Pip Allcayhuarmi

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA TROCHA CARROZABLE ALLCAYHUARMI- INGATA – URAY
INGATA, DISTRITO DE CHAMACA, PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS, REGION CUSCO”
I.- RESUMEN EJECUTIVO
1
A.- NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP):
“Y AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE ALLCAYHUARMI –

INGATA – URAY INGATA, DISTRITO DE CHAMACA, PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS,
REGION CUSCO”
B.- OBJETIVO DEL PROYECTO:
“Adecuado acceso de los productos agropecuarios de Allcayhuarmi, Ingata Centro y

Uray Ingata a los mercados locales”
C.- BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP
BALANCE OFERTA DEMANDA

Demanda Proyectada Deficit o
Tipo de Vehículo
Actual Sin Proyecto Con Proyecto Brecha
Auto 20 20 35 15
Pick up 12 12 21 9
Rural 14 14 25 11
Micro 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0
Bus 3E 0 0 0 0
Camion 2E 3 3 6 2
Camion 3E 0 0 0 0
Camion 4E 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0
IMD 49 49 87 38
D.- DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP
Mejoramiento y ampliación de la trocha carrozable existente a nivel de afirmado en

una longitud de 22.645 km, con un ancho de plataforma de 4.5m, cunetas en
22,645 km., 45 alcantarillas, 9 badenes, un pontón y un puente de 20mts de luz,
así como Señalización.
E.- COSTO DEL PIP
~2~
Presupuesto
AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE
ALLCAYHUARMI - URAY INGATA , DISTRITO DE CHAMACA, PROVINCIA DE
Cliente Cos to al 14/04/2015
MUNICIPA LIDAD DISTRITA L DE CHAMACA
Lugar CUSCO - CHUMBIVILCAS - CHAMACA
Item Descripción Parcial S/.
01 OBRAS PREL IMINARES 4,715.54
02 OBRAS PROVISIONAL ES 87,421.41
03 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,494,904.36
04 PERFILADO Y COMPACTADO 421,876.35
05 PAVIMENTOS 1,343,890.18
06 OBRAS DE DRENAJE 1,397,706.74
06.01 CONSTRUCCION DE CUNETAS 6,981.48
06.02 AL CANTARILL AS (45 UND) 543,038.76
06.03 BADENES (9 UND) 117,840.75
06.04 PONTON (1UND) 134,429.44

06.05 PUENTE (01 UND) 595,416.31
07 SEÑALIZACION 43,539.25
08 VARIOS 31,378.28
09 PRUEBAS DE CONTROL DE CAL IDAD 18,225.00
10 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 8,241.94
11 FL ETE TERRESTRE 40,000.00
12 SEGURIDAD EN OBRA 31,593.60
============ ==================================
============ ==================================
Co sto Dir ec to 6,923,492.65
Gstos Gener ales (10%) 692,349.26
Utilid ad (7%) 484,644.49
============ ==================================
============ ==================================
Sub To tal 8,100,486.40
I.G.V. (18%) 1,458,087.55
Su per visió n (1.5%) 121,507.30
L iqu idac ión de Obr a (0.5%) 40,502.43
Exped iente Téc nic o 190,000.00
============ ==================================
============ ==================================
PRESUPUESTO TOTAL 9,910,583.68
============ ==================================
F.- BENEFICIOS DEL PIP

 Reducción del tiempo y costos de transporte de las personas y de sus
productos.
 Incremento de los ingresos familiares.
 Mejora el desarrollo socio económico en la zona de influencia.
 Mejora de las Condiciones de Vida de los habitantes de Allcayhuarmi, Ingata
y Uray Ingata.
 Generación de puestos de trabajo temporal de 10 a 21 personas, para los
pobladores durante el periodo de ejecución del proyecto.
 Incremento en la producción agrícola al tener una vía en óptimo estado para
sacar la producción.
 Incremento en la asistencia de los niños en educación básica regular de la
zona del proyecto.
 Se facilita el acceso a los Establecimientos de Salud.
~3~
G.- RESULTADOS DE EVALUACIÓN SOCIAL
Alternativa Inversión (S/.) VACS Beneficiarios ICE

1 9,910,583.68 6,247,799.56 1,244 5,022.35
2 11,802,220.96 7,366,801.59 1,244 5,921.87
H.- SOSTENIBILIDAD DEL PIP
Para los efectos de sostenibilidad del proyecto se considera lo siguiente:
 La Municipalidad Distrital de Chamaca a través de la Sub Gerencia de

Infraestructura y Desarrollo Urbano será la unidad ejecutora del proyecto.
 El proyecto está considerado en el presupuesto participativo de la Municipalidad
 Aceptación de los pobladores de las localidades de la zona del proyecto para la
realización del mismo. Existen Actas y Compromisos firmados.
 Participación de la población beneficiaria en la ejecución y mantenimiento del
mismo.
Son razones suficientes para la sostenibilidad del proyecto y pueda así cumplir con
el objetivo del mismo.
I.- IMPACTO AMBIENTAL
El objetivo en esta parte del proyecto es la evaluación del equilibrio entre el

desarrollo de la actividad humana y el medio ambiente, es decir que como
consecuencia de la ejecución del proyecto no debe haber alteraciones físicas,
químicas y biológicas, considerables y esto a su vez no se refleje en los cambios
que pueda ocurrir tanto a la flora fauna, aire, agua, suelo, al paisaje y la sociedad.
Por tanto, cualquier perturbación que se desarrolle con motivo de las obras serán
minimizadas, de manera que se garantizará un adecuado manejo de los recursos
naturales en el ecosistema a ser intervenido a fin de contribuir con la mejora de la
calidad de vida y los niveles de producción y productividad de los pobladores, a
través del mejoramiento del camino vecinal.
Por la característica particular de las obras y la pequeña envergadura física de la

infraestructura no generará efectos negativos relevantes. Sin embargo se puede
identificar impactos que podrían presentarse en el proceso constructivo, de misma
manera se plantea las medidas de mitigación de dichos impactos, los cuales son:
Impactos negativos
• Cambios en el aspecto paisajístico, esto como consecuencia de las excavaciones,

por acción de movimiento de tierras, transporte de materiales, movimiento
logístico de equipos y/o maquinarias menores.
Plan de mitigación de los impactos adversos.
• Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.

En las áreas deforestadas por la acción del acondicionamiento del espacio físico
se procederá al sembrado de especies nativas una vez culminado el proyecto.
Por todo lo mencionado, es necesario realizar la reforestación de áreas
utilizadas para la habilitación de madera.
~4~
Costos de las medidas de mitigación de impacto ambiental:
Estas acciones de mitigación se encuentran costeadas en las partidas

correspondientes a construcción del proyecto.
J.- ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La Municipalidad Distrital de Chamaca tiene la capacidad de gestión para la

ejecución de las obras, porque cuenta con experiencia probada en la construcción
de infraestructura vial, al disponer de personal calificado para llevar a cabo los
estudios de pre-inversión e inversión de los Proyectos.
Para la fase de inversión, el financiamiento está compartido con todos los actores
involucrados (Municipio y Comunidades Beneficiarias).
K.- PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

AÑOS
2015
ACTIVIDADES POST INVERSION METAS RESPONSABLE RECURSOS
PRE INV INVERSION
MES 1 MES 2 … MES 9 2016 2017 …… 2025
1 EXPEDIENTE TECNICO Expediente Tecnico Aprobado Gerencia de Obras Equipo Técnico
2 MEJORAMIENTO TROCHA CARROZABLE Trocha Carrozable Operativa Empresa Contratada
4 MITIGACIÓN DE IMPACTOS Informe de Liquidación de Obras Gerencia de Obras Equipo Técnico
5 GASTOS GENERALES Informe de Liquidación de Obras Gerencia de Obras Equipo Técnico
6 GASTOS DE SUPERVISION Informe de Liquidación de Obras Gerencia de Obras Equipo Técnico
7 GASTOS DE LIQUIDACION Informe de Liquidación de Obras Gerencia de Obras Equipo Técnico
9 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Trocha Carrozable Operativa Gerencia de Obras Equipo Técnico
I.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El principal problema reconocido en el área de influencia del proyecto es la

dificultad en el transporte de los productos agropecuarios a los mercados
regionales.
 En ese sentido, el mejoramiento y ampliación de la trocha carrozable
Allcayhuarmi – Ingata – Uray Ingata contribuirá a mejorar la integración
entre las localidades ubicadas en el área de influencia del proyecto.
 La evaluación de la Alternativa A, muestra que los beneficios sociales son
mayores que los costos que se incurren en construir la vía.
 Dado que el estudio a nivel de perfil muestra que el proyecto es rentable, se
recomienda ejecutar esta obra, dado el impacto que tendrá en la zona.
~5~
M.- MARCO LÓGICO.
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Mayor calidad de vida de la Al 1er año del proyecto el flujo Encuesta de Pobladores de la
FIN población de Allcayhuarmi, vehicular se incrementará en 44% zona, Informes y Datos
Ingata Centro y Uray Ingata y el tránsito vehicular será continuo Estadisticos del INEI
Adecuado acceso de los

Adecuado mantenimiento
productos agropecuarios de Al 1er año del proyecto la carga
Encuestas de carga, conteo de la vía.
PROPÓSITO Allcayhuarmi, Ingata Centro y transportada se incrementará en
vehicular Incremento en el
Uray Ingata a los mercados 15%
intercambio comercial
locales
En abril de 2016 se tendrá

Infraestructura vial en óptimo mejorado y en buen estado el Financiamiento oportuno y
COMPONENTE estado entre Allcayhuarmi, camino vecinal de 22.645 km entre Inventario Vial participacion de los
Ingata Centro y Uray Ingata Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray gobiernos locales
Ingata
Mejoramiento del Camino
Costo Directo: 6,923,493
Vecinal de 22.645 km de
Expediente Técnico: 190,000 Participación de los
longitud, ancho de plataforma
Gastos Generales: 692,349 beneficiarios
4.5 mts., cunetas en 22.645 Informes de la Unidad
ACCIONES Utilidad: 484,644
km, 45 alcantarillas, 9 Ejecutora
IGV: 1,458,088 Presupuesto Aprobado
badenes, un pontón, un
Supervisión: 121,507 Oportunamente
puente de 20 mts de luz y
Liquidación: 40,502
Señalización.
~6~
II.- ASPECTOS GENERALES
~7~
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO:

“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA TROCHA CARROZABLE ALLCAYHUARMI –
INGATA – URAY INGATA, DISTRITO DE CHAMACA, PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS,
REGION CUSCO”
Departamento : Cusco
Provincia : Chumbivilcas
Distrito : Chamaca
Coordenadas UTM : X: 192548.45
Y: 8417147.86
Zona : 19
Código UBIGEO : 080703
Altitud : 3,739 m.s.n.m.
~8~
A continuación se muestra el plano de micro localización del proyecto.

Gráfico 02
2.2 INSTITUCIONALIDAD
Unidad Formuladora:
Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Distrital de Chamaca
Nombre : Municipalidad Distrital de Chamaca
Persona Responsable de la UF: Silda Yosanil Oblitas Castro
Persona Responsable de Formular Econ. Gustavo Nuñez del Prado
Dirección : Jirón Progreso s/n - Chamaca
Teléfono : 984 - 471117
Unidad Ejecutora:
Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Distrital de Chamaca
Nombre : Municipalidad Distrital de Chamaca
Organo Técnico Responsable : Gerencia de Infraestructura
Teléfono : 084 - 201477
Dirección : Plaza de Armas s/n - Chamaca
Área Técnica Designada.
~9~
El área técnica designada será la Sub Gerencia de Desarrollo de

Infraestructura y Obras Públicas de la Municipalidad Distrital de Chamaca.
Por el elevado monto de inversión, considerando el reducido presupuesto de

la Municipalidad Distrital de Chamaca, se buscará el financiamiento del
FONIPREL, por lo que se espera que el aporte de la Municipalidad Distrital
de Chamaca sea el menor posible.
El Operador.
La operación y mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad Distrital de
Chamaca.
2.3 MARCO DE REFERENCIA
2.3.1 DEFINICIONES CONCEPTUALES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el Manual de Diseño Geométrico

de Carreteras establece la clasificación de la red vial; dicha clasificación se puede
lograr en función a tres criterios: según su función, según la demanda, y según las
condiciones orográficas, las que se presentan a continuación:
CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU FUNCION
Clasificación de Carreteras según su Función

GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERU
1. SISTEMA NACIONAL
1. RED VIAL PRIMARIA Conformado por carreteras que unen las principales
ciudades de la nación con puertos y fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL
Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la
2. RED VIAL SECUNDARIA zona de un departamento, división política de la nación,
o en zonas de influencia económica; constituyen las
carreteras troncales departamento.
3. SISTEMA VECINAL
Compuesta por:
• Caminos troncales vecinales que unen pequeñas
3. RED VIAL TERCIARIA O LOCAL
poblaciones.
• Caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y
pequeños asentamientos poblaciones.
CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA
AUTOPISTAS
Carretera de IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con
dos o más carriles, con control total de los accesos (ingresos y salidas) que
~ 10 ~
proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denomina con la sigla

A.P.
CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL
De IMDA mayor de 4000 veh/día, de calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles; con control parcial de accesos. Se le denomina con la sigla MC (Multicarril).
CARRETERAS DE 1RA. CLASE
Son aquellas con un IMDA entre 4000-2001 veh/día de una calzada de dos carriles
(DC).
CARRETERAS DE 2DA. CLASE
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400
veh/día.
CARRETERAS DE 3RA. CLASE
Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.
TROCHAS CARROZABLES
Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.

Construido con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un solo
vehículo.
CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad

que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos

pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del
terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
CARRETERAS TIPO 3

pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables
~ 11 ~
o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la

vía, varía entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4

pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor
de 100%.
Por lo tanto, los caminos vecinales se definen como caminos que pertenecen
al sistema vial vecinal y que son competencia de los Gobiernos Locales;
sirven para dar acceso a los centros poblados, caseríos o predios rurales;
soportan bajo tránsito vehicular y por lo general son construidos a nivel de
afirmado.
2.3.2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
El camino vecinal materia de este proyecto existe desde hace más de 30 años, y
durante los últimos 12 años (desde que se instauró el Sistema Nacional de
Inversión Pública) no se tiene registro de alguna intervención en esta zona.
Sin embargo los dirigentes de la C.C. Ingata indican que reiteradamente vienen
solicitando se mejore esta vía por el mismo crecimiento poblacional y las
necesidades crecen de forma directamente proporcional a ella y porque se está
incrementando la producción agropecuaria de la zona, la cual necesita trasladarse a
los principales mercados de la zona para poder comercializarse.
2.3.3 VINCULACION CON LINEAMIENTOS Y PRIORIDADES

INSTITUCIONALES Y SECTORIALES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su Plan Estratégico Sectorial

Multianual 2012-2016 establece:
Visión Sectorial:
País integrado interna y externamente, con servicios e infraestructura de

transportes y comunicaciones, que satisfagan a usuarios y operadores,
garantizando el acceso a todos los ciudadanos.
Visión Institucional:
~ 12 ~
Ministerio distinguido por su eficiencia en la gestión de los sectores transportes y

comunicaciones, garantizando servicios integrales, seguros y competitivos.
Misión:
Ministerio al servicio del país, que impulsa y facilita sistemas de transportes y

comunicaciones eficientes, seguros, y competitivos, que contribuyen a la inclusión
social, la integración y el desarrollo económico sostenible del país.
Asimismo, establece los siguientes lineamientos estratégicos:
 Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad

y competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y
externa del país y protección del medio ambiente.
 Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a

través de la logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y
preservación del medio ambiente.
 Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de los

servicios de telecomunicaciones.
 Promover y afianzar la inversión privada en servicios e infraestructura de

transportes y telecomunicaciones.
 Fortalecer la participación del Sector en el proceso de descentralización,

desarrollando y afianzando capacidades de gestión en los gobiernos sub-
nacionales.
 Reformar y modernizar la gestión de los organismos del Sector, impulsando

la innovación, el uso de la tecnología de la información y la gestión por
resultados
Por lo tanto, el presente proyecto está enmarcado en el primer lineamiento

estratégico.
De otro lado, el primer objetivo estratégico es “Contar con infraestructura de

transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y externa, al
desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial,
protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la
economía”. Para lo cual establece seis objetivos estratégicos específicos, siendo el
primero de ellos “Ampliar la capacidad y mejorar las características de la
infraestructura de la red vial nacional”.
Asimismo, el Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al

2021, en el capítulo VI “Dimensiones Estratégicas del Desarrollo Regional”,
~ 13 ~
establece los objetivos para cada una de las dimensiones y ejes estratégicos de
desarrollo, entre los cuales se tiene el Eje Estratégico Articulación e integración,
estableciendo como Objetivo Estratégico 1: “Lograr la articulación e integración vial
y en telecomunicaciones para desarrollar los componentes sociales, ambientales,
económicos y culturales de la región en el marco de una propuesta macro regional,
nacional e internacional “, siendo el primer objetivo especifico:” Mejorar y ampliar
la infraestructura vial para la articulación regional, integrada a la red nacional e
internacional” para lo que se definen varios programas destacando la
“Construcción, mejoramiento y rehabilitación de los ejes de integración económica
y territorial intra- e interregional” asi como la “Construcción y mejoramiento de
vías, según prioridad y responsabilidad por nivel de gobierno”.
Por lo tanto, el presente proyecto también está enmarcado en este objetivo

estratégico regional.
De otro lado, La Ley Orgánica de Municipalidades, Ley N° 27972, establece

que: “Los gobiernos locales promueven la adecuada prestación de los servicios
públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su
circunscripción”. Además, menciona en el artículo 73º Materias de Competencia
Municipal, en el punto 4, En materia de desarrollo y economía local, es función del
gobierno local el “Planteamiento y dotación de infraestructura para el desarrollo
local.”
Asimismo, indicar que el presente proyecto está contemplado en el “Plan de

Desarrollo Estratégico al 2015” de la Municipalidad Distrital de Chamaca, así como
en el Presupuesto Participativo 2012.
ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA

El presente proyecto de inversión pública, por las características de intervención
que plantea, se enmarca en la siguiente estructura funcional:
Función 15: Transporte

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de
los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y
acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte.
División Funcional 033: Transporte Terrestre

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte
terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por
~ 14 ~
carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red

vial nacional, departamental y vecinal.
Grupo Funcional 0066: Vías vecinales

Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red
vial vecinal orientadas a garantizar su operatividad.
Sector Responsable: Transportes y Comunicaciones
~ 15 ~
III.
IDENTIFICACION
~ 16 ~
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1. DIAGNOSTICO DEL AREA DE INFLUENCIA
A) UBICACIÓN
Departamento : Cusco
Provincia : Chumbivilcas
Distrito : Chamaca
Coordenadas UTM : X: 192548.45
Y: 8417147.86
Zona : 19
Código UBIGEO : 080703
Altitud : 3,739 m.s.n.m.
~ 17 ~
URAY
INGATA
INGAT
A
ALLCAYHUAR
MI CHAMAC
A
SANTO
CARRETERA CHAMACA – SANTO
TOMAS
TOMAS
~ 18 ~
B) CARACTERÍSTICAS FÍSICAS.
El espacio geográfico tiene predominancia de valle interandino que es regado por el

río Velille y Pfucuiro. La temporada de lluvias es de Diciembre a Marzo.
LIMITES
El distrito de Chamaca tiene los siguientes límites:
 Por el Norte: con la provincia de Paruro.
 Por el Sur: con los distritos de Velille y Santo Tomás.
 Por el Este: con el distrito de Livitaca.
 Por el Oeste: con el distrito de Colquemarca.
La comunidad de Ingata tiene una extensión de 4,382 hectáreas, con aptitudes

divididas entre aprovechables y no aprovechables, primando los pastos naturales,
el cultivo de papa, cebada.
CLIMA
El clima del distrito de Chamaca es de frio y seco, con una temperatura mínima
mensual que fluctúa entre 0.5 y 7.1° grados centígrados, entre los meses de mayo
y noviembre, siendo el promedio anual de 8°grados centígrados.
La humedad es de 55.3% y una precipitación anual de 911mm.
Con altitud por encima de los 3760 a 4800 m.s.n.m. con suelos cubiertos de pasto
naturales que posibilitan la crianza de ganado vacuno, ovino, equino y camélido.
La comunidad de Ingata tiene un clima frio – seco con temperatura media anual de
8.5 °C y con la temperatura máxima 14°C, con precipitaciones de lluvia hasta un
promedio anual 700 m.m., se tiene épocas bien diferenciados sequia se inicia de
mayo hasta noviembre, época lluvioso Noviembre a abril con precipitación
torrenciales con rayos y truenos por su parte las heladas mas fuertes desde el mes
de Mayo a Agosto, los vientos en los meses de julio a octubre y la nubosidad en la
temporada de lluvias.
C) COMUNIDADES
 Añahuichi
 Cconchaccollo
 Ccacho Limamayo
 Cangalle
 Uchuccarcco
 Ingata
 Sihuincha
 Qquellomarca
 Tincurca
 Tintaya
D) VIAS DE COMUNICACIÓN
Para llegar a Chamaca, primero se debe seguir la carretera Cusco Santo Tomás
(que comprende la ruta Cusco – Yaurisque – Paccarectambo – Tincoc –
Capacmarca- Colquemarca – Santo Tomás) que cubre una distancia de 205 km
aproximadamente, vía afirmada en regular estado de conservación, luego se debe
seguir por la carretera Santo Tomás - Chamaca de 55 km que se encuentra en
~ 19 ~
regular estado, aunque en algunos trechos el estado es malo luego de unos 30

minutos de viaje se arriba a Chamaca.
También se puede seguir la ruta, Cusco - Urcos - Combapata, hasta este punto son
107 km de recorrido por una carretera asfaltada en buen estado de conservación;
luego se debe seguir la ruta Chosecani - Yanaoca - Livitaca - Chamaca, que es una
carretera afirmada cuyo estado de conservación varía de regular a malo.
E) PRINCIPALES ACTIVIDADES ECONOMICAS DEL AREA DE INFLUENCIA

La principal actividad económica de la población del área de influencia es la
agricultura y la ganadería.
Actividad Agrícola: La actividad agrícola se caracteriza por ser de tipo extensivo
complementada con la actividad ganadera, son de tecnología intermedia e
incipiente, con uso de herramientas y técnicas tradicionales, y otras adaptadas al
lugar, lo cual permite una mejor labranza. Las principales innovaciones
corresponden al uso de semilla mejorada en los cultivos principales. Los sistemas
de producción y manejo obedecen a la utilizada en valles interandinos, es decir
rotación de cultivos, manejo de calendarios agrícolas e instalación de cultivos
asociados, entre otros.
La producción de los cultivos dependen en su mayoría de las lluvias, sin embargo,
está directamente influenciada por los fenómenos climatológicos, así mismo, la
poca disponibilidad de semillas mejoradas, escasa asistencia técnica y
disponibilidad de pesticidas y fertilizantes hacen que los niveles de producción y
productividad se encuentren por debajo de los óptimos esperados.
Según el IV Censo Nacional Agropecuario de 2012, el distrito de Chamaca posee

una superficie total de 45,133.23 has, sobre la cual se reparten 1,749 unidades
agropecuarias, que utilizan como superficie agrícola, aproximadamente, 6,356 has.,
que representa el 14% de la superficie total del distrito.
Del total de superficie agrícola, el 13% se encuentra bajo riesgo y el 87% restante
en secano.
Cabe indicar que respecto al III Censo Nacional Agropecuario, que se llevó a cabo
en 1994, la superficie agrícola se ha ampliado en casi 5 veces (491%).
Cuadro Nº 03
S U P ER F IC IE AG R IC O LA B AJ O R IE G O Y E N S EC AN O Y S U P ER F IC IE N O
AG R IC O LA Y S U S C O MP O N E N TE S , S E G U N TAMAÑ O D E LAS U N ID AD E S AG R O P EC U AR IAS
Superficie Agrícola Superficie No Agrícola

Pas tos Naturales
UNIDADES AGROPECUARIAS TOTAL Bajo Montes y Toda otra
Total En Secano Total No
Riego Total Manejado Bos ques Clas e
Manejado
Distrito Chamaca
Unid. Agropecuarias con Tierras
Núm ero Unid. Agropecuarias 1,749 1,703 539 1,604 1,706 1,271 557 956 129 1,611
Superficie 45,133.23 6,356.67 809.24 5,547.43 38,776.56 33,020.19 1,014.64 32,005.55 793.95 4,962.43
Fuente: IV Censo Nacional A gropecuario - 2012
De acuerdo a los resultados de la campaña agrícola 2011-2012, se tiene que en el

distrito de Chamaca se cosechó en una extensión de 1,023 hectáreas, obteniendo
~ 20 ~
una producción de 6,443 toneladas y un valor bruto de producción de S/. 3,8

millones de Nuevos Soles.
Cuadro Nº 04
Valor Bruto de la Producción Campaña Agrícola 2012
Distrito: Chamaca Provincia: Chumbivilcas Departamento: Cusco
Siembras Cosechas Rendimiento Produccion Precio Chacra
Producto VBP
(ha.) (ha.) (Kg./ha.) (t.) (S/Kg.)
PAPA 290.00 288.00 7,651.04 2,203.50 1.06 2,331,303.00
CEBADA GRANO 205.00 205.00 1,600.00 328.00 0.85 278,800.00
RYE GRASS 3.00 196.00 10,400.51 2,038.50 0.12 234,427.50
HABA GRANO SECO 80.00 80.00 2,218.75 177.50 1.30 230,217.50
MAIZ AMILACEO 60.00 60.00 2,083.33 125.00 1.50 187,500.00
TRIGO 80.00 80.00 1,625.00 130.00 1.24 161,460.00
ALFALFA 1.00 15.00 32,066.67 481.00 0.19 91,871.00
OLLUCO 15.00 15.00 6,000.00 90.00 0.70 63,000.00
OCA 8.00 8.00 6,000.00 48.00 0.88 42,000.00
HABA GRANO VERDE 6.00 4.00 8,125.00 32.50 1.22 39,715.00
QUINUA 16.00 16.00 900.00 14.40 2.69 38,707.20
AVENA FORRAJERA 40.00 40.00 18,000.00 720.00 0.05 36,000.00
MAIZ CHOCLO 3.00 3.00 8,166.67 24.50 1.40 34,202.00
ARVEJA GRANO VERDE 2.00 2.00 6,250.00 12.50 1.34 16,800.00
ARVEJA GRANO SECO 6.00 6.00 1,733.33 10.40 1.32 13,759.20
AVENA GRANO 5.00 5.00 1,500.00 7.50 1.70 12,750.00
TOTALES 820.00 1,023.00 6,443.30 3,812,512.40
Fuente: Dirección Regional de Agricultura - Agencia Agraria Chumbivilcas
Los principales productos agrícolas del distrito de Chamaca son: papa, cebada
grano, pasto rye grass, haba grano seco, maíz amiláceo y trigo, entre otros. En las
dos campañas anteriores, el orden de importancia de estos productos es similar, tal
como se puede apreciar en los siguientes cuadros:
Cuadro Nº 05
Producto VBP
(ha.) (ha.) (Kg./ha.) (t.) (S/Kg.)
PAPA 283.00 283.00 8,000.00 2,264.00 0.90 2,037,600.00
CEBADA GRANO 200.00 200.00 1,700.00 340.00 0.90 306,000.00
HABA GRANO SECO 95.00 95.00 2,000.00 190.00 0.98 186,960.00
MAIZ AMILACEO 85.00 83.00 1,800.00 149.40 1.20 179,280.00
TRIGO 77.00 77.00 1,800.00 138.60 1.10 152,460.00
RYE GRASS 3.00 193.00 13,520.73 2,609.50 0.05 135,694.00
ALFALFA 14.00 38,500.00 539.00 0.15 79,233.00
OLLUCO 16.00 16.00 5,000.00 80.00 0.80 64,000.00
HABA GRANO VERDE 7.00 6.00 8,000.00 48.00 0.97 46,416.00
OCA 8.00 8.00 5,000.00 40.00 0.80 32,000.00
QUINUA 15.00 13.00 900.00 11.70 2.50 29,250.00
MAIZ CHOCLO 4.00 4.00 8,000.00 32.00 0.90 28,800.00
CHOCHO O TARHUI GRANO SECO 5.00 5.00 2,000.00 10.00 2.50 25,000.00
AVENA GRANO 10.00 10.00 1,500.00 15.00 1.50 22,500.00
AVENA FORRAJERA 26.00 25.00 13,000.00 325.00 0.05 16,250.00
CEBOLLA 1.00 1.00 6,000.00 6.00 0.70 4,200.00
COL O REPOLLO 1.00 1.00 8,000.00 8.00 0.50 4,000.00
ZANAHORIA 1.00 1.00 4,000.00 4.00 0.50 2,000.00
TOTALES 852.00 1,050.00 6,851.40 3,392,343.00
~ 21 ~

Cuadro Nº 06
Producto VBP
(ha.) (ha.) (Kg./ha.) (t.) (S/Kg.)
PAPA 290.00 287.00 6,013.94 1,726.00 0.85 1,465,374.00
MAIZ AMILACEO 90.00 90.00 2,200.00 198.00 1.50 297,000.00
CEBADA GRANO 225.00 225.00 1,800.00 405.00 0.70 283,500.00
TRIGO 80.00 80.00 2,200.00 176.00 1.00 176,000.00
HABA GRANO SECO 89.00 85.00 2,000.00 170.00 1.00 170,000.00
RYE GRASS 190.00 11,573.68 2,199.00 0.07 147,333.00
ALFALFA 14.00 40,535.71 567.50 0.18 104,420.00
OLLUCO 26.00 26.00 5,000.00 130.00 0.80 104,000.00
AVENA FORRAJERA 15.00 16.00 19,562.50 313.00 0.19 60,722.00
QUINUA 18.00 18.00 900.00 16.20 2.50 40,500.00
AVENA GRANO 17.00 17.00 1,800.00 30.60 1.30 39,780.00
HABA GRANO VERDE 8.00 7.00 8,000.00 56.00 0.66 36,792.00
MAIZ CHOCLO 4.00 4.00 8,000.00 32.00 0.85 27,200.00
CHOCHO O TARHUI GRANO SECO 5.00 5.00 2,000.00 10.00 2.20 22,000.00
OCA 5.00 5.00 5,000.00 25.00 0.80 20,000.00
TOTALES 882.00 1,079.00 6,085.50 3,017,061.00
Actividad Pecuaria: De acuerdo al III y IV Censo Nacional Agropecuario se tienen

los siguientes datos:
Cuadro Nº 07 Cuadro Nº 08
Distrito de Chamaca Distrito de Cha maca
Población Pecua ria - 1994 Población Pecuaria - 2012
Especie Cabezas % Especie Cabezas %
Vacuno 12,995 22.10% Vacuno 12,816 25.30%
De raza 855 De raza 5,919
Ovino 45,518 77.43% Ovino 37,320 73.68%
De raza 3,298 De raza 12,332
Porcino 211 0.36% Porcino 61 0.12%
De línea mejorada De línea mejorada 21
Caprinos Caprinos 11 0.02%
Alpaca Alpaca 301 0.59%
Llamas 29 0.05% Llamas 141 0.28%
Guanaco 36 0.06% Guanaco
Total 58,789 100.00% Total 50,650 100.00%
Aves de Crianza en Granjas 0.00% Aves de Crianza en Granjas 0.00%
Aves de Crianza Familiar 5,678 85.22% Aves de Crianza Familiar 6,255 63.46%
Conejos 137 2.06% Conejos 191 1.94%
Cuyes 848 12.73% Cuyes 3,410 34.60%
Total 6,663 100.00% Total 9,856 100.00%
Fuente: III CENA GRO. INEI. 1994. Fuente: IV CENAGRO. INEI. 2012.
Se aprecia que a pesar que las poblaciones de ganado se han reducido, lo que ha
aumentado es la proporción del ganado de raza o de línea mejorada respecto al
total.

~ 22 ~
Gráfico Nº 02
Chamaca: Animales por Especie

Caprinos Alpaca
0.02% 0.59% Llamas
Porcino 0.28%
0.12%
Vacuno
25.30%
Ovino
73.68%
Tanto las ovejas como los cuyes, y algunas vacas se destinan principalmente para
el negocio de carnes, y pieles en el caso de las ovejas y vacas. Los demás animales
se destinan al consumo de los mismos pobladores.
Determinación del área de influencia

El área de influencia del proyecto son comprende las tres localidades a las que
comunica directamente la trocha carozable Allcayhuarmi, Uray Ingata Ingata, así
como a Ingata Centro; y el centro poblado de Chamaca, capital del distrito del
mismo nombre.
C) IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS NATURALES Y SOCIO NATURALES

 ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el
proyecto?
En la zona del proyecto existen antecedentes de lluvias intensas, heladas, friaje y

sequías.
 ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia dese pretende ejecutar

el proyecto?
Principalmente el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú -
SENAMHI realiza Alertas sobre desastres naturales originados por fenómenos hidro
meteorológicos con fines de previsión mitigación
 ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algún peligro durante la vida útil del

proyecto?
Sí, porque no se sabe de antemano la intensidad de las lluvias que ocurran cada
año durante la vida útil del proyecto.
 ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es

suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación del proyecto?
Sí, porque la visita de campo ha permitido determinar las mejores alternativas de

ingeniería para poder reducir la vulnerabilidad del proyecto.
Además la zona del proyecto no se encuentra incluida dentro de la relación de

localidades y lugares que se encuentran en zonas de peligros específicos como
~ 23 ~
derrumbes, deslizamientos, inundaciones, entre otros, organizados de acuerdo con

las franjas geográficas del país, de acuerdo al informe final de la Comisión
Multisectorial para la Reducción de Riesgos de Desastres (CMRRD 2004).
Aspectos Generales sobre la ocurrencia de Peligros en la zona

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de
pretende ejecutar el proyecto? peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Sí No Comentarios Sí No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X SENAMHI
Heladas X Heladas X SENAMHI
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X SENAMHI
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / Deslizamientos X Derrumbes / Deslizamientos X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas SI NO

anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para SI NO
tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
Preguntas sobre características específicas de peligros

Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado
Peligros Si No
B M A S.I. B M A S.I. (c ) = (a)*(b)
Inundación
* ¿Existen zonas con problemas de inundación? X
* ¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X
* ¿Cambia el flujo del río o acequia principal que
X
estará involucrado con el proyecto?
Lluvias intensas X 1 2 2
Derrumbes / Deslizamientos
* ¿Existen procesos de erosión? X
* ¿Existe mal drenaje de suelos? X
* ¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas
X
geológicas en las laderas?
* ¿Existen antecedentes de deslizamientos? X
* ¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X 1 2 2
Friajes / Nevadas X 1 2 2
Sismos X
Sequías X 1 2 2
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
~ 24 ~
Lista de Verificacion sobre la generación de Vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el proyecto
Preguntas SI NO Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es posible,
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de
X
infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de

X
ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿se ha considerado el uso de
preservantes y selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el X
Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados de intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de X
abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona
de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es X
propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características
geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta
X
que en la época de lluvias es mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de
la maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas
X
alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de desastres?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para
X
atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de
X
contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños
X
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto
X
se ve afectado por una situación de peligro?
Respecto a las preguntas referidas al Análisis de Vulnerabilidades por Resilencia

(cuadro anterior), cabe señalar que a nivel local, regional y nacional viene
funcionando el Sistema de Defensa Civil, el cual prepara y entrena (técnica y
organizativamente) a las autoridades locales para la puesta en marcha de un plan
de contingencia en caso de desastres naturales, cuyo financiamiento está
contemplado por el gobierno nacional, regional y local respectivamente. Asimismo,
las autoridades tienen la obligación de concientizar a la población de su
circunscripción respecto a los potenciales peligros y daños que podrìan ocurrir en
una situación de peligro.
~ 25 ~
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia

Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X
Exposición
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resiliencia (H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X
Escala de Nivel de Riesgos, según Nivel de Peligros y Vulnerabilidad

Definición de Peligros / Grado de Vulnerabilidad
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de Peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
3.1.2 LA UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS.

Actualmente existe una trocha que permite unir los anexos de la comunidad Ingata
que son Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray Ingata. Esta trocha tiene una longitud
de 22.645 kms, su inicio es el km 2.7 de la carretera Chamaca - Santo Tomás, y
llega hasta el anexo Uray Ingata
Esta trocha se encuentra en mal estado de conservación, su transitabilidad es casi
imposible en épocas de lluvia, ya que no cuenta con obras de arte que eviten el
deterioro de esta vía.
El trazo de la vía no cumple con las condiciones mínimas para este tipo de
carreteras como son: ancho de vía, cunetas laterales, obras de arte, rayado de
taludes, radios de giro mínimos y pendientes máximas.
El inicio de la trocha es la intersección entre esta vía con la carretera Chamaca –

Santo Tomas, la cual se encuentra en una curva y como se aprecia en la siguiente
imagen se encuentra en muy mal estado y no cuenta con cunetas laterales.
~ 26 ~
En la parte que se ubica el Rio Pfucuire (es la denominación que también se

encuentra en el Plan de Desarrollo de la Comunidad Ingata, página 10) no se
encuentra ningún puente que permita atravesarlo de forma segura, siendo una
zona de riesgo para las personas, además que no permite la transitabilidad de
vehículos motorizados, así como de transporte no motorizado como bicicletas, y
principalmente personas a pie.
En épocas de lluvias se registran muchos accidentes, ya que el rio se carga de

manera tal, que personas y vehículos que han tratado de cruzarlo, han sufrido
accidentes que llegan hasta la pérdida de vida.
Cabe señalar que en esta zona también existe una pendiente muy considerable en
las partes de llegada y de salida de la zona del rio lo cual hace su dificultad en la
transitabilidad de vehículos que no cuentan con la potencia necesaria.
Esta zona por ser completamente agrícola y ganadera, transitan durante todo el
año vehículos de alto tonelaje que se encargan de trasladar tanto los productos
agrícolas como el ganado ovinos y vacuno, por lo que se hace muy difícil su
transitabilidad especialmente en las zonas que no cuentan con estas obras de arte y
puntualmente en la zona del rio.
~ 27 ~
La carretera por falta de cunetas que permitan la evacuación de las aguas pluviales
hacen que las aguas provenientes de las lluvias se deslicen por la superficie de
rodadura de esta manera hace que esta superficie presenten varios canales
naturales que deterioran constantemente la vía de manera que se dificulta el
tránsito sobre la misma.
La falta de estas obras de arte de gran importancia hace que no exista además un
descargue adecuado de los manantes y riachuelos existentes en toda la vía, de
manera cual que estas aguas descarguen directamente sobre la superficie de
rodadura, cabe indicar que existen algunas cunetas y canales rústicos, los cuales
fueron abiertos por faenas de los comuneros beneficiarios, los cuales se dañan al
pasar el tiempo.
~ 28 ~
Existen zonas que por necesidad y en anteriores gestiones han realizado el

mantenimiento de las vías, las cuales fueron equivocadamente realizadas de
manera inadecuada, solo realizando bacheos con material granular y en algunos
casos con material rocoso, lo cual no es una solución adecuada.
También existen zonas donde no cuentan con las pendientes mínimas para el
diseño de vías de este tipo, las cuales deben tener mayor relleno para poder disipar
estas pendientes así como de ampliarlas.
En casi toda la extensión de la vía se aprecia que no cuenta con el ancho mínimo
reglamentario para asegurar la transitabilidad, impidiendo el pase de dos carros
que circulen en sentido contrario, tampoco existen zonas de paso o cruce vehicular.
~ 29 ~
Para lo cual por necesidad se amplió estos anchos de manera manual y siendo de
gran peligro por no estar construidos y ubicados adecuadamente.
Es por esta situación actual la necesidad de hacer un proyecto integral de

intervención en esta vía de gran importancia social y comercial del Distrito de
Chamaca.
A) SITUACION DE LA INFRAESTRUCTURA
De acuerdo al inventario vial realizado se tiene el siguiente resumen, que especifica
el estado actual de la vía.
~ 30 ~
RESUMEN DE INVENTARIO VIAL

1. Características de la Vía
Longitud (Km) 22+645
Tipo de Material de Superficie Tierra
Ancho de Calzada (ml) 3.20 (prom.)
Estado de Conservación Malo
Tipo de Daño Bacheo y hundimiento
Pendiente (%) 11.43% - 4.32%
Bombeo No Existe
N° de canteras 2.00 und
N° de Plazoletas de Paso -
Señalización 20
2. Obras de Arte
N° de Puentes y Luz (ml) -
Estado de Conservación
N° de Pontones y Luz (ml) -
Badenes 1
Estado de Conservación malo
Muros de Contención -
3. Drenaje
Alcantarillas -
Tarjeas -
Cunetas sin revestimiento -
Canaleta de Coronación -
4. Impacto Ambiental
Zonas de Botadero 0
El ancho de vía no es uniforme a lo largo de toda la vía, sin embargo el promedio es

de 3.20 metros, y carece de obras de arte.
Las pendientes de los taludes son como siguen:

 Material suelto 2:1
 Roca fija 10:1
 Roca suelta 4:1
 Zonas de relleno con tierra 2:1
Es necesario resaltar que la vía comunica a los pobladores del área de influencia
con la carretera Chamaca – Santo Tomás y principalmente con la capital del
distrito, Chamaca, que concentra los principales servicios básicos de la zona como
~ 31 ~
salud y educación, siendo también el lugar donde se realizan las ferias

agropecuarias los días viernes.
B) SITUACION DEL SERVICIO
Debido a que gran parte de la población de la zona de influencia se dedica a

actividades agropecuarias, trasladan sus productos a las ferias semanales de
Chamaca y mercados cercanos, por lo que el mayor tránsito vehicular se da los días
viernes, sábado y domingo.
En los días de semana, el tránsito vehicular disminuye considerablemente,

solamente los escolares que se dirigen a Chamaca transitan por la vía,
generalmente a pie o en bicicleta.
Por las condiciones de la vía, principalmente transitan autos station wagon, y en
menor escala camionetas pick-up de cabina simple y camionetas rurales o combis,
las que facilitan el traslado de los productos agropecuarios; en mucha menor escala
transitan camiones pequeños.
RESUMEN IMD
Machacmarca
Tipo de Vehículo IMD %
Auto 20 40
Pick up 12 24
Rural 14 29
Micro 0 0
BUS 2E 0 0
BUS 3E 0 0
2E 3 6
3E 0 0
4E 0 0
Articulado 0 0
TOTAL 49 100
A la fecha, no se realizan acciones de mantenimiento de la vía, situación por la que

se encuentra en pésimo estado, obviamente también influyen los fenómenos
climatológicos y el tiempo.
~ 32 ~
El lunes 19 de enero con ocasión de una reunión en la comunidad Ingata se aplicó

una encuesta a parte de los 184 asistentes, cuyos resultados se muestran a
continuación:
El mayor número de encuestados son del mismo lugar, es decir, Ingata; y también
de Uray Ingata y de Ingata Centro.
Lugar de Procedencia
Centro Ingata
21.1%
Ingata
50.0%
Uray Ingata
28.9%
El 55% trabaja simultáneamente en agricultura y en ganadería, 32% sólo en

agricultura y 13% en ganadería únicamente.
Principal Actividad Económica

Ganaderia
13% Agricultura y
Ganadería
55%
Agricultura
32%
Los principales cultivos agrícolas son: papa, forraje, cebada, habas y maíz que en
conjunto representan el 70% del total de cultivos.
Cultivos
Olluco Trigo
Quinua
1% 1% Cereales
Hortalizas 2%
1%
5%
Maiz
Papa
9%
40%
Habas
9%
Cebada
11%
Forraje
21%
~ 33 ~
Las principales especies de animales que se crían son vacas y ovejas.
Crianza de Animales
Cuyes Menores
6% 4%
Caballos Vacas
17% 45%
Ovejas
28%
El centro poblado de Chamaca y Santo Tomás, capital de la provincia, son los

principales destinos de los viajes realizados.
Principales Destinos
Santo Tomás
30%
Chamaca
70%
El principal motivo de traslado es la Compra de víveres, ropa e insumos, el segundo

motivo es por Salud, y el tercero la Venta de productos.
Principales razones para viajar

Vender
productos
10% Comprar
víveres / ropa /
Salud insumos
26% 64%
~ 34 ~
El 58% realiza viajes semanalmente, 32% lo hace cada 15 días, un 5% viaja

interdiario y otro 5% de forma mensual.
Frecuencia de viaje
Mensualmente
Interdiario 5%
5%
Semanalmente
58%
Cada 15 días
32%
Las personas se desplazan principalmente a caballo, a pie y en motocicleta; en

conjunto representan el 68%; en menor medida lo hacen en combis, autos y
camiones.
Principal medio de transporte

Camión
Autos
3% Caballo
13%
32%
Combi
18%
A Pie
Motocicleta 17%
17%
El 92% opina que la carretera se encuentra en mal estado, frente a un 8% que cree
que el estado es regular; nótese que nadie opina que el estado es bueno.
Estado de la carretera
Regular
8%
Malo
92%
El 100% opina que sí deberán circular más vehículos por esta vía; además, en
promedio el costo de viajar ida y vuelta a Chamaca es de S/. 12 Nuevos Soles.
~ 35 ~
El motivo determinante del bajo tránsito de vehículos motorizados en la ruta es el

mal estado de la carretera.
Razones del bajo tránsito de vehículos

Muy Solo existe
accidentado camino de
Es Costoso 3% Herradura
5% 3%
Carretera en
mal estado
89%
Al viajar los pobladores trasladan generalmente productos agrícolas, en menor

medida animales vivos y comparas de víveres, insumos u otros.
Cuando viaja traslada ...

Compras
Animales Vivos
3%
14%
Productos
Agricolas
83%
Teniendo en cuenta las distancias, resulta lógico que los principales mercados sean
Chamaca y Santo Tomás.
Mercados más cercanos

Santo Tomás
12%
Chamaca
88%
El formato de la encuesta así como las encuestas aplicadas se encuentran en

Anexos
~ 36 ~
3.1.2. DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
a) Población referencial
Según el Censo Nacional 2007, XI de Población y VI de Vivienda,

realizado por INEI, el distrito de Chamaca cuenta con una población
censada de 7,698 habitantes; con una población de 6,576 habitantes en
ámbito rural, que viene a ser el 85% del total de la población y 1,125
habitantes en el ámbito urbano, que viene a ser el 15% del total de la
población.
Según censo del año 1993 la población del distrito de Chamaca era de
6,537 habitantes.
Distrito de Chamaca
Evolución de la Población
9,000
7,698
7,000
6,357
Habitantes
5,941
4,768 5,026
5,000
4,139
3,000
1940 1961 1972 1981 1993 2007
Censos
La población estimada al 2015 asciende a 8,588 habitantes, utilizando

una tasa de crecimiento intercensal promedio anual para el periodo 1993
– 2007 de 1.38%.
La población directamente afectada es la perteneciente a la comunidad

de Ingata; que tiene una población 217 familias empadronadas según el
padrón comunal, entre varones y mujeres que representa la población,
la comunidad muestra una tasa de crecimiento acelerado y junto a ello
las necesidades también tienen ese mismo ritmo de crecimiento.
b) Educación
En cuanto a Educación, en el distrito de Chamaca existen 33

instituciones educativas (14 de nivel inicial, 14 de nivel primaria y 5 de
nivel secundaria). Además funcionan 5 Programas No Escolarizados de
Educación Inicial (PRONOEI).
Según estadísticas del Ministerio de Educación en el nivel Inicial se

atiende a 413 alumnos, en Primaria a 1,170 alumnos y en Secundaria a
983 alumnos, atendiendo a un total de 2,566 alumnos.
~ 37 ~
Distrito de Chamaca: Instituciones Educativas

EDUCACION INICIAL
INSTITUCIONES EDUCATIVAS
Código
Institución Educativa Area Centro Poblado Alumnos 2014
Modular
0772632 518 Urbana CHAMACA 75
0783563 401 Rural AÑAHUICHI 29
1454594 56279 Rural CCONCHACCOLLO 25
1454602 56280 Rural CCACHO 22
1548551 915 Rural ALTO 16
1548304 56265 Rural INGATA 16
1548510 56380 Rural URAY INGATA 18
1548460 56364 Rural CANGALLE 11
1548429 56339 Rural QQUELLOMARCA 11
1548478 56366 Rural TINTAYA 15
1548437 56350 Rural LIMAMAYO 20
1612449 1174 Rural HACIENDA TINCURCA 11
1612456 1175 Rural OCHOCCARCCO ALTO 144
1681501 1266 Rural ALCCAYHUARME
TOTAL 413
EDUCACION PRIMARIA
Código
Modular
0233817 56263 Urbana CHAMACA 202
0233825 56264 Rural OCHOCCARCCO ALTO 205
0233833 56265 Rural INGATA 66
0233973 56279 Rural CCONCHACCOLLO 154
0233981 56280 Rural CCACHO 85
0233999 56281 Rural AÑAHUICHI 91
0234005 56282 Rural ALCAY HUARMI 29
0234567 56339 Rural QQUELLOMARCA 54
0234583 56341 Rural UCHUCCARCCO BAJO 28
0234674 56350 Rural LIMAMAYO 76
0234831 56366 Rural TINTAYA 38
0499954 56380 Rural URAY INGATA 58
0517888 56390 Rural HACIENDA TINCURCA 52
0234815 56364 Rural CANGALLE 32
TOTAL 1,170
EDUCACION SECUNDARIA
Código
Modular
0680124 DANIEL ALCIDES CARRION Urbana CHAMACA 461
0783720 ANTONIO RAYMONDI Rural OCHOCCARCCO ALTO 184
0933283 SIMON BOLIVAR Rural AÑAHUICHI 97
1347301 56265 Rural INGATA 101
1401959 56279 DE CCONCHACCOLLO Rural CCONCHACCOLLO 140
TOTAL 983
Fuente: ESCALE. Estadística Educativa. Ministerio de Educación.
Elaboración: Propia.
c) Salud
En el distrito, el servicio de Salud se presta a través de cinco Puestos de

Salud, sólo los de Chamaca y Añahuichi cuentan con médico.
El hospital más cercano es el Hospital de Santo Tomás, capital de la

provincia, el cual es un hospital de nivel 1.
~ 38 ~
Distrito de Chamaca : Red de Establecimientos de Salud

Dirección Regional de Salud de Cusco - Ministerio de Salud
N° Tipo Nombre Microred Red DISA Categoría
1 Puesto de Salud Chamaca Velille Cusco Sur Cusco I-2
2 Puesto de Salud Añahuichi Velille Cusco Sur Cusco I-2
3 Puesto de Salud Ucchuccarcco Santo Tomás Cusco Sur Cusco I-1
4 Puesto de Salud Ingata Santo Tomás Cusco Sur Cusco I-1
5 Puesto de Salud Cconchaccollo Santo Tomás Cusco Sur Cusco I-1
Fuente: Dirección de Estadística e Informática. Ministerio de Salud.
Leyenda:
0 Sin C ategoría
I-1 Puesto de Salud sin Médico
I-2 Puesto de Salud con Médico
I-3 C entro de Salud sin Internamiento
I-4 C entro de Salud con Internamiento
II-1 Hospital 1
II-2 Hospital 2
En el siguiente cuadro se aprecia que la morbilidad por Neumonías se ha

reducido drásticamente al año 2010
Cuadro Nº 17
DIRECCION REGIONAL DE SALUD CUSCO
DIRECCION EJECUTIVA DE INTELIGENCIA SANITARIA
MORTALIDAD Y MORBILIDAD POR NEUMONIAS EN NIÑOS < 5 AÑOS
CHUMBIVILCAS - POR DISTRITOS AÑOS 2007 - 2010*
2007 2008 2009 2010*
DISTRITO
Mortalidad Morbilidad Mortalidad Morbilidad Mortalidad Morbilidad Mortalidad Morbilidad
CAPACMARCA 0 6 0 6 0 17 1 5
CHAMACA 0 33 0 18 0 6 0 2
COLQUEMARCA 0 31 0 19 0 14 0 11
LIVITACA 0 35 0 5 0 7 0 3
LLUSCO 2 20 2 7 0 7 0 3
QUIÑOTA 0 4 2 10 0 2 1 12
SANTO TOMAS 3 55 1 31 2 39 3 32
VELILLE 0 13 0 2 1 15 0 2
TOTAL 5 197 5 98 3 107 5 70
Fuente : Dirección de Epidemiologia
Así mismo, en el siguiente cuadro se puede apreciar el estado nutricional de niños

menores de 5 años
~ 39 ~
Cuadro Nº 18
REPORTE DEL ESTADO NUTRICIONAL DE NIÑOS MENORES DE 05 AÑOS POR DISTRITO - AÑO 2011
DIRECCION REGIONAL DE SALUD
Nº de Crónico Nº de Global Nº de Agudo Sobre Peso Obesidad
Provincia / Distrito Evaluados Evaluados Evaluados
Nº % Nº % Nº % Nº % Nº %
CHUMBIVILCAS 17,580 6,976 39.68 17,194 1,403 8.16 17,519 720 4.11 425 2.43 209 1.19
CAPACMARCA 980 438 44.69 962 107 11.12 973 29 2.98 24 2.47 9 0.92
CHAMACA 978 401 41.00 965 57 5.91 968 21 2.17 46 4.75 11 1.14
COLQUEMARCA 1,569 508 32.38 1,542 129 8.37 1,554 48 3.09 28 1.80 12 0.77
LIVITACA 1,597 748 46.84 1,589 99 6.23 1,597 33 2.07 45 2.82 23 1.44
LLUSCO 1,690 785 46.45 1,644 107 6.51 1,690 71 4.20 30 1.78 15 0.89
QUIÑOTA 2,082 1,004 48.22 2,001 222 11.09 2,064 107 5.18 55 2.66 25 1.21
SANTO TOMAS 6,045 2,154 35.63 5,886 390 6.63 6,030 264 4.38 146 2.42 67 1.11
VELILLE 2,639 938 35.54 2,605 292 11.21 2,643 147 5.56 51 1.93 47 1.78
a) Desarrollo Humano
Considerando que el menor nivel de agrupación de datos es el distrital, se
tiene que el distrito de Chamaca, según el “Informe sobre Desarrollo
Humano Perú 2013: Cambio Climático y Territorio: Desafíos y respuestas
para un futuro sostenible” publicado por el Programa de las Naciones Unidas
para el Desarrollo (PNUD)1, tiene un nivel de Desarrollo Humano bajo,
su índice de desarrollo humano – IDH – es de 0.1849, que lo ubica en la
posición 1,689 de 1,834 distritos que existen a nivel naciona. Los
indicadores base, a partir de los cuales se calcula el IDH, y los valores
correspondientes para Chamaca, son los siguientes: Esperanza de Vida al
Nacer 67.21 años; Población con Educación Secundaria Completa 28.95%;
Años de Educación (Población de 25 años a más) 5.03, Ingreso familiar per
cápita 121.38 nuevos soles por mes.
Cuadro Nº 19
Indice de Desarrollo Humano al 2013
Población con Años de
Ingres o
Es peranza de Educación Educación
Provincia / Dis trito IDH Ranking Fam iliar per
Vida al nacer Secundaria (Población de
capita
Com pleta 25 años a m ás )
Chumbivilcas 0.2196 184 67.48 31.42 4.71 180.40

Santo Tomás 0.2542 1283 66.57 35.81 5.09 237.95
Capacmarca 0.1637 1764 67.31 5.99 3.96 195.82
Chamaca 0.1849 1689 67.21 28.95 5.03 121.38
Colquemarca 0.2221 1505 72.65 33.72 4.52 168.74
Livitaca 0.1885 1675 66.49 32.49 4.59 129.47
llusco 0.1507 1798 67.74 17.97 3.41 118.03
Quiñota 0.1716 1733 69.87 27.84 3.96 115.95
Velille 0.2376 1404 64.02 26.63 5.41 230.58
Fuente: Inf orme sobre Desarrollo Humano Perú. 2013. PNUD.
1
El índice de desarrollo humano, IDH, es un indicador alternativo al PBI per cápita, que se consideraba
como un indicador comparativo del grado de desarrollo entre países. El IDH es un resumen de tres
Componentes: la vida larga y saludable (reflejado en la esperanza de vida al nacer), educación
(compuesto por la tasa de alfabetismo de adultos, y la tasa combinada de matriculación primaria,
secundaria y terciaria) y nivel de vida digna (que hace referencia al PBI per cápita en paridad de poder de
compra). Para entender mejor este indicador se debe tener en cuenta que a nivel nacional existen 1,828
distritos. Existen cinco niveles de desarrollo humano:
 Bajo (IDH de 0.3227 a 0.4579),
 Medio Bajo (de 0.4580 a 0.5045),
 Medio(de 0.5046 a 0.5508),
 Medio Alto (de 0.5509 a 0.6010) y
 Alto (IDH entre 0.6011 a 0.7083).
~ 40 ~
Como se aprecia en el cuadro anterior, el ingreso familiar per cápita es

bastante bajo y considerando que al 2011 el INEI estableció en 143 nuevos
soles per cápita el umbral de pobreza extrema 2 y en 272 nuevos soles per
cápita el umbral de pobreza, se puede afirmar que todos los pobladores del
área de influencia del proyecto se encuentran en situación de pobreza.
Lo anterior se evidencia en el siguiente cuadro, con información del último

censo nacional de población y vivienda, en el que se aprecia que la
población pobre es el 90% de la población del distrito de Chamaca, una
situación muy grave y similar a Livitaca y Quiñota.
Cuadro Nº 20
DIRECCION REGIONAL DE SALUD CUSCO
DIRECCION EJECUTIVA DE INTELIGENCIA SANITARIA
POBLACION Y CONDICION DE POBREZA, SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO, 2007
RANKING
TOTAL DE NO
PROVINCIA Y DISTRITO POBLACION EXTREMO NO POBRE DE
POBRE (%) EXTREMO
POBREZA
REGION CUSCO 1,216,168 57.4 27.8 29.6 42.6
PROV. CHUMBIVILCAS 78,122 85.6 58.1 27.5 14.4
SANTO TOMAS 25,313 84.2 55.1 29.1 15.8 244
CAPACMARCA 4,747 80.4 51.0 29.4 19.6 370
CHAMACA 7,956 90.8 67.6 23.1 9.2 61
COLQUEMARCA 8,947 87.3 58.3 28.9 12.7 143
LIVITACA 11,903 90.0 66.3 23.7 10.0 81
LLUSCO 6,614 85.1 56.4 28.7 14.9 221
QUIÑOTA 4,462 92.4 70.7 21.7 7.6 32
VELILLE 8,180 76.6 44.7 31.9 23.4 493
FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADISTICA E INFORM ATICA: Re s ultados De finitivos de los Ce ns os Nacionale s :
XI de Población y V I de V ivie nda 2007
b) Participación de las entidades involucradas y de los

beneficiarios
 Municipalidad Distrital de Chamaca: La Municipalidad ha priorizado

la ejecución del proyecto de comunicación vial entre los anexos de la
comunidad Ingata (Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray Ingata) y la
carretera Chamaca – Santo Tomás, con la finalidad que los pobladores y
agricultores de estas zonas puedan acceder rápidamente al centro de
salud y a las instituciones educativas tanto primaria como secundaria y
además puedan transportar sin dificultad sus productos y poder
comercializarlos en el mercado local y en otros mercados cercanos.
Fuente: “Evolución de la Pobreza en el Perú al 2011”. Mayo 2012. INEI.

2
~ 41 ~
 Pobladores de los anexos Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray

Ingata de la comunidad de Ingata: La población a través de varias
asambleas con participación de los regidores, vieron la necesidad de
manera unánime la necesidad de mejorar la trocha carrozable,
formalizándose mediante actas suscritas su compromiso de participar
coordinadamente con el municipio.
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATEGIAS ACUERDOS Y COMPROMISOS
Dificultad y pérdida de tiempo Contar con un camino vecinal en Participar activamente en la

para: buen estado que les permita fases de pre-inversión e
Pobladores de los anexos Aportar con mano de obra.
i) Acceder a los servicios acceder rápidamente a los inversión del proyecto.
Allcayhuarmi, Ingata
básicos de salud y educación. servicios básicos de salud y
Centro y Uray Ingata de la Apoyar en el mantenimiento de
ii) Trasladar la producción educación, así como poder Realizar un seguimiento
comunidad de Ingata la infraestructura.
agrícola a los principales trasladar fácilmente la constante del avance de cada
mercados de la zona. producción agrícola. fase.
- Elevados niveles de pobreza Articular las zonas de

Desarrollar y ejecutar proyectos
- Atraso socio económico del producción agrícola a las
de infraestructura para articular Comprometer y aportar los
Muncipalidad Distrital de distrito principales vías de
las zonas de producción con las recursos necesarios para la
Chamaca - Despoblamiento de las zonas comunicación del distrito para
principales vías de ejecución del proyecto.
agrícolas ante falta de aprovechar su potencial
comunicación.
oportunidades productivo.
Que los caminos vecinales en el

Estado de deterioro de la ámbito rural de la región estén Dirigir y apoyar la ejecución de
mayoría de vías vecinales de la en óptimas condiciones de proyectos de infraestructura
Cofinanciar la ejecución del
Gobierno Regional Cusco región, especialmente aquellas transitabilidad de forma que para articular las zonas de
proyecto.
que comunican a las coadyuven en el desarrollo de producción con las principales
poblaciones rurales. las poblaciones menos vías de comunicación.
favorecidas.
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS NATURALES Y SOCIO NATURALES
 ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el

proyecto?
En la zona del proyecto existen antecedentes de lluvias intensas, heladas, friaje y

sequías.
 ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia dese pretende ejecutar

el proyecto?
Principalmente el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú -
SENAMHI realiza Alertas sobre desastres naturales originados por fenómenos hidro
meteorológicos con fines de previsión mitigación
 ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algún peligro durante la vida útil del
proyecto?
Sí, porque no se sabe de antemano la intensidad de las lluvias que ocurran cada
año durante la vida útil del proyecto.
 ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es

suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación del proyecto?
~ 42 ~
Sí, porque la visita de campo ha permitido determinar las mejores alternativas de

ingeniería para poder reducir la vulnerabilidad del proyecto.
Además la zona del proyecto no se encuentra incluida dentro de la relación de

localidades y lugares que se encuentran en zonas de peligros específicos como
derrumbes, deslizamientos, inundaciones, entre otros, organizados de acuerdo con
las franjas geográficas del país, de acuerdo al informe final de la Comisión
Multisectorial para la Reducción de Riesgos de Desastres (CMRRD 2004).
Aspectos Generales sobre la ocurrencia de Peligros en la zona

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de
pretende ejecutar el proyecto? peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros?
Sí No Comentarios Sí No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X SENAMHI
Heladas X Heladas X SENAMHI
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X SENAMHI
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / Deslizamientos X Derrumbes / Deslizamientos X
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas SI NO

anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para SI NO
tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
Preguntas sobre características específicas de peligros

Frecuencia (a) Severidad (b) Resultado
Peligros Si No
B M A S.I. B M A S.I. (c ) = (a)*(b)
Inundación
* ¿Existen zonas con problemas de inundación? X
* ¿Existe sedimentación en el río o quebrada? X
* ¿Cambia el flujo del río o acequia principal que
X
estará involucrado con el proyecto?
Lluvias intensas X 1 2 2
Derrumbes / Deslizamientos
* ¿Existen procesos de erosión? X
* ¿Existe mal drenaje de suelos? X
* ¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas
X
geológicas en las laderas?
* ¿Existen antecedentes de deslizamientos? X
* ¿Existen antecedentes de derrumbes? X
Heladas X 1 2 2
Friajes / Nevadas X 1 2 2
Sismos X
Sequías X 1 2 2
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
~ 43 ~
Lista de Verificacion sobre la generación de Vulnerabilidades por Exposición, Fragilidad o Resiliencia en el proyecto
Preguntas SI NO Comentarios
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? X
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es posible,
técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de
X
infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de

X
ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿se ha considerado el uso de
preservantes y selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas?
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del
proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el X
Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados de intensidad?
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de X
abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua?
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona
de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es X
propensa a movimientos telúricos?
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características
geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta
X
que en la época de lluvias es mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de
la maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas
X
alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de desastres?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para
X
atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de
X
contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños
X
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto
X
se ve afectado por una situación de peligro?
Respecto a las preguntas referidas al Análisis de Vulnerabilidades por Resilinecia

(cuadro anterior), cabe señalar que a nivel local, regional y nacional viene
funcionando el Sistema de Defensa Civil, el cual prepara y entrena (técnica y
organizativamente) a las autoridades locales para la puesta en marcha de un plan
de contingencia en caso de desastres naturales, cuyo financiamiento está
contemplado por el gobierno nacional, regional y local respectivamente. Asimismo,
las autoridades tienen la obligación de concientizar a la población de su
circunscripción respecto a los potenciales peligros y daños que podrìan ocurrir en
una situación de peligro.
~ 44 ~
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y resiliencia

Factor de Grado de Vulnerabilidad
Variable
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro X
Exposición
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
Resiliencia (H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres. X
Escala de Nivel de Riesgos, según Nivel de Peligros y Vulnerabilidad

Definición de Peligros / Grado de Vulnerabilidad
Bajo Bajo Bajo Medio
Grado de Peligros Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
~ 45 ~
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.2.1. Definición del problema central
Ante el mal estado de la trocha, que conecta las localidades de Allcayhuarmi,

Ingata Centro y Uray Ingata con la vía Chamaca – Santo Tomás, que restringe la
oferta de un servicio de transporte de pasajeros y de carga, resulta dificultoso para
los pobladores trasladarse a Chamaca, principal mercado de la zona y principal
proveedor de servicios básicos como educación y salud, o trasladarse a otros
mercados cercanos de la zona, como Velille y Santo Tomás, más aún cuando
necesitan trasladar su producción agropecuaria.
De las condiciones antes descritas se ha identificado el problema central como el
“Inadecuado acceso de los productos agropecuarios de Allcayhuarmi,
Ingata Centro y Uray Ingata a los mercados locales”.
3.2.2. Análisis de las causas directas e indirectas
Causas Directas:
 Inadecuado sistema de articulación vial.
Causas indirectas:
 Infraestructura vial deteriorada, que comunica las localidades de

Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray Ingata.
3.2.3. Análisis de los efectos directos e indirectos
Efectos directos:
 Elevados costos de transporte.

 Limitado acceso a servicios básicos
Efectos indirectos:
 Bajos volúmenes de productos agropecuarios negociados.

 Bajas tasas de asistencia escolar a las instituciones educativas de la zona.
 Bajas tasas de atención en los establecimientos de salud de la zona.
Efecto final:
 Menor calidad de vida de los habitantes de los sectores de Allcayhuarmi,

Ingata Centro y Uray Ingata.
~ 46 ~
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Efecto Final:
Menor Calidad de Vida de la Población de
Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray Ingata
Efecto Indirecto 2.1 Efecto Indirecto 2.2

Efecto Indirecto 1.1
Bajas tasas de asistencia Bajas tasas de atención en los
Bajos volumenes de productos
escolar a las instituciones establecimientos de salud de la
agropecuarios negociados
educativas de la zona zona
Efecto Directo 2
Efecto Directo 1
Limitado Acceso a Servicios
Elevados costos de transporte
Básicos
Problema Central
Inadecuado acceso de los productos agropecuarios de
Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray Ingata a los
mercados locales
Causa Directa
Inadecuado Sistema de Articulación Vial
Causa Indirecta
Infraestructura Vial Deteriorada entre
y la carretera Chamaca - Santo Tomás
~ 47 ~
2.3. OBJETIVO DEL PROYECTO
Problema Central: Objetivo Central:

“Inadecuado acceso de los “Adecuado acceso de los productos
productos agropecuarios de agropecuarios de Allcayhuarmi,
Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray Ingata Centro y Uray Ingata a los
Ingata.a los mercados locales” mercados locales”
2.3.1. Objetivo central
El objetivo central del presente proyecto consiste en la “Adecuado acceso

de los productos agropecuarios de Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray
Ingata a los mercados locales”
2.4. ANÁLISIS DE MEDIOS
Los medios de primer nivel son:

 Eficiente sistema de articulación vial.
Los medios fundamentales son:

 Infraestructura vial en óptimo estado entre Allcayhuarmi, Ingata Centro y
Uray Ingata.
2.5. ANÁLISIS DE FINES
Fines directos:
 Bajos Costos de Transporte, reduciendo los costos de transacción de los

productores, e incrementando así sus beneficios.
 Extendido acceso a los servicios básicos.
Fines indirectos:
 Mayores volúmenes de productos agropecuarios negociados.

 Mayores tasas de asistencia escolar a las instituciones educativas de la
zona.
 Mayores tasas de atención en los establecimientos de salud de la zona.
Fin último:
 Mayor calidad de vida de los habitantes de Allcayhuarmi, Ingata Centro y

Uray Ingata.
~ 48 ~
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
Fin Ultimo
Mayor Calidad de Vida de la Población de
Fin Indirecto 1.1 Fin Indirecto 2.1 Fin Indirecto 2.2

Mayores volumenes de Mayores tasas de asistencia Mayores tasas de atención en
productos agropecuarios escolar a las instituciones los establecimientos de salud de
negociados educativas de la zona la zona
Fin Directo 2
Fin Directo 1
Extendido Acceso a los
Bajos Costos de Transporte
Servicios Básicos
Objetivo Central
Adecuado acceso de los productos agropecuarios de
Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray Ingata a los
mercados locales
Medio de Primer Nivel

Eficiente Sistema de Articulación Vial
Medio Fundamental
Infraestructura vial en óptimo estado
entre Allcayhuarmi, Ingata Centro y
Uray Ingata y la carretera Chamaca -
Santo Tomás
~ 49 ~
2.6. ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES
ARBOL DE MEDIOS Y ACCIONES
Medio Fundamental
Infraestructura vial en óptimo estado entre
MEDIOS FUNDAMENTALES
Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray Ingata y
la carretera Chamaca - Santo Tomás
1.- Mejoramiento y ampliación de la trocha

carrozable a nivel de afirmado, en una
longitud de 22.645 km de longitud, ancho de
plataforma 4.50 mts., cunetas laterales en
ambos lados que serán zanjas de tierra, 50
alcantarillas, 9 badenes, 2 pontones, un
puente de 20mts de luz, Señalización.
ACCIONES
PROPUESTAS
2.- Mejoramiento y ampliación de la trocha
carrozable a nivel de afirmado, en una
longitud de 22.645 km de longitud, ancho de
plataforma 4.50 mts., cunetas laterales en
ambos lados, que serán zanjas revestidas
de concreto, 50 alcantarillas, 9 badenes, 2
pontones, un puente de 20mts de luz,
Señalización.
Alternativa A
Alternativa B
~ 50 ~
2.7. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

Se han planteado dos alternativas de solución, cuyas acciones son básicamente
similares, difiriendo en los aspectos mínimos una de otra.
CARACTERÍSTICAS DE LAS VÍAS CARROZABLES
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
CLASIFICACIÓN: Camino Vecinal CLASIFICACIÓN: Camino Vecinal
Velocidad directriz 20 km/hr Velocidad directriz 20 km/hr
Pendiente máxima 12% Pendiente máxima 12%
Ancho de plataforma (m) 4.5m Ancho de plataforma (m) 4.5m
Superficie Rodadura (m) 3.5m Superficie Rodadura (m) 3.5m
Coeficiente de fricción 0.28 Coeficiente de fricción 0.28
Radio mínimo normal (m) 15 m Radio mínimo normal (m) 15 m
Radio mínimo excepcional (m) 10 m Radio mínimo excepcional (m) 10 m
Peralte % 6% Peralte % 6%
Bombeo % 2% Bombeo % 2%
Espesor afirmado (m) 0.3m Espesor afirmado (m) 0.3m
Cunetas triángulares (m) 0.50 x 0.30 m Cunetas triángulares (m) 0.50 x 0.30 m
Plazoletas de cruce cada 100 mts No Tiene Plazoletas de cruce cada 100 mts No Tiene
Alcantarillas 45 und Alcantarillas 45 und
Badenes 9 und Badenes 9 und
Pontones 1 und Pontones 1 und
Puente (L=20 mts.) 1 und Puente (L=20 mts.) 1 und
Alternativa 1
La apertura de la trocha carrozable materia del Perfil Técnico cuenta con las
siguientes características Técnicas:
La trocha carrozable contará con una Longitud de 22,645.00 metros iniciándose en

la ubicación exacta de:
189901.227E
8417659.778N
3731 m.s.n.m.
Contará con una base de afirmado de 0.20 m. de altura las cuales se construirán
con material seleccionado para este tipo de trabajo, así como el tendido o perfilado,
el riego respectivo y compactado.
La trocha carrozable tendrá una longitud total de 22.645 Km.
~ 51 ~
Se realizara el corte para la excavación de explanaciones así como la eliminación de

material excedente en botaderos específicos.
Se construirán las cunetas laterales según diseño, las cuales serán de zanjas en
tierra según se muestra en la sección.
Se construirán 45 Alcantarillas ubicadas de acuerdo al diseño.

Se construirán 9 Badenes.
Se construirá un Pontón.
Se construirá un Puente de 20 m. de luz.
Se construirán campamentos en las zonas más alejadas.

Se realizará los trabajos de mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
Se realizarán los trabajos de mitigación de impacto ambiental tanto durante y al

final de la obra.
Se realizaran los trabajos de pruebas de calidad.

Se colocará señalización, tanto preventiva como informativa, de acuerdo al
metrado.
Se traerá material para base de las canteras que se encuentran ubicadas en los
costados de la vía encontrándose una gran cantidad de estos.
El inicio es en la intersección con la Carretera Chamaca – Santo Tomas, donde se
pone el punto geodésico inicial de la carretera mostrada en los planos
correspondientes y en la parte inicial de la descripción.
Los metrados mostrados en los anexos de este perfil están adecuados a las normas
pertinentes para este tipo de trabajos, los cuales serían muy extensos mostrar en
esta descripción de alternativas.
Existirán Botaderos adecuados para no dañar tanto las zonas de producción como el
medio ambiente de la zona, así como hoyos que servirán como rellenos sanitarios
los cuales serán sellados adecuadamente, los cuales están dentro del presupuesto
de impacto ambiental, y servirán tanto para la capacitación como para la
reforestación, es decir que estas partidas no deben tomarse solo literal sino que el
Residente como la supervisión y todos los entes involucrados en la ejecución de la
obra deben utilizar adecuadamente y criteriosamente estos fondos, que no son, se
podría decir, pocos fondos.
Las características mínimas de diseño están de acuerdo a las normas del Manual
para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
~ 52 ~
Alternativa 2
La apertura de la Trocha Carrozable materia del Perfil Técnico cuenta con las
siguientes características Técnicas:
La trocha carrozable cuenta con una longitud de 22,645.00 metros iniciándose en la

ubicación exacta de:
189901.227E
8417659.778N
3731 m.s.n.m.
Contará con una base de afirmado de 0.20 m. de altura las cuales se construirán
con material seleccionado para este tipo de trabajo, así como el tendido o perfilado,
el riego respectivo y compactado.
La trocha carrozable tendrá una longitud total de 22.645 Km.
Se realizara el corte para la excavación de explanaciones así como la eliminación de

material excedente en votadores específicos.
Se construirán las cunetas laterales según diseño, las cuales serán de zanjas
revestidas de concreto según se muestra en la sección.
Se Construirán 45 Alcantarillas ubicadas de acuerdo al diseño.

Se construirán 9 Badenes.
Se construirá un Pontón.
Se construirá un Puente de 20 m. de Luz.
Se construirán campamentos en las zonas más alejadas.

Se realizará los trabajos de mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
Se realizarán los trabajos de mitigación de impacto ambiental tanto durante y al

final de la obra.
Se realizarán los trabajos de pruebas de calidad.

Se colocará señalización, tanto preventiva como informativa, de acuerdo al
metrado.
Se traerá material para base de las canteras que se encuentran ubicadas en los
costados de la vía encontrándose una gran cantidad de estos.
El inicio es en la intersección con la Carretera Chamaca – Santo Tomas, donde se
pone el punto geodésico inicial de la carretera mostrada en los planos
correspondientes y en la parte inicial de la descripción.
~ 53 ~
Los metrados mostrados en los anexos de este perfil están adecuados a las normas
pertinentes para este tipo de trabajos, los cuales serían muy extensos mostrar en
esta descripción de alternativas.
Existirán Botaderos adecuados para no dañar tanto las zonas de producción como el
medio ambiente de la zona, así como hoyos que servirán como rellenos sanitarios
los cuales serán sellados adecuadamente, los cuales están dentro del presupuesto
de impacto ambiental, y servirán tanto para la capacitación como para la
reforestación, es decir que estas partidas no deben tomarse solo literal sino que el
Residente como la supervisión y todos los entes involucrados en la ejecución de la
obra deben utilizar adecuadamente y criteriosamente estos fondos que no son, se
podría decir, pocos fondos.
Las características mínimas de diseño están de acuerdo a las normas del Manual
para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
~ 54 ~
IV.- FORMULACION
~ 55 ~
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Con la finalidad de evaluar los beneficios y costos atribuibles a las disChamacas

alternativas propuestas; se establece un periodo de 10 años para los cálculos de
evaluación, dadas las características constructivas que se proponen y que
acompañan a la vida útil del proyecto.
A continuación se detallan las fases del proyecto y su duración:
FASES DEL PROYECTO

UNIDAD DE TIEMPO
ACCIONES
UNIDAD DE TIEMPO DURACION
Expediente Técnico Mes 1

Ejecución Física Mes 4
Operación y Mantenimiento Año 10
De acuerdo a las normas establecidas en el anexo 09 SNIP el horizonte de

evaluación del proyecto es de 10 años.
4.2. ANÁLISIS DE DEMANDA
4.2.1. Estimación de la Población Demandante
a) Población Demandante Actual
De acuerdo al Padrón de la Comunidad Ingata, que comprende los anexos

Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray Ingata, la población demandante actual
asciende a 1,085 habitantes al año 2015.
b) Población Proyectada
La población se proyecta con la tasa de crecimiento intercensal del distrito

de Chamaca que es de 1.38%
Población Proyectada
Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Población 1,085 1,100 1,115 1,130 1,146 1,162 1,178 1,194 1,210 1,227 1,244
4.2.2. Análisis de la Demanda Actual (Tráfico)
En este camino vecinal la demanda está constituida por el flujo o tráfico de

vehículos en la situación actual, la unidad de trabajo del tráfico es el Índice
Medio Diario Anual (IMDA), el que se define como el número de vehículos
promedio anual que circula diariamente por la vía, los vehículos corresponden
una tipología específica general de categoría (livianos).
Para efectos de determinar el IMD anual, se tomó los resultados de una
medición temporal (conteo) en siete días de la semana durante 24 horas,
conteo de tránsito que se efectuó en el desvío de la carretera Chamaca – Santo
Tomás, obteniéndose un promedio del IMD por tipo de vehículo, a continuación
se alcanza el cuadro donde se determina el cálculo del IMD:
~ 56 ~
CUADRO DE RESUMEN DEL VOLUMEN DE TRAFICO Y METODOLOGIA DEL INDICE MEDIO DIARIO
Carretera Allcayhuarmi - Ingata - Uray Ingata

Cod Estación E-1
Estación Desvío
Moto Mot Camioneta BUS Camión
Día Auto Micro Articulado TOTAL %
Lineal oca Pick up Rural 2E 3E 2E 3E 4E
Viernes 0 0 22 18 16 0 0 0 4 0 0 0 60 17.49
Sabado 0 0 25 12 16 0 0 0 4 0 0 0 57 16.62
Domingo 0 0 26 14 20 0 0 0 6 0 0 0 66 19.24
Lunes 0 0 16 10 12 0 0 0 2 0 0 0 40 11.66
Martes 0 0 16 10 12 0 0 0 2 0 0 0 40 11.66
Miercoles 0 0 16 10 12 0 0 0 2 0 0 0 40 11.66
Jueves 0 0 16 10 12 0 0 0 2 0 0 0 40 11.66
TOTAL 0 0 137 84 100 0 0 0 22 0 0 0 343 100.00
% 0.00 ### 39.94 24.49 29.15 0.00 0.00 0.00 6.41 0.00 0.00 0.00 100.00
CALCULO DEL IMD

Resumen de Metodologia
(5 VDL + VS + VD )
IMD =
7
VDL = Volumen Promedio dias Laborables

VS = Volumen del Sabado
VD = Volumen del Domingo
Fc = 1.09523
220
VDL =
5
VDL = 44 Vehiculos por dia
VS = 57
VD = 66
IMD = 49 Vehiculos por dia
IMD Allcayhuarm i - Ingata - Uray Ingata

Tipo de Vehículo IMD %
Auto 20 40
Pick up 12 24
Rural 14 29
Micro 0 0
BUS 2E 0 0
BUS 3E 0 0
2E 3 6
3E 0 0
4E 0 0
Articulado 0 0
TOTAL 49 100
~ 57 ~
4.2.2. Análisis de la Demanda Proyectada
La demanda proyectada está dada por el flujo de vehículos, para lo cual se ha

proyectado el tipo de tránsito; tránsito normal en la situación “sin proyecto” y
tránsito generado en la situación “con proyecto”.
El flujo de vehículos ha sido multiplicado por la tasa de crecimiento del PBI para
la Región Cusco que es 4.40%, considerando que los vehículos motorizados son
utilizados principalmente para trasladar la producción agropecuaria.
Para el cálculo del tránsito generado se ha estimado un porcentaje de

crecimiento del 15% tanto para vehículos de pasajeros como para vehículos de
carga, considerando que una vez ejecutado el mejoramiento de la vía, el
tránsito se incrementará debido a los menores tiempos de viaje que se tendrá
en comparación a la situación sin proyecto (esto de acuerdo a la Guía de
identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y
Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel de Perfil).
PROYECCION DEL TRAFICO - SITUACION SIN PROYECTO

AÑOS
Tipo de Vehículo
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Auto 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 31
Pick up 12 13 13 14 14 15 16 16 17 18 18
Rural 14 15 16 16 17 18 18 19 20 21 22
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2E 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Normal 49 52 54 56 59 61 64 67 70 73 76
~ 58 ~
PROYECCION DEL TRAFICO - SITUACION CON PROYECTO

AÑOS
Tipo de Vehículo
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Auto 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 31
Pick up 12 13 13 14 14 15 16 16 17 18 18
Rural 14 15 16 16 17 18 18 19 20 21 22
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2E 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Normal 49 52 54 56 59 61 64 67 70 73 76
PROYECCION DEL TRAFICO GENERADO - SITUACION CON PROYECTO

AÑOS
Tipo de Vehículo
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Auto 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5
Pick up 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3
Rural 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 2E 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camion 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camion 4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 7 8 8 8 9 9 10 10 10 11 11
TRAFICO TOTAL 57 59 62 65 68 70 74 77 80 84 87
4.3 ANALISIS DE LA OFERTA
4.3.1 Oferta en la Situación Sin Proyecto
La oferta actual de servicio para el tráfico vehicular, está dado por la vial actual, la
misma que brinda una restringida e inadecuada condición de transitabilidad, cuya
longitud es de 22.645 km, en mal estado de conservación, tiene un ancho de
calzada promedio de 3.20 metros, en algunos casos existen radios muy pequeños.
Resumiendo, se puede afirmar que en las condiciones actuales la oferta de carga de
productos agrícolas y pecuarios, así como de pasajeros no es óptima, por
encontrarse la trocha carrozable en condiciones de intransitabilidad; esto significa
que el servicio de transporte vehicular es muy reducido, que genera la dificultad en
el traslado de personas y productos agropecuarios y los elevados costos de
transporte en aquellas unidades vehiculares que se atreven a transitar esta vía.
4.3.2 Oferta en la Situación Con Proyecto
La Oferta Con Proyecto estaría dada por la ampliación y mejoramiento de la trocha

carrozable de 22.645 km; proyecto con el que se prestará el servicio de transporte
al 100% de la población demandante.
~ 59 ~
4.4 BALANCE OFERTA DEMANDA
En lo que se refiere al balance oferta - demanda, a continuación se presenta el

cuadro donde se muestra el déficit o brecha de la Demanda respecto a la Demanda
Actual y la Demanda Proyectada con Proyecto, según tipo de vehículo y durante el
Horizonte del Proyecto.
BALANCE OFERTA DEMANDA

Demanda Proyectada Deficit o
Tipo de Vehículo
Actual Sin Proyecto Con Proyecto Brecha
Auto 20 20 35 15
Pick up 12 12 21 9
Rural 14 14 25 11
Micro 0 0 0 0
Bus 2E 0 0 0 0
Bus 3E 0 0 0 0
Camion 2E 3 3 6 2
Camion 3E 0 0 0 0
Camion 4E 0 0 0 0
Articulado 0 0 0 0
IMD 49 49 87 38
4.5 COSTOS
4.5.1 Costos Sin Proyecto:
Debido a que no se realiza ningún tipo de intervención para el mantenimiento de la

vía no se incurre en costo alguno.
4.5.2 Costos Con Proyecto
Relacionados a la inversión y ejecución de la obra, por cada alternativa:
~ 60 ~
ALTERNATIVA 1
Presupuesto
Cliente Co s to al 14/04/2015
MUNICIPA LIDAD DISTRITA L DE CHAMACA
Lugar CUSCO - CHUMBIVILCAS - CHAMACA
Item Descripción Parcial S/.
01 OBRAS PRELIMINARES 4,715.54
02 OBRAS PROVISIONALES 87,421.41
05 PAVIMENTOS 1,343,890.18
06.01 CONSTRUCCION DE CUNETAS 6,981.48
06.02 ALCANTARILLAS (45 UND) 543,038.76
06.03 BADENES (9 UND) 117,840.75
06.04 PONTON (1UND) 134,429.44
06.05 PUENTE (01 UND) 595,416.31
08 VARIOS 31,378.28
09 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 18,225.00
11 FLETE TERRESTRE 40,000.00
==============================================
==============================================
Costo Dir ec to 6,923,492.65
Utilidad (7%) 484,644.49
==============================================
==============================================
Sub To tal 8,100,486.40
I.G.V. (18%) 1,458,087.55
Super visión (1.5%) 121,507.30
Liq uidac ión de Obr a (0.5%) 40,502.43
Expediente Téc nic o 190,000.00
==============================================
==============================================
==============================================
~ 61 ~
ALTERNATIVA 2
Presupuesto
Cliente MUNICIPA LIDAD DISTRITA L DE CHA MACA Cos 14/04/2015
Lugar CUSCO - CHUMBIVILCAS - CHAMACA to al
Item Descripció n Parcial S/.
01 OBRAS PRELIMINARES 4,715.54

02 OBRAS PROVISIONALES 87,421.41
05 PAVIMENTOS 1,343,890.18
06.01 CONSTRUCCION DE CUNETAS 1,354,301.48
06.02 ALCANTARILL AS (45 UND) 543,038.76
06.03 BADENES (9 UND) 117,840.75
06.04 PONTON (1UND) 134,429.44
6.05 PUENTE (01 UND) 5 9 5 ,4 16 .3 1
08 VARIOS 31,378.28
09 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 18,225.00
11 FLETE TERRESTRE 40,000.00
==============================================
==============================================
Costo Dir ec to 8,270,812.65
Utilidad (7%) 578,956.89
==============================================
==============================================
Sub To tal 9,676,850.80
I.G.V. (18%) 1,741,833.14
Sup er visión (1.5%) 145,152.76
Liq uidac ión d e Obr a (0.5%) 48,384.25
Expediente Téc nic o 190,000.00
==============================================
==============================================
==============================================
~ 62 ~
4.5.3 Costos de Operación y Mantenimiento:
Los costos de mantenimiento de ambas alternativas son los siguientes:
PRESUPUESTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO

ALTERNATIVA 1
COSTOS (S/.)
PARTIDA DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES GLB - - -
02.00.00 OBRAS PROVISIONALES KM 22.50 100.00 2,250.00
03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS KM 22.50 400.00 9,000.00
04.00.00 PERFILADO Y COMPACTADO KM 22.50 250.00 5,625.00
05.00.00 PAVIMENTOS KM 22.50 1,500.00 33,750.00
06.00.00 OBRAS DE DRENAJE GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
07.00.00 SEÑALIZACION GLB - - -
08.00.00 SEGURIDAD EN OBRA GLB - - -
09.00.00 VARIOS GLB - - -
10.00.00 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD UNIDAD 2.00 350.00 700.00
11.00.00 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB 1.00 3,500.00 3,500.00
12.00.00 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 2,500.00 2,500.00
COSTO DIRECTO 62,325.00
Gastos Generales 5% 3,116.25
Gastos Imprevistos 2% 1,246.50
COSTO TOTAL 66,687.75
PRESUPUESTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO

ALTERNATIVA 2
COSTOS (S/.)
UNITARIO TOTAL
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES GLB - - -
02.00.00 OBRAS PROVISIONALES KM 22.50 100.00 2,250.00
03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS KM 22.50 400.00 9,000.00
04.00.00 PERFILADO Y COMPACTADO KM 22.50 250.00 5,625.00
05.00.00 PAVIMENTOS KM 22.50 1,500.00 33,750.00
06.00.00 OBRAS DE DRENAJE GLB 1.00 8,500.00 8,500.00
07.00.00 SEÑALIZACION GLB - - -
08.00.00 SEGURIDAD EN OBRA GLB - - -
09.00.00 VARIOS GLB - - -
10.00.00 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD UNIDAD 2.00 350.00 700.00
~ 63 ~
PRESUPUESTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO

ALTERNATIVA 1
COSTOS (S/.)
UNITARIO TOTAL
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES GLB 1.00 800.00 800.00
02.00.00 OBRAS PROVISIONALES KM 22.50 1,200.00 27,000.00
03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS KM 22.50 4,000.00 90,000.00
04.00.00 PERFILADO Y COMPACTADO KM 22.50 3,000.00 67,500.00
05.00.00 PAVIMENTOS KM 22.50 6,500.00 146,250.00
06.00.00 OBRAS DE DRENAJE UND 55.00 1,500.00 82,500.00
07.00.00 SEÑALIZACION GLB 1.00 2,000.00 2,000.00
08.00.00 SEGURIDAD EN OBRA GLB 1.00 2,500.00 2,500.00
09.00.00 VARIOS GLB 1.00 1,500.00 1,500.00
10.00.00 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD UNIDAD 25.00 350.00 8,750.00
PRESUPUESTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO

ALTERNATIVA 2
COSTOS (S/.)
UNITARIO TOTAL
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES GLB 1.00 800.00 800.00
02.00.00 OBRAS PROVISIONALES KM 22.50 1,200.00 27,000.00
03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS KM 22.50 4,000.00 90,000.00
04.00.00 PERFILADO Y COMPACTADO KM 22.50 3,000.00 67,500.00
05.00.00 PAVIMENTOS KM 22.50 6,500.00 146,250.00
06.00.00 OBRAS DE DRENAJE UND 90.00 1,500.00 135,000.00
07.00.00 SEÑALIZACION GLB 1.00 2,000.00 2,000.00
08.00.00 SEGURIDAD EN OBRA GLB 1.00 2,500.00 2,500.00
09.00.00 VARIOS GLB 1.00 1,500.00 1,500.00
10.00.00 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD UNIDAD 25.00 350.00 8,750.00
~ 64 ~
V.- EVALUACION
~ 65 ~
5.1 BENEFICIOS
Se establecen los siguientes supuestos:
 Incremento del volumen de productos agropecuarios trasladado a los mercados

de la zona
 Incremento de las tasas de asistencia escolar
 Incremento de las tasas de atención en los establecimientos de salud
 Disminución de los costos de transporte
 Incremento de los ingresos de los pobladores de la zona
 Incremento de la oferta de transporte vehicular
5.2 EVALUACION SOCIAL
Para realizar la evaluación económica se utilizará la metodología costo efectividad

(CE). Se asume este criterio de acuerdo a lo establecido en el Anexo SNIP – 10
Parámetros de Evaluación que establece que en proyectos de mejoramiento de
caminos vecinales a nivel de afirmado y sin afirmar con tráfico de hasta 50
vehículos por día y costo de inversión máximo a precios de mercado por
km de hasta US$ 45,000 en costa/sierra y hasta US$ 60,000 en selva. La
metodología de evaluación es el análisis costo efectividad siendo el indicador a
utilizar el costo social por beneficiario.
Indicador costo - efectividad (ICE)
Para calcular el ratio costo efectividad se usa la formula siguiente:

ICE = VAN / número de personas beneficiadas promedio.
Donde: VAN es el Valor actual de los costos totales a precios sociales.
FLUJO DE COSTOS
A precios de mercado
(En nuevos soles)
ALTERNATIVA A
Sin Proyecto Con Proyecto
Costo
Años Costos Costos
Inversiones Incremental
Mantenimiento Mantenimiento
0 9,910,583.68 9,910,583.68
1 0.00 66,687.75 66,687.75
2 0.00 66,687.75 66,687.75
3 0.00 66,687.75 66,687.75
4 0.00 66,687.75 66,687.75
5 0.00 533,760.00 533,760.00
6 0.00 66,687.75 66,687.75
7 0.00 66,687.75 66,687.75
8 0.00 66,687.75 66,687.75
9 0.00 66,687.75 66,687.75
10 0.00 533,760.00 533,760.00
66
FLUJO DE COSTOS
A precios de mercado
(En nuevos soles)
ALTERNATIVA B
Costo
Años Costos Costos
0 11,802,220.96 11,802,220.96
1 0.00 70,432.75 70,432.75
2 0.00 70,432.75 70,432.75
3 0.00 70,432.75 70,432.75
4 0.00 70,432.75 70,432.75
5 0.00 596,760.00 596,760.00
6 0.00 70,432.75 70,432.75
7 0.00 70,432.75 70,432.75
8 0.00 70,432.75 70,432.75
9 0.00 70,432.75 70,432.75
10 0.00 596,760.00 596,760.00
Se ha realizado el cálculo de los indicadores a precios sociales, aplicando el factor

de conversión para la inversión de 0.79 y para el mantenimiento de 0.75, dando los
siguientes resultados:
FLUJO DE COSTOS
A precios sociales
(En nuevos soles)
ALTERNATIVA A
Costo
Años Costos Costos
0 5,621,984.66 5,621,984.66
1 0.00 50,015.81 50,015.81
2 0.00 50,015.81 50,015.81
3 0.00 50,015.81 50,015.81
4 0.00 50,015.81 50,015.81
5 0.00 400,320.00 400,320.00
6 0.00 50,015.81 50,015.81
7 0.00 50,015.81 50,015.81
8 0.00 50,015.81 50,015.81
9 0.00 50,015.81 50,015.81
10 0.00 400,320.00 400,320.00
~ 67 ~
FLUJO DE COSTOS
A precios sociales
(En nuevos soles)
ALTERNATIVA B
Costo
Años Costos Costos
0 6,682,420.06 6,682,420.06
1 0.00 52,824.56 52,824.56
2 0.00 52,824.56 52,824.56
3 0.00 52,824.56 52,824.56
4 0.00 52,824.56 52,824.56
5 0.00 447,570.00 447,570.00
6 0.00 52,824.56 52,824.56
7 0.00 52,824.56 52,824.56
8 0.00 52,824.56 52,824.56
9 0.00 52,824.56 52,824.56
10 0.00 447,570.00 447,570.00
5.3 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Se ha ensayado escenarios donde hay variaciones de los costos de inversión del

proyecto, a fin de determinar la sensibilidad a precios sociales, y se muestran los
siguientes resultados:
Inversion Inversión Inversión Inversión

Indicador
(+20) (+10) (-10) (-20)
Costo Efectividad - Alternativa 1 6,026.82 5,524.58 4,520.11 4,017.88
Costo Efectividad - Alternativa 2 7,106.24 6,514.05 5,329.68 4,737.49
Calculando los indicadores a precios sociales, la primera alternativa logra el mismo

resultado que la alternativa 2 pero a un costo menor, por lo que el análisis de
sensibilidad muestra el efecto de variaciones en el costo de inversión en los ratios
de efectividad.
5.4 SOSTENIBILIDAD
La Comunidad Campesina de Ingata, incluyendo a Allcayhuarmi y Uray Ingata, así

como la Municipalidad Distrital de Chamaca, se comprometen a cubrir los gastos
que implique el mantenimiento total de la vía. El municipio cuenta con la capacidad
técnica y logística de asumir, de acuerdo a su ámbito de acción, de realizar los
trabajos necesarios para mantener en buen estado la carretera.
Por otra parte, la Municipalidad Distrital de Chamaca tiene como prioridad

consolidar un eficiente sistema de articulación vial, por lo que garantiza el apoyo
para la ejecución del proyecto.
~ 68 ~
La Municipalidad Distrital de Chamaca cuenta con la disponibilidad inmediata para

desarrollar las diferentes actividades programadas durante la ejecución y operación
del proyecto.
5.5 IMPACTO AMBIENTAL
De acuerdo a la evaluación realizada las posibles fuentes de impacto ambiental

identificadas se resumen en las siguientes consideraciones:
Por la ubicación física y diseño.-
La obra no se encuentra dentro de un área natural protegida y/o zona arqueológica.
El lugar de la obra está bien ubicado, procurando no generar mayor erosión ni se
producirán derrumbes, deslizamientos, tampoco destrucciones y/o alteraciones del
hábitat.
Por la ejecución.-
No existe la posibilidad de afectar bosques naturales, tampoco se afectará

ecosistemas frágiles. Se utilizará maquinaria pesada en buen estado mecánico para
evitar la contaminación del aire (nivel de ruidos, polvo, calidad del aire, mal olor,
gases) El transporte de materiales no se realizará por terrenos de cultivo, no será
necesario talar árboles. Las excavaciones no afectarán las raíces de los árboles
cercanos.
Plan de supervisión ambiental.-

La supervisión deberá cumplir con las siguientes normas durante la construcción,
además velar para que se cumplan a cabalidad.
Sobre la vegetación.-
Para los trabajos donde se requiera, el uso de madera, se utilizará solamente

madera aserrada y autorizada y no se cortará madera a no ser que ésta sea
deficiente en cuyo caso se buscará reciclar en lo posible la madera ya utilizada.
En las áreas boscosas se evitará, en lo posible mayores contactos forestales con el
fin de permitir los movimientos de la fauna.
Sobre los valores culturales.-
Durante la ejecución de la obra se tendrá en cuenta la protección de canales de

sistemas de riego antiguos si existieran, para lo cual se tendrá que trabajar con
sumo cuidado para no dañar de ninguna forma los restos arqueológicos de la zona.
Sobre la extracción de materiales.-
Las zonas para extracción de material pétreo o roca de construcción de áreas de

préstamo serán seleccionadas; previo un análisis de alternativas y su explotación
será sometida a aprobación por parte de la DGMA quien exigirá la presentación del
respectivo estudio del plan de explotación y posterior recuperación morfológico y
reforestación.
Cuando la calidad del material lo permita se aprovecharán los materiales de los
cortes para realizar rellenos o como fuente de materiales constructivos con el fin de
minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y disminuir los costos ambientales
y económicos.
~ 69 ~
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a
los cursos de agua. Estos serán acarreados a botaderos seleccionados en el diseño
de la obra y dispuestos adecuadamente con el fin de no causar problemas de
deslizamientos y erosión posteriormente.
5.5.11.- Recomendaciones.-
Comportamiento del personal.-
Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se producen por una
inadecuada educación ambiental de las personas que laboran en los proyectos de
diseño y construcción se presentan a continuación una serie de normas generales
de comportamiento durante la misma de los cuales deben seguirse en su
integridad.
Sobre la flora y fauna.-
- Se debe prohibir estrictamente el porte y uso de armas de fuego en el área de

trabajo, excepto por el personal de vigilancia autorizado.
- Quedan terminantemente prohibidas las actividades de caza en las áreas aledañas

a la zona de construcción así como la compra a lugareños de animales silvestres,
(vivos, embalsamados o pieles) cualquiera que sea su objetivo se controlara la
presencia de animales domésticos tales como gatos, perros, cerdos etc.
Principalmente en áreas silvestres.
- La pesca por parte de los trabajadores en ríos quebradas lagunas y cualquier
cuerpo de agua por medios de dinamita o barbasco queda prohibido. Este solo
podrá ser ejecutado con anzuelos.
- Si por algún motivo han de efectuar quemas, estas sólo podrá ser autorizado por
el inspector de obra en su calidad de representante ambiental.
-Se evitará que los trabajadores se movilicen fuera de las áreas de trabajo sin la
autorización del jefe de campamento.
Sobre la calidad y uso de las aguas.-

- Se evitará la captación de aguas en fuentes susceptibles de secarse o que
presenten conflictos con los usos por parte de las comunidades locales.
- Por ningún motivo la institución constructora podrá lavar sus vehículos o
maquinaria en ríos o quebradas ni arrojar desperdicios a los cuerpos de agua.
Medidas sanitarias y de seguridad ambiental.-
Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedades infecto contagiosas,

en especial aquellas de transmisión venéreas que se suele presentar en las
poblaciones cercanas a los campamentos de ejecución del proyecto y en general de
grandes proyectos de ingeniería así como aquellas que se producen por ingestión
de aguas y alimentos contaminados como el cólera se presentan las siguientes
normas de tipo sanitario y de seguridad.
1. - De los trabajadores.-
~ 70 ~
Para ingresar a trabajar en la construcción espigones. Todos los trabajadores

deberán someterse a un examen médico el cual debe incluir examen de laboratorio
con el fin de prevenir epidemias.
Es importante hacer una campaña educativa por medios de unas conferencias y de
afiches informativos sobre las normas elementales de higiene y de comportamiento.
Se tendrá especial cuidado en hervir las aguas y el lavado de alimentos que se
consumen crudos con aguas igualmente hervida cuando estos se preparen en los
campamentos de los constructores.
Se realizarán periódicamente brigadas de salud ocupacional entre los trabajadores.
2. – De los campamentos.-
Los campamentos deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas con
e1 fin de evitar problemas sociales en los mismos, sin embargo, cuando las
carreteras crucen por áreas ambientales sensibles como zonas boscosas etc. Se
evitará ubicar en dichas zonas.
El diseño de construcciones de campamentos tendrá máximo cuidado tener que
realizar cortes y rellenos así como remoción de vegetales hasta donde esto sea
posible.
En ningún caso los campamentos quedarán ubicados aguas arriba de las fuentes de
abastecimiento de agua de núcleos poblados por los riesgos sanitarios que esto
implica.
Los campamentos contarán con pozos sépticos, por ningún motivo se verterán
aguas en los cuerpos de agua.
No se arrojarán desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes de agua o
a media ladera estos se depositarán adecuadamente en un pequeño relleno
sanitario manual.
El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y su

construcción deberá cumplir con los requerimientos ambientales de
impermeabilización y tubería de infiltración.
La alimentación diaria del personal especialmente de aquel localizado en áreas
boscosas deber ser lo suficientemente balanceada y variada con el fin de reducir la
necesidad de cazar o pescar ilícitamente los campamentos tendrán equipos de
extinción de incendios y material de primeros auxilios.
En lo posible los campamentos serán prefabricados. En caso de realizar montaje de
campamentos de madera de la región. Se deberán seleccionar en lo posible los
árboles que queden en la franja de las riberas con el fin de evitar la tala innecesaria
de árboles. El campamento serán desmantelados una vez sean abandonados
excepto en el caso en que pudieran ser donados a las comunidades para beneficio
común como para ser destinados a escuelas o centros de salud.
En el caso de desmantelar los campamentos los residuos resultantes deberán ser
retirados y dispuestos adecuadamente. Los materiales deberán ser utilizados o
donados a las comunidades.
Sobre la maquinaria y equipos.-
~ 71 ~
Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro ambiental

evitando problemas de contaminación sobre las aguas, suelo y atmósfera.
El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado

mecánico y de carburación de tal manera que se queme el mínimo necesario de
combustible minimizando así las emisiones atmosféricas. Así mismo el estado de los
silenciadores de los motores debe ser bueno para evitar el exceso de ruidos.
Igualmente se prevendrán los escapes de combustible o lubricantes que puedan
afectar los suelos o cursos de agua.
Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mínimo deterioro
posible a los suelos vegetales y cursos de agua en el sitio de las obras.
El aprovisionamiento de combustible y el mantenimiento del equipo móvil y

maquinaria incluyendo lavado y cambio de aceite deberá realizarse tal manera que
estas actividades no contaminen los suelos o las aguas. Los patios para estas
actividades deberán estar ubicados en forma aislada de cualquier curso de agua.
Los cambios de aceite de las maquinarias deberán ser cuidadosos, disponiéndose el

aceite de desecho en bidón o canecas para ser retirado a sitios adecuados en las
poblaciones cercanas. Por ningún motivo estos aceites serán vertidos a las
corrientes de agua o al suelo.
Síntesis.-
Este estudio evalúa el impacto ambiental que se crea a consecuencia del

mejoramiento del camino vecinal entre Allcayhuarmi, Ingata y Uray Ingata.
La construcción y explotación del proyecto conlleva unas acciones que tienen una
incidencia, positiva o negativa en el medio receptor. Para evaluar esta incidencia se
diferencia sobre que factor ambiental tendrá efecto.
 Atmosférico
 Hidrológico
 Fauna
 Vegetación
 Paisaje
 Edafológico
 Acústico
 Socio-económico
 Ordenamiento del territorio.
Mediante la aplicación de las medidas correctoras especificadas en el presente
estudio previstas para la fase de la construcción, se obtiene una reducción del
impacto severo en un 11% transformándose algunos impactos de severos a
moderados. La aplicación de medidas correctoras compensan los impactos
producidos, de manera que permiten obtener un impacto moderado de un 41%.
Aplicando las medidas correctoras propuestas en este estudio y considerando los

efectos positivos que genera la explotación de este proyecto, podemos concluir,
manifestando que el: PROYECTO RESULTA FACTIBLE DE EJECUTAR.
~ 72 ~
5.6 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
De acuerdo a los análisis realizados, la Alternativa A es la seleccionada, debido a

que presenta mejores indicadores costo efectivos respecto a la Alternativa B.
Alternativa A: ICE 5,022.35
Alternativa B: ICE 5,921.87
5.7 ORGANIZACIÓN Y GESTION
La Municipalidad Distrital de Chamaca tiene la capacidad de gestión para la

ejecución de las obras, porque cuenta con experiencia probada en la construcción
de infraestructura vial, al disponer de personal calificado para llevar a cabo los
estudios de pre-inversión e inversión de los Proyectos.
Para la fase de inversión, el financiamiento está compartido con todos los actores
involucrados (Municipio y Comunidades Beneficiarias).
5.8 PLAN DE IMPLEMENTACION

AÑOS
2015
ACTIVIDADES POST INVERSION METAS RESPONSABLE RECURSOS
PRE INV INVERSION
MES 1 MES 2 … MES 9 2016 2017 …… 2025
1 EXPEDIENTE TECNICO Expediente Tecnico Aprobado Gerencia de Obras Equipo Técnico
2 MEJORAMIENTO TROCHA CARROZABLE Trocha Carrozable Operativa Empresa Contratada
4 MITIGACIÓN DE IMPACTOS Informe de Liquidación de Obras Gerencia de Obras Equipo Técnico
5 GASTOS GENERALES Informe de Liquidación de Obras Gerencia de Obras Equipo Técnico
6 GASTOS DE SUPERVISION Informe de Liquidación de Obras Gerencia de Obras Equipo Técnico
7 GASTOS DE LIQUIDACION Informe de Liquidación de Obras Gerencia de Obras Equipo Técnico
9 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO Trocha Carrozable Operativa Gerencia de Obras Equipo Técnico
~ 73 ~
“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA TROCHA CARROZABLE ALLCAYHUARMI- INGATA – URAY INGATA, DISTRITO DE CHAMACA, PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS,
REGION CUSCO”
CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL PROYECTO

PARTIDA NOMBRE DE LA PARTIDA MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6 MES 7 MES 8 S UB TOTALES
AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE ALLCAYHUARMI - INGATA - URAY INGATA, DIS TRITO DE CHAMACA, PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS - CUS CO
4,715.54
0 1 .0 0 .0 0 OBRAS PRELIMINARES 4 ,7 1 5 .5 4
87,421.41
0 2 .0 0 .0 0 OBRAS PROVIS IONALES 8 7 ,4 2 1 .4 1
873,726.09 873,726.09 873,726.09 873,726.09

0 3 .0 0 .0 0 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3 ,4 9 4 ,9 0 4 .3 6
140,625.45 140,625.45 140,625.45

0 4 .0 0 .0 0 PERFILADO Y COMPACTADO 4 2 1 ,8 7 6 .3 5
403,167.05 403,167.05 403,167.05 134,389.02

0 5 .0 0 .0 0 PAVIMENTOS 1 ,3 4 3 ,8 9 0 .1 8
465,902.25 465,902.25 465,902.25

0 6 .0 0 .0 0 OBRAS DE DRENAJE 1 ,3 9 7 ,7 0 6 .7 4
21,769.63 21,769.63
0 7 .0 0 .0 0 S EÑALIZACION 4 3 ,5 3 9 .2 5
15,689.14 15,689.14
0 8 .0 0 .0 0 VARIOS 3 1 ,3 7 8 .2 8
9,112.50 9,112.50
0 9 .0 0 .0 0 PRUEBAS DE CONTROL DE CALIDAD 1 8 ,2 2 5 .0 0
1,030.24 1,030.24 1,030.24 1,030.24 1,030.24 1,030.24 1,030.24 1,030.24

1 0 .0 0 .0 0 MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 8 ,2 4 1 .9 4
10,000.00 10,000.00 10,000.00 10,000.00

1 1 .0 0 .0 0 FLETE TERRES TRE 4 0 ,0 0 0 .0 0
3,949.20 3,949.20 3,949.20 3,949.20 3,949.20 3,949.20 3,949.20 3,949.20

1 2 .0 0 .0 0 S EGURIDAD EN OBRA 3 1 ,5 9 3 .6 0
PROGRAMADO 980 ,84 2.4 8 888 ,70 5.5 3 1,0 19,330 .98 1 ,01 9,3 30.98 1 ,01 4,6 74.19 883 ,16 1.2 4 9 30,620 .01 1 86,827 .23
AVANCE (%) 14.17% 1 2.8 4% 1 4.7 2% 14.72% 14.66% 1 2.7 6% 1 3.4 4% 2.7 0%
6 ,9 2 3 ,4 9 2 .6 5
ACUMULADO 980 ,84 2.4 8 1,8 69,548 .02 2,8 88,879 .00 3 ,90 8,2 09.98 4 ,92 2,8 84.17 5 ,80 6,0 45.41 6,7 36,665 .42 6,9 23,492 .65
14.17% 2 7.0 0% 4 1.7 3% 56.45% 71.10% 8 3.8 6% 9 7.3 0% 100 .00 %
GASTOS GENERALES 1 0 .0 0 % 8 6,5 43 .6 6 8 6 ,5 4 3 .6 6 8 6 ,5 4 3 .6 6 8 6 ,5 4 3 .6 6 8 6,5 43 .6 6 8 6,5 43 .6 6 8 6 ,5 4 3 .6 6 8 6 ,5 4 3 .6 6 6 9 2 ,3 4 9 .2 7
UTILIDAD 7 % 6 0,5 80 .5 6 6 0 ,5 8 0 .5 6 6 0 ,5 8 0 .5 6 6 0 ,5 8 0 .5 6 6 0,5 80 .5 6 6 0,5 80 .5 6 6 0 ,5 8 0 .5 6 6 0 ,5 8 0 .5 6 4 8 4 ,6 4 4 .4 9
SUB TOTAL 8 ,1 0 0 ,4 8 6 .4 0
I.G.V. 1 8 % 1 82 ,26 0 .94 1 82 ,26 0 .94 1 8 2,2 6 0.9 4 1 8 2,2 6 0.9 4 1 8 2,2 6 0.9 4 1 82 ,26 0 .94 1 82 ,26 0 .94 1 8 2,2 6 0.9 4 1 ,4 5 8 ,0 8 7 .5 5
SUPERVISION 1 .5 % 1 5,1 88 .4 1 1 5 ,1 8 8 .4 1 1 5 ,1 8 8 .4 1 1 5 ,1 8 8 .4 1 1 5,1 88 .4 1 1 5,1 88 .4 1 1 5 ,1 8 8 .4 1 1 5 ,1 8 8 .4 1 1 2 1 ,5 0 7 .3 0
LIQUIDACION DE OBRA 0 .5 0 % 4 0 ,5 0 2 .4 3 4 0 ,5 0 2 .4 3
EXPEDIENTE TECNICO 1 90 ,00 0 .00 1 9 0 ,0 0 0 .0 0
SUB TOTALES ACUMULADOS 1 ,51 5 ,41 6 .06 1 ,23 3 ,27 9 .11 1 ,3 6 3,9 0 4.5 6 1 ,3 6 3,9 0 4.5 6 1 ,3 5 9,2 4 7.7 7 1 ,22 7 ,73 4 .82 1 ,27 5 ,19 3 .58 5 7 1,9 0 3.2 3 9 ,9 1 0 ,5 8 3 .6 8
PORCENTAJES 1 5 .2 9 % 1 2 .4 4 % 1 3 .7 6 % 1 3 .7 6 % 1 3 .7 2 % 1 2 .3 9 % 1 2 .8 7 % 5 .7 7 % 1 0 0 .0 0 %
TOTAL PRESUPUESTO 9 ,9 1 0 ,5 8 3 .6 8
74
5.10 MATRIZ DE MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
Mayor calidad de vida de la Al 1er año del proyecto el flujo Encuesta de Pobladores de la
FIN población de Allcayhuarmi, vehicular se incrementará en 44% zona, Informes y Datos
Ingata Centro y Uray Ingata y el tránsito vehicular será continuo Estadisticos del INEI
Adecuado acceso de los

Adecuado mantenimiento
productos agropecuarios de Al 1er año del proyecto la carga
Encuestas de carga, conteo de la vía.
PROPÓSITO Allcayhuarmi, Ingata Centro y transportada se incrementará en
vehicular Incremento en el
Uray Ingata a los mercados 15%
intercambio comercial
locales
En abril de 2016 se tendrá

Infraestructura vial en óptimo mejorado y en buen estado el Financiamiento oportuno y
COMPONENTE estado entre Allcayhuarmi, camino vecinal de 22.645 km entre Inventario Vial participacion de los
Ingata Centro y Uray Ingata Allcayhuarmi, Ingata Centro y Uray gobiernos locales
Ingata
Mejoramiento del Camino
Costo Directo: 6,923,493
Vecinal de 22.645 km de
Expediente Técnico: 190,000 Participación de los
longitud, ancho de plataforma
Gastos Generales: 692,349 beneficiarios
4.5 mts., cunetas en 22.645 Informes de la Unidad
ACCIONES Utilidad: 484,644
km, 45 alcantarillas, 9 Ejecutora
IGV: 1,458,088 Presupuesto Aprobado
badenes, un pontón, un
Supervisión: 121,507 Oportunamente
puente de 20 mts de luz y
Liquidación: 40,502
Señalización.
75
VI. CONCLUSIONES
~ 76 ~
El principal problema reconocido en el área de influencia del proyecto es la

dificultad en el transporte de los productos agropecuarios a los mercados
regionales.
En ese sentido, el mejoramiento y ampliación de la trocha carrozable Allcayhuarmi

– Ingata – Uray Ingata contribuirá a mejorar la calidad de vida de los pobladores
del área de influencia del proyecto, dado que al facilitar el traslado de productos
agropecuarios impulsará la producción y por ende sus ingresos económicos,
también facilitará el acceso a los principales servicios públicos como salud y
educación.
La evaluación de la Alternativa A, muestra que los beneficios sociales son mayores

que los costos que se incurren en el mejoramiento de la vía.
Dado que el estudio a nivel de perfil muestra que el proyecto es rentable, se

recomienda ejecutar esta obra, dado el impacto que tendrá en la zona.
~ 77 ~
ANEXOS
 SUSTENTO DE METRADOS
 PRESUPUESTO
 ANALISIS UNITARIOS E INSUMOS
 ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
 PANEL FOTOGRAFICO
 PLANOS
 ACTAS DEL PIP.
~ 78 ~
ENCUESTA
PROYECTO: “MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA TROCHA CARROZABLE

ALLCAYHUARMI – INGATA – URAY INGATA, DISTRITO DE CHAMACA, PROVINCIA
DE CHUMBIVILCAS, REGION CUSCO”
Nombre: …………………………………………………………………………………………………………………………
Edad: ……………………………………………………………………………
Comunidad (¿Dónde vive? ) …………………………………………………………………………………………
1. ¿A qué se dedica?
Agricultura ( ) Ganadería ( ) Minería ( ) Comercio ( ) Construcción ( )
Sector Público ( ) Otros ( ) explique ………………………………………………………………………
2. ¿Qué extensión tienen sus tierras? …………………………………………………………………

3. ¿Qué cultiva? …………………………………………………………………………………………………………
4. ¿Qué animales cría? ……………………………………………………………………………………………
5. Del lugar donde vive, ¿A qué sitios necesita trasladarse con frecuencia?
………………………………………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………………………………………
6. ¿Para qué necesita trasladarse a esos lugares? (Ud. o sus familiares)

Trabajo ( ) Estudio ( ) Salud ( ) Vender productos ( ) Comprar víveres
/ ropa / insumos ( ) Trámites ( ) Otros ( ) explique ………………………………………
7. ¿Con qué frecuencia se traslada a los lugares mencionados?

Diariamente ( ) Interdiario ( ) Semanalmente ( ) Cada 15 días ( )
Mensualmente ( ) Otros ( ) explique ……………………………………………………………………
8. ¿En qué estado se encuentra el camino existente?
Está bien ( ) Está regular ( ) Está mal ( ) Otro ( ) Explique
………………………………………………………
9. ¿En qué tipo de vehículos se traslada?

A pie ( ) Bicicleta ( ) Autos ( ) Station wagon ( ) Combi ( )
Camioneta ( ) Camión ( ) Otros ( ) explique …………………………………………………
10. ¿Deberían circular vehículos en esta ruta? Si ( ) No ( )

11. Si la respuesta a la preguntar anterior fue SI ¿Por qué cree que no lo
hacen?
Sólo existe camino de herradura ( ) Es costoso circular por esta vía ( ) Poca
gente en la ruta ( ) Otros ( ) explique …………………………………………………………………
12. ¿Cuánto gasta por viaje de ida y vuelta? S/. …………………………………………….....

13. ¿Cuándo viaja traslada :
Productos agrícolas ( ) Animales vivos ( ) Otros ( ) explique …………………………
14. ¿Cuál considera el principal mercado de la zona? …………………………………………
~ 79 ~

Pip Allcayhuarmi

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“MEJORAMIENTO Y AMPLIACION DE LA TROCHA CARROZABLE ALLCAYHUARMI- INGATA – URAY

INGATA, DISTRITO DE CHAMACA, PROVINCIA DE CHUMBIVILCAS, REGION CUSCO”

I.- RESUMEN EJECUTIVO

A.- NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP):

“Y AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE ALLCAYHUARMI –

B.- OBJETIVO DEL PROYECTO:

“Adecuado acceso de los productos agropecuarios de Allcayhuarmi, Ingata Centro y

C.- BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

BALANCE OFERTA DEMANDA

D.- DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

Mejoramiento y ampliación de la trocha carrozable existente a nivel de afirmado en

E.- COSTO DEL PIP

06.02 AL CANTARILL AS (45 UND) 543,038.76

06.03 BADENES (9 UND) 117,840.75

06.04 PONTON (1UND) 134,429.44

F.- BENEFICIOS DEL PIP

G.- RESULTADOS DE EVALUACIÓN SOCIAL

Alternativa Inversión (S/.) VACS Beneficiarios ICE

H.- SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Para los efectos de sostenibilidad del proyecto se considera lo siguiente:

 La Municipalidad Distrital de Chamaca a través de la Sub Gerencia de

I.- IMPACTO AMBIENTAL

El objetivo en esta parte del proyecto es la evaluación del equilibrio entre el

Por la característica particular de las obras y la pequeña envergadura física de la

• Cambios en el aspecto paisajístico, esto como consecuencia de las excavaciones,

Plan de mitigación de los impactos adversos.

• Los materiales excedentes serán evacuados a botaderos.

Costos de las medidas de mitigación de impacto ambiental:

Estas acciones de mitigación se encuentran costeadas en las partidas

J.- ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

La Municipalidad Distrital de Chamaca tiene la capacidad de gestión para la

K.- PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

I.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El principal problema reconocido en el área de influencia del proyecto es la

M.- MARCO LÓGICO.

OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS

Adecuado acceso de los

En abril de 2016 se tendrá

II.- ASPECTOS GENERALES

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO:

A continuación se muestra el plano de micro localización del proyecto.

Área Técnica Designada.

El área técnica designada será la Sub Gerencia de Desarrollo de

Por el elevado monto de inversión, considerando el reducido presupuesto de

2.3 MARCO DE REFERENCIA

2.3.1 DEFINICIONES CONCEPTUALES

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el Manual de Diseño Geométrico

CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU FUNCION

Clasificación de Carreteras según su Función

CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A LA DEMANDA

proporciona flujo vehicular completamente continuo. Se le denomina con la sigla

CARRETERAS DUALES O MULTICARRIL

CARRETERAS DE 1RA. CLASE

CARRETERAS DE 2DA. CLASE

CARRETERAS DE 3RA. CLASE

Son aquellas de una calzada que soportan menos de 400 veh/día.

Es la categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores.

CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos

o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la

Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos