Práctica 4: La red viaria española en los siglos XVI y XVII

Mapa de la red viaria española compuesto a partir del Repertorio de todos los
caminos de España (Pedro Juan Villuga, 1546)
Los caminos terrestres: única vía para el
desarrollo del comercio interior
- El tema del mapa es la red viaria española en los. XVI y XVII y su
relación con el desarrollo del comercio interior
- En la Edad Moderna el agua se ofrecía como la vía de comunicación
más rápida, más cómoda y más barata
- España carecía prácticamente de vías fluviales navegables (excepto
los 80 km que separaban Sevilla de su antepuerto en Sanlúcar de
Barrameda y algunos tramos del río Ebro, entre Tuleda y Tortosa)
- El transporte interior de personas, mercancías y noticias se
verificaba a través de caminos terrestres
- Su trazado está condicionado por:
- 1) Las condiciones físicas del territorio peninsular no eran las más
idóneas para facilitar las comunicaciones interiores y menos todavía
las relaciones entre centro y la periferia o entre la península y el
resto de Europa
- Esta realidad estructural ha condicionado la orientación de la red
viaria (rutas naturales que se abre en medio de la compleja
orografía peninsular)
- Paralelismo entre la estructura caminera de la antigua Hispania y la
de época moderna
Los caminos terrestres: única vía para el
desarrollo del comercio interior
- Un sistema de comunicaciones no depende solamente de las determinaciones del medio
natural
- 2) Es asimismo resultado de la acción humana:
- De la necesidad que el hombre tiene de comunicarse y de las precisiones que conlleva el
intercambio de los bienes que produce
- (la red y el estado de los caminos no hicieron otra cosa que reflejar las necesidades propias de una
economía escasamente comercializada)

- Del carácter del Estado en el que se inscribe la red que lo sustenta y de la forma que dicha red
es explotada por el poder político
- (la red y el estado de los caminos es un medio al servicio del Estado, sus necesidades y sus aspiraciones)

- Con anterioridad a 1750, los caminos carretiles fueron escasos y se hallaban con
frecuencia en mal estado de conservación
- Esto va a suponer un obstáculo a la formación de un mercado interior bien articulado
- La descripción de la red viaria la conocemos gracias a las guías o repertorios de caminos
publicados en la época:
- Villuga (1546) y Meneses (1576)

- Cottogno (1608) y Miselli (1684)

 Características de la red viaria española
en el s. XVI
• 1)Persistencia de ciertos ejes
fundamentales, casi inalterables desde la
época romana y medieval (influencia del relieve:

• La antigua “Vía Augusta” o

“Hercúlea”: entrando por La Junquera
bordeaba todo el litoral mediterráneo
hasta Murcia, para desviarse, por
Lorca a Granada, desde la cual se
alcanzaba, a su vez, Málaga y Sevilla,
por un lado, y Jaén, por otro.

• La antigua “Ruta de la Plata”, la cual

partía de Sevilla y, a través de Cáceres
y Plasencia, llegaba a Salamanca, Toro
y León (ciudades a las que llegaban
otros caminos)

• El Camino de Santiago: discurría

transversalmente desde la frontera
franconavarra hasta Galicia, pasando
por Pamplona, Logroño, Burgos, León
y Astorga, desde donde se accedía a
través del Bierzo, al finis terrae
Características de la red viaria española
en el s. XVI
• Otros ejes seculares eran los que
enlazaban:

• Toledo con Córdoba

• Córdoba con Sevilla

• Toledo con Valladolid

• Valladolid con Burgos

• Toledo con Zaragoza

• Zaragoza con Barcelona

• Zaragoza con Logroño

• Toledo con Valencia

• Toledo con Lisboa

• Configuraban el esqueleto básico de un

mapa rutero en el que la verticalidad y la
horizontalidad sobresalían todavía, no
obstante el peso indiscutible de Toledo,
sobre el radialismo que se impondría
después
 Características de la red viaria española en
el s. XVI
• 2) Desigualdades regionales en la distribución de la
extensión de la red caminera:

• a) Espesamiento de la red en el polígono comprendido

entre Burgos, Guadalajara, Toledo, Ávila, Salamanca y
Astorga, en cuyo interior se inscribía 4.000 de los 18.000
descritos en los repertorios de Villuga y Meneses

• Semejante concentración de caminos, que cuadriplicaba la

media de la península, se justifica por el hecho de haber
devenido esta zona el auténtico centro vital –demográfico-
económico y político- de España en el s. XVI

• El crecimiento urbano y el desarrollo de los intercambios

contribuyeron a consolidar esta red de rutas, la cual
propiciaría una división del trabajo y una
complementariedad de funciones entre las distintas
localidades que iba dejando a su paso:

– Centros “políticos” o de “servicios” -Valladolid-

– Centros artesanales: Segovia, Ávila, Palencia y más al
sur Toledo o Cuenca
– Centros mercantiles y financieros: Burgos y los
grandes centros feriales de Medina del Campo,
Rioseco y Villalón
 Características de la red viaria española en
el s. XVI
b) Importantes vacíos camineros:

– Los Pirineos formaban una barrera infranqueable, solo

salvada por los pasos de la Junquera, Roncesvalles y
Fuenterrabía: dificultad de relaciones entre España y Europa

– Cordillera cantábrica y macizo asturgalaico, barreras

montañosas que dejaban un gran espacio vacío entre el
Camino de Santiago y el mar apenas cortado por los ramales
que desde Burgos conducían a los puertos cantábricos y por
la ruta que de León se dirigía a Oviedo y Avilés

– En la mancha occidental y Extremadura, por la zona de los

Montes de Toledo, la parte occidental de Sierra Morena, el
sureste extremeño y la sierra de Córdoba

– Desde Sevilla hasta León, la frontera portuguesa, por un

lado, y el camino de la Plata, por otro, enmarcaban un largo
pasillo prácticamente sin comunicar de unos 700 km de
longitud por 70 Km de ancho que venían a separar a dos
países que durante algunos años del s. XVI y XVII estuvieron
unidos

– En la zona meridional sobresalían dos grandes vacíos:

– La actual provincia de Cádiz, la mayor parte de Huelva, el

sur de Sevilla y el occidente malagueño

– La franja costera que se extendía de Málaga hasta Alicante

La red viaria española en el s. XVI
• 3) La escasez de caminos litorales:
– Galicia, norte cantábrico, el litoral andaluz hasta
Alicante

– Las características del relieve al haber

imposibilitado la formación de grandes llanuras
costeras :
• Han impedido la construcción de
caminos continuos
• Han determinado que muchos puertos
no disponían más que de un hinterland
portuario muy reducido

– De ahí que para comunicarse entre sí las

ciudades costeras hayan utilizado la navegación
de cabotaje con preferencia a los caminos
terrestres

– Estos han tenido con frecuencia que

desplazarse tierra adentro siguiendo trazados
distantes varias decenas de kilómetros de la
orilla del mar, circunstancia que hacía aún más
difíciles y costosas las comunicaciones entre los
dos circuitos económicos básicos del país, el
marítimo y el continental
Características de la red caminera en el
s. XVII
1) Pérdida de efectivos de la red con relación a la centuria anterior:
- Los 18.000 Km de caminos aproximadamente que describen los repertorios de
Villuga (1546) y Meneses (1576) –que más o menos son los mismos que dan el
Itinerario Antonino y la Tabla Peutingeriana para la época del Bajo Imperio
romano- se han convertido en 7.300 y 8.900 Km que recogen las guías de
Cottogno (1608) y Miselli (1684)
- Es muy probable que las diferencias fueran menores en realidad: diversidad de
criterios que presidieron la elaboración de estos itinerarios
- Aunque la distancia que separa unas cifras de otras es suficientemente
importante como para pensar en un serio recorte del trazado caminero: “crisis
del s. XVII”
Características de la red caminera en el
s. XVII
2) Madrid: centro indiscutible de los caminos que antes confluían en Toledo
- residencia permanente de la Corte desde 1561, conoció un crecimiento
impresionante hasta mediados del s. XVII
3) Las restantes ciudades castellanas perdieron conexiones y simplificaron
contactos desde finales del s. XVI
- pérdida de la vitalidad económica y demográfica de las regiones en las
que se ubicaban

- Acabó afectando a la horizontalidad y verticalidad hasta entonces

dominantes en el trazado de la red
- Comienzo de un tránsito progresivo hacia una distribución radial de los
caminos que la política de los ilustrados sancionaría en la segunda mitad del
s. XVIII (progresiva centralización política)
 La conservación de los caminos
- Si el trazado de los caminos era deficiente, peor era su estado de conservación:
- Los caminos pavimentados no existían y solo unos pocos (1/3 en el s.XVI)
admitían el tránsito regular de carros y carretas
- El resto del kilometraje: caminos de herradura, sendas, carriles y veredas
- El tráfico a lomo prevalecía sobre el que se realizaba mediante vehículos
rodados (Santos Madrazo: el volumen de mercancías transportado en caballerías
era al menos 20 veces superior al que circulaba en carros y carretas)
- Las condiciones meteorológicas (lluvia, nieve, barro) repercutía sobre el firme,
las deplorables condiciones de muchas ventas, mesones y posadas, la
inseguridad y el peligro endémico del bandolerismo… dificultaban el transporte
- Libros de viajes, normativa legal, las peticiones de las Cortes, consultas del
Consejo de Castilla y del de Aragón, etc. manifiestan una y otra vez la
incapacidad de las instancias oficiales para poner remedio a una situación que
limitaba seriamente los flujos de personas, mercancías y noticias.
 La conservación de los caminos
- La Corona se desentendía de su construcción y conservación

- Los municipios asumían esta responsabilidad:

- carecían de recursos ordinarios suficientes para acometer las obras y mejoras necesarias

- Procedían a echar “sisas” sobre los comestibles o derramas extraordinarias sobre el vecindario, amén de exigir
prestaciones de trabajo todos aquellos que fueran capaces de proporcionarlo: reparaciones urgentes

- Escasa participación privada

- Corporaciones de mercaderes: Ejemplo: Consulados mercantiles de Burgos y Bilbao se interesaron por conservar
los caminos entre ambas ciudades

- Escasa colaboración de monasterios, prelados y señores jurisdiccionales, a pesar de percibir derechos de paso en
sus innumerables portazgos, barcajes, pontazgos, etc.

- La deficiencia de la red caminera española en los s. XVI y XVII, así como su mal estado de conservación
supondría un obstáculo para la formación de un mercado interior único
 Las aduana particulares
- Junto a la deficiencia de la red viaria y su mal estado de conservación, otro factor que dificultaba la creación
de un mercado interior bien articulado derivaba de la existencia de barreras aduaneras interiores:

- Aduanas particulares: hasta 563 portazgos, pontazgos y barcajes antiguos ha contado Santos Madrazo a
partir de unas averiguaciones llevadas a cabo por los intendentes en una fecha tan tardía como 1780

- La encuesta cubre únicamente los territorios de Galicia, León y las Castillas (poco más de 1/3 de la superficie
total del país): en total se calcula que habría más de un millar

- Dichos portazgos beneficiaban a diversos titulares:

- la mayoría, nobles y señores de encomiendas

- los concejos cobraban derechos de este tipo en 137 pueblos

- el estamento eclesiástico: 79

- proporciones que se invierten a favor de los ayuntamientos si tomamos en consideración el rendimiento neto del impuesto

- Influencia negativa:
- costes del transporte y, en consecuencia, sobre el tráfico en general

- Se oponían a las iniciativas constructoras de los concejos: si de ellas iba a derivarse la apertura de una nueva ruta no gravada capaz de
desviar el tráfico de tales pasos, o a la erección de un puente que les privase de continuar percibiendo cargos en sus vados y barcas

- y en las posibilidades de desarrollo de un mercado interior articulado

- La política del Estado fue muy tímida, siendo muy pocos los portazgos de este tipo que antes del s. XIX fueron
incorporados a la Corona
 Las aduanas del rey
• Superponiéndose a los derechos de paso o tránsito particulares se encontraban los derechos aduaneros correspondientes
al rey

• La mayoría afectaba al comercio exterior –y marítimo, en particular- pero otros gravaban el tráfico interior

• La Monarquía española mantuvo durante el período de los Austrias las fronteras fiscales de los reinos que la integraban:
cada una de sus piezas conservó su propio sistema aduanero

• Los principales elementos del sistema aduanero castellano que graban el comercio interior:

– Puertos secos (origen medieval)

• Designaban los pasos de fronteras terrestres de Castilla con Navarra, Aragón y Valencia.
• En 1559 se estableció puertos secos en la frontera de Portugal. En 1580, con la incorporación de Portugal
se suprimieron, pero se restablecieron 1592.
• Las tarifas arancelarias experimentaron más de una variación a lo largo del tiempo:
– Su aplicación efectiva debió estar marcada por la diversidad de criterios: los granos y las cabezas de ganado se
aplicaba tarifas más bajas
– Doc. 1561; las tarifas variaban de unos puertos a otros: puertos bajos (confinaban con Valencia) al 8% y en los
puertos altos (confinaban con Navarra y Aragón) al 7%
– Una Real Cédula de 1564 pone fin a esta variedad: un canon uniforme de 10% ad valorem de toda clase de
mercancías
– En el s. XVII: un nuevo aumento de las tarifas: 14- 15%
– Almojarifazgo: gravaban las mercancías que entraban y salían en y de los antiguos reinos de Murcia, Sevilla y Granada
(se mantuvo la estructura aduanera establecida por los monarcas musulmanes) (Primaba la diversidad, en función del
territorio, el producto, el origen del producto, etc.)
 Las aduanas del rey
• El sistema aduanero en la Corona de Aragón: Diputación del general

– Reino de Aragón: 177 tablas que formaban un cordón aduanero a lo largo de la frontera del reino y existían
además dos interiores (Zaragoza y Escatrón, que controlaban el comercio del Ebro)

• Los derechos percibidos en ellas ascendían al 5%

• En las Cortes de1626 se subió el canon al 10%
– Cataluña:

• El principal derecho aduanero era el dret de entrades i eixides o dret del general que gravaba las
mercancías que atravesaban las fronteras del Principado (4 diners por lliura): los granos
importados y otros productos alimenticios estaban exentos
• Existía también el dret de bolla : 15% fabricación y comercio de tejidos;
– Reino de Valencia:

• El principal derecho aduanero eran las generalitats, las cuales se recolectaban en 37 taulas
repartidas a lo largo de sus fronteras y en los puertos marítimos, (2,5% ad valorem)
• y el derecho de bolla sobre los textiles
– derechos de entrada en algunas ciudades
• Consecuencias en orden a la libre circulación de mercancías: FRAGMENTACIÓN DEL MERCADO INTERIOR y en la
desintegración diferentes económicas
Bibliografía Básica
• Marcos Martín, Alberto, España en los siglos XVI, XVII
y XVIII. Economía y sociedad, Crítica, Barcelona, 2000.
• González Enciso, Agustín et alii, Historia económica de
la España Moderna, Actas, Madrid, 1992.
• García Fernández, Máximo, La economía española en
los siglos XVI, XVII y XVIII, Actas, Madrid, 2002.

26/03/20