EVALUACIÓN A DISTANCIA

2° ENTREGA
INFRAESTRUCTURA VIAL I

CONSTRUCCIÓN EN ARQUITECTURA E INGENIERÍA

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIAS

 ASIGNATURA:
Infraestructura Vial I

TRABAJO

Evaluación A Distancia 2° Entrega

PRESENTADO POR:

Alexander Villalba Velasquez

alexandervillalba@ustadistancia.edu.co
Código: 2212726

PRESENTADO A:

Wilson Arias Rojas

VICERRECTORÍA DE UNIVERSIDAD ABIERTA Y A DISTANCIA

CONSTRUCCIÓN EN ARQUITECTURA E INGENIERÍA

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍA

CENTRO DE ATENCIÓN UNIVERSITARIO

MONTERÍA, CÓRDOBA

20/08/2020

TABLA DE CONTENIDOS
Introducción...................................................................................................................................1

Objetivos.........................................................................................................................................2

Objetivo general....................................................................................................................2

Objetivos específicos.............................................................................................................2

Desarrollo De La Evaluación 2° Entrega.....................................................................................2

TEMA 1..........................................................................................................................................3

Presente el análisis y descripción de todos los estudios que se deben realizar para el

diseño y la construcción de un puente, incluyendo estudios topográficos, geológicos,

geotécnicos, hidráulicos e hidrológicos socioeconómicos entre otros. El desarrollo de los

anteriores conceptos debe estar basado en las normas y especificaciones nacionales y/o

internacionales y agregue imágenes y/o fotografías explicativas de cada una de las

definiciones.................................................................................................................................3

1.1. Localización y generalidades del proyecto............................................................3

1.2. Estudio Topografía..................................................................................................3

1.3. Estudio de suelo........................................................................................................4

1.4. Estudio Hidrología e Hidráulica.............................................................................4

1.5. Estudio de Batimetría..............................................................................................5

1.6. Estudio Geología......................................................................................................5

1.7. Estudios Geotécnicos...............................................................................................6

1.8. Riesgo sísmico...........................................................................................................7

1.9. Estudios socioeconómicos........................................................................................8

TEMA 2..........................................................................................................................................8
 Explique de manera detallada los tipos de cimentaciones que se usan en la

construcción de puentes, incluyendo los muros de contención y otras estructuras

adicionales, las posibles fallas que se pueden presentar y las patologías con las soluciones

constructivas a estas fallas. Incluya imágenes y fotografías de lo solicitado anteriormente.

.....................................................................................................................................................8

2.1. Zapatas............................................................................................................................9

2.2. Pilotes............................................................................................................................10

2.3. Recintos Estancos.........................................................................................................13

2.4. Caissons.........................................................................................................................14

2.5. Muro de contención.....................................................................................................16

2.6. Patologías Más Comunes En Puentes De Concreto, Madera Y Acero...................19

Conclusiones.................................................................................................................................28

Bibliografía...................................................................................................................................29
 Lista de Figuras

Figura 1. Zapata rígida. (Fuente:

https://www.construmatica.com/construpedia/Cimentaciones_por_Zapatas)..............................10

Figura 2. Pilote hincado en In situ. (Fuente:

https://www.keller.com.es/experiencia/tecnicas/pilotes-hincados-hormigonados-situ)...............12

Figura 3. Usos de pilotes. (Fuente: https://geologiaweb.com/ingenieria-geologica/pilotes/). 13

Figura 4. Recinto. (Fuente:https://www.elsevier.es/es-revista-hormigon-acero-394-articulo-

recintos-estancos-cimentacion-maritima-del-S043956891500056X)...........................................14

Figura 5. Caissons de aire comprimido.

(Fuente:https://procedimientosconstruccion.blogs.upv.es/2017/10/03/prefabricada-pilas-

puente/)..........................................................................................................................................15

Figura 6. Muros de contención de los estribos de puente. (Fuente:

https://www.researchgate.net/figure/Muros-de-contencion-de-los-estribos-de-

puente_fig3_329216784)...............................................................................................................18

Figura 7. Muros de contención prefabricados.

(Fuente: https://www.360enconcreto.com/blog/detalle/categoria/concreto/muros-contencion-

prefabricados-concreto)................................................................................................................18

Figura 8. Grietas del puente Champlain de Montreal. (Fuente:

https://despertardominicano.com/redes-sociales-enorme-grieta-en-el-puente-champlain-de-

montreal/)......................................................................................................................................19
 Figura 9. Tipología de la corrosión del acero.

(Fuente: https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-

50732011000100001#t2)...............................................................................................................21

Figura 10. Deterioro Del Hormigón Pre-Tensado. (Fuente:

https://www.360enconcreto.com/blog/detalle/concreto-preesforzado-y-su-aplicacion-en-puentes)

.......................................................................................................................................................22

Figura 11. Corrosión del acero. (Fuente: https://humeingenieria.es/blog/corrosion-de-

armaduras-por-filtracion/)............................................................................................................24

Figura 12. Patología Congénita, contraída y accidental.

(Fuente: https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/16330/1/Trabajo%20de

%20Grado.pdf)..............................................................................................................................25

Figura 13. Daños por soldadura. (Fuente:https://www.monografias.com/trabajos81/puentes-

metalicos/puentes-metalicos2.shtml).............................................................................................26

Figura 14. Daños Causados Por Excesiva Vibración. (Fuente:

https://scielo.conicyt.cl/pdf/ric/v28n1/art03.pdf)..........................................................................27

Figura 15. Clasificación de los elementos que componen un puente........................................32

Figura 16. Actividades preliminares.........................................................................................32

Figura 17. Infraestructura y superestructura.

(Fuente: http://viva.org.co/PDT_para_la_Construccion_de_Paz/Proyectos_tipo_SGR-DNP/

20150618%20PROPUESTA%20ESTANDAR%20PUENTE%20VEHICULAR.PDF).................33
 Figura 18. Obras adicionales.

(Fuente: http://viva.org.co/PDT_para_la_Construccion_de_Paz/Proyectos_tipo_SGR-DNP/

20150618%20PROPUESTA%20ESTANDAR%20PUENTE%20VEHICULAR.PDF).................34
 1

INTRODUCCIÓN

Las obras de infraestructura vial en especial los puentes, como componente de la

infraestructura de transporte, son el fundamento para el desarrollo general de un país. Por ende

los países desarrollados, prestan especial atención e inversión para la ejecución de ingenierías

conceptuales, básicas y detalladas, así como los suficientes recursos para la planeación,

materialización, mantenimiento y sostenibilidad de las mismas.

De acuerdo a lo anterior, la correcta ejecución de procesos de diseño y construcción de

infraestructuras viales, tiene importancia en el desarrollo económico de un país, por sus efectos

en variables como la movilización de personas y la satisfacción de necesidades por medio de una

mayor oferta de bienes y servicios, posicionándola en un sector de vital importancia para lograr

cambios a nivel estructural en la economía.

 2

OBJETIVOS

Objetivo general

Profundizar en el estudio de la construcción de puentes, y obtener los conocimientos y

herramientas amplias y necesarias para el entendimiento y comprensión de todos los

variados aspectos constructivos que involucran este tipo de obras.

Objetivos específicos

Analizar los estudios que se deben realizar para el diseño y la construcción de un

puente.

Profundizar en el estudio e investigación de los aspectos fundamentales que involucra

la construcción de puentes.

Determinar las patologías que presentan las cimentaciones utilizada en los puentes.

Adquirir destreza en el manejo y comprensión de la información relacionada con el

análisis, diseño y sobre todo construcción de puentes, así como analizar posibles

riesgos que puedan afectar la ejecución de las mismas.

 3

Desarrollo De La Evaluación 2° Entrega

TEMA 1

Presente el análisis y descripción de todos los estudios que se deben realizar para

el diseño y la construcción de un puente, incluyendo estudios topográficos,

geológicos, geotécnicos, hidráulicos e hidrológicos socioeconómicos entre otros. El

desarrollo de los anteriores conceptos debe estar basado en las normas y

especificaciones nacionales y/o internacionales y agregue imágenes y/o fotografías

explicativas de cada una de las definiciones.

Para realizar la construcción de un puente es necesario realizar una etapa de planeación,

donde se busca identificar las características físicas y técnicas para desarrollar el tipo de

estructura o puente que se desea construir, así como también el cómo se va a materializar, para

esto es necesario analizar los siguientes factores:

1.1. Localización y generalidades del proyecto

Esta etapa hace parte de la etapa de reconocimiento del terreno, donde se da un vistazo

general, la localización geoespacial y en contexto regional, es decir identificar la zona para esto

es necesario hacer:

Estudios topográficos y geológicos que permitan conocer la superficie del terreno y sus

componentes, así como también las propiedades físicas, químicas y mecánicas del suelo. Se

identifica que la zona sea menor costo de construcción, operación y mantenimiento de la

estructura.
 4

1.2. Estudio Topografía

La topografía actual del sitio del puente se establece a través de mapas de curvas de nivel y

fotografías. Dichos estudios deben incluir la historia del lugar en términos de movimiento de

masas del terreno, erosión de suelo y rocas y el curso de las vías acuáticas. (Norma Colombiana

de Diseño de Puentes, INVIAS, 2015, págs. 2-7 Sección 2).

1.3. Estudio de suelo

En esta etapa se realizan el sondeo del terreno extrayendo muestras de suelo para ver hasta

que profundidad se encuentra el lecho rocoso donde pueda reposar la cimentación de puente, se

debe identificar las formaciones geológicas del terreno, espesores de las diferentes capas de suelo

presentes, nivel freático o contenido de humedad, identificación de acuíferos o redes aguas

subterráneas, propiedades químicas del subsuelo.

1.4. Estudio Hidrología e Hidráulica

Deben realizarse estudios y evaluaciones hidrológicas e hidráulicas de los sitios para puentes

sobre corrientes de agua como parte del desarrollo de planos preliminares. Los detalles de estos

estudios deberían estar en consonancia con la importancia y el riesgo asociados con la estructura.

La evaluación de las alternativas de diseño del puente debe considerar la estabilidad del

corriente de agua, agua estancada, distribución y velocidad del flujo, potencial de socavación,

amenaza de inundación, dinámica de mareas, donde sea apropiado, y la consistencia con los

criterios establecidos por el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres. (Norma

Colombiana de Diseño de Puentes, INVIAS, 2015, págs. 2-16 Sección 2).

 5

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua, cuya

notación presentamos a continuación:

M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.

N.A.M. = Nivel de aguas máximas

N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias

N.A.m. = Nivel de aguas mínimas.

1.5. Estudio de Batimetría

Una batimetría se refiere al levantamiento topográfico del relieve de superficies del terreno

cubierto por el agua, sea este el fondo del mar o el fondo de los lechos de los ríos, ciénagas,

humedales, lagos, embalses, etc. es decir, la cartografía de los fondos de los diferentes cuerpos

de agua.

Al igual que en los levantamientos topográficos convencionales, se determinan las

coordenadas X, Y, Z, esta última corresponde a las profundidades de los cuerpos de agua

levantados. De esta manera dependiendo del detalle con el que se lleve a cabo la batimetría, se

pueden describir los fondos y el relieve de los cuerpos de agua y todas aquellas anomalías que en

ellos puedan existir. (IDEAM, MINIAMBIENTE, 2019).

 6

1.6. Estudio Geología

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables

emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de

capas, espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza,

profundidad de ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas.

Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río, su tamaño medio,

la variabilidad del lecho del río, la cota más baja de este, sus tendencias de socavación, y

finalmente un informe en el que debe recomendarse la cota y tipo de fundación. (CIVIL I. ,

2010).

1.7. Estudios Geotécnicos

Los objetivos de estos estudios son establecer las características geotécnicas, es decir, la

estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y mecánicas de los suelos para el diseño

de cimentaciones estables.

El estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya cantidad

será determinada con base a la envergadura del proyecto en términos de su longitud y las

condiciones del suelo. Los estudios deberán comprender la zona de ubicación del puente,

estribos, pilares y accesos.

Los estudios geotécnicos deberán comprender lo siguiente:

 Ensayos de campo en suelos y/o rocas.

 Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas en la zona.

 Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los estratos de suelo

o base rocosa.
 7

 Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuada, así como parámetros

geotécnicos preliminares para el diseño del puente al nivel de anteproyecto.

 Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones constructivas y

obras de protección. (JULIO, 2003).

1.8. Riesgo sísmico

Los estudios de riesgo sísmico tendrán como finalidad la determinación de espectros de

diseño que definan las componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de

cimentación.

Cuando se requiera un estudio de riesgo sísmico para el sitio, éste deberá comprender como

mínimo lo siguiente:

 Recopilación y clasificación de la información sobre los sismos observados en el pasado, con

particular referencia a los daños reportados y a las posibles magnitudes y epicentros de los

eventos.

 Antecedentes geológicos, tectónica y sismo tectónico y mapa geológico de la zona de

influencia.

 Estudios de suelos, definiéndose la estratigrafía y las características físicas más importantes

del material en cada estrato. Cuando sea procedente, deberá determinarse la profundidad de

la capa freática.

 Prospección geofísica, determinándose velocidades de ondas de compresión y de corte a

distintas profundidades.

 Determinación de las máximas aceleración, velocidad y desplazamiento en el basamento

rocoso correspondientes al “sismo de diseño” y al “máximo sismo creíble”. Para propósitos

 8

de este Reglamento se define como sismo de diseño al evento con 10% de probabilidad de

excedencia en 50 años, lo que corresponde a un período de retorno promedio de

aproximadamente 475 años. Se considera como máximo sismo creíble a aquel con un período

medio de retorno de 2500 años.

 Determinación de espectros de respuesta (correspondientes al “sismo de diseño”) para cada

componente, a nivel del basamento rocoso y a nivel de la cimentación. (JULIO, 2003).

1.9. Estudios socioeconómicos

Para enfrentar el análisis y evaluación de los posibles impactos socioeconómicos del proyecto,

se parte de reconocer que la incidencia social y económica, asociada a su ejecución tiene dos

relaciones causales diferentes:

 Problemática socio-económica asociada a las características estructurales y funcionales del

proyecto en sí mismo. Es decir, los impactos pueden desprenderse de las particularidades del

proyecto como tal.

 Problemática socio-económica asociada a las características estructurales funcionales del

medio donde se propone construir y operar el proyecto. (LOPEZ, 2015).

Nota: el registro fotográfico se encuentra en los anexos.

 9

TEMA 2

Explique de manera detallada los tipos de cimentaciones que se usan en la

construcción de puentes, incluyendo los muros de contención y otras estructuras

adicionales, las posibles fallas que se pueden presentar y las patologías con las

soluciones constructivas a estas fallas. Incluya imágenes y fotografías de lo

solicitado anteriormente.

A continuación, se realiza una breve reseña teórica sobre los métodos más habitualmente

empleados para la construcción de los cimientos de los puentes.

2.1. Zapatas

Las zapatas son elementos de cimentación que se apoyan directamente sobre el terreno,

generalmente a una profundidad reducida y de forma variable pero preferentemente cuadrada,

rectangular o circular. En la mayor parte de los casos, por no decir prácticamente en todos, se

realizan en hormigón armado.

Las disposiciones del presente artículo aplican al diseño de zapatas aislada, en franaja,

continuas y zapatas combinadas utilizadas para el apoyo de columnas, muros y otros elementos

de la subestructura y superestructura. Debe prestarse especial atención a las zapatas sobre

rellenos, para asegurarse de que la calidad del relleno colocado bajo las mismas está bien

controlada y es adecuada en términos de resistencia al corte y compresibilidad para soportar las

cargas de las zapatas.

 10

Las zapatas deben ser dimensionadas y diseñadas de tal manera que el suelo o roca de soporte

proporcione una resistencia nominal adecuada, teniendo en cuenta el potencial de capacidad de

carga adecuada y el potencial de asentamiento, bajo los estados límite aplicables de conformidad

con las disposiciones de esta sección.

Las zapatas deben ser dimensionadas de modo que el esfuerzo bajo las mismas sea lo más

uniforme posible en el estado límite de servicio. La distribución de los esfuerzos del suelo debe

ser consistente con las propiedades del suelo o roca y la estructura y los principios establecidos

de la mecánica de suelos y de rocas. (Norma Colombiana de Diseño de Puentes, INVIAS, 2015,

págs. 10-54 Sección 10).

2.1.1. Zapata aislada: apoyo individual para las diferentes partes de una unidad de

subestructura, la cimentación se llama cimentación de zapata.

2.1.2. Zapata combinada: una zapata que soporta más de una columna.

2.1.3. Zapata pilote: pieza de

metal fijada al extremo de penetración

de un pilote para protegerlo de daños

durante el hincado y para facilitar la

penetración a través de material muy

denso.

Figura 1. Zapata rígida. (Fuente: https://www.construmatica.com/construpedia/Cimentaciones_por_Zapatas)

 11

2.2. Pilotes

Unidad de cimentación profunda y esbelta, total o parcialmente empotrada en el suelo,

instalada mediante hincado, perforación, taladrado, inyección u otra forma y que desarrolla su

capacidad de carga a partir de las propiedades del suelo circundante y/o el suelo o estratos de

roca bajo su punta.

2.2.1. Pilote de apoyo. Pilote o micropilote cuyo propósito es transmitir carga axial mediante

fricción (o adherencia) o apoyo puntual.

2.2.2. Pilote de fricción. Pilote cuya capacidad de soporte se deriva principalmente de la

resistencia del suelo movilizado largo del lado de la pila embebida.

2.2.3. Pilote de punto de apoyo. Pilotes cuya capacidad de apoyo se deriva principalmente de

la resistencia del material de cimentación sobre el que la punta del pilote se soporta.

2.2.4. Pilote inclinado. Pilote o micropilote instalado con un ángulo de inclinación con

respecto a la vertical para proporcionar una mayor resistencia a las fuerzas laterales.

2.2.5. Pilote perforado. Unidad de cimentación profunda, total o parcialmente empotrada en

el suelo, construida mediante la colocación de concreto fresco en un agujero perforado con o sin

acero de refuerzo. Los pilotes perforados derivan su capacidad a partir de las propiedades del

suelo circundante y/o suelo o estratos de roca bajo su punta. Los pilotes perforados también se

conocen comúnmente como cajones de cimentación [caissons], cajones de cimentación

perforados [drilled caissons], pilotes enterrados o pilas perforadas.

2.2.6. Pilote que combina resistencia por punta y por contacto del fuste (fricción). Pilote

que deriva su capacidad de carga a partir de la contribución de la resistencia de apoyo

desarrollada en su punta y la resistencia por fricción desarrollada a lo largo del fuste empotrado.
 12

2.2.7. Pilote que trabaja por fuste (Pilote flotante). Pilote cuya capacidad de carga se deriva

principalmente de la resistencia (fricción o adherencia) del suelo movilizada a lo largo de la

superficie empotrada del fuste.

2.2.8. Pilote que trabaja por punta (Pilote columna). Pilote cuya capacidad de carga se

deriva principalmente de la resistencia del material de cimentación sobre el que se apoya la punta

del mismo. (Norma Colombiana de Diseño de Puentes, INVIAS, 2015).

2.2.9. Los Pilotes Hincados. Se realizan hincando en el terreno una tubería con tapa cerrada

en la punta para posteriormente rellenarla de hormigón.

Figura 2. Pilote hincado en In situ. (Fuente: https://www.keller.com.es/experiencia/tecnicas/pilotes-hincados-

hormigonados-situ)
 13

Figura 3. Usos de pilotes. (Fuente: https://geologiaweb.com/ingenieria-geologica/pilotes/)

2.3. Recintos Estancos

Su ejecución consiste en aislar del agua una zona determinada donde se va a situar la

cimentación de alguna pila, generalmente en el fondo de un río, brazo de mar o lago, etc.

Una vez construido un recinto estanco se puede proceder de dos modos, primeramente, se

puede agotar el agua del interior del recinto y trabajar en seco bajo la cota del agua del río o de la

superficie de agua. También se puede optar por rellenar la zona estanca y construir encima la

cimentación.

Si el calado es escaso se puede realizar un recinto para la cimentación simplemente rellenando

con material de la granulometría adecuada, teniendo en cuenta la protección de los márgenes de

la isla creada para evitar su erosión. Si el calado es muy grande generalmente se realiza el recinto

mediante el clavado de tablestacas y el posterior agotamiento mediante bombas del agua que

queda en el interior.
 14

Figura 4. Recinto. (Fuente:https://www.elsevier.es/es-revista-hormigon-acero-394-articulo-recintos-estancos-

cimentacion-maritima-del-S043956891500056X)

2.4. Caissons

Las pilas largas, pata de elefante o caissons (por el sistema constructivo) se emplean cuando el

estrato firme está a gran profundidad. La capacidad de una pila está limitada por su capacidad

estructural y por la capacidad de soporte del suelo de cimentación, siendo la capacidad la menor

de las anteriores.

Existen diversas tipologías de cimentaciones mediante caissons.

2.4.1. Los cajones indios: consisten en la hinca de un cajón con su borde inferior biselado o

con forma de cuchilla que se va construyendo a medida que progresa la excavación del material

que va quedando encerrado en su interior. Este método ha quedado bastante en desuso debido a

los pilotes de gran diámetro que son más sencillos de construir. Solamente se puede realizar en

terrenos blandos.
 15

2.4.2. Los cajones de aire comprimido. Surgieron al encontrarse con terrenos a excavar muy

permeables o flojos debido al posible sifonamiento. Mediante la inyección de aire comprimido se

evita el desmoronamiento de las paredes. Mediante este método es posible el acceso directo al

fondo para vencer ciertos obstáculos durante el proceso de hinca (Guzmán, 2017).

30 partes fundamentales de un caissons de aire comprimido.

Figura 5. Caissons de aire comprimido. (Fuente:https://procedimientosconstruccion.blogs.upv.es/2017/10/03/

prefabricada-pilas-puente/)
 16

Finalmente existen los cajones cerrados que habitualmente se construyen en seco y se

transportan por flotación hasta el lugar de colocación, donde se rellenan y se hunden. El proceso,

como se puede apreciar, es exactamente igual al empleado para la construcción de los muelles de

los puertos.

Este tipo de estructuras demandan requerimientos mínimos que garanticen una adecuada

planeación, diseño, construcción y, durante la fase de operación, la continuidad y la seguridad de

los usuarios.

Es aquí donde juegan un papel importante la correcta ejecución de los diferentes procesos de

diseño y construcción de obras de infraestructura vial que garanticen la movilidad y a su vez

aporten como fundamento para el desarrollo general del país. (Guzmán, 2017).

Otro tipo de cimentaciones que se utilizan en las construcciones de puentes, son los muros de

contención.

2.5. Muro de contención

Los muros de contención tienen como finalidad resistir las presiones laterales o empuje

producido por el material producido detrás de ellos, su estabilidad la deben fundamentalmente al

peso propio y al peso del material que está sobre su fundación. Los muros de contención se

comportan básicamente como voladizos empotrados en subase.

Los tipos de muros de contención que se utilizan en la construcción de puentes son los

siguientes:

2.5.1. Muros anclados. Sistema de contención del suelo el cual típicamente está compuesto

por los mismos elementos de los muros en voladizo, y que deriva resistencia lateral adicional a

partir de uno o más niveles de anclajes.

 17

2.5.2. Muros de suelo estabilizado mecánicamente. Es un sistema de contención del suelo

en el cual se emplean refuerzos a esfuerzo dentro de la masa de suelo ya sean tipo franja o malla,

metálicos o poliméricos y un elemento de revestimiento que puede ser vertical o casi vertical.

2.5.3. Muros pantalla. Es un sistema de contención de suelo que cuya resistencia lateral se

deriva del empotramiento de muros verticales y elementos de revestimiento. Los muros

verticales pueden ser elementos discretos, es decir, pilotes, pilotes perforados o pilotes vaciados

in-situ unidos por un muro de revestimiento estructural, por ejemplo, revestimientos, paneles u

concreto proyectado. Alternativamente, los muros verticales y el revestimiento pueden ser

elementos continuos, por ejemplo, tablestacas, paneles de muro tipo diafragma, pilas tangentes o

pilas tangentes perforadas.

2.5.4. Muro Modular Prefabricado. Estructura de contención que utiliza módulos o cajones

entrelazados de madera, concreto reforzado rellenos de suelo para resistir los empujes del suelo

actuando como muros de contención de gravedad.

2.5.5. Muros de Contención de Gravedad y Semi-gravedad rígidos (Muros de

Contención Rígidos Convencionales). Estructura que provee apoyo lateral a una masa de suelo

y que deben su estabilidad fundamentalmente a su peso propio y al peso de cualquier suelo

ubicado directamente sobre su base, dichos muros de contención rígidos de gravedad y semi-

gravedad pueden utilizarse para subestructuras de puentes o separación de taludes y

generalmente son para aplicaciones permanentes.

 18

Finalmente muros de contención deben diseñarse para soportar las presiones laterales de suelo

y las hidrostáticas, incluyendo el peso de cualquier sobrecarga (viva o muerta), el peso propio del

muro, los efectos de contención y temperatura y las fuerzas sísmicas, de acuerdo con los

principios generales especificados en esta sección.

Si el suelo o roca de apoyo es propenso a asentamientos totales o diferenciales excesivos

no deben utilizarse muros rígidos de gravedad o semigravedad sin cimentaciones profundas de

soporte. (Norma Colombiana de Diseño de Puentes, INVIAS, 2015, págs. 10-6 Sección 11).

Figura 6. Muros de contención de los estribos de puente. (Fuente: https://www.researchgate.net/figure/Muros-de-

contencion-de-los-estribos-de-puente_fig3_329216784)

Figura 7. Muros de contención prefabricados.

(Fuente: https://www.360enconcreto.com/blog/detalle/categoria/concreto/muros-contencion-prefabricados-concreto)
 19

2.6. Patologías Más Comunes En Puentes De Concreto, Madera Y Acero

2.6.1. Grietas: La formación de grietas se debe a la deformación provocada por la carga

medioambiental o mecánica en una pieza de hormigón reforzado o pre-tensado, y puede tener

origen en muchos factores, tales como grietas por deformación de tensión o compresión (estado

crítico de leve colapso); grietas originadas por esfuerzo cortante o torsión (según Fusco (2008),

que constituyen un estado crítico de leve colapso); grietas causadas por desplazamiento del

hormigón; grietas originadas por contracción; grietas causadas por deformación de longitud

térmicas o higroscópicas; grietas provocadas por deficiencia en el posicionamiento de equipo de

soporte y detalles en las juntas dentadas. (MASCIA, 2012).

Figura 8. Grietas del puente Champlain de Montreal. (Fuente: https://despertardominicano.com/redes-sociales-

enorme-grieta-en-el-puente-champlain-de-montreal/)
 20

Posible solución: Se recomienda realizar un mantenimiento correctivo, en donde se cambie

completamente la junta, debido a que la existente no está funcionando adecuadamente.

2.6.2. Corrosión Del Hormigón: En particular, la corrosión del hormigón es el deterioro

donde las reacciones producidas son químicas y no electro-químicas, pudiendo ocurrir en tres

formas: lixiviación, reacción de iones y expansión. Lorenzo et al. (2009) concentra la

atención en la microbiología como causa importante de la corrosión en puentes y viaductos.

La variabilidad genética y fisiológica existente en los microorganismos, especialmente en la

bacteria, permite que determinados grupos se instalen en un tipo de estructuras, provocando

daños. (MASCIA, 2012).

Posible solución: después de una evaluación de manera adecuada en la zona que está

deteriorado el hormigón, se podría hacer una preparación superficial de acuerdo con la

normatividad, por ejemplo, en los límites hasta donde se elimina el hormigón, se debe dar un

ángulo de entre 90º y 135º, para evitar los riesgos de despegue. Estas zonas de corte se deben

dotar de rugosidad suficiente para que tengan el anclaje mecánico necesario con el material

de reparación.

2.6.3. Corrosión Del Acero Reforzado: Los ambientes agresivos, una alta porosidad, alta

capilaridad, deficiencia en el grosor de la cubierta, materiales de construcción defectuosos y

grietas severas son, según Perdrix (1992), factores predominantes de corrosión en el acero

reforzado.
 21

Figura 9. Tipología de la corrosión del acero.

(Fuente: https://scielo.conicyt.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-50732011000100001#t2)

2.6.4. Reacciones Químicas: Además de las reacciones químicas necesarias para la

hidratación de los componentes del hormigón, que inducen a deformaciones por encogimiento,

pueden existir reacciones nocivas tales como reacciones expansivas. Mehta y Monteiro (2008)

indicaron que las más comunes de este tipo son: reacción alcalina del agregado, reacción alcalina

dolomita, feldespato calcio-sódico, ataque de sulfatos. (MASCIA, 2012).

2.6.5. Daño Provocado Por La Colisión De Vehículos Y Fuego: La colisión de un vehículo

contra las estructuras del puente provoca cargas extremas y elevadas difíciles de dimensionar,

causando deformación aguda y daños tales como el desprendimiento de la cubierta y la

exposición de la barra de acero reforzado, exigiendo un programa de protección para tales

 22

reparaciones. Puesto que el estudio del fuego es bastante común, existe buen material de

referencia sobre esta materia. En las estructuras de hormigón reforzado y pre-tensado, el fuego

produce una acción tremendamente nociva. El calentamiento del material produce un aumento

del volumen generando enormes esfuerzos internos que provocan deformación del hormigón,

grietas y colapso del hormigón. (MASCIA, 2012).

2.6.6. Deterioro Del Hormigón Pre-Tensado: Los elementos del concreto pre-tensado

también pueden sufrir con las acciones nocivas de factores bien conocidos y cuantificados, según

Cauduro (2003): pérdida de adherencia entre el acero tensado y el hormigón; relajación del acero

pre-tensado; retracción del hormigón; corrosión por deformación del hormigón bajo tensión del

acero pre-tensado; deficiencia de la barra de acero de refuerzo pasiva en el anclaje. (MASCIA,

2012).

Figura 10. Deterioro Del Hormigón Pre-Tensado. (Fuente: https://www.360enconcreto.com/blog/detalle/concreto-

preesforzado-y-su-aplicacion-en-puentes)
 23

2.6.7. Agentes Bióticos: Estos son especialmente representados por microorganismos como

los hongos y bacterias; coleópteros (escarabajos y taladradores de madera) e insectos isópteros

(termitas); y taladradores marinos (moluscos y crustáceos). Los agentes bióticos requieren de

algunas condiciones para sobrevivir, tales como temperatura, oxígeno, humedad y una adecuada

fuente de alimento, que en este caso es la madera.

2.6.8. Agentes Abióticos: Según Calil et al. (2003) los agentes bióticos son del tipo físico-

mecánicos, químicos y climáticos. El mecanismo patológico esencial de la madera considera los

siguientes agentes abióticos: deformación y surcos provocados por la variación de humedad,

abrasión mecánica corrosión de partes de metal, degradación foto-química, deterioro por altas

temperaturas, patologías causadas por excesiva deformación e inestabilidad, remoción de

maderas, fracturas iniciales y daños provocados por el fuego.

2.6.9. Oxidación Del Acero: Pannoni (2004) establece que el fenómeno de la corrosión

involucra una amplia variedad de mecanismos generadores, que pueden ser clasificados en

cuatro grupos: corrosión en ambiente acuoso (90%), oxidación y corrosión por calor (8%),

corrosión en ambientes orgánicos (1.8%), corrosión por metales líquidos (0.2%). La causa más

frecuente de deterioro en las estructuras de metal es la oxidación del acero.

Posible solución: lo que se debe hacer es mirar en que zona está afectada, para proteger el

acero mediante la aplicación de una capa protectora de otro metal más resistente (como zinc

o zinc y aluminio) mediante procesos por inmersión en caliente

 24

Figura 11. Corrosión del acero. (Fuente: https://humeingenieria.es/blog/corrosion-de-armaduras-por-filtracion/)

2.6.10. Deterioro Causado Por Sobrecarga: Las partes expuestas a gran esfuerzo pueden

alcanzar su límite de rendimiento, produciendo deterioros permanentemente visibles, que son

denominados deterioros plásticos por la norma DNIT 2004. (MASCIA, 2012).

2.6.11. Deterioro Causado Por Falta De Refuerzos: La falta de refuerzos en las estructuras

de acero puede llevar al desplazamiento severo y extremo, provocando un colapso, debido al

pandeo. Otro fenómeno relacionado a la falta de refuerzo es la vibración excesiva. (MASCIA,

2012).

2.6.12. Deterioro Causado Por Efectos Térmicos: Según Pfeil (1983) las variaciones de

temperatura actúan sobre las estructuras creando movimientos de elongación y encogimiento.

Cuando estos movimientos son detenidos por un soporte, se ejerce gran esfuerzo sobre el

material que pudiera exceder su límite de rendimiento, en especial en estructuras hiperestáticas,

provocando así deformaciones plásticas. Este efecto es reducido con el empleo de espacios
 25

intermedios entre los soportes y conexiones, y usando equipamiento de soporte en buenas

condiciones. (MASCIA, 2012).

2.6.13. Daño Causado Por El Efecto Del Fuego: Según Pfeil and Pfeil (2009), las altas

temperaturas sobre 100°C, tienden a eliminar el límite de rendimiento del material, provocando

un diagrama de curva esfuerzo- deformación, también creando una gran variación del módulo de

elasticidad. Según Silva (2001) las temperaturas sobre 250 y 300°C causan desplazamiento en

los aceros, por lo tanto, un tratamiento térmico es la mejor alternativa para aumentar el tiempo de

resistencia de un elemento bajo condiciones de fuego. (MASCIA, 2012).

Figura 12. Patología Congénita, contraída y accidental.

(Fuente: https://repository.ucatolica.edu.co/bitstream/10983/16330/1/Trabajo%20de%20Grado.pdf)
 26

2.6.14. Grietas Causadas Por Fatiga Y/O Concentración De Esfuerzo: Algunos detalles

inapropiados producen alta concentración de esfuerzo en partes metálicas, que pueden crear

grietas en el metal. Algunos ejemplos son las esquinas entrantes en ángulos agudos, variaciones

puntiagudas del espesor o ancho de la placa, concentraciones de soldadura. Las fisuras o grietas

por fatiga se producen en estructuras expuestas a carga cíclica como es el caso de los puentes.

Estas variaciones de carga provocan oscilaciones de esfuerzo que pueden generar fisuras y

grietas. En los puntos de concentración de esfuerzo, los efectos de fatiga son más agudos.

(MASCIA, 2012).

2.6.15. Daños Por Soldadura: Las fallas por soldadura, ya sean por bajo rendimiento o

material inadecuado, pueden provocar daños severos a la estructura generando una ruptura leve.

(MASCIA, 2012).

Figura 13. Daños por soldadura. (Fuente:https://www.monografias.com/trabajos81/puentes-metalicos/puentes-

metalicos2.shtml)

2.6.16. Daños Causados Por Excesiva

Vibración: El uso de las estructuras de

 27

piso, con grandes espacios intermedios que reducen el pandeo, pueden provocar vibraciones

incomodas. La norma ABNT: NBR 8800 (2009) indica que el problema de vibraciones puede ser

considerado en el diseño estructural, a través del análisis dinámico. Los efectos nocivos de la

vibración pueden volverse incómodos para los usuarios y un riesgo de ruptura para la estructura

por efecto cíclico, generando fatiga. (MASCIA, 2012).

Figura 14. Daños Causados Por Excesiva Vibración. (Fuente: https://scielo.conicyt.cl/pdf/ric/v28n1/art03.pdf)

2.6.17. Otras Fuentes Patológicas En Puentes: En los puentes también se pueden observar

situaciones patológicas, ya sea en sus elementos o en el conjunto estructural completo,

independiente del material con que está construida la estructura. Las patologías más comunes

son: problemas en los cimientos y juntas, movimiento estructural general de la estructura,

movimiento rotacional total de la estructura, desgaste y defectos en la pista, juntas con espacios

insuficientes o condiciones inapropiadas, cambios de los cursos de agua que provocan erosión y

rompimiento de los cimientos, problemas con la mantención del equipo de apoyo DNIT, 2004

(MASCIA, 2012).

CONCLUSIÓN
 28

En nuestro país Colombia se encuentra desarrollando proyectos modernos de infraestructura

vial que deben superar las condiciones topográficas del país. En general, la modernización de la

malla vial fomenta el desarrollo económico del país, ofreciendo una mejor conectividad de los

principales centros de producción y distribución del país.

Este tipo de estructuras demandan requerimientos mínimos que garanticen una adecuada

planeación, diseño, construcción y, durante la fase de operación, la continuidad y la seguridad de

los usuarios. Es aquí donde juegan un papel importante la correcta ejecución de los diferentes

procesos de diseño y construcción de obras de infraestructura vial que garanticen la movilidad y

a su vez aporten como fundamento para el desarrollo general del país.

BIBLIOGRAFÍA
 29

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CIVIL, A. I. (09 de Octubre de 2010). APUNTES INGENIERÍA CIVIL. Obtenido de

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norma-colombiana-de-diseno-de-puentes-ccp14
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Wikipedia. (10 de Marzo de 2019). Wikipedia. Obtenido de

https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_en_celosía
 31

ANEXOS
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Registro fotográficos de las actividades y estudios preliminares de la construcción de un

puente.

Figura 15. Clasificación de los elementos que componen un puente.

(Fuente: http://viva.org.co/PDT_para_la_Construccion_de_Paz/Proyectos_tipo_SGR-DNP/
20150618%20PROPUESTA%20ESTANDAR%20PUENTE%20VEHICULAR.PDF)

F
ig
ur
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Actividades preliminares.

(F
uente: http://viva.org.co/PDT_para_la_Construccion_de_Paz/Proyectos_tipo_SGR-DNP/20150618%20PROPUESTA
%20ESTANDAR%20PUENTE%20VEHICULAR.PDF)
 33

Figura 17. Infraestructura y superestructura.

(Fuente: http://viva.org.co/PDT_para_la_Construccion_de_Paz/Proyectos_tipo_SGR-DNP/
20150618%20PROPUESTA%20ESTANDAR%20PUENTE%20VEHICULAR.PDF)
 34

Figura 18.
Obras

adicionales. (Fuente:
http://viva.org.co/PDT_para_la_Construccion_de_Paz/Proyectos_tipo_SGR-DNP/20150618%20PROPUESTA
%20ESTANDAR%20PUENTE%20VEHICULAR.PDF)