equipamiento
comunitario
Simbología
Recintos
Circulaciones
Sobre la Accesibilidad/
Un aspecto en desmedro de la calidad
de vida en el cerro es la condición de
las vías públicas y su obstaculización al
desplazamiento, en cuanto a esta situa-
ción se pretende generar una circulación
en torno a la estación que asegure una
accesibilidad universal y que constituya
espacios públicos abiertos y bien
iluminados para asegurar la sensación de
seguridad del habitante. Esto a través de
pasos peatonales propuestos desde el
concepto de la rampa y que constituyan
en sí un mirador continuo.
Equipamiento
funcional
Espacio de
tránsito
Sobre lo operacional/ Sobre la conectividad de la quebrada/
Según la consulta hecha a Poma, el A su vez se busca la conectividad
equipamiento funcional de la estación entre ambas laderas trazando un puente
es simple y consta sólo de boleterías, peatonal que cruce la quebrada en una
sala de máquinas y otra sala de control, segunda condición de estar en la vertical
aparte del andén de embarque. Se por sobre el cerro. Es transversal a la
requiere para el buen funcionamiento de línea de Metro Cable.
todas estas instalaciones, de la presen-
cia de 1 conductor principal encargado
de la sala de control, dos auxiliares de
embarque y desembarque, 3 personas
de mantención (1 eléctrico, 1 mecánico
y 1 electromecánico), 1 encargado de
evacuación, 1 encargado de estación y al
menos 1 cajero en boleterías.
191
192
TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
GENERACIÓN: 5 ORDENES
G Forma: Galería de sendas longitudinales
FORMA
Galería de sendas longitudinales
Orden lo Inmodificable/
La estación se encuentra ubicada en
la pendiente desde avenida Alemania
hacia abajo. Siendo inamovible el ensan-
che de la calle que actualmente da paso al
mirador informal que se genera ahí
mismo. Otro aspecto que delimita la
generación de la obra, es el tamaño
mínimo que requiere el teleférico, cuyo
andén posee una altura mínima de
5mts, para satisfacer las necesidades del
sistema motorizado que se encarga de la
cabina dentro de la estación.
Orden Circulación/
La estación de metro cable consta de
una circulación orbital, conectando los
espacios en su conjunto, desde el contorno
tanto exterior como interior de la obra, ex-
tendiéndose hasta la avenida Alemania,
de tal forma que se constituyen como
prolongaciones de la calle en el traspaso
de la estación.
Orden Volumétrico/
Posee un orden volumétrico simple, con
dos volúmenes principales unidos por
medio de planos inclinados levemente
curvados.
Orden Estructural/
La obra posee una estructura de marco
rígido, con vigas y machones de hormigón
armado y también posee una serie de
muros de contención.
Orden Cerramiento/
Se piensa como un espacio público, por lo
que el cerramiento es sólo en los límites
del andén y al comienzo del nivel de
equipamiento, dejando disponibles las
rutas de circulación durante todo el día.
193
 Maqueta 2. Propuesta 2, centrada en
el principio estructural del proyecto,
muestra la obra gruesa determinando
los espacios interiores.

Maqueta 2. Propuesta 2, vista desde el interior, se puede

ver la propuesta de pilares y vigas.

Primera partida estructural

Se propone trabajar el terreno en base

a muros de contención, de manera
que cumple con la forma de trabajar la
pendiente que tiene el lugar.

Para la estación se propone una estructura

en base a los muros de contención,
pilares y vigas que en conjunto sostienen
las losas y puentes que se proyectan para
la circulación, de forma que las cargas se
llevan desde las vigas que sostienen la
cubierta a través de pilares tipo machón,
que llegan hasta los muros de contención
haciendo de contrafuertes de la
estructura para soportar la inclinación de
la pendiente de la quebrada.
194
TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
CONTRAPARTE: SECPLA
H Ajuste de contraparte: Reunión con Tomás Ochoa y Carolina Pérez

Teniendo definida la proposición de la forma, hay una nueva reunión con la contraparte
correspondiente a la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, reuniéndome con Tomás Ochoa
(Director de SECPLA) y con Carolina Pérez (Dirección de Presupuesto de SECPLA).
Tras esta reunión se ajusta el proyecto en aspectos del equipamiento, de carácter
comunitario, precisando qué tipo de programa se requiere para la estación.

Sobre el equipamiento comunitario

La visión de la municipalidad sobre el
equipamiento comunitario que debe
prestar la estación
De acuerdo a los requerimientos
presentados por SECPLA, la estación
debe funcionar como un micro centro
barrial, que sea capaz de prestar ciertos
servicios para la comunidad, pero desde
el punto de vista de la municipalidad esto
no se resuelve por medio de un centro o
sede comunitaria, sino que debe ser a
través de la prestación de servicios que
permitan combatir el déficit de abasteci-
miento que existe en la zona alta de los
cerros, lo que impacta en la economía de
las personas y genera mayor congestión
en la movilidad de la ciudad.
La razón por la que un centro comunitario
ya no responde como solución es que en
la actualidad actúan casi de manera
privada. Además hoy en día Valparaíso
ya cuenta con 44 centros comunitarios,
desarrollados en los últimos 4 años.
Una manera más efectiva de entregar
áreas de uso comunitario para el barrio
es a través de la prestación de servicios
tales como:
Farmacia comunal
Biblioteca
Servicios de Fonasa
Servicios de Registro civil
Espacio para feria barrial
Almacén con caja vecina
Cajero automático
MUNI en tu barrio
A su vez, algunos de estos equipamientos
podrían contar con acceso a WIFI, para
facilitar la conectividad en estas áreas
comunitarias, lo que podría generar
mayor permanencia y uso de las mismas.
Por otra parte, se espera que generar
la conexión entre cerros no sea sólo
físicamente, a través de las pasarelas, sino
también a través de equipamiento que
permita la interacción entre laderas.
La municipalidad piensa que sería útil
realizar un estudio sobre cuál es el
equipamiento que las personas del
barrio en el que está inserta la estación
más requieren, para incorporar el servicio
comunitario que realmente necesiten.
195
 TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
CONTRAPARTE: SECPLA
Ajuste de contraparte: Reunión con Tomás Ochoa y Carolina Pérez
El área verde como
equipamiento público
Si bien la municipalidad busca generar
más áreas verdes en Valparaíso, esto
se busca por medio de la recuperación
de pequeños lugares, como plazas que
respondan más a lo que el habitante
porteño aspira como área verde, que es
más un espacio de permanencia, donde
se pueda estar y recrear. Es en este sentido
que la estación también puede incorpo-
rar en alguna medida espacios de área
verde.
196
Estudio de la quebrada, cómo abordar la quebrada Jaime y su
desarrollo complementario (habitacional y área verde)
Con respecto a la consideración de
quebrada Jaime como corredor biológico
que debe considerarse o proyectarse
como parque urbano, la municipalidad
cree en este sentido que no es la única
manera de trabajar la quebrada, ya que
la considera como una de las principales
zonas de crecimiento urbano con las que
cuenta la ciudad, por lo que propone que
la quebrada tenga un destino comple-
mentado entre el desarrollo habitacional
y el desarrollo de áreas verdes, que a su
vez resolvería los problemas ambientales
y evitaría que el área verde se convirtiera
en un espacio residual.
Además se debe tener en cuenta el uso
hidráulico de las quebradas, y utilizarlas
para la misma mantención de las áreas
verdes que se desarrollen y así recuperar
las aguas que en la actualidad se pierden
al abovedarlas con un cauce que llega
directo al mar.
Por eso se nombra repensar el uso de
las quebradas como en sus inicios, en
donde para habitar Valparaíso, una de las
primeras intervenciones fue abovedar las
quebradas y de esta manera posibilitarlas
para uso habitacional.
La municipalidad propone que se
complementen el tema de habitar la
quebrada de manera habitacional con
el parque y áreas verdes en las zonas de
mayor pendiente para la rehabilitación
de las quebradas en Valparaíso.
TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
CONTRAPARTE: SECPLA
Ajuste de contraparte: Reunión con Tomás Ochoa y Carolina Pérez
Ajustes concordados para el caso de la
estación de estudio
Se debe repensar y definir el equipa-
miento comunitario de la estación con
respecto al déficit que presente cada ba-
rrio en el que está inserta, el apoyo en la
creación de este equipamiento quedará
explícito en las exigencias que defina la
municipalidad en la licitación del proyec-
to a concesionar.
Tener en cuenta que el tamaño de la
estación tiene que ser proporcional al
equipamiento que se está proponiendo,
que es a escala barrial, por lo que no hay
que pensar grandes edificaciones, ideal-
mente se debe trabajar la quebrada hacia
abajo.
PROGRAMA INICIAL
Equipamiento comunitario y
turístico:
1. Salón de Exposición: modular y
hasta 60 personas (77m2 total)
Salón: (60m2)
Cocina (6m2)
2. Baños: 3 universales (12m2)
3. Bodega (6m2)
4. Administración: (5m2)
5. Plataforma de atención ciudadana
(25 m2 total)
Caja Vecina - IPS - Certificados
4. Cafetería (36 m2 total)
Cocina (6 m2)
Acceso y espacio público:
1. Puente
2. Paseo mirador
PROGRAMA FINAL
Equipamiento comunitario barrial:
Funcional/
1. Boletería (8.2 m2)
2. Sala de Control 1 (5.7 m2)
3. Sala de Control 2 (6.1 m2)
4. Andén de embarque y
5. Parking de Cabinas (sólo cuando el
sistema no transporte pasajeros)
Comunitario/
1. Muni en tu barrio (70.9 m2 en total)
Atención social (51.2 m2)
Baño público (5.1 m2)
Atención Veterinaria (14.6 m2)
2. Cafetería con wifi (49.9 m2 en total)
Cocina (6.6 m2)
3. Baños públicos 4 universales
4. Mirador terraza (35.7 m2)
197
 TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
CONTRAPARTE: Técnica, POMA
H Ajuste de técnicos de la propuesta: Reunión con Tito Antillo, Ingeniero Civil,
Valle Nevado
Posteriormente a los ajustes realizados por la Ilustre Municipalidad de Valparaíso, falta
hacer los ajustes técnicos correspondientes al funcionamiento operacional del metro cable,
de tal forma que se ajusta la forma de la estación, los tamaños presentes en el andén para un
funcionamiento óptimo y se hacen ajustes del tipo técnico.

Al presentar el proyecto de la munici-
palidad de Valparaíso, que contiene 8
estaciones proyectadas, lo primero que
Tito nos dice es que los teleféricos que
ellos construyen generalmente cuentan
con 3 estaciones como máximo, por lo
que este proyecto debiera desarrollarse
mediante sistemas integrados entre sí.
Por lo que nos explica detalle a detalle
cuales son las consideraciones a tener
con respecto a la proyección de un
teleférico.
Sobre el Sistema de Teleférico
El Teleférico es un sistema de transporte
por cable, en el cual el pasajero viaja por
aire, es un sistema de transporte aéreo.
Los teleféricos responden a una solu-
ción que puede transportar, a través de
un cable, diferencias de alturas de hasta
600 metros, y por lo general debe tener 2
estaciones, o 3 en caso de que se quiera
cambiar la dirección del cable, y no
deben tener distancias muy largas
(aproximadamente 1 km). Cuando se
requiere proyectar un teleférico de más
de 3 estaciones, los sistemas se dividen
de a dos o tres estaciones, con sistemas
independientes del total lo que encarece
el costo.
El sistema de transporte por cable nace
desde el turismo relacionado con los cen-
tros de ski, tras esto se comprueba que
tiene grandes ventajas en topografías
complejas y con altas pendientes, como
la de Valparaíso, por lo que se empieza
a utilizar como medio de transporte
urbano. Aun así hay pocas empresas que
se dedican a su construcción. Existen3
principales empresas constructoras de
teleféricos en el mundo, Poma,
Doppelmayr y BMF (Bartholet).
Por otra parte, en Chile sólo existen dos
teleféricos con cabina, el de Valle Nevado
que es reciente, y el del San Cristóbal que
es de los años 70.

198
TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
CONTRAPARTE: Técnica, POMA
Consideraciones en el diseño de la estación
Consideraciones del diseño de
estaciones de teleférico
Existen distintos tipos y sistemas de
teleféricos.
En cuanto a su arquitectura, no existe
ningún pre diseño de teleférico, lo que
entrega la fábrica es una serie de criterios
a tener en cuenta en el diseño caso a caso.
Desde la normativa, en Chile la OGUC
no dice mucho de su diseño más que
algunos aspectos velan principalmente
por el diseño de la circulación.
Dentro de los criterios a considerar,
aparecen como una suerte de restriccio-
nes para cada caso particular, aspectos
como la longitud del sistema de teleférico
el desnivel que debe solucionar, la
cantidad de vehículos que contabilice, la
capacidad que tiene cada cabina, etc.
Las diferencias entre cada estación
también tienen que ver con respecto a si es
una estación motriz, estación intermedia
si es necesaria, o estación de retorno.
Cada una de estas estaciones tiene su
propio sistema de motorización o requiere
ciertas instalaciones y a su vez requiere
de distintos tamaños.
Es recomendable ubicar la estación
motriz arriba para requerir menor
potencia en el sistema, lo que abarata los
costos de operación.
La distancia entre la estación y la primera torre va
desde los 10 a los 20 m. dependiendo del terreno.
Sobre la relación entre estación y la
primera torre:
La primera torre que va a soportar el
cable debe mantener la horizontalidad
del mismo, es decir debe existir una
inclinación 0 desde que sale de la
estación hasta que se encuentra con la
primera polea que generará el ángulo
de inclinación que se requiere según el
terreno.
199
 CONTRAPARTE: Técnica, POMA
Sistema de Teleférico
Esquema de Sala de control Dimensión del tablero de comandos
Equipamiento
El sistema de metro cable requiere tener
en cada estación:
I/ Sala de máquinas: reductores, motores
de emergencia. (Estación motriz y
estación de tensión)
2/ Sala de control y operación, donde se
encuentran los comandos. (Estación mo-
triz y estación de tensión)
3/ Sistemas de evacuación de emergen-
cia.
4/ Andén de embarque y desembarque.
Baño para personal. (Al menos uno por
estación)
5/ Parking de cabinas: dado que no
resisten bien el viento (depende del
diseño si cada estación requiere uno).
200
Funcionamiento
Para el funcionamiento del teleférico
existen dos tipos de equipos, de sistemas
fijos y desembragables.
En los sistema fijos el vehículo viaja
siempre tomado del cable y nunca se
suelta, pero su problemática es la veloci-
dad que no varía, lo que no permite un
embarque y desembarque.
En los sistemas desembragables, los
vehículos van fijos al cable hasta que
llegan a la estación y se desacoplan
del cable y se siguen moviendo a una
velocidad mucho más reducida, que
nunca es 0m/s a través de un sistema
mecánico complejo que consta de
SISTEMA DESEMBRAGABLE
Se requiere de unos 25 metros de longitud
para permitir el buen funcinamiento del
sistema mecánico y que se logre el embarque.
una serie de poleas que permiten ir
disminuyendo la velocidad donde se
desacopla la cabina y permite el desem-
barque, luego estas poleas funcionan
de manera contraria para que la
cabina tome la velocidad necesaria para
acoplarse al cable y partir.
CONTRAPARTE: Parte técnica, POMA
Sistema de teleférico
Personal para el funcionamiento
Por estación se requiere el siguiente per-
sonal:
1. Operación: Se requiere un conductor
principal que trabaja en la sala de control
y dos auxiliares que ayuden en el embar-
que y desembarque de las cabinas.
2. Mantención: Un mínimo de3 personas;
eléctrico, mecánico y un electromecáni-
co.
3. Evacuación: Una persona que esté a
cargo y verifique el plan de evacuación.
4. Encargado de estación
5. Cajero
Se requiere de mínimo un baño por esta-
ción para el personal.
La Gran Inspección:
Consiste en la revisión estructural total
del sistema; hay cambio de soldaduras,
cambio de pernos, ejes de todas las
poleas de las torres, las gomas, cambio
de rodamientos, de cables, etc.
Mantención del equipamiento
Los mantenimientos de un teleférico
se hacen de manera diaria, semanal,
quincenal, mensual, anual y plurianual.
En general, el mantenimiento de rutina
es verificar que los elementos que no son
críticos estén funcionando bien, es decir,
verificar tensión de correa, que la polea
gire, básicamente que los elementos
estén en buen estado. Sin embargo hay
que tener consideraciones especiales
con elementos de alta criticidad, en el
caso del teleférico, estos son dos: el cable
y las pinzas.
El mantenimiento de elementos de alta
criticidad, es decir, del cable y de los
elementos que lo soportan, las pinzas,
1ª Gran inspección: 22500 horas de servicio
2ª Gran inspección: 15000 horas de servicio
luego de ejecutada la 1ª inspección
3ª Gran inspección: 7500 horas después de efectuada la
2ª inspección.
Las sucesivas inspecciones también son cada 7500 horas.
es de carácter anual, pero se debe hacer
bien, por lo que se requieren ensayos.
En este sistema el mantenimiento debe
ser preventivo, y se realiza en base a un
programa y a su vez debe ser predictivo,
en base a instrumentación, por lo que los
cables por ejemplo deben ser testeados
cada año con ensayos que determinan su
condición y de esta manera se hace una
predicción de la vida útil que le queda,
de todas maneras el cable con una buena
mantención tiene una vida útil práctica-
mente indefinida.
El teleférico tiene una vida útil de unos
30 años. Sin embargo, pese a la vida útil
que tienen los elementos, la normativa
exige que cada cierta cantidad de horas
se cambien los elementos del cable. Esto
es con respecto a una gran inspección.
201
 CONTRAPARTE: Parte técnica, POMA
Cuidados de la maquinaria en Valparaíso: cuidado ante corrosión

Exposición al clima/ una precaución a tomar en cuenta es la

A qué se enfrenta la maquinaria. aplicación de pintura intumescente en
las estructuras para retardar el efecto
El teleférico situado en Valparaíso del fuego sobre las mismas y conseguir
queda afecto al clima de la zona, por lo tiempo para evacuar. En cualquier caso
que en cuanto a la los elementos afectos se debe prevenir que el fuego alcance
a la corrosión, la única preocupación es a una torre porque puede generar un
asegurar el resguardo de las cabinas. problema crítico en el sistema en general.
El cable no requiere mayor cuidado, ya
que existen cables inoxidables, las torres
tampoco tienen problemas ya que son
todas galvanizadas y las estaciones
deben responder igual que todo edificio
afecto al mismo clima.
El problema principal al cual se puede
enfrentar el teleférico son los incendios,
por lo cual en su diseño las estaciones y
las torres deben quedar resguardados de
áreas susceptibles de incendio, a su vez
202
CONTRAPARTE: Parte técnica, POMA
Casos referenciales en Chile: Cerro San Cristóbal y Valle Nevado
Rehabilitación Teleférico
Cerro San Cristóbal, Santiago.
La reposición del servicio de Teleférico
contempla una actualización del servicio
en términos ingenieriles, técnicos y de
infraestructura. El proyecto de reparación
del Teleférico Parque Metropolitano
contempla la adquisición de cabinas de
última generación, sustitución completo
del cableado, del sistema motriz y de los
aparatos de control.
Su estructura es la misma del año 75.
Posee 50 años de utilidad aproximada-
mente.
En este caso, se trata de hacer la menor
intervención posible al parque, y de esta
forma se aprovecha el 80% de las torres.
Las Torres rehabilitadas van desde los 10
mts a 38 mts de altura.
Sobre el nuevo teleférico:
CAPACIDAD/
46 nuevas cabinas para 6 personas cada
una. Más amplias y con mejor ventilación.
SEGURIDAD/
Equipamientos de control, cableado y
sistema motriz nuevos.
INCLUSIVIDAD/
Acceso para coches, sillas de ruedas y
vehículos especiales para subir bicicletas.
Rehabilitación Teleférico
Cerro San Cristóbal, Santiago.
Al situarse en plena Cordillera de Los
Andes requiere de protección de sus ca-
binas por tema de vientos, nieve y lluvia,
debido a esto cada estación requiere un
garaje para guardar las cabinas.
El teleférico posee 55 cabinas, y cada
cabina tiene una capacidad de 6 personas.
La velocidad va desde 2.5 a 5 mts/seg.
203
 Registro fotográfico Teleférico de San Cristóbal

Registro fotográfico Teleférico de Valle Nevado

204
205
 Por otra parte el proyecto, que surge
desde la iniciativa de movilidad urbana
sustentable y universal para Valparaíso,
conforma la accesibilidad de la quebrada,
elemento vertical, desde la horizonta-
lidad entre sus laderas, de esta manera
el teleférico viene a consolidar el lugar
como espacio urbano, al construir la
conexión entre ambas laderas por medio
de senderos cuya accesibilidad universal
se garantiza a través de la rampa,
elemento principal del cual consta el
proyecto, ya que permite generar la
circulación universal, no como una
alternativa a otro tipo de circulación, sino
como el elemento articulador de todos
los espacios construidos en la estación,
es decir, el eje director de la forma;
galería de sendas longitudinales.
206
Para asegurar la efectividad de la
propuesta en términos de accesibilidad
universal, se somete el proyecto según la
normativa, y el manual de accesibilidad
universal, generando los espacios con
los tamaños mínimos admisibles y en la
mayoría de los casos con la holgura
mínima que requiere el tamaño de la
obra, superando las distancias mínimas
establecidas en la norma para asegurar el
habitar la extensión.
Además la forma se ajusta según los
requerimientos de una tercera contrapar-
te, correspondiente a la Corporación de
Ciudad Accesible, para asegurar el buen
funcionamiento de la estación en
términos de accesibilidad universal.
TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
CONTRAPARTE: CORPORACIÓN CIUDAD ACCESIBLE
I Ajuste de la forma: Reunión con Pamela Pratt, Corporación ciudad accesible

El proyecto se somete a la crítica de Pamela Pratt, directora de Corporación ciudad

accesible, de tal forma que se puedan hacer ajustes en la forma, ajustes que correspondan
a la corrección de tamaños para dar cabida universal al habitante.

Esquema de distancias alcanzables en

silla de ruedas

Pamela explica que lo primero a tener
en cuenta son las herramientas a utilizar
para el desarrollo de un proyecto con
accesibilidad universal, estas son:
Baranda, distancias máximas y mínimas,
giros, inclinación máxima de 8%,
cumplimiento de la normativa no solo
en los suelos sino también en las especifi-
caciones de altura de los elementos.
Consideraciones importantes para el
caso de la estación de teleférico
La principal preocupación que se debe
tener con respecto a la estación de
teleférico es el trabajo sobre el andén
de embarque/desembarque, el cual
dependerá del modelo de teleférico que se
implemente en el proyecto, ya que
deberá responder a las especificaciones
técnicas de la cabina a utilizar, generan-
do, en caso de ser necesario, una altura
mayor de la losa, para tener una zona
de embarque cuya diferencia de altura
con el ingreso de la cabina sea nula,
esto es para no requerir la asistencia de
rampas móviles o elementos que podrían
dificultar el ingreso y salida de personas
con movilidad reducida.
Otros aspectos importantes:
La ruta accesible debe asegurar un ancho
mínimo de 1,20 metros en las zonas de
circulación, con 0,8 metros de ancho
mínimo en puertas.
Debe existir la especificación de los pasa-
manos, tanto sus alturas como el inicio y
final del mismo.
Boletería universal, trabajar el mesón
cuidando las distancias máximas que
puede tener según el manual de accesi-
bilidad universal y la normativa.
El pavimento táctil de alerta es indispen-
sable.
Definir todos los rebajes de vereda.
Estacionamiento accesible, especificar
si uno de ellos es de uso exclusivo para
discapacitados.
207
 Registro de algunas dimensiones a considerar en un diseño universal

Esquema alturas de pasamanos Esquema inclinación transversal Esquema ancho de puertas

Esquema tamaño de cocina Esquema tamaño de baño Esquema altura de aparatos en baño Esquema dimensión de ascensor

208
CONTRAPARTE: CORPORACIÓN CIUDAD ACCESIBLE
Ajuste de la forma: Reunión con Pamela Pratt, Corporación ciudad accesible

Correcciones a la forma Se debe arreglar la zona del ascensor,

dando prioridad al espacio que llega al
No hay problemas con que la curvatura andén, asegurando un ancho mayor al
de la rampa exista siempre que no se existente (actual= 150 cm)
exceda la inclinación transversal (máximo
de 2%), generando que la silla de rueda
pudiese desviarse. De hecho, en cuanto
al plan de evacuación, éste es siempre
mejor con rampas, independiente de que
el recorrido sea más largo.

“El principio de igualdad en el uso del

diseño universal se manifiesta en el
cambio de nivel
solucionado con rampas” (ejemplo de
solución accesible en diferencia de
altura, manual de accesibilidad universal,
pág 30, Corporación Ciudad Accesible,
Boudeguer & Squella ARQ).
209
 CÓMO REALIZAR UN PLANO DE ACCESIBILIDAD

Identificación de recintos:
1. Área de acceso
2. Circulaciones verticales
3. Zona servicios (baño y cocina)
4.Oficinas tipo y puestos de trabajo tipo
5. Zona de reuniones y servicios 2
6. …

Plano de Accesibilidad

Hacer uso de la empleabilidad del plano
de accesibilidad universal, cuya función
será dar cuenta de la existencia de la ruta
accesible, y de estmanera indicar las
conexiones a establecer tanto con el
exterior como con los elementos interio-
res del proyecto.
“La función principal del plano de
accesibilidad será el de dar cuenta de la
existencia de la Ruta Accesible, y de cómo
esta permite las interconexiones entre
los distintos elementos programáticos
210
del proyecto, por lo que asimismo, el
plano deberá indicar tanto las conexiones
a establecer con el entorno inme-
diato, especialmente en lo que
respecta a las zonas de cruce peatonal,
estacionamientos y paradas de trans-
porte público como en los espacios y
recintos propios del proyecto Dibujar el
recorrido de accesibilidad universal en
el plano de arquitectura, siguiendo la
normativa” (Expediente de accesibilidad,
pág 3. SENADIS)
La ruta accesible deberá ser graficada de
manera que sea claramente identificable
que quede totalmente diferenciada en
cuanto a color, textura y/o intensidad
para que se lea claramente en el plano,
por lo que el plano base deberá evitar el
uso de tramas o texturas que dificulten
su lectura. Se deberá dar cuenta de los
elementos conectados por la ruta,
los cuales se indicarán de acuerdo a
simbología.
TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
CONTRAPARTE: CONVERSACIONES CON EL INGENIERO
J Ajuste de la estructura: Reunión con Jorge Carvallo, Ingeniero
Correcciones a la estructura
Se propone una nueva estructura en base
a marcos rígidos de hormigón, la estación
avanza en los ajustes de dimensión de los
elementos estructurales como los
machones que conforman estos marcos
rígidos, los cuales eran de 80cmx120cm
en la revisión de la ronda y ahora se
proponen con 70cmx35cm de sección,
siendo adecuados para el tamaño de la
estructura ya que el mínimo admisible
es de 30cm y además porque permiten
el trabajo de la envolvente en un espesor
de 70cm.
Jorge hace ajustes en la ubicación de
los machones para la conformación de
un marco rígido, de tal forma que tenga
tenga distancias iguales en la mayoría de
las partes, en el caso de la curva, ésta no
tendría problemas en realizarse.
Sobre los muros de contención que
sostiene inicialmente todo el proyecto,
estos dejan de formar parte de la obra,
trabajándose ahora con una losa radier,
el muro de contención que forma parte
de la galería de acceso a la municipalidad
en tu barrio (ver plano de arquitectura
nivel -1 en página 215) es un muro de
contención de 30 cm de ancho con
anclaje y la rampa que formaparte de
la circulación exterior funciona como
muro de contención de 25cm desde que
posee 1m de profundidad hasta donde
termina.
211
 TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
NORMATIVA VIGENTE PARA EL ÁREA DE PROYECTO
K Responde a la normativa vigente de la zonificación y el PRC de Valparaíso
ZONA DE CONSERVACIÓN HISTORICA DE
LOS LOTEOS FUNDACIONALES DE LOS
CERROS DEL ANFITEATRO (ZCHLF):
a. Condiciones uso de suelo :
a.1. Usos permitidos: Residencial.
Tipo Equipamiento: Clase Comercial,
Educación, Culto y Cultura, Deporte,
Salud, seguridad y Servicios.
Con relación a la escala del equipamiento,
si estos enfrentan vías locales de 10 Mt de
ancho o más, la capacidad será hasta 250
personas. Sí enfrenta vías locales menor
a 10 Mt de ancho, la capacidad será de
hasta 50 personas.
Tipo Actividades Productivas:
Solo aquellas inofensivas asimilables
a Equipamiento de clase comercio o
servicios previa autorización del Director
de Obras Municipales cuando se acredite
que no producirán molestias al vecindario.
Tipo Infraestructura: instalaciones para
transporte urbano clase A.
Tipo Espacio público: plazas, vialidad y
paseos públicos, miradores
Tipo Áreas Verdes: jardines, áreas libres,
taludes y quebradas.
212
a.2. Usos prohibidos:
Tipo Equipamiento:
Clase Comercio: centros comerciales,
grandes tiendas, supermercados, mer-
cados, estaciones o centros de servicio
automotor, clubes nocturnos, discotecas,
y similares.
Clase Seguridad cárceles y centros de
detención.
b. Condiciones de subdivisión y edifica-
ción: sólo referidas a las edificaciones
regidas por el artículo 32° del Plan
Regulador Comunal.
b.1. Superficie predial mínima: 250 m2
b.2. Ocupación máxima de suelo: 70 %.
b.3. Sistema de agrupamiento, altura
máxima de edificación y distanciamientos:
Sistema de agrupamiento:
Continuos o aislados conforme a la
edificación predominante en la cuadra.
ALTURA
La altura máxima de edificación en
todos los casos no podrá superar en más
de un piso la edificación con permiso
municipal existente en el predio,
debiendo respetar el procedimiento y
condiciones estipuladas en el artículo
32°, la que se considerará como situación
base a respetar como mínimo respecto
al concepto de “copropiedad del ojo”. La
misma base debe respetarse en caso que
la edificación sea demolida, no conside-
rándose sitio eriazo.
En caso de edificación en sitios que,
a la vigencia de esta normativa, estén
eriazos, ésta no podrá sobrepasar la altura
máxima existente en la manzana, con un
máximo de 4 pisos.
Para todos estos efectos se aplicará
lo indicado en el artículo 2.1.23 de la
Ordenanza General de Urbanismo y
Construcciones
ARTICULO 32°
PLAN REGULADOR COMUNAL
Las condiciones generales para obras
nuevas en sitios eriazos existentes
dentro de la Zona de Conservación
Histórica, o las intervenciones que se
propongan en Inmuebles existentes no
declarados como de Conservación
Histórica dentro de la misma zona,
deberán mantener en forma específica
e individual, las características urbano
arquitectónica generales, y los patrones
de asentamiento del barrio en que se
encuentran. Se deberá presentar un
anteproyecto o proyecto que indique
su correlación con la altura, volumetría
y proporciones de los vecinos, conside-
rando no sólo la relación con el vecino
inmediato sino con el entorno visual
dentro de las cuadras colindantes a la
manzana en que se emplaza. Los Patro-
nes de Asentamiento indicados en el
inciso anterior, deberán ser aprobados
por el procedimiento de Plano Seccional,
según lo establece el artículo 2.7.8
y 2.1.14 de la Ordenanza General de
Urbanismo y Construcciones, pudiendo
establecer subzonas, cuyas normas sean
complementarias a las existentes.
Los usos de suelo y condiciones de edi-
ficación para proyectos de obra nueva,
deberán atenerse a lo estipulado en los
artículos 34º del Plan Regulador Comunal,
correspondiente a cada zona definida.
Se permitirán salientes y balcones si el
patrón de asentamiento de la cuadra
en cualquiera de sus frentes lo admite
o presenta. Cuando el inmueble for-
me parte del entorno próximo de un
Monumento Histórico, es decir colindan-
te en cualquiera de sus deslindes predia-
les y cuando este emplazado en pasajes
peatonales o escaleras, la intervención
no podrá afectar la calidad ambiental
de dichos espacios libres o construidos,
como asimismo la visibilidad y la
iluminación de las edificaciones vecinas.
ARTICULO 2.1.23. OGUC
En los Instrumentos de Planificación
Territorial la altura máxima de edificación
se expresará siempre en metros, sin
perjuicio de fijar, además, número
máximo de pisos en sectores determina-
dos. En los casos en que un Instrumento
de Planificación Territorial haya fijado la
altura de edificación en pisos, sin explici-
tar su medida en metros, ésta se determi-
nará multiplicando 3,50 m por el número
de pisos.
Las construcciones de uno o dos pisos
siempre podrán contemplar mansarda
de hasta un piso de altura, en tanto no
superen el coeficiente de constructibili-
dad, las rasantes, ni la altura máxima en
metros que el Plan Regulador Comunal o
Seccional hubiere establecido.
213
 TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
PROPUESTA FINAL
Tras los ajustes realizados con las consultas a las especialidades y en consonancia con las
correcciones de la ronda: trabajar la propuesta para que la obra gruesa pase a ser un espacio
arquitectónico, y trabajar la fachada en cuanto al medio ambiente en el que la estación se
encuentra inscrita, se desarrolla la siguiente propuesta.

214
 Planta de Arquitectura Nivel 1 - Andén TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO

a2
PROPUESTA FINAL: Planimetría
tap
-e
te
en
pu
de
ión
cc
ye
pro

Inclin
ació
n 8%

1 2 3 4 5 6

Inc
lina
ción
8%

Inc
lin
3''
ac
Inc
ión

lin
ac
ión
8%

8%

3' 7 7'
Inc
lin
ac
ión
8%

A A

Barrera de seguridad

Barrera de seguridad
Acceso restringido

Acceso restringido
(abatible)

(abatible)
Área de
embarque / desembarque
72,2 m2

Lím
ite
línea de cable de teleférico de
línea de cable de teleférico ac
ce
so
de
an
Intersección de recorridos dé
n
Límite de acceso de andén

7''
B B
Teleférico línea B Teleférico línea A
Dirrección Quebrada Dirrección Plan

8%
ión
ac
ión lin
co
nte
nc
Inc línea de cable de teleférico
de
ro
Mu

Ba
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ce
Barrera de seguridad

so

se )
Acceso restringido

gu
re

rid
str
(abatible)

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in
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Área Verde

o
8%
ión
C Inc
lin
ac C
Inclina
ción
8%

Inclin
ació
n 8%

Inc
Inc

lin
lina

ac
ció
n

ión
8%
Estacionamiento

8%
Universal
Estacionamiento

Mir
Universal

ad
or
Estacionamiento

ha
c
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el
Bur

p
lade

ac
ro

íf
Bus

ico
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lem
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1 2 3 4 5 6 a2

en
te
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tap
A'
pu
de
ión
cc
pro
ye
215
B'
 Esquema isométrica de torsión de
madera laminada para envolvente
Escala 1:50

Detalle Unión de muro cortina

Escala 1:2

Detalle de Fragmento
Escala 1:50
216
 Planta de Arquitectura Nivel -1 Equipamiento

3''

1 2 3 3' 4 5 6 7 7'

A' a2
tap Zo
-e na

A pa
A
C
ram
alie
nte
de Cocina2
ión
cc 6,6 m
ye
pro

B' M
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n
de
ate
nci
ón

Inclina
ción 8%

Intersección de recorridos

Cafetería - almacén
P1 43,3 m2

7''
80
5,7 m2

B P1
80
Mirador 2 - terraza B
35,7 m2
P1
Baño mixto
80 4,9 m2 P2
Boletería
2
95

8% 8,2 m
ión Sala de
ac Baño mixto
ión lin control
Inc 4,9 m2
P2
nc 95
nte Inc 6,1 m2
co
de lina
Mu
ro ció
n8
%
Baño mixto
2
4,5 m P1
P2
95 80

P2 Baño mixto Ascensor

Área Verde 95 2
3,9 m
2
3,4 m Bodega
Mantenimiento
6 m2
8%
ión
C Inc
lin
ac C
Inclina
ción 8%

Inclin
ación
8% E

Muro
de conte

Inc
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lin
F

ac
ión
8%
an
M do
cla
uro de
Equipo atención

de 30
social

co cm
nte e
nc spe
7

ión so
r
Baño2
G
5,1 m

P2
95

MUNI en tu barrio
51,2 m2

Atención
1 2 3 4 5 6 Veterinaria
14,6 m 2

P1
80
10
E

F
9

217
 %DxR P2
4,9 m2 95

%DxR
4,9 m2

P2
95

%DxR P2
4,5 m2
95

P2
95

%DxR
3,9 m2

Zo
na
Ca
Cocina
2
lie
nt
6,6 m e

Detalle de sector de baños universales

Escala 1:100 0
HV
yQ
G
H
DW
HQ
FLy
Q

&DIHWHUtDDOPDFpQ
43,3 m2

Detalle de cafetería con cocina universal

Escala 1:100

218
 Planta de Arquitectura Nivel -1 Equipamiento

a2
tap
-e
te
en
pu
de
ión
cc
ye
pro

Inclin
ación
8%

1 2 3 4 5 6

Inc
lina
ció
n 8%

Inc
lin
3''
ac
Inc
ión

lin
ac
ión
8%

8%

3' 7 7'
Inc
lin
ac
ión
8%

A A

7''

12%
Inclinación 12%

Inclinación 12%
Inclinación 12%

ción
B B

lina
Inc
8%
ión
ac
ión lin
co
nte
nc
Inc
de
ro
Mu

Área Verde

8%
ión
C lin
ac C
Inc
Inclina
ción
8%

Inclin
ació
n 8%

Inc
Inc

lin
lina

ac
ció
n

ión
8%
Estacionamiento

8%
Universal
Estacionamiento

Mir
Universal

ad
or
Estacionamiento

ha
cia
Bur

el
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pa
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Bus

cíf
es

ico
Bur
lade
ro
Bus
es

1 2 3 4 5 6 a2

en
te
-e
tap
A'
pu
de
ión
cc
pro
ye
219
B'
 TERCERA PARTE/ ANTEPROYECTO
PROPUESTA FINAL: VISTAS

Vista Norte de proyecto

220
Interior a las 5 de la tarde Interior a las 5 de la tarde

Vista Noreste de proyecto

221
 Vista exterior de proyecto

222
Vista desde la Avenida Alemania

223
224
 COLOFÓN

Se termina de imprimir la presente

carpeta el 9 de Diciembre del año 2016,
en la ciudad de Viña del Mar, con una
impresora Bizhub C284e.
Se utiliza papel couché opaco de 130 grs.,
dimensionado para el grueso de la
carpeta en formato 21 x 27,5 cms.

225