Entropia Aeronautica

UNIVERSIDAD DE LAS AMERICAS – FADA
ARQ-902 SEMINARIO DE INVESTIGACION

PROFESOR: ARNALDO RUIZ
AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
ALUMNO : EDUARDO PODUJE CABELLO

EL FENOMENO DE LA ENTROPIA
AERONAUTICA EN CHILE
(Titulo inspirado en “La Ultima Pregunta”, cuento de Isaac Asimov)

INTRODUCCION:
Chile en los albores de la aviación, a principios del siglo XX, se constituyo en uno de los pioneros de esta
Joven ciencia . Algunos ejemplos de esto son el primer vuelo de Cesar Copeta en 1910, la fundación de la
Escuela de Aviación en 1913 y la fundación de la Fuerza Aérea de Chile, como ente independiente del Ejercito
En 1930.
Sin embargo, y a pesar de tan ilustre pasado, a mediados del siglo XX comienza a decaer el interés por la
Aeronáutica y por ende la inversión en infraestructura en cualquiera de las ramas de ella, algunos ejemplos:
1.- A excepción del antiguo aeropuerto de Cerrillos, la infraestructura aeroportuaria es casi improvisada, lo
que se mantuvo hasta finales del siglo XX
Foto 1: Imagen del antiguo Aeropuerto Los Cerrillos
2.- La FACH, se mantuvo en un tercer orden respecto de los avances en aviación hasta el siglo XXI
3.- La Dirección General de Aeronáutica Civil y el Museo Aeronáutico desde sus respectivas fundaciones han
sufrido una suerte de “gitanismo”, al nunca haber contado con instalaciones propias o suficientes para
acoger a cabalidad todas sus actividades.

Estos son algunos ejemplos que demuestran un profundo desinterés del inconsciente colectivo hacia las ciencias aeronáuticas.
Con esta investigación se pretende buscar las causas de la llamada “entropía”, y una vez identificadas se buscaran los medios
que la profesión de la Arquitectura nos entrega y que permitan realizar el o los aportes para comenzar una reversión de la
situación

PROPOSITO PRINCIPAL DE LA INVESTIGACION

El propósito central de esta investigación será, principalmente definir el como puede responder la Arquitectura y sus medios
al problema de la entropía por el interés aeronáutico.
La conveniencia y la relevancia son justificadas por la realidad nacional, en la cual se ha explorado muy pobremente el área
de la “arquitectura aeronáutica”. Por otro lado el valor teórico así como la viabilidad serán desarrolladas a través de la
relación que se logre establecer entre la aeronáutica con sus problemáticas y los medios de la arquitectura para responder
a estas
ALCANCE, MAGNITUDES Y ESCALAS

El alcance de esta investigación involucra a los estilos y medios arquitectónicos aplicados a las políticas de escala nacional
sobre el tema aeronáutica, pues dichas políticas deben ser estudiadas como problema país y no una a una, como ha sido
hasta ahora; si bien se deben considerar escalas menores como comunal, regional o metropolitana
Esto será posible siempre y cuando logremos demostrar que la “entropía aeronáutica” es un problema real y tangible, y
que atraviesa transversalmente las escalas de alcance ya mencionadas.

PROBLEMA DE LA INVESTIGACION
Definición: ¿Existe en Chile, realmente, el fenómeno de la “Entropia Aeronáutica” desde una vision
Arquitectónica?
Cuando se consideran los antecedentes mencionados en la introducción y que indican una historia aeronáutica pletorica de
logros en la 1ª mitad del siglo XX y un constante deterioro en la 2ª mitad; como primera instancia se deben identificar el o
los factores que han provocado este deterioro y luego proceder a buscar algún nexo o relación con lo que puede ofrecer
la Arquitectura como ente interdisciplinario y que pueda revertir la entropía aeronáutica.
OBJETIVOS
Para buscar la solución al problema de si es posible revertir la entropía aeronáutica y la contribución de la Arquitectura
para ello, se plantean los siguientes objetivos
OBJETIVOS GENERALES:
1.- Estudiar a cabalidad la evolución de la entropía aeronáutica y así tener un acabado dominio de la situación
2.- Determinar la existencia de la entropía aeronáutica
3.- Analizar cual ha sido la respuesta nacional para con el mundo aeronáutico
4.- Definir di la Arquitectura ha respondido adecuadamente a este problema, considerando factores tales como:
a) Funcionalidad
b) Aporte Urbano
c) Aporte Regional
d) Aporte Nacional
e) Desarrollo de una infraestructura adecuada

OBJETIVOS ESPECIFICOS:
5.- Identificar los factores que pueden causar la entropía aeronáutica
6.- Proponer un nuevo enfoque hacia la Aeronáutica y sus variables
7.- Formular desde este nuevo enfoque los elementos o propuestas que debieran responder al tema
8.- Evaluar cuales serian los factores que aporten o resten validez a los elementos formulados
9.- Verificar si estos elementos son viables económicamente, socialmente, urbanamente, funcionalmente, etc.
10.- Plantear, finalmente, cuales son las propuestas que revertirían la entropía aeronáutica.

PREGUNTAS DE LA INVESTIGACION
PREGUNTAS GENERALES:
1.- ¿Cómo se desarrolla la entropía aeronáutica y como se relaciona con el crecimiento del país?
2.- ¿Cuáles son los factores de la entropía aeronáutica y porque han surgido?
3.- ¿Cuál ha sido la respuesta de la sociedad hacia la entropía?
4.- ¿Se ha respondido adecuadamente las necesidades de la Aeronáutica?
PREGUNTAS ESPECIFICAS
1.- ¿Cuáles han sido los factores de la entropía que se han intentado responder?
2.- ¿Qué debe hacer el Arquitecto para responder desde su enfoque a la entropía aeronáutica?
3.- ¿Cuál es la respuesta que el mundo aeronáutico espera de la Arquitectura?
4.- ¿Qué factores pueden jugar en contra de la respuesta arquitectónica y como se pueden obviar o eliminar?
5.- ¿Es viable un proyecto de Arquitectura que responda satisfactoriamente a la entropía aeronáutica?
6.- ¿Existe realmente una propuesta desde la Arquitectura hacia la Aeronáutica?

FUNDAMENTACION DE LA INVESTIGACION
FUNDAMENTACION PRACTICA
La justificación practica o practicidad de esta investigación esta dada por el deterioro de la infraestructura aeronáutica, de
real importancia en el mundo globalizado actual, y la respuesta que la arquitectura pudiera dar a esta situación. Además,
los resultados pudieran ser aplicados a las otras ramas del transporte publico y de carga, que también han visto deteriorada
su infraestructura en los últimos 50 años.
JUSTIFICACION TEORICA
La justificación teórica se enfoca en otorgar un lineamiento arquitectónico general para la aeronáutica, o talvez particular
para cada una de las ramas que la componen.
a) TRANSPORTE: Cada uno de los aeropuertos que se han construido han respondido a un lineamiento puntual
y no a una arquitectura nacional aeronáutica
Foto 2: Actual aeropuerto Arturo Merino Benítez

b) MILITAR: Como ejemplo de la falta de políticas acerca del tema podemos citar las Escuelas Matrices de las Fuerzas
Armadas.
Las escuelas Militar, Naval y de Carabineros cuentan con edificios institucionales unitarios, con una fuerte presencia
e imagen urbana; sin embargo la Escuela de Aviación esta conformada por un conjunto disgregado de edificios que
están separados físicamente, cronológicamente y arquitectónicamente, lo que ha llevado a que su imagen urbana sea
tan solo el pórtico que alguna vez fue el ingreso principal.
Foto 3: Escuela Militar del Libertador Bernardo O’Higgins Foto 4: Escuela Naval Capitán Arturo Prat Foto 5: Escuela de Carabineros General Carlos Ibáñez del Campo
Foto 6: Escuela de Aviación Capitán Manuel Avalos Prado

c) ADMINISTRATIVA O CIVIL: La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) a través de su historia ha ocupado una serie
de edificios ajenos, ya sea arrendados o cedidos temporalmente por el estado, algunos ejemplos de esto:
-La casa ubicada en la esquina norponiente de la intersección de Los Leones y Eleodoro Yánez, ocupada durante los 90
- El actual edificio central ubicado en Antonio Varas
- Edificios ubicados en el aeropuerto y que contienen dependencias que no caben en el edificio central
Esto demuestra un desinterés por parte del estado por otorgar un espacio o imagen propias a esta importante
repartición
d) HISTORICA: El Mueso Aeronáutico, debido a su directa dependencia de la DGAC, ha también sufrido un “gitanismo”
- 1944, funciona en una sala facilitada por la Academia de Guerra Aérea
-1949, se traslada a un edificio prestado por la DGAC en Catedral 2092
-1950, se traslada al Museo Histórico Nacional
-1951, cierra sus puertas y guarda sus colecciones en la Escuela de Especialidades de la FACH
-1951, reabre sus puertas en el Pabellón Paris de la Quinta Normal (Actual Museo Artequin)
-1992, se traslada a su actual ubicación en el ex aeropuerto los Cerrillos y al fin con edificio propio.
Foto 7: Edificio de Catedral 2092 Foto 8: Pabellón Paris de la Quinta Normal Foto 9: Actual Museo Aeronáutico y del Espacio

FUNDAMENTACION METOLOGICA:
Se propone plantear los elementos teóricos y/o físicos que permitan enriquecer un área poco estudiada por la arquitectura
contemporánea nacional, y en el mejor de los casos crear una “Política de Arquitectura Aeronáutica Nacional”

VALOR POTENCIAL DE LA INVESTIGACION

1.- CONVENIENCIA
La conveniencia de esta investigación esta dada por 2 situaciones:
a) Recuperar, si es que crear, una arquitectura aeronáutica, esto es, profundizar la visión de la arquitectura en
el tema aeronáutico, como ya lo ha hecho con temas tales como: arquitectura industrial, arquitectura
corporativa, arquitectura bioclimatica, etc.
b) Entregar a la sociedad una nueva visión sobre el tema de la infraestructura aeronáutica en lo particular y
sobre la infraestructura de transporte en lo general.
2.- RELEVANCIA SOCIAL

El beneficio hacia la sociedad de esta investigación se verifica por que entregara a la Arquitectura nuevas ideas que le
permitirán generar las herramientas que construirán una nueva política de infraestructura aeronáutica. Con estos elementos
se generara una nueva imagen en el inconsciente colectivo y que pasara a formar parte de la identidad nacional. En el
aspecto practico resultara en nuevos proyectos de Arquitectura que aportaran en lo urbano y que ayudaran a construir una
mejor ciudad.

3.- IMPLICACIONES PRACTICAS

En lo netamente practico de esta investigación se podrían generar nuevas ideas de proyectos que llenaran el vacío
arquitectónico que existe en el mundo aeronáutico, con proyectos tales como y aquí se entra un poco en la especulación:
“Edificio Central DGAC”, “Gran Museo Aeronáutico Nacional”, “Comandancia de la FACH”, “Nueva Escuela de Aviación”, etc.
4.- VALOR TEORICO

Como ya revisamos antes, esta investigación, una vez finalizada, podría ser parte del proceso de recolección de antecedentes
que precedan a la elaboración de: políticas de desarrollo aeronáutico, el análisis previo a proyectos de Arquitectura
relacionados con la aeronáutica, etc.
5.- UTILIDAD METODOLOGICA

La utilidad metodologica será que, se constituirá en uno de los primeros esfuerzos en Chile en explorar una problemática que
existe prácticamente intacta, y como sabemos, para cada nuevo tema del conocimiento que se nos presenta, debemos revisar
y a veces reformular las metodologías que usamos para la investigación.

VIABILIDAD, FACTIBILIDAD Y LIMITACIONES

¿Es realmente viable esta investigación?. Constituye esta pregunta una afirmación plenamente valida. Hay que considerar que
sobre el tema de la Arquitectura Aeronáutica los ejemplos nacionales son escasos, de mala factura, muy antiguos o
sencillamente inexistentes. Es por ello que para las preguntas buscaremos en nuestra realidad nacional, pero para las
respuestas deberemos, en su mayoría, recurrir a fuentes del exterior.
El hecho de tener que recurrir a fuentes exteriores, que podríamos considerar como indirectas o poco confiables, podría
resultar en dificultades de factibilidad y de tiempos o plazos. Para ello, la revisión de estas fuentes deberá ser: numerosa en
su cantidad y cuidadosa en su clasificación y filtración.
Por esto, los plazos a los que se regirá esta investigación serán: retrospectivo en lo que a recolección de datos se refiere y
prospectivo en cuanto a la formulación de teorías o conclusiones.
En conclusión las limitaciones para esta investigación serán:

1.-Tiempo: se deberán regular acuciosamente los plazos de recolección y procesamiento de datos, para no extender
innecesariamente esta etapa de la investigación.
2.- Espacio o Territorio: como ya se menciono, la mayoría de las fuentes se encuentran en el extranjero, por ello se deberán
maximizar los recursos disponibles para accesar dicha información
3.- Información: nuestras informaciones, así como las muestras serán principalmente indirectas, pues no se podrá acudir a
ellas de forma presencial. Por esto deberemos seguir rigurosos criterios de selección y confiabilidad

CONSECUENCIAS
¿Es ético generar este nuevo ámbito de debate?. Esta pregunta surge de la observación de la realidad nacional, en la cual
se reconocen problemas, que a primeras, parecieran necesitar una atención más urgente, tales como: transporte urbano,
vivienda social, atención hospitalaria, calidad de la educación etc.. Sin embargo debemos considerar que la Aeronáutica
constituye un medio invaluable para el desarrollo del país en un mundo globalizado como el de hoy
Poniendo en la balanza ambas posiciones, considero que la Aeronáutica no va en contra de las necesidades básicas del país,
si no mas bien se suma como una más, que merece igual atención y consideración de parte de la sociedad y el Estado.

MARCO FILOSOFICO
A partir de el ultimo tercio del siglo XX, en nuestro país, se detuvo el auge de la arquitectura e infraestructuras relacionadas
Con la aeronáutica, esto se ha reflejado en un deterioro o cierre de instalaciones como el Aeródromo de Los Cerrillos y el
Estancamiento o falta de identidad de lugares como la Escuela de Aviación Capitán Manuel Avalos Prado o los edificios de la
Dirección General de Aeronáutica, tanto en el Aeropuerto Arturo Merino Benítez como en sus oficinas centrales. Honrosa
excepción la constituye el actual edificio del Aeropuerto de Santiago diseñado por Emilio Duhart.
Este fenómeno me ha llevado a plantear la posible existencia del concepto de la “Entropia Aeronáutica”, esto es la
involución de la arquitectura e infraestructuras aeronáuticas. Además esta involución también parece presentarse en la
ciencia de la Aeronáutica en si.
Si existe o no realmente este concepto o tal vez sea la evolución natural del desarrollo urbano, es la verdadera pregunta
que deberá contestar esta investigación.

MARCO TEORICO AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
En la cueva de Lascaux, Francia, se halla una imagen, pintada entre el 20.000 a 15.000 a.C., de un hombre pájaro, un chaman
alado quizás. El primer destello del sueño arcaico humano que desea liberarse de la pesadez terrenal. El anhelo de ser libre
habitante del cielo resplandeció.
Para poder elaborar el marco teórico y debido a que la información existente acerca del tema se reduce a guías aun no
investigadas e ideas vagamente relacionadas con el problema de la investigación, deberemos revisar brevemente la historia
aeronáutica y a sus personajes más famosos para así poder establecer o visualizar la existencia de la entropía aeronáutica.
1.- “Ibn Firmas fue el primer hombre de la historia que realizo intentos cientificos de volar.”
Phillip Hitti, Historia de los Árabes.
Esta cita acerca de Abás Ibn Firmas, quien voló un planeador de madera y plumas cerca del año 875 d.C. En la entonces ciudad
mora de Córdoba; pone en claro lo antiguo de la búsqueda del vuelo por el ser humano.
Dibujo artístico del primer vuelo de Ibn Firmas

2.- “Una vez que hayas probado el vuelo, caminaras por siempre en la tierra con tus ojos vueltos hacia los cielos, pues ya has
estado ahí y allí siempre querrás regresar.”
Leonardo Da Vinci, 1496
Leonardo Da Vinci fue uno de los grandes precursores de la aeronáutica y el primero que plasmo sus ideas a través de planos
estudios y grabados; y la frase escogida es la que mejor representa la forma de pensar de aquellos que han buscado los
limites de la aeronáutica.
Autorretrato de Leonardo Da Vinci. Diagrama de una maquina voladora símil a un helicóptero.

3.- “He venido ante vuestra majestad, para enseñaros mi instrumento para andar por el aire”
Bartolomé Lorenzo de Guzmao, 1709.
Esta frase es parte de la solicitud de patente de parte Bartolomé Lorenzo de Guzman para con el Rey de Portugal, Juan V
en abril de 1709.
Bartolomé Lorenzo de Guzman. Diagrama de la solicitud de patente para el globo

Aerostatico Pasrolla.
En fechas tan antiguas como principios del siglo XVIII ya se consideraba como real posibilidad de volar, tanto así que se
solicitaban patentes para los artefactos ideados.

4.- “Estoy bien convencido de que la navegacion aerea se desarrollara como la caracteristica más prominenente en el
progreso de la civilización”.
Sir George Cayley – 1804, considerado el padre de la aernautica.
Sir George Cayley Publicación oficial de los diseños de George Cayley
Desde hace 200 años que algunos pensadores preveían que la aeronáutica se convertiría en una de las ciencias más
Importantes para el presente y futuro de la humanidad

5.- “Inventar un aeroplano no es nada, construir uno ya es algo, volar... ¡Lo es todo!”
Otto Lilienthal – 1884, pionero aleman del vuelo en planeador.
Otto Lilienthal Otto Lilienthal, realizando uno de los más de 2000 vuelos a
Su haber
El gran Otto Lilienthal, el primer ser humano del que se tiene registro fidedigno que realmente voló, nos dice que en
la aeronáutica no basta con ideas o teorías, ni siquiera modelos, hay que tomar acción, ser ejecutivo.

6.- “Por algunos años he sido atormentado con la creencia de que el hombre podra volar”
“Es posible volar sin motor, pero no lo es sin conocimiento y habilidad”
Wilbur Wright – 1905, co-creador del primer aeroplano a motor controlado
Wilbur Wright Fotografía del histórico primer vuelo el 03-12-1903
Las ideas de Wilbur Wright, trasuntan tanto la pasión, como la dedicación que se requiere para estudiar y llevar
a cabo las ciencias aeronáuticas.

7.- “A la decouverte de l’air” – “Vamos a descubrir el aire”

Alberto Santos Dumont - 1906, previo al primer vuelo en su avión el 14-bis
“Esta transformacion de la geografia es una victoria de la navegacion aerea sobre la navegacion maritima. Un dia, tal vez,
gracias a ud, el avión atravesara el Atlantico”.
Extracto de la carta de Alberto Santos Dumont a Louis Bleriot, por el cruce del canal de la mancha en 1910
Alberto Santos Dumont Primer vuelo de Santos Dumont en el 14-bis
Con estas frases de Alberto Santos Dumont se puede vislumbrar el espíritu e innovación, así como la capacidad de asombro
que requirió la aeronáutica en sus primeros años, que lamentablemente se ha ido perdiendo hasta casi desaparecer en
nuestros días.

8.- “La clave es el hombre, no la maquina”

Chuck Yeager – 1947, primer hombre en romper la barrera del sonido.
Chuck Yeager, primer hombre supersónico Avión Bell X-1 “Glamorous Jennie”
y as de combate en 3 guerras diferentes
Las frases arriba citadas resumen el espíritu de superación y aventura que han movido a aquellos que se han lanzado a la
aventura aeronáutica, así como la importancia del hombre sobre la maquina..

10.- “El ansia de aventura, la valentia y la decisión que hace 96 años tuvo un joven llamado Cesar Cpetta Brassio, al volar por
primera vez en nuestra patria, cuando aun la aviación en el mundo se encontraba recién despegando, fueron la base para que
nuestro país ingresara en el desarrollo de la aeronáutica.
Ese 21 de agosto de 1910, a poco de celebrarse el centenario de nuestra independencia, Copetta inscribió su nombre en la
historia, transformándose en el primer aviador civil de Chile, y Ñuñoa fue protagonista de esta hazaña: el primer vuelo se
realizo en los terrenos de la Chacra Valparaíso, en nuestro territorio comunal.
El jefe del Departamento Docente de la Escuela Técnica Aeronáutica, Edmundo Fuentes, fue encargado de rendir el homenaje,
destacando que tras la acción de Cesar Copetta, la actividad aérea comenzó a crecer rápidamente en Chile, conformándose
primero la aviación militar, posteriormente la aviación comercial y luego los clubes aéreos.
Señalo que todo ello trajo consigo la necesita de crear aeródromos, instalar radioayuda para la navegación, legislar sobre la
utilización del espacio aéreo y especialmente capacitar a técnicos y profesionales para atender los requerimientos que exigía
este nuevo medio de transporte.
Destaco que apenas habían transcurrido cuatro años del extraordinario primer vuelo en aeroplano de Alberto Santos Dumont
, cuando Cesar Copetta se arriesgo en la aventura del primer vuelo en Chile”
Extracto del articulo publicado por la Ilustre Municipalidad de Ñuñoa con motivo del 96º aniversario del primer vuelo en Chile.
Primer vuelo en Chile, Cesar Copetta 21-08-1910

11.- “Ese dia 12 de diciembre de 1918 Godoy se levanto con las diucas, se desayuno y se calo su gruesa cotona de cuero. El
Bristol lo esperaba en la cancha con el motor caliente. A falta de cartas de navegación, el piloto llevaba un “pequeño mapa”
. Al subir a la cabina dijo, haciéndose el inocente “Voy a probar la maquina y si esta buena...”
A las 05:05 horas despego y se elevo en espiral hasta alcanzar los 4.000 metros; en seguida viro al este y desapareció detrás
del monte Tupungato. El avión paso por el Cristo Redentor y se interno en el valle de Uspallata. La temperatura era de 15º a
20º bajo cero, la velocidad se mantenía entre 180 y 190 kilómetros por hora y el piloto estaba indefenso en su cabina
descubierta. Como iba escaso de combustible, al pasar la frontera, resolvió planear y redujo el motor, pero se detuvo por
falla de la bomba automática de combustible, y fue menester usar la bomba de mano.
Desde los 2.000 metros de altura diviso el rió Mendoza y siguiendo su curso busco la ciudad, en cuya cancha de los
Tamarindos esperaba aterrizar. Pero Mendoza estaba oculta por una espesa bruma. Sin perder la serenidad, Godoy siguió
planeando hacia el oriente. De pronto entrevió un campo abierto en un lugar llamado Lagunitas. Se lanzo sobre él sin
vacilar, y fue a estrellarse contra una alambrada. Destruyéndose el tren de aterrizaje, la hélice y el ala de estribor. Eran las
06:35, la travesía había tomado 90 minutos. Una hora más tarde Godoy telegrafió a Chile: “Aterrizado Mendoza. Aparato
algunos desperfectos. Yo ligeramente herido”.
Extracto del articulo aparecido en la revista Zig-Zag el 10-12-1951, escrito por Enrique Bunster, tras una extensa entrevista
con el protagonista.
Teniente Dagoberto Godoy Avión Bristol M1C empleado por Godoy en el cruce de los Andes

12.- “Sin lugar a dudas, el siglo XX será reconocido como la centuria en la cual Chile pudo superar definitivamente los
accidentes de su geografía y la irregular distribución espacial de su población, hasta lograr su total integración
territorial y plena identidad nacional, gracias a la introducción y desarrollo del medio Aereo.
Entre el primer vuelo realizado en Chile por Cesar Copetta en agosto de 1910 y la sólida realidad actual, destaca con brillo
propio una figura clave para la aviación chilena, que a partir de 1926 reúne sus elementos dispersos e incipientes, civiles y
militares, y como jefe de la Aviación Militar les da una estructura definida, les fija un propósito de carácter nacional e impulsa
la creación de la Fuerza Aérea en 1930, para lograrlo: el COMODORO ARTURO MERINO BENITEZ.
En 1926 ingreso a los servicios aéreos del Ejercito, como Director de la Escuela de
Aviación, siendo Mayor de Ejercito del arma de artillería. Al poco tiempo y ya con 38
años de edad, voluntariamente hizo su curso de piloto, porque lo sintió como una
obligación moral ya que debía mandar a pilotos.
En 1928 asume la Dirección de Aviación del Ejercito, esta designación y el apoyo del
Presidente de la Republica, General don Carlos Ibáñez del Campo, le permiten llevar a
cabo sus grandes ideas sobre lo que debía ser y significar la aviación en Chile.
El 21 de marzo de 1930, siendo Teniente Coronel asume, con el titulo de Subsecretario
de Aviación, el mando de la Fuerza Aérea Nacional, creada por decreto Nº 1.167 de la
misma fecha. Ejerció el mando institucional, con el grado de Comandante de Grupo,
durante 1930 y 1931, posteriormente en 1932, esta vez con el titulo de Comandante en
Jefe de la Fuerza Aérea y 3 meses más tarde, el 02 de septiembre de 1932, se cursó su
ascenso a Comodoro del Aire (rango de General). Previo a esto el 21 de julio de 1932 se
había promulgado el Decreto Nº 247 que otorgo personalidad jurídica a la Línea Aérea
Nacional, designándose un consejo directivo presidido por Merino Benítez. Termino su
Comodoro Arturo Merino Benítez
carrera militar el 15 de septiembre de 1932, cuando se acogió a retiro.

Años más tarde volvió a dirigir la Línea Aérea Nacional, siendo nombrado Vicepresidente Ejecutivo de ella el 11 de noviembre
de 1952, cargo que ejerció hasta el 24 de agosto de 1954, a partir de los cual se dedico a actividades particulares.
Con gran visión de futuro, visualizo la aviación como el medio más moderno, rápido y efectivo para unir territorialmente a
todo Chile. Cuando el presidente Ibáñez le expreso su desaliento por las dificultades geográficas para comunicarse con los
habitantes del territorio austral, Merino le respondió: “Yo tengo un camino construido; ¡el de los cielos de Chile!”. Su obra más
maciza es sin duda, haber sentado las bases y puesto en marcha el SISTEMA AERONAUTICO NACIONAL, tal y como lo conocemos
ahora, puede verse la obra de Merino a la luz de los componentes del poder aéreo:
COMPONENTE DE FUERZA
Con el decidido respaldo del Presidente de la Republica, General Carlos Ibáñez del Campo, logra el 21 de Marzo de 1930 la
creación de la Fuerza Aérea como institución independiente de las otras fuerzas armadas y con el mando único sobre los
medios aéreos de combate de la defensa nacional
Es por esa razón que la creación en 1930 de la Fuerza Aérea, introduce las concepciones
estratégicas, la lógica inevitable del EMPLEO CONJUNTO de las fuerzas de aire, mar y tierra.
Esta lógica ha tomado su tiempo en asentarse, pero en la actualidad es un hecho comúnmente
aceptado por la mayor eficiencia y sinergia que se produce en el empleo de los medios.

COMPONENTE DE DESARROLLO
En 1928 plantea el establecimiento de una línea aeropostal al norte del país, proyecto que fue aprobado finalmente por el
Presidente Ibáñez. El grupo Nº1 en Iquique y las postas que establece desde la capital hasta Arica, permiten que el 5 de marzo
de 1929 se inaugure la “Línea Aeropostal Santiago – Arica, que tres años más tarde se convierte en LINEA AEREA NACIONAL.
Ese mismo año se crea la Escuadrilla de Anfibios Nº1 en Puerto Montt, con la cual echa a andar la “Línea Experimental Puerto
Montt – Aysen”, como una primera etapa de la futura línea a Magallanes.
Durante la década de los treinta, se establece un servicio a Magallanes desde Puerto Montt, con dos bimotores Sikorsky de la
Fuerza Aérea Nacional que, aunque de corta vida, dejó los fundamentos necesarios para que en la década de los cuarenta,
la Línea Aérea Nacional iniciara el servicio comercial de dicha ruta con aviones de itinerario. De esta forma gracias al tesón,
la visión y el sacrificio de Merino Benítez, el territorio nacional quedo finalmente unido en su totalidad por el camino que él
había prometido al Presidente Ibáñez: el de los cielos de Chile.
Merino Benítez siempre vio en los civiles una reserva valiosa, por esa razón fundó el Club Aereo de Chile, en mayo de 1928.
Con el tiempo, el Club Aereo de Chile original agrupó a todos los Clubes Aéreos que se fueron formando por el país, por lo
cual tomo su nombre actual de FEDERACION AEREA DE CHILE.

Al mismo tiempo y para un mejor ordenamiento y seguridad de las actividades de la aviación civil y comercial, Merino Benítez
logro la creación de la DIRECCION DE AERONAUTICA el 28 de marzo de 1930, organismo que hasta nuestros días cumple dichas
funciones, además de velar por la seguridad de la aeronavegación en el espacio aéreo chileno.
Merino previo que era fundamental que la ciudadanía tomara conciencia lo más directamente posible con los beneficios y
posibilidades que le ofrecía la aviación, para su comunicación y progreso. Por esta razón impulso la formación de una
conciencia aérea ciudadana, a través de discursos, conferencias, artículos de prensa, y además con frecuentes vuelos públicos
de grandes formaciones que impactaban al publico y que despertaron muchas vocaciones en la juventud para ingresar a la
Fuerza Aérea o a los Clubes Aéreos. Esta idea aun se mantiene viva en FIDAE

Probablemente en esa época no se conocía el termino actual “off set”, pero ya en 1930 Merino Benítez tenia el concepto de
que las adquisiciones de material aéreo dejaran también un beneficio residual en el país. Por esta razón, cuando a fines de
1928 se decidió la adquisición de 20 aviones biplaza Curtiss, modelo Falcon para la Fuerza Aérea, Merino hizo colocar como
condición inamovible en el contrato, que la empresa vendedora, la Curtiss Aeroplane Export Corporation, instalará una
fabrica para producir dichos aviones en Chile. De esta manera en octubre de 1930 se inauguro la FABRICA DE AVIONES en los
Cerrillos, que actualmente es la EMPRESA NACIONAL AERONAUTICA.
Una de las grandes dificultades que se tuvieron desde los primeros intentos para expandir las líneas de comunicación aéreas
desde el Bosque hacia el resto del país, fue la falta de una adecuada infraestructura. Recorrió personalmente las postas hacia
el norte y el sur, generando puestos de observación metereologica y mejoro la comunicación telegráfica. Al mismo tiempo, ante
la falta de cartografía apropiada para la aeronáutica, dispuso la creación del GABINETE DE FOTOGRAMETRIA, el 12 de julio
de 1930

Varias obras se han escrito sobre la vida y las realizaciones del Comodoro Arturo Merino Benítez en pro de la aeronáutica
nacional; y muchas más podrán escribirse, por cuanto pertenece a esa categoría de hombres excepcionales, decididos,
tozudos en sus ideales que dan origen a las grandes obras y explican el progreso de los pueblos.
Sin embargo basta con recordar sus obras fundamentales, vale decir La Fuerza Aérea de Chile, el Club Aereo, la Línea Aérea
Nacional, la Fabrica de Aviones, La Dirección de Aeronáutica, el Gabinete de Fotogrametría, para comprender de inmediato
que nos encontramos en presencia de una figura señera y tremendamente significativa para todos los aviadores chilenos,
civiles o en uniforme.
Como un reconocimiento a esta calidad, el presidente de la Republica Salvador Allende Gossens envió en 1971 un proyecto
de ley al Congreso, proponiendo denominar al Aeropuerto Pudahuel con el nombre de este insigne aviador chileno,
recalcándose en el mensaje respectivo que “era de justicia honrar la memoria de quien contribuyo a marcar indudablemente
, una época fructífera de la aviación nacional y en especial, de la Fuerza Aérea de Chile”. Esta iniciativa del gobierno de la
unidad popular vino a concretarse en 1980 durante la celebración del cincuentenario de la Fuerza Aérea de Chile.
Extracto del libro “La aviación heroica y el Comodoro Arturo Merino Benítez”, Alfonso Cuadrado Mendoza, 1985
En estos 3 textos inspirados en la vida y obra de los más grandes próceres de la aeronáutica nacional podemos ver reflejado
el fuerte espíritu y determinación que alimento la aeronáutica nacional durante la primera mitad del siglo XX y que se verán
prácticamente desperdiciados a comienzos del siglo XXI, idea que demostraremos con esta investigación y que se resume en
el texto siguiente.

13.- “El crecimiento economico esperado de nuestro pais creara en un breve plazo la necesidad de contar con capacidades de
Infraestructura, para satisfacer las necesidades de aviación general. El desarrollo natural esperado para el país determina que
en la región Metropolitana, dichas necesidades deberán necesariamente ser absorbidas por un segundo aeropuerto.
No parece viable la alternativa de llevar el trafico actual que opera en los Cerrillos al aeropuerto Merino Benítez, pues su
mezcla con el trafico de la aviación comercial traería graves implicancias en la seguridad y eficiencia de las operaciones
aéreas. Esto llevara a que su capacidad se vera copada totalmente con la expansión del trafico aéreo comercial internacional.
En un futuro muy cercano, el trafico aeroportuario interno del país, tanto comercial como de aviación general, determinaran
la imperiosa necesidad de un segundo aeropuerto en la región Metropolitana. El eventual cierre de los Cerrillos afectara el
desarrollo de la aviación general, comercial y privada, debido a que es la base de operación de los principales centros de
mantenimiento y talleres especializados de instituciones tales como el Ejercito, Investigaciones y privados. Todo ello sin
mencionar las diferentes instalaciones de la FACH: SAF, SAR, Grupos Nº9, Nº2, Nº11, Comando Logístico, afectando gravemente
el desarrollo de las actividades que están al servicio de la comunidad nacional.
La conformación geográfica de nuestro país, dificulta la selección de áreas apropiadas para el establecimiento de
aeródromos y/o aeropuertos. En el caso de la región Metropolitana, los únicos lugares adecuados para tal efecto son aquellos
que ocupan Merino Benítez y Cerrillos, lo cual cierra la opción de construir un aeropuerto alternativo.
Las necesidades de nuestro país de contar con obras de infraestructura que le permitan desarrollarse plenamente, requiere
de importantes sumas de dinero que no están disponibles, por ello se refuerza el error de destruir instalaciones e
infraestructuras existentes para luego tener que reemplazarlas en un futuro muy próximo y a un elevadísimo costo.”
Extracto de la Declaración del Colegio de Ingenieros de Chile con referencia al cierre del Aeródromo de Los Cerrillos,
25-05-2005

MARCO CONCEPTUAL PROFESOR: ARNALDO RUIZ
ENTROPIA: Magnitud termodinámica que mide la parte no utilizable de la energía contenida en un sistema. Esa es la definición
exacta de la palabra, sin embargo para este estudio usaremos la acepción de Isaac Asimov en su cuento “La ultima pregunta”,
en que la define como la constante perdida en la generación de energía del universo, es decir una involución de un proceso
que lo lleva a su autodestrucción. Fuente conjunta: La ultima pregunta, Isaac Asimov y el Diccionario de La Real Academia
Española de la Lengua.
AERONAUTICA: Conjunto de medios y ciencias, como las aeronaves, instalaciones, servicios, personal, etc., destinados al
transporte Aereo. Ciencia o arte de la navegación aérea. Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua.
AVIACION: Locomoción aérea por medio de aparatos más pesados del aire. Diccionario de la Real Academia Española de
la Lengua.
FACH: Fuerza Aérea de Chile. www.fach.cl
FAN: Fuerza Aérea Nacional, nombre original de la FACH. www.fach.cl
AEROPUERTO: Terreno llano provisto de un conjunto de pistas, instalaciones y servicios destinados al trafico regular de
aviones y que influye de forma decisiva en el desarrollo de las ciudades, regiones y países.
Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua.
DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil. www.dgac.cl
LAN: Línea Aérea Nacional. www.fach.cl
PLANEADOR: Aeronave sin motor, más pesada que el aire y con estructura de avión, que se sustenta y avanza aprovechando
solamente las corrientes atmosféricas, primeros aparatos de vuelo controlado.

AEROSTATICO: Bolsa de material impermeable y de poco peso, de forma más o menos esférica, llena de un gas de menor
densidad que el aire, cuya fuerza ascensional es mayor que el peso del conjunto, y que constituyeron los primeros aparatos
aeronáuticos que pasaron de los esquemas a la realidad. Diccionario de la Real Academia Española de la Lengua.
AEROPLANO: Aeronave más pesada que el aire, provista de alas, cuya sustentación y avance son consecuencia de la acción de
uno o varios motores, su aparición resulto en el despegue definitivo de la aeronáutica como disciplina.
INFRAESTRUCTURA: Conjunto de elementos o servicios que se consideran necesarios para la creación y funcionamiento de una
organización cualquiera.
FIDAE: Feria Internacional del Aire y el Espacio, iniciada en 1980 en el marco de los 50 años de la FACH y que al día de hoy
constituye la feria aérea más importante de Latinoamérica. www.fidae.cl
ENAER: Empresa Nacional Aeronáutica. www.enaer.cl
SAF: Servicio Aerofotogrametrico. www.fach.cl
SAR: Servicio Aereo de Rescate. www.fach.cl
ORNITOPTERO: Avión que se sostiene y avanza gracias a que sus alas ejecutan movimientos parecidos a los de las aves.
RAID: Denominación que se da al primer viaje aéreo entre 2 puntos y que establece una nueva ruta aérea. www.fach.cl

DEFINICION DEL TIPO DE INVESTIGACION AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
Teniendo en cuenta la escasa información formal, es decir la falta o parcialidad de investigaciones formales acerca de la
posible existencia de la entropía; la tipología que desarrollara esta investigación será del tipo exploratoria e histórica y que
además pasara por el estudio de casos para así intentar relacionar la arquitectura con la evolución de la aeronáutica.
Será exploratoria pues prepara el terreno para futuras investigaciones, es decir será el punto de partida de futuros estudios
que puedan encontrar soluciones o vías de solución a esta problemática.
Y será histórica pues realizara las conexiones y contrapuntos entre hechos del pasado y los sucesos actuales de la aeronáutica.
Lo que establecerá una línea de tiempo y una curva de progreso o retroceso, tanto de los avances de la aeronáutica, como
del desarrollo de la infraestructura aeronáutica.
PLAN DE TRABAJO
19/05/2007: Visita a la biblioteca del Museo Aeronáutico, recopilación final de información.
20-21/05/2007: Catalogar, procesar y ordenar la información.
22-25/05/2007: Elaboración de la hipótesis, diseño de la investigación, determinación de la muestra de estudio.
26/05 – 01/06/2007: Registro y recoleccion de los datos de estudio, elaboracion del soporte documental.
02-08/06/2007: Análisis, síntesis, FODA, mapas conceptuales.
GUIAS DE TRABAJO
Las guías de trabajo a considerar en esta investigación serán:
1.- Análisis Regional: El tema de la aeronáutica tiene alcances incluso internacionales.
2.- Análisis Urbano: El impacto de los edificios aeronáuticos es considerable.
3.- Análisis de Mercado: Existen necesidades de mercado que influyen en las políticas de expansión aeronáutica.
4.- Análisis de Casos: Una buena forma de enfrentar este tema será analizando casos tales como: Aeropuertos, Museos
Aeronáuticos y Edificios Administrativos.

HIPOTESIS AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
Si consideramos que la pregunta principal o problema central de nuestra investigación, es si realmente existe el fenómeno de
la “Entropia Aeronautica” o solo una fase más de la natural evolucion de las ciencias aeronauticas asi como de la trama
urbana. La hipótesis a plantear del tipo de las que establecen relaciones de causalidad, teniendo en cuenta lo anterior:
Se establece que, de existir la entropía aeronáutica, sus causas están alojadas en dos grandes tendencias:
1.- El mal entendido proceso de “modernizacion del estado” que, mas bien es la privatizacion o desligamiento de empresas
del estado, que, en algunos casos por no ser un buen negocio para los privados, caen en un profundo de deterioro.
2.- La otra gran tendencia la constituye un proceso de desligamiento de parte de la sociedad, respecto de la aeronáutica, que
se produce por no ser ya una ciencia novedosa y no ser parte de la cotidianeidad de la persona común.
Las variables de esta hipótesis serán:

INDEPENDIENTE: El retiro paulatino del apoyo, por parte del estado hacia el mundo aeronáutico.
DEPENDIENTE: El deterioro de la infraestructura aeronáutica y la escasa renovación de esta.
INTERVINIENTES: Los avances aeronáuticos, el desarrollo de la arquitectura, los cambios políticos, económicos y sociales, el
mercado aeronáutico y otros.
DISEÑO DE LA INVESTIGACION
Esta investigación por ser exploratoria de tipo histórica optara por un diseño de estudio NO EXPERIMENTAL, es decir observara
los fenómenos tal y como existen en la realidad, para luego analizarlos.

MUESTRA U OBJETO DE ESTUDIO AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
A..- Población: para este caso especifico, nuestra población será constituida por todos los entes y estamentos del mundo
aeronáutico, tanto militares, comerciales y civiles; restringiendo el tamaño a la realidad de la región Metropolitana.
B.- Materiales: los materiales a emplear serán principalmente libros históricos, entrevistas personales y el análisis de casos
destacados.
C.- Técnicas: las técnicas a usar serán principalmente las aprendidas durante el curso de la carrera de Arquitectura.
D.- Procedimientos: los procedimientos a usar serán dos: el análisis metódico de la información histórica, extrapolándola e
interrelacionadola con la realidad actual y la correcta elaboración de baterías de preguntas para las entrevistas.
El análisis de casos deberá dividirse en 3 grandes grupos:
1.- AEROPUERTOS: Arturo Merino Benítez (Santiago), Chek Lap Kok (Hong Kong), Heathrow (Londres)
2.- MUSEOS: Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio (Santiago), Smithsonian National Air and Space Museum (Washington d.C.)
, Imperial War Museum (Duxford, Inglaterra)
3.- ADMINISTRATIVO: Edificio Central DGAC (Santiago)
Pero en virtud de un correcto análisis, así como la información recopilada, solo se tomaran como objeto de estudio los
museos aeronáuticos de Chile y EE.UU.

ANALISIS Y PROCESAMIENTO DE LA INFORMACION AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
Para poder realizar un adecuado análisis de la información recopilada debemos establecer una comparación entre el progreso
de la aeronáutica mundial y el progreso de la aeronáutica nacional, para ello y como primer paso debemos repasar las
cronologías de ambas instancias.
CRONOLOGIA DE LA AERONAUTICA MUNDIAL
875.- El Árabe Abás Ibn Firmas vuela con un planeador de madera y plumas, cerca de Córdoba, España
1010.- El ingles Elmer of Malmesbury construye un planeador con madera y plumas, vuela 200m.
1250.- Roger Bacon escribe la 1ª descripción técnica del vuelo en su libro: “Secretos del Aire y la Naturaleza”
1490.- Leonardo da Vinci diseña 3 tipos de maquinas voladoras: el ornitóptero, el helicóptero y el planeador.
1638.- John Wilkins, obispo de Chester, sugiere ideas de futuro vuelos en su libro: “El Descubrimiento de un Mundo en la Luna”
1709.- Lorenzo de Guzman, solicita patente para un globo aeronáutico al rey Juan V de Portugal.
1783.- Los hermanos Joseph y Etienne Montgolfier, hacen una demostración de un globo de aire caliente.
1785.- Jean Pierre Blanchard y John Jeffries cruzan el Canal de la Mancha en globo.
1795.- Primer uso militar de un globo: reconocimiento de las fuerzas Austriacas en la batalla de Fleurus.
1804.- Sir George Cayley construye un planeador con mecanismos de control.
1809.- Sir George Cayley publica su trabajo: “Sobre la navegacion aerea”, primer tratado de aeronautica.
1837.- Primer salto en paracaídas desde un globo a 2.000m. de altura.
1848.- William Henson y John Stringfellow construyen un modelo de avión a vapor, primer aparato más pesado que el aire
en elevarse
1849.- Sir George Cayley eleva un planeador tripulado por un niño de 10 años, primer vuelo tripulado de un aparato más
pesado que el aire.
1852.- Henri Giffard vuela 27 Km..... en un dirigible a vapor, primer vuelo propulsado a motor.
1855.- Joseph Pline es la primera persona en usar la palabra “aeroplano”, al idear un planeador a propulsion.

1861.- El ejercito estadounidense forma un cuerpo de globos para observación y control de artillería.
1878.- Charles Ritchel hace demostración de una aeronave rígida propulsada por fuerza humana, construyendo y vendiendo
cinco de ellos.
1880.- Aleksandr Mozhaiski patenta un avión propulsado por motor.
1883.- Gastón Tissander efectúa un vuelo en dirigible propulsado por un motor eléctrico Siemens.
1884.- Charles Renard y Arthur Krebs efectúan el primer vuelo libre totalmente controlado en un dirigible.
1885.- El Preussische Luftschiffer Abteilung (ejercito de aeronaves prusianos) se convierte en una unidad permanente.
1891.- Otto Lilienthal comienza una serie de vuelos en planeadores, realiza la primera documentación seria de los avances.
1893.- Lawrence Hargrave diseña un planeador capaz de transportar pasajeros.
1894.- Octave Chanute publica “El progreso en maquinas voladoras”, describiendo en profundidad las investigaciones
realizadas sobre el vuelo.
1900- Ferdinad Von Zeppelin vuela su primera aeronave, el LZ1
1901.- Alberto Santos Dumont vuela su aeronave Nº6 durante 30 minutos, rodeando la torre Eiffel.
1903.- Wilbur y Orville Wright realizan su primer vuelo controlado de un aeroplano propulsado por un motor a gasolina.
1906.- Alberto Santos Dumont realiza el primer vuelo controlado de un avión en Europa.
1910.- Louis Bleriot realiza el primer cruce del Canal de la Mancha en un avión.
1911.- Primer uso comercial de la aviación: se transporta una caja de lámpara eléctricas desde Shoreham a Hove en
Inglaterra.
1912.- El rey Jorge V de Inglaterra, aprueba la creación de la Royal Air Force (RAF)
1914.- Entra en servicio la primera aerolínea, la St. Petersburg, en Florida, EE.UU.
1914.- Primer derribo aéreo, obtenido por el sargento francés Frantz, al derribar un avión alemán.
1916.- William Boeing comienza a fabricar aviones en su empresa.
1917.- Aparece en la escena de la Primera Guerra Mundial, Manfred Von Richtofen, el Barón Rojo.
1919.- Henry Farman transporta pasajeros por primera vez, desde Paris a Londres.
1920.- KLM y Quantas comienzan sus servicios.
1921.- Bessie Coleman, una afro americana, asiste a clases de vuelo en Francia.

1922.- Primer vuelo comercial nocturno entre Paris y Londres.

1923.- Primer vuelo sin escalas New York – Los Angeles, por los tenientes Oakley Kelly y John McReady.
1924.- Imperial Airways entra en servicio.
1926.- Fundación de Lufthansa y United Airlines.
1927.- Charles Lindbergh a bordo del Spirit of Saint Louis realiza el primer cruce del Atlantico sin escalas.
1928.- Primer vuelo solitario desde Inglaterra a Australia por J.L. Hinkler.
1928.- Amelia Earhart se convierte en la primera mujer en cruzar sola el océano Atlantico.
1929.- Pan Am entra en servicio.
1935.- El prototipo del Hawker Hurricane realiza su primer vuelo.
1936.- El prototipo del Supermarine Spitfire realiza su primer vuelo.
1936.- El Focke Fa-61, el primer helicóptero practico es construido por Heinrich Focke.
1937.- Sir Frank Whittle prueba el primer a motor a reacción diseñado para la aviación.
1939.- Los Heinkel He-176 y He-178 son los primeros aviones a reacción prácticos.
1940.- El prototipo del De Havilland Mosquito realiza su primer vuelo.
1941.- Realiza su primer vuelo el E28 Pioneer, primer avión a reacción.
1942.- El primer caza a reacción, el Messerschmitt Me-262, es probado por Fritz Wendell.
1944.- Alemania comienza el bombardero de Londres con las bombas voladoras V-1
1945.- Un Gloster Meteor con motores Rolls-Royce realiza el primer vuelo con motores a turbina.
1947.- Chuck Yeager a bordo del Bell X-1 sobrepasa la barrera del sonido.
1948.- Seis aviones De Havilland F3 Vampire, son los primeros aviones a reacción en cruzar el océano Atlantico.
1952.- La aerolínea británica BOAC introduce el De Havilland Comet, primer avión de pasajeros a reacción.
1953.- Jacqueline Cochran se convierte en la primera mujer supersónica.
1958.- Primer vuelo comercial del Boeing 707, avión que revoluciono los vuelos de pasajeros.
1961.- Primer vuelo espacial tripulado, Yuri Gagarin a bordo del Vostok I.
1967.- El North American X-15 establece un record de velocidad de Mach 6.1 (7650 Km./h).
1969.- Entra en servicio comercial el Boeing 747.

1969.- El Tupolev Tu-144 es el primer avión de pasajeros en lograr la velocidad de Mach 2.0 (2480 Km./h).
1969.- Neil Armstrong es el primer ser humano en caminar sobre la superficie lunar.
1974.- Un Lockheed SR-71 Blackbird cruza el océano Atlantico en menos de 2 horas.
1976.- Primer vuelo comercial del Concorde a Mach 2.0.
1977.- El Gossamer Albatros se convierte en el primer aeroplano propulsado por fuerza humana.
1986.- El Voyager realiza el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas o reaprovisionamiento en vuelo.
2001.- Un Global Hawk, avión no tripulado, vuela sin escalas de EE.UU. A Australia.
2002.- Steve Fosset realiza el primer vuelo alrededor del mundo sin escalas en un globo aeronáutico.
2004.- Un X-43 no tripulado establece un record de velocidad de Mach 7.0 (8680 Km./h).
2005.- El Airbus A380, el avión comercial más grande del mundo realiza su vuelo inaugural.

CRONOLOGIA DE LA AERONAUTICA CHILENA
1785.- El Francés La Perouse prueba un globo de aire caliente en Concepción.

1839.- El ingles Ygnes Clark vuela exitosamente un globo aerostatico de su propio diseño.
1910.- Cesar Copetta Brosio se convierte en el primer Chileno en volar un avión.
1911.- Manuel Avalos Prado recibe su titulo de piloto en Francia.
1912.- El Capitán Manuel Avalos Prado adquiere en Francia los primeros aviones para el Ejercito Chileno: 2 Bleriot XI,
1 Depurdussin, y 1 Voisin.
1913.- Se crea la Escuela Aeronáutica Militar al mando del Teniente Coronel Carlos Hinojosa, quien fue subrogado por el Capitán
Manuel Avalos Prado, por estar en ese momento en Alemania.
1914.- Se construyen en Francia los primeros aviones de diseño Chileno, el Sánchez Besa.
1915.- Se realiza en Chile la primera exhibición aérea de Sudamérica, y llegan los primeros oficiales extranjeros de intercambio:
2 Uruguayos.
1918.- Se crea en la Base Aérea El Bosque la primera Compañía de Aviación, compuesta por 12 Bristol M1C.
1919.- Se funda el Inspectorado General de Aviación, precedente de la actual DGAC.
1919.- El Sargento José del Carmen Ojeda rompe el record Sudamericano de altura con 7188 m.
1920.- Se crea la Maestranza Central en la base aérea el Bosque, precedente de la actual ENAER.
1921.- Se reformula la Escuela Aeronáutica Militar, tomando su actual nombre de Escuela de Aviación, así como su organización
institucional actual.
1922.- El Capitán Diego Aracena realiza el primer raid internacional de Sudamérica entre Santiago y Rió de Janeiro.
1923.- Se forma la Aviación Naval de la Armada de Chile.
1924.- Ya existen 4 aeródromos en Chile: El Bosque (Santiago), Los Cóndores (Iquique), Charniza (Puerto Montt) y Maquehue
(Temuco).
1926.- El Capitán Armando Castro López realiza el primer vuelo directo entre Santiago y Buenos Aires.
1928.- Se crea la Escuadrilla de Bombardeo con material Junkers R.42, Junkers A.20 y Junkers F.13

1929.- Se crea la línea aeropostal entre Santiago y Arica, precedente de LAN Chile.
1930.- Por decreto Supremo Nº 1167 se crea la Fuerza Aérea Nacional como rama independiente de las fuerzas armadas,
precedente de la Fuerza Aérea de Chile.
1937.- Se crea la Academia de Guerra Aérea.
1939.- Se crea la Escuela de Especialidades Sargento 1º Adolfo Menadier Rojas.
1942.- Ingresan a la Escuela de Aviación y a la Escuela de Especialidades los primeros cadetes salidos de la vida civil.
1945.- Se crea el grupo de transporte Nº1, actual Grupo Nº10 de Transporte.
1947.- El teniente 1º Arturo Parodi realiza el primer sobrevuelo nacional sobre territorio antártico.
1948.- Se crea el Grupo Nº8 de Bombardeo, donde actualmente sirven los F-16C.
1949.- Se crea el Grupo Nº7 de Caza, grupo que recibió el primer avión a reacción en Chile, el De Havilland DH-115 Vampire.
1950.- Se crea el Servicio de Búsqueda y Salvamento Aereo, SAR.
1951.- El Capitán Roberto Parrague realiza el primer vuelo a Isla de Pascua a bordo de un Consolidated PBY-5 Catalina.
1954.- Realiza su primer vuelo sobre el territorio nacional, el primer avión a reacción chileno, un DH-115 Vampire.
1958.- Se inaugura el Hospital de la FACH.
1960.- Por primera vez participan aviones chilenos en maniobras internacionales, operación Banyan Tree II, Panamá.
1963.- Se crea la Academia Politécnica Aeronáutica (APA), instituto de post-grado para los oficiales de la FACH.
1969.- Se crea el Centro Metereologico Antártico “Presidente Eduardo Frei Montalva”.
1974.- Llegan al país los cazabombarderos Hawker Hunter mediante la operación Atlante, por primera vez monomotores de
combate cruzan el Atlantico Sur.
1976.- Llegan al Grupo Nº7 de caza los F-5E Tiger II, primer avión supersónico en Chile.
1979.- Un Hércules C-130H de la FACH cruza por primera vez los 65º de latitud sur, aterrizando en la Base Teniente Marsh.
1980.- La Fuerza Aérea de Chile cumple 50 años.
1981.- Se funda la Escuadrilla de Alta Acrobacia Halcones, importante lazo hacia la comunidad.
1984.- Se funda Villa las Estrellas, primer y único poblado en la Antártica.
1988.- Entra en servicio el Mirage M-50C Pantera, primer avión de combate repotenciado en Chile por ENAER.
1991.- Un grupo de helicopteros Bell UH-1H Huey operan en Irak, como parte de las fuerzas de paz de la ONU.

1998.- Chile pone en orbita el FASAT-BRAVO, primer satélite nacional.

2000.- Ingresan a la Escuela de Aviación Capitán Manuel Avalos Prado las primeras mujeres pilotos de combate.
2004.- Helicopteros UH-1H y el personal adjunto viajan a Haití como parte de las fuerzas de paz de la ONU.
2005.- La Fuerza Aérea de Chile cumple 75 años.
2006.- Llegan a Chile los aviones General Dynamics F-16C Peace Puma.
Si comparamos ambas cronologías, claramente se ve, que a partir de inicios del siglo XX, la curva de progreso de ambas es
relativamente paralela, sin embargo durante la segunda mitad de este siglo y hasta nuestros días, la curva de progreso de la
aeronáutica nacional, no solo ha subido escasamente y por hechos puntuales, si no, también ha bajado con hechos como el
cierre del aeropuerto de Los Cerrillos.

ANALISIS COMPARATIVO DEL MUSEO AERONAUTICO Y DEL ESPACIO AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
Y EL SMITHSONIAN AIR AND SPACE MUSEUM.

MUSEO NACIONAL DEL AIRE Y DEL ESPACIO DE CHILE
.- Dirección: Av. Pedro Aguirre Cerda 5000, Aeropuerto Los Cerrillos, Santiago - Chile
.- Teléfonos: 56-2-5381919; 5380666; 5383997; fax: 56-2-5570344
.- Agencia responsable: Dirección General de Aeronáutica Civil
.- Arquitecto: Pedro Mesa
.- Fecha de apertura: 09 de abril de 1992
.- Total de visitantes: 876.088
.- Visitantes anuales: 58.403,25
.- Horarios de visita: Martes a domingo , 10:00 – 17:30
.- Dimensiones: largo: 105 m., ancho: 35 m., alto: 17.5 m.
.- Espacio de exhibición: 3.700 m2 aprox.
.- Sistema estructural: hangar de exhibición en estructura principal de acero, con edificio administrativo adosado
en hormigón armado.
.- Exteriores: 30.000 m2 aprox.
.- Recintos:
1.- Salón central
2.- Sala pioneros de la aviación chilena
3.- Sala sueño de volar
4.- Sala Acrux
5.- Sala del espacio
6.- Terrazas norte y sur
7.- Rotonda
8.- Sala de reactores.
9.- Salas de clases

10.- Hangar de restauración y mantenimiento.

11.- Archivo Histórico y deposito de colecciones.
12.- Servicios generales.
13.- Vivero.
14.- Administración y Dirección.
15.- Museología
16.- Biblioteca.
17.- Radares y torres de control.
18.- Pista de aeromodelos.
Vista aérea del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, diario La Tercera.

INTRODUCCION
El museo Nacional Aeronáutico y del Espacio fue creado el 13 de Julio de 1944 por decreto supremo 486, firmado por el
Presidente de la Republica Don Juan Antonio Ríos Morales; Ministro de Defensa el General de División Sr. Oscar Escudero
Otarola y Comandante de la Fuerza Aérea de Chile, General del Aire Sr. Manuel Tovarías Arroyo. Fue creado con el nombre de
Museo de Aviación.
Por Decreto Supremo Nº 800 del 26 de Octubre de 1995, firmado por el Presidente de la Republica Don Eduardo Frei
Ruiz-Tagle; Ministro de Defensa Don Edmundo Pérez Yoma y Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile, General del Aire
Sr. Fernando Rojas Vender, se le cambio el nombre, conservando la misma fecha de fundación, a su actual nombre de Museo
Nacional Aeronáutico y del Espacio.
RESEÑA HISTORICA
Al momento de su creación funciono en una sala facilitada por la Academia de Guerra Aérea en una vieja casona de calle
Catedral Nº 2092. Su primer director fue el Teniente 1º (RA) Sr. Enrique Flores. En el año 1949 las colecciones son trasladadas
a un edificio de la Dirección Aeronáutica Civil. Un año después es trasladado a dependencias del Museo Histórico Nacional. En
1951 el museo debe guardar sus colecciones y depositarlas en la Escuela de Especialidades.
Por gestiones del Circulo de Precursores de la Aviación y en especial por la acción directa del presidente, Don Armando
Venegas de la Guarda, el Ministerio de Bienes Nacionales le cede el Pabellón Paris, ubicado en Quinta Normal, para instalar
el Museo de Aviación. La organización y puesta en marcha le correspondió al Sr. Eduardo Pinochet Carte, actuando como
encargado de él. En el año 1971 asume como Director el General de Brigada Aérea (A) Sr. Eleodoro Calderón Loyola y se dedica
al incremento de las colecciones base de este. Su permanencia llega a su fin en 1984, asumiendo la Dirección el Coronel de
Aviación (A) Sr. Mario Jahn Barrera, quien asume la tarea de diseñar, construir, trasladar y activar las actuales instalaciones
en el ex-aeropuerto de los Cerrillos.

DESCRIPCION GENERAL:
Publicaciones:
1.- Libros de carácter histórico.
2.- Folletos Museológicos.
3.- Póster de colecciones.
4.- Monografías.
5.- Boletines de divulgación museológica.
Colecciones:
El Patrimonio Histórico Cultural se expresa a través de piezas o testimonios que para una mejor comprensión y administración
Se agrupan en colecciones:
1.- Aeronaves
2.- Armas
3.- Componentes de aeronaves
4.- Filatelia
5.- Hélices
6.- Militaría
7.- Motores
8.- Obras de arte
9.- Textiles
10.- Vehículos
11.- Radares
Acceso Museo Aeronáutico - Eduardo Poduje

NECESIDAD DE INTERCAMBIO MUSEOLOGICO

El Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, tiene la necesidad de aumentar sus colecciones, mediante intercambio con museos
aeronáuticos de otros países.
Podemos intercambiar aviones, insignias aeronáuticas, fotografías, material impreso, uniformes de salida y de vuelo, etc.
MISION
El Museo nacional Aeronáutico y del Espacio, es una Institución permanente, sin fines de lucro, al servicio de la sociedad y su
desarrollo, abierto al público, que adquiere, conserva, investiga, comunica y exhibe con fines de estudio, educación y deleite,
las evidencias materiales del hombre y de su entorno.
Esta misión es parte del artículo 3° del Estatuto ICOM Consejo Internacional de Museos, asociados a UNESCO, Naciones unidas, que
rige en el ámbito mundial a los museos e interpreta perfectamente su quehacer.
Servicios Del Museo.
Biblioteca Pública Aeronáutica
1.- Cuenta con información histórica y tecnológica con:
a.- Obras de Referencias generales y Especializadas.
b.- Colecciones Especializadas.
c.- Publicaciones periódicas, nacionales y extranjeras.
d.- Videos Aeronáuticos.
e.- Microformas.
2.- Posee información histórico cultural no aérea:
a.- Historia de Chile.
b.- Discos y cassettes de música militar.
Hangar Central Museo Aeronáutico – www.museoaeronautico.cl

Archivo Histórico Aeronáutico

1.- Cuenta con servicio de información de documentos históricos que se entregan fotocopiados.
a.- Archivo de documentos históricos.
b.- Películas.
2.- Archivo fotográfico histórico en índice entre cruzado computarizado por: personas - aeronaves - hechos.
Laboratorio Fotográfico
1.- Realiza trabajos de fotografía y reproducción de material de carácter histórico y/o de registro con trabajo en blanco,
negro y sepia.
2.- Todos los trabajos son vendidos al público e investigadores.
Servicio de Fotocopiado
Se cuenta con un servicio de fotocopiado del material histórico.
Mantenimiento de Aeronaves
El Museo cuenta con una Entidad Técnica Aeronáutica (ETEA) controlada por la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Extensión y Difusión Cultural
Mediante técnicas de extensión y difusión cultural se llega a la Comunidad Nacional y/o en ocasiones excepcionales al
ambiente internacional.
Servicios Educativos
1.- De guías orales a cursos de escolares con sus profesores y especializados para atender a personas minusválidas.
2.- Talleres interactivos para grupos pequeños.
3.- Aporte de material técnico para investigadores y alumnos memoristas.
4.- Taller interactivo para niños pequeños "El Rincón de los Niños".
Intercambio de Especialista
Colaboración e intercambio de capacitación profesional con otros Museos en Chile y el extranjero.

COLECCIÓN DE AERONAVES: PROFESOR: ARNALDO RUIZ
I.- Subcolección de aeronaves en vuelo: AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
Escuadrilla Del Recuerdo.
1.- Es una unidad aérea simbólica que opera aeronaves de carácter histórico en vuelo. Sus actividades se encauzan a vuelos de
mantenimiento, entrenamiento de pilotos y a presentaciones aéreas en grandes eventos institucionales.
2.- Esta unidad es única en Chile y no se sabe de Museos Aeronáuticos que posean alguna similar. Sí, existen organizaciones de
índole privada no Museológicas que tienen aeronaves históricas en vuelo.
Las aeronaves que están en vuelo actualmente son:
1.- North American AT-6D Texan
2.- Fairchild PT-19 Cornell
3.- De Havilland DH-82A Tiger Moth
4.- Boeing Stearman PT-17 Kaydet
5.- Pitts Special S-2s
6.- Casa 1131/Bücker BÜ-131 Jüngman
7.- Naval Aircraft Factory N3N-1 Yellow Peril
8.- Fokker DR-I (replica)
II.- Subcoleccion de Helicopteros

1.- Bell 47/H-13 Sioux (2)
2.- Sikorsky S-55T
3.- Sikorsky S-58 Seabat
4.- Hiller UH-12
5.- Bell UH-1D
Sala El Sueño de Volar – www.museoaeronautico.cl

III.- SUBCOLECCION DE ARONAVES ESTATICAS

1.- Replica Wright Brothers Flyer 1903
2.- Replica Bleriot XI Aeronáutica Militar de Chile
3.- Replica Avro 504
4.- Replicas Bristol M-1C (2)
5.- Replica S.E. 5A
6.- De Havilland DH.60 Gipsy Moth, Línea Aeropostal Santiago-Arica
7.- Miles Hawk Major Saturno, Franco Bianco
8.- Aeronca Champion L-3B Grasshopper, Club Aéreo de Chillan
9.- Cessna 195, Ministerio de Obras Publicas
10.- Republic P-47D Thunderbolt
11.- Douglas B-26 Invader Sala de Próceres – www.museoaeronautico.cl
12.- Beechcraft C-45 Expeditor (3)
13.- Douglas C-47 Skytrain (3)
14.- Douglas DC-3 Lan Chile
15.- De Havilland Vampire (2)
16.- North American F-86 Sabre, Fuerza Aérea Hondureña
17.- Culver Cadet
18.- Fairchild PT-19 Cornell
19.- North American AT-6A Texan
20.- Boeing 707-330B Lan Chile
21.- Vought OS2U-3 Kingfisher
22.- Beechcraft T-34 A Mentor (4)
23.- British Aircraft Corporation BAC-111 Ladeco
24.- Mc Donnell F-4C Phantom II, USAF P-47 Thunderbolt – www.museoaeronautico.cl
25.- Hawker Siddeley Hunter FR.MK.71A

26.- Hawker Siddeley Hunter T.72

27.- Hawker Siddeley Hunter F.MK.71 (2)
28.- Hawker Siddeley Hunter FGA.9 (2)
29.- Piper PA-28R-300/YT-35 Pillan
30.- Grumman HU-16B Albatross
31.- Consolidated PBY-5A Catalina, Aeroservicio Parrague
32.- English Electric Canberra PR.9 (2)
33.- Cessna 337 Skymaster II
34.- Cessna 310
35.- Vultee BT-13 Valiant
36.- Pitts Special S-2A/S (3)
37.- British Aerospace Harrier GR.MK.3 Sala del Espacio – www.museoaeronautico.cl
38.- Cessna T-37B Tweety Bird (2)
39.- Lockheed T-33 A Silverstar
40.- Lockheed F-80C Shooting Star
41.- Rollanson Turbulent
42.- Dassault Mystere IV-A Fuerza Aérea de Israel
43.- Rutan Long-EZ
Avro 504K – www.museoaeronautico.cl

Análisis general y espacial del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio.
El Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio se ajusta a la tipología del “gran hangar”, ya que esencialmente eso es. Esto
queda claro en los primeros anteproyectos donde se le denomina “hangar Nº 3”.
Su configuración espacial es clara: un gran hangar flanqueado por sus cuatro costados por explanadas de exposición
exterior; dichas explanadas poseen características que las hacen distintas unas de otras: la explanada frontal es de libre
configuración, se subdivide en dos grandes áreas verdes atravesadas por el largo acceso peatonal, en estas áreas verdes
actualmente se encuentran tres aviones comerciales en avanzado estado de deterioro, la intención original de este espacio era ir
preparando al visitante para su recorrido. Una vez atravesada esta primera explanada, encontramos una ubicada
inmediatamente afuera del gran hangar, que aunque esta más preparada en su arquitectura, mas funciona como señaletica para
la débil imagen arquitectónica del edificio, en esta explanada se encuentran los aviones: Hawker Hunter Mk-9, North American F-
86 Sabre y el Cessna T-37 Tweety Bird, y los helicópteros: Sikorsky S-55 y S-58 Seabat. Finalmente existe una tercera explanada en
el sector oriente del museo, en esta existe un circuito circular marcado solamente por una estructura metálica tipo gazebo que no
posee techumbre y solo se puede conjeturar acerca de cual será esta; lamentablemente esta explanada no esta abierta al publico,
lo que probablemente influye que no constituya un espacio de exposición si no un cementerio de aeronaves.
En cuanto al edificio mismo, este esta constituido por dos edificaciones separadas: el hangar metálico y la breve
edificación de hormigón armado en su parte frontal. El hangar metálico no es mas que un cobertizo de estructura metálica a la
vista, de forma rectangular, atravesado en su parte media por una gran bóveda acristalada que subdivide el hangar en dos
sectores y equilibra la espacialidad del edificio. El edificio de hormigón armado adosado en la parte frontal del hangar cumple el
propósito de alojar la administración, oficinas y servicios y otorga un débil juego de fachada al conjunto.

PLANIMETRIA
PLANTA 1º

PLANTA 2º

Elevacion Poniente
E SCALA 1:100
Elevacion Sur
ES CALA 1:100
Elevacion Oriente
E SCALA 1:100
Elevacion Norte
ES CALA 1:100
ELEVACIONES

MUSEO NACIONAL DEL AIRE DEL ESPACIO (Washington D.C. EE.UU.)

Ficha de situación general
.- Dirección: 6th Street and Independence Avenue, S.W. Washington D.C. EE.UU.
.- Teléfono: (carrier)-1-212- 202-357-2700
.- Agencia responsable: The Smithsonian Institute.
.- Arquitecto : Gyo Obata
.- Costo : U$ 40.000.000
.- Fecha de apertura: 1 de julio de 1976
.- Total de visitantes: 175.000.000
.- Visitantes anuales: 10.083.086
.- Récord de asistencia en un día: 118.437 (14 de abril de 1984)
.- Horarios de visita: Lunes a Domingo de 10:00 a 17:30
.- Audito Tours: Ingles, Francés, Alemán, Español y Japonés
.- Dimensiones: largo: 210 m., ancho: 74 m., alto: 27 m.
.- Espacio de exhibición: 53.177 m2
.- Sistema estructural: 5.600 ton. de acero
.- Exteriores: 92.400 m2 de parques y bosques
Vista General Smithsonian – www.nasm.si.edu

Recintos:
1.- Hitos del vuelo
2.- Alas comerciales
3.- Era dorada de la aviación
4.- Aviación jet
5.- Como las cosas vuelan
6.- Mirando a la tierra
7.- Tienda de regalos
8.- Vehículos de exploración lunar
9.- Cohetería y vuelo espacial
10.- La carrera espacial
11.- Teatro Samuel P. Langley
12.- Restaurant y cafetería Hall Acceso Smithsonian – www.nasm.si.edu.cl
13.- Planetario Albert Einstein
14.- Operaciones aire-mar
15.- Segunda guerra mundial
16.- Explorando los planetas
17.- Pioneros del vuelo
18.- ¿Y ahora que, Colon?
19.- Apolo a la luna
20.- Mas allá de los limites
21.- Teatro Samuel P. Langley
22.- Oficinas administrativas
23.- Biblioteca y archivos
Alas Comerciales – www.nasm.si.edu.cl

COLECCIÓN DE ARONAVES: ARQ-902 SEMINARIO DE INVESTIGACION
1.- Boeing B-29 Superfortress “Enola Gay” PROFESOR: ARNALDO RUIZ
2.- Hughes H-1
3.- Northrop 2B “Polar Star”
4.- Grumman JRF-1 Goose
5.- Douglas M-2
6.- Lockheed XP-80
7.- Messerschmitt Me-262
8.- Mc Donnell Douglas FH-1 Banshee
9.- Bell X-1 “Glamorous Genie”
10.- Voyager
11.- North American X-15
12.- Wright Flyer
13.- Bleriot XI
14.- Spirit of San Louis Bell X-1 – www.nasm.si.edu.cl
15.- Northrop U-2 Dragon Lady
16.- De Havilland D-H4
17.- Messerschmitt Bf-109G-6
18.- Douglas A-4 Skyhawk
19.- Grumman F-4F Wildcat
20.- Spad XIII
21.- Pfalz D-XIII
22.- Bell 206 Texas Ranger
23.- Lockheed Sirius
24.- Curtiss R3C-2
25.- Extra 260
26.- Fokker T-2
27.- Wright Vin-Fizz
28.- Douglas World Cruiser # 2 Sala Segunda Guerra Mundial – www.nasm.si.edu.cl

29.- Gossamer Condor AV AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
30.- Grumman X-29
31.- Mitsubishi A6M Zero
32.- Bell XP-59
33.- Wittman
34.- Voisin
35.- Ilyushin IL-2
36.- Sopwith Pup
37.- Douglas SBD6 Dauntless
38.- North American P-51 Mustang
39.- Mikoyan Gurevich Mig-15
40.- Macchi M-200
41.- Fokker DVII
42.- Boeing B-17G Flying Fortress “Flak Bait”
43.- Grumman F-4BF Sala Vehículos Lunares – www.nasm.si.edu.cl
44.- Albatross
45.- Douglas DC-3 Dakota
Bell XP-59 – www.nasm.si.edu.cl

COLECCIÓN DE NAVES ESPACIALES Y SATELITES AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
1.- Sputnik
2.- Pioneer 10
3.- Explorer I
4.- Viking
5.- Friendship 7
6.- Apollo 11 (modulo de comando)
7.- Mariner II
8.- Telescopio espacial Hubble
9.- Apolo-Soyuz
10.- Corona
11.- MF-F3
12.- Observador de Marte
13.- Gemini 7
14.- Apolo 1
15.- Apolo 17
16.- Modulo lunar
17.- Mariner 10
18.- Cohetes de Goddard
Apolo a la Luna – www.nasm.si.edu.cl

COLECCIÓN DE MISILES: ARQ-902 SEMINARIO DE INVESTIGACION
1.- SS20 PROFESOR: ARNALDO RUIZ
2.- Pershing II
3.- V-1
4.- V-2
5.- Júpiter C
6.- Viking
7.- Minuteman III
8.- Scout D
9.- Aerobee 150
10.- Vanguard
11.- Tomahawk
12.- TM-10
COLECCIÓN DE MOTORES:
1.- Pratt & Whitney JT15D
2.- TFE731
3.- Pratt & Whitney JT9D
4.-PW 123
5.- CFM56-2
6.- General Electric J79
7.- Whittle Mix Tour realizado en el edificio Paul E. Garber, realizado por los propios curadores
8.- Heinkel HeS 3B
9.- Lycoming T53
10.- Pratt & Whitney JT3
11.- Retrocohete del Surveyor
12.- Motor V-2
13.- Daimler Benz DB-505
14.- Pratt & Whitney R-2800

DESCRIPCION GENERAL
INSTALACION DE RESTAURACION PAUL E. GARBER ( ABIERTA AL PUBLICO )
La división de colecciones del Museo Nacional del Aire y el Espacio esta ubicado principalmente en el Edificio Paul
E. Garber en Suitland Maryland, las oficinas anexas a este se encuentran el Museo Nacional del Aire y el Espacio en el Washington
Mall. La división consta de la Sección Administrativa de la División de Colecciones, la Unidad de Preservación y Restauración,
Unidad de Procesamiento de Colecciones, la Unidad de Conservación y la Oficina de Registro. La unidad es responsable de la
protección, conservación y restauración de la Colección Nacional Aeronáutica y Artefactos Espaciales para la perpetuidad y la
garantía intelectual así como control físico sobre esas colecciones.
La restauración de un avión se entiende como darle la capacidad de sobrevivir otros 300 a 400 años, con la
expectativa de que ese avión sea algún día, si es que ya no lo es, el único sobreviviente de su tipo. A causa de que la intención
primaria del Museo es preservar estos aviones para la posteridad, una vez que son agregados a la colección, estos nunca vuelven
a volar. El equipo de restauración trabaja en varios proyectos a la vez. El equipo del Edificio ha completado la restauración de 70
aparatos aproximadamente desde 1959. Toma entre 2.000 a 3.0000 horas de trabajo retornar un avión o nave espacial a su
condición original (2.000 para el Wright Flyer, y 18.000 para el Arado 234), y esto requiere habilidades altamente especializadas.
El equipo documenta cuidadosamente cada proyecto de restauración con información fotográfica e información escrita de cada
paso del proceso. Procedimientos como estos son descritos, acompañados de material histórico de apoyo, en una serie de
publicaciones del Museo tituladas Famosos Aviones del Museo Nacional del Aire y del Espacio.
El proceso de restauración implica la limpieza del aparato, el tratamiento químico de las superficies para remover y neutralizar
la corrosión, y recubrir dichas superficies para su protección a largo plazo. Partes que deban ser reparadas o cambiadas son
marcadas para que futuros investigadores sepan que no son las originales. Nuevos esquemas de pintura duplican lo más cercano
posible la configuración de un avión durante un periodo especifico de su vida. Cada esfuerzo es hecho para restaurar un avión lo
más cercano posible al original. Restaurar aviones de antes de la Primera Guerra Mundial, cubierto de tela, toma un promedio de
2500 horas. La restauración de aviones metálicas toma mucho mas de 9000 horas.

Unidades Administrativas, Operativas Y Técnicas.

Oficina del Director:
Director: General John R. Dailey (USMC Ret.)
Director Ejecutivo: Donald López
Asuntos públicos
Desarrollo
Planeación del Centro Dulles
Eventos especiales
Departamento de Colecciones e Investigación:
División aeronáutica
División de archivos
Centro para el estudio de la tierra y los planetas
Unidad de preservación y restauración
Unidad de conservación
Unidad de procesamiento de colecciones
División de historia espacial
Programa de becas de investigación:
El programa de becas del Instituto Smithsoniano ofrece becas para estudiantes de pre y postgrado. Los becados
reciben entrenamiento en investigación guiada por el equipo de investigación del museo usando las instalaciones de. Los
postulantes son entrevistados por el equipo de investigación del museo. Factores de calidad manejan la selección, lo cual incluye
el mérito científico de la propuesta, el curriculum académico y de investigación del postulante, aplicación única de las
instalaciones del museo, y disponibilidad de equipo supervisor. Los postulantes deben ser patrocinados por miembros del equipo
de investigación para postular al programa. Las siguientes becas son ofrecidas por el programa: Beca Daniel y Florence
Guggeinheim, Beca A. Verville, Beca Ramsey en Historia de la Aviación Naval, Beca de pre y postgrado de la Tierra y Estudios
Planetarios.

Departamento de exhibiciones y servicios públicos:

División de servicios públicos:
La División de servicios públicos ofrece una variedad de productos y servicios para el publico visitante y publico
no visitante a través de su Unidad de Servicios Educacionales, Unidad de Programa Docente y la Unidad de Operaciones del Teatro
y Planetario. Estos servicios incluyen productos y programación educacional, tours guiados por profesores, reclutamiento y
entrenamiento de docentes especializados, equipo de investigación educacional, reservación de tours y programación de
transporte, presentación de películas de gran formato y la presentación de charlas en el teatro Langley, servicios operacionales
del planetario Albert Einstein.
Unidad educacional:
Servicios Educacionales
Explicadores
Como las cosas vuelan
Internos
La misión de la unidad educacional es aumentar el conocimiento publico de las colecciones, exhibiciones e
investigación del museo. Trabajando con curadores, investigadores y docentes, el equipo de investigación educacional,
desarrollan y producen una variedad de programas y productos con un especial énfasis en servir a profesores, estudiantes y
familias con niños.
Las publicaciones educacionales amplían la accesibilidad a la información disponible en el museo. Los talleres para
profesores y programas cooperativos con distritos escolares y otras organizaciones educacionales contribuyen al desarrollo
profesional de los profesores. La unidad educacional apoya a padres y comunidades envueltas en la educación de los jóvenes a
través de talleres familiares, programas de cuenta-cuentos, noches familiares y días temáticos en el museo. El equipo educacional
coordina el programa de internos y manejo de la Galería de Como las Cosas Vuelan y los programas de Explicadores de Como las
Cosas Vuelan.

Unidad de operaciones del teatro y planetario:
La presentación de películas de gran formato en el Teatro Samuel P. Langley y la reserva y venta de boletos tanto
para el teatro como para el Planetario Albert Einstein, son los servicios principales realizados por esta unidad. Los miembros del
equipo entregan servicio a los discapacitados manteniendo y entregando sillas de ruedas al publico en general. Las
presentaciones que manejan, además, sirven las necesidades de visitantes con discapacidades visuales y auditivas, además de
visitantes que no hablan ingles. Además, sirven fuente general de información del Museo y áreas adyacentes, constituyéndose en
la cara visible del museo
Unidad de programa docente:
Los docentes son voluntarios son quienes explican la historia de la aviación y exploración espacial a visitantes
solos y grupos organizados. Los docentes dan tours y demostraciones de ciencia en el museo y el edificio Paul E. Garber, y
participan en eventos especiales, programas de extensión, y proyectos especiales. Durante la semana, los docentes conducen ocho
diferentes tours en el museo: Destacados, Afroamericanos destacados en la historia aeronáutica y del espacio, Descubrimiento,
Explorando la tierra, Explorando los planetas, Explorando el espacio, Historia del vuelo ,y Formas y colores: un tour para
visitantes con dishabilidades cognitivas. Los fines de semana conducen tours destacados al museo. los docentes del edificio Garber
dan tours generales del lugar. Varios tours especiales son dados en ambos recintos. Los docentes toman parte en un
entrenamiento a través del año, y los nuevos docentes reciben entrenamiento sobre los artefactos, galerías, y áreas de
investigación del museo, así también como técnicas para conducir tours.
División de Exhibiciones:
Mas de 45 personas con habilidades altamente especializadas trabajan en la División de Exhibiciones. Trabajando
estrechamente con los equipos de muchas otras oficinas y divisiones, ellos planean, diseñan, fabrican, instalan y mantienen las
exhibiciones del museo. La división consiste de cuatro unidades: Diseño, Audiovisual, Producción y Medios. Otros equipos de la
unidad incluyen un escritor-editor, el cual edita todas las etiquetas de exhibición, explicaciones auditivas y otros materiales
relacionados; y a un técnico de programación asistida y de presupuesto, el cual provee apoyo critico, incluido manejo del
programa de la división de maestros, presupuesto, asuntos del personal, y arreglos de viajes. La unidad, además, usa estudiantes
internos y voluntarios, quienes cooperan en una variedad de tareas esenciales, tales como la exhibición y diseño gráfico,
investigación de la exhibición, programación de computadores, diseño eléctrico y de iluminación, producción audiovisual,
fabricación de las exhibiciones y producción gráfica

Unidad de diseño:
Los miembros de la unidad de diseño crea la apariencia y el carácter de las exhibiciones del museo. Los
diseñadores de la unidad están envueltos en todos los aspectos del diseño, planeamiento, desarrollo, producción y manejo de las
exhibiciones. Ellos asesoran en el desarrollo de conceptos y la selección de los objetos que serán mostrados, desarrollar
especificaciones y costos estimados, y ayudar a coordinar las construcciones. Un diseñador de iluminación investiga y diseña la
iluminación para las exhibiciones, y un director de proyectos desarrolla el presupuesto y programación de las exhibiciones,
selecciona y trabaja con los contratistas, y asesoran a los diseñadores en materiales y métodos de producción. El equipo de
diseño, además, asiste a otros departamentos en el diseño de publicaciones, señaletica y otros materiales.
Unidad audiovisual:
La unidad audiovisual mantiene el diseño electrónico y realiza el trabajo de mantenimiento y mecánico, incluye
personal relacionado con la producción y duplicación de vídeo, trabajo eléctrico y de iluminación, desarrollo y mantenimiento de
computadores. El equipo audiovisual instala y mantiene todas las exhibiciones audiovisuales, electromecánicas y computacionales
en el museo y se relaciona con el desarrollo de tecnología computacional interactiva. También provee soporte para eventos
especiales y otras funciones del museo, y ofrece un amplio rango de asistencia para la División de Exhibiciones y otras unidades
Unidad de producción:
La unidad de producción incluye talleres gráfico, textil y de pintura, todos ubicados en el edificio Paul E. Garber,
cercano a Suitland, Maryland. El equipo de producción construye, instala y mantiene las exhibiciones del museo y del edificio
Garber y realiza los montajes de artefactos, fabrica modelos y prepara maniquíes. Mucho de su trabajo se realiza en el edificio
Garber para luego, una vez terminados los componentes de la exhibición son transportados hacia el museo para su instalación.
Unidad de medios:
La unidad de medios produce y supervisa la realización de todas las películas y presentaciones de vídeo, creadas
para las exhibiciones del museo, así como los espectáculos del planetario y películas de gran formato. Los miembros de esta
unidad están envueltos en todos las fases de la producción de medios, desde búsqueda de imágenes a seleccionar contratistas,
personal, equipamiento y materiales, para pre y post producción. El personal, además, esta presente en las charlas del
planetario.

Análisis general del Museo Nacional del Aire y del Espacio PROFESOR: ARNALDO RUIZ
Fotografías exteriores del Museo Nacional del Aire y del Espacio – Eduardo Poduje.
En este caso reconocemos la tipología del museo contenedor, pues según se ve en las fotografías su arquitectura de
fachada responde a la imagen de museo tipo o a un edificio institucional, pero no específicamente a una imagen aeronáutica.
En su interior el gran hangar es reemplazado por tres grandes salas de cuádruple altura donde se ubican los tres grandes
iconos de la aeronáutica: La Era Dorada de la Aviación (1920-1940), época en que se unió al mundo a través de la exploración
aeronáutica que abrió las rutas de transporte y correo que revolucionaron el comercio y las comunicaciones. Los Hitos del Vuelo,
en esta sala se conmemoran los grandes récords de la aviación tales como: el primer vuelo supersónico realizado por el General
(R) Chuck Yeager en el Bell X-1, el primer vuelo sin escalas ni reabastecimiento alrededor del mundo realizado por el Voyager en
1992, el cruce del Atlántico realizado en 1928 por el General Charles Lindbergh en el Spirit of Saint Louis. Finalmente esta la sala
de La Carrera Espacial con objetos como: El Apolo – Soyuz, el Telescopio Espacial Hubble, el Modulo Lunar Eagle, etc.
En el triángulo conformado por estas tres salas se ubican el Teatro Langley y el Planetario Albert Einstein, puntos de
interés complementarios a las actividades propias del museo, conformando junto a las salas de Los Inicios del Vuelo y ¿Como las
Cosas Vuelan? el núcleo histórico, de interés y de aproximación del museo.
El resto de las salas se agrupan en torno a este núcleo, creando un circuito de relaciones temáticas en vez de cronológicas.
La materialidad y estructura responden a las características del contenedor: hormigón armado liso y grandes estructuras
metálicas vidriadas que iluminan las tres grandes salas de cuádruple altura, esto refuerza la idea de que el protagonista es el
objeto expuesto y la imagen arquitectónica debe ser simple, solo debe cumplir el papel de otorgar solemnidad al espacio.

PLANIMETRIA
PLANTA 1º

PLANTA 2º

CONCLUSIONES DEL ANALISIS COMPARATIVO

Considerando todos los factores, fundamentos, motivos, conceptos y casos presentados y analizados a lo largo de este
seminario.
Es absolutamente necesario la creación de un nuevo Museo Nacional Aeronáutico , del Espacio y Actividades Aéreas, para
así poder suplir las graves carencias y falencias del actual edificio:
1.- Espacio físico: se debe otorgar un adecuado espacio físico para las actuales necesidades que se reflejan en la imposibilidad de
acceso y deterioro de algunos aviones ubicados en el exterior y de otros relegados a bodegas y hangares sin acceso al publico; y a
las futuras necesidades ya que este debe ser un museo vivo, en constante crecimiento tanto en su colección, como en sus
actividades.
2.- Imagen Arquitectónica: a pesar de que en base a los casos analizados y las tendencias a nivel mundial, lo lógico debería ser
un museo hangar o contenedor, considero que se debe crear una nueva tipología de museo de aviación: “el Museo Avión”. Este
debe ser un edificio que claramente proyecte su interior al exterior, comunique su esencia y se oponga a la globalizacion que
actualmente domina todas las expresiones humanas.
3.- Interés del publico: la poca renovación y la falta de actividades ha generado en el común de la gente una falta de interés por
visitar este museo, por ello se deberán generar una serie de actividades anexas y los espacios adecuados para acogerlas y así
generar una constante presencia del museo en la conciencia publica.
4.- Viabilidad económica: un museo de esta envergadura requiere de un altísimo presupuesto tanto para su construcción, como
para su funcionamiento, obviamente ni la Fuerza Aérea de Chile, ni la Dirección General de Aeronáutica de Chile, ni la Dirección
de Archivos, Bibliotecas y Museos, podrían afrontar. Por ello se deberán considerar los capitales privados para su construcción y
la autosuficiencia para su funcionamiento.
5.- Recursos técnicos: Se ha visto a lo largo del seminario de la gran cantidad de recursos técnicos y científicos que requiere la
restauración, mantenimiento e investigación de los aviones, lo cual requiere de espacios específicos, adecuados y preparados
para dichas actividades.

DIAGNOSTICO AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
Al poner lado a lado los ejemplos de museos analizados se ven claramente las deficiencias de nuestro Museo Nacional Aeronáutico
y del Espacio versus uno de los mejores del mundo como lo es el Smithsonian Air and Space Museum, las cuales se pueden
resumir en los siguientes puntos:
1.- SUPERFICIE: Es casi irrisoria la comparación, tenemos 53.177m2 en el caso norteamericano y 3.700m2 en el caso chileno, eso
sin contar las nuevas instalaciones del Smithsonian en las afueras de la ciudad de Washington que suman otros 100.000 m2 aprox.
y en el caso chileno no podemos contar los 30.000 m2 de exposición exterior, pues por bien cuidados que sean estos jardines
no son bajo ningún concepto área de exposición que se precie de tal.
2.- RESTAURACION DE LA MUESTRA: En el caso del Smithsonian la precisión en la restauración de las muestras llega a tales extremos
que en el caso de un Fockewulf FW-190, caza alemán de la Segunda Guerra Mundial, restaurado a mediados de los años 90, se
reprodujo una frase pintada a mano, seguramente por el mecánico, que advertía sobre la dificultad para cerrar la cabina y que
había de tenerse cuidado con ello. Por el contrario en el caso Chileno puedo destacar 2 casos de los que fui testigo: El brístol M1C
usado por Dagoberto Godoy para el cruce de los Andes tiene sobre las alas una serie de tensores metálicos, uno de ellos en su
momento fue reemplazado por una tira elástica con ganchos similar a las usadas para amarrar equipaje. El otro caso fue el de
un Beechcraft C-45 de transporte medio que seguramente por encontrarse en mal estado la cerradura de la puerta de acceso,
se le había puesto un grueso candado para sujetar dicha puerta.
3.- CONCIENCIA AERONAUTICA: El interés tanto del pueblo como del gobierno estadounidense por su herencia aeronáutica se
evidencia tanto en la impresionante cantidad de visitantes que asisten año a año a estas instalaciones, como en los generosos
aportes del gobierno que permiten mantener una muestra de primer nivel e incluso generar nuevas instalaciones para así
aumentar la superficie de exposición ante la constante adquisición de nuevas aeronaves. Por el contrario en nuestro país cada
vez que he visitado el museo no se han encontrado allí más de 10 a 20 personas, y a pesar de los heroicos esfuerzos del personal
del museo los escasos recursos aportados por el gobierno no alcanzan mas que para mantener abierto este museo, ni soñar con
ampliarlo, lo cual además ha quedado absolutamente imposibilitado con el proyecto del portal bicentenario.

PREMISAS AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
Las premisas a tomar en cuenta para revertir la situación de la entropía aeronáutica, desde el campo de acción de la
arquitectura son principalmente 2:
1.- Generar un proyecto que no solo sea digno y capaz de la muestra a exhibir, sino que también sea capaz de atraer al
publico, lo que actualmente no sucede, ya sea por ubicación, imagen, publicidad, etc.. Es decir que el museo no solo sea una
exposición de aeronaves, si no que genere una serie de actividades y espacios que atraigan y acojan a la comunidad. Hay que
recordar que esto era considerado fundamental por el Comodoro Arturo Merino Benítez dentro de sus políticas para el
desarrollo aeronáutico.
2.- Generar un modelo de gestión absolutamente independiente del gobierno o el estado pues es claro que dichas instituciones
se han mostrado en extremo ineficientes e incluso indolentes para con esta área de la cultura nacional.

CONCLUSIONES Y DEMOSTRACION DE LA HIPOTESIS AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ
En principio podría parecer odioso comparar nuestra realidad nacional contra el mejor ejemplo de Museo Aeronáutico del mundo,
sin embargo para poder mejorar debemos apuntar a lo mejor y más alto y no continuar con la pésima y errada política del
gobierno de “adaptarse a la realidad nacional”. Si seguimos con esa linea de pensamiento jamas lograremos elevar la calidad
de nuestra infraestructura a niveles internacionales.
Por otro lado debemos generar modelos de gestión independientes de las políticas del estado, las cuales solo acogen las
expresiones de cultura acordes a la tendencia del gobierno de turno y que están destinadas más a conquistar votos que a
preservar la historia y cultura de nuestro país; como ejemplo podemos decir que se han destinado importantes recursos para
la construcción del Museo de la Memoria o la Plaza de la Ciudadanía, pero para museos como el Aeronáutico o el de Historia
Militar no hay mas que deseos de buena suerte.
Considero que los objetivos planteados al principio de esta investigación se han cumplido plenamente, sin embargo las
preguntas especificas deberán formar parte de un próximo paso u otra investigación.
En lo que respecta a la hipótesis podemos ver claramente que en el caso estadounidense existe un real y profundo compromiso
de parte del estado de recolectar y preservar piezas de la historia norteamericana y mundial, y otorgarles el marco
arquitectónico y de infraestructura que esos monumentos merecen. Nuestro actual museo hace todo lo posible con los paupérrimos
medios que posee, sin embargo al compararlo con el Smithsonian, no parece mas que un pequeño e inadecuado hangar, no
un MUSEO AERONAUTICO.
Por ultimo quisiera dejar planteado el próximo paso que debiera seguir a esta investigación, ya que el estado no ha sido capaz
de recoger adecuadamente las necesidades de infraestructura del mundo de la aeronáutica, tal vez sea tarea de los
Arquitectos en conjunto con la empresa privada. Encontrar esa alianza así como los elementos arquitectónicos de respuesta
es el próximo paso.

NOTAS AYUDANTE: ANDREA SANTA CRUZ



BIBLIOGRAFIA
1.- Documento Guía de clases Seminario de Investigación ARQ-902
2.- Semanario “TIEMPOS DEL MUNDO” 9/08/2000, reportaje: “En grave riesgo patrimonio cultural del país”
3.- Pagina Web de la Fuerza Aérea de Chile www.fach.cl
4.- Pagina Web de la Dirección General de Aeronáutica Civil www.dgac.cl
5.- Fuerza Aerea de Chile – “A la decouverte de l’air” 1990, memoria historica.
6.- Seminario de Titulo “Nuevo Museo Aeronautico y del Espacio”, Eduardo Poduje Cabello, Universidad Mayor, Agosto 2001.
7.- “La Aviacion Heroica y el Comodoro Arturo Merino Benitez”, Alfonso Cuadrado Merino, 1985.
8.- “Politica de Transportes Aereos en Chile, Luis Bravo Cofre, 1944.
9.- “El Sistema Aerospacial Chileno”, Fernando Rojas Vender, 1997.
10.- “Vision Politica de los Objetivos Espaciales”, Ramon Vega Hidalgo, 2002.
11.- Pagina web Smithsonian National Air and Space Museun www.nasm.si.edu
12.- Documentacion general enviada por el Sr. Daniel Hagerden, Reference Team Leader, NASM.
AGRADECIMIENTOS
1.- Sr. Oscar Huerta, Jefe del Departamento de Infraestructura DGAC
2.- Sr. Mario Jahn Barrera, Coronel de Aviación (R), Director del Museo Aeronáutico y del Espacio
3.- Sr. Daniel Hagerden, Reference Team Leader Museo Nacional del Aire y del Espacio, Washington d.C. EE.UU..

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UNIVERSIDAD DE LAS AMERICAS – FADA

ARQ-902 SEMINARIO DE INVESTIGACION

ALUMNO : EDUARDO PODUJE CABELLO

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Foto 1: Imagen del antiguo Aeropuerto Los Cerrillos

ALUMNO : EDUARDO PODUJE CABELLO

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PROPOSITO PRINCIPAL DE LA INVESTIGACION

ALCANCE, MAGNITUDES Y ESCALAS

ALUMNO : EDUARDO PODUJE CABELLO

2.- Determinar la existencia de la entropía aeronáutica

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6.- Proponer un nuevo enfoque hacia la Aeronáutica y sus variables

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3.- ¿Cuál ha sido la respuesta de la sociedad hacia la entropía?

4.- ¿Se ha respondido adecuadamente las necesidades de la Aeronáutica?

3.- ¿Cuál es la respuesta que el mundo aeronáutico espera de la Arquitectura?

6.- ¿Existe realmente una propuesta desde la Arquitectura hacia la Aeronáutica?

ALUMNO : EDUARDO PODUJE CABELLO

Foto 2: Actual aeropuerto Arturo Merino Benítez

ALUMNO : EDUARDO PODUJE CABELLO

Foto 6: Escuela de Aviación Capitán Manuel Avalos Prado

ALUMNO : EDUARDO PODUJE CABELLO

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VALOR POTENCIAL DE LA INVESTIGACION

2.- RELEVANCIA SOCIAL

ALUMNO : EDUARDO PODUJE CABELLO

3.- IMPLICACIONES PRACTICAS

4.- VALOR TEORICO

5.- UTILIDAD METODOLOGICA

ALUMNO : EDUARDO PODUJE CABELLO

VIABILIDAD, FACTIBILIDAD Y LIMITACIONES

En conclusión las limitaciones para esta investigación serán:

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Dibujo artístico del primer vuelo de Ibn Firmas

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Autorretrato de Leonardo Da Vinci. Diagrama de una maquina voladora símil a un helicóptero.

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Bartolomé Lorenzo de Guzman. Diagrama de la solicitud de patente para el globo

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Sir George Cayley Publicación oficial de los diseños de George Cayley

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Wilbur Wright Fotografía del histórico primer vuelo el 03-12-1903

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7.- “A la decouverte de l’air” – “Vamos a descubrir el aire”

Alberto Santos Dumont Primer vuelo de Santos Dumont en el 14-bis

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8.- “La clave es el hombre, no la maquina”

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Primer vuelo en Chile, Cesar Copetta 21-08-1910

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