Transmisión automática

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Corte seccionado de una transmisión automática ZF 6HP26

Una transmisión automática o caja automática, es una caja de

cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí
misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el
vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente. Dispositivos parecidos, pero más grandes, también se usan en
las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas y, en general, cuando hay
que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se
obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino con
engranajes epicicloidales. Mediante unos dispositivos de mando hidráulico
adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes de dichos
trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.

Índice

 1Transmisiones automáticas hidráulicas

 2La bomba de aceite
 3Componentes mecánicos
o 3.1Determinación de los puntos de cambio
o 3.2Posiciones de la palanca
o 3.3La palanca
 4Otras transmisiones automáticas
o 4.1Transmisiones variables continuas
 5Enlaces externos
 6Referencias
Transmisiones automáticas hidráulicas[editar]
El tipo predominante de transmisión automática es la que
funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un
conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicación del par.1
El convertidor de par consta de una bomba, que lanza el aceite hidráulico y
una turbina, que recibe el aceite. La bomba lanza el fluido con una determinada
fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo,
alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el
convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

La bomba de aceite[editar]
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es
la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la
transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está
ubicada en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par. Está
accionada por el motor al régimen de giro del mismo, es decir, a más revoluciones,
mayor presión producirá la bomba de aceite.

Componentes mecánicos[editar]

Engranaje epicicloidal

El conjunto de un cambio automático consta de 4 componentes mecánicos

principales

Convertidor de par seccionado

1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce

las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando
en la misma proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al
 ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y
el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente
conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan
con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión
hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes
frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y
embragues, así como para el convertidor.
Determinación de los puntos de cambio[editar]
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra
depende de 2 parámetros:

1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el

conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros
o de carga).
2. La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a
mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule
cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo
exclusivamente hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas
mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado
y de modo centrífugo (salida de la transmisión), para el parámetro de la velocidad
del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se
procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de
mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son
electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se
sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a
continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o
3.ª según el número de marchas.2
Posiciones de la palanca[editar]
Palanca de cambios de una transmisión Tiptronic de un Porsche 993

La mayoría de las transmisiones automáticas permiten seleccionar

mecánicamente entre un conjunto de rangos de marchas, que como mínimo
comprenden el siguiente orden:
P, Parking
Estacionamiento en la que no hay transmisión de fuerza y además, bloquea
el eje de salida de la transmisión mecánicamente.
R, Reverse
Para marcha atrás.
N, Neutral
En la cual no hay transmisión de fuerza, equivale al punto muerto de un
cambio manual. Solamente se usa en caso de emergencia (para empujar o
remolcar el vehículo o para rearrancar el motor en caso de parada
accidental; nunca para estacionar). Nunca se debe usar para bajar cuestas
pues es un grave peligro para la seguridad y puede causar accidentes.
D, Drive
Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las
desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o más según
el fabricante.
Además de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
S, Sport
De funcionamiento similar a la posición D pero con cambios más rápidos,
bruscos y a unas revoluciones mayores.
L, Low
Para impedir que entren las marchas más largas, solamente primera y
segunda, en caso de fuertes pendientes, además permite retener al bajar
las mismas pendientes. En algunos fabricantes se sustituye
la L por 3, 2, 1 dependiendo del fabricante en las cuales se obliga a
mantener como máximo la desmultiplicación mayor. Cabe destacar que
en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente
mencionado L3, L2 y L1; respectivamente.
M, Manual
Suele encontrarse al lado de la posición D en la cual los movimientos de la
palanca, marcados con + y con -, permiten subir y bajar de marchas a
voluntad, con la cual hay además posibilidad de retención en los descensos
(ver figura).
W, Winter
No es muy común y menos como posición. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posición D en la cual la salida y los cambios
de marcha se realizan de forma más suave para evitar que las ruedas
patinen cuando el suelo se encuentra con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del
motor de arranque solo es posible en P y en N,
siendo incluso imposible en vehículos recientes sacar
la llave del contacto si no está la palanca en P, o
sacar la palanca de P con el motor parado si no se
mantiene el freno pisado.
En los Estados Unidos la mayoría de los vehículos
vendidos desde los años 1950 equipan un cambio
automático, a diferencia de lo que ocurre en Europa y
en gran parte del resto del mundo. Las transmisiones
automáticas, especialmente las más antiguas,
penalizan en alguna medida el consumo de
combustible. Donde el combustible es caro y, por
tanto, los motores suelen ser pequeños, estas
penalizaciones son insalvables. En los últimos años,
las transmisiones automáticas han mejorado
significativamente su capacidad para mejorar los
consumos, pero las transmisiones manuales siguen
siendo en general más eficientes siempre que el
vehículo es conducido con el motor a unas
revoluciones que coincidan con el par óptimo por un
conductor experimentado. Esta situación puede
invertirse definitivamente con la introducción
de transmisiones variables continuas o inclusive los
cambios robotizados o de doble embrague como el
DSG del Grupo Volkswagen,3 el DKG utilizado
por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift
de Ford (véase más abajo).
Sin embargo, algunas máquinas simples con rangos
limitados de velocidad o velocidades de motor fijas
usan solamente un convertidor de par para
proporcionar una desmultiplicación variable entre el
motor y las ruedas. Ejemplos típicos son
las carretillas elevadoras y
algunos cortacéspedes modernos.
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden
encontrar cajas de cambio automáticas, las cuales
permiten una marcha más suave y una mayor
seguridad, al dejar que los conductores se puedan
concentrar en el camino sin preocuparse por el
cambio de marchas, y proporcionan una mayor
suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.
Para una conducción suave lo mejor es seguir los
consejos de los ingenieros especialistas.4
La palanca[editar]
La palanca de cambios en la transmisión automática
tiene algunas características:

 Si se ubica en el suelo del vehículo por lo general

es en forma de T o incluso de pomo, mas siempre
suele incluir un pulsador para moverla.
 Si se ubica en la columna de
dirección del volante no posee botón, más para
moverla es necesario tirar o empujar la misma.
En todo caso, para poder mover la palanca siempre
es necesario oprimir el pedal de freno.

Otras transmisiones
automáticas[editar]
Transmisiones variables continuas[editar]
En la década de 1980, algunos fabricantes
empezaron a vender transmisiones variables
continuas. Estos diseños pueden cambiar las
relaciones de un modo continuo en lugar de entre una
serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de
que los prototipos de estos sistemas de transmisión
(denominados genéricamente CVT = Continuously
Variable Transmission) existen desde hace décadas,
fue entonces cuando alcanzaron la viabilidad
comercial.
Este tipo de transmisión deriva de la transmisión de
fricción de las primeras décadas del siglo XX. El
desarrollo práctico llegó con un diseño de NSK en
esa década de 1980. Posteriormente se
añadió Nissan, que junto a NSK y una importante
compañía de lubricantes japonesa lograron
resultados satisfactorios. Se la denomina también
transmisión toroidal.