Santa María, Trafalgar y Las Invasiones Inglesas

REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Núm. 11
Año III
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

ARMADA ESPAÑOLA
INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL
ARMADA ESPAÑOLA
REVISTA
DE
HISTORIA NAVAL
Año III Madrid, 1985 Núm. 11

REVISTA DE HISTORIA NAVAL
CONSEJO RECTOR:
Presidente. Director
del Instituto de Historia y Cultura Naval, D. José Lorenzo
Rey Díaz, almirante.
Vicepresidente: Jefe
del Departamento de Historia y Director del Museo Naval,
D. José María Zumalacárregui Calvo, capitán de navío.
Vocales: Secretario
General del Instituto de Historia y Cultura Naval, D.
Juan Berenguer y Moreno de Guerra, capitán de navío. Subdirector
del Museo Naval, D. Ricardo Cerezo Martínez, capitán de navío.
Director: Ricardo
D. Cerezo Martínez, capitán de navío.
Redacción: María
D»’ Vigón Tabar, Lda. en Biología. D. M. del Pilar San Pío
Aladrén, Lda. en Filosofía y Letras. D. Belén Rivera Novo. Lda. en
Geografía e Historia, y D» Lola Higueras Rodríguez, Lda. en Filo
sofía y Letras.
D. Hugo O’Donnell y Duque de Estrada, capitán de Infantería de
Marina, Ldo. en Derecho.
Administración: D.
José Luis Pando Villarroya, teniente coronel de Intendencia de la
Armada, y D. Paloma Moreno de Alborán Calvo.
DIRECCIÓN Y ADMINISTRACIÓN:
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28014 Madrid (España).
IMPRIME:
Servicio de Publicaciones de la Armada.
Publicación trimestral: cuarto trimestre 1985.

Precio del ejemplar suelto: 400 ptas.
Suscripción anual:
España y Portugal: 1.200 ptas.
Resto del mundo: 10 $ USA.
Depósito legal: M. 16.854-1983.

ISSN-0212-467X
Printed in Spain.
CUBIERTA:
Del libro Regimiento de Navegación,

por Pedro Medina. Sevilla, 1563.
SUMARIO
Págs.
Algunos aspectos de la Marina española en los años previos al del

combate de Trafalgar, por Leopoldo Boado y González-Llanos. 5
Las emiarcaciones tradicionales de Sri Lanka necesitan un museo,
por Gerhard Kapitaen23
Flecos de la Historia —El príncipe burlado—, por Luis Suárez de
Lezo
La sublime desobedienciade Nelson en Copenhague, por José Luis
Alcofar Nassaes
Santa María, Trafalgar y las invasiones inglesas, por Alejandro
Nelson Bertocchi Morán83
La función notarial a bordo del buque, por Eduardo Gutiérrez-
Solar y Bragado
Documento101
Noticias generales, por Lota Higueras Rodríguez103

Recensión105
La dirección de esta REVISTA no se hace responsable de las opiniones expresadas
por los autores en us artículos.
La reproducción y la traducción, parcial o íntegra, de los textos e ilustraciones
debe ser previamente solicitada por escrito a la dirección de la REVISTA.
ALGUNOS ASPECTOS
DE LA MARINA ESPAÑOLA
EN LOS AÑOS PREVIOS
AL DEL COMBATE
DE TRAFALGAR
Leopoldo BOADO Y GONZALEZ-LLANOS
Capitán de navío
El objetivo de este artículo es tratar de contestar el interrogante que se

plantea con frecuencia sobre lo que significó Trafalgar para nuestra Marina.
¿Fue la causa de su ruina o coincidió con la época de su decadencia definiti
va? Si nos ceñimos a la pregunta escueta y prescindimos del problema más
grave de la latente descomposición que afectaba a toda la nación, podemos
decir que el citado combate acaeció cuando la Marina iniciaba una época de
recuperación después de un período caótico.
Vamos a estudiar algunos aspectos fundamentales de la Marina española
en los años previos al combate de Trafalgar.
El material.
Es imprescindible tener en cuenta en este tema los ingresos de que dispo

nía la Marina y los costos de la construcción y del mantenimiento de los
buques. Para obtener estos datos hemos utilizado exclusivamente manuscri
tos del Archivo del Museo Naval, pues si bien existen trabajos actuales,
fruto de una amplia investigación, están escritos con el afán de extraer con
secuencias inmediatas.
Para el estudio de los ingresos y de los gastos nos hemos basado en el
manuscrito 471, y para el de los costos de construcción y mantenimiento de
los buques, en el trabajo que realizó la comisión presidida por Ruiz de Apo
daca en el Departamento de Cádiz en 1805 y 1806, publicada en La Habana
en 1822.
El período que nos ocupa se caracteriza por el alza de los precios y la
práctica estabilidad de los salarios, fenómeno económico complejo que pro
dujo un aumento de la acumulación de capital, lo que debió posibilitar, pro
bablemente, la revolución industrial.
Si tomamos los datos de los trabajos de Hamilton sobre la evolución de
los precios y salarios en Castilla y en Londres, tendremos que, tomando
como índice 100 el de la década de los años treinta, este índice, para Casti
lla, pasa a ser, en 1780 de 140, y afin de siglo, 220; para Londres las alzas
Año 1985
L. BOADO Y GONZALEZ-LLANOS
serán 130 (en 1790) y 260. El índice de los salarios pasó de 100 a 120 a lo
largo del período 1730-1800, tanto en España como en Inglaterra.
Con datos obtenidos de los documentos citados podemos deducir el alza
de los costes de la construcción naval, para lo que tomaremos los correspon
dientes al del casco de un navío de a 74, de lo que resulta que, tomando
como índice 100 el de 1737, en 1783 es 174 y en 1805, 135, sin que durante
este período hubieran aparecido variaciones técnicas importantes que justi
ficasen este aumento tan notable.
En lo referente a los sueldos y jornales, tomando como índice 100 el de
1740, en 1800 tendremos:
Sueldos de oficiales generales190
Sueldos de oficiales particulares130
Contramaestres y guardianes71
Jornales de la Maestranza160
Es de gran interés señalar el que los contramaestres vieran disminuidos
sus sueldos.
Por otro lado, la Marina percibía parte de sus asignaciones en vales rea
les, sobre todo el Departamento de Cartagena. La conversión de estos títu
los en moneda suponía una pérdida del 15 por 100 de su valor, según consta
en las numerosas reclamaciones procedentes de este Departamento.
Para los cálculos que vamos a efectuar —muy someros— utilizaremos
precios de 1805, suficientes para comparar la normalidad de lo ocurrido en
un período y lo casi incomprensible del siguiente. Es oportuno destacar,
para no deducir consecuencias excesivas del caso español, que estos proble
mas se presentaron con igual o mayor gravedad en Inglaterra.
Presupuesto de la Marina.
La elaboración de los presupuestos viene descrita en las ordenanzas de
arsenales; cada Departamento elaboraba el suyo, dirigiéndolo al secretario
de Estado y del Despacho Universal de Marina para el trámite correspon
diente. Incluía los sueldos de los diversos Cuerpos, los jornales de la Maes
tranza y las adquisiciones para los arsenales. En principio, la suma de los
tres presupuestos departamentales constituía el de la Armada; sin embargo,
hay que señalar que había algunos gastos importantes que no figuraban en
ellos y eran pagados por la Tesorería Mayor, como los de las fábricas de arti
llería de La Cavada o las grandes compras de madera y cáñamo, tanto en
España como en el extranjero. Tampoco figuran los gastos del astillero de
La Habana, aunque sí los de los pertrechos que se le remitían, tales como jar
cias, velamen, artillería, etc.
Lo expuesto hasta ahora corresponde a lo que se denominaba la consig
nación ordinaria, única en tiempos de paz; en tiempos de guerra había ade
más la extraordinaria, debido a los mayores gastos de personal y al mayor
consumo de material que se producía al armar buques. El pago de los víve
res corría por cuenta de la Real Provisión de Víveres.
6 11
ALGUNOS ASPECTOS DE LA MARINA ESPAÑOLA EN LOS AÑOS...
Evolución de los presupuestos.
Vamos a distinguir cuatro períodos: el primero corresponde al reinado

de Carlos III hasta 1779, principio de la guerra contra Inglaterra; el segundo
desde esta fecha hasta la caída de Floridablanca (1792), el tercero hasta
1802, fecha de la paz de Amiens, y el cuarto al ministerio de Grandallana.
Durante el primer período, los presupuestos son estables, por lo que quedan
desfasados respecto a los precios; durante los dos siguientes, la evolución de
los precios continúa por debajo de la del índice general; en el cuarto se pro
duce una fuerte estabilización y un profundo sañeamiento económico.
Primer período—Durante éste la media de la consignación ordinaria es
de unos 70 millones de reales, que consideramos suficientemente significati
va, a pesar de lo amplio del período, ya que si exceptuamos los 3 ó 4 últimos
años, los presupuestos son muy constantes.
Cabe destacar, además de lo dicho anteriormente, la publicación de las
ordenanzas de arsenales de 1776, que no tienen otra interpretación, una vez
leídas, que el perfeccionamiento de la organización de los mismos, persi
guiendo un objetivo claramente militar: asegurar el rápido armamento de
los buques en servicio.
Segundo período.—La guerra contra Inglaterra marcó un punto de infle
xión en los gastos de la Marina, que se elevaron considerablemente durante
el conflicto, pero finalizado éste se mantiene el nivel del presupuesto en
unos 128 millones de reales anuales, cifra razonable debido a las deudas con
traídas y a las necesarias reparaciones de los buques, como consecuencia de
su prolongada actividad durante la guerra.
Esto produjo, lógicamente, ciertas tensiones con el Ministerio de
Hacienda. En 1789 el ministro de Mariría hizo una representación al rey por
una cantidad de 28 millones que debía Hacienda a Marina, lo que provocó
la formación de una Junta de Estado, en la que se ordenó a la Marina que
ajustase en lo sucesivo su presupuesto anual a la cantidad de 110 millones de
reales, y que el Ministerio de Hacienda librase la cantidad reclamada. La
nuevá cantidad fijada. suponía una indudable mejora sobre la de 70 millones
que se había venido percibiendo anteriormente. No hubo ocasión de llevar
a cabo este plan de estabilización, pues lo impidieron acontecimientos inme
diatos.
Valdés hace una importante revelación en esta Junta, de la cual Se
deduce que la Marina anteponíá el pago a los asentistas y proveedores a su
propio personal, en contra de lo establecido en la ordenanza de arsenales de
1776 (tít. II, art. 57):
(...) pues no pudiendo dejar de pagar a los asentistas, que algunos no que
rían esperar, no es justo que se falte. a lo. contratado con ellos, falta para el
pago de la Oficialidad, Tropa, Marinería y Maestranza, que dama justa
mente por lo que han ganado con tanto trabajo (...)
En este período se construyeron buques de calidad superior a la de los
franceses e ingleses, gracias a los acertados proyectos de Romero de Landa
Año 1985
y sus continuadores. También hubo una notabilísima mejora en la artillería

desde que se encomendó a la Marina en 1783 la dirección de las fábricas de
Liérganes y La Cavada, donde se volvieron a fundir los cañones según el sis
tema español; es también, la época en que se inician los trabajos de Rovira.
Si añadimos a esto que en él se inician importantísimos trabajos hidrográfi
cos como el Atlas de Tofiño, las expediciones de Malaspina y otros, se corro
bora su excepcional brillantez.
Se construyeron 10 navíos de tres puentes y 22 de dos puentes. La deci
sión de construir un númerQ tan notable de navíos de tres puentes fue plena
mente acertada; varias razones la justifican: la primera, y evidente, es la del
mayor peso de andanada, lo que proporcionaba una concentración práctica
mente de dos a uno sobre el navío de dos puentes. La segunda es la que
expone Mazarredo en su libro «Rudimentos de Táctica Naval». Por la misma
razón tendrá mucha más fuerza la Escuadra dotada de mayor número de
navíos de tres puentes, y crecerá aún más cuando no pueda servirse en unos,
ni otros de las baterías bajas, por razón de la mar, o de las altas, a causa de
desarbolo, quedando siempre con mayores fuegos contra las operaciones de
los Brulotes, para .,umergirlos antes de ser abordado, como hizo nuestro
navío «El Real» en el glorioso combate de Tolón: de que sigue, que con
menor número de navíos podrá ser tanto o más fuerte una Escuadra si excede
en los de porte mayor.
Después del combate de Trafalgar se estimó de forma unánime que una
de las ventajas de los ingleses fue contar con mayor número de navíos de
tres puentes; en uno de los informes que elevó al general Castaños, entonces
comandante general del Campo de San Roque, su jefe de Estado Mayor, D.
Pedro Abadía, que había sido destacado a Gibraltar como comisario de pri
sioneros, figuran los siguientes párrafos:
Carta de 22 de noviembre, conversación que tuve con un oficial inglés
muy ilustrado. « , , .
Pregunta.3.a.. ¿No debería mirarse como una de las princi

pales causas de la victoria la gran diferencia que a su favor tenían
los ingleses en navíos de tres puentes, y al uso de las carronadas
de grueso calibre en el alcanzar?
Respuesta: Sin duda deben considerarse como gran des ven
tajas, la superioridad de un navío de trespuentes y otro de dos es
mucho mayor de la que ha parecido a los ministros de Francia y
España, y muy conocida de nuestro Almirantazgo. Lo mismo
digo de las carronadas gruesas, por lo pronto que se cargan y el
grande estrago que producen.
Para completar la descripción de lo que fue la Marina en este período,
vamos a transcribir algunos párrafos del informe rendido por Gravina sobre
la Marina inglesa, fruto de una comisión realizada en Inglaterra en los años
1792 y 93.
Para Gravina la Marina inglesa era, en cuanto a número de barcos se
refiere, el doble de la nuestra, contando con 135 navíos, 24 de ellos de tres
8 . Númil
puentes., de los que sólo podrían armar 95, teniendo en cuenta su estado de
conservación, marinería disponible, acopio de pertrechos, etc., y para ello
tendrían que transcurrir dos año, hasta la vuelta de todos los buques mer
cantes, ya que los armamentos se hacían a base de marinería en gran parte
extranjera. Las tropas de marines embarcaban en poca cantidad. Considera
ba, en cambio, que España estaba en condiciones de armar sus buques:
(...) pero mediante el continuo trabajo de carenas de nuestros arsenales,
sería muy raro que no puedan armarse, como se ha visto prácticamente en el
Departamento de Ferrol, en que desde el buque mayor al menor, todos lo han
podido verificar, lo que se puede asegurar no sucederá en ningún gran depar
tanento de la Europa ypor consiguiente en ninguno de la Gran Bretaña (...).
Lo que nos confirma que tanto el ritmo de construcción como el de los
trabajos de mantenimiento era satisfactorio:
(...) en cuanto a la calidad de los buques de todas las clases, puede ser que
mi buen deseo me engañe, pero creo las aventajamos mucho. Esto es, en los
navíos de tres puentes les excedemos considerablemente en calidad, no sólo
con mayores que los suyos y de mayor fi.erza, pero más veleros así como en
los de 80 y 74 en lo general, particularmente con los de la última construcción
la mayor parte de los nuestros son más veleros (...).
Por último, incluimos una de las consideraciones más interesantes de
este informe:
(...) así en el primer año de guerra y particularmente al principio de ella,
tendremos superioridad haciendo los armamentos con puntualidad (como se
ha hecho en el año 90 y éste). Con el auxilio de nuestras tropas de Batallones
y Brigadas y pasando con solicitud las matrículas a los Departamentos,
podremos tener en la mar a lo menos 30 navíos y otras tantasfragatas,. posi
blemente antes deque ellos puedan tener la mitad, siendo los navíos de los
más veleros, repartiéndose los cruceros de ida y vuelta de sus embarcaciones
de las Indias Orientales y Occidentales y del Mediterráneo se les puede hacer
un daño extraordinario y perjudicial, no sólo a su comercio, sino lo que es
todavía de mucha mayor entidad, para retardar muy considerablemente sus
armamentos, con la gente que se pueda apresar de sus embarcaciones (...).
Es muy poco frecuente encontraren obras de esta época algo referente
a estudios, planes o ideas sobre operaciones navales; esto se debe.a que las.
ordenanzas vigentes concedían al inspector general y a los capitanes genera
les solamente determinadas facultades administrativas, negándoseles la
capacidad, ‘de decisión en lo referente a las operaciones navales,.sinque por
otra parte existiese nada parecido a un Estado Mayor Central; salvo durante
el breve períódo del eficaz y sencillo Almirantazgo de Ensenada.
Finalmente incluiremos unos datos que nós permitirán comprobar el
satisfactorió funcionamiento de la Marina, en estos años
Comenzremos:por calcular elgastoanual de los arsenales, constituido
por el de las compras de material y el pago de los jornales de la’Maestranza:
si aceptamos la media de los años 1784, 1786, 787 y 1789, el gasto ascendía
a 64 millones de reales, aproximadamente.: . ‘
Año 1985
Para hacer la estimación de la parte de este gasto dedicado a las nuevas

construcciones, tomaremos como módulo el coste de un navío de a 74; para
obtener el del navío de tres puentes habrá que multiplicar el anterior por
1,5, y-para el de una fragata por 0,75; dado que durante el período se cons
tiuyeron anualmente 3,5 navíos de a 74, cuyo coste con todos sus pertrechos
era de unos 7,5 millones de reales, se deduce que la cantidad anual dedicada
a este fin era de 26,5 millones, restando 37,5 para el mantenimiento de los
buques en servicio.
El coste anual de mantenimiento del buque aceptado como módulo es de
unos 0,4 millones, en él se incluye el de las carenas y el del reemplazo perió
dico de sus pertrechos, en este caso por tratarse de tiempos de paz, se les
supone debidamente almacenados, con lo que la vida útil era, tomando
como ejemplo la jarcia y el velamen, de unos 15 años. Dividiendo la canti
dad citada de 37,5 millones por este coste medio, resulta que el resultado es
el suficiente para mantener 93 navíos del tipo elegido, o su equivalente, en
condiciones de ser inmediatamente armados, lo que concuerda bastante con
la fuerza naval existente.
Gravina, en el informe ya citado, incluye el gasto de la Marina inglesa en
el quinquenio 1786-1790, cuyo promedio anual fue de 2.239.022 libras, que
al cambio de 100 reales y 14 maravedíes, son algo más de 226 millones de
reales anuales, es decir, un gasto no excesivo para una Marina que, aunque
era el doble de la nuestra, tenía menor número de personal permanente, lo
que nos confirma la impresión de normalidad a que nos referíamos.
Tercer período.—Como ya hemos indicado, consideramos la caída de
Floridablanca como el hecho divisorio; indudablemente existieron otros
contemporáneos de mayor trascendencia, pero éste, en cierto modo, los
resume y está más próximo a los acontecimientos que tratamos de exponer.
Lo grave de la caída de Floridablanca fue que sus sucesores se propusie
ron como tarea primordial paralizar y destruir una obra indudablemente
positiva para España.
Para resumir lo ocurrido en lo referente a la Marina en este tercer perío
do, que abarca diez años, hasta la llegada al Ministerio de Marina del
teniente general Grandallana en abril de 1802, transcribimos el siguiente
párrafo del manuscrito 471:
(...) no pudiendo deducir ni aun con aproximación las consignaciones
ordinarias y extraordinarias por no hacerse entonces esta subdivisión, y por
la aplicación que siempre se hacía al caudal en objetos de más urgencia, se ha
hecho prudentemente el cómputo y señalamiento de estas cantidades del total
aprobado anualmente, aunque no se haya librado, mayor dificultad se
encuentra desde el año 93 al de 801, porque no librándose ni con mucho lo
que se pedía resultaba una deuda que çrecía considerablemente cada año con
los muchos gastos de armamento, de modo que se incurrió primero, en la
poca exactitud y después en una confusión que no se desvaneció hasta el año
de 1802, y de aquí resultaban peticiones monstruosas (...)
Procediendo de forma análoga a la del período anterior, vernos que la
10 11
media de los gastos de los arsenales fue de 114 millones (años 95, 96, 99,
1800), con lo que se podía haber construido 15 navíos de a 74 al año, o man
tener en perfecto estado 114. En este caso, aplicamos un coste anual de un
millón de reales, que es lo que corresponde a un navío de esta clase armado
al tratarse de años de guerra, con lo que la vida media de algunos de los per
trechos era notablemente más baja, siendo para el velamen y la jarcia de
labor, de unos cuatro años. En este período se.terminó con gran retraso la
construcción de cuatro navíos, y al final los existentes estaban en muy mal
estado.
La cantidad percibida durante estos años por la Marina fue del orden de
los 160 millones anuales, menos de los que solicitaba. De los 178 millones
reclamados a Hacienda en 1802, prácticamente la totalidad correspondía a
sueldos y jornales impagados. El párrafo transcrito seguidamente, además
de su importancia intrínseca, sirve para comprobar la cifra anual de 160
millones, ya que el Departamento de Cádiz en aquellos años venía perci
biendo la mitad aproximadamente del presupuesto de la Marina:
(...) Cádiz 1798. Por Oficio del Tesoro General del Reino, se infiere que
las consignaciones ordinarias y extraordinarias de este Departamento, ascien
den a 132,5 millones de reales pero que por aquella Tesorería General no se
le consignaba ni se le podía librar más que 82,5 como el año anterior, de lo
cual resultaban varias contestaciones entre los Ministerios de Hacienda y de
Marina. Estas contestaciones parece que fueron origen de la Ordenanza Eco
nómica (...).
Por esta ordenanza, cuyo nombre completo es el de Ordenanza de S. M.
para el Gobierno Económico de la Real Hacienda de Marina, promulgada en
1799, la Marina fue despojada de todas sus facultades económicas,pasando
a depender del Ministerio de Hacienda. Lo mejor que se puede decir de esta
drástica disposición es que fue totalmente inútil; si con la anterior de arsena
les de 1776 se había conseguido una eficacia notable, la solución de los pro
blemas no estaba en variar lo ordenado, sino en hacer que se cumpliera.
En medio de este desorden económico y orgánico, ocurrió el combate
del cabo de San Vicente, cuyo resultado fue causado no sólo por estas cir
cunstancias coyunturales, sino tambien por defectos permanentes en el sis
tema de la Marina.
Para terminar esta época haremos un recuento del número de navíos
supervivientes y, a continuación, expondremos el estado en que se encontra
ban:
Dados de baja por mal estado7

Entregados a Francia . 7
Naufragios3
Perdidos en combate. . . :.40
Total de bajas
Año 1985 11
Nuevas construcciones4
Entregado por su comandante francés1
Total de altas5
En 1791 existían 75, por lo que el número de navíos en 1802 era de 53,
que según el estado remitido a Madrid desde los Departamentos en diciem
bre de 1802 se encontraban en la siguiente situación:
En obras de carenas3
Exigen carena17
Sin reconocer4
Total24
Es decir, quedaban 29 navíos en estado de poder ser armados, aunque

varios de ellos sin valor militar apreciable. Se cuenta además con uno de La
Habana correspondiente a los buques que componían la escuadra de Aristi
zábal.
Cuarto período.—Corresponde, como ya hemos dicho, al Ministerio de
Grandallana, que realizó una labor ingente en varios campos, a pesar del
corto espacio de tiempo que permaneció en el cargo.
En lo referente al material, consiguió que se suprimiera la ordenanza
económica de 1799, que tenía maniatada a la Marina, llegando a un acuerdo
con el ministro de Hacienda, del que indicaremos los puntos fundamentales:
1.° Hacienda se hacía cargo de las deudas de Marina (178 millones), de
los cuales 161 se debían al personal de los distintos Cuerpos.
2.° Se asignaban 60 millones anuales para sueldos y jornales que no
podrían salir de esta asignación por ningún motivo.
3.° Una cantidad igual se destinaba a adquisiciones de los arsenales.
4.° Todo gasto extraordinario de armamentos o de construcción se pro
pondría separadamente y no se llevaría a efecto hasta que se librasen las
cantidades necesarias.
Continuando con esta labor de saneamiento financiero, transcribimos:
(...) desde que en principios de Abril entró en el Ministerio de Marina el
Excmo. Sr. D. Domingo Grandallana, se ocupó eficazmente de descubrirlos
males graves y ocultos-en los principales Ramos constitutivos de la Armada,
en la averiguación de las existencias de los Arsenales, del adelanto en el traba
jo, en el ahorro de compras inútiles y verificación de las necesarias y sobre
todo, en aclarar las deudas de los años pasados y simplificarlas en adelante,
de resultas, hizo varias reformas y enmiendas en los gastos de Muirina y cuyas
economías y averiguaciones, pudo conseguir que de los 117 millones que a su
entrada ene! Ministerio se debía o se suponía deber a la Marina se rebajasen
98, y qi.e de las 80 restantes se pagaran 20 en poco más de medio año del
sobrante de la consignación ordinaria (...).
En 1803 consiguió un presupuesto extraordinario de 30 millúnes para
-
terminar de pagar en el año el resto de la deuda, con el auxilio de lá consig
12- 11
ALGUNOS ASPECTOS DE LA MARiNA ESPAÑOLA EN LOS AÑOS...
nación ordinaria, este plan no se pudo llevar a cabo totalmente debido a la

situación internacional, que, presagiaba un rompimiento de hostilidades
entre Francia e Inglaterra, por lo que se dedicó parte del caudal a la prepa
ración de los buques.
El personal.
Durante el período que abarca el ministerio de Grandallana se realizó

una importante modificación que afectó a las Matrículas de Mar, las cuales,
como consecuencia de la ya citada ordenanza económica, habían pasado a
depender del Ministerio de Hacienda. La solución fue pasar las matrículas
a cargo del Cuerpo General, como queda indicado en la Ordenanza de S. M.
para el régimen y gobierno de las Matrículas de Mar, publicada en agosto de
1802.
Es mi voluntad, que según tengo por mi Real Decreto de 1800 estén las
Matrículas de Mar a la inmediata y única orden del Cuerpo Militar de mi
Armada Real.
Esta nueva ordenanza supone el encuadramiento casi militar de todo el
personal matriculado; se agrupaba la marinería de cada pueblo en Trozos;
y la reunión de los Trozos correspondientes a una provincia marítima, cons
tituía un Partido, la de varios Partidos un Tercio, cuya capitalidad era la de
una de las provincias elegidas. En cada uno de los Departamentos existían
varios Tercios, concretamente tres en el de Cádiz y Ferrol y cuatro en el de
Cartagena.
- (...) de modo que el Tercio de cada capital se reputará como un regi
miento de Milicias Navales, sus .partidos como otros tantos Batallones, y los
Trozos como Compañías (...).
El mando de los Tercios de un Departamento lo desempeñaba un jefe de
escuadra, con la denominación de comandante general de los Tercios, el de
cada uno de ellos un brigadier, y así sucesivamente.
El capitán de navío Salas, en su Historia de la Matrícula de Mar, calcula
el número de matriculados de servicio partiendo de la cifra total de las
matrículas y restándole la correspondiente al personal de Maestranza. Aun
que el proceso es correcto, la cifra resultante parece excesiva.
La matrícula de 1786, que es la que utiliza Salas, se componía, en gene
ral, una vez deducida la Maestranza, de 51.381 hombres, y para el Departa
mento de Cartagena en particular, 23.216; comparando esta cifra con la
correspondiente a la revista realizada en este mismo Departamento en 1795,
en la que no figuran las islas Baleares, y restando en la de 1786 el número
de alistados de estas islas, nos resultarán 18.126 matriculados en 1786 y
18.176 en 1795.
La revista de 1795 viene desglosada por clases de matriculados y el
número que figura como marinería de servicio es de 10.158, siendo los
restantes, jubilados, muchachós, inhábiles y patrones, es decir, un 60 por
100. Como datos ilustrativos añadiremos que de esta cantidad se encon
Año 1985
traban 4.621 en campaña, dado que se trataba de un año de guerra, unos

3.000 eran desertores y el resto aparecía como presentes o ausentes en
conocido destino.
Si examinamos las matrículas correspondientes a las revistas de 1755 en
Cartagena y la de 1759 de Ferrol, podemos comprobar que la proporción del
60 por 100 es muy aproximada, por lo que estimamos el número de matricu
lados movilizables del orden de 30.000 a 35.000.
Si es poco exacto el cálculo de personal matriculado de servicio, mucho
menos lo es el del necesario para un armamento, pues, según se indica en
nota a pie de página, se tomaron de los manuscritos del Marqués de la Vic
toria los números totales de las dotaciones de cada tipo de buque, multipli
cándolos por los totales de los buques existentes de cada tipo armados simul
táneamente, sin considerar la composición de las dotaciones.
Tomamos del Reglamento de Dotaciones de 1803 lo necesario para los
dos tipos de buques más característicos en nuestra Marina:
Navío Fragata
dea74 dea74
Tropa de batallones y brigadas225 75

Artilleros de Mar y Marineros220 120
Grumetes y Pajes114 68
El único personal procedente de la matrícula era el de artilleros de mar

y marineros. El grumete era un hombre de cubierta y podía ser de la clase
de voluntarios no matriculados. En la ordenanza de 1802 figuran los siguien
tes párrafos, que nos confirman esto:
Art. 11, Título XII:
(...) y el que no la tuviere (campaña hecha) se le dará el abono de Marine
ro, debiendo después sufrir el descuento correspondiente, si por falta de reso
lución para trabajar a bordo por alto debiera descender a la Grumete, y en el
mismo hecho, quedará en la clase de voluntario, mediante a no deberlo estar
en la de matriculado en dicha última plaza (...) del mismo modo habiendo
algún Grumete que por su agilidad en los trabajos por alto, se hiciese acree
dor a la de Marinero, podrá señalársele por el Comandante del Bajel, con las
formalidades de la Ordenanza (...).
Art. 47. Título IV:
(...) y en los armamentos para la guerra proveerá dicha clase de Grumetes
el Gobierno por iguales medios que se valga para reemplazar los Cuerpos de
Infantería del Ejército (...).
Si sumamos en el cuadro anterior el personal matriculado necesario por
Reglamento para dotar a un navío de a 74 o una fragata de a 34, nos resul
tará que el número es de 340, y tomando sólo la mitad de la matrícula, es
14 11
decir, a una sola de las dos brigadas de campaña, se podrían armar 44 navíos
e igual número de fragatas, armamento pocas veces alcanzado.
Se puede alegar que esta Ordenanza es tardía, pero hay que tener en
cuenta que con frecuencia las ordenanzas que se publicaron recogían hechos
consumados; como ejemplo podemos decir que la conveniencia de colocar
las matrículas bajo el mando de oficiales del Cuerpo General, era una opi
nión sentida y expresada con bastante anterioridad.
Los costos del personal matriculado, cuando era movilizado, eran altos.
A continuación indicamos los sueldos diarios en aguas de Europa, así como
el de otras clases, para que sirva de comparación:
Artillero de mar de preferencia5 reales.

Artillero de mar ordinario4 reales y
6 maravedíes.
Marinero3 reales.
Otras clases:
2.° Contramaestre6 reales.
1.° Sargento de Batallones4 reales.
Granadero de Batallones2 reales y
1 maravedí.
1.° Condestable de Brigadas5 reales y
10 maravedíes.
Artillero de Brigadas2 reales y
4 maravedíes.
Otro factor que encarecía notablemente los armamentos era el costo de

la ración de armada, que a la salida de los almacenes de provisión era de 4
reales y 20 maravedíes, y para su consumo a bordo se contabilizaba en 5.rea-
les por pérdidas, gastos de embalaje, etc. Este gasto no gravitaba sobre los
presupuestos de Marina, pero sí incidía sobre la Hacienda y, por tanto,
sobre la posibilidad de ésta de poder o no pagar otros gastos.
El problema de la matrícula era el de la falta de pago, pues los sueldos
reseñados eran superiores a los jornales medios de la vida civil. En 1790, con
motivo del conflicto de Nutka con Inglaterra, se realizó un rápido y opor
tuno armamento general, dada la índole del posible enfrentamiento; poste
riormente, en 1793, cuando se entra en guerra contra Francia contando con
la alianza inglesa, se vuelve a hacer Otro armamento general, esta vez total
mente inoportuno y de funestos resultados para la matrícula, pues Hacienda
no pudo atender al pago de sus haberes, debido a las más urgentes necesida
des del Ejército.
Una de las decisiones más importantes de Grandallana, una vez publi
cada la nueva ordenanza, fue hacerque se llevase a cabo el pago de todas
las deudas con el personal de la matrícula, lo que en El Ferrol fue realizado
por Escaño, comandante principal de los Tercios de este Departamento, y
Año 1985
L. BOADO Y GONZALEZ-LLANO5
cuya labor está citada por su biógrafo y admirador Vargas Ponce, que des
cribe cómo este pago restableció en forma muy notable la confianza de los
matriculados, facilitando los armamentos llevados a cabo con motivo de la
nueva guerra contra Inglaterra.
Juicio sobre la marinería.
Del parte dado por el citado general Escaño después del combate de
Trafalgar entresacamos las siguientes frases: Toda la tropa de Infantería y
Artillería se ha portado con la mayor bizarría, las baterías han estado bien
servidas, etc., pero no podemos decir lo mismo de las maniobras ni de los
marineros (...). La clase de los Contramaestres y Guardianes, se debe consi
derar endeble, la falta de navegar y la repugnancia que tienen muchos buenos
hombres de mar a entrar en aquel servicio, lo ha hecho decaer en algunos
años a estaparte, cuando es lo más necesario a bordo de los navíos. -
La marinería estaba dividida en tres clases, matriculados, voluntarios y

gente de leva o de presidio. Los matriculados eran gente honrada, pero la
mayor parte de ellos eran pescadores que no habían navegado en buques de
cruz. Entre los voluntarios había buenos marineros; pero, en general, era
gente que no conocía la disciplina, sin hogar conocido, sin amor al servicio
y sin el entusiasmo que tienen los cuerpos organizados; la mayor parte de la
gente de leva ejercía un efecto perjudicial a bordo por falta de disciplina.
Lo expresado por Escaño en estos párrafos nos da idea clara de que uno
de los puntos débiles de aquella Marina era, sin lugar a dudas, el no contar
con un cuerpo de contramaestres debidamente construido. Estaban conside
rados oficiales de mar, clase en la que figuraban los carpinteros, calafates,
veleros, cocineros, etc., lo que parece indicar una especie de Maestranza.
Extraña que no se hubiera formado este cuerpo de una manera más militar,
pudiendo haber servido de ejemplo el de brigadas, en las que un simple arti
llero por su formación militar y conocimientos profesionales, estaba capaci
tado para tomar el mando en combate de uno o más cañones, y, por supues
to, el de sus sirvientes. No cabe duda que un cuerpo de contramaestres así
concebido hubiera sido eficaz para encuadrar al conjunto de la marinería.
Ordenanza Naval.
En septiembre de 1802 se promulga la Real Ordenanza Naval para los

Bajeles de su Majestad, otro de los cambios fundamentales introducidos por
Grandallana.
El resultado del combate de San Vicente demostró los defectos de la
anterior ordenanza de 1793, el primero, no señalar claramente las normas
para el combate a los generales y comandantes, ya que, si bien unos actua
ron con decisión e iniciativa impulsados por su honor militar, otros no lo
hicieron así, escudándose en la falta de órdenes concretas y señales adecua
das. Otro de sus defectos quedó demostrado durante el desarrollo del con
16 11
sejo de guerra subsiguiente, que se saldó con penas que no correspondían

con la gravedad de los hechos. Aquí hay que señalar que, dado que las orde
nanzas de 1793 no habían legislado sobre el tema, continuaban vigentes las
leyes penales de la de 1748.
La doctrina en que se basó Grandallana para la redacción de la nueva
ordenanza está expuesta en una memoria que elevó al Príncipe de la Paz. En
esta memoria se expone, en primer lugar, una comparación de las leyes
penales vigentes en las Marinas inglesa, francesa y española, donde se pone
de manifiesto la gran diferencia de criterios entre el severo sistema inglés y
los otros dos, sobre todo con el español.
Después hace una crítica de la táctica basada en la línea cerrada, consi
derando las condiciones reales en que se desarrollában los combates; en
base a esto último expone la absoluta necesidad de que los comandantes ten
gan iniciativa, pues de esta iniciativa, agresividad, valor y apoyo mutuo
dependerá en gran parte el resultado de los combates.
Vamos a tratar de aclarar la influencia de la táctica en la doctrina que
inspiró las Ordenanzas, coincidiendo plenamente con la doctrina inglesa.
Si consideramos el caso óptimo el de la línea de combate perfectamente
formada, es decir, con el bauprés de cada buque casi en la toldilla de su
matalote y a barlovento del enemigo, no cabe duda de que en teoría se con
sigue la máxima concentración de fuego, con una posición, además, prácti
camente indesbordable, lo que constituye la defensa óptima; el enemigo
sólo podrá enfrentarse barco contra barco, aunque tenga superioridad
numérica.
Pero en una escuadra numerosa y compuesta de buques de distintas
características será difícil, por no decir imposible, mantener una formación
perfecta; por otra parte, el hecho de que una línea esté a sotavento de la
otra, no implica el que lo estén todos sus barcos con respecto a todos los de
primera, por lo que siempre que se produzca un claro en la línea de barlo
vento es muy posible que haya varios barcos de la otra línea con el suficiente
barlovento para introducirse por él, y doblar a parte de la línea de barloven
to, produciendo una concentración local que se hará acumulativa, conforme
se vayan rindiendo los buques así doblados.
Para aprovechar estas posibilidades es imprescindible la iniciativa de los
comandantes y el apoyo mutuo entre barcos. Para contrarrestar esta manio
bra, los buques de la línea cortada más avanzados que la rotura y, por lo tan
to, a barlovento de ella, tienen que virar y acudir al corte, doblando a su vez
a los atacantes, y la única manera eficaz de actuar en ambos casos es la de
que los comandantes actúen con iniciativa y con la seguridad de que serán
seguidos por sus compañeros, sin esjYerarórdenes por medio de problemáti
cas señales.
Era también de suma importancia el que los buques así atacados resistie
ran lo más posible, evitando que los buques atacantes se concentraran sobre
los que les seguían en la línça dando tiempo a la maniobra de las propias
fuerzas.
Año 1985
Estos objetivos: iniciativa, apoyo mutuo y extremada resistencia, son los

que se destacan en estas ordenanzas como principales normas de la actua
ción de Ios.comandantes en el combate, y estas normas están apoyadas por
un severo código penal, que prevé la pena de muerte para todo comandante
que no les de el más exacto cumplimiento (ver artículos del 32 al 41 del
título 4•0 y del 1 al 20 del título 33.°).
Para apreciar el endurecimiento que supuso respecto a las leyes penales
la nueva ordenanza, vamos a exponer la responsabilidad exigida a un
comandante que hubiese rendido su navío según la de 1748 y la de 1802:
Artículo XVII. Para que el Consejo de Guerra pueda formar juicio,
fundar su parecer, determinando las penas que corresponden a los Oficiales
de Guerra por faltas esenciales a su obligación en materia del Servicio, se ten
drá presente lo siguiente. Todo el que mandare Vagel armado en Guerra,
estará obligado a defenderlo cuanto lo permitan sus fuerzas, a corresponden
cia de las de los enemigos que lo atacaren y si alguno faltare en esto, será pri
vado de su Empleo; y en caso de que la defensa haya sido tan corta que haya
entregado el Vagel indecorosamente, y sin acuerdo de sus Oficiales, podrá
extenderse la sentencia hasta la de muerte.
Artículo XVIII: Cuando se tratare de examinar la conducta de algún
Comandante, que hubiere entregado su navío en los términos explicados,
deberá también hacerse cargo a el que mandaba en Segundo, y a los demás
que hubieran votado su entrega; pues en el caso de que el Comandante se nie
gue a hacer la defensa regular, doy facultad a el Segundo, para que de
acuerdo con los demás Oficiales de Guerra, lo prenda, y continúe el combate.
Pero si el Comandante mudando de dictamen, quisiere proseguirlo, será por
todos obedecido, sin novedad.
Grandallana tenía razón cuando comentaba la extrañeza de que bastase
el acuerdo del comandante con los oficiales, para que el hecho fuera menos
punible. En las ordenanzas del 1802 el tratamiento es mucho más severo,
como se comprueba en los siguientes artículos:
Artículo 6: Cuando alguno de mis bajeles sueltos, o en situación despro
porcionada de comunicarse con algunos de sus Jefes, se viera abrumado de la
superioridad de los Enemigos, y en estado de no ser dable continuar su defen
sa, no podrá su Comandante disponer la rendición sin consultar a su Segundo
y Oficiales; y en caso de acordarla, aunque sea del Comandante la primera
responsabilidad, los demás la tendrán proporcionada a su graduación, si el
dictamen no hubiera sido conforme con todas las obligaciones del honor en
sostener el de mis armas.
Artículo 7: En el caso de que discorde el Comandante acerca de rendirse,
se decidiese a practicarlo, le declaro despojado del mando, y ordeno al
Segundo propietario o eventual, qz.Lelo tome para continuar el combate, y
arreste al Capitán a fin de que sea juzgado en Consejo de Guerra.
Artículo 8: En hecho de rendir a los enemnigos un Comandante el buque
de su mando, se podrá en Consejo de Guerra para que sea examinada y juz
18 11
gada su conducta a tenor de esta Ordenanza; y si la defensa no hubiera sido

la más honorífica por su bizarría, será condenado a muerte; pero en el caso
de con vencerse la traición, será deshonrado antes de perder la vida.
Para terminar esta exposición de la nueva ordenanza citaremos breve
mente la obra de Escaño: Cuaderno de Táctica Naval, escrita en fechas pró
ximas a la del combate de Trafalgar, y editada con bastante posterioridad,
en 1835.
Este Cuaderno viene a ser una recapacitación de sus primeras impresio
nes sobre el combate, tal como las emitió en la memoria que elevó al
Gobierno el 17 de diciembre de 1805, recapacitación que tendría lugar en el
silencio y tranquilidad de su gabinete,, según el prologuista de la edición de
la obra. Grandallana, en la ordenánza naval, había dictado ya algunos pre
ceptos sobre el movimiento en combate, pero Escaño lo expone de una
manera más extensa y acabada.
Por una parte es obvio que Grandallana lo escribió antes de Trafalgar;
sin embargo, no llegan exactamente a las mismas conclusiones, pues Escáño
no concede iniciativa a los comandantes de los buques, sino a los de división,
formada por tres o cuatro navíos, procurando que tenga facultades pareci
das, a un oficial general, según lo expresa en los artículos 78 y 86:
Artículo 86: Pero dirigirse y maniobrar dispersos los navíos que no com
baten, y sin formar un cuerpo de fuerza suficiente, en muchas ocasiones será
acelerar la derrota de la Armada; los Generales de las divisiones deben
maniobrar y operar juntos, reuniendo a los navíos que hubieran perdido a sus
Jefes; pero ningún Capitán por su autoridad propia debe abandonar a su
General para dirigirse sólo al fuego de su enemigo, porque probable e inútil
mente se perderían los que así lo hiciesen, disminuyendo la fuerza del resto de
la escuadra.
Es probable que haya tenido en cuenta la-experiencia del combate para
la redacción de este artículo; criticando la decisión de los cinco navíos que,
estando a la vanguardia del punto de corte, sin combatir, viraron para entrar
en fuego. Sin embargo, los comandantes de estos buques actuaron de
acuerdo con lo mandado en los artículos 35 y 36 del título5.° de la orde
nanza naval. El primero de estos artículos exige el sostenimiento a toda
costa de la insignia del general en jefe, y el segundo, continuación del prime
ro, dice:
También será su obligación sostener a los compañeros, amigos o aliados
conocidos por tales que estén a su vista; y como en esta general y precisa ley
no pueden determinarse los casos y ocasiones en que por sí pueda proceder
sin las órdenes o señales de su General, queda a su inteligencia y valor el dis
cernimiento en los momentos en que no pueda ni deba esperarse tal precepto,
y haya dé tomar a impulso de su bizarría una resolución gallarda, siempre
que el General en Jefe no determine lo contrario por sus señales, o lo tuviese
dispuesto en sus instrucciones.
Si se trata de otro caso real del combate, sería probablemente el del
Año 1985
navío Argonauta, que combatió en solitario a barlovento de la línea, según

el testimonio de Escaño, testigo presencial y de la máxima calidad.
Este navío español, por srts condiciones extraordinarias de vela hubiera
permitido a su comandante realizar la maniobra de salir a barlovento y din
girse solo al encuentro de las columnas que se aproximaban.
Para terminar este artículo incluimos una carta que el ya citado D. Pedro
Abadía elevó al general Castaños. De su lectura parece desprenderse que
fue el combate del Argonauta el que más impresionó a los ingleses:
Carta del 4 de Noviembre.
Excmo. Sr.: Las gacetas inglesas que remití a V. E. contribu

yen de un modo especial con el tributo debido al mérito y dan
bastante idea de cuanto ocurrió en el combate el 21 de Octubre
último, en tanto que se remitan completos detalles, me limito a
decir a V. E. que cuando yo contaba encontrar a estas gentes lle
nas de orgullo e insoportables por su victoria, les he visto bien al
contrario, rindiendo los mayores agasajos a nuestros Oficiales
prisioneros, hablando de ellos con el mayor ent1.siasmo. Inte
riormente con harto dolor su.’o, de que la España tiene todavía
marinos que presentará algún día con honor a sus enemigos. Los
Coroneles de los Regimientos que se hallan aquí de guarnición
me han convidado a porfía para que les lleve a los Oficiales
marinos a cenar con ellos, los nombres privilegiados de Gravina,
Escaño, Cisneros; Cagigal, Pareja, Uriarte, Valdés, etc., son
aquí conocidos y respetados.
Tan cierto es que aun los que por la guerra se llaman enemi
gos, pueden desconocer un mérito que creían empañado en nues
tra Marina Nacional. El fuego tan vivo que lucieron los navíos
« Trinidad», «Argonauta», «Príncipe», «S.” Ana», «Ildefonso»,
«Bahama», «Nepom ucen o», « Leandro», «Montañés» y «Mo
narca», se recuerda con admiración, y hay Capitán de Navío que
ha dicho preferir él una defensa tan brillante a la parte que ha
tenido en la victoria. Los Comandantes Durham, Harvey,
Pedlon, Redmil de los navíos «Belie-Isle», «Temerarie», «Con
queror» y «Poiiphemus», y otros en ct.tya compañía comní en casa
del General Fox, se perdían en elogios en referir la firmeza y tini
forme valor de nuestros buques hasta el final de la acción, y no
pude por pequeña complacencia oír las alabanzas que daban a
nuestro Comandante Pareja del «Argonauta», este navío quedó
tal, que empeñados los ingleses en conservarlo, por saber que era
20 11
el favorito de Gravina, echaron toda la artillería al agua, más las

cubiertas y entrepuentes se vinieron abajo, después se fue a
pique. El Comandante Durham me ha dicho que observó la
figura de Pareja cuando fue él solo que quedó en pie sobre el
alcazar. El «Trinidad» puso al de Nelson de que no haber sido
inmediatamente sostenido por el «Temerario» y otro, Nelson se
hubiera visto en la mayor confusión. Pero la notable diferencia
que tenían los ingleses en navíos de tres puentes y en el efecto de
las carronadas de grueso calibre, ambas ventajas considerables,
y a que atribuyen principalmente el que se decidiese la victoria a
su favor, es a lo que debe más atenderse cuando se quiera formar
un recto juicio de este combate, que hará época en la historia de
nuestra Marina.
Los Comandantes Churruca y Galiano murieron héroes, y
sus nombres son muy respetados entre estas gentes, también de
ellos han muerto algunos Oficiales y Comandantes de mucho
crédito.
Año 1985
LAS EMBARCACIONES
TRADICIONALESDE SRI LANKA
NECESITAN UN MUSEO
Gerhard KAPITAEN
Sri Lanka posee un rico patrimonio cultural náutico, éspecialmente en

sus tradicionales embarcaciones de pesca de bajura. Estas abarcan una gran
variedad, que va desde las balsas ligeras y las unidas por barras atravesadas,
pasando por las piraguas monóxilas simples, o ampliadas, con o sin balan
cín, hasta los botes de táblas con fondo plano.
La lista preliminar que se presenta en la tabla 1 no pretende sér comple
ta, pues sólo contiene, a excepción del ejemplar 1.2.1.4, lo que el autor
pudo ver y. recopilar mediante anotaciones, fotografías y algún dibujo a
escala en seis semanas de viajes, durante 1983 y 1985, en parte de la costa
occidental de Sri Lanka, distrito de Puttelam, entre Chilaw, al norte, hasta
Galle, al sur. Un inventario completo de las embarcaciones de Sri Lanka
• sería, naturalmente, más amplio, incluyendo un grupo de tiadicionales bal
sas enquilladas, que aún existen en los distritos norteños, como, por ejem
plo, las Jaffna Dhoni, mientras que otras. embarcaciones de éabotaje, las
Yathra Dhoni, ligadas (cosidas) y con balancín, ya hace años que se conside
ran extintas (1).
Lii tecnología que se aplica a los divérsos tipos de balsas, piraguas monó
• xilas y botes de tablas ligadas sobre piraguas monóxilas, muestra en estas
tradicionales embarcaciones de Sri Lanka métodos y tentativas primitivas
del hombre para hacerse a la mar, ilustrando sobre los orígenes de lá nave
gación. Por ello, este legado cultural náutico es de la mayor importancia no
sólo para esta nación, sino también para el mundo entero. Probablemente
no haya otro país con tal riqueza y variedad de embarcaciones tradicionales.
Su estudio y conservación resultan, por ello, una importante misión cientí
fica y cultural que debe resolverse ahora, si se quiere obtener un mejor
conocimiento de los primeros pasos del hombre para crearse medios de
transporte sobre el agua. La única solución eftiva para asegurar la conser
vación del legado náutico en Sri Lanka consistiría en la creación de un
museo para estas embarcaciones tradicionales.
Urge coñservaf esté patrimonio porque estas mbarcaciones tradiciona
les están reemplazándose con rapidez por construcciones modernas, incluso
imitando las tradicionales, hechas de poliéster-fibra de vidrio y otros mate
riales., ya que cáda vez se necesitan más ante la urgente neceidad de aumen
•tar la producción pesquera. Algunos modelos tradicionales ya se han extin
(1) Hornell. 1943, p. 43 y ss.
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26 Núm. 11
guido o se están extinguiendo, después de haber sido usados durante cente

nares o miles de años.
Por ejemplo, de los Kattumarams de tres troncos, en su tiempo amplia
mente representados en el puerto pesquero de Colombo, Modera (= Mut
wal) (2), sólo quedaba un único ejemplar, y éste aun en mal estado, en
febrero de 1985 (u. 2). Esta balsa seguramente no resistirá ya más de un
año, y no es probable que se vuelva a hacer otra para reemplazarla.
La situación de los Kattu,nararns de cuatro troncos en Modera, movidos
a pala o remo, no es mucho mejor. Sólo pocas de estas balsas ligadas, de las
que las menores miden entre 5 y 5,5 metros de eslora, siguen siendo de uso
regular para la pesca, pero la mayoría ya tienen los troncos muy viejos y
agrietados. En el rompeolas.occidental del puerto se conservan tres o cuatro
de los Kattumarams de cuatro troncos dé unos 7 metros de largo (il. 3). Casi
siempre algunos están desmontados para secar. En dos balsas habían sido
renovados recientemente los troncos centrales, los más largos, mientras que
los exteriores eran viejos, muy agrietados. El número total de Kattumarams
es actualmente de sólo 13 a 14 en Modera.
Teppams: Pequeñas balsas de cuatro troncos unidos por barras atravesa
das (tabla 1, 1.2.1.2.1) aún son numerosas. En Hegombo, distrito de Gam
pehe, existen bastante más de mil en las playas de mar y de laguna. Ahora
bien, en algunos lugares ya ha desaparecido más de la mitad desde 1983,
habiendo sido sustituidos por pequeños botes abiertos de poliéster-fibra de
vidrio con motor fuera-borda. Estas construcciones modernas, de un asti
llero de Negombo, ya son mayoría en muchas playas.
En Hikkaduwe, distrito de Galle, declina el número de pequeños veleros
Palu-Oruwe, tanto en el puerto pesquero como en la playa adjunta, frente
al aumento en el uso de motoras de madera, de diseño europeo, para la
pesca de altura (Cfr. il. 13). El tipo Madel-Paruwa(iI. 16 y tabla 2.2.2) de
Galle, usado para situar las redes que luego se estiran desde la playa, es una
cJiscin pculiar, en la que dos troncos huecos hacen de pantoque. Este
tipo parece tener una extensión muy limitada y quizá haya sido siempre de
uso local. Sólo quedan cuatro barcas, tres en uso y una desmontada en Katu
goda, un suburbio en una bahía vecina a Galle. En cambio, el tipo corriente
de Madel-Paruwa, equipado con balancín, sea a babor o a estribor, sólo se
utiliza en una área limitada cerca de Bentote, en el extremo norte del dis
trito de Galle. Quizá sobrevivan unos 10 ejemplares.
En ríos y canales ya son escasos los transbordadores formados por dos
canoas monóxilas. También en este caso se sustituyen por poliéster-fibra de
vidrio y las reparaciones de las canoas con hoja de plástico aún pudren la
madera más de prisa, pues impiden que se sequen. Un tipo de bote para
transporte en aguas interiores, el Padda, construido según las líneas genera
les del Madel-Paruwa, pero extraordinariamente grande y con un techo abo
vedado es una rareza. El único ejemplar conocido por el autor consiste sola
(2) James Hornell. 1943, p. 53.
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34 Núm. 11
mente en las mal conservadas estructuras de uno, ya fuera de uso, asentado

en una playa al norte de Negombo, cerca de la desembocadura del río Maha
Oya y del canal holandés, cegado por el lodo en la actualidad en su mayor
parte. Cascos para Oru (singular Oruwe), canoas monóxilas ampliadas con
altas bordas y balancín se construyen desde hace años de poliéster-fibra de
vidrio, y también. en algún caso los flotadores de los balancines. Otro asti
llero que trabaja con poliéster en Colombo los suministra en grandes canti
dades, principalmente para la costa Suroccidental. Algunos también se
hacen en Negombo. Pero independientemente de ello, ya ha declinado en un
20 por 100 desde 1983 el número de los grandes Oru a vela en Negombo. que
salían hacia el norte a la pesca de gambas (fig. 8). Puede que esto se deba
a los esfuerzos para multiplicar la flota para la pesca de altura con barcos a
motor, tanto de madera como de poliéster-fibra, pero también a la disminu
ción de la pesca de bajura.
Múltiples factores causan la extinción de los originales modelos de made
ra. No se puede saber con seguridad cuándo un determinado tipo desapare
cerá definitivamente. Lo que es seguro es que el proceso es irreversible y
seguirá su curso, en forma similar a lo ya sucedido en los países europeos y
otras partes del mundo, donde los cargueros a vela han desaparecido y los
botes a vela para la pesca son curiosidades restringidas en áreas marginales.
¿Cómo se puede organizar y gestionar un museo para estas embarcacio
nes tradicionales?
Podría ser un museo de la pesca y los pescadores. Deberían estar repre
sentados todos los tipos principales de embarcaciones tradicionales, tanto
marítimas como de aguas interiores, por lo menos por un ejemplar caracte
rístico, con los subtipos más importantes. Las embarcaciones tendrán que
conservarse en bueiias condiciones, aplicando, en caso necesario, los pro
ductos químicos protectores, según la amplia experiencia de la que ya se dis
pone.
Junto con los accesorios de las naves expuestas, como son las pagayas,
remos, timones, mástiles y velas, áncoras, achicadores, cabullería, etc.,
deberían presentarse también las artes de pesca, con sus diferentes tipos de
redes, llevando los originales flotadores de madera y lastres de piedra, seda
les, anzuelos, nasas, etc.
Tal Museo de la Pesca —quizá como sección de un Museo Marítimo,
como el que se está gestionando para Sri Lanka por el Dr. H. W. Jayawar
dene, director del National Acuatic Resurces Agency, en Colombo— pro
porcionaría una viva imagen de la vida de los pescadores de Sri Lanka si se
incluyese todo el conjunto necesario para la labor de estas gentes en sus pla
yas: los elementos para varar, mantener y almacenar sus cabañas típicas con
su inventario; el trabajo de los maestros de ribera dando forma a los troncos
deAas balsas o vaciándolos para las canoas monóxilas y Oru. Todos los
modernos métodos de presentación, además de modelos y dibujos, podrían
explicar los diversos sistemas de navegación y pesca en uso con las embarca
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LAS EMBA RCAClONES TRADICIONA LES DE SRI LANKA...
ciones expuestas, así como otros detalles que no quedan explicados.con la

simple exposición.
Publicaciones bien ilustradas, populares y científicas, sobre todos los
tipos de embarcaciones y su equipo reunidos en el museo, postales, diaposi
tivas, modelos a escala y también estampados decorativos con los correspon
dientes motivos podrían estar a la venta y ayudar, con los derechos de entra
da, a sufragar los gastos.
Como anexo cabría un departamento para investigadores de este legado
náutico, una de cuyas primeras misiones sería el inventario de las embarca
ciones tradicionales aún éxistentes, documentándolas con fotografías y pla
nos. Estudiosos y expertos, especialistas en tecnologías de pesca, historiado
res en náutica, construcción naval y otras ciencias disfrutarían así de la ven
taja de encontrar reunidos todos los elementos que actualmente hay que
buscar a través de fastidiosos y costosos viajes a muchos lugares distantes a
lo largo de estas costas. Además de estos investigadores habría otros visitan
tes. Esencialmente la juventud de Sri Lanka, y especialmente la de los cole
gios de los barrios de pescadores, puesia joven generación querrá saber
cómo salieron a pescar sus antepasados y qu artes usaron. También irá el
público con intereses generales, habitual en todos los museos, incluyendo a
miles de turistas que van a Sri Lanka y para los que puede ser un aliciente
más.
El problema está en la financiación. No tanto en el coste de adquisición
de las embarcaciones a exponer, que será relativamente reducido, sino en
montar todo lo demás. Posiblemente pueda ayudar la UNESCO, a la que la
Comisión Nacional para el Legado Çultural en Sri Lanka está adherida,
pues la ayuda exterior es indispensable, considerando la situación económica
del país. Quizá pueda ayudar alguna organización diferente, pues de otra
forma se perderá esta última oportunidad de conservar un legado cultural.
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42 Núm. 11
TABLA 1
Clasificación preliminar de las embarcaciones tradicionales en Sri Lanka
1. Balsas.
1.1. Balsas
ligadas improvisadas.
1.1.1. De
bambú, con plataforma de tablas, para recoger arena. Río
Máha Oya, próximo a Negombo, distrito Gampahe.
1.1.2. De
. ramas, para aportar coral a hornos de cal, usando como
pagaya trozos de ramas de cocotero, o arrastrándolas a nado.
Hikkaduwe, distrito de Galle, 1983.
1.2. Balsas
de troncos, con forma.
1.2.1. De
troncos atados con pieza de proa: Kattumarams de los pes
cadores tamiles. Uso originario de los distritos norteños.
1.2.1.1. Kattumaram de tres troncos con una pieza de proa, movido por
pagayas (?). Un único ejemplar en el puerto pesquero de Mo
dera, Colombo.
1.2.1.2. Kattumaram pequeño de cuatro troncos con doble pieza de
proa, un remo y un bambú partido como pagaya, que también
sirve de timón, con tripulación de dos personas. Modera, Co
lombo.
1.2.1.2.1. Kattumaram pequeño de cuatro troncos sin pieza de proa, mo
vido por pagayas (?)..Los troncos centrales que sobresalen en
proa ligeramente elevados. Modera, Colombo, un solo ejemplar.
1.2.1.3. Kattumarams medianos y grandes, de cuatro troncos con doble
pieza de proa, dos remos y pagaya-timón, con tripulación de
tres personas. Modera, Colombo.
1.2.1.4. Kattumaramgrande de cinco troncos. Distrito de Mannar, ¿ori
gen India?
1.2.1.4.1. Kattutnara,n «Maramma» motorizado de cinco troncos con lar
ga pieza de proa formada por tres troncos. Parte posterior del
tronco central más corta con bloque de madera para fuera-bor
da. Wennapuwa, distrito de Puttalam.
1.3. de troncos con travesaño por el interior. Usadas p1inci-
Balsas
palmente por los pescadores tarniles.
1.3.2.1. Teppamsde cuatro y cinco troncos movidos a pagaya hecha de
bambú partido, con un solo tripulante, en algún caso dos. Dis
tritos de Puttalam, Gampaha y Colombo, uso concentrado en
Negombo, raro al sur de Colombo.
1.3.2.1.1. Teppams improvisados, formados por sólo tres troncos, o sin
los travesaños interiores, simplemente atados. Ejemplares de
los primeros en Negombo y de los segundos en Modera, Co
lombo.
2. . Barcas monóxilas y monóxilas ampliadas.
2.1. Piraguas
sin balancín.
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2.1.1. Madell-Wallama, con cuatro o cinco bancos para remero, dos

o tres travesaños, soporte, timón-remo a estribor, en uso para
extender la redde cerco desde la playa. Dos ejemplares en Ne
gombo, distrito de Gampahe, y dos en Wennapuwa, distrito de
Puttalam. La Wallama, de pantoque en retorno, procede de los
distritos nororientales de Trincomalee y Mullaittuvo, así como
de la India.
2.1.2. Sangadarn,canoa doble formada por dos monóxilas con pla
taforma común, se usa como transbordador en ríos y canales.
Río Kalutera, en Remunagoda, distrito de Kalutera.
2.1.3. Pequeñapiragua monóxila con extremos en punta, hecha y
usada por los maestros de ribera para su trabajo. Astillero para
naves de tablas en la isla de la laguna en Negombo, distrito de
Gampahe.
2.2. Barcas
monóxilas con balancín.
2.2.1. Pequeñasy medianas piraguas monóxilas de diversas formas
sin ampliaciones, pero con balancín, que se usan para pesca y
transporte en lagos y albuferas. Lago Bird Island, en Dodandu
wa, distrito de Galle.
2.2.2. Piraguas
monóxilas ampliadas con altas tablas de borda: Oru,
singular Oruwa. Típicas para la pesca cingalesa.
2.2.2.1. Orugrandes, a vela, con dos mástiles de caña de bambú, dos o
tres tablas-orza a sotavénto (para disminuir abatimento), pla
taforma en lo alto de los brazos del balancín. Para tripulación
de cuatró. En Negombo, distritó de Gampaha, y otros.
2.2.2.1.1. Oru pequeños, con vela, remos o varas, con plataforma en los
brazos del balancín (,tablas-orza a sotavento?), en la laguna de
Negombo, distritóde Gampaha.
2.2.2.1.2. Orupequeños, con pagaya o varas, balancín sin plataforma, en
la laguna de Negombo, distrito de Gampaha.
2.2.2.2. Madel-Orugrandes con cuatro bancos para remeros, timón-
remo a tribordo, para extender la red de cerco que lleva en su
bodega. Tripulación de siete o más. Distrito de Galle, al sur y
norte de Hikkaduwa y en Dodanduwa.
2.2.2.2.1. Madel-Oru menores que los anteriores, con plataforma sobre
los brazos del balancín para llevar la red de cerco. Puerto de
Galle.
2.2.2.3. Pilawa,pequeños Oru a vela o remos, sin tablas en sotavento,
dos remos, pagaya-timón, tripulación de tres, para la pesca con
anzuelo. Dodanduwa y todo el distrito de Galle.
2.2.2.4. Palu-Oru,pequeños oru a vela, con mástil de madera, y dos ta
blas-orza a sotavento. Red contenedora al lado del casco y tam
bién entre los brazos delbalancín y un palo travesaño. Tripula
ción de uno o más. Distrito de Galle, Hikkaduwa y a su norte.
Núm. 11
44
2.2.2.5. Orupequeños a remos (del tamaño y forma de los Palu-Oru,

pero menos equipados), con uno o dos remos, para la pesca de
bajura. Distrito de Galle, Hikkaduwa, Galle y demás.
2.2.2.5.1. Oru pequeños, similares a los anteriores, pero con pagaya para
la comunicación entre la playa y grandes barcas de tablas, a
motor, para pesca de altura que estén en roda. Puerto pesquero
de Hikkaduwa, distrito de Galle.
2.2.3. WaIlammotorizados (singular Wallama). Barcas monóxilas
panzudas con tablas de borda más bajas que las Oru, proa en
punta y popa cortada en espejopara fuera-borda. Balancín y
remo a babor, pagaya-timón, lámpara de aceite para pesca noc
turna. Distrito de Galle, Galle y Dodanduwa.
3. Barcas
de tablas unidas por ataduras (cosidas) sobre la base de
una monóxila: Ampliación de monóxilas tipo Oruwa, general
mente sin balancín.
3.1. Madel-Paru(singular Madel-Paruwa) con fondo plano, para
extender la red de cerco, a rem.
3.1.1. . Madel-Paru del tipo común, hechos de dos mitades longitudi
nales de monóxila que hacen de pantoque, con tres a seis ban
cos para remar, remo-timón en diversas posiciones, al lado o en
popa, tripulación de seis, siete o más. Costa occidental entre
los distritos de Puttelam y Kalutara, hacia el Sur, llegando a
Beruwala.
3.1.1.1. Madel-Paru con cuatro bancos para remar, como el tipoante
rior, pero con balancín, que en una barca va a estribor yen la
otra a babor, según la dirección en que se extiende la red. Area
de Induruwa-Bentota, distrito de Galle.
3.2. del tipo de Galle, con el fondo ligeramenteconve
Madel-Paru
xo en el interior. Proa más alta y en punta y con dos troncos
huecos para pantoque. Tres a cuatro bancos para remar, remo-
timón a estribor. Tripulación de las mayores, de 13 metros de
eslora y más, hasta 15, si hay 10 remeros. Galle, 1983, y Katu
goda, cerca de Galle.
3.3. barcas para transporte, en aguas interiores, construidas
Padda,
según las Madel-Paru, pero mayores y con techo abovedado cu
briendo la bodega. Movidas probablemente de diversa manera,
con remos o varas. Actualmente fuera de uso; un ejemplar con
los montantes que soportan el techo en la playa, al sur de la de
sembocadura del río Maha Oya, distrito de Gampahe.
A todo esto hay que añadir los tipos de embarcaciones construidas con
tablazón sobre costillajes, que serán expuestas en un futuro trabajo.
Año 1985
G. KAPITAEN
Tabla II
Planta, lateral y popa de un Teppam de 3,5 m. de largo (de Kapitaen, 1985; 6, Tafel 1).
Núm. 11
46
Tabla III
— —
Dibujo simplificado de secciones: a) del tipo corriente Madel-Paruwa, b) del tipo de Galle del
Madel-Paruwa (Kapitaen, 1984:145).
Año 1985 47
G. KA PITA EN
B IBLIOGRAFIA
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48
FLECOS DE LA HISTORIA
El príncipe burlado
Luis SUAREZ DE LEZO
Coronel médico de la Armada
El día 1 de noviembre del año 1704 fallecía en Madrid Carlos II, el

último rey español de la Casa de Austria, dinastía que tantos días de esplen
dor y grandeza había dado a España. Este Carlos II, al que los historiadores
denominan el Hechizado, por no darle otro nombre de los que figuran en los
libros de Patología Médica, había estado casado con una princesa francesa,
sobrina de Luis XIV, de cuyo matrimonio no hubo hijos, a causa, sin duda,
de la desmedrada naturaleza del Rey.
Por aquel tiempo reinaba en Francia Luis XIV de Borbón, el famoso
Rey Sol, que estaba casado con la Infanta española María Teresa, hija
mayor del Rey Felipe IV y cuñado, por tanto, de Carlos II de España, un
parentesco más que añadir a los numerosos lazos de sangre.
Podría parecer que, por las relaciones de vecindad de los dos países y
por los vínculos familiares generados por las bodas reales, ambos cuñados y,
por tanto, las naciones que ellos regían, habrían de mantener buenas rela
ciones, por desgracia no sucedía así, sino que, por el contrario, Luis XIV,
un gran intrigante y hombre de enrevesados manejos políticos, viendo que
su persona y su Casa no se abrían en España el camino que él hubiera que
rido, había suscrito en La Haya, en 1698, un tratado secreto con Inglaterra
y con Holanda para la repartición entre los tres aliados del Reino de España
y de sus dominios, convencido de que podía ser factible dado e1 estado de
los asuntos públicos.
Ese tratado, que debía ser secreto hasta la muerte del Rey de España,
circunstancia que se esperaba próxima por su precario estado de salud, dejó
rápidamente de serlo debido al gran número de personas que tomaron parte
en las negociaciones; lo cual hizo que llegaran las noticias de semejante
acuerdo no solamente a España, donde despertaron la consiguiente indigna
ción, sino también hasta el Emperador dé Austria, Leopoldo II, que se sin
tió gravemente perjudicado, pues se consideraba con derecho al trono; este
enojo fue pronto aplacado por Luis XIV biediante un nuevo tratado, tam
bién secreto y en el que intervenía con papel fundamental el Emperador,
que se firmó en Londres, refrendándose más tarde en La Haya, signado por
Inglaterra y Holanda en mayo de 1700, apenas seis meses antes del falleci
miento de Carlos II.
Año 1985
L. SUAREZ DE LEZO
Poco tiempo antes de morir —en contra de lo que Europa y la misma

España esperaban—, el Rey Carlos II hizo testamento, dejando por here
dero de la monarquía española y de sus dominios a Felipe de Anjou,
segundo hijo del Delfín de Francia y, por tanto, nieto de Luis XIV y de su
esposa, la Infanta española María Teresa. Con ello quedaba fuera de la
sucesión la Casa de Habsburgo, que también alegaba sus derechos de suce
sión a la corona española por ser jefe de la misma el Emperador Leopol
do II de Austria, cuarto nieto de Fernando 1 y hermano del Emperador Car
los ¡ de España. Para hacer más fuerte su reclamación y evitar el peligro de
que se reunieran dos coronas en la misma persona, renunciaba por él
—Emperador de Austria— y también por su hijo José —su sucesor en el
trono—, cediendo sus derechos a su segundo hijo, el Archiduque Carlos.
Acaecida la muerte de Carlos II, Luis XIV dudó entre aceptar aquel
inesperado testamento que tanto beneficiaba a su nieto, o efectuar la parti
ción de España y sus dominios conforme a lo pactado. Tras unos cortos días
de duda y consultas con sus consejeros íntimos (aunque, según algunos his
toriadores, no lo dudó ni un momento) decidió aceptar la herencia en nom
bre de su segundo nieto Felipe de Anjou, que era un muchacho de diecisiete
años de buen aspecto y agradable porte.
Consecuentemente, días más tarde se celebró en Versalles la proclama
ción solemne del nuevo Rey de España, con el nombre de Felipe y, quien
poco después se dirigió a Madrid, adonde llegó el 14 de abril de 1701, cele
brándose en palacio al poco tiempo la ceremonia del juramento, a la que
acudieron todas las autoridades importantes de la nación y los representan
tes de los reinos que la integraban.
Felipe V fue reconocido como Rey de España por los de Portugal, Sue
cia, Holanda, Gran Bretaña, Francia, Saboya y por los gobiernos de Malta,
Venecia, Toscana, Maguncia, Parma, Módena y las ciudades hanseáticas;
también lo hizo el nuncio de Su Santidad, que había estado un poco remiso,
como consecuencia de unos asuntos pasados en Nápoles.
Pero poco tiempo después, la inexperiencia política del nuevo Rey y la
ineptiti.id de algunos de sus ministros, mal aconsejado y controlado por los
embajadores franceses y otros personajes enviados desde la corte de Versa
lles, fueron enajenándole la buena voluntad de muchos españoles al come-
meter errores políticos graves, como permitir que unos pequeños destaca
mentos españoles se unieran a las tropas francesas para entrar en son de
guerra en la zona flamenca, considerada como zona de seguridad por los
naturales del país, que con ello se sintieron atacados por España.
Otro error de mayor gravedad y trascendencia política fue el reconocer
como heredero de Inglaterra al hijo de Jacobo Estuardo, lo que constituyó
tan grave ofensa para Guillermo de Orange, el entonces Rey de Inglaterra,
que mandó salir urgentemente de la corte de Francia a su embajador en e la,
Lord Manchester, y expresó claramente al de Francia en Londres, Mr.
Poussin, el gusto con que vería que se marchara de Londres; fue práctica
mente una ruptura de relaciones.
50 11
El caso es que, sumándose casi inconscientemente a la política agresora

y entrometida de Francia en los complicadísimos asuntos europeos, se iba
creando en algunos países un clima agresivo contra España. En mayo de
1704 una escuadra inglesa, mandada por el almirante británico Sir George
Rooke, condujo al’-Archiduque de Austria, D. Carlos, a Lisboa, donde rei
naba Pedro de Portugal —nación no separada oficialmente de España—,
que en junio de 1701 había firmado un pacto con Luis XIV que preparaba
el desarrollo de sus apetencias sobre Extremadura y Galicia, inconcebible
actitud que haría posteriormente comprensible la de dejar penetrar al
Archiduque con sus tropas.
Como puede suponerse, la presencia del Archiduque en Lisboa era el
primer paso de una guerra declarada que empezó desde Portugal con la
invasión de Extremadura por el ejército aliado anglo-luso-holandés y se
extendió por toda la península y sus costas a cargo de las flotas británica y
holandesa, contra las armas aliadas de Francia y España, mandadas en
muchas ocasiones personalmente por el Rey Felipe V, que por su bravo
comportamiento mereció ser llamado el Animoso.
Al final de la guerra, mientras Felipe de Anjou ganaba sobre las tierras
de la península las últimas batallas, su abuelo Lúis XIV era derrotado en
Italia y Flandes, donde había perdido las ciudades de Lille y Gante, con lo
que quedaban abiertas a sus enemigos las fronteras del Artois y la Picardia,
por lo que empezó a pensar que la alianza con España era una carga múy
pesada, de la que no iba aconseguir los beneficios esperados; por ello,con
la capacidad de intriga que siempre le caracterizaba, decidió dar la guerra
por terminada y que su nieto pagara los gastos.
Como consecuencia de tal decisión se concertaron los ominosos tratados
de Utrecht, firmados en 1713, en los que, si bien se reconocía a Felipe de
Anjou como Rey de España y de sus Indias se despojaba a ésta de sus pose
siones de los Países Bajos, de Nápoles, de Cerdeña, de las plazas fuertes de
Toscana y del Milanesado, que fueron a parar a manos de su rival D. Carlos,
ya entonces Emperador de Austria; de Sicilia, que pasó a la Casa de Saboya,
y de Gibraltar y Menorca, que quedaron en poder de la Gran Bretaña.
El caso de la toma de Gibraltar es el mejor ejemplo de lo que estamos
diciendo, por ello me voy a permitir hacer un breve recordatorio dé la mis
ma.
En la primavera del año 1704, después del evidente fracaso de sus inten
tos de desembarco en Barcelona, Castellón y Valencia, la poderosa flota
anglo-holan,desa del almirante inglés Sir Georges Rooke, un poco descon
certado por el desarrollo de los hechos, fondeó en las aguas de la entrada del
río Martín, en Tetuán, para decidir con tranquilidad el lugar de sú próxima
actuación bélica.
A bordo dela capitana inglesa, el navío Rear Catherine, de 90 cañones
y 730 hombres de tripulación,y como ministro de la Guerra, general en jefe
de la expedición, con un pintoresco Estádo Mayor de españoles, alemariés,
austríacos, ingleses, portugueses y holandeses, iba el Landgrave Jórge de
Año 1985
L. SUAREZ DE LEZO
Hesse Darmstadt, que conocía muy bien España; había sido en tiempos de
Carlos II Virrey de Cataluña hasta la llegada del Rey Felipe.
En el Estado Mayor del Archiduque los criterios sobre el lugar por el
que se debía iniciar la invasión por mar de la península estaban divididos;
Darmstadt se había mostrado siempre partidario de comenzarla por Barce
lona, donde tanto él como el Archiduque tenían amigos y partidarios, pero
en vista del mal resultado del primer conato, se decidió efectuar el ataque en
algún lugar de la costa de Andalucía, que era el segundo punto señalado por
el Estado Mayor del pretendiente, así es que descartado Cádiz, y cono
ciendo la falta de defensas en que se hallaba la plaza de Gibraltar, se decidió
que ésta era el lugar indicado para efectuarlo, decisión a la que seguramente
no sería ajeno el almirante, ya que desde los tiempos de Oliverio Cronwell,
en 1656, esta plaza había sido objeto de la atención británica.
Enterados de la indefensión de la plaza en aquel momento, decidieron,
en vista de la enorme diferencia de fuerzas, atacarla mediante un fuerte y
repentino asalto, en lugar de tantear un asedio que, por riguroso que fuera,
podría ser muy largo y dar tiempo a que llegaran refuerzos enemigos que
complicaran la acción o la impidieran totalmente. Por ello, el día 1 de agosto
de 1704 se presentó la escuadra aliada en la bahía con 61 buques de guerra,
armados con 4.102 cañones y 25.585 hombres para el desembarco. ¡Excesivos
elementos de ataque para una plaza, fuerte por sus condiciones geográficas,
pero que estaba defendida tan sóld por poco más de un centenar de hom
bres, con un centenar de cañones, de los cuales muchos estaban en mal
estado y los otros tampoco podían servir de mucho por falta de artilleros y
de municiones!
El gobernador de la plaza, general de Artillería D. Diego de Salinas,
al enterarse de la reunión de la escuadra en río Martín, había pedido con
urgencia al Marqués de Villadarias, capitán general de Andalucía, los
refuerzos necesarios para luchar contra la formidable escuadra que estaba
tan próxima, pero Villadarias decidió que no había nada que temer. Y, en
efecto, días más tarde, el 1 de agosto, al atardecer, ya habían desembarcado
en el istmo, con muy poca oposición, más de tres mil hombres, que acampa
ron en él, cortando prácticamente las comunicaciones por tierra con el resto
de la península.
- Mientras tanto, y a la vista de los acontecimientos, el general Salinas y
el alcalde de la ciudad habían alistado a los vecinos que quisieran defender
la, con lo que se llegaron a reunir a unos 470 hombres, de los que una rela
ción escrita de la época dice:
los ánimos y disposición que manifestaban los vecinos, así como la
corta guarnición podrían en otra ocasión dar fundamento a prudentes espe
ranzas; mas siendo tan superiores las fuerzas de los enemigos que no cabía
defensa comprendió muy bien Salinas que era la resistencia en vano...
A la mañana siguiente —debidamente fortificados los que habían sido
desembarcados la tarde anterior— el Príncipe de Darmstadt envió una carta
personal del Archiduque, supuesto Rey Carlos III de España (aunque ya
52 11
para entonces tenía su corazón más en la tierra alemana que en la española,

por la reciente muerte de su hermano el Emperador José, al que iba a suce
der), que estaba dirigida a las autoridades de Gibraltar y de la cual, teniendo
la oportunidad de estudiar el original, no puedo privárme del gusto de
hacérsela conocer a mis lectores, para que puedan observar el ambiente que
había en aquel lugar en aquellos momentos y el estilo epistolar que hay que
usar en ocasiones semejantes: A mi ciudad de Gibraltar estando plenamente
informado del zelo con que siempre os habéis señalado en servicio de mi
augustísima casa y no dudando que lo habéis de continuar, he tenido por bien
deciros: Como el Almirante Rooke, General de las Armas marítimas de S. M.
Británica, pasando al Mar Mediterráneo a otras expediciones de mi real servi
cio llegará a ese puerto y os hará dar esta mi Real carta y os noticiará como
yo quedo muy próximo a partir de lasfronteras de este Reyno y entrar en los
míos para tomar la posesión que por tan justos y debidos títulos me pertene
cen después de la muerte del Rey Don Carlos II mi señor y mi tío (que santa
- gloria haya) esperando yo de lo mucho que siempre habéisacreditado lafide
lidad a mi augustíssima Cása, pasaréis luego que veáis esta mi real carta a cia
marme y hacer que todos los pueblos circunvecinos que estén bajo vuestra
jurisdicción lo executen, en la misma conformidad, con el nombre que todas
mis potencias de Europa me reconocen por legítimo y verdadero Rey de
España, y con que el Emperador mi señor y padre me proclamó en su impe
rial Corte que es la de Carlos III. asegurándoos y empeñando mi palabra real,
si así lo executáis que os serán guardadas vuestras exempciones, inmunidades
y privilegios en la misma forma en que las conservó y guardó el difunto Rey
Don Carlos II.mi señor y mi tío; tratándoos a Vos y todos sus amados espa
ñoles con el amor y benevolencia que siempre habéis experimentado de la cle
mencia y de la benignidad de los señores Reyes mis predecesores. Si executáis
lo contrario, que es lo que no puedo creer de tanfieles vasallosa su legítimo Rey
y señor natural: será preciso a mis altos aliados usar de todas las hostilidades
que trae la guerra consigo aunque con el extraño dolor mío de que los que
amo como a mis hijos padezcan, por que ellos quieren, como si fueran los
mayores enemigos. El mismo Almirante Rook lleva orden que cuando
vuelva a pasar por este puerto, si se lo pidierais, os asista con la gente que
pudiera dar si la necesitarais.
Dada en Lisboa a cinco de mayo de mil setecientos i cuatro. Yo el Rey.
Esta carta iba acompañada de otra del Príncipe de Darmstadt para el

alcalde de la ciudad, insistiendo en los temas de la anterior, pero enseñando
más los dientes de acero de las armas, cuyo contenido era el siguiente:
A la ciudad de Gibraltar, SR mío, habiendo llegado aquí por Orden de

S. M. Católica con la Armada de sus Altos Aliados no excuso antes de
pasar a la guerra ulterior, demostrar confiado que V. Exc. conocerá su ver
dad, interés y la justicia: la causa manifestará a V. E. el gran afecto que le
profeso y el deseo que me asiste de emplearme en quanto fuere de sus servi
Año 1985
L. SUAREZ DE LEZO
cios, esperando de V. Exc., en vista de la Real carta de S. M. executara

todo quanto se sirve mandar en ella; de lo cual se quedará S. M. con el
debido reconocimiento a lo que debe a tan noble e ilustre ciudad, y tan
obligado como es razón para y. Exc. en todo experimente el alivio yfelici
dad que merece. Aguardo sin dilación la resolución de V. Exc., cuya vida
guarde Dios muchos años como deseo.
Delante de Gibraltar y agosto primero de mil setecientos y quatro. Beso la
mano de V. Exc. su mayor servició. Jorge Landgrave de Asia.
Mui noble e ilustre ciudad de Gibraltar.
Las cartas, muy del estilo de la época y muy de acuerdo con los propósi
tos, eran las de personas que hablan con arrogancia y autoridad, el uno
como Rey y Señor y el otro como su efectivo delegado, dándolo todo por
supuesto, actitud que esconde cierta sospecha sobre la respuesta que temían
recibir.
Pero para su mala suerte, aquellos hombres de Gibraltar a los que el
Landgrave afirmaba profesar gran afecto y tener gran deseo de emplearse
en su servicio habían jurado a Felipe V como heredero de Carlos II y no
querían saber otra cosa, ni deseaban los servicios del Landgrave; además
comprendieron perfectamente que ambas cartas no eran más que una orden
de entregarse, y a ellas contestó el Cabildo con esta sencilla carta llena de
honor y de entereza:
Excmo. Sr., habiendo recibido esta ciudad la carta de V. Exc. su fecha de
hoy, dice en respuesta: Tiene jurado por Rey y Señor natural al Señor D.
Felipe V; y que como sus fieles y leales vasallos sacrificaran sus vidas en su
defensa, así esta ciudad como sus habitantes, mediante lo qual no le queda
más que decir sobre lo que contiene la inclusa, que es cuanto se ofrece, y
deseo que nuestro Sr. guarde a V. Exc. los muchos años que pueda. Gibraltar
y agosto primero de mil setecientos cuatro.
Al recibir esta emocionante carta, digna de ser escrita en mármoles his
tóricos, el Príncipe de Darmstadt debió quedar muy enojado y en cierto sen
tido bastante sorprendido, porque él hasta entonces, por sus circunstancias
personales, no había debido conocer más que a españoles de clase alta, par
tidarios del Archiduque, así es que esta valiente y arrogante actitud de un
puñado de personas de todas las clases sociales que ante aquella imponente
fuerza no dudaban en afirmar sus convicciones y estaban dispuestos a luchar
por ellas, debió dejarle desconcertado. No obstante, decidió tomarse algún
tiempo para reflexionar, y en aquella noche, muy amarga para los gibralta
reños, ya qúe después de su altiva respuesta estarían pensando que las tro
pas aliadas iban a comenzar las hostilidades en cualquier momento, nada
ocurrió; en contra de lo que esperaba el Príncipe y los demás asaltantes, los
vecinos, aunque asustados, sin género de dudas, no decidieron entregarse
voluntariamente.
Es decir, ¡sí, ocurrió algo!; tres cosas relacionadas con la situación; tres
/
54 11
sucesos que por parecer de poca monta no son relatados por los historiado
res: primero saltó el viento, aunque no muy fuerte, fue lo suficiente para
poner en cuidado a la escuadra sobre si aumentaría su fuerza en los días
siguientes e impediría la operación, lo que hubiera sido unbueñ quite que
la Providencia hubiera hecho a los éspañoles de Gibraltar.
El segundo fue que el general Salinas y el alcalde encontraron el modo
de informar a Villadarias sobre la situación y pedirle refuerzos, si todavía
era posible, para combatir a los atacantes y de paso remitirle las cártas del
Archiduque y de Darmstadt, gracias a lo cual se conservan y hemos podido
informar sobre ellas en estas páginas.
El tercer suceso fue que dos grandes barcos de transporte cargados de
tropas españolas que formaban parte de las fuerzas atacantes fueron obliga
dos a salir de la formación y enviados fuera de la bahía de Gibraltar para
fondear en la rada al este de la Roca, donde la estructura de la costa no per
mite que los barcos grandes se arrimen a ella para desembarcar gente, tal
vez por temor a que estos españoles hiciesen causa común con los sitiados.
Posiblemente esto fuera ordenado ño por el jefe de la expedición, sino por
el almirante, sin que aquél se diera cuenta, en un claro y deliberado intento
de ocupar Gibraltar para los ingleses.
A la mañana siguiente todavía había viento, el suficiente para molestár
a los barcos, pero no para obligarles a marcharse y renunciar a la operación.
Donde rugía el viento de tormenta era en el pecho del Príncipe, que en la
mañana del día 3, a primera hora, envió a Gibraltarlá siguiente misiva con
minatoria:
3 de agosto de 1704.
Excmo. Sr. mío: aunque la respuesta de V. E. no es digna de las benigni
dades que asistían en mis deseos, paso a repetir a V. E. lo que en la antece
dente escribí a V. E.; pero si dentro de media hora de escribir ésta, no rinde
la Plaza a su legítimo Rey y Señor Carlos III se pasará a todo rigor que mere
ciere la resistencia de V. E. a quien Dios guarde muchos años que puede.
Del campo delante de Gibraltar y agosto de a 3 de 1704.
Excmo. Sr. B. L. M. su mayor servidor
Jorge Landgrave de Asia.
Es curioso, por cierto, este nombre que él mismo se da en sus cartas:
Landgrave de Asia; como no creo que su casa, alemana por los cuatro costa
dos, tuviera la menor relación con aquel, para nosotros, lejano continente,
supongo que debió ser una hispanización de su apellido Hesse, que en su
estancia en Barcelona quizá no fuese bien pronunciado, por lo que debíade
pensar que esa era la manera de fonetizarlo para que lo entendieran los
españoles.
Siguiendo con nuestro relato, hay que decir que no habiendo recibido el
Príncipe contestación con hechos, a pesar de la fulminante ámenazá, en la
tarde de aquel sábado, como todavía había viento y los buques bastante
Año 1985
L. SUAREZ DE LEZO
tenían con mantenerse, no hubo más que un ligero cañoneo contra los fuer
tes de la ciudad.
Al amanecer del domingo 4 de agosto, en que el viento había amainado
y, por tanto, ya era posible maniobrar, se ordenó que la escuadra, desple
gada en línea de fila frente a ella, abriera fuego contra la ciudad; unos
treinta barcos empezaron a cañonearla sin piedad, respondiendo la plaza
con cuatro cañones, cuyas balas no llegaban a los barcos. Cuando se vio que
las fortificaciones parecían estar destruidas por aquel fuego abrumador,
ordenó el desembarco de las fuerzas contra la resistencia de los defensores,
la mitad de ellos paisanos y mal armados, que, por fin, ante la avalancha
enemiga se retiraron volando antes una mina que habían colocado bajo una
de las torres del muelle, con cuya explosión hundieron siete lanchas enemi
gas repletas de soldados que se aproximaban en aquel momento.
Y cuando estaban las defensas de la ciudad completamente derruidas e
igualmente muchos edificios de la misma, ya que el cañoneo primero fue
contra las forticaciones, pero luego fue indiscriminado, viendo la imposibili
dad de defenderse apenas 400 personas contra tal fuerza enemiga, se izó
bandera de Capitulación, que fue rápidamente aceptada por el Landgrave
de Asia; es preciso reconocer que así como el bombardeo de la escuadra
había sido despiadado, las cláusulas de la Capitulación fueron benignas y
perfectamente honorables, permitiendo a los militares cuando se fueran Ile
varse sus armas y a los civiles sus efectos personales, incluso en caballos o en
carros.
La única prohibición formal prevista era para los súbditos de Su Majes
tad Cristianísima (el Rey de Francia), los cuales serían considerados prisio
neros de guerra. Podrían quedarse en la ciudad los vecinos que lo quisieran
hacer, cuyos bienes y personas serían respetados siempre que se declararan
leales súbditos del Archiduque.
Apenas una docena de personas se quedaron en la ciudad, el resto se mar
charon por tierra en un éxodo impresionante, confundidos los heridos con
los ancianos, las mujeres y los niños. Muchos de ellos se fueron por los cam
pos, donde en caseríos o granjas tenían parientes o amigos. Otros se fueron
al pequeño pueblo de Algeciras, al otro lado de la bahía, pero la mayoría
sólo llegaron a la ermita de San Roque, cercana a Gibraltar, creando la
población que hoy lleva el nombre de este santo peregrino y donde se guar;
dan casi todos los archivos con los documentos que los gibraltareños lleva
ron desde su perdido pueblo, esperando la hora de devolverlos al mismo.
La benignidad de las cláusulas de la Capitulación habla del espíritu caba
lleresco y el aprecio por los españoles que tenía el Príncipe, a quien los aza
res del destino habían reservado para aquella misma mañana uno de los dis
gustos más graves y una de las situaciones más desairadas, más violentas y
hasta más ridículas que un personaje de su altura política y militar tuviera
que sufrir.
Aquella misma mañana del domingo, cuando la derrotada gente espa
ñola había salido de la ciudad, bajaron a tierra para tomar posesión de la
56 11
misma los principales jefes de la expedición aliada: El Príncipe mandó izar

en lo alto de la Puerta de Tierra, el lugar de honor de la muralla, el estan
darte imperial del Archiduque, mientras que un heraldo clamaba por tres
veces Gibraltar, por el Rey de España, Carlos III.
Esta ceremonia era contemplada por parte de las tropas invasoras que
habían desembarcado para ello, presenciándola en correcta formación y
también por el pequeño y dolorido grupo de vecinos que por razones perso
nales habían permanecido en la ciudad, así como por los escasos oficiales y
soldados españoles supervivientes de la guarnición de la misma, que por la
cláusula IV de la Capitulación no podrían salir de Gibraltar hasta tres días
más tarde. -
Mientras sonaban los tambores y el viento hacía ondular el estandarte

imperial en lo alto de la muralla; el almirante Rooke, cogiendo personal
mente la bandera inglesa que mantenía a su lado un alférez abanderado, se
la entregó a un capitán llamado Hicks dándole unas instrucciones en voz
baja, pero con gestos violentos. El capitán, tomando seis marineros británi
cos de la formación que le rodeaba y seguido de un pífano y un tambor?
subió hasta lo alto de la Puerta de Tierra arrancando de su lugar el estan
darte imperial y permaneciendo con la bandera inglesa en sus manos; acto
seguidó subió hasta allí el almirante Rooke, que cuando estuvo arriba cogió
de manos del capitán la bandera inglesa y la tremoló por tres veces, mientras
decía en voz alta y fuerte que tomaba posesión de Gibraltar en nombre de
la Reina Ana de Inglaterra, tras de lo cual la colocó en su apoyo de piedra
de la muralla, ordenando a Hicks que pusiera una guardia de honor de mari
neros.
Como puede suponerse, la situación del Príncipe de Darmstadt en aque
llos momentos no pudo serni más violenta ni más desairada y hasta ridícula;
posiblemente fue el peor momento de su vida y casi no puede comprenderse
cómo no tuvo un gesto valiente de protesta y de rebeldía; porque en aquel
momento tuvo que comprender que su actuación en defensa de los intereses
personales de un rey a quien no le interesaba nada el desgraciado país que
por su culpa estaban pasando a sangre y fuego, no era más que una san
grienta burla, y el resultado una injuria para el pueblo que era tratado de
aquella manera, con el falso pretexto de venir en su ayuda.
Y además, una eterna rencilla, un oprobioso baldón para su título de
Príncipe de Hesse Darmstadt, que había sido burlado de una manera tan
deshonrosa y tan cruel.
Año 1985
LA SUBLIME DESOBEDIENCIA
DE NELSON EN COPENHAGUE
Jose Luis ALCOFAR NASSAES
Duránte el siglo xviii, Gran Bretaña, que había conseguido el dominio

del mar, fue sentando las bases de su tiranía marítima, doblegando los de
rechos de las demás naciones, con una soberbia que se hizo aún más dura en
sus guerras contra Napoleón, al establecer un bloqueo que afectaba a todas
las naciones de Europa. Su Marina había logrado tal grado de eficiencia que
resultaba vencedora en todos los combates, aun cuando los libraba en con
diciones de inferioridad. De sus almirantes el más genial fue sin duda Hora
cio Nelson, Duque de Bronté, Conde de Nelson y Barón del Nilo, que unió
a sus extraordinarias dotes guerreras el acierto de transformar aquellas do
taciones, dominadas por el miedo y el rencor hacia sus oficiales, en una reu
nión de hermanos —como él mismo escribía—, gracias a su ejemplo perso
nal, a la generosidad de su comportamiento y a su maravilloso concepto del
compañerismo.
Aunque Inglaterra logró
durante aquellos años las
mayores victorias navales,
posiblemente es en el ataque a
Copenhague donde queda más
patente, tanto el indomable
espíritu de Nelson, su valor,
personalidad y seguridad en sí
mismo, como la actitud de la
Gran Bretaña, dispuesta a cor
tar de raíz cualquier intento
que pudiera amenazar su pre
ponderancia, recurriendo a las
armas o dictando unilateral-
mente las leyes. A partir de
entonces surgió la palabra
copenhaguear para aplicarla a
la destrucción de una flota neu
tral sin declaración de guerra,
si entrañaba un peligro para la
supremacía inglesa. De esta
forma, a principios del pre
sente siglo, se consideró la
posibilidad de copenhaguear a
la naciente escuadra del Kaiser Sir Hvde Parker.
Año 1985 59
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60 Núm. 11
LA SUBLIME DESOBEDIENCIA DE NELSON EN COPENHAGUE
y, más tarde, se copenhagueó efectivamente a los buques franceses, ya neu

trales, durante la II Guerra Mundial.
Tras la derrota de Hohenlinden, Austria tuvo que pedir la paz, quedan
do Inglaterra sola en su discontinua situación de guerra contra Francia y su
aliada España. Su reacción fue la de endurecer el bloqueo marítimo, lo que
produjo unas relaciones muy tensas con las naciones neutrales que veían su
soberanía y derechos vejados continuamente. Tal ocurrió, por ejemplo, en
el incidente con la fragata danesa Freja (capitán Krabbg) que convoyaba a
seis de sus mercantes, siendo todos apresados tras lucha por una flotilla in
glesa en aguas de Ostende. Otros apresamientos similares de barcos suecos
y prusianos se sucedieron en las costas del Mar del Norte, siendo conducidos
a puertos británicos donde se decomisaba su cargamento.
La neutralidad armada.
Al iniciarse el siglo, el Zar de Rusia Pablo 1 —que detestaba a los ingle

ses— empezó a considerar la posibilidad de llegar a un entendimiento con
Napoleón. Este, para ganarse su amistad, liberó a los prisioneros rusos que
tenía y le ofreció la soberanía de la isla de Malta, a la que Pablo podía ac
ceder por haber sido nombrado Gran Maestre de la Orden. Poco después
Barcos que arbolaron la insignia de Nelson: a la izquierda, el Agarnenon, el Elephant y el

Vanguard. A la derecha el Captain y el Victory. (Cuadro de Nicholas Pocock.
(Museo de Greenwich.)
Año 1985 61
J. L. ALCOFAR NASSAES
Nelson reunía a sus capitanes antes del combate para comentarles ampliamente sus órdenes.
En la ilustración aparece discutiendo sus planes antes de la batalla de Trafalgar.
los ingleses ocupaban esta isla desentendiéndose de sus pretensiones, por lo

que el Zar decidió tomar represalias secuestrando los bienes ingleses en Ru
sia, embargando unos trescientos barcos de esta nacionalidad que se encon
traban en sus puertos y concibiendo la idea de crear una Liga de las Nacio
nes Neutrales que se veían dañadas en su comercio a causa del bloqueo in
glés. El 16 de diciembre de 1801, Rusia y Suecia firmaron en San Petersbur
go un acuerdo que fue llamado de Neutralidad Armada, al que poco después
se adherían Dinamarca y Prusia. Mediante esta alianza las potencias firman
tes se declaraban neutrales pero proclamaban su propósito de defender, in
cluso con las armas, los siguientes principios fundamentales: los barcos mer
cantes tendrían derecho a efectuar tráfico costero y colonial con las naciones
beligerantes: la bandera neutral cubriría la mercancía, siempre que no se
tratara de contrabando de guerra; los materiales d.c construcción naval no
serían considerados como contrabando de guerra; los beligerantes no po
drían ejercer el derecho de visita a un mercante neutral que navegase con la
escolta de sus barcos de guerra y, finalmente, el bloqueo, para ser aceptado,
debería ser efectivo, realizado por barcos situados sobre las costas y puertos
bloqueados y no solamente nominal. . -
Estas pretensiones no podían ser aceptadas por la Gran Bretaña, que

ejercía en todos los mares —incluso en el Pacífico y el Indico— una absoluta
tiranía sobre el tráfico mercantil, que había enriquecido a sus marinos y co-
Núm. 11
62
LA SUBLIME DESOBEDIENCiA DE NELSON EN COPENHAGUE
La flota inglesa, remontando el Sund, pasa por delante de la fortaleza de Elsindor.

(Aguatinta de Nicolás Pocock.)
merciantes. Por ello, los nuevos ministros ingleses Hawkesbury y Aclding

ton, no regatearon esfuerzos para desorganizar aquella coalición de neutra
les, dispuestos incluso a emplear las armas. Sólo la NeutralidadArmada po
día inquietar a la Gran Bretaña, ya que Rusia disponía de unos 40 navíos en
el Báltico, de los que podía armar entre 12 y 18, Suecia tenía 12 (8 opera
tivos) y 10 Dinamarca, de los que sólo 4 ó 5 estaban en condiciones de na
vegar. Aunque llegasen a juntar sus escuadras, éstas serían muy inferiores a
las inglesas, que contaban con un centenar de navíos en servicio, aparte de
otros tantos desarmados en sus arsenales. Por otra parte, los ingleses, acos
tumbrados a batirse contra franceses y españoles, tenían tal superioridad
técnica y una instrucción tan envidiable, que les permitía desdeñar a los bi
soños marinos de guerra bálticos. Pero si se tenía que combatir, debía ha
cerse con la mayor rapidez, venciendo uno a uno a los neutrales coaligados,
en lugar de esperar a que uniesen sus fuerzas. Para ello, quedó dispuesta en
Año 1985 63
Yarmouth una poderosa escuadra destinada a operar en el Báltico, a las ór

denes del viejo almirante Sir Hyde Parker, hombre que se había enriquecido
grandemente en el curso de su carrera y que acababa de casarse con una jo
ven a la que llevaba treinta años, lo que había producido cierto regocijo en
tre sus hombres.
Las prisas de Nelson.
Tras haber dejado resuelta la situación en Sicilia y Nápoles, Nelson re

gresó a Inglaterra, desembarcando en Yarmouth el 6 de noviembre de 1800.
Se encontraba cansado y en un momento difícil de su vida, roto su matrimo
nio y siendo los Hamilton sus compañeros de viaje, lo que era motivo de
Ilustración publicada por J. Fairburn tres semanas después del ataque a Copenhague. Puede
verse la ruta de Parker y su paso por el Sound hacia la capital danesa.
64 11
murmuración y escándalo. Tras tanto tiempo de servir en el Mediterráneo,

encontraba duro el clima de su patria y sufría una infección en los ojos, por
lo que estaba casi decidido a abandonar el servicio. Sin embargo, poco des
pués, se le asignaba un puesto en la Flota del Canal y, el 17 de febrero de
1801 recibía la orden de incorporarse a la flota de Sir Parker —la que debía
operar en el Báltico—, a quien se presentó el 2 de marzo.
Inglaterra tuvo la fortuna de contar con un jefe como Nelson —sin duda
el más genial de los almirantes de la historia— y también con la habilidad de
sus dirigentes, que supieron aprovecharlo y situarlo siempre en los lugares
en que su presencia era más conveniente. El primer Lord del Mar, Spencer,
había entregado a Parker el mando de la Flota del Báltico considerando que
hacía falta un jefe prudente, en el que predominasen las condiciones diplo
máticas sobre la combatividad, puesto que debía tratar con naciones con las
que no se estaba en guerra. Pero el 21 de febrero Spencer fue sustituido por
Jervis —Lord St. Vincent—, que hasta entonces había mandado la Flota del
Canal. Fue seguramente éste quien, suponiendo que la misión en aguas del
Báltico podría ser más difícil de lo que se suponía y no deseando hacer a Sir
Parker el desaire de retirarle el mando, colocó a su lado a Nelson —de quien
era maestro y apasionado admirador— para el caso de que se tuviera que
combatir.
Parker no tenía demasiada prisa en partir con su escuadra, a diferencia
de Nelson, siempre presto para la acción. Además de la situación estratégi
ca, una serie de circunstancias le hacían tener prisa por solucionar el proble
ma del Báltico y no se recataba en demostrarlo. El tiempo es nuestro mejor
aliado —escribía a Lord St. Vincent— y espero que ,io le abandonemos
como nuestros aliados nos han abandonado. Sabía que si dejaba pasar el in
vierno, la Neutralidad Armada tendría más tiempo para sus preparativos y
podría contar con los navíos rusos, a la sazón bloqueados por los hielos en
Cronstadt. Comprendía que el único enemigo de alguna entidad en el mar
era Rusia, a quien debía ser la primera en atacar; vencer a Dinamarca —es
cribía— es solo cortar una rama, en tanto que vencer a los rusos es cortar el
tronco. Sin Rusia la coalición se desharía sola, pero para ello no debía per
derse un solo día.
En el mar.
Por fin, el 12 de marzo, la flota de Sir Parker zarpó hacia el Báltico. Es

taba compuesta por 15 navíos, 6 fragatas y corbetas y varios cañoneros y
bombardas, incorporándosele más navíos, hasta llegar a veinte. Nelson izó
su insignia en el St. George, haciéndolo su jefe en el London y el contralmi
rante Grave en el Defiance. Durante la travesía, los marinos de Nelson pes
caron un enorme rodaballo que éste, siempre atento con sus jefes, ordenó
llevasen para la mesa de Sir Parker. El 19 de marzo anclaron eñ punta Ska
jen, extremo norte de la península danesa.
Año 1985
-c
o
Ç)
-o
-o
66 Núm. 11
La posición de los daneses se veía favorecida por las dificultades que en

traña la navegación a vela por sus angostos estrechos —Sund, Gran Belt y
Pequeño Belt—, alguno de los cuales debe franquearse para llegar a Copen
hague. Nelson quería que los barcos siguieran adelante hasta situarlos de
lante de la capital danesa, pero el prudente Parker confiaba en los arreglos
diplomáticos antes que atacar a una potencia con la que se estaba en paz.
Por ello prefirió mantenerse alejado, en tanto que el plenipotenciario inglés
Vensittart partía en la fragata Blanche para presentar el ultimátum británico
que, desde luego, no era demasiado blando: Dinamarca debía abrir sus
puertas a los barcos ingleses pues, en caso contrario, Copenhague sería
bombardeada. Esta gestión le parecía innecesaria a Nelson, nervioso en su
espera, que escribía así a Emma Hamilton: Se dice que anclaremos ante Cro
nenburg para que nuestros ministros negocien. ¡Qué necedad! ¡Como si no
negociarían mejor con nuestra flota anclada delante de Copenhague! ¡Detesto
a los chupatintas! ¡Los barcos de guerra ingleses formando una flota, son los
mejores diplomáticos del mundo!
El 23 de marzo regresó Vensittart con la noticia de que el ultimátum no
había sido aceptado y dando informes sobre la artillería de los fuertes que
dominaban los estrechos y de la importancia de las defensas que se habían
dispuesto en Copenhague. Parker, indeciso sobre lo que debía hacer, con
vocó un consejo, lo que fue motivo de alegría para Nelson, que escribió así
a Emma: Hoy estoy seguro de que nos batiremos. Me ha mandado llamar.
Mientras pensó que era cosa de juego, me tuvo entre bastidores. Se celebró en
el London, con Parker, Nelson, Grave y los capitanes más antiguos y el ple
nipotenciario Vensittart. Este último se sentía muy pesimista y opinaba que
la flota sería batida si se presentaba ante Copenhague, idea que Çompartían
Parker y su jefe de Estado Mayor, Otway. Sólo Nelson se mostró disconfor
Thomas Masterman
Hardy,
el fiel capitán de
bandera de Nelson.
Año 1985 67
El capitán Riou (1758-1801). muerto a

bordo de la fragata Arnazon, delante
de la fortaleza de las Tres Coronas.
me rebatiendo todas las objeciones que se le hacían. Despreciaba las dificul

tades del paso por el Sund o por el Gran Belt —pasaremos por donde que
ramos, decía— y no temía combatir contra los fuertes o las naves danesas.
Sin embargo, se decidió enviar a Vensittart a Inglaterra para que informara
sobre la situación. Esto irritó a Nelson, siempre con prisas y le impulsó a es
cribir su célebre carta a Sir Parker, instándole a no perder más tiempo. Los
razonamientos y la combatividad del vencedor de Aboukir debieron pesar
en el viejo almirante que, el 26, ordenó zarpar a sus buques. Pero al embo
car el Gran Belt, surgió de nuevo su indecisión y decidió fondear a 6 millas
de Cronenburg; temía pasar aquel estrecho prefiriendo hacerlo por el Sund,
a pesar de las fortalezas de Cronenburg y Elsidor a las que se suponía po
derosamente artilladas. Nelson se irritaba no pudiendo comprender tanta
prudencia ante enemigos más aparentes que reales: Me importa un cuerno
por donde pasemos con tal de que nos batamos.
Al día siguiente, Parker preguntó al gobernador de Cronenburg (coronel
Striker) cuál sería su comportamiento si pasaban junto a la fortaleza, res
pondiendo éste que no lo consentiría. Parker dudó durante los días 28 y 29,
aumentando su indecisión al conocer la pérdida del navío Invincible, acae
cida por aquellos días en Hammon’s Kowi; pero Nelson estaba seguro de
que su momento se acercaba, por lo que transfirió su insignia al Elephant,
navío de dos puentes y menor calado, más apto para la navegación por los
canalés. Zarparon él día 30, con la división de Nelson en cabeza, seguido
68 Núm. 11
por la de Parker y en cola la de Grave. Los barcos navegaron pegados a la

costa sueca, sin que desde allí nadie los hostilizase y fuera del alcance de los
fuertes daneses, cuyos tiros quedaban cortos. Esto provocó algazara entre
las tripulaciones, que se burlaban de los daneses. Creo que nunca se ha des
pilfarrado más cantidad de pólvora y balas —escribía Nelson— pues ni un
solo disparo llegó hasta la flota. Al mediodía la escuadra fondeaba a ponien
te de la isla Huen. junto a Copenhague.
Lámina danesa mostrando a los defensores de Copenhague (fragmento).
Año 1985 69
Las defensas danesas.
Alarmados por los preparativos ingleses, los daneses habían dispuesto

de algunas semanas para completar la defensa de su capital, volcando en ella
sus recursos, que no eran muchos. Su principal ventaja era la de ser cabecera
de toda una nación y de tener a sus espaldas la ciudad con todas sus posibi
lidades, en tanto que la flota inglesa era una expedición alejada de sus bases
de apoyo. El canal que conduce a Copenhague y a su puerto estaba perfec
tamente defendido por el poderoso fuerte Trekoner (Tres Coronas), que
disponía de 60 cañones, cuyo número se había elevado hasta 88. Cruzaba
sus fuegos con las baterías Crows situadas en un islote artificial para impedir
el paso por aquel canal en el que estaban además fondeados varios barcos y
pontones armados. Para proteger la ciudad —que se extiende hacia el sur—
habían fondeado sobre cuatro anclas una heterogénea serie de barcos: algún
navío, navíos rebajados y desarbolados, cascos con artillería (blockships),
pequeñas baterías flotantes (praams) y cañoneras, formando una larga línea
sobre la costa de Amager, donde habían emplazado además algunas bate
rías de corto alcance. La idea de constituir la línea de defensa con viejos bar
cos fondeados era realmente absurda, casi infantil, ya que por su imposibi
lidad de maniobrar, podían ser atacados uno a uno por varios barcos enemi
gos a la vez, que pasarían al segundo barco una vez terminaran con el pri
mero y que, además, podrían batirlos en la dirección más propicia, es decir,
buscando los ángulos muertos de proa y popa. Tal línea no tenía defensa po
sible y menos aún ante los magníficamente tripulados barcos ingleses. Hu
biera sido preferible concentrar todos sus recursos y artillería en tierra, ya
que, como pudo verse, el fuerte Trekoner resultó un obstáculo infranquea
ble. Por otra parte, aunque los daneses combatieron con extraordinario va
lor, se trataba en su mayor parte de voluntarios, combatientes improvisados
y algunos mercenarios noruegos, cuyo manejo de la artillería tenía que ser
forzosamente deficiente. Era comandante de la defensa el comodoro Olfert
Fisher, con insignia en el navío Dannebrog, siendo su segundo el comodoro
Muller.
El día 31, Parker y Nelson, en la fragata Amazon, hicieron un ‘reconoci
miento de las defensas adversarias. Por la noche se celebró consejo de gue
rra en el cual Nelson sintetizó sus planes, aludiendo a una frase taurina que
ya había escrito en su carta a Parker: en lugar de coger el toro por los cuer
nos, tenían que asirlopor la cola. En el reconocimiento se había dado cuenta
de la debilidad de la línea enemiga por el sur, por lo que proponía bajar con
los barcos por el Outher Channel hasta dejarlos fondeados en la punta Dra-
co; allí, esperar a tener viento favorable para subir por el Paso Real e ir ba
tiendo a los barcos enemigos de abajo arriba. Puesto que iba a dirigir la ac
ción principal, indicó que le bastaba para hacerlo con diez navíos, que de
bían ser los de menor porte; pero Sir Parker le dio doce, quedándose con los
ocho restantes, entre ellos los dos de tres puentes.
El 1 de abril la flota dejó el ancladero de Huen para situarse en la punta
70 11
norte del Middle Ground. Nelson realizó un nuevo reconocimiento en la

Amazon y cuando regresó al Elephant ordenó zarpar, descendiendo los bar
cos de su división por el Outher Channel hasta quedar fondeados junto a
punta Draco. Durante la tarde, las lanchas —a las órdenes de Thomas Mas
terman Hardy, el fiel capitán de banderas de Nelson—sondearon los fondos
y colocaron bálizas, regresando a las 11 de la noche al Elephant.
Las ideas de Nelson.
Nelson conócía mejor que nadie el extraordinario poder de la flota que

tenía a sus órdenes, que sus barcos maniobraban mejor que ningún otro,
produciendo la admiración y la envidia de los marinos españoles y franceses,
que sus artilleros eran capaces de realizar más disparos en menor tiempo y
que sus oficiales cumplirían puntualmente todas sus disposiciones. Tenía la
ventaja adicional de saber que mandaba sólo una parte mínima de la Royal
Navy, por lo que podía arriesgarla al existir en la metrópoli otras escuadras
que acudirían a reforzarle en caso de necesidad. Estaba seguro de que podía
batirse con éxito contra todas las flotas unidas de la Neutralidad Armada
pues, aunque suecos, rusos y daneses hubiesen concentrado todos sus barcos
y constituido una flota númericamente superior, no eran capaces de compe
tir con sus entrenados marinos. Hubiera préferido que fueran el doble —de-
cia—pues la victoria seria mas segura Contra españoles y franceses hay que
Batería flotante danesa.
Año 1985 71
E
H
72 Núm. 11
estrechar distancias y combatir; contra los rusos, podemos maniobrar. La di

visión de Nelson era superior a las fuerzas que defendían Copenhague; para
aquellos navíos era casi una bagatela vencer a una serie de pontones y ba
terías tripulados por voluntarios poco instruidos, fondeados además de tal
manera que no podían moverse.
Aquella noche, Nelson cenó en el Elephant con sus colaboradores más
íntimos, el contralmirante Grave, Hardy, Freemantle, Riou, Imman y el co
ronel Steward, comandante de las tropas que llevaba a bordo. Después, re
dactó minuciosamente —como era su costumbre— las órdenes para el ata
que que debía iniciarse en cuanto soplase el viento favorable del sur. Como
en Aboukir, sus barcos iban a combatir fondeados: los cinco primeros na
víos debían llegar hasta el quinto barco de la línea enemiga y quedarse allí
mirando hacia el norte con una anda a popa, cañoneando a sus enemigos
hasta batirlos uno a uno, avanzando seguidamente por la línea danesa; si al
gún barcó sufría un contratiempo podía picar su anda y, a favor del viento,
salir por el norte del canal. Los otros siete navíos seguirían hacia el norte,
por estribor de los anclados, hasta atacar el fuerte de las Tres Coronas desde
el sur, que era su parte más débil. Las fragatas, al mando de Riou, tenían
libertad de maniobra, colaborando en el ataque a los barcos enemigos desde
los ángulos más favorables merced a su menor calado, o bien ocupando los
huecos que pudieran prociucirse, misión en la que también intervendrían los
cañoneros y las bombardas. Como siempre, Nelson daba gran libertad a sus
capitanes para actuar durante el combate en la forma ms conveniente. Si
multáneamente, desde el norte, los ocho grandes navíos de Sir Parker debe
rían amagar hacia la fortaleza de las Tres Coronas pero, basándose este plan
en que hubiera viento sur, en realidad estaban condenados a no participar
en la acción. La mayor dificultad estribaba en lo peligrosa que pudiera ser
la navegación por el canal, mal sondado, sobre el que se tenían pocas noti
cias y del que los daneses habían retirado señales y balizas. Se decidió que
el contramaestre del Bellona se encargase de pilotar la flota.
Nelson pasó las primeras horas de la noche redáctándo estas órdenes,
que siete escribientes se encargaron de copiar para ser enviadas a cada ca
pitán. Ya de madrugada consintió en tumbarse un rato en cubierta para se
guir vigilándolo todo. A las 6 de la mañana le llevaron la noticia de que se
estaba girando viento favorable.
El ataque.
Los barcos zarparon a las 9 horas. Iba encabeza ef Edgar, seguido del
Agamenon, que no pudo doblar la punta del Middle Ground y quedó varado
sobre sus anclas. Después pasaron sin dificultad el Polyphemus y el isis,
pero el Bellona y el Ruseli, que les seguían, encallaron en la arena. Al pa
recer los ingleses habían decidido navegar ciñéndose al Middle Ground pen
sando que el canal tenía allí más calado; lo que no era cierto, alcanzaba ma
yor profundidad en su parte central, que fue por donde pasaron los demás
Año 1985
barcos. Este error hizo que tres navíos no pudieran combatir, quedando re
ducidos a nueve los que participaron en el ataque. Pero eran suficientes para
Nelson.
El Polyphemus y el isis se situaron sobre el danés Provesteen cañoneán
dolo por proa y popa, en tanto que la fragata Desireé, metida junto al banco,
lo tomaba por detrás. El Elephant, el Glatton y el Ganges, concentraban su
fuego sobre el Dannebrog, barco insignia danés, en tanto que el Defiance y
el Monarch hacían lo mismo con el Heisteen. De esta manera los únicos bar
cos algo importantes de la línea danesa eran atacados por fuerzas superiores
y desde ángulos ventajosos. Al norte, cerca de la fortaleza de las Tres Co
ronas, quedaba un hueco donde el capitán Riou se colocó con las tres fraga
tas que le habían seguido, aprovechando la libertad de maniobra de que dis
ponía; era el punto más fuerte de la línea danesa y batirlo hubiera sido duro
para los navíos y casi imposible para las fragatas. Las bombardas no pudie
ron acercarse, quedando junto a las arenas del banco, en tanto que las ca
ñoneras, dirigidas por la Jamaica, fueron incapaces de avanzar desde el sur.
El combate artillero fue muy violento, con profusión de humo y grandes
destrozos en los pontones daneses. Cuatro millas al norte el comandante en
jefe, Sir Parker, debía limitarse a intentar que sus navíos más veleros corrie
ran bordadas procurando alcanzar sus puestos. Le parecía observar que Nel
son estaba pasando un mal momento al divisar a tres de sus navíos varados
en la arena y las fragatas, en su puesto frente a la fortaleza, estaban sufrien
do mucho fuego. Por ello empezó a desanimarse y a madurar la idea de or
denar una retirada general. A ello se oponía su jefe de Estado Mayor, Ot
way, que consiguió la autorización para ir en un bote a entrevistarse con
Nelson, confiando en que, en el tiempo que tardaría en ir bogando hasta
allí, se aclararía la situación. Sin embargo Parker no esperó y antes de que
llegara, cada vez más alarmado, mandó izar la señal de suspender el comba
te. Eran las 13.15 horas.
La sublime desobediencia de Nelson.
En realidad, Nelson, aunque sufría bastante fuego, seguía con toda tran
quilidad su plan e iba destruyendo sistemáticamente la línea danesa que ya
se debilitaba. Por ello, cuando vio la señal izada por su comandante en jefe,
que le obligaba a retirarse, decidió no cumplirla por considerarla desacerta
da. El coronel Steward, que se encontraba a su lado, nos ha dejado el si
guiente relato de este momento:
Lord Nelson se encontraba muy animado e incluso heroicamente ingenio

so. Una bala atravesó el palo mayor haciendo volar en torno a nosotros algu
nas astillas y él me dijo sonriente: «Esto se calienta y en cualquier momento
puede llegar nuestro último,,día». Luego, parándose junto a la borda, agregó
emocionado una frase que no olvidaré jamás: «Fíjese bien; no quisiera estar
en otro sitio por todo el oro del mundo». Cuando el comandante en jefe izó
74 11
la señal número 39, el oficial de señales se lo hizo saber; peró él siguió pasean
do sin darse por enterado. Cuando Su Señoría volvió a pasar, e/teniente le
preguntó si debía repetir la señal para transmitirla así a sus subordinados,
pero Lord Nelson le contestó: «No. Ize la señal de enterado» —para significar
que había visto y entendido la señal. Cuando el oficial se dirigía hacia popa,
SuSeñoría le gritó: «Está aún izada la número 16?»— que significaba com
batan de cerca y que ondeaba desde el principio de la acción. El oficial con
testó afirmativamente y Lord Nelson añadió. «Cuidese de mantenerla bien en
alto». Luego continuó paseando por el puente dando visibles muestras de agi
tación y moviendo el muñón del brazo, como solía hacer en tales casos. Des
pués de unos pasos, me dijo de pronto: «Sabe usted lo que han izado a bordo
del comandante en jefe? 1La numero 39» Le pregunte lo que significaba
y me repuso «, Oh’ Desistid del combate 1Deszstzddel combate1»y añadio al
zando los hombros « Que Dios me condene si obedezco’» Creo recordar
que tambien dijo al capitan Foley «Ya sabe, Foley, que tengo un solo ojo A
veces tengo el deber de estar ciego» y, aplicandose el catalejo al ojo que lefal
taba, exclamó: «decididamente yo no veo. esá señal».
Batalla de Copenhague. En primer término la línea inglesa, en medio la danesa y al fondo la

ciudad de Copenhague (Fragmento de un cuadro de Nicholas Pocock Museo de Greenwich
Año 1985 .
De esta forma, el Elephant contestó.a la orden de Sir Parker con la señal

de inteligencia pero sin repetirla, lo que quería decir que aunque la había
visto no daba la orden de cumplirla. El vicealmirante Grave, no acertando
a comprender lo que pasaba, repitió la señal, pero por una feliz casualidad
o intencionadamente siguió arbolando la número 16, por lo cual todos sus
barcos prosiguieron el combate. En cambio, la escuadrilla de fragatas —si
tuada más cerca de Parker— obedeció la orden y se alejó del combate, pa
sando por delante de la fortaleza; el capitán Riou, valiente entre los valien
tes, resultó muerto al ser alcanzada la Amazon cuando ya presentaba su
popa al Trekoner. Pero ningún navío de línea dejó su puesto.
Y es que, cuando Nelson había trabado combate, era como un bulldog
que no suelta su presa por más castigo que reciba. Además de su extraordi
nario valor, calculaba fríamente la situación y sabía que iba a terminar con
la resistencia enemiga, ya muy quebrantada. En cambio, si se retiraba, sus
barcos debían pasar uno a uno por delante del fuerte de las Tres Coronas,
lo que podía ser peligroso. Proseguir el combate significaba la victoria; re
tirarse era, sin duda, una derrota. Todas estas consideraciones pesaron en su
decisión de incumplir la orden, decisión gravísima que podía llevarle a un
consejo de guerra, pero que entraría en la historia como la sublime desobe
diencia de Nelson en Copenhague. Hombre fogueadísimo, táctico insupera
ble, estaba convencido de que sus decisiones eran más oportunas que las de
su insignificante comandante en jefe. Sabía que la desobediencia —a decir
de nuestro Mateo Mille—, cuando es reveladora de un temperamento supe
rior, no es censurable. Como escribe muy bien Mahan, el ademán de llevarse
el catalejo al ojo perdido fue, aunque sin intención, de un simbolismo perfec
to: consideró que era su deber ignorar a un jefe que en realidad le era infe
rior. Estaba convencido de que el jefe que se encuentra en plena batalla tie
ne muchos más elementos de juicio que el que está alejado de la misma, con
vencimiento que le llevaba a dejar a sus subordinados en amplia libertad de
tomar decisiones según lo aconsejaran las circunstancias. Por otra parte se
sentía totalmente respaldado por todos los marinos a sus órdenes y por sus
superiores —entre ellos Lord St. Vincent en el Almirantazgo—, que le es
cribía días después: La conducta de Usía motiva nuestra constante admira
ción. No soy quien para hacer comparaciones, pero todos dicen que Nelson
solo hay uno. En realidad eran sus amigos, sus admiradores y habían sido
sus maestros, por lo que cabía esperar que comprenderían su decisión.
Algunos autores suponen que cuando Nelson expuso su plan de ataque
a Sir Parker y fue encargado de la acción principal, llegaron al acuerdo de
que en el caso de tener que retirarse, para facilitar las cosas, el comandante
en jefe izaría la orden de retirada, pero que ésta tendría sólo valor faculta
tivo, con el objeto de eximir de responsabilidades a Nelson si tenía que dejar
el combate. Hay muchas razones para suponer que tal acuerdo nunca exis
tió: Nelson manifestó horas después que había combatido contra las órdenes
recibidas y ql.le tal vez lo ahorcarían por ello; Sir Parker fue censurado y re
levado del puesto, sin que nadie le defendiera. Entre las virtudes de Nelson
76 11
LA SUBLIME I)ISHIIEDIENC/A DE NELSON EN COPENHAGUE
Explosión del navío danés Dannebrog.
figuraba sobre todas la generosidad y la lealtad a sus compañeros, por lo que

es difícil creer que se hubiera callado si en realidad estaba facultado por el
mismo Parker para desobedecer aquella orden. Además, si tal entendimien
to hubiera existido, hubiera quedado reflejado en las meticulosas órdenes de
Nelson a sus capitanes, aclarándoles cuál debía ser su comportamiento ante
las señales que pudieran izarse en el buque insignia y sabernos que Gráve
dudó, en tanto que Riou cumplió lo ordenado y se retiró del combate.
La victoria.
A las 14 h. la mayoría de las baterías danesas habían cesado el fuego, in
cendiadas y hundidas, unas y otras a la deriva sobre el banco. La Dannebrog
tenía fuego a bordo y sólo disparaban dos de sus piezas, estando muerta o
herida la mayor parte de su tripulación, por lo que el comodoro Fisher había
transbordado a la Heisteen y de allí a la fortaleza de las Tres Coronas. Los
capitanes del Elephant y del Glatton, al ver algunos barcos daneses sin ban
dera —derribada por la artillería—, mandaron lanchas para apoderarse de
ellos, pero siguieron defendiéndose y dispararon contra las lanchas, por lo
que los ingleses prosiguieron el combate. Poco después la Dannebrog (capi
tán Braun que, herido, había sido relevado por Lernming) zozobró sobre un
bajo, terminando por explotar a las 4.30 h. También estaban aniquilados los
dos praams que la flanqueaban, que mandaba el teniente Villemoes.
Año 1985 77
Entonces, Nelson decidió enviar un ultimátum al príncipe heredero de

Dinamarca, que escribió de su puño y letra, con los siguientes curiosos tér
minos: A los daneses, hermanos de los ingleses. El vicealmirante Nelson tiene
la orden de no dañar a Dinamarca, en cuanto deje de hacer resistencia. La lí
nea defensiva que cubría la costa se ha rendido a la bandera británica. Hágase
cesar el fuego para que él pueda tomar posesión de sus presas pues, de lo con
trario, las hará incendiar y volar con todos los valientes que las han defendi
do. Nelson y Bronté. En realidad, no era verdad que la línea danesa se hu
biera rendido, pero Nelson tuvo la habilidad de darlo por sentado para con
seguir un alto al fuego. El Príncipe no aceptó el ultimátum, pero envió a uno
de sus ayudantes —el general Lindholm— y, en cuanto subió al Elephant,
Nelson ordenó suspender el fuego e izar la bandera de parlamento. Aunque
los daneses habían sufrido graves pérdidas, no estaban vencidos y, si hubie
ran seguido combatiendo habrían podido colocar a los ingleses en una difícil
situación, ya que su número de bajas era de 1.200 —300 más que en Abou
kir— y aunque no tenían contra quién combatir, tampoco podían atacar la
costa, y retirarse en combate hubiera causado mal efecto. Si Nelson había
conducido perfectamente el ataque, estuvo genial forzando unas conversa
ciones y llegando al acuerdo de cesar momentáneamente las hostilidades en
el momento en que nadie podía dudar de que él era el vencedor, permitien
do a los daneses evacuar sus heridos, en tanto que destruía o se apoderaba
de los maltrechos cascos de los barcos adversarios. Conseguido este alto al
fuego en la línea de combate, envió al general Lindholm a Sir Parker, que
se encontraba a seis millas en el London, para un acuerdo definitivo; entre
tanto, salió con sus barcos por el norte del canal. Durante esta maniobra va
raron el Elephant y el Defiance —pasando Nelson al St. George—, siendo
pues cinco los navíos que estaban encallados en la arena, lo que hubiera re
presentado una grave preocupación de no haber llegado el alto al fuego.
Durante dos días, ambos adversarios permanecieron esperando, sin
combatir. El 4 de abril, Nelson —en quien Sir Parker había delegado para
que se ocupara de las negociaciones— bajó a tierra en compañía de los ca
pitanes Hardy y Freemantle para visitar al príncipe heredero, que no pare
cía dispuesto a aceptar un armisticio, temiendo la actitud que pudiera tomar
Rusia. El pueblo danés, justamente indignado por el ataque de una nación
con la que estaba en paz, le abucheó en las calles. El 9, hizo una nueva visita
al Kromprinz, acordando una tregua de 16 semanas, tiempo que juzgaba su
ficiente para atacar a Suecia y Rusia. Durante estas negociaciones llegó la
noticia del asesinato del Zar Pablo 1, que era el alma de la coalición, lo que
influyó en el ánimo de los daneses y fue en definitiva el principio del fin de
la Neutralidad Armada.
El 12 de abril, la flota inglesa entró en el Báltico dispuesta ahora a ame
drentar a suecos y rusos. Aunque cabía suponer que ya no se realizarían
operaciones serias, Nelson se incorporó apresuradamente al Elephant en
una ballenera, penando de que pudieran combatir sin él. La escuadra quedó
fondeada en la bahía de Kjoge, doñde llegaron noticias de que la escuadra
78 11
sueca, al mando de Palmquist, había sido vista a lo largo de Bornholm, por

lo que se realizó una descubierta sobre Carlskrona; pero los suecos ya no te
nían demasiadas ganas de combatir.
El 5 de marzo Sir Parker fue llamado a Inglaterra, quedando la escuadra
al mando de Nelson. Siempre diligente, zarpó el 7 de mayo hacia Reval para
combatir a los 12 navíos que se decía estaban en aquel puerto pero que, en
realidad, habían zarpado para Cronstadt. Allí se enteró de la proclamación
de Alejandro 1 como nuevo Zar y de sus buenas disposiciones al ordénar a
sus barcos que no combatieran con los ingleses, pidiendo a Nelson que se re
tirara de sus aguas y anunciándole haber levantado el embargo de los mer
cantes retenidos en los puertos rusos. La Neutralidad Armada había dejado
de existir.
El 19 de junio, Nelson, llamado de Inglaterra, entregó el mando a Sir
Charles Pol y se embarcó en el bergantín Kite, rumbo a Yarmouth, donde
llegó cli de julio. Nada más desembarcar, corrió a veraEmma, decidido a
disfrutar de una temporada de descansó. Cuando niestro glóriosóNelsón -—-es
Ultima salida de Nelson

de Inglaterra,
en mayo de 1803.
Año 1985 79
cribe ésta— llegó a casa enfermo y fatigado después del glorioso 2 de abril,
pensamos que le convendrían los frecuentes cambios de aire y fuimos a pasar
tres o cuatro días en distintos lugares. Uno de ellos fue Bush, en Staines, de
licioso punto sobre el Támesis, con un bello jardín. - -
Pero no duró mucho la tranquilidad, al llegar noticias del Gran Ejército

que Napoleón preparaba en Boulogne. Inglaterra necesitaba de nuevo a
Nelson y se le dio el mando del Scuadron of Particular Service el 24 de julio,
dedicándose a hostigar a los franceses. Luego, la temporada más larga de re
poso con Emma, la muerte de Sir William Hamilton... finalmente, el 16 de
mayo de 1803 era nombrado comandante de la Flota del Mediterráneo e iza
ba su insignia en el Victory, para zarpar el día 20 de Inglaterra. Ya no regre
saría.
80 11
LA SUBLiME DESOBEDIENCIA DE NELSON EN COPENHAGUE
BARCOS PRESENTES EN EL ATAQUE A COPENHAGUE

INGLESES DANESES
Navío Elephant. Nelson. 76 piezas (Cap. Foley). Navío Elephañten 70 piezas (rebajado)
Navío Defiance. Graves. 74 piezas (Retalick) Navío Mars 70 piezas (rebajado)
Navío Monarch 74 piezas (Mosse) Navío Trekroner 74 piezas
Navío Bellona 74 piezas (Thompson) Navío Danmark 74 piezas
Navío Edgar 74 piezas (Murray) Navío Infodstreten 60 piezas
Navío Ruseil 74 piezas (Cumming) Navío Heisteen 60 piezas
Navío Ganges 74 piezas (Freemantie) Navío Dannebrog 74 piezas (Braun) (Fisher)
Navío Glatton 54 piezas (Bligs) Navío Pro vesteen 56 piezas (rebajado)
Navío isis 50 piezas (Walker) Navío Sjoelland 56 piezas (Muller)
Navío Agamenon 64 piezas (Francourt) Batería Nidelven
Navío Polyphemus 64 piezas (Lawford) Batería isis
Navío Ardent 64 piezas (Bertie) Batería Hjolperon
Fragata Amazon (Rioi) Batería Sohesten
Fragata Desiree (Imman) Batería Aggershuurs
Fragata Blanche (Hamond) Batería Gerner
Fragata Alcmene (Sutton) Batería Haien
Corbeta Dart (Devonshii-e) Batería Niborg
Cobeta Arrow (Bolton) Corbeta Charlotte Amelie
Corbeta Cruiser (Brisbane) Corbeta Elven
Bergantín Happy (Birchali) Corbeta Kranborg
Bergantín Discovery (Cunn) Corbeta Svuerd Foren
Bergantín Jamaica (Rose) Corbeta Rendsborg
Brulote Zephir (Upton) Pontón Serpent
Brulote Otier (M’Konley) Pontón Siland
Bombarda Sulphur (Witter) Pontón Vaikirien
Bombarda Akia (Haterhill)
Bombarda Explosion (Martin)
Bombarda Zebra (Clay)
Bombarda Terror (Rowley)
Bombarda Vulcan (Waston)
Cañoneras: 6
Navío London. Parker 98 piezas (Domett)
Navío Defence 74 piezas (Paulet)
Navío Ramillies 74 piezas (Barlow)
Navío Raisonable 64 piezas (Dilkes)
Na”ío St. George 98 piézas (Hardy)
Navío Saturn 74 piezas (Lambert)
Navío Veteran 64 piezas (Dickson)
Navío Warrior 74 piezas (Tyler)
Año 1985 81
SANTA MARIA, TRAFALGAR
Y LAS INVASIONES INGLESAS
Alejandro Nelson BERTOCCHI MORAN
A mí gran amigo el capitán de

fragata Luis de la Sierra.
La batalla naval de Santa María, librada el viernes 5 de octubre de 1804,

y la de Trafalgar, del 21 de octubre del siguiente año, son sin duda dos tristes
acontecimientos para la Historia de la Marina de España.
Estos y otros graves reveses originan la paulatina declinación de la que
había sido, hasta ese momento, la fuerza naval más poderosa de occidente
y por ello del planeta. Esta ejerció su poder en prácticamente la totalidad de
los mares durante centurias y proyectó las tradiciones y la cultura de nuestra
civilización hacia los más recónditos lugares del globo, mucho antes que
otras naciones occidentales, llámense Inglaterra, Francia u Holanda, pensa
ran en hacerlo.
El terrible desastre de Trafalgar y la posterior invasión napoleónica pro
vocan, indirectamente, el lógico abandono de los asuntos americanos frente
a los vitales europeos, esto genera la revolución hispanoamericana y la con
siguiente pérdida de gran parte del Imperio colonial.
Virtualmente, la última gran batalla ganada por las armas navales hispa
nas contra el ya secular enemigo inglés es en el año 1782, en la acción de
cabo Espartel, y desde esa fecha en adelante se suceden una serie de aconte
cimientos, como el de San Vicente (14 de febrero de 1797), que marcan, me
luctablemente, el inicio del ocaso de la Armada, otrora reina absoluta de los
mares.
Pese a ello, la flota española alcanza en 1798 el punto más alto de su his
torial con nada menos que 311 barcos de guerra, de los cuales 76 eran de
línea, con 98.650 hombres embarcados de un total de 111.280 movilizados,
tengamos en cuenta que esta cantidad es superior a la de la Royal Navy del
año de 1938.
¿Entonces cómo fue posible su lenta desintegración y su casi virtual
desaparición de los primeros planos, pasando a ser una potencia de segundo
orden?
Ciertamente es seguro que la mentalidad geopolítica de expansión y
poder marítimo que hasta ese momento había ostentado la Corona,
comenzó a virar hacia una posición exclusivamente continental, influyendo
en gran medida, entre otras cosas, la situación europea con la revolución
francesa y la irresistible ascensión de Napoleón, que significa una gran des
Año 1985
A. NELSON BERTOCCHI MORAN
gracia para España, ya que, por ejemplo, Carlos IV no supo o no pudo

desembarazarse de su pesada dependencia de los asuntos franceses, que a la
postre llevaron a la nación al naufragio final.
Todo esto fue debidamente aprovechado por los británicos, enemigos
jurados de Bonaparte, y la Royal Navy comienza a primar en los mares y
océanos, casi abandonados ya por los colores rojigualdas del Rey.
Pese a todo ello, la ciencia náutica hispana continuó aún largo tiempo en
un notorio primer plano, ya que, por ejemplo, todas las marinas utilizaban
cartas náuticas españolas (1). En los astilleros de la península y en La
Habana se construían verdaderos monstruos (odreadnougths» de madera)
como el inmenso Santísima Trinidad o el Salvador del Mundo con sus más
de 2.400 toneladas.
No podemos dejar pasar la oportunidad de decir que las imponentes for
tificaciones de La Habana son en gran parte la obra del nunca bien ponde
rado D. Pedro Menéndez de Avilés, verdadero adelantado de la moderna
estrategia naval. Su prematura desaparición quizá cortó los planes de una
racionalización más objetiva de las tareas de una Marina de guerra, que no
hay duda hubieran llevado a España a conservar su dominio marítimo por
algún tiempo más, ya que el enemigo se hubiera enfrentado a innumerables
problemas. Debemos señalar algunos de los planes e ideas de Menéndez,,
como la formación de poderosos grupos de escolta para la navegación pro
cedente de las Antillas, la creación de una fuerte base avanzada en las islas
Scilly para atacar a los piratas ingleses en su propio cubil y el genial proyecto
de creación y desarrollo de una verdadera Hone Fleet. Se adelantó, según
renombrados historiadores, a Mahan y Fisher en casi trescientos años.
Así Inglaterra, apuntalada por sus Navigation Acts y su pionera revolu
ción industrial, fue poco a poco acortando distancias, copiando y mejorando
las técnicas hispanas y aprovechando todos los retrocesos y debilidades de la
política a veces francamente diletante del Reino. Y de este modo llegamos
a comienzos del siglo xix con una Gran Bretaña lanzada a fondo en una irre
sistible ofensiva final contra el Nec Plus Ultra de la Patria,.
Ha sido poco comentado el hecho de que todos estos agravios realizados
por Inglaterra contra la España fueron debidamente cobrados y vengados
por los marinos hispanoamericanos del Río de la Plata, quienes, después del
combate naval de Santa María no sólo organizaron con gran éxito el corso de
represalia contra la navegación británica, sino que aplicaron a la hasta enton
ces invicta Royal Navy la humillante derrota de sus fuerzas expedicionarias
enviadas a invadir estos territorios en el período comprendido desde junio
de 1806 a agosto de 1807.
Por esta razón, hagamos un breve análisis histórico.
El Apostadero naval de Montevideo es declarado oficial por Real
Orden del 9 de agosto de 1776, dándole así a la plaza una categoría jurídica
frente a las autoridades de Buenos Aires.
(1) Los llamados Portolani eran usados desde el siglo xiii por prácticamente todas las
Marinas conocidas.
84 11
SANTA MARIA, TRAFALGAR YLASINVASIONESINGLESAS
Ya a fines del siglo XVII! la flota del Atlántico sur, sita en nuestro puerto,
contaba con 11 navíos de línea y la bandera rojigualda de la Armada (2)
ejercía su soberanía desde el paralelo 32 hasta la Antártida, encuadrando la
zona las islas Malvinas y la costa patagónica junto con el control de los estre
chos y de parte del litoral chileno. A principios del siglo pasado esta fuerza
decae un poco, por falta de barcos, pero se continúa con la vigilancia y con
trol de este vasto espacio oceánico.
San Felipe y Santiago de Montevideo era, después de La Habana (3), la
base naval más importante de España en este continente, sus fortalezas eran
consideradas inexpugnables, su amplia bahía se hallaba al abrigo del pam
pero y de la sudestada, y en ella recalaba todo barco que entraba o salía del
Virreinato, y aun mercancías provenientes del Perú o Chile.
Montevideo era y es la llave geopolítica de la zona y, por consiguiente,
de gran valor estratégico para el Imperio. Está muy claro que la región del
Plata era de reducido valor y mérito económico para España, pero al irse
advirtiendo la paulatina y consecuente ambición de los extranjeros por estas
tierras, sus continuas intervenciones en las Malvinas y la Patagonia y, por
supuesto, la constante presión expansionista lusitana desde el vecino Río
Grande, la Corona se decide a potenciar debidamente a Montevideo como
centinela y custodio de los intereses del Rey.
El puerto de Montevideo es superior al de Buenos Aires, la ex capital del
Virreinato es casi un puerto seco por la lógica imposición de determinantes
geográficos. Por ello, la independencia administrativa del Apostadero es un
hecho afirmado por las autoridades peninsulares como una dependencia
militar aparte, lo que nos fue dando, poco a poco, una identidad que a la
postre llevaría al nacimiento, en la banda oriental del río Uruguay, de una
mentalidad autonómica que nos conduciría con el tiempo a la absoluta inde
pendencia de Buenos Aires, primero como provincia bajo el gobierno de
nuestro general Artigas y después como nación libre y soberana.
La soberanía del vital espacio oceánico del Virreinato se defiende desde
nuestra bahía, por aquí pasan y se instalan las expediciones punitivas de
Madariaga en 1767.,de Casa Tilly en 1776, de Ceballos en 1778, que realizan
vitales operaciones de defensa, y aun la del capitán de navío Varela y Ulloa,
que toma posesión de Fernando Poo y Annobón con fuerzas montevidea
nas.
Incluso existen ejemplos muy concretos que muestran cómo el poderíó
de la Plaza disuadió a agresores potenciales desviándolos hacia otras zonas,
como aconteció con las invasiones portuguesas a las Misiones Orientales en
1800. El año anterior, el militar lusitano Joaquín Xavier Curado analizó en
misión secreta las defensas de Montevideo, destacando en su informe la
(2) Declarada oficial por Carlos III en 1785.

(3) La1-labanacontaba, además de su magnífico puerto y fortificaciones, con un astillero
para la construcción de navíos de tres puentes. .
Año 1985
imposibilidad material de atacar con éxito al Apostadero, por su fuerte

poderío, lo que hizo que Portugal probara fortuna muy al norte.
Volviendo al Viejo Mundo, al firmarse la Paz de Amiens, en marzo de
1802, entre Francia e Inglaterra, España se libra de sus compromisos con
esta última. Sin embargo, el Gabinete de William Pitt decide, por diversas
razones que no son del caso analizar, proseguir, a pesar de esta firma, con
una serie de provocaciones y ataques contra la navegación entre la España
y las Indias.
El 18 de septiembre de 1804 el Almirantazgo británico daba orden de
ataque contra la flotilla que traía un fuerte cargamento de oro y valores
desde Montevideo hacia Cádiz, hecho que daría lugar a la batalla naval de
Santa María.
La escuadrilla se componía de las fragatas Medea, Fama, Mercedes y
Clara, que transportaban los caudales de la Real Hacienda, del Virreinato
del Perú, de la Capitanía General de Chile y los valores de los comerciantes
montevideanos. Viajaban además varias personalidades con sus familias.
Era un pacífico convoy de mercantes, ya que, a pesar de que las fragatas
estaban bien armadas, iban abarrotadas con toda clase de mercancías y con
una apreciable cantidad de civiles a bordo. Pese a que existía una situación
de paz con los ingleses, se decide extremar las guardias por si en el trans
curso de la larga travesía ocurriera algún contratiempo. Es una medida
lógica de prevención propia de aquella época.
El 5 de octubre, a la vista de las costas ibéricas aparecen las fragatas
inglesas Indefatigable, Medusa, Libely y Anphion, que cierran el paso a las
españolas, reteniéndolas. El comodoro Sir Graham Moore intima al capitán
de navío D. Diego de Alvear —interinamente a cargo del mando por efer
rnedad del mayor general D. Tomás de Ugarte— a que se consideren dete
nidos para ser llevados a Inglaterra, según órdenes de su gobierno.
Como era previsible, la indignación cundió entre la oficialidad española
y se decidió entablar combate para no rendir el pabellón y lograr, si aún era
posible, ganar el escape hacia el abrigo del cercano puerto gaditano.
A pesar de todo, el combate lo inician los ingleses sin previo aviso, desa
tándose un gran cañoneo, inmediatamente, en medio de ese ataque alevoso,
sucede un hecho fortuito, la voladura de la Mercedes, donde viajaban casi
todas las familias, entre ellas la del capitán Alvear. Aunque la lucha sigue
unas horas, al fin se arría el pabellón, para evitar una inútil matanza, y las
maltrechas fragatas son marinadas por dotaciones de presa y conducidas a
puerto inglés.
Arriban a Plymouth el 18 y son declaradas buena presa por los tribuna
les. Correponde afirmar que con este hecho no sólo fue flagrantemente vio
lado el Derecho de Gentes con un ataque armado en época de paz, sino que,
al utilizar balas rojas, los ingleses infringían las leyes y códigos de guerra
tácitos que regían en aquella época. Y es con estos proyectiles con los que
se produce la voladura de la Mercedes y el incendio de la Medea, situaciones
que precipitan la capitulación.
86 11
SANTA MARÍA, TRAFALGAR Y LAS INVASIONES INGLESAS
Santa María provoca una gran reacción de sorpresa y repudio en la opi

nión pública de Europa; incluso dentro de la misma Inglaterra se desatan
fuertes críticas de la prensa contra la política belicista del gabinete Pitt.
En España hubo gran indignación popular, clamándose por la venganza
y la guerra, que fue declarada formalmente por Godoy el día 14 de diciem
bre. En esta Real Orden, dentro de varias disposiciones, se incitaba a los par
ticulares y marinos en general a recurrir a la guerra de corso encuadrada
dentro de las leyes de guerra como una represalia natural contra el enemigo.
Esta era un arma poderosa, ya que las posesiones y bases navales hispanas
dominaban virtualmente las líneas vitales de comunicación marítima, espe
cialmente las del Atlántico sur, pasaje obligado para los marinos de Albión
en sus periplos hacia el Pacífico e Indico.
A principios de 1805 se agrava aún más la situación con la firma de una
alianza formal entre España y Francia. Por ello, la flota inglesa procede a
bloquear el litoral hispano, procurando estrangular elcordón umbilical que
unía la Metrópoli con sus asentamientos americanos. Tratando de simplifi
car, nos bastaría decir que a la Marina española no le sirvió de nada la
alianza con los franceses, más bien fue al contrario, vista la actitud de algún
jefe galo en Trafalgar.
En aquellas gloriosas épocas de la navegación a vela, las noticias tarda
ban en llegar a estos lares unos noventa días aproximadamente, o sea que
alrededor de las últimas jornadas de febrero se llegó a conocer lo que estaba
sucediendo en el Viejo Mundo. Naturalmente, la ciudad de Montevideo se
vio brutalmente conmovida y sacudida de su siesta colonial por estos hechos
que le afectaban en carne propia, pues se había perdido una gruesa suma de
valores, amén de las personalidades y familias muertas en la acción de Santa
María.
Inmediatamente, las autoridades adoptan todas las medidas del caso,
y el Marqués de Sobremonte, desde la capital bonaerense, declara abier
tas las hostilidades. Los comerciantes y notables montevideanos comien
zan con patriótico ahínco la tarea de organizar el Corso de represalias, y
ya en el mes de junio, en pleno azote invernal, parte el primer navío cor
sario, la corbeta Reparadora (4), al mando del francés Couraud, que rea
liza un crucero por las costas del Brasil, logrando cinco presas, cuatro de
ellas de bandera inglesa.
En total, los llamados Corsarios de Montevideo fueron unos ocho
buques que operaron con gran éxito en el Pacífico y en el Caribe, hasta las
postrimerías de ese año. Lograron casi cortar el contrabando negrero que
realizaban buques británicos desde Africa, haciendo subir el precio de su
mercadería a niveles astronómicos para el momento.
Los corsarios fueron tripulados por notables marinos, como el coman
dante de la corbeta El Dromedario (5), el también francés Hipólito Mordei
(4) Ex Nuestra Señora de Dolores, de la firma comercial montevideana «Berro y Erras
quín».
(5) Ex San Fernando, propiedad de D. Antonio Massiniy D. Carlos Camusso.
Año 1985
ile, figura un tanto olvidada que tuvo una gran actuación en las invasiones
inglesas, sucumbió defendiendo los colores del Rey en La Brecha (6), la des
graciada noche del memorable 3 de febrero de 1807.
Esta victoriosa campaña, que causó muy graves perjuicios a la navega
ción comercial enemiga, llevada a cabo cuando en aguas de Europa la
Marina Real inglesa cimentaba su absoluta superioridad naval —material,
moral y orgánica— hasta nuestro siglo actual, logró resarcir con creces las
pérdidas materiales y monetarias sufridas por el comercio rioplatense, dam
nificado por la pirática acción de Santa María, y por supuesto que el agravio
conferidoa la Corona y al Patrio Pabellón fueran vengados.
Es indudable que la derrota sufrida por las armas de Gran Bretaña
durante su tentativa de invasión a la región es el revés más grave sufrido por
el cuasi naciente Imperio británico en todo el siglo XIX. Y este honor corres
ponde enteramente a las armas hispano-americanas.
La misma bibliografía inglesa nos dice que éste fue el mayor golpe propi
nado a la política imperial desde los días de Chesapeake y Yorktown.
Así se aventó la posibilidad de que los mares australes se convirtieran
en un lago británico, pues la caída del Río de la Plata hubiera significado
que Inglaterra dominara totalmente los estrechos, apropiándose de la Pata
gonia, lo que sería un hecho incontrovertible, pues Africa del Sur estaba
ya controlada.
Remitámonos a los sucesos generados por la ya tradicional ambición
inglesa por estas tierras.
D. Pascual Ruiz Huidobro, comandante general del Apostadero, pide a
España refuerzos y artillería el 28 de enero de 1805, pues ya se consideraba
en fuentes bien informadas que era muy posible un ataque inglés por esta
zona, dado el gran movimiento de buques por la costa de Africa. No se equi
vocaba.
El 10 de mayo de 1806 la fragata estadounidense Aurora informó que la
colonia holandesa de El Cabo había sido tomada por un fuerte cuerpo expe
dicionario británico.
Dicha fuerza estaba compuesta por unos seis navíos de línea con varias
docenas de transportes, totalizando alrededor de doscientas bocas de fuego.
La fuerza de desembarco la componían unos 2.400 infantes muy bien arma
dos, y el mando supremo lo ostentaba el comodoro Popham, que tenía órde
nes de Londres de operar con absoluta independencia de criterio. Y así se
deciden a probar fortuna en el Río de la Plata.
En éste, España sólo podía oponer unas 25 cañoneras de río, una fraga-
(6) Boquete abierto por la artillería embarcada en la muralla comprendida entre el lla
mado Cubo deI Sur y la Ciudadela y por donde las fuerzas británicas penetraron en la plaza
la noche del 3de febrero de 1807. Las tropas españolas, apoyadas por casi toda la esforzada
poblacion montevideana, intentaron taponar la brecha con escombros y con cueros provenien
tes del puerto, pero no lo logran por hallarse bajo el fuego directo de los cañones ingleses. Fue
una gran matanza.
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SANTA MARIA, TRAFALGAR Y LAS INVASIONES INGLESAS
ta, dos corbetas (7), un bergantín, una goleta y un falucho. Este era el exi
guo potencial del Apostadero en ese momento;. serían, a lo sumo, unos 130
cañones, sin contar los de los muros de la plaza.
Esta notoria desigualdad de fuerzas navales permite a los ingleses per
manecer en el Plata hasta agosto de 1807.
En este lapso de tiempo la Metrópoli no pudo enviar a sus colonias prác
ticamente ninguna ayuda eficaz, pues la situación de sus fuerzas navales era
totalmente deficitaria, sus flotas habían quedado encerradas en El Ferrol,
Cádiz o el Mediterráneo. Trafalgar había calado hondo.
Montevideo y el Río de la Plata podrían haber sido defendidos más efi
cazmente, e incluso impedido que los extranjeros pensaran en atacarnos, si
las autoridades de la Coróna hubieran tenido en cuenta los planes de
defensa estructurados con gran anterioridad a estos hechos por Bustamante
y Guerra y el capitán Santiago de Liniers. Este último en 1790, en un volu
minoso escrito, expresaba que es axioma conocido que siendo dueños del
Mar lo somos de la Tierra, por consiguiente, veo como inútiles toda obra de
fortificación regular.
Esto significa un principio estratégico completamente lógico y con varios
siglos de existencia; ya Temístocles, el gran vencedor de Salamina, decía: el
que domina el Mar domina todas las cosas.
La Corona siempre se había preocupado de potenciar las defensas
terrestres de Montevideo, que a fin de cuentas no pudieron resistir el
embate inglés, no dándole o no pudiéndole otorgar importancia al incre
mento del poder naval del Apostadero, verdadero enemigo de todo plan de
invasión, no sólo del Virreinato, sino-del mismo Atlántico sur. En fin, esta
mentalidad, que algunos llaman continental o terrestre, ha llevado indefec
tiblemente a la derrota final a naciones y políticas que han obviado las ense
ñanzas del poder naval; ejemplos muy concretos de este falso juicio los
tenemos en las dos últimas grandes conflagraciones mundiales.
Lo cierto es que Inglaterra fracasóen el Río de la Pláta.
El 27 de junio de 1806 las fuerzas de desembarco de Popham toman Bue
nos Aires prácticamente sin lucha. Dos meses después se ven -obligados a
capitular ante el embate de las armas montevideanas, que en el ínterin
habían organizado la llamada, desde entonces, Reconquista, lo que nos con
firió el honroso título de ciudad Muy Fiel y Reconquistadora y el derecho a
colocar al pie de nuestro escudo las derrotadas banderas de la Gran Breta
na.
Deben-tos expresar que la caída de la capital del Virreinato se debió,
pura y exclusivamente, a la total indefensión de las autoridades; el ejemplo
es la veloz huida del Virrey Sobremonte hacia Córdoba.
La Reconquista fue totalmente realizada por la Marina, teniendocomo
bases Montevideo y Colonia; se logra merced al íntimo conocimiento del
río. Todos sabemos lo que son las pardas aguas occidentales del Plata con
(7) De dotación en las islas Malvinas.
Año 1985
sus bajos fondos y sus fuertes corrientes. Gracias a esto y al mal tiempo, las
fuerzas de desembarco del benemérito Liners logran poner pie en tierra,
pese a la amenazadora cercanía de la flota inglesa, que no logra ponerse a
distancia de tiro por carecer de fondo; así la Royal Navy es virtual especta
dora de la total derrota de Popham.
Pero pese a este primer gran revés, y gracias a su absoluto dominio del
mar, los británicos pueden permanecer en el Plata.
En el mes de octubre de 1806 toman a sangre y fuego la ciudad de Mal
donado, el baluarte más oriental del Virreinato. Reciben considerables
refuerzos en hombres y buques desde ultramar y se dirigen, al fin, hacia
Montevideo, que logran tomar, después de un prolongado asedio y una san
grienta lucha, en febrero de 1807.
Capítulo aparte son las acciones de El Cardal y La Brecha (8), donde cae
lo más florido de la sociedad montevideana a la sombra del Pabellón Patrio.
Los británicos, caballerosamente, tratan de ganarse con gran tacto a la
población en el corto período de su dominio. No lo logran, pese a las hábiles
medidas políticas y económicas, y sólo nos dejan el primer periódico de la
Banda Oriental, la Estrella del Sur.
Así, en junio, haciendo acopio una vez más de todas sus fuerzas, se
intenta nuevamente la toma definitiva de Buenos Aires, donde sufren otra
derrota a manos de los hispanos, las tropas criollas venidas desde las provin
cias interiores y del propio pueblo bonaerense (9), situación que obliga a
una urgente capitulación y a la posterior y definitiva evacuación total del
Río de la Plata.
Er el futuro Gran Bretaña intentará dominarnos por medios más sutiles,
menos arriesgados y más saludables.
Las hazañas de los pueblos de Montevideo y Buenos Aires quedarán en
la historia con un trazo indeleble, pues fueron emulados por la propia po
blación de España en su vital y sublime lucha contra el invasor napoleónico.
Como epílogo nos queda el íntimo convencimiento de que los orgullosos
hijos de España supimos vengar el ultraje de Santa María y la derrota que
el gran Nelson nos propinara en Trafalgar, y así, de este modo, cumplimos
la excelsa promesa de Fixar los Leones de Castilla sobre el Pabellón de la
Gran Bretaña.
(8) La acción de El Cardal fue un grave error, pues esa temprana salida de la guarnición
y su consiguiente derrota ante un enemigo mejor armado debilita las fuerzas de la plaza, que
después se necesitarían para aguantar el sitio. Referente a las considerables bajas provocadas
por la acción de La Brecha, recientemente se realizaronen la Ciudad Vieja algunas excavacio
nes con el fin de hacer diversas construcciones, y se hallaron gran cantidad de restos humanos,
armas, etc. Sin duda fue una de las tantas fosas comunes que en aquella fatídica jornada tuvie
ron que abrirse para enterrar a los caídos en la lucha.
(9) Durante los reñidos combates callejeros los infantes británicos fueron atacados con
agua caliente desde balcones y techos por las mujeres y niños de la ciudad.
90 11
SANTA MARIA, TRAFALGAR Y LAS INVASIONES INGLESAS
BIBLIOGRAFIA
BERAZA, Agustín: Los Corsarios de Montevideo. Montevideo, 1978.

CRAWFORD, Leslie: Uruguay Atlanticense. Montevideo, 1973.
IBÁÑEZ DE IBERo. Carlos: Historia de la Marina de Guerra de España. Madrid, 1939.
MERINO, Federico G.: Análisis Marítimo. Montevideo, 1965.
MARTÍNEZ MONTERO, Homero: El Apostadero de Montevideo. Madrid, 1968.
PARRY. J. H.: Europa y la expansión del Mundo. México, 1952.
SCHURMANN. Cooligham: Historia del Uruguay. Montevideo, 1956.
Año 1985
LA FUNCION NOTARIAL
A BORDO DEL BUQUE
Eduardo GUTIERREZ- SOLAR Y BRAGADO
Comandante Interventor
Doctor en Derecho
Actos que deben constar en documento público.
En toda navegación pueden plantearse situaciones en las que una per

sona quiera realizar un acto jurídico para el cual la legislación civil exija,
como requisito esencial para su validez, la formalización en un documento
público, es decir, autorizado por notario o empleado público competente
que le sustituya, con las solemnidades requeridas por la ley, según define
estos documentos el artículo 1.216 del Código Civil. No establecer un cauce
para realizar con validez estos actos supondría para esa persona una graví
sima restricción de su capacidad jurídica, lo que en el caso de la persona
mayor de edad, apta para efectuar todos los actos de la vida civil como
señala el artículo 322 de dicho texto legal, resultaría inadmisible.
Si bien la mayoría de las veces esa necesidad se concretaría en el otorga
miento de testamento, lo que inspiró al legislador a prever la forma del tes
tamento marítimo (1), no es menos cierto que el navegante podrá precisar
con urgencia la realización de otros actos jurídicos sin esperar la arribada a
puerto.
Un repaso no excesivamente detallado del contenido negocial del Có
digo Civil nos da noticia de un gran número de actos jurídicos de gran
trascendencia que requieren la solemnización en documento público. En el
ámbito del Derecho de Familia el reconocimiento del hijo habido fuera del
matrimonio, la adopción, la emancipación del hijo mayor de dieciséis años
concedida por el titular de la patria potestad, la constitución en cipitulacio
nes del régimen económico del matrimonio, la cesión, repudiación o renun
cia de los derechos de la sociedad conyugal y el poder para contraer matri
monio; negocios para los que los artículos 120, 175, 317, 1.327, 1.280 núme
ro 4 y 1.280 número 5, respectivamente, exigen el documento público. Den
tro de la materia de Sucesiones: la promesa de mejorar o no mejorar en la
herencia, la cesión de los derechos hereditarios, y la repudiación de la
herencia, previstas en los artículos 826, 1.280 número 4 y 1.008, respectiva
mente. Algunos negocios patrimoniales también presentan la exigencia de
documento público, como son: la donación de bienes inmuebles —artícu
lo 633—, la cesión del uso y disfrute de un inmueble a cambio de una pensión
(1) Objeto de estudio en el artículo del mismo autor publicado en la Revista Historia
Naval. Año III. Núm. 8. 1985.
Año 1985 93
E. GUTIERREZ-SOLAR Y BRAGADO
—art. 1.628—, la compraventa, hipoteca, usufructo y arrendamiento de

inmuebles —números 1 y 2 del artículo 1.280—, el reconocimiento de servi
dumbre sobre un inmueble —art. 540—. También el momento en que un
negocio despliega todos sus efectos puede quedar supeditado a la formaliza
ción del mismo en documento público, como ocurre con la compraventa de
un bien inmueble que no obtendrá su acceso al Registro de la Propiedad sin
esa formalización con lo que representa la protección registral frente a terce
ros, como sucede también con la eficacia de la prenda frente a tercero ajeno
al negocio pignoraticio que, según el artículo 1.280 n.° 5, para perjudicar a
tercero ha de constar en documento público. Los apoderamientos para ser
representado en juicio también deben formalizarse en documento público,
ya que el 1.280 número 5 prevé dicha solemnidad para otorgar el poder
general y los especiales que deban presentarse ante los tribunales.
Puede resultar en muchos casos del máximo interés la constancia indubi
tada de la fecha en que se realizó un acto jurídico o se emitió una declara
ción de voluntad. La constancia de la fecha en que tuvo lugar el apodera
miento a favor de una persona en tierra o el reconocimiento de una deuda,
puede ser de la máxima importancia en orden a la eficacia frente a terceros;
ello dentro del marco establecido por el artículo 1.218 del Código Civil,
donde se señala que los documentos públicos hacen prueba —aun contra
tercero— del hecho que motiva su otorgamiento y de la fecha de éste. Así
en la prelación de créditos con criterio temporal —arts. 1.924, 3°, y 1.929,
2.°, del Código Civil—. Igualmente puede ser del mayor interés la fecha en
los apoderamientos. En este sentido pensemos en la interrupción civil de la
prescripción de los artículos 1.945 y 1.947 del Código Civil, que puede impli
car la urgente interposición de la acción judicial o de la demanda de concilia
ción sin poder esperar al regreso a tierra del demandante, que será posible
mediante el apoderamiento otorgado ante el fedatario a bordo y el envío del
documento con anterioridad a ese regreso. En general, imaginemos la tras
cendencia de la fecha en todos los supuestos de apoderamiento del núme
ro 5 del artículo 1.280 del Código Civil en que la existencia y contenido del
apoderamiento formalizado solemnemente a bordo puede comunicarse al
representante por teléfono o telégrafo, quien a partir de ese momento podrá
actuar como representante con poder; si fuese necesario en algún caso la
aportación del poder, imposible por estar el documento original a bordo, se
producirá un defecto de forma, pero no de fondo, que podrá subsanarse, es
decir, habrá actuado un representante con poder suficiente, aunque no acre
ditado, pero no un representante sin poder. Sin afanes de exhaustividad,
porque los casos que señalo son solamente un botón de muestra entre una
multitud, reflexionemos sobre la importancia, a efectos de la legítima, de
otorgar un cauce de manifestación indubitable de voluntad a quien, a bordo
y viéndose en riesgo físico, quiera reconocer a otro como hijo extramatrimo
nial.
También en el ámbito mercantil puede necesitarse la autenticación a
bordo. Es muy fácil que quien se encuentre embarcado tenga en tierra algún
94 11
LA FUNCION NOTARIAL A BORDO DEL BUQUE
negocio o actividad comercial que no deba quedar paralizada con su ausen

cia, sino funcionando a través de un representante, sea gerente, factor,
dependiente o cualquier otro mandatario. El artículo 291 del Código de
Comercio dice que los actos y contratos ejecutados por estos mandatarios
serán válidos, respecto a su poderdante, siempre que sean anteriores al
momento en que llegue a noticia de aquéllos por un medio legítimo, la revo
cación de los poderes; también serán válidos —continúa el artículo— con
relación a terceros, mientras que no se haya cumplido, en cuanto a la revo
cación de los poderes, lo prescrito en el número 6.° del artículo 21, que
exige la inclusión del otorgamiento de poderes generales a favor de aquellos
representantes o de su revocación en la inscripción del comerciante indivi
dual efectuada en el Registro Mercantil. El artículo 77 del Reglamento de
Registro Mercantil prevé que la inscripción de poderes y la de su revocación
se practicarán en vista de las respectivas escrituras públicas.
De los preceptos anteriores se deduce que quien estando embarcado
quiera otorgar poderes para que alguien realice alguna operación mercantil
en su nombre, o al menos por su cuenta; desee modificar los términos de un
apoderamiento, o precise revocarlo, su acto deberá revestir una forma
pública solemne Entiendo que esta solemnidad puede ser también un docu
mento público en cuanto que está autorizado por el fedatario de a bordo,
pues ese documento bien sería el medio legítimo de información a que se
- refiere el mencionado artículo 291 del Código de Comercio. Corrobora esta
opinión el hecho de que si el artículo 3 de la Ley Hipotecaria equipara, a
efectos de inscripción, los títulos consignados en escritura pública y los que
lo estén en documento auténtico expedido por el Gobierno o sus agentes, y
si el artículo 34 del Reglamento de la Ley Hipotecaria dice que se considera
rán documentos auténticos para los efectos de la Ley los que estén expedi
dos por el Gobierno o por autoridad o funcionario competente para darlos
y deban hacer fe, es lógico que interpretemos la referencia a la escritura
pública del mencionado artículo 77 del Reglamento del Registro Mercantil
en un sentido amplio, comprensivo del documento público autenticado por
el capitán del buque mercante o el habilitado del de guerra como fedatarios
a bordo. Esta interpretación está en línea con la libertad que, con referencia
a los títulos presentados, reconoce a los registradores —el artículo 5 de esta
última disposición— para calificar la competencia y facultades de quien los
autorice y la legalidad de la forma.
No solamente el desempeño de una actividad mercantil a través de
representante, sino también aislados y nada infrecuentes actos de la vida
cotidiana, como por ejemplo pedir un préstamo bancario el cónyuge del
embarcado, pueden plantear la necesidad de autenticación a bordo de la
voluntad expresada en un documento. Esta misma exigencia puede plan
tearse con ocasión de la actuación del comerciante cónyuge del embarcado.
En efecto, los artículos 6, 9 y 11 del Código de Comercio establecen que
para que los bienes comunes de los cónyuges, no adquiridos por el comercio
ejercido por uno de ellos, y los bienes propios del cónyuge del comerciante
Año 1985
queden obligados a las resultas de ese comercio, será necesario el consenti

miento de ambos cónyuges, que deberá constar, al igual que la revocación
de ese consentimiento, a los efectos de tercero, en escritura pública inscrita
en el Registro Mercantil. A la escritura debemos equiparar, según interpre
taba antes, el documento autenticado por el fedatario de a bordo.
Otorgantes.
Si el número e importancia de los actos que requieren una solemnización

en documento público es elevado, también es muy amplio, por lo menos
potencialmente, el colectivo de personas que pueden verse afectadas por esa
exigencia. En efecto, no solamente el problema atañe a la tripulación de los
buques de guerra, sino también a las tropas de Infantería de Marina y del
Ejército de Tierra embarcadas en buques de transporte de la Armada o en
navíos civiles para cubrir las necesidades de traslado de tropas, no necesa
riamente en conflicto bélico planteado, sino también como medio de pre
vención del mismo, para la realización de maniobras o con cualquier otro
motivo derivado de la progresiva vinculación de España a organizaciones
internacionales de defensa.
También al personal no militar durante permanencias en el mar prolon
gadas, aunque no existan situaciones de riesgo, puede planteársele la necesi
dad de otorgar un acto jurídico en forma solemne pública. Pensemos en los
barcos pesqueros que permanecen en alta mar, en ocasiones en lugares muy
alejados de la costa, faenando ininterrumpidamente durante cuatro, seis y
ocho meses en los bancos del Gran Sol o saharianos. Estos barcos si durante
este plazo arriban a puerto para avituallarse, es probable que recalen en
puertos pequeños, como podrían ser los islandeses o los del Africa occiden
tal, en los que con toda probabilidad no existirá cónsul español que, en uso
de sus facultades notariales, pudiera autorizar el otorgamiento, o en los que,
pese a existir representación consular, no pueda acudirse a ella por falta
material de tiempo o imposibilidad de apartarse unas pocas horas de ineludi
bles tareas a bordo. Recordemos, asimismo, barcos petroleros que realizan
muy largas singladuras sin arribar a puerto. Imaginemos las situaciones en
que puede necesitarse otorgar un testamento, u otro acto en documento
público, en una plataforma petrolífera servida por un importante número de
personas, que corren indudables riesgos físicos y permanecen muchos meses
sin pasar a tierra firme.
Autorizantes.
La entidad de los actos que requieren forma pública y el no desdeñable

número de personas que puede querer otorgarlos hace imprescindible enco
mendar la solemnización a quien está encargado de la prestación de la fe
pública a bordo, es decir, el habilitado del buque de guerra o el capitán del
mercante, pues habrá ocasiones en que no sea conveniente demorar la rea
96 11
LA FLINCION NOTARIAL A BORDO DEL BUQUE
lización de estos actos a la arribada a puerto español, o extranjero con repre

sentante consular para una estancia lo suficientemente larga que permita
acudir al notario o cónsul. Las posibilidades de comunicación con que
cuenta el buque en todo momento de su navegación posibilitan en muchas
ocasiones la llegada anticipada del documento al punto de destino o, en todo
caso, la constancia de su existencia, de su contenido y de la fecha de su otor
gamiento será determinante de actitudes que impidan perjuicios irrepa
rables.
Si desde una elemental lógica no se pueden formular reparos a esta com
petencia autenticadora del habilitado o capitán, tampoco desde una correcta
interpretación del derecho positivo vigente es posible negarla. El artículo 4
del decreto 3.441/75, de 5 de diciembre, encomienda al habilitado el ejerci
cio de la fe públiça en las unidades de la Armada que estén navegandó y el
artículo 6 de ese mismo decreto previene literalmente que en tiempo de gue
rra, y en campaña, la fe pública en la Armada se extenderá y ejercerá de
acuerdo con lo que sobre el particular establece el Código Civil, Ley y Regla
mento del Notariado, y cuantas disposiciones de carácter general e instruccio
nes particulares se dicten sobre las materias que estas regulan. En si.i conse
cuencia, abarcará la autorización de todos los actos, documentos y contratos
que integran la función notarial en su más dilatada esfera.
La expresión en tiempo de guerra y en campaña; como limitación de las
circunstancias en que el habilitado tiene competencia autorizante, resulta
improcedente y es sólo explicable como copia inadecuada de la fórmula que
utiliza el artículo 716 del Código Civil, regulador del testamento militar. Por
razones anteriormente señaladas (2), la expresión debe entenderse como
alusiva al hecho de hallarse el otorgante en un lugar en que resulta imposible
valerse de un autorizante ordinario, sea notario o cónsul en funciones nota
riales. Esa misma circunstancia se da a bordo de un buque con independen
cia de que exista una situación bélica.
El que el artículo 722, regulador del testamento marítimo, no utilice la
expresión del 716, cuando la redacción de ambos preceptos es la origiñal de
1889, confirma mi interpretación. Si el legisIador considera.que toda per
sona que se halle a bordo puede usar el testamento marítimo y no utiliza la
expresión tiempo de guerra y campaña es porque asimila la circunstancia
bélica a la de encontrarse el otorgante a bordo, y, por tanto, imposibilitado
de testar ante notario o cónsul. Si el legislador admite el desempeño de fun
ciones notariales por el habilitado en el otorgamiento de testamento por un
navegante, sin más exigencia que el estar a bordo, ya que esta circunstancia
es suficiente para impedir la utilización del fedatario ordinario; también
debió estar en el ánimo de ese legislador la competencia del fedatario espe
cial para autorizar el otorgamiento de otros actos que requieren forma
solemne pública, aunque esta idea no quedara plasmada en el articulado del
Código Civil.
(2) Gutiérrez-Solar, E.: La fe pública extranotarial. Madrid, Edersa, 1982, pp. 131 y ss:
Año 1985
Esta laguna se explica, sin duda, en el escaso desarrollo de la navegación

en el siglo pasado que hacía innecesario prever la autorización solemne de
la realización de actos jurídicos a bordo. La referencia del Código a uno solo
de estos actos, el testamento, se debe, sin duda, a que la figura del testa
mento marítimo tenía hondas raíces históricas, y ya había sido reconocido
legalmente en las Ordenanzas de la Armada de 1748, aunque con el sentido
de privilegio de clase. La subsistencia de ese vacío legal se debe a que la
materia de fe pública se encuentra regulada, fundamentalmente, por la nor
mativa propia de quienes son sus depositarios ordinarios, los notarios, poco
cambiante aquélla, pues la ley del Notariado vigente es de 1862, y poco pro
clives éstos a reconocer parcelas de fe pública en manos de otros funciona
rios.
El anteriormente enunciado artículo 6 del decreto de 5 de diciembre de
1975 debe relacionarse con el Código Civil, a quien cita, interpretando
ambas normas con los elementos interpretativos que señala el artículo 3 de
este Código. El elemento sistemático en cuanto que la expresión tiempo de
guerra y campaña de los artículos 6 del decreto de 1975 y 716 del Código
Civil debe entenderse en su contexto como equivalente a la a bordo del 722
de este último cuerpo legal. El elemento sociológico, ya que la realidad a la
que se aplican estos preceptos es la misma, consistente en la imposibilidad
de que a bordo de un buque vaya un notario, ya sea en tiempo de normali
dad o de alteración bélica. El elemento teleológico o finalista y el elemento
intencional, pues la finalidad de esas normas y la idea impulsora de su redac
ción es la misma, es decir, el suministro, a quienes por las circunstancias se
ven precisados de facilidades, de medios para poder otorgar con plenas
garantías de autenticidad unos actos jurídicos que para su eficacia requieren
una solemnización en documento público.
Todo ello me inclina a considerar que el artículo 6 del decreto de 5 de
diciembre de 1975 debe interpretarse considerando que el habilitado es el
fedatario competente para la autorización de todos los actos, documentos y
contratos que integran la función notarial en su más dilatada esfera, según
reza el precepto, indépendientemente de la situación de paz o guerra rei
nante y por el hecho de que a bordo de un navío nunca es posible acudir,
para revestir a un acto de las garantías de fe pública, a otra persona que a
dicho habilitado o quien le sustituya en el cargo.
Si basándome en las anteriores argumentaciones considero al habilitado
del buque de guerra empleado público competente, en la expresión del
artículo 1.216 del Código Civil, para autorizar a bordo toda clase de actos
jurídicos que requieran documento público, también creo competente al
capitán del buque mercante o quien le sustituya, sea el piloto como suplente
en primer grado del capitán, según el artículo 627 del Código de Comercio;
sea el contramaestre como sustituto de segundo grado en defecto de los
anteriores, según el 633 de dicho texto legal; sea el sobrecargo que en los
buques mercantes desempeña funciones análogas a los habilitados de los
navíos de guerra.
98 11
LA FUNCJON NOTARIAL A BORDO DEL BUQUE
Es opinión común de los autores el considerar que el capitán tiene una

triple vertiente, la de rector de la navegación o función técnica, la de repre
sentante-del naviero o función comercial y, finalmente, la de representante
a bordo de la autoridaddel Estado o función pública. Como manifestaciones
de esta última competencia se señalan las atribuciones legales de autoriza
ción de testamentos y matrimonios según los artículos 722 y 52, respectiva
mente, del Código Civil, y la autorización de actas de nacimiento, matrimo
nio y defunción acaecidos, como rezan los artículos 18 y 19 de la Ley de
Registru Civil, en el curso de un viaje marítimo, en campaña o en cualquier
circunstancia que impida el funcionamiento de los órganos ordinarios del
Registro Civil.
El elemento de interpretación sociológico, el finalista y el intencional, ya
citados, nos llevarán a considerar extensivamente las anteriores normas y las
que establecen las competencias profesionales del capitán de un buque mer
cante. No resulta lógico que el capitán pueda autorizar un acta de nacimien
to, matrimonio o defunción, que servirán de instrumento para la posterior
inscripción en el Registro Civil, y no pueda autorizar actas relativas a reco
nocimiento de filiación xtramatrimonial, emancipación o adopción que,
como actos atañentes al estado civil de las personas, deben igualmente ano
tarse para constancia pública en ese mismo Registro. Debe entenderse como
competencia autorizante del capitán al mismo nivel que el testamento los
actos relativos a la promesa de mejorar o no mejorar en la herencia, la
cesión de derechos hereditarios y la repudiación de herencia, Donde existe
la misma razón debe existir la misma disposición, dice el brocardo jurídico,
por lo que debemos cubrir esa laguna legal considerando competente al
capitán del buque para autorizar los documentos otorgados a bordo revis
tiéndoles de la categoría de documentos públicos del artículo 1.216 del
Código Civil.
Si la imposibilidad de acudir a un notario, como circunstancia de lugar
que afecta al español que se encuentre en país extranjero, motivó el recono
cimiento de las plenas funciones notariales a los cónsules en el anexo III al
Reglamento Notarial, no resulta descabellado, ni siquiera ambicioso, pro
pugnar la misma solución en idénticas circunstancias. Quede aquí la idea
para ser tomada en consideración por los organismos competentes y, mien
tras no se acepte mediante la promulgación de la norma escrita adecuada,
aténgase el intérprete, del artículo 1.216 del Código Civil y de las disposicio
nes anteriormente señaladas, a la posición extensiva favorable a las compe
tencia-s autenticantes del capitán a bordo.
Esta interpretación extensiva incluye la consideración como fedatarios
de los jefes de los buques de pesca para cubrir las situaciones de necesidad
de otorgamiento de actos con forma pública ad sole,nnitatem que se plan
teen a bordo a los miembros de unas tripulaciones que, como decía, pasarán
embarcados largo tiempo. El reconocimiento de esas funciones notariales
no ofrecerá ningún reparo cuando el jefe de la nave tenga el título de capitán
de la Marina Mercante, de piloto de 1a clase o de capitán de pesca, que la
Año 1985
elevada cualificación, alto nivel de estudios y amplitud de competencias que

la normativa reguladora de estas actividades profesionales les reconoce (3).
Si al capitán, como delegado de la autoridad del Estado (4), le están atribui
das funciones públicas de gran relieve, lógico es que también ostente la
facultad autenticante de revestir a los documentos otorgados ante él de la
condición de documentos públicos, pues, a fin de cuentas, esta facultad
puede considerarse un simple reconocimiento del capitán como testigo cua
lificado. La atribución de estas facultades autorizantes a los patrones de
pesca de altura (5) puede ofrecer más dudas, aunque, por esta circunstancia
de ser una mera consideración de la cualificación del testimonio, me inclino
por reconocérselas. Los jefes de buque que no tuvieran las categorías profe
sionales anteriores podrían no ser considerados fedatarios, pues en la prác
tica ello no tendría trascendencia alguna, ya que los barcos mandados por
ellos se dedican a la navegación de cabotaje y, en consecuencia, siempre
estarán cerca de la costa española y en condiciones de arribar a puerto para
seguir los trámites ordinarios en la autenticación de los actos jurídicos.
No acepto otra limitación al ejercicio de funciones notariales a bordo que
no sea la de existir un peligro de muerte del otorgante del acto o una situa
ción de urgencia razonable en el otorgamiento que impida perjuicios graves.
La unión de una de estas circunstancias a la de lugar que afecta a quien está
embarcado justificaría sobradamente el reconocimiento expréso por la legis
.lación de esas facultades autenticantes, que estimo implícitas en la norma
tiva vigente. La acreditación de la no concurrencia de una situación de
urgencia como las señaladas podría tener lugar con ocasión del procedi
miento judicial que instase quien se considerara perjudicado por el otorga
miento del actçi.
(3) Capitán de la Marina Mercante: mando de buques mercantes dedicados a cualquier

clase de navegación, sin limitación de tonelaje.
Piloto de 1a clase de la Marina Mercante: mando de buques mercantes dedicados a cual
quier clase de navegación hasta 1.590 toneladas de registro bruto. (Art. 2, decreto 9-8-1974.
regulador dé títulos profesionales.)
Capitán de pesca: mando de buques pesqueros dedicados a cualquier clase de pesca sii
limitación de tonelaje ni distancia. (Art. 3 del méncionado decreto.)
(4) Es el encargado de mantener él orden a bordo y ostenta potestad disciplinaria de la
Marina (art. 610-3. C. de C. y 80 y ss. de la ley penal y disciplinaria de la Marina Mercante
de 22 de diciembre de 1955); formaliza las actas de nacimiento, defunciones y matrimonios a
bordo (art. 94 del C. C.) y autoriza el llamado testamento marítimo (arts. 722 a 730 del C. C.).
(5) Patrón de pesca de altura: mando de buques pesqueros hásta 700 T. R. B. dedicados
a la pesca de altura en la zoóa comprendida entre los paralelos6O° Norte y 35° Sur y los meri
dianos 20 Oeste y 52° Este. (Art. 3 del decreto de 9-8-1974.)
100 11
DOCUMENTO
Plano de la ciudad, arcenal y puerto de Cartagena, nuevamente sondado
y corregidoen el año de 1779 por el comisario provincial de artillería y Direc
tor interino de pilotos D. Francisco Xavier Rovira, y con asistencia
de D. Nicolás Berlin guero, Delineador de la Escuela de Navegación, y
D. Juan Yllescas, segundo maestro de la misma escuela.
Este plano, bellamente decorado, representa la ciudad de Cartagena y su
arsenal con las obras llevadas a cabo a raíz del plan Ensenada de reforma de
los arsenales y potenciamiento de la Marina.
Francisco Javier Rovira fue el autor del famoso Tratado de Artillería
para uso de los caballeros guardiamarinas, Cádiz, 1773, que llegó a ser
teniente general de la Armada y era, en la fecha de la construcción del pla
no, director interino de la Escuela de Navegación de Cartagena y comisario
provincial de Artillería en el mismo lugar.
Nicolás Berlinguero, delineador de la Escuela de Navegación, pertene
cía a una familia de pilotos que destacó no sólo en el aspecto científico de
construcción de mapas, sino también en el terreno artístico, como bien se
demuestra en este plano, decorado con el escudo de esta academia de pilo
tos.
En esta época de florecimiento de la Marina, los pilotos eran, por su pre
paración específica, los verdaderos protagonistas de las comisiones científi
cas y a ellos se deben la mayoría de las cartas náuticas que se generaron en
estas expediciones.
Museo Naval de Madrid. Sección de Cartografía E. -XL1JI-13.
Año 1985
DOCUMENTO
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Año 1985 103

NOTICIAS GENERALES
CONGRESOS Y SIMPOSIOS
1985-septiembre 8 a 14. Dublín (Irlanda).
The First International Brendan Conference. Brendan the Navigator.

Bajo los auspicios de The Society of Saint Brendan.
Director de la conferencia: Tim Severin.
Los temas centrales de las ponencias serán: Literatura. Navegación anti
gua. Historia de las exploraciones marítimas. Arqueología y modernos
sistemas de exploración submarina.
Las sesiones tendrán lugar en el Trinity College de Dublín.
Para más información dirigirse a: Brendan Conference Organising Com
mittee. Calle Boole Press Limited. P. O. Box 5.51 Sandycove Road.
Don Laoghaire. Dublín (Irlanda).
1985-septiembre 11-13. Puerto Pireo (Grecia).
Congreso Internacional de Museos Marítimos.

Para cualquier información: Captain A. 1. Tzamtzis. Hellenic Maritime
Museum. Akti Themistokleous. Freattys. Gr. 185 36 Piraeus (Grecia).
15-octubre 23-26. Salamanca (España).
1 Congreso Internacional sobre Hernán Cortés.

Organizado conjuntamente por la Universidad de Salamanca y el CESE-
DEN, con la colaboración de otros organismos estatales y regionales.
El Congreso está centrado en tres comisiones:
A) Hernán Cortés militar, político y diplomático.

B) México y España en la época de Hernán Cortés.
C) Repercusiones de la obra de Hernán Cortés.
Para cualquier información: Secretaría del Congreso. Rectorado Uni
versidad de Salamanca.
OTRAS NOTICIAS
Del 28 de julio al 3 de agosto pasados ha tenido lugar en el campus de

Río Piedras de la Universidad de Puerto Rico, en San Juan, el 11Congreso
Internacional de Arqueología Caribeña, en el que se ha tratado ampliamente
Año 1985
NOTICIAS GENERALES
el estudio de los buques del siglo xv y XVI y campañas de exploración sub

marina encaminadas al estudio de los restos de dos posibles carabelas locali
zadas en la bahía de Santa Ana, en Jamaica.
Información sobre estos temas puede solicitarse a: Mr. A. G. Pantel.
Fundación Arqueológica, Antropológica e Histórica de Puerto Rico. Apar
tado 9187. Santurce. Puerto Rico 00908.
PREMIOS
Premio Carlos Asensio, noviembre 1985.
Convocado por la Asociación Cultural Hispano-Norteamericana

ACHNA. Finalidad, promover entre la juventud el interés por la investiga
ción y la ciencia.
Bases:
1. El premio será adjudicado al mejor artículo en lengua española apare
cido en la prensa diaria o en cualquier publicación periódica entre el 1
de enero y el 1 de octubre, ambos inclusive, que:
— destaque la importancia social de la ciencia, y/o
— despierte en los jóvenes la inquietud de la investigación, y/o
— resalte las actitudes éticas del joven investigador y del maestro, yio
— presente al joven la satisfacción que acompaña la aventura investiga
dora.
2. El premio consiste en 250.000 pesetas y un diploma.
3. Los autores enviarán a ACHNA, San Bernardo, 107, 28015 Madrid,
antes del 15 de noviembre de 1985, un ejemplar de la publicación en la
que esté incluido el artículo concursante con indicación destacada de
éste.
4. El fallo será hecho antes del 15 de diciembre de 1985.
Para más información: ACHNA. Lagasca, 16, 28001 Madrid. Teléfo

no 435 65 00,
106 11
RECENSION
SAIZ CIDONCHA, Carlos: Historia de la Piratería en América española.
Madrid, Ed. San Martín, 1985.
Carlos Saiz Cidoncha es un apasionado escudriñador de todo lo relacio

nado con la mar, particularmentele interesan los siglos xvi y xvii. Su condi
ción de meteorólogo, sus viajes y su ambientación marinera le han ayudado
a conocer perfectamente el medio en donde se desarrolla la acción naval y
su lenguaje marinero es rico y apropiado para la época que describe.
Para acometer la Historia de la Piratér(a, Saiz Cidoncha ha utilizado con
rigor una extensa y apropiada bibliografía. En la presente obra desentraña
la realidad de la acción pirática en la América española y la desmitifica; al
terminar su lectura sentimos la sensación de que ya sabemos lo que fue
aquello, una acción molesta pero nunca inquietante para el conjunto de los
territorios de la Corona españo1a Las Indias se perdieron por varias circuns
tancias políticas y económicas, pero la acción pirática no fue más que un epi
sodio dilatado en el espacio y en el tiempo, magnificado por plumas intere
sadas.
JuanBERENGUER
Año 1985
Con objeto de facilitar la labor de la redacción, se ruega a nuestros
posibles colaboradores se ajusten a las siguientes líneas de orientación
en la presentación de sus artículos:
El material que se ofrezca para su publicación será enviado al

director.
Los autores pondránen lapáginadeltítulo su nombre y apellidos
completos y su dirección postal para posible
correspondencia.
Los artículos deben estar mecanografiados a dos espacios en hojas
IMN-A4, por una cara, dejando un amplio margen a la derecha, que
se utilizará para las correcciones.
A principio de párrafo se dejarán cinco pulsaciones en blanco.
Se evitará la utilización de abreviaturas.
Se subrayarán los nombres de barcos, títulos de libros y revistas,
así como las citas literales, para indicar el empleo de la cursiva en
imprenta:•
Las notas a pie de página se reservarán exclusivamente para datos
y referencias directamente relacionados con el texto. Sé redactarán en
la forma más sintética posible y se presentarán en una hoja aparte con
numeración correlativa.
Los títulos de las publicaciones periódicas se citarán íntegros la
primera vez que se mencionen, y después se emplearán las abreviaturas
existentes.
Los autores proporcionarán las ilustraciones para sus trabajos, in
dicando su localización en el texto; los originales de éstas tendrán la
calidad necesaria para su reproducción. En todo caso deberán citar la
procedencia del original y realizar los trámites precisos para que se
autorice su publicación; la REVISTAno se responsabilizará del incum
plimiento de estos trámites
Todas las ilustraciones enviadas pasarán automáticamente a for
mar parte del archivo de la REVISTA.
La lista bibliográfica deberá presentarse en orden alfabético; en
caso de citar varias obras del mismo autor, se seguirá el orden crono
lógico de aparición de las mismas. Cuando la obra sea anónima, se
alfabetizará por la primera palabra del título que no sea artículo.
Como es habitual, se darán en listas independientes las obras impresas
y las manuscritas.

Santa María, Trafalgar y Las Invasiones Inglesas

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REVISTA

INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

Año III Madrid, 1985 Núm. 11

Servicio de Publicaciones de la Armada.

Publicación trimestral: cuarto trimestre 1985.

Depósito legal: M. 16.854-1983.

Del libro Regimiento de Navegación,

Algunos aspectos de la Marina española en los años previos al del

Noticias generales, por Lota Higueras Rodríguez103

El objetivo de este artículo es tratar de contestar el interrogante que se

Es imprescindible tener en cuenta en este tema los ingresos de que dispo

Evolución de los presupuestos.

Vamos a distinguir cuatro períodos: el primero corresponde al reinado

y sus continuadores. También hubo una notabilísima mejora en la artillería

Pregunta.3.a.. ¿No debería mirarse como una de las princi

Para hacer la estimación de la parte de este gasto dedicado a las nuevas

Dados de baja por mal estado7

Perdidos en combate. . . :.40

Es decir, quedaban 29 navíos en estado de poder ser armados, aunque

terminar de pagar en el año el resto de la deuda, con el auxilio de lá consig

nación ordinaria, este plan no se pudo llevar a cabo totalmente debido a la

Durante el período que abarca el ministerio de Grandallana se realizó

traban 4.621 en campaña, dado que se trataba de un año de guerra, unos

Tropa de batallones y brigadas225 75

El único personal procedente de la matrícula era el de artilleros de mar

Artillero de mar de preferencia5 reales.

Otro factor que encarecía notablemente los armamentos era el costo de

Juicio sobre la marinería.

La marinería estaba dividida en tres clases, matriculados, voluntarios y

En septiembre de 1802 se promulga la Real Ordenanza Naval para los

sejo de guerra subsiguiente, que se saldó con penas que no correspondían

Estos objetivos: iniciativa, apoyo mutuo y extremada resistencia, son los

gada su conducta a tenor de esta Ordenanza; y si la defensa no hubiera sido

navío Argonauta, que combatió en solitario a barlovento de la línea, según

Carta del 4 de Noviembre.

Excmo. Sr.: Las gacetas inglesas que remití a V. E. contribu

el favorito de Gravina, echaron toda la artillería al agua, más las

Sri Lanka posee un rico patrimonio cultural náutico, éspecialmente en

(1) Hornell. 1943, p. 43 y ss.

guido o se están extinguiendo, después de haber sido usados durante cente

(2) James Hornell. 1943, p. 53.

mente en las mal conservadas estructuras de uno, ya fuera de uso, asentado

ciones expuestas, así como otros detalles que no quedan explicados.con la

Clasificación preliminar de las embarcaciones tradicionales en Sri Lanka

2.1.1. Madell-Wallama, con cuatro o cinco bancos para remero, dos

2.2.2.5. Orupequeños a remos (del tamaño y forma de los Palu-Oru,

El día 1 de noviembre del año 1704 fallecía en Madrid Carlos II, el

Poco tiempo antes de morir —en contra de lo que Europa y la misma

El caso es que, sumándose casi inconscientemente a la política agresora

para entonces tenía su corazón más en la tierra alemana que en la española,

Esta carta iba acompañada de otra del Príncipe de Darmstadt para el

A la ciudad de Gibraltar, SR mío, habiendo llegado aquí por Orden de

cios, esperando de V. Exc., en vista de la Real carta de S. M. executara

misma los principales jefes de la expedición aliada: El Príncipe mandó izar

Mientras sonaban los tambores y el viento hacía ondular el estandarte

Duránte el siglo xviii, Gran Bretaña, que había conseguido el dominio

y, más tarde, se copenhagueó efectivamente a los buques franceses, ya neu

Al iniciarse el siglo, el Zar de Rusia Pablo 1 —que detestaba a los ingle

Barcos que arbolaron la insignia de Nelson: a la izquierda, el Agarnenon, el Elephant y el

los ingleses ocupaban esta isla desentendiéndose de sus pretensiones, por lo

Estas pretensiones no podían ser aceptadas por la Gran Bretaña, que

La flota inglesa, remontando el Sund, pasa por delante de la fortaleza de Elsindor.

merciantes. Por ello, los nuevos ministros ingleses Hawkesbury y Aclding

Yarmouth una poderosa escuadra destinada a operar en el Báltico, a las ór