Caterpillar 320D Hydraulic Training PRIME 226 Páginas

Capacitación – FINSA
Material del Estudiante
Diagnóstico Hidráulico
Excavadoras 320D
DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

FINNING SUDAMÉRICA
Diagnóstico Hidráulico Excavadoras 320D
Duración: 32 horas Objetivo del Curso
El objetivo del curso es que el estudiante al finalizar el mismo

sea capaz de:
• Analizar el funcionamiento de los sistemas principales

Quiénes deben participar del equipo siguiendo el flujo en plano hidráulico
• Testear los sistemas hidráulicos
Técnicos de Maquinarias • Realizar los ajustes y Calibraciones
• Diagnosticar problemas básicos
Prerrequisitos: los asistentes Contenido del Curso

deberán tener aprobado los
siguientes cursos: • Módulo I: Seguridad
• Hidráulica
• Módulo II: Introducción al equipo
• Electricidad I y II
• Tren de Fuerza I • Módulo III: Motor y Sistema Eléctrico
• Motores básicos
• Módulo IV: Cabina del operador
Audiencia • Módulo V: Sistema hidráulico piloto

Máximo: 10 personas
Mínimo: 8 personas • Módulo VI: Bombas y controles
• Módulo VII: Sistema Hidráulico principal y de retorno
• Módulo VIII: Sistema de giro
• Módulo IX: Sistema de traslación
Instrucciones Especiales Habilidades Finning Pro Servicio
Para las prácticas, los asistentes Certificables: 47, 132, 155, 904, 1059,
deberán tener los EPP adecuados.
Relacionadas: 203
1
Módulo I: Seguridad y Medio Ambiente
Introducción
Existen reglas que definen los procedimientos correctos de seguridad que deben tenerse en
cuenta en el área de trabajo. Los procedimientos de seguridad deben practicarse hasta que se
conviertan en hábitos teniendo en cuenta además el cuidado del medio ambiente.
Objetivos
Al terminar esta unidad el estudiante podrá:
1.- Conocer y definir los procedimientos de seguridad en el trabajo y los cuidados del medio
ambiente.
Lección 1 : Seguridad Y Cuidados Del Medio Ambiente

Introducción
La seguridad es uno de los aspectos mas importantes que una persona debe aprender, existen
reglas que determinan las practicas aceptables de seguridad. El instructor hará un repaso de las
prácticas apropiadas de seguridad.
Objetivos
Al terminar esta lección, el estudiante podrá definir y comprender las practicas de seguridad que
se deben seguir en un área de trabajo.
Procedimientos básicos de seguridad
Es importante seguir los procedimientos básicos de seguridad cuando se encuentre en área de

trabajo. Practique los siguientes procedimientos hasta que se conviertan en habito.
En cualquier área de trabajo usted debe :
1.- Mantener siempre limpia el área de trabajo
2.- Mantener libre de alimentos y bebidas el área de trabajo
3.- Manejar con precaución los componentes y conexiones eléctricas
4.- Usar siempre una fuente eléctrica a tierra de especificación apropiada
5.- Vestir apropiadamente. NO USAR ropa suelta o de tamaño inadecuado
6.- No usar joyas
2
Es importante además al trabajar con sistemas hidráulicos, tener en cuenta los siguientes
procedimientos de seguridad .
Se debe:
1.- Usar siempre lentes de seguridad
2.- Secar siempre sus manos completamente
3.- Mantener las partes del cuerpo y los objetos sueltos lejos del área de trabajo de los cilindros
4.- No limpiar las mangueras o las piezas plásticas con detergentes que contengan disolventes
químicos.
5.- Asegurarse de liberar toda la presión del circuito
6.- Nunca buscar filtraciones de fluido con las manos, pues el liquido a alta presión puede
perforar la piel.
Medio ambiente
Tener el mayor cuidado cuando se trabaja con fluidos de poner recipientes para evitar el
contaminar el suelo.
Descartar los materiales como trapos, filtros etc. En los lugares definidos para estos elementos
No arrojar pilas o baterías en los recipientes para basura común.
Las técnicas que aplicaremos en este curso deben cumplir con lo básico de cualquier función
que la persona desempeñe. Entender y Aplicar todas las normas de Seguridad, que el trabajo a
efectuar requiera.
Antes de empezar cualquier trabajo siempre hay asegurarse de seguir al píe de la letra, todas
las medidas de seguridad que nos informa la literatura de Caterpillar.
Leer y entender la información de las etiquetas de precaución, “Advertencia o Warning” que
están distribuidas en distintas partes de la maquinaria y en la literatura correspondiente al
equipo que se debe de intervenir.
Si está a cargo de alguna evaluación preocúpese, antes de empezar, que las personas que
están trabajando con usted entiendan todas las normas de seguridad, indique personalmente
todos los puntos que son de riesgo, no deje nada al azar o por sabido, es lo primero que se
debe de poner en practica.
Con un símbolo de exclamación encerrado en un triangulo, se esta informando que hay una
advertencia, que no se debe de dejar pasar, hay que prestar atención, si no está seguro de la
advertencia, consulte, infórmese, antes de efectuar cualquier trabajo.
3
Verifique en el manual de servicio o en el libro de mantención y operación por todas las

medidas de seguridad y precauciones que se deben tener. Entender y aplicar lo que avisan las
etiquetas de seguridad instaladas en la máquina.
O a través de la literatura técnica Cerciorarse de los procedimientos correctos que se deben
usar. La denominación de Seguridad se informa como “Advertencia y/ o Atención.
Advertencia:
El significado de este símbolo de alerta de Seguridad es el siguiente:
Precaución ¡ esté alerta Su seguridad está en juego!.
El mensaje que aparece bajo la advertencia, explicando el peligro, puede ser escrito o grafico
La mayoría de los accidentes que tienen lugar durante la operación, el mantenimiento, o las
reparaciones de los equipos, son ocasionadas por no respetar las reglas o precauciones de
seguridad básica, los accidentes pueden evitarse reconociendo las situaciones de peligro antes
que se produzca el un accidente.
Una persona debe estar alerta a los posibles problemas.
Esta persona también debe tener la capacitación los conocimientos y las herramientas
necesarias para realizar estas funciones de manera apropiada.
Recuerde que las necesidades de las empresas requieren de equipos cada vez más grande y
los fabricantes de las maquinarias las diseñan de acuerdo a las necesidades y tenemos
verdaderos gigantes trabajando en la minería.
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Pero este no es el problema, el verdadero problema está, que mientras más crecen los equipos
más graves son los accidentes, y de esto es de lo que debemos de cuidarnos.
Debemos cuidarnos y protegernos mutuamente, para poder conseguir las metas máximas
requeridas, en nuestro trabajo seguro y eficiente.
Atención:
Otra de las informaciones de seguridad, son las etiquetas de Atención. El significado de este
símbolo indica las “Operaciones que pueden dañar el producto” se identifican por medio de
etiquetas de “ATENCIÓN” En el equipo o en la literatura Técnica de Caterpillar.
Importante:
Recuerde que la información que se les entrega no puede anticipar todas las posibles
circunstancias que representan peligro, por lo tanto las advertencias que se les entrega en los
equipos y en la literatura, no lo incluyen todo. Si se usa un procedimiento, una herramienta, un
método de trabajo o una técnica de operación, que no haya sido recomendado específicamente
por Caterpillar o Finsa. Usted debe quedar plenamente satisfecho, que el método que usará
no reviste peligro para usted ni para otras personas. También debe asegurarse de que el
producto no resulte dañado ni sea peligroso para los procedimientos de operación,
mantenimiento y / o de reparación que se efectúen en la maquinaria
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También nos podemos encontrar con etiquetas o información que aparezca en Ingles. Siempre
consulte, infórmese que es lo que dice la información que no entiende, nunca efectúe una
intervención si no ha entendido toda la información que se le esta mostrando o indicando su
trabajo será seguro cuando usted este seguro y bien informado.
Recuerde la observación de los avisos de seguridad del equipo
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Módulo II: Introducción a la Excavadora
El propósito de este modulo es dar a conocer una vista general de la maquina y de los
diferentes componentes involucrados y los sistemas de operación de la Excavadora Hidráulica
320 serie D
Dar a conocer diferencias significativas del equipo respecto de su predecesor.
Objetivos del modulo
Al término de este modulo el alumno estará capacitado para:
En una maquina excavadora, reconocer cada uno de los compartimientos donde se alojan los
diferentes componentes, facilidades de servicio y especificaciones de la maquina.
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Generalidades de la Excavadora Serie D vs. Serie C
Equipo Unidad 320C 320D

C6.4
Modelo de Motor 3066
ACERT
Potencia Kw/hp 103 (138) 110 (148)
Norma de Emisión Tier 2 Tier 3

21,000 21,570
Peso de Operación Kg (lb)
(46,300) (47,554)
Sistema Principal de L//min
205 (54.2) 205 (54.2)
Implementos – Máx. Flujo (2x) (gal)
MPa 35.0
Presión Máxima – Implementos 34.3 (4974)
(psi) (5076)
MPa 36.0
Presión Bruta de Levante n/a
(psi) (5220)
mm 1518
Carrera del Cilindro de la Pluma 1430 (56.0)
(in) (59.8)
mm
Diámetro del Cilindro del Brazo 120 (5.0) 120 (5.0)
(in)
202 206
Máximo Extendido de Conjunto kN (lb)
(44,040) (46,311)
Capacidad de Levante – Frontal 6650 6,950
Kg (lb)
20 ft Sobre el Suelo (14,300) (14,950)
Capacidad de Levante – Lateral 3850 4100
Kg (lb)
20 ft Sobre el Suelo (8,250) (8,850)
Capacidad de Levante – Frontal 4200 4450
Kg (lb)
15 ft Altura, 25 ft Afuera (9,100) (9,950)
La nueva Excavadora 320D , esta equipada con un motor CAT – Acert C 6.4 , ATAAC , con
sistema Common Rail de suministro de combustible , controlado electrónicamente con el
Modulo ADEM 4 ( Advanced Diesel Engine Management ) de seis cilindros turboalimentado,
construido para la confiabilidad, economía , sonido bajo, vibración baja y emisiones bajas de la
máquina en servicio , con un incremento de 7% en su potencia.
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La Serie 300D de Excavadoras Hidráulicas cubrirá de 20 a 30 toneladas métricas. Son

máquinas extremadamente versátiles, capaz de realizar una amplia gama de tareas mediante la
utilización de las diversas herramientas de trabajo disponibles.
Toda la serie D de excavadoras, están equipadas con motores ACERTTM bajo las normas TIER
III.
Las máquinas pueden ser configuradas con una amplia gama de tren de rodaje, desde estándar
incluyendo el tipo largo (L) y largo de zapata ancha (LN).
Para algunos modelos adicionales que están incluidos en la nomenclatura tenemos, por
ejemplo:
Máquina Forestal (FM), Manipulador de material (MH), servicio pesado (HD), y el manejo de
residuos (WH)
La 321D y 328D sólo están disponibles como radio compacto (CR) máquinas.
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Similitudes y Diferencias
Características Diferente Similar Igual

Apariencia del equipo X
Cabina del Operador X
Motor X
Sistema Hidráulico de Implementos X
Sistema de monitoreo X
Puntos de Mantenimiento X
Sistema de Control de Herramientas X
ECM de maquina X
Sistema de traslación X
Tren rodante X
Cabina del Operador: El diseño del interior ha sido rediseñado para maximizar la comodidad y
reducir la fatiga del operador. Interruptores frecuentemente utilizados han sido reubicados para
facilitar el acceso
Las consolas y los apoyabrazos, se ha rediseñado para una mejor comodidad y ajuste. Más
opciones de asientos se encuentran disponibles: suspensión mecánica, o la suspensión
neumática opcional
Motor: Las máquinas de la serie D están equipadas con motores ACERT Tier II. El C6.4
se utiliza en el 320D, 321D, y 323D. El C7 se utiliza en el 324D, 325D, y
la 328D. El motor C9 se utiliza en la 330D.
Monitor: El monitor es una pantalla de cristal líquido de color que proporciona información vital
de funcionamiento sobre el rendimiento, simple y fácil de navegar.
Control de Herramientas: La herramienta de control para la 300D son similares en la función

como la herramienta de control para la 320C - 330C, a pesar que la presión media del circuito
es ahora una función única.
Intervalos de mantenimiento y de servicio: se han ampliado para reducir el tiempo de

servicio de la máquina y aumentar la disponibilidad de la misma.
Dentro de los opcionales, se incluyen los siguientes:
Sistema de Seguridad de Maquina (MSS): Este sistema utiliza una clave especial de
Caterpillar con un chip electrónico para el control de operación de máquina sin autorización.
Product Link: Esta opción ofrece todo tipo de información y los parámetros de trabajo
a través de una conexión vía satélite entre un ordenador a bordo y la máquina. El Product
Link facilita la gestión de la flota y mejora el mantenimiento preventivo.
Accu-Grade: Esta opción proporciona un control preciso de la herramienta mediante la

utilización del software.
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Auxiliares hidráulicos Opciones: Esta opción le permite configurar la máquina para cumplir
las necesidades de la herramienta de trabajo, al tiempo que aumenta su versatilidad.
- Circuito de función Simple, apropiada para las herramientas que necesitan un solo
sentido de flujo con una o ambas bombas, como martillos y placa compactadora vibratoria.
- Circuito de función Doble, apropiada para las herramientas que requieren dos sentidos
de flujo ya sea utilizando una o dos bombas, como ser grampas rotativas o cizallas.
El sistema de control opcional de herramienta de trabajo, maximiza la productividad mediante la

configuración del flujo, presión, y de los controles del operador para que coincida con una
herramienta de trabajo.
El sistema almacena la información de la presión y el flujo para un máximo de 10 herramientas.
La excavadoras producidas en Akashi y Aurora (NACD) pueden estar equipadas con los
siguientes sistemas de control de la herramienta instalados de fábrica:
- Sistema 3 (Martillo) - proporciona flujo de dos bombas en un solo sentido. Este sistema
también incluye una válvula de alivio de línea mecánica (LRV) para herramientas de baja
presión (única acción).
- Sistema 5 (Pulgar) - proporciona flujo de una bomba en ambas direcciones (extender /

retraer de doble acción) y puede ser controlado con un pedal de pie o un joystick.
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- Sistema 14 (multifunción) - proporciona flujo de una o dos bombas en una o dos

direcciones (Una sola acción o doble acción). Este sistema está controlado completamente en
forma electrónica. Como opcional, un circuito de media presión se utiliza para aplicaciones tales
como una cizalla rotativa o balde para limpieza de zanjas.
- Sistema 6 – ofrece flujo de dos bombas en una sola dirección, tiene un retorno directo
al tanque de líquido hidráulico, e incluye una válvula de alivio mecánica (LRV) para
herramientas de baja presión
- Sistema 17 (multifunción) - proporciona flujo de una o dos bombas en una o dos

direcciones (Una sola acción o doble acción) y tiene un retorno directo al tanque hidráulico.
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Módulo III: Motor y Sistema Eléctrico
El motor C6.4 posee seis cilindros en línea con un diámetro de cilindros de 102 milímetros (4.02
pulgadas) y una carrera de 130 mm (5,12 pulgadas). La cilindrada del motor es de 6,4 L (389
pies cúbicos). Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape. La
secuencia de encendido del motor es 1-5-3-6-2-4.
La Unidad de Inyección Electrónica (EUI) proporciona mayor control de la sincronización y el

aumento del control de la mezcla de aire combustible. Las revoluciones del motor son
controladas por el ajuste de duración de la inyección.
El Módulo de Control del Motor (ECM) supervisa los componentes del motor durante la
operación. En el caso de que un componente falle, el operador será alertado a la condición por
la utilización de una luz del motor y un código de evento se registrará en el ECM. La
Herramienta ET puede ser conectada al motor con el fin de identificar las fallas.
Vista derecha del motor
1. Respiradero
2. Bomba de Cebado
3. Filtro de aceite de motor
4. Filtro de combustible
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5. Varilla de nivel de aceite

6. Filtro de aceite de motor
7. Carcaza de volante
8. Bomba de agua
9. ECM
10. Bomba de combustible
11. Polea del cigüeñal
12. Bomba de aceite del motor
Observando el motor del lado izquierdo, se encuentran los siguientes componentes:
13. Múltiple de escape

14. Ojo de levante frontal
15. Turbocargador
16. Ojo de levante trasero
17. Termostato
18. Silenciador de escape
19. Alternador
20. Motor de arranque
21. Correa
22. Cárter de aceite
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El sistema de combustible utilizado en los motores C6.4 es del tipo Common Rail, cuyos
componentes principales son:
1. Inyectores EUI
2. Solenoide de bomba inyectora
3. Válvula Derivadota de Gases de Escape (si equipa)
4. Sensor de velocidad y tiempo secundario
5. ECM
6. Bomba de inyección
7. Sensor de velocidad y tiempo primario
8. Sensor de presión de múltiple de admisión
9. Sensor de presión de combustible
10. Sensor de presión de aceite de motor
11. Sensor de temperatura de aire
12. Sensor de temperatura de refrigerante
13. Conector de diagnóstico
15
Circuito de Baja Presión
14. Filtro de combustible terciario

15. Filtro de combustible secundario
16. Filtro de combustible primario
17. Bomba de cebado de combustible
18. Tanque de combustible
19. Bomba de transferencia
20. ECM Motor
El circuito de baja presión de combustible envía combustible filtrado a la bomba de inyección a

flujo constante. El circuito de combustible de baja presión refrigera el ECM y provee combustible
a 300 kPa (43,5 psi)
16
Circuito de Alta Presión
1. Inyectores EUI
6. Bomba de inyección de combustible
1. Sensor de presión de combustible
19. Bomba de transferencia de combustible
21. Riel de combustible
22. Engranaje de mando
23. Solenoide de bomba
24. Válvula de alivio de presión de combustible
La bomba de inyección (6) envía combustible al riel de alta presión (21). El combustible se
encontrará a una presión de 70 MPa (10153 psi) a 130 MPa (18855 psi).
El sensor de presión (9) monitorea la presión de combustible. El ECM controla el solenoide (23)
de manera de mantener la presión actual en el riel de alta presión de acuerdo al nivel deseado.
El ECM determina el tiempo correcto de activación del inyector unitario (1) que permite que el
combustible sea inyectado dentro del cilindro.
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Bomba de inyección Common Rail
Inyectores EUI
ECM ADEM 4 de Motor
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Módulo IV: Cabina del Operador
La Serie 300 D de excavadoras hidráulicas tiene una cabina del operador rediseñada con un
nuevo esquema de color.
La estación del operador contiene una cabina de nuevo diseño con la mejora de la visibilidad y
la comodidad del conductor. Los interruptores han sido reubicados y un completo texto en el
monitor en color que facilita la navegación.
El nuevo monitor de la serie "D" ofrece mayor funcionalidad para el operador, con interruptores
convenientemente colocados, medidores, la exposición de datos, los controles mejoran la
comodidad, y por lo tanto, la eficiencia.
El panel de fusibles fue trasladado a la parte izquierda de la guantera, detrás del asiento del
operador para un fácil acceso.
Una radio de 24 voltios AM / FM es estándar en la consola.
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1. Pedal de traslación izquierdo

2. Pedal de traslación derecho
3. Palanca de traslación izquierda
4. Palanca de traslación derecha
5. Pedal de caminar derecho (opcional)
6. Joystick derecho de boom y balde (patrón SAE)
7. Joystick izquierdo de brazo y giro (patrón SAE)
8. Horómetro
1. Palanca de activación hidráulica

2. Interruptor de apagado de emergencia del motor
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1. Dial de velocidad del motor

2. Interruptor de arranque del motor
3. Encendedor
4. Panel de pulsadores
5. Panel de interruptores
6. Panel de control de temperatura
7. Radio
1. Velocidad de traslación
2. Interruptor AEC (Control Automático del Motor)
3. Cancelación alarma de traslación
4. Interruptor de herramienta de trabajo
5. Luces de trabajo
6. Limpiaparabrisas
7. Lava parabrisas
8. Levante pesado (presión incrementada de 5080 a 5225 psi, velocidad del motor 1510
rpm)
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1. Control de traba del acople rápido

2. Control fino de giro
3. Lava parabrisas inferior
4. Limpiaparabrisas inferior
1. Interruptor de respaldo para control de la velocidad del motor

2. Interruptor de selección modo auto o respaldo manual
3. Conector de diagnóstico
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El monitor posee las siguientes áreas de información:
1. Indicador de alerta
2. Reloj
3. Medidor de nivel de combustible
4. Medidor de la temperatura de aceite hidráulico
5. Posición del dial de velocidad
6. Medidor de temperatura de aceite de motor
7. Horas de operación
8. Indicador de herramienta de trabajo
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Módulo V: Sistema Hidráulico Piloto
Objetivos
Al término de la lección el alumno podrá:
1.- Identificar los componentes del circuito
2.- Explicar la operación del sistema hidráulico piloto de las maquinas de la serie D.
3.- Diagnosticar problemas básicos en el sistema
Lección 1: Generalidades del circuito piloto
El aceite entregado por la bomba piloto realiza las siguientes funciones principales.
- Proporciona aceite a presión piloto para el control de las válvulas de

implementos, giro y de traslación con el fin de realizar las operaciones de la
máquina.
- Crea presión de aceite piloto con el fin de controlar el flujo de salida de ambas
bombas principales.
- Crea presión de aceite piloto con el fin de operar automáticamente los
dispositivos de control.
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El circuito piloto se puede dividir en los siguientes circuitos y cada circuito realiza una de las
funciones anteriores:
- Circuito de válvulas de control piloto

- Presión del sistema de cambio de potencia (power shift)
- Circuitos de interruptores de presión
- Circuito de válvula de traslado recto
- Freno del circuito de giro
- Prioridad de pluma
- Prioridad de giro
- Cambio de velocidad de traslación automático
- Para cargas pesadas, fijación de la válvula principal
1. Bomba de aceite piloto

2. Filtro de aceite piloto
3. Válvula de alivio piloto
4. Presión del sistema piloto
5. Toma de muestra de aceite (SOS)
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Múltiple piloto
1. Válvula de activación hidráulica

2. Solenoide de la válvula de activación hidráulica
3. Solenoide de freno de giro
4. Solenoide de velocidad de traslación
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El aceite proveniente de la bomba piloto ingresa al múltiple piloto y es distribuido a varios

componentes de la maquina. Parte del aceite piloto es dirigido a la válvula de prioridad de giro,
a la válvula solenoide de velocidad de traslación y a la válvula solenoide de viaje recto. El resto
del aceite piloto fluye a través de la válvula de chequeo.
La válvula solenoide de 2 velocidades de traslación, controla el flujo de aceite hacia los dos
motores de traslación. Si el solenoide se encuentra energizado, el aceite piloto es dirigido a los
motores de traslación para actuar sobre la válvula de cambio de desplazamiento (no mostrada),
la que disminuye el desplazamiento de los pistones del motor para una mayor velocidad.
La válvula de chequeo, mantiene la presión del acumulador piloto en el circuito piloto cuando
el motor se encuentra detenido lo que permite descender los implementos al suelo como
medida de seguridad.
El acumulador piloto, es utilizado para liberar el freno de giro y para bajar el boom y stick en
caso de no tener presión piloto o por parada del motor. El acumulador, también ayuda a
absorber los picos de presión en el sistema piloto, lo que mejora la estabilidad del sistema de
control de la maquina.
El solenoide de traba de implementos y la válvula de activación hidráulica, trabajan en

conjunto para prevenir que las válvulas de control de implementos y los motores sean activados
indeseadamente. En la posición desenergizada, no hay aceite piloto disponible para operar los
implementos ya que se encuentra bloqueada por ambas válvulas.
Válvula solenoide de freno de giro, se energiza para liberar el freno accionado por resorte. El
freno de giro es liberado automáticamente cuando un joystick es accionado por el operador.
Con la válvula solenoide desenergizada, el freno de giro estará aplicado por los resortes.
28
Cuando la palanca de control de traba hidráulica es colocada en la posición DESTRABADO, el

interruptor limitador cierra el circuito eléctrico y la válvula solenoide es energizada.
Cuando el solenoide es energizado, el aceite piloto es dirigido para mover la válvula de

activación hidráulica hacia abajo. Desde la válvula, el aceite piloto fluye a la válvula solenoide
del freno de giro, joystick derecho e izquierdo y válvulas piloto de traslación.
La válvula de activación hidráulica también suministra aceite piloto a la válvula solenoide de
levante pesado.
Cuando un implemento es activado, el solenoide del freno del giro es energizado por el ECM de
Maquina, liberando el freno de giro dentro del motor de giro.
29
Lección 2: Circuito de válvulas de control piloto
El boque de válvulas revolvedoras se encuentra localizado debajo de la cabina, este provee una
unión de las líneas de aceite piloto de los joystick a la válvula de control principal a modo de
sensado cuando un implemento o el giro es activado.
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La red de revolvedoras dirige la presión de señal piloto al interruptor de presión de implementos/

giro para el control Automático del Motor (AEC).
El interruptor de presión de traslación (no mostrado) y el interruptor de presión de implementos/

giro (2) está activado por presión de aceite piloto. El interruptor cierra a 71 + 7 psi y abre a 42 +
0 psi.
Los interruptores de presión son entradas de señal al ECM de la maquina y usa estas entradas
para decidir que función hidráulica será activada.
Si el AEC/ botón bajas vueltas se encuentra activado y la maquina está a bajas

revoluciones, el ECM incrementará la velocidad del motor al ajuste del dial de velocidad.
Cuando solo el interruptor de presión de giro/implemento es activado, el ECM de
maquina liberará el freno de giro. Cuando los tres interruptores de presión sean
activados al mismo tiempo, el ECM de la maquina energizará el solenoide de viaje
recto.
31
Válvula de Control Piloto
Cuando la palanca del joystick es accionada, el vástago del joystick hace contacto con la placa
y lo empuja hacia abajo contra la acción del resorte. El vástago, en contacto con el carrete,
mueve hacia abajo el carrete contra la acción del resorte. Dependiendo de cuanto sea movida la
palanca, dependerá de cuanto se desplace el carrete.
Como el carrete se mueve hacia abajo, éste cerrará el pasaje de drenaje de aceite desde la
válvula de control y mide el aceite de presión piloto desde la válvula de control para controlar el
carrete principal.
Como la presión piloto se incrementa en la línea de la válvula de control, la presión mueve el
carrete hacia arriba a una posición de balance contra el carrete y los resortes, de manera de
mantener una presión piloto constante en la línea piloto.
Resumiendo, una vez que la palanca es movida, la válvula piloto comienza a reducir la presión,
manteniendo un movimiento hacia abajo cuya presión es igual a la fuerza de los resortes de
encima del carrete.
Cuando el joystick es liberado, este retornará a la posición Neutral debido a la fuerza de los
resortes. Cuando esto ocurre, el aceite piloto es bloqueado por el carrete y el aceite piloto en el
carrete de control es drenado a tanque por el carrete.
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Pedal de Control piloto
La válvula de control piloto de traslación opera de manera similar a la válvula piloto de

implementos.
Dependiendo de cuanto sea movido el pedal de traslación, se determinará la cantidad de aceite

piloto que fluirá a la respectiva válvula de control.
La función de amortiguación es realizada dentro de la válvula de control piloto que permite que
la velocidad operacional del pedal/palanca de traslación se corresponda con el movimiento del
pie del operador. La función de amortiguación también previene la vibración ocurrida cuando la
palanca/pedal es liberada.
Cuando la palanca/pedal es movido repentinamente desde la posición Neutral, el vástago es

empujado hacia abajo, moviendo el pistón amortiguador hacia abajo. El aceite debajo del pistón
amortiguador será comprimido, aumentando su presión. Una válvula de cheque con orificio
permite que el aceite atrapado debajo del pistón amortiguador fluya gradualmente dentro de la
cámara del resorte que se encuentra conectada a tanque. Este flujo gradual hacia la válvula con
orificio provee la función de amortiguación.
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Lección 3: Circuito de Válvula Reductora Proporcional

Sistema de cambio de potencia (Power shift, válvula PRV)
(1) solenoide, (3) cuerpo (regulador de la bomba derecha), (9) línea (flujo de aceite piloto)
La válvula reductora proporcional para la presión de cambio de potencia está situada en el

regulador de la bomba derecha y es controlada por un solenoide, la válvula recibe aceite de la
bomba piloto. El solenoide recibe una señal de ancho de pulso modulado (señal PWM) del
controlador (ECM) del motor y de la bomba. Esta señal hace que la válvula reductora
proporcional regule la presión piloto a una presión reducida que se conoce como presión de
cambio de potencia (power shift) y la envía a los reguladores en la bomba derecha y la bomba
izquierda. El flujo de la salida de ambas bombas es controlado de acuerdo a esta presión.
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Válvula reductora proporcional (aumento en señal PWM)
(1) solenoide, (2) resorte, (3) cuerpo (regulador de la bomba derecha), (4) carrete, (5) paso
(retorno de aceite), (6) paso (presión de cambio de potencia para los reguladores de
bomba), (7) cámara del carrete, (8) paso (flujo de aceite piloto).
Una disminución de la velocidad del motor causa un aumento en la presión de cambio de

potencia y una disminución del flujo de la bomba.
Mientras el motor está funcionando, el ECM del motor y de la bomba detecta una disminución
de la velocidad del motor, aumenta la señal PWM que se envía al solenoide (1). La fuerza
magnética del solenoide aumenta, cuando llega a ser mayor que la fuerza del resorte (2), el
carrete (3) se mueve hacia abajo contra la fuerza del resorte bloqueando el flujo de aceite del
paso (6) al paso (5). El aceite piloto en la línea ahora va a través del paso (8), en la cámara del
carrete (7) y entra en el paso (6) como presión reducida (presión de cambio de potencia). La
presión creciente en el paso (6) actúa en el regulador derecho y el regulador izquierdo de la
bomba. La bomba derecha e izquierda disminuyen su desplazamiento como resultado de un
aumento en la presión power shift.
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Válvula reductora proporcional (disminución de la señal de PWM)
Un aumento en velocidad del motor causa una disminución de la presión de cambio de

potencia y en un aumento del flujo de la bomba.
Mientras el motor está funcionando, el regulador del motor y de la bomba detecta un aumento
en velocidad del motor. Un aumento en la velocidad del motor hace que el ECM del motor y de
la bomba disminuya la señal de PWM que se envía al solenoide (1) por lo tanto la fuerza
magnética del solenoide disminuye. Cuando la fuerza del resorte (2) llega a ser mayor que la
fuerza magnética del solenoide, el carrete (3) se mueve en una dirección ascendente
bloqueando el flujo de aceite piloto del paso (8). El aceite de presión de cambio de potencia en
el paso (6) ahora drena en la cámara del carrete (7) y en el paso (5). La presión disminuida de
PS en el paso (6) que está actuando en el regulador derecho e izquierdo de la bomba cambia
la bomba a una posición de carrera ascendente (upstroke).
36
Sistema de Presión de Cambio de Potencia (power shift pressure)
49) bomba izquierda, (58) bomba derecha, (63) válvula reductora proporcional (presión power shift), (59)
bomba piloto, (68) controlador del motor y de la bomba, (69) monitor, (70) dial de velocidad del motor,
(71) sensor de presión de la bomba derecha, (72) sensor de presión de la bomba izquierda, (73) sensor
de la regeneración, (74) actuador del gobernador, (75) sensor de velocidad del motor (cubierta de la
rueda volante).
Durante la operación de máquina, el controlador del motor y de la bomba (68) recibe señales de
entrada de los siguientes componentes:
Dial de velocidad del motor (70), Sensor de velocidad del motor (75) que está situado en la
cubierta de la rueda volante, Sensor de presión de la bomba derecha (71), Sensor de presión
de la bomba izquierda (72), monitor en la cabina (69), Sensor de la regeneración (73) en el
actuador del gobernador (74).
El controlador (ECM) del motor y de la bomba (68) monitorea continuamente todas las señales
de entrada. Las señales de entrada son procesadas en este y una señal de salida se envía a la
válvula reductora proporcional (63) en el regulador de la bomba derecha. La válvula reductora
proporcional ayuda en el control del flujo de salida de la bomba derecha (58) y de la bomba
izquierda (49).
37
Lección 4: Circuitos de los Interruptores de Presión
38
Los interruptores de presión de traslación están conectados con la válvula de control piloto de la
traslación. El interruptor de presión de implementos está conectado con las válvula de control
piloto de implementos.
Cuando todas las palancas de mando y/o los pedales/palancas están en la posición NEUTRAL,
la presión del aceite piloto a los interruptores de presión es baja. Los interruptores de presión
están apagados. El controlador del motor y de la bomba reconoce la condición APAGADO de
todos los interruptores de presión. El sistema de AEC se activa para bajar las RPM del motor.
Si cualquiera de las palancas de mando y/o los pedales/palancas de traslación se mueven

desde la posición NEUTRAL, la presión del aceite piloto se incrementa y es enviada a los
interruptores de presión. Si el interruptor de presión está en la posición ENCENDIDO, el
controlador del motor y de la bomba activa el sistema de AEC para aumentar las RPM del
motor.
39
Lección 5: Circuito de la Válvula de traslación recta
40
Cuando una operación de giro de la tornamesa y/o de un implemento se realiza durante la

operación de traslación, el aumento de la presión piloto en la línea (39) activa el interruptor de
presión del implemento/tornamesa (40). Este envía una señal eléctrica al controlador del motor
y de la bomba. Y el controlador energiza el solenoide de traslación recta (13). La presión piloto
ahora activa la válvula de control de traslación (18) para mantener un recorrido recto aunque
haya una operación de la tornamesa o de implemento.
Lección 6: Freno de giro.
Cuando la palanca de control de activación hidráulica se coloca en la posición

DESASEGURADA, el aceite piloto en el paso (57) fluye a través de la válvula (46) y el paso (53)
a la válvula solenoide del freno de parqueo de la tornamesa (45). Cuando cualesquiera de las
palancas de mando se mueven desde la posición NEUTRAL, el aumento de la presión piloto en
la línea (39) activa el interruptor de presión de implementos/tornamesa (40). Este envía una
señal eléctrica al controlador del motor y de la bomba. Que a su vez envía Una señal eléctrica
que energiza la válvula solenoide del freno de parqueo de la tornamesa (45). El aceite piloto en
la línea (4) fluye al freno de parqueo de la tornamesa (1). Este aceite libera los frenos.
41
Lección 7: Prioridad de la pluma
Durante operaciones combinadas de subida de la pluma y entrada del brazo, la presión de

aceite piloto en la línea (36) y la línea (38) activa la válvula de reducción de presión para la
prioridad de la pluma. Esta le da prioridad al flujo para el extremo del lado de cabeza de los
cilindros de la pluma durante estas operaciones hidráulicas combinadas, inhabilitando la válvula
de control del brazo II.
Lección 8: Prioridad del giro
Durante una operación de la tornamesa, el aceite piloto fluye de la válvula de control (25) a la
válvula de reducción de presión para la prioridad de la tornamesa (47) haciendo que esta se
mueva. El flujo de aceite piloto en la línea (42) desde el múltiple de aceite (51) esta bloqueado
por la válvula (47) de esta manera la mayoría del flujo de entrega de la
bomba izquierda va al motor de la tornamesa.
Lección 9: Válvula de cambio automático de velocidad de traslación
El aceite piloto en el paso (56) fluye a la válvula solenoide de velocidad de traslación (52).
Cuando el interruptor de velocidad de traslación en la consola derecha se fija en la posición DE
ALTA VELOCIDAD, la válvula solenoide se abre. Esto permite que el aceite pase por la válvula
(52) y a través de la línea (41). El aceite entonces fluye a la válvula
de cambio de desplazamiento para el motor de traslación izquierdo (2) y al motor derecho (3).
Mientras la válvula este funcionando, la velocidad de traslación se mantiene en la posición DE
ALTA VELOCIDAD.
Cuando el interruptor de la velocidad de traslación en la consola derecha se fija en la posición

DE ALTA VELOCIDAD, los sensores de presión para la entrega de flujo de la bomba controlan
la velocidad de traslación de acuerdo con la carga. Por ejemplo, velocidad baja durante una
alta condición de carga y velocidad alta durante una condición de carga baja.
42
Módulo VI: Bombas hidráulicas principales
Objetivo del Módulo:
Al término de la lección el alumno podrá:
1.- Identificar los componentes principales de las bombas
2.- Explicar la operación de las bombas hidráulicas principales de las maquinas de la serie D.
3.- Diagnosticar problemas básicos en el sistema
Lección 1: Generalidades
(1) Bomba derecha, (2) bomba izquierda, (3) Bomba de aceite piloto (no forma parte de este
módulo), (4) Bomba de media presión
La bomba derecha provee aceite a la mitad derecha del grupo de válvulas de control principal,
dentro de las cuales se encuentran:
• Válvula de Control Stick 2

• Válvula de Control Boom 1
• Válvula de Control de Balde
43
• Válvula de Control de accesorio

• Válvula de control de traslación derecha.
La bomba izquierda provee aceite al grupo de válvulas de control izquierdo y a las siguientes
válvulas:
• Válvula de Control de traslación izquierda

• Válvula de Control de Giro
• Válvula de control Stick 1
• Válvula de Control Boom 2
• Control de herramienta para válvula auxiliar (si equipa)
La salida de las bombas de desplazamiento variable es controlada por las válvulas de control de
bomba (5 y 6) montadas en las bombas hidráulicas principales.
La ilustración muestra la válvula de control de la bomba derecha. Excepto por el solenoide de

power shift, los componentes de la bomba izquierda son idénticos.
El solenoide de la PRV (1) provee una presión de cambio de potencia común a ambas bombas
y es controlado por el ECM de maquina.
Los sensores de presión de salida (2) envían señales al ECM acerca de la presión de salida de
cada bomba. El ECM usa esta presión de salida, velocidad real del motor y deseada para
determinar la presión Power Shift. El sensor de presión también envía una señal al ECM para
anular el ajuste del AEC si la presión de la bomba se incrementa por encima de 7370 kPa (1100
psi) y las velocidades del motor permanecen dentro del ajuste del AEC.
44
El tornillo de ajuste de los caballos de fuerza (3) ajusta la potencia hidráulica de cada bomba. El
tornillo de ángulo máximo del plato (4) limita el máximo flujo de cada bomba.
El puerto de presión (5) encima del solenoide de la PRV puede ser usado para chequear la
presión de señal PRV. El puerto de presión (6) ubicado encima del sensor de presión puede ser
usado para chequear la presión de entrega de la bomba derecha. El otro puerto de presión (no
mostrado) puede ser usado para chequear la presión de entrega de la bomba izquierda.
Puede utilizarse el CAT ET para chequear estas dos presiones.
Lección 2: Funcionamiento de la bomba hidráulica
La válvula de control de la bomba aumentará, disminuirá o mantendrá constante el

desplazamiento de la bomba dependiendo de las condiciones sensadas en la válvula de control
de la bomba.
Cada bomba tiene una válvula de control que sensa las siguientes tres señales:
• Señal de Control de Flujo Negativo (NFC) de la bomba específica

• Presión de señal de PS común a las bombas, generada por la PRV
• Presión de señal sensada cruzada común de la salida de ambas bombas
Presión de Control de Flujo Negativo:
La presión NFC es la señal controlada más significativa en un sistema hidráulico de control de

flujo negativo. Cada válvula de control de la bomba recibe una señal NFC específica que está
basada en la demanda hidráulica de esa bomba en particular.
45
El flujo desde la bomba derecha alimenta la mitad derecha del grupo de válvulas principal, y
tiene una correspondiente señal NFC para dicha bomba, lo mismo sucede para la bomba
izquierda.
Las válvulas de centro abierto dentro del grupo principal permiten que la salida de bomba fluya
a través de la válvula sin restricción. Un orificio dentro de la válvula NFC crea la restricción a la
salida de la bomba que incrementa la presión NFC. La señal NFC llegará a la válvula de control
correspondiente.
Cada bomba permanecerá en posición de baja Presión Stand By tanto tiempo como se
incremente la presión NFC.
Cuando una válvula de control es movida de la posición Neutral, la presión de señal NFC de la
correspondiente bomba se reduce, lo que causa que la bomba aumente su desplazamiento.
Cualquier cambio en el movimiento de una válvula en el grupo de válvulas principales influirá
sobre la señal NFC debido a que las válvulas envían una señal NFC variable a la bomba
dependiendo de la necesidad de flujo de salida de la bomba.
La salida de una bomba no es afectada por un cambio de la señal NFC de la otra bomba. La
presión NFC tiene el siguiente efecto sobre las bombas principales:
• Cuando la presión NFC disminuye, la salida de la bomba se incrementa

• Cuando la presión NFC se incrementa, la salida de la bomba disminuye.
Sensado Cruzado:
La presión de sensado cruzado es esencialmente un promedio de presión de las salidas de las

bombas izquierda y derecha.
La salida de cada bomba fluye respectivamente a las mitades izquierda y derecha del grupo de
válvulas principal, además fluye a los orificios de sensado cruzado.
La presión de sensado cruzado compensa la demanda de potencia de cada bomba

individualmente y para las dos bombas juntas. Con la asistencia del sensado cruzado, las
bombas están constantemente regulandose, para efectivizar el uso de toda la potencia del
motor disponible en todo momento. Esto es denominado Control de Potencia Constante.
La presión de sensado cruzado tiene los siguientes efectos sobre las bombas principales:
• Cuando la presión de sensado cruzado disminuye, la salida de bomba se incrementa

• Cuando la presión de sensado cruzado aumenta, la salida de la bomba disminuye
Dada una señal NFC fija, la presión de señal de sensado cruzado regula la salida de las
bombas hidráulicas principales.
46
La figura de arriba muestra un corte de la válvula de control principal de la bomba hidráulica en

la posición Stand By.
Las bombas principales permanecerán en posición Stand By cuando el motor está funcionando
y todas las válvulas de control están en posición NEUTRAL. Bajo estas condiciones, la señal de
presión NFC desde la válvula de control de la bomba es alta. La bomba, no puede aumentar su
desplazamiento hasta que la presión de señal NFC sea reducida.
La alta presión NFC causa que el pistón de control NFC se mueva a la izquierda contra la
fuerza del resorte, al moverse a la izquierda y hace contacto con el pistón Shoulder dentro del
pistón piloto, que causa que el pistón piloto mueva el carrete de control de Potencia contra la
fuerza del resorte.
El pasaje entre el carrete de potencia y la camisa está ahora abierto a retorno, causando que el
extremo derecho del actuador se comunique con tanque. El actuador se mueve a la derecha,
moviendo el plato a un mínimo ángulo que provoca un flujo de salida mínimo.
.
47
La bomba debe tener una reducción de la presión NFC para aumentar el Desplazamiento desde
la posición Stand By.
Como muestra la figura, no hay presión NFC, indicando que al menos una válvula de control ha
sido accionada.
Cuando la presión de señal NFC disminuye, el resorte sobre el pistón de control mueve a éste
hacia la derecha. Los resortes de control de potencia, sobre la izquierda, vencen la presión de
sensado cruzado y la presión de señal Power Shift, para mover el carrete de control de potencia
a la derecha.
Con el carrete de control de potencia a la derecha, el pasaje entre la camisa y el carrete está
cerrado a tanque y la presión de salida fluye al lado derecho del pistón actuador. Como el lado
derecho del pistón actuador es de mayor área que el izquierdo, la fuerza generada es mas
grande, moviendo el pistón actuador a la izquierda para aumentar el desplazamiento de la
bomba.
La bomba, también puede aumentar su desplazamiento por una disminución en la presión

Power Shift o en la Presión de Sensado Cruzado, pero solo después que una reducción en la
presión NFC haya causado que la bomba se mantenga en mínimo ángulo.
48
Como la bomba aumenta el desplazamiento, el movimiento del pistón actuador genera el

movimiento del varillaje que mueve la camisa que rodea el carrete de control de potencia hacia
la derecha. Debido a la geometría del varillaje, un gran movimiento del pistón actuador mueve
muy poco la camisa.
Este pequeño movimiento de la camisa genera que el pasaje entre ella y el carrete de control de
potencia abra parcialmente pasaje de aceite a tanque. La presión de señal que es sentida en el
extremo derecho del pistón actuador es ahora medida, lo que causa que el pistón actuador
alcance un punto de equilibrio donde la bomba no aumenta ni disminuye su desplazamiento.
Con el pistón actuador en la posición fija, el ángulo del palto también estará fijo, alcanzado la
posición de FLUJO CONSTANTE.
49
Las tres causas que generan que la bomba disminuya su desplazamiento son:
• Un incremento de la presión NFC

• Un incremento de la presión de sensado cruzado
• Un incremento de la presión Power Shift
La ilustración muestra el sistema bajo una carga hidráulica pesada. Como la presión de bomba
se incrementa, la presión de sensado cruzado crecerá en promedio a la bomba izquierda y
derecha. La señal de sensado cruzado actúa sobre la diferencia de las áreas del pistón piloto.
Como la señal de sensado cruzado se incrementa, el pistón piloto se mueve a la izquierda,
empujando el carrete de control de potencia hacia el mismo lado contra la fuerza de los resortes
de potencia.
Como el carrete se mueve a la izquierda, el extremo grande del pistón actuador es conectado a
retorno por un pasaje entre el carrete de potencia y la camisa. La presión disminuirá en el
extremo derecho del pistón actuador y se moverá a la dercha, haciendo que la bomba
disminuya su ángulo.
Un incremento en la presión Power shift genera un efecto similar que el realizado por la presión
de sensado cruzado. Si la bomba hidráulica carga el motor por debajo de las revoluciones a
plena carga, el ECM de Maquina incrementa la corriente del solenoide PRV, generando una
mayor presión de señal Power shift que actuará en la válvula de control de la bomba.
La presión Power shift actúa sobre el extremo derecho del pistón piloto. La fuerza generada por
la presión power shift ayuda a la presión de sensado cruzado para disminuir el desplazamiento
de la bomba.
50
Como la bomba disminuye su desplazamiento, la velocidad del motor se incrementa debido a la

reducción de carga.
Un incremento en la presión NFC causará que la bomba disminuya su desplazamiento. Si todas

las válvulas de control son llevadas a Neutral, la señal NFC causa que la bomba disminuya
completamente su desplazamiento y retorna a Stand By.
51
Módulo VII: Grupo de válvulas de control principal y

Sistema de Implementos
Lección 1: Grupo de válvulas de control principal
Objetivos:
Al terminar la lección, el estudiante será capaz de:
1. Identificar los componentes y explicar la operación del grupo de válvulas de control

principal y sistema de retorno de la serie D
2. Diagnosticar problemas en dicho sistema.
El sistema hidráulico principal es un sistema de Control de Flujo Negativo que provee potencia
hidráulica a alta presión y alto flujo. Dos bombas hidráulicas proveen aceite al grupo de válvulas
principal. Los circuitos individuales son controlados por válvulas ubicadas en el grupo de control
principal.
El sistema hidráulico principal alimenta los siguientes circuitos:
• Giro
• Stick
• Traslación derecha e izquierda
• Balde
52
• Auxiliar
• Boom
El aceite que retorna de estos circuitos fluye a través del sistema de retorno a tanque.
(1) Válvula de alivio NFC lado derecho, (2) Stick 2, (3) Boom 1, (4) Balde, (5) Accesorios,
(6)Traslación derecha, (7) Válvula de traslación recta, (8) Válvula de alivio principal,
(9)Traslación izquierda, (10) Giro, (11) Stick 1, (12) Boom 2, (13) Control de herramienta para
válvula auxiliar.
53
La ilustración superior muestra un corte del grupo de válvulas principal visto desde la parte
trasera de la maquina hacia delante.
El grupo de válvulas está constituido por dos bloques interconectados. La bomba izquierda
suministra aceite al lado derecho, la bomba derecha suministra aceite al lado izquierdo del
grupo de válvulas.
Las válvulas de control son de centro abierto, operadas piloto y diseño en paralelo. Debido a
que el grupo de válvulas principal usa el centro abierto de las válvulas de control para generar la
señal NFC de ambas bombas, el aceite tiene otra sección para entregar aceite a los
implementos. Esto es realizado a través de un pasaje paralelo.
Cuando todos los joysticks y los pedales están en Neutral, el flujo de la bomba izquierda fluye a
través del puerto de entrada a la mitad derecha del grupo de válvulas principal. En la mitad
derecha del grupo de válvulas, el aceite fluye en dos direcciones, al pasaje de derivación central
y a los pasajes de alimentación paralelos.
El aceite en el pasaje de derivación central fluye en serie a través del respectivo pasaje de la
traslación, accesorio, balde, boom 1 y el stick 2 al orificio de control NFC, permitiendo que el
aceite retorne a tanque con una restricción.
Esta restricción es la señal NFC sentida en la válvula de control de la bomba para mantenerla a
mínimo ángulo.
54
El aceite en los pasajes de alimentación paralelos, fluye en paralelo a las válvulas de

accesorios, balde, boom 1 y stick 2. Debido a que todas las válvulas están en posición Neutral,
el aceite será bloqueado por el carrete y todo el aceite deberá fluir a través del pasaje central
hacia el tanque.
El aceite suministrado por la bomba derecha fluye de manera similar al grupo de válvulas de la
mitad izquierda.
55
56
La ilustración anterior muestra la operación de la válvula de control principal cuando solo el

carrete del balde ha sido movido.
El resto de las válvulas de control del lado izquierdo están en NEUTRAL, y el pasaje de
derivación central está abierto. Todo el flujo de aceite de la bomba derecha fluye a través del
pasaje central al orificio NFC, haciendo que la presión de señal NFC sea máxima.
La presión NFC sentida en la válvula de control de la bomba causa que el plato se mueva a la
posición de mínimo ángulo (Baja presión Stand By).
El carrete de control del balde está completamente movido por la presión piloto, creada por el
movimiento del joystick movido a máximo desplazamiento. El flujo de aceite desde la bomba
izquierda ingresa a la mitad derecha del grupo de válvulas y dentro del pasaje de derivación
central de la válvula de control del balde.
Debido a esto, todo el aceite de la bomba izquierda fluye al cilindro del balde, no hay flujo de
aceite al orificio NFC por lo que no se genera presión de señal NFC. Al no haber presión de
señal NFC, la válvula de control de la bomba mueve el plato a máximo ángulo incrementando el
flujo de salida.
La válvula de alivio principal (1) está localizada en la mitad izquierda del grupo de válvulas de
control principal, y limita la máxima presión de operación de la traslación e implementos. La
válvula de alivio tiene dos ajustes, uno es para la máxima presión estándar y el otro ajuste es
para levante pesado.
Cuando el solenoide de levante pesado es energizado (no mostrado) envía una señal piloto a
través de la línea (2) a la parte superior de la válvula de alivio para incrementar el ajuste de la
máxima presión.
El modo de levante pesado limita las bombas a un máximo de 60% de la potencia hidráulica
normal, la velocidad del motor es limitada a la posición 6 del dial y el ajuste de la válvula de
alivio principal se incrementa a 36000 + 490 kPa (5225 + 70 psi).
57
Control de Flujo Negativo
La válvula y orificio NFC está localizada en cada extremo del grupo de válvulas principal. La
válvula de alivio NFC sobre la mitad derecha del grupo de válvulas controla la presión de señal
NFC de la bomba derecha y la válvula de alivio NFC sobre la mitad izquierda control ala presión
de señal NFC de la bomba izquierda.
El aceite ingresa al orificio NFC desde el pasaje de derivación central, restringiendo el flujo a
tanque, causando un incremento en la presión que es sentida en la válvula de control de la
bomba.
Cuando una función hidráulica es activada en el grupo de válvulas principal, el pasaje de

derivación central es bloqueado.
La válvula de alivio NFC es normalmente cerrada por la acción del resorte y no es ajustable.
58
Válvula de Control de traslación recta
1- Válvula de Control de traslación derecha

2- Válvula de control de traslación recta
3- Válvula de control de traslación izquierda
La válvula de traslación recta (2) mantiene la traslación del equipo en forma recta aún durante la
operación del giro o de un implemento al mismo tiempo.
Cuando la maquina se desplaza sin la operación del giro o el implemento, el interruptor de

presión del pedal izquierdo y derecho estarán accionados. El interruptor de presión de
implementos/giro estará desactivado.
El aceite entregado por la bomba derecha fluye a través de la válvula de control de traslación
recta (2) y a través de la válvula de traslación izquierda (3) al motor de traslación izquierdo.
Debido a que ambos circuitos de traslación están separados, la maquina continúa
trasladándose en línea recta, a menos que una diferencia en la resistencia a la traslación ocurra
entre ambas cadenas.
El sistema de traslación recta asegura dicha función cuando otro circuito de la maquina es
accionado durante el proceso de traslación. La bomba izquierda y derecha proveen el aceite a
los motores hidráulicos y al giro o implementos.
Si durante una traslación se operará algún implemento o el giro, el flujo de aceite a cada motor
sería diferente, causando que los motores se trasladen a diferente velocidad y haciendo girar al
equipo.
Las siguientes acciones ocurren cuando la válvula de traslación recta está activada:
• El interruptor de presión de los pedales y del implemento/giro están activados

• La bomba izquierda provee aceite al circuito de traslación izquierdo y al derecho de
manera de conducir a ambos motores en paralelo.
• El circuito de giro e implementos recibe aceite de la bomba derecha. Cuando la maquina
está desplazándose, el circuito de giro e implementos no requieren gran cantidad de
aceite, por lo que operarán a velocidades menores que cuando la maquina se encuentra
detenida.
59
La figura muestra la válvula de control de traslación recta en posición NEUTRAL. Los

componentes se detallan a continuación:
1. Pasaje de alimentación paralelo

2. Pasaje de derivación central
3. Pasaje de derivación central
4. Pasaje de derivación paralelo
5. Pasaje piloto
6. Cámara del pistón
7. Resorte
8. Pasaje de aceite
9. Línea de entrega de aceite de bomba izquierda
10. Línea de entrega de aceite de bomba derecha
11. Pasaje
12. Carrete
13. Válvula de control de traslación recta
14. Solenoide de traslación recta
El aceite piloto es enviado desde el múltiple piloto al solenoide de traslación recta (14). Cuando
solamente se activan los pedales de traslación, el solenoide (14) permanecerá desenergizado.
El flujo de aceite piloto en el pasaje (5) y la válvula de control de traslación recta (13) es
bloqueado por el solenoide.
La presión de aceite en la cámara del pistón (6) es baja y el carrete (12) es movido a la derecha
por la fuerza del resorte (7). El aceite entregado desde la bomba izquierda y derecha fluye de la
siguiente manera:
• El aceite entregado desde la bomba derecha fluye a través de la línea (10) al pasaje (11)
en la válvula de control de traslación recta. El aceite entregado por la bomba derecha
separa el flujo en dos partes, una fluye al pasaje de derivación central (3) e ingresa a la
60
válvula de control de traslación derecha. La otra parte del flujo fluye a través de los
pasajes de alimentación paralelos (4).
• El aceite entregado por la bomba izquierda fluye a través de la línea (9) al pasaje (8)
dentro de la válvula de control de traslación recta. El aceite entregado por la bomba
izquierda se divide en dos partes. Una parte fluye a los pasajes de alimentación
paralelos (1) y la otra parte fluye a través del pasaje de derivación central e ingresa a la
válvula de control de traslación izquierda.
Cuando los pedales de traslación están activados al mismo tiempo que uno de los joysticks, el
solenoide de traslación recta (14) es energizado. El aceite piloto fluye a través del solenoide a la
válvula de control de traslación recta (13). El aceite piloto ingresa a la cámara del pistón (6)
incrementando la presión, el carrete (12) se mueve a la izquierda contra la fuerza del resorte
(7). El aceite entregado por la bomba izquierda y derecha fluirá de la siguiente manera:
• El aceite entregado por la bomba derecha fluirá a través de la línea (10) y el pasaje (11)
a la válvula de control de traslación recta, dividiéndose en dos flujos. Una parte fluye a
través de la derivación central (2) e ingresa a la válvula de traslación izquierda. La otra
parte de aceite fluye a través del pasaje central (3) e ingresa a la válvula de control de
traslación derecha.
• El aceite entregado por la bomba izquierda fluye a través de la línea (9) y el pasaje (8) a
la válvula de traslación recta, dividiéndose el flujo en dos porciones. Una porción fluye a
través de los pasajes de alimentación paralelos (1). La otra porción fluye a través del
pasaje (16) e ingresa al pasaje paralelo (4). Parte del aceite entregado por la bomba en
el pasaje (16) fluye a través del orificio (18) en el carrete (12) y abre la válvula de
chequeo (15). El aceite ahora fluye a través del pasaje (17) al pasaje de derivación
central (2), haciendo que el aceite entregado por la bomba izquierda se combine en el
pasaje (2) con el aceite de la bomba derecha.
61
Lección 2: Sistema hidráulico de Retorno
El sistema hidráulico de retorno transfiere todo el aceite hidráulico que ha sido utilizado en el
sistema para que vuelva al tanque hidráulico.
El sistema hidráulico de retorno posee los siguientes componentes:
• Válvula de chequeo de retorno lento

• Grupo de válvula de chequeo de derivación del enfriador
• Enfriador de aceite hidráulico
• Filtros de aceite hidráulico
• Tanque de aceite hidráulico
62
El aceite de retorno de la válvula de control principal fluye desde la línea de retorno por la
válvula de chequeo de retorno lento, la contrapresión creada por la válvula asegura la presencia
de aceite para las válvulas de compensación del motor de giro y partes del sistema hidráulico.
Después de fluir por esta válvula, el aceite llega al enfriador. A bajas temperaturas, la alta
viscosidad del aceite fluyendo a través del enfriador causará el incremento de presión, lo que
genera la apertura de la válvula de derivación.
Cuando la temperatura del aceite se incrementa, la válvula de derivación comienza a cerrarse

hasta llegar a la temperatura óptima de trabajo.
63
El enfriador de aceite hidráulico (1) es parte del grupo de enfriamiento (2) ubicados en el
costado izquierdo de la maquina en la parte trasera.
El enfriador de aceite hidráulico reduce la temperatura del aceite en el sistema.
El aceite desde el enfriador fluye dentro del filtro de retorno (1) al tanque hidráulico. El tanque
(2) tiene una válvula de vacio que limita la máxima presión del tanque a 55 kPa (8 psi) y abre a
13 kPa ( - 2 psi) para evitar daños al tanque.
La mirilla de nivel (3) permite revisar fácilmente el nivel de fluido hidráulico. El filtro de drenaje
de caja de bombas (4) recibe aceite de las bombas, motores y motor de giro, para luego fluir al
tanque hidráulico.
64
Módulo VIII: Sistema de Giro

Objetivos:
Al finalizar el módulo, el estudiante será capaz de:
1. Identificar la operación correcta del sistema de giro en las excavadoras hidráulicas de

la serie 300 D.
2. Diagnosticar problemas en el sistema de giro
Lección 1: Identificación de componentes
Esta presentación cubre el sistema de giro de las excavadoras de la serie 300 D. El sistema de
giro incluye los siguientes componentes:
• Válvula de control de giro (parte del grupo de la válvula de control principal)

• Motor de giro
• Válvula de prioridad de giro variable (parte de la válvula de control de giro)
• Válvulas antireacción de tope.
• Válvula solenoide de control de giro fino
• Freno de giro
• Válvula de prioridad de giro
• Válvula de chequeo de retorno lento
La sección de la válvula de control principal de la bomba derecha fluye al sistema de giro.
65
El circuito de giro controla la rotación del motor de giro. La bomba derecha provee el flujo hacia
el motor.
Cuando el joystick es movido de la posición Neutral, el freno del giro es liberado. El motor de
giro se encuentra montado sobre el mando de giro, instalado sobre la estructura superior.
Cuando la palanca de activación hidráulica está desbloqueada, el aceite piloto fluye a la válvula
solenoide del freno de giro en el múltiple piloto y a la válvula de control piloto. Ademas. El aceite
piloto fluye a través de la válvula reductora de presión de prioridad de giro a la válvula de
prioridad de giro variable y mueve la válvula completamente hacia arriba.
Con la válvula de control de giro en Neutral, el aceite de la bomba derecha fluye a través del
pasaje de derivación central de esta válvula y de todas las demás hacia la válvula de alivio
NFC. El aceite de retorno crea una señal usada para disminuir el desplazamiento de la bomba
derecha.
Desde el momento en que la traba de implementos hidráulicos está energizado, la válvula de

activación hidráulica se moverá. El aceite piloto es dirigido desde el joystick y al solenoide de
freno de giro.
66
Válvula de prioridad de giro y Válvula reductora de presión de prioridad de giro: estas dos
válvulas trabajan juntas para proveer prioridad de flujo por sobre la válvula de control del Stick
cuando el stick y el giro operan al mismo tiempo.
Válvula de alivio de tope o antireacción: estas válvulas amortiguan los picos de presión en el
sistema de giro cuando el giro es detenido. Las válvulas también, inhiben la contrarrotación del
motor de giro.
Válvula de chequeo de retorno lento: la contrapresión creada por la válvula de retorno lento
asegura que las válvulas de compensación posean aceite para el motor de giro y otras varias
válvulas del sistema hidráulico.
Válvula solenoide del freno de giro: cuando el solenoide se encuentra energizado, dirige
aceite piloto para liberar el freno del giro. El solenoide se energizará cuando alguno de los
joystick sea movido de la posición neutral.
Válvula solenoide de control fino de giro: cuando este solenoide es energizado, se mejora el
control de giro durante la desaceleración del movimiento. La válvula ayuda a reducir el choque
cuando el giro se detiene, conectando la alimentación con el lado de retorno del motor de
manera que las presiones a ambos lados comiencen a equilibrarse.
67
El sistema de giro utiliza una válvula de control (1) que forma parte del grupo de válvulas de
control principal (2) de manera de controlar la operación del giro.
La válvula de chequeo de retorno lento es parte del grupo de múltiple de derivación de enfriador
y válvula de retorno (3).
El joystick izquierdo (4), dentro de la cabina, es usado para controlar la dirección y velocidad del
giro.
68
La válvula de control de giro dirige aceite hacia y desde el motor de giro (1). Adicionalmente al
motor de giro, encontramos los siguientes componentes:
2. Línea de presión de liberación de freno de giro

3. Varilla de nivel de aceite del mando del giro
4. Válvula de alivio cruzado
5. Grupo de válvulas antireacción
6. Válvula solenoide de control fino de giro
69
La válvula solenoide de freno de giro (1) es parte del múltiple piloto (2). El múltiple se halla
localizado debajo del grupo principal de válvulas. El solenoide de activación hidráulica (3) debe
energizarse para mover la válvula de activación (4).
Si la válvula de activación hidráulica no es movida, no hay aceite piloto hacia la válvula
solenoide del freno de giro y el giro no será liberado.
La válvula reductora de prioridad de giro (5), está localizada cerca del banco de válvulas
principal. La válvula de prioridad de giro variable (no mostrada) está localizada sobre el banco
de válvulas, cerca del carrete del Boom 2.
70
Lección 2: Operación del sistema de giro
La válvula de control del giro opera de manera similar a las anteriormente explicadas. Las
válvulas de alivio de línea y compensación del circuito de giro se encuentran ubicadas sobre el
motor de giro, en la válvula de control del mismo.
71
Cuando el joystick de giro es movido completamente, el aceite piloto desde el joystick fluye a la
válvula de control del giro para mover el carrete. Al moverse el carrete, se bloquea el pasaje de
derivación central desde la bomba derecha y la bomba aumenta su desplazamiento
completamente.
Al mismo tiempo, el interruptor del AEC se cierra debido al sensado de la presión piloto desde la
válvula de control piloto del giro. El ECM de Maquina sensa que el interruptor está cerrado y
energiza el solenoide de freno de giro, que permite el paso de aceite piloto para liberar el freno.
La válvula de chequeo de carga se desasienta y el aceite de bomba se dirige al motor de giro.

El aceite de retorno desde el motor pasa a través de la válvula de control a tanque.
También, cuando el joystick es movido completamente a máxima carrera, el aceite piloto de giro
actúa sobre la válvula reductora de presión de prioridad de giro, moviéndola y bloqueando el
aceite piloto hacia la válvula de prioridad de giro variable y abriendo un pasaje en la válvula de
prioridad de giro variable a tanque. El resorte ubicado encima de esta última válvula, la mueve
totalmente hacia abajo.
Cabe aclarar, que en la figura superior, solo el circuito de giro ha sido accionado.
72
La presión de aceite piloto de giro, desde la válvula de control piloto de giro, se corresponde
directamente con la cantidad de movimiento del joystick de giro. La presión de aceite piloto de
giro desde la válvula de control piloto actúa sobre la válvula reductora de prioridad de giro.
Cuando la presión piloto de giro y la presión descendente de la válvula de prioridad de giro

variable es menor al ajuste del resorte de la válvula reductora, la válvula de prioridad de giro no
se moverá.
La válvula de prioridad de giro variable es mantenida por encima de la posición de la válvula de

chequeo de carga por la presión de aceite piloto desde el múltiple piloto.
Si el circuito del stick 1 está siendo operado al mismo tiempo que el giro de manera parcial, el
flujo desde la bomba derecha desasienta la válvula de chequeo de carga en la sección de la
válvula de prioridad de giro variable y el aceite es dirigido al cilindro del stick.
La velocidad del cilindro del stick es determinada por la distancia de movimiento del carrete
principal.
La válvula de control del stick 2 se mueve para la condición de stick totalmente extendido, pero
no es afectado por la válvula de prioridad de giro variable.
73
La presión piloto desde el múltiple y desde la válvula de control piloto no puede vencer la acción
del resorte de la válvula reductora de presión de prioridad de giro para mover la válvula hacia
abajo.
Toda la presión de aceite piloto desde el múltiple será mantenida en la válvula de prioridad de
giro variable, que moverá la válvula hacia arriba contra el resorte.
Con la válvula de prioridad variable hacia arriba, el aceite no es restringido hacia la válvula de
control del stick 1.
La válvula de chequeo de carga desasienta cuando la presión de aceite de la bomba derecha

en el pasaje de alimentación paralelo excede el puerto de presión del stick.
El flujo sin restricciones pasa desde la bomba a la válvula de control del stick 1 para operar el
brazo.
74
Cuando el joystick del giro es movido completamente, la presión de aceite piloto se incrementa.
Este incremento gradual de presión piloto causa un cambio gradual en la válvula reductora de
presión de prioridad de giro.
Esta válvula se moverá y comenzará a restringir mayor cantidad de aceite piloto desde el
múltiple hacia la válvula de prioridad de giro variable.
Como el aceite piloto hacia la válvula de prioridad de giro variable es reducido, la válvula se
mueve hacia abajo y comienza a restringir el flujo de la bomba derecha a la válvula de control
del stick 1.
Entonces, la válvula de control de stick 2 se moverá completamente y dirigirá el flujo de la

bomba derecha al cilindro del stick.
El máximo flujo para el stick en la posición Stick arriba, es limitada por la posición de la válvula
de prioridad de giro variable y no por cuanto se ha movido el carrete del stick 1.
La prioridad de giro es controlada por la posición del joystick de giro.
Para la posición Stick Adentro, solo el carrete de stick 1 se moverá. Debido a la válvula de
regeneración (no mostrada) el stick no es afectado en velocidad a menos que el brazo alcance
la posición vertical. Sin la prioridad de giro, durante la operación de Stick Completamente
Adentro, el circuito del stick recibirá la mayoría del flujo de la bomba derecha.
75
Cuando la prioridad de giro incrementa la aceleración del giro, pero el stick está siendo
utilizado, la prioridad de giro será utilizada para operaciones de carga. La prioridad de giro,
puede utilizarse para operaciones de nivelación cuando una alta fuerza de giro es requerida.
Cuando la válvula piloto de giro es movida completamente, la válvula reductora de presion de

prioridad de giro se moverá completamente hacia abajo drenando el aceite piloto de la válvula
de giro de prioridad variable a tanque.
Con la válvula de prioridad de giro variable completamente abajo, el aceite de bomba hacia el
stick 1 es restringido, por lo que la velocidad del cilindro del stick es menor.
76
Lección 3: Motor hidráulico del giro
El motor de giro puede ser dividido en los siguientes tres grupos:
• Grupo rotativo: conjunto de pistones y camisas, botadores, placa de retención y eje

• Freno de giro: resorte de freno, pistón de freno, placas y discos
• Válvulas de alivio y compensadoras
Cuando comienza una operación de giro, el aceite piloto desde el solenoide del freno de giro es
dirigido hacia el pistón del freno, moviendolo sobre los discos y placas contra la acción de los
resortes para liberar el freno.
Durante un giro a la derecha, el aceite de bomba ingresa al cabezal del motor proveniente
desde la válvula de control y fluye a través de la placa de lumbreras hacia las cámaras de los
pistones para generar la rotación del motor.
El aceite de retorno fluye desde el motor hacia la válvula de control de giro para retornar a
tanque.
Como la presión se incrementa en la cámara de llenado, el pistón se mueve a la izquierda.

Cuando el pistón se mueve a la izquierda, el aceite en la cámara de amortiguación es forzado a
77
salir por un orificio. Esta característica modula el movimiento del pistón hacia la izquierda para
comprimir gradualmente el resorte de la válvula de alivio de línea y aumentar su ajuste.
En una condición de calado, el pistón es movido completamente a la izquierda y comprime el

resorte aún mas. La válvula de alivio de giro tendrá el máximo ajuste.
78
Debido a la masa en movimiento de la estructura superior, es difícil detenerla. Con la válvula de

control de giro en NEUTRAL, el aceite de bomba se encontrará bloqueado hacia el motor.
La válvula de control de giro también bloqueará el aceite desde el conjunto rotativo del motor.
Ambos pistones en las válvulas antirreacción son mantenidos hacia abajo por los resortes
grandes. Los resortes pequeños mantienen hacia abajo el émbolo.
79
Cuando el joystick es movido a la posición de giro, la válvula de control es movida. El aceite de

bomba fluirá a través de la válvula de control al cabezal del motor y luego al conjunto rotativo. El
aceite de retorno fluirá al cabezal y de ahí a la válvula de contro, para regresar a tanque.
Durante el comienzo de un giro, las válvulas de alivio de giro permanecerán abiertas a un

ajuste de presión bajo, para reducir la brusquedad del giro. Una cantidad de aceite de bomba es
sensado en las válvulas antirreacción.
80
81
Lección 4: Mando del motor hidráulico
El mando de giro consta de una serie de engranajes planetarios que reducen la velocidad
rotacional del motor.
El mando de giro puede dividirse en los siguientes dos grupos:
• El primer grupo provee una doble reducción de velocidad.

• El segundo grupo reduce la velocidad de salida del motor. Los componentes del
segundo grupo son el rodamiento de rodillos y el eje del piñon
La velocidad del giro es reducida por una relación de dientes entre el engranaje solar y la
corona de la reducción planetaria.
82
83
84
Módulo IX: Sistema de Traslación

Objetivos:
Al finalizar el módulo, el estudiante será capaz de:
7. Identificar la operación correcta del sistema de traslación en las excavadoras

hidráulicas de la serie 300 D.
8. Diagnosticar problemas en el sistema de traslación
Lección 1: Identificación de componentes
La bomba derecha e izquierda suministran flujo de aceite a la válvula de control de traslación,

que controlan el flujo de bomba hacia los dos motores.
Con las válvulas de control de traslación en Neutral, el suministro de bomba fluye a través del
pasaje de derivación central a todas las demás válvulas y a la válvula NFC.
85
Control de la traslación
(1) motor de traslación izquierdo, (52) válvula de freno de traslación,
(53) cadena, (54)segmentos, (55) mando final
El flujo de salida de la bomba derecha va a través del eslabón giratorio (swivel) al motor
derecho de traslación y el flujo de la bomba izquierda al motor izquierdo.
86
El flujo de entrega de la bomba causa la rotación de los motores y el esfuerzo de torsión de los
motores se transmite a los mandos finales.
La velocidad rotatoria de los motores es reducida por la reducción de engranajes en el mando
final (55) y este aumenta el esfuerzo de torsión. La fuerza rotatoria conduce la cadena (53) por
los segmentos.
La velocidad de traslación se puede ajustar por la operación suave de los pedales y también
por el interruptor de control de velocidad (4). Esto cambia la velocidad de recorrido cuando los
pedales se mueven a la posición máxima. El interruptor de control de la velocidad de recorrido
se puede fijar en la posición BAJA VELOCIDAD o la posición DE ALTA VELOCIDAD.
Cuando el interruptor de control de la velocidad de recorrido se fija en la
posición BAJA de la VELOCIDAD, la tortuga aparece en el monitor.
Cuando el interruptor de control de la velocidad de recorrido se fija en la posición DE ALTA

VELOCIDAD, el conejo aparece en el monitor. Durante el recorrido en una superficie plana o
durante el recorrido en declive gradual, la velocidad de recorrido se fija en la posición DE ALTA
VELOCIDAD para incrementar la movilidad.
Cuando el interruptor de control de velocidad de traslación (4) se fija en la posición DE ALTA

VELOCIDAD, los sensores de presión para la presión de la entrega de bomba detectan el
cambio de carga de la bomba. Si los sensores de la presión detectan una alta carga, la
velocidad de recorrido se ajusta automáticamente a la VELOCIDAD BAJA. Si los sensores de
la presión detectan una carga pequeña, la velocidad de recorrido se ajusta automáticamente a
la ALTA VELOCIDAD.
87
Lección 2: Operación del Sistema de Traslación
Cuando el operador selecciona la modalidad de baja velocidad, el ECM de la Mquina no

energizará los dos solenoides de velocidad de desplazamiento. Por lo tanto, la válvula de
cambio de desplazamiento no se moverá.
Parte del aceite de los motores será sentido en la válvula de cambio de desplazamiento hacia el
pistón actuador de la derecha y drenará el aceite por el pasaje del pistón actuador izquierdo.
El plato del motor será movido a máximo ángulo.
88
Si la válvula de cambio de desplazamiento no se mueve, el aceite de bomba hacia el motor es

dirigido al pistón actuador de la derecha, que mantiene el plato del motor a máximo ángulo.
En esta condición, el motor moverá mayor flujo y girará a una velocidad lenta y alto torque.
89
Cuando el operador selecciona Alta Velocidad, el ECM energiza los dos solenoides en el
múltiple piloto, que dirigen aceite piloto para mover la válvula de cambio de desplazamiento a la
izquierda.
La válvula de cambio de desplazamiento dirigirá parte del aceite de la bomba al pistón actuador
izquierdo y drenará el pistón actuador derecho, por lo que el ángulo del plato será reducido.
90
Cuando ambas palancas de traslación o pedales son movidos y al menos un implemento o el

giro es seleccionado, los interruptores de presión de traslación y de implementos permanecerá
cerrado. El ECM energizará la válvula solenoide de traslación recta.
Cuando la válvula de traslación recta se mueve, el flujo de la bomba es dirigido igualitariamente

a las válvulas de control de traslación.
El flujo de la bomba izquierda es dirigido al pasaje de alimentación paralelo y para activar el

circuito de implementos. En la ilustración superior el carrete del balde ha sido movido a la
posición CERRADO.
En los motores de traslación, la válvula de contrabalance se mueve y dirige aceite de la bomba

izquierda a los motores. Al mismo tiempo, parte del aceite de suministro es utilizado para liberar
el freno de estacionamiento.
Debido a que la válvula solenoide de velocidad de traslación ha sido energizada, el

desplazamiento del motor de traslación es cambiado para disminuir el desplazamiento y proveer
una alta velocidad
91
Las válvulas de alivio cruzado proveen un efecto de amortiguación cuando una esta abierta,
similar a las válvulas de alivio de giro.
La válvula inicialmente abierta a baja presión de ajuste puede manejar picos de presión de corta
duración y reducir la brusquedad al comenzar un movimiento. Cuando la traslación es calada, la
presión del circuito es máxima.
En posición NEUTRAL, los pistones son movidos contra los topes por los resortes grandes, que
también asientan las válvulas de descarga. En este momento, las válvulas de alivio están al
mínimo ajuste.
Cuando COMIENZA LA TRASLACIÓN, la alta presión de aceite en el lado de suministro es

sentido en la válvula de alivio de la izquierda. La válvula de descarga se mueve a la derecha
contra el resorte grande para permitir que parte del aceite en el lado de suministro fluya al
pasaje de retorno para amortiguar el pico de presión. La válvula de alivio abre a una presión de
ajuste mas baja.
Cuando el pico de presión es de corta duración, el aceite sensado a través del manguito (ítem)
en el extremo izquierdo de la válvula de alivio izquierda no se incrementa lo suficiente para
mover el pistón a la izquierda para comprimir el resorte y aumentar el ajuste de presión de la
válvula de alivio.
92
Las válvula de alivio cruzado son también capaces de manejar altas presiones. Cuando la
TRASLACIÓN ES CALADA, la alta presión en el lado de suministro es sentida en la válvula de
alivio izquierda. No solo la válvula de descarga se mueve a la izquierda, porque el aceite
sensado a través del manguito, permite que la presión se incremente en el extremo izquierdo.
Este incremento de presión mueve gradualmente al pistón a la derecha para comprimir el

resorte grande, causando un incremento de la modulación en el ajuste de la válvula de alivio.
Cuando la traslación es repentinamente DETENIDA, el aceite de retorno es bloqueado por la

válvula de contrabalance, aumentando mucho la presión, mientras que la presión en el lado de
suministro es muy baja.
La alta presión es sensada en la válvula de alivio derecha y el aceite a través del manguito en el
extremo derecho de la válvula de alivio puede mover al pistón a la izquierda, comprimiendo
parcialmente el resorte debido a la alta presión en el sistema en comparación a el comienzo de
la traslación.
Al mismo tiempo, la válvula de descarga se mueve a la derecha y se abre permitiendo que la
alta presión de aceite en la línea de retorno fluya al lado de baja presión.
93
El carrete de traslación recta es mantenido hacia arriba por la acción del resorte en la cámara
inferior. La válvula de chequeo interna permanecerá asentada.
La bomba izquierda suministra flujo de aceite al pasaje de derivación central derecho y

alrededor del carrete de traslación recta.
La bomba derecha suministrará aceite en el pasaje de derivación central izquierdo y en los

pasajes de alimentación paralelos del carrete de traslación recta.
Cuando las válvulas de traslación no son activadas al mismo tiempo y un implemento no ha sido
activado al mismo tiempo, el solenoide de traslación recta no será energizado.
94
Cuando ambas válvulas de traslación estan activadas y un implemento/giro es activado al

mismo tiempo, el solenoide de traslación recta es energizado por el ECM, El carrete de
traslación recta se mueve hacia abajo contra la acción del resorte.
La bomba izquierda suministrará ahora flujo de aceite en los pasajes de derivación central
derecho e izquierdo para proveer el flujo necesario para operar solo la válvula de control de
traslación.
La bomba derecha suministra aceite a ambos pasajes paralelos para proveer aceite al circuito
de implementos y giro.
Si la bomba derecha opera a una presión mas alta que el sistema de traslación, la válvula de
chequeo interna, dentro de la válvula de traslación recta, también se mueve hacia abajo para
permitir que parte del aceite de suministro de la bomba derecha se sume al flujo que está
siendo enviado a los motores de traslación.
95
Swivel
El swivel se encuentra montado delante del motor de giro y detrás del boom. Como la estructura
inferior no gira y la superior si lo hace, se requiere un elemento que dirija el aceite hacia y desde
los motores de traslación.
96
Notas del Estudiante

……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………
97
Service Training
MALAGA
320D HYDRAULIC EXCAVATOR
AUXILIARY
CIRCUITS
Francis
Mar 07
CHAPTER : Auxiliary System
EC2 Solenoid
320D AUXILIARY CIRCUIT
(1-way And 2-way Flow)
K871-WH-18
235-BK-18
1
2 SYSTEM 2
1
(Or COMBINED)
K879-GNH-18
235-BK-18 2
K879-GN-18 1
Right Hyd Pedal 200-BK-18 2
K872-OR-18 1
Work Tool
200-BK-18 2
EC1 Solenoid
Supply Line
K872-OR-18
200-BK-18
1
2
NFC Proportional
Solenoid Valve
K849-YL-18
235-BK-18
1
2
Line Relief
Valve
Attachment
Control Valve
Boom2 Control
Valve
Aux Control
Valve
Main Control Valve
K872-OG-18 K872-OG-18
K879-GN-18 K879-GN-18
K871-WH-18 P
Machine ECM
Pilot Manifold
Flow Limit Press prv 09 M737-WH-18 (1Way energized)
2 Pump Flow Combine Sol 10 K871-WH-18
1 Way /2 Way Cange Sol K866-WH-18 1
11
2
Prv Return 35 M739-YL-18 3 Idle
4
5 Pump
32 K849-YL-18
147-PU-16
10A
42
To Key Switch M
Pilot
Drive Pump
Pump
Service Training Malaga

Hydraulic Tank 2
320D SYSTEM 2 (Or COMBINED)

COMPONENT LOCATION
K871-WH-18
235-BK-18
1
2
Right Hyd Pedal
K879-GNH-18 1
235-BK-18 2
K879-GN-18 1
200-BK-18 2
K849-YL-18 1
235-BK-18 2
165-9549
Valve Gr
Service Training Malaga 3

320D SYSTEM 2 (Or COMBINED)

COMPONENT LOCATION
EC2 Solenoid
K872-OR-18 1
200-BK-18 2
K872-OR-18 1
200-BK-18 2
Line Relief
Valve NFC Proportional
Solenoid Valve
EC1 Solenoid

EC2 Solenoid
320D SYSTEM 2
(Or COMBINED)
K871-WH-18 1
235-BK-18 2
K879-GNH-18 1
1 WAY 2PUMP
235-BK-18 2
K879-GN-18 1
K872-OR-18 1
Work Tool
200-BK-18 2
EC1 Solenoid
Supply Line
K872-OR-18
200-BK-18
1
2
NFC Proportional
Solenoid Valve
K849-YL-18
235-BK-18
1
2
Line Relief
Valve
Attachment
Control Valve
Boom2 Control
Valve
Aux Control
Valve
Main Control Valve
K872-OG-18 K872-OG-18
K879-GN-18 K879-GN-18
K871-WH-18 P
Machine ECM
Pilot Manifold
11
2
4
5 Pump
Att Stem-1 Status 32 K849-YL-18

147-PU-16
10A
42
To Key Switch M
Pilot
Drive Pump
Pump

Hydraulic Tank 05
EC2 Solenoid
320D SYSTEM 2
K871-WH-18
235-BK-18
1
2
(1-way And 2-way Flow) (Or COMBINED)
K879-GNH-18
235-BK-18
1
2 Boom up + Hammer
K879-GN-18 1
K872-OR-18 1
Work Tool
200-BK-18 2
EC1 Solenoid
Supply Line
K872-OR-18
200-BK-18
1
2
NFC Proportional
Solenoid Valve
K849-YL-18
235-BK-18
1
2
Line Relief
Valve
Attachment
Control Valve
Boom2 Control Boom Up

Valve
Aux Control
Valve
Main Control Valve
K872-OG-18 K872-OG-18
K879-GN-18 K879-GN-18
K871-WH-18 P
Machine ECM
Pilot Manifold
11
2
4
5 Pump

147-PU-16
10A
42
To Key Switch M
Pilot
Drive Pump
Pump

Hydraulic Tank 06
320D SYSTEM 2 (or COMBINED)

MACHINE CONFIGURATION
No Medium
Pressure
Circuit




TOOL CONFIGURATION


TOOL CONFIGURATION
No Medium
Pressure
Circuit

AUXILIARY CIRCUIT
SYSTEM 3 (Or Hammer)
K849-YL-18 1
235-BK-18 2
Work Tool Work Tool
Return Line Supply Line
NFC Proportional
Solenoid Valve
167-6303
121-6303
Line Relief
Valve
Work Tool
Solenoid Attachment
Valve Control Valve
Main Control Valve
Auxiliary
Line Relief Control
Valves Valve
Machine ECM
Pilot Manifold
Foot Switch
Flow Limit Press prv 09 M737-WH-18
PRV Return 35 M739-YL-18
Idle
Pump
ATT STEM-1 STATUS 32 K849-YL-18
FOOT SW 47 N793-GN-18
M
Pilot
Drive Pump
Pump

Hydraulic Tank 11
SYSTEM 3 (Or HAMMER)

COMPONENT LOCATION
Pressure
Switch
K849-YL-18 1
235-BK-18 2
167-6303
121-6303
Work Tool
Return Line Work Tool
Supply Line
Work Tool
Solenoid
Valve
Line Relief
FOOT SWITCH Valve

AUXILIARY CIRCUIT
SYSTEM 3 (Or Hammer)
K849-YL-18
235-BK-18
1
2 ACTIVATED
Work Tool Work Tool
Return Line Supply Line
NFC Proportional
Solenoid Valve
167-6303
121-6303
Line Relief
Valve
Work Tool
Solenoid Attachment
Valve Control Valve
Main Control Valve
Auxiliary
Line Relief Control
Valves Valve
Machine ECM
Pilot Manifold
Foot Switch
PRV Return 35 M739-YL-18
Idle
Pump
ATT STEM-1 STATUS 32 K849-YL-18
FOOT SW 47 N793-GN-18
M
Pilot
Drive Pump
Pump

Hydraulic Tank 13
320D SYSTEM 3 (or HAMMER)



TOOL CONFIGURATION


TOOL CONFIGURATION

EC2 Solenoid
AUXILIARY CIRCUIT
K871-WH-18
235-BK-18
1
2
(1-way And 2-way Flow) SYSTEM 11
K879-GNH-18
235-BK-18
1
2 (Or COMBINED + MEDIUM PRESSURE)
K879-GN-18 1
Left Hyd Pedal K872-OR-18 1
Work Tool
200-BK-18 2
EC1 Solenoid
Supply Line
K872-OR-18
200-BK-18
1
2
NFC Proportional
Solenoid Valve
K849-YL-18
235-BK-18
1
2
Line Relief
K851-BU-18 1
Valve
235-BK-18 2
Attachment
Control Valve
Aux Control
Valve
(medium Pres)
Boom2 Control
Valve
Aux Control
Valve
Main Control Valve
K872-OG-18 K872-OG-18
K879-GN-18 K879-GN-18
K871-WH-18 P
Machine ECM
Pilot Manifold
11
2
4
5 Pump

147-PU-16
10A
Att Stem-3 Status 42 K851-BU-18
To Key Switch M
Pilot
Drive Pump
Pump

Hydraulic Tank 17
320D SYSTEM 11 (Or COMBINED + MEDIUM PRESSURE)

COMPONENT LOCATION
Aux Control
Valve
(medium Pres)
1
235-BK-18 2
Flow Control Flow Control

Left Hyd Valve Adj. Valve Adj.
Pedal

EC2 Solenoid
AUXILIARY CIRCUIT
SYSTEM 11 (Or Combined + MP)
K871-WH-18 1
235-BK-18 2
K879-GNH-18 1
235-BK-18
K879-GN-18
2
1
(2 Pump Flow / 2 Way)
Left Hyd Pedal K872-OR-18 1
Work Tool
200-BK-18 2
EC1 Solenoid
Supply Line
K872-OR-18
200-BK-18
1
2
NFC Proportional
Solenoid Valve
K849-YL-18
235-BK-18
1
2
Line Relief
K851-BU-18 1
Valve
235-BK-18 2
Attachment
Control Valve
Aux Control
Valve
(medium Pres)
Boom2 Control
Valve
Aux Control
Valve
Main Control Valve
K872-OG-18 K872-OG-18
K879-GN-18 K879-GN-18
K871-WH-18 P
Machine ECM
Pilot Manifold
11
2
4
5 Pump

147-PU-16
10A
Att Stem-3 Status 42 K851-BU-18
To Key Switch M
Pilot
Drive Pump
Pump

Hydraulic Tank 19
SERV1837-01
June 2008
GLOBAL SERVICE LEARNING
TECHNICAL PRESENTATION
C4.2/C6.4 AND C4.4/C6.6 ACERT™

ENGINES
WITH COMMON RAIL FUEL SYSTEM
MACHINE APPLICATIONS
Service Training Meeting Guide

(STMG)
C4.2/C6.4 AND C4.4/C6.6 ACERT™
ENGINES
AUDIENCE
Level II - Service personnel who understand the principles of machine system operation,
diagnostic equipment, and procedures for testing and adjusting.
CONTENT
This presentation provides an introduction and describes the components, systems operation,
maintenance, and testing and adjusting procedures for the C4.2/C6.4 and the C4.4/C6.6
ACERT™ engines used in Caterpillar machines. This presentation may also be used for
self-paced and for self-directed learning.
OBJECTIVES
After learning the information in this presentation, the technician will be able to:
1. identify the safety and contamination control requirements of the C4.2/C6.4 and the
C4.4/C6.6 ACERT™ engines; and
2. identify the common components and explain the operation of the common rail fuel
system in the C4.2/C6.4 and the C4.4/C6.6 ACERT™ engines; and
3. troubleshoot problems in the C4.2/C6.4 and the C4.4/C6.6 ACERT™ engines.
REFERENCES
"C4.4/C6.6 Awareness and Service Self Study Course" SERV7037
PREREQUISITES
"Fundamentals of Electrical Systems Self Study Course" TEMV3004

"Fundamentals of Engines Self Study Course" TEMV3001
Estimated Time: 4 Hours

Illustrations: 67
Handouts: 22
Form: SERV1837-01
Date: 6/08
© 2008 Caterpillar Inc.

SERV1837-01 -3- Text Reference
06/08
TABLE OF CONTENTS
INTRODUCTION ........................................................................................................................5
C4.4/C6.6 ACERT™ Engines.................................................................................................9
C4.2/C6.4 ACERT™ Engines...............................................................................................13
MAINTENANCE .......................................................................................................................17
Contamination Control..........................................................................................................17
Safety ....................................................................................................................................18
General Service Procedures ..................................................................................................20
Maintenance Intervals...........................................................................................................22
COMMON RAIL FUEL SYSTEM ............................................................................................23

Low Pressure Fuel Circuit ....................................................................................................23
High Pressure Fuel Circuit....................................................................................................25
C4.4/C6.6 ENGINE COMPONENTS AND OPERATION .......................................................32

Fuel system ...........................................................................................................................32
Air inlet system .....................................................................................................................42
Electrical system ...................................................................................................................46
Demand Fan ..........................................................................................................................55
Reversing Fan .......................................................................................................................57
C4.2/C6.4 ENGINE COMPONENTS AND OPERATION .......................................................58

Fuel system ...........................................................................................................................58
Air inlet system .....................................................................................................................65
Electrical system ...................................................................................................................68
ENGINE DIAGNOSTICS ..........................................................................................................75

Caterpillar Electronic Technician (Cat ET) ..........................................................................75
Monitoring Systems ..............................................................................................................83
CONCLUSION...........................................................................................................................85
VISUAL LIST.............................................................................................................................86
HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE ..........................................................................87
HANDOUTS...............................................................................................................................88
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NOTES
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C4.2/C6.4 AND C4.4/C6.6 ACERT™ ENGINES

© 2008 Caterpillar Inc.
INTRODUCTION
This presentation covers the components, systems operation, and testing and adjusting
procedures for the C4.2/C6.4 and the C4.4/C6.6 ACERT™ engines.
The C4.2 and C6.4 ACERT™ engines are the same design and the C4.4 and C6.6 ACERT™
engines are the same design. All the engines use a common rail fuel system.
The C4.2 and the C.4.4 ACERT™ engines are inline four cylinder engines with 4.2 and 4.4 liter
displacements. The C6.4 and the C.6.6 ACERT™ engines are inline six cylinder engines with
6.4 and 6.6 liter displacements.
The common rail fuel system includes an electronically controlled high pressure fuel injection
pump, a fuel manifold, and electronically controlled injectors.
The A4-E2 Engine ECM controls the pump solenoid, which controls the injection pump fuel
flow through the high pressure pipes to the injectors. The Engine ECM also controls the
ON/OFF fuel injector solenoids.
NOTE: This presentation can be used to supplement machine training and covers the
common engine components on the C4.2/C6.4 and C4.4/C6.6 ACERT™ engines. This
presentation may not cover all engine components that may be installed on specific
machine applications.
06/08
NOTE: Additional C4.4/C6.6 engine training including disassembly, testing, adjusting,

and diagnostics is available by attending the "3000 Series C6.6/C4.4 Engine with
ACERT™ Technology" currently offered in Peoria, IL and Malaga, Spain.
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
 
 
 
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 
 
 
 
Some of the C4.2/C6.4 and C4.4/C6.6 ACERT engine features are:
- The high pressure fuel pump is controlled by the Engine ECM and provides high pressure
fuel to the injectors.
- The electronically controlled injectors are controlled by the ECM to inject high pressure
fuel into the combustion chamber.
- The cylinder head includes 4 valves per cylinder.
- The engine block includes a scalloped crank case with extra ribbing, which provides a
more ridged structure with a lower noise attenuation (sound absorption).
- The aluminum pistons have improved oil control.
- The A4-E2 Engine ECM controls fuel pressure, speed governing, air/fuel ratio, engine
start/stop strategy, and provides diagnostics.
- A smart wastegate controls boost pressure throughout the operating range of the engine
(C4.4/C6.6 only).
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- The common rail fuel system allows tight control of injection events and optimizes engine
performance across all load and speed ranges. The common rail system reduces
combustion noise, and NOx and PM emissions.
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C4.4/C6.6 ACERT™ Engines
The C4.4/C6.6 ACERT™ engines meet U.S. Environmental Protection Agency (EPA) Tier III
Emissions Regulations for the North America market and Stage IIIa European Emissions
Regulations.
These ACERT engines are being targeted for machine applications where new or upgraded
models will meet the latest emissions regulations. These include small and medium:
- Track-type tractors
- Wheel loaders
- Track loaders
- Underground loaders
- Wheeled excavators
- Paving products
- Motor graders
- Backhoe loaders
Many of these machines will be common to the rental market.

SERV1837-01 - 10 - Text Reference
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Basic machine specifications for the C4.4 engine are:
- Configuration: Four cylinders inline, 16-valve crossflow cylinder head
- Fuel System: Direct injection, common rail
- Aspiration: Turbocharged/Turbo-ATAAC
- ECM: A4E2
- Gross power: 62 - 106 bkW (83 - 142 bhp) @ 2200 rpm
- Displacement: 4.4 liter (269 in3)
- Bore: 105 mm (4.13 in.)
- Stroke: 127 mm (5 in.)
- Compression ratio: 16.2:1
- Configuration: Six cylinders inline, 24-valve crossflow cylinder head
- Aspiration: Turbo-ATAAC
- ECM: A4E2
- Gross power: 89 - 205 bkW (119 - 275 bhp) @ 1800 - 2500 rpm
- Displacement: 6.6 liter (402.8 in3)
- Bore: 105 mm (4.13 in.)
- Stroke: 127 mm (5 in.)

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6 2
5
7 3 1
This illustration shows an overhead view of the C6.6 engine cylinder head with the rocker cover
removed.
The C4.4 and C6.6 are four valve per cylinder engines with the valves arranged in an
intake-exhaust manner from the front of the cylinder head to the rear. Intake valves are actuated
by the long rocker arm (1) which presses down the intake valve bridge (2) and unseats the intake
valve pair. Short exhaust rocker arms (3) are used to depress the exhaust valve bridge (4) and
open the exhaust valves.
The electronic fuel injector (5) is centrally located between the intake and exhaust valve pairs
for each cylinder. The Engine ECM will control the duration and timing of the fuel injector in
relation to sensor inputs to achieve maximum fuel efficiency emissions compliance.
A large rubber boot (6) seals the opening in the valve cover base where the high pressure fuel
injector supply line passes through the base and connects to the fuel injector.
The cylinder head features a "crossflow" design where the intake air enters the left side of the
cylinder head and the exhaust gasses exit the right side through the exhaust manifold (7).
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6 7
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The C4.4 and C6.6 engines are designed with most major service points located on the left side
of the engine. This illustration of a C6.6 engine in a D6N Track-type Tractor shows the
locations of key engine components:
- Fuel injection pump (1)

- Secondary fuel filter (2)
- Primary fuel filter (3)
- Safeguard (tertiary or third) fuel filter (4)
- Oil filter (5)
- Oil fill cap (6)
- Oil dipstick (7)
- Fuel manifold (8)
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C4.2/C6.4 ACERT™ Engines
The C4.2/C6.4 ACERT™ engines meet U.S. Environmental Protection Agency (EPA) Tier III
Emissions Regulations for the North America market and Stage IIIa European Emissions
Regulations.
These ACERT engines are being targeted for machine applications where new or upgraded
models will meet the latest emissions regulations. These include small and medium excavators.
- Configuration: Four cylinders inline, 16-valve crossflow cylinder head
- ECM: A4E2
- Rated power: 91 - 98 kW (122 - 131 hp) @ 1700 - 2200 rpm
- Bore: 102 mm (4.02 in.)
- Stroke: 130 mm (5.12 in.)

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- Configuration: Six cylinders inline, 24-valve crossflow cylinder head
- ECM: A4E2
- Rated power: 110 - 117 kW (148 - 157 hp) @ 1800 rpm
- Bore: 102 mm (4.02 in.)
- Stroke: 130 mm (5.12 in.)
NOTE: The C4.2 and C6.4 engines use a 24 Volt system.

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This illustration shows an overhead view of the C6.4 engine cylinder head with the rocker cover
removed.
The C4.2 and C6.4 are four valve per cylinder engines with the valves arranged in an
exhaust-intake manner from the front of the cylinder head to the rear. Exhaust valves are
actuated by the short rocker arm (1) which presses down the exhaust valve bridge (2) and
unseats the exhaust valve pair. Long intake rocker arms (3) are used to depress the intake valve
bridge (4) and open the intake valves.
The electronic fuel injector (5) is centrally located between the intake and exhaust valve pairs
for each cylinder. The Engine ECM will control the duration and timing of the fuel injector in
relation to sensor inputs to achieve maximum fuel efficiency emissions compliance.
A large rubber boot (6) seals the opening in the valve cover base where the high pressure fuel
injector supply line passes through the base and connects to the fuel injector.
The cylinder head features a "crossflow" design where the intake air enters the right side of the
cylinder head and the exhaust gasses exit the left side through the exhaust manifold (7).
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The C4.2 and C6.4 engines are designed with most major service points located on the right side
of the engine. This illustration of a C6.4 engine shows the locations of key engine components:
- fuel injection pump (1)

- secondary fuel filter (2)
- fuel priming pump (3)
- oil fill cap (4)
- oil dipstick (5)
- engine breather (6)
- Engine ECM (7): The Engine ECM is not mounted on the C4.2 engine, but is remotely
located.
NOTE: The tertiary (third) filter (not shown) is located to rear of the oil dipstick. The
oil filter is located remotely from the engine.
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MAINTENANCE
Contamination Control
Contamination control is critical with the common rail fuel system. Very high pressures require
close tolerances in the fuel injection pump and injectors. It is important that technicians pay
close attention to cleanliness and contamination control during even the most routine
maintenance.
Contamination can cause injector failure, high leakoff rates, and pump failure. Keep
workbenches uncluttered and free of debris. Sweep the floors daily and clean up spills
immediately. Avoid performing engine maintenance outdoors, especially in windy or dusty
conditions.
Keep components in their original packaging until ready to install and inspect packaging to
ensure components are still sealed and free of dirt or damage. During routine filter changes,
have the replacement filters ready to install to minimize exposure to contaminants. Do not
pre-fill fuel filters. If fuel filters are pre-filled fuel system failure will occur.
High pressure fuel lines are single use items and must be replaced after unseating any bolt. The
common rail fittings/ports and the injector fittings/ports must be capped immediately after
unseating. Do not remove the caps from new components until just before the fittings are
tightened.
Fuel purity is critical to engine performance and fuel system integrity. Only use fuel that has
been properly stored or transported in clean containers. Only use good quality fuel that is clean
and free of water.
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Safety
Fuel pressures between the injection pump and fuel injectors can reach 160 Mpa (23,200 psi), so
specific safety procedures must be carefully followed.
In spite of the high pressure, once the engine has been shut down, fuel rail pressure is reduced to
zero within 60 seconds. If a fuel leak is suspected, do not check the fittings or fuel pipes unless
the engine is OFF and the pressure has had time to neutralize.
The common rail fuel system is a self-bleeding fuel system that doesn’t require air to be purged
from the system. Fuel pipes should be left untouched and fittings should remain torqued at the
specified settings. Once a fitting has been loosened, the entire fuel pipe must be replaced with a
new part to ensure proper seating and safe, leak-free performance.
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WARNING
Never loosen or open a high pressure fuel line while cranking or running a Common Rail
fuel system engine. Common Rail fuel systems operate at extremely high pressures often
in excess of 160 MPa (23,200 PSI). Extreme care should also be taken before disassembly
of any high pressure fuel system components after an engine shutdown. Refer to the
appropriate service information before performing any service on the high pressure fuel
system components.
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General Service Procedures
When working on the common rail system, all high pressure pipes are single use. Once pipes
are removed, they cannot be reused. New pipes must be handled carefully and not bent in any
way. If a sealing cap is not on each end of the pipe when a new pipe is removed from the
packaging, it must not be used.
Do not use compressed air or solvent to clean any fuel system components. Do not remove
components from the packaging until ready to install.
All fittings must be torqued to the correct specification. If a leak occurs, replace the pipe with
new pipe. When installing a new pipe, be sure to leave the caps in place on both ends until the
fittings are ready to be tightened.
The rubber boots that seal the valve cover opening are also single use parts.
Any retaining clips that are removed should be replaced with new clips to ensure they fasten
properly. During reassembly, be sure the clips are placed in the proper locations to prevent
vibration and potential leaks from occurring.
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The C4.4/C6.6 engines use a new "quick-connect" type of fuel fitting (1) on the low pressure
side of the system. These fittings can be removed and installed without using any special tools.
To remove the fuel line connector, depress the lock release tab (2) on the fuel line fitting. The
release tab is the narrow tab near the open end of the fitting. Light finger pressure is normally
all that is required to depress the tab.
With the tab fully depressed, gently push the fitting away from the mating nipple (3). It may be
necessary to slightly rotate the fitting while pushing it straight off the nipple to break the seal in
the fitting. If the fitting will not slip off the nipple, make sure that the lock tab is fully
depressed.
With the fitting removed, the quick connect nipple is now visible in the lower right photo. Also
visible in this photo is the o-ring type seal (4) used in the fuel line fitting.
To reinstall the fitting, simply push the fitting straight on to the nipple until an audible "click" is
heard. Gently pull on the fitting after reinstalling to make sure that the lock tab is engaged on
the nipple.
NOTE: The new "quick connect" fittings are serviced as a fuel line assembly only. If the
fitting or the fuel line become damaged or they start to leak, a new fuel line assembly
must be installed.
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
   
   
 
 
 
 
 
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Maintenance Intervals
For S•O•S fluid sampling, engine oil analysis should be taken every 250 service hours.
Conventional heavy duty coolant/antifreeze that meets Cat EC-1 specs should have Level 1
samples every 250 hours. For extended life coolant (ELC), Level 1 analysis is optional. Level 2
analysis should be performed yearly for all coolant types.
Every 500 hours, the oil and oil filter should be changed. Air filter service differs by air cleaner
design. On a dual element air cleaner, the primary element can be cleaned up to six times, but
should be replaced at least once a year. Secondary air elements cannot be cleaned and should be
replaced after every three cleanings of the primary element. The crankcase breather, along with
the primary and secondary fuel filters, should also be replaced every 500 service hours.
The tertiary (third) fuel filter should be replaced every 2000 service hours.
Engine valve lash should be checked and adjusted after the initial 500 hours, but thereafter every
1000 hours.
Engine load factor, sulfur levels in the fuel, oil quality, and altitude may negatively affect the
extended oil change intervals.
NOTE: The maintenance intervals listed are typical maintenance intervals. Refer to the
specific machine operation and maintenance manual when performing maintenance on
the C4.4, C6.6, C4.2, or C6.4 engine.
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
 
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  
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   
   

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
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


   
  
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COMMON RAIL FUEL SYSTEM
Low Pressure Fuel Circuit
The common rail fuel system includes a low pressure fuel circuit and a high pressure fuel circuit.
This schematic shows the fuel flow through the low pressure fuel circuit.
The low pressure fuel circuit supplies filtered fuel to the fuel injection pump at a constant rate.
The low pressure fuel circuit is also utilized to cool the Engine ECM. The low pressure fuel
circuit consists of the following major components that are used to deliver low pressure fuel at
approximately 296 - 400 kPa (43 - 58 psi) to the fuel injection pump:
- Primary fuel filter (10 or 20 Micron)
- Secondary fuel filter (high efficiency)
- Tertiary (third) fuel filter (high efficiency) (installed on most applications)
- Fuel tank
- Supply lines and return lines deliver the fuel to the different components.
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- Fuel transfer pump pulls fuel from the tank and supplies the fuel to the fuel injection
pump. The transfer pump includes two orifices that control the pressure in the low
pressure fuel circuit.
- Fuel priming pump (electric or manual) is used to evacuate the air from the fuel system.
As the air is removed the system fills with fuel.
In the C4.4/C6.6 engines, the fuel transfer pump pulls fuel from the tank through the priming
pump and primary fuel filter and sends the fuel through the Engine ECM, the secondary and
tertiary (third) filter to the high pressure fuel injection pump.
In the C4.2/C6.4 engines, the fuel transfer pump pulls fuel from the tank through the primary
fuel filter and the Engine ECM and sends the fuel to the priming pump. From the priming pump
fuel flows through the secondary and tertiary (third) filter to the high pressure fuel injection
pump.
NOTE: The Engine ECM in the C4.2 engine is not cooled by the fuel. In some
applications for the C6.6, C4.4, and the C6.4 the Engine ECM may not be cooled by fuel.
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High Pressure Fuel Circuit
The high pressure fuel circuit supplies high pressure fuel from the fuel injection pump through
the fuel manifold to the fuel injectors. The fuel injection pump supplies fuel at a pressure up to
160 MPa (23,200 psi) to the fuel injectors on the C4.4/C6.6 engines and up to
130 MPa (18,855 psi) to the fuel injectors on the C4.2/C6.4 engines. A solenoid mounted on the
high pressure fuel injection pump controls the pump output pressure by allowing some of the
high pressure fuel to return to the tank. A small amount of fuel is allowed to flow from each fuel
injector back to the fuel transfer pump to help cool the fuel injectors.
NOTE: Normal fuel rail pressure for the C4.2/C6.4 engine is approximately
75-110 MPa (10,900-16,000 psi).
High pressure fuel from the high pressure pump enters the common rail manifold at the inlet
fitting. The common rail manifold distributes the high pressure fuel evenly to the four or six
"internally hardened" steel fuel injector supply pipes. The steel fuel pipes pass through the valve
cover base and connect to individual fuel injectors.
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The injectors inject the fuel into the combustion chamber based on an ON/OFF signal from the
Engine ECM.
Due to the unique "internally hardened" manufacturing process of the fuel injector supply pipes,
the fuel pipes must be replaced whenever they have been "cracked" or disconnected.
NOTE: Cracking or removing the fuel pipes can disturb the internal hardening of the
high pressure fuel pipes and the pipe seal performance, which can cause the pipes to fail.
Failure of a high pressure fuel pipe can result in a machine fire, personal injury or
death. Order new genuine Caterpillar replacement fuel pipes whenever a fuel injector
supply or high pressure pump output fuel pipe is removed.
A fuel rail pressure sensor is used to monitor the pressure of the common rail high pressure fuel
system. The Engine ECM will monitor the signal from the fuel rail pressure sensor and
maintain optimum fuel system pressure for any given load or temperature condition.
If the fuel rail pressure sensor detects a rail pressure above 160 MPa (23,200 psi) a diagnostic
code will be set and the Engine ECM will default to "Limp Home Mode." "Limp Home Mode"
limits the engine to a maximum of 1300 rpm and will also limit turbocharger boost pressure and
injector timing. The high fuel pressure diagnostic code must be cleared using Cat ET before the
Engine ECM will return the engine to normal power. Stopping and restarting the engine by
cycling the key start switch will not reset a "Limp Home" condition. The status of the fuel rail
pressure sensor may be monitored using Cat ET.
NOTE: On the C4.2 and C6.4 engines if the rail pressure is 6000 kPa (870 psi) different
from the target pressure, a 100% derate will occur. There is no "Limp Home Mode" on
the C4.2 and C6.4 engines.
A fuel pressure relief valve is used to protect the high pressure fuel system from fuel pressure
spikes. The fuel pressure relief valve open at a constant pressure of 160 MPa (23,200 psi) and
withstand a pressure spike of up to 190 Mpa (27,560 psi). Fuel that passes the fuel pressure
relief valve is returned to the fuel tank. If the fuel pressure relief valve has opened, the engine
will derate and a diagnostic code will result. The cause of the high pressure must be corrected.
Cat ET and a factory password must be used to clear the diagnostic code and restore the engine
to normal power levels.
A fuel line is connected from the fuel transfer pump to the rear of the cylinder head to keep a
constant pressure between the fuel transfer pump and the injectors. Only injector leak off
pressure higher than that generated by the transfer pump will return to the tank.
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

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 


16
The fuel injection pump combines the transfer pump (1) and high pressure fuel injection
pump (2) in one unit.
The injection pump includes two pump plungers (3) and two cam journals (4). On the four
cylinder engines injection pump each cam journal includes two cam lobes, which causes each
pump plunger to stroke two times for each revolution of the pump. On the six cylinder engines
injection pump (shown in this illustration) each cam journal includes three cam lobes, which
causes each pump plunger to stroke three times for each revolution of the pump.
The injection pump and pump solenoid (5) are not serviceable. The transfer pump and the
secondary speed/timing sensor (not shown) are the only serviceable components on the pump.
The high pressure fuel injection pump is capable of developing pressures up to 160 MPa
(23,200 psi). The high pressure pump is lubricated by engine oil supplied by a pressure line
from the left side engine oil galley.
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The injection pump solenoid controls the injection pump output pressure to the common rail
manifold. The Engine ECM sends a signal to the pressure control which will spill or "bleed off"
excess pressure from the head of the high pressure pump. Excess fuel pressure not needed for
injection is returned to the fuel tank.
Engine speed and engine position are determined by the secondary speed/timing sensor (not
shown and located on the injection pump). The Engine ECM monitors the secondary
speed/timing sensor and the primary speed/timing sensor (located at the rear of the engine) to
determine crankshaft position and engine rpm.
If the Engine ECM does not receive a signal from the secondary speed/timing sensor due to a
sensor or wiring fault, the engine will not start. However, if the secondary sensor or wiring fail
while the engine is running, the Engine ECM will not shut down the engine. The Engine ECM
but will continue to fire the fuel injectors based on the primary speed/timing position sensor
signal the Engine ECM detected at last engine startup. The status of the engine speed sensors
can be monitored using Cat ET.
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3
4
17
The left illustration shows the high pressure fuel injector. When replacing an injector, the
following parts must also be replaced:
- injector pipe
- o-ring (1)
- copper injector washer. The copper washer is installed at the top of the injector tip (2).
- injector hold down bolt
- injector pipe
- rubber boot that seals the valve cover opening
- valve cover gasket
- valve cover bolt gasket (C4.2/C6.4 engines)

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When removing a pipe and reusing an injector, always cap the injector immediately until ready
to install a new pipe. Then, finger tighten all pipes and clamps first, and torque properly.
Do not over tighten the solenoid connections on top of the injector. Use the proper torque
specification in the service information.
NOTE: When removing an injector on the C4.4/C6.6 engine, move the intake rocker
arms to gain access to the injector hold down bolt. It is not necessary to remove the
complete rocker arm shaft.
The injector serial number (3) and confirmation code (4) are used for trimming the injector. The
bar code (5) is used during injector production. Document the injector serial number and
confirmation code before installing a new injector.
Cat ET is used to flash the ECM with the proper injector trim file. The injector trim file can be
found on the CD that comes with the replacement injector or on the Service Information System
(SIS) Web.
The C4.4/C6.6 engines have an "Adaptive Trim" (self-calibration) process that occurs
approximately every 125 hours. The Adaptive Trim process ensures injection efficiency and
trims each injector accordingly. A slight audible change may be noticed, but the trim process
has no effect on engine performance.
If any of the injectors are out of tolerance, a diagnostic code will be set. The Fuel System
Verification Test in Cat ET can be used to manually perform the Adaptive Trim process if
necessary.
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This illustration shows the internal components and fuel flow in the common rail fuel injector.
When the Engine ECM energizes the solenoid (start of injection), the valve stem raises. The
valve stem directs fuel from the fuel rail manifold to the injector nozzle.
When the solenoid is de-energized by the Engine ECM, the valve closes and blocks fuel flow
from the manifold.
With the nozzle closed, any excess fuel is sent to the upper face of the valve and directed into
the leak off passage in the injector body.
The leak off fuel then passes through the gallery in the head to the return to the fuel tank.
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
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C4.4/C6.6 ENGINE COMPONENTS AND OPERATION
Fuel System
This illustration shows the components and the fuel flow through the C6.6 fuel system. The
C4.4 fuel system is similar, but includes four injectors.
As previously described, the low pressure fuel circuit supplies filtered fuel to the fuel injection
pump at a constant rate of 296-400 kPa (43-58 psi) and the high pressure fuel circuit supplies
high pressure fuel from the fuel injection pump through the fuel manifold to the fuel injectors.
The fuel transfer pump pulls fuel from the tank through the priming pump and primary fuel filter
and sends the fuel through the Engine ECM, then through the secondary and tertiary (third)
filter, to the high pressure fuel injection pump. The check valve allows excess fuel to return to
the tank but will not allow fuel from the tank into the low pressure fuel circuit.
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The fuel injection pump is gear driven and mounts to the back of the front timing cover on the
left side of the engine. The transfer pump (1) is mounted on the rear of the injection pump.
The injection pump (2) and pump solenoid (3) are not serviceable. The injection pump is
serviceable as a unit. The transfer pump and the secondary speed/timing sensor (4) are the only
components serviced separately on the pump.
The fuel injection pump must be timed to the engine and the pump must be removed to be timed.
The fuel pump must also be locked before removal. To lock the pump, loosen the locking
pin (5) and slide the washer (6) so that the shoulder of the locking pin fits through the larger hole
in the washer. Tighten the locking pin to the proper torque to lock the pump.
Fuel injection pump timing is necessary for two reasons:
- The pump stroke must be in phase with the fuel injection
- The speed/timing sensor must be timed with the engine
NOTE: When the pump is removed, a special tool is required to ensure the fuel pump
shaft is in the correct position (timed to the engine).
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This illustration shows the left side of the C6.6 engine in the D6N Track-type Tractor.
The primary fuel filter assembly consists of the fuel filter base (1), the primary fuel filter
element (2), and the fuel/water separator (3). Water in a high pressure fuel system can cause
premature failure of the fuel injectors due to corrosion and lack of lubrication. Water should be
drained from the water separator daily using the drain valve (4) at the bottom of the filter.
A fuel supply shutoff valve (5) may be installed in the primary filter supply line. This valve will
shut off the fuel supply from the fuel tank.
Some C4.4 and C6.6 engines may be equipped with a water in fuel sensor (6) that signals the
Engine ECM when there is water present in the separator bowl. The Engine ECM monitors the
number 1 output circuit of the sensor. When this circuit is open the ECM will illuminate the
action lamp and display an event message on the monitoring system display.
The fuel return to tank check valve (7) can be seen between the fuel supply shutoff valve and the
primary fuel filter.
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This illustration shows the left side of the C6.6 engine in the D6N Track-type Tractor.
The secondary fuel filter (1) is a high efficiency filter located next to the primary filter (2). Fuel
flows from the transfer pump through the Engine ECM and then to the inlet of the secondary
filter.
The Safeguard fuel filter (3) is the tertiary (third) fuel filter in the C4.4/C6.6 fuel system.
Similar to the secondary fuel filter, the Safeguard filter is a high efficiency filter. All fuel
entering the high pressure section of the injection pump must pass through the secondary and
Safeguard filters.
Also shown in this illustration is the engine oil filter (4).
NOTE: The maintenance schedule for the Safeguard filter is different than the
maintenance schedule for the primary and secondary fuel filters. Refer to the
appropriate operation and maintenance manual for the recommended service interval for
all fuel system filters.
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Some C4.4 and C6.6 engines may be equipped with a fuel temperature sensor (1) and/or a
secondary fuel pressure switch (2) as shown in this illustration of the C6.6 engine in the D6N
Track-type Tractor.
The fuel temperature sensor mounts to the primary filter base assembly (3). The fuel
temperature sensor is part of the fuel filter monitoring system. By monitoring the temperature of
the fuel entering the fuel filtration system, the fuel temperature sensor helps to prevent false fuel
filter restriction events in either the primary or secondary filters due to cold, high viscosity fuel.
The secondary fuel pressure switch monitors the secondary fuel filter (4) for filter restriction. If
the secondary fuel filter becomes clogged, the secondary fuel pressure switch will open and the
Engine ECM will activate the action lamp in the cab and log a secondary fuel filter restriction
event.
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When replacing a fuel filter on the C4.4 or C6.6 engine, the fuel system must be primed prior to
starting or cranking the engine. Do not prefill new fuel filters prior to installation on the engine.
Prefilling the filters can introduce contaminants into the fuel system and cause damage.
Depending on how the engine is equipped, priming is accomplished using either an electric
priming pump (1) or a hand priming pump (2). The top illustration shows an electric priming
pump on a C6.6 engine in the D6N Track-type Tractor. The bottom illustration shows a hand
priming pump on a C6.6 engine in the R1300G II Underground Loader.
If equipped with an electric priming pump, fuel filter priming is activated using the toggle
switch (3). With the battery disconnect switch ON and the machine start switch OFF, hold the
toggle switch open for approximately 90 seconds to sufficiently prime the filters.
06/08
If equipped with a manual priming pump, pump the plunger (4) 100 times to prime the system.
After priming the fuel system using the electric or the manual pump, there should be sufficient
fuel in the filters to allow the engine to start and run. Do not open any fuel lines during the
priming procedure.
NOTE: All C4.4 engines are equipped with an electric priming pump. Some C6.6
engines may not be equipped with a priming pump.
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The common rail fuel manifold (1) is mounted to the rear of the inlet air manifold on the left
side of the engine. High pressure fuel from the fuel injection pump enters the common rail
manifold at the inlet fitting (2). The common rail manifold distributes the high pressure fuel
evenly to the four or six fuel injector supply pipes (3). The steel fuel pipes pass through the
valve cover base and connect to individual fuel injectors.
A fuel rail pressure sensor (4) is used to monitor the pressure of the common rail high pressure
fuel system. The Engine ECM will monitor the signal from the fuel rail pressure sensor and
maintain optimum fuel system pressure for any given load or temperature condition. The fuel
rail pressure sensor is serviceable separately from the fuel manifold.
A fuel pressure relief valve (5) is used to protect the high pressure fuel system from fuel pressure
spikes. The fuel pressure relief valve will start to open at 160 MPa (23,200 psi) and withstand a
pressure spike of up to 190 Mpa (27,560 psi). The fuel pressure relief valve is not serviceable
separately from the fuel manifold. If the fuel pressure relief valve fails, the fuel manifold and
associated parts must also be replaced.
06/08
The glow plug buss bar (6) is visible at the left rear of the cylinder head. Some C4.4 and C6.6
engines do not require glow ignition and therefore no electrical connection is made at the buss
bar stud.
NOTE: An ether injection starting system is available as an attachment on some

machine applications for cold climate machine operation.
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The C6.6 engine in the R1300G II Underground Loader is equipped with a magnetic screen
(arrow) located in-line between the tank and primary fuel filter to pick up small magnetic
particles before entering the fuel system.
Some C4.4 and C6.6 engines are equipped with a fuel cooler (not shown), which is located
between the fuel transfer pump and the Engine ECM.
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 
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Air Inlet System
Intake air is drawn into the engine air precleaner by the vacuum created by the compressor
wheel in the turbocharger. The precleaner removes any large particles from the intake air and
ejects them through the exhaust stack. The intake air is then drawn through the air cleaner
elements in the air cleaner housing where any fine contaminants are removed by the filter
elements. Cleaned intake air is then drawn into the compressor side of the turbocharger.
The turbocharger compresses the intake air and forces it out of the compressor outlet. The
heated and compressed intake air next flows to the inlet of the ATAAC core. As the intake air
passes through the ATAAC core, the air is cooled by the flow of air from the engine fan and
becomes more dense.
Compressed, cooled intake air is next directed to the inlet air manifold, through the inlet air tube,
and into the cylinder head. During the intake stroke, air is forced into the cylinders around the
intake valves in the cylinder head.
06/08
The exhaust manifold directs exhaust gasses to the turbine side of the turbocharger. Hot, high
pressure exhaust gasses contact the blades of the turbine wheel inside the turbine housing
causing the turbine shaft to spin. The turbine shaft is mechanically connected to the compressor
wheel on the inlet side of the turbocharger.
The hot exhaust gas stream gives up most of its energy to the exhaust turbine wheel. This low
energy exhaust stream exits the turbine housing through the turbine nozzle, flows through the
exhaust pipe and into the muffler, and finally exits at the exhaust stack.
The turbocharger on the C4.4 and C6.6 engines use a solenoid controlled wastegate. The
wastegate acts as a bypass valve for exhaust gasses to the turbine wheel. Maximum boost
pressure developed in the compressor section of the turbocharger can be controlled by using the
wastegate to divert some of the exhaust gas stream past the turbine housing.
Wastegate control is accomplished with an electrical solenoid that is controlled by the Engine
ECM. Based on inputs from the speed timing sensor, the coolant temperature sensor, and the
inlet air pressure sensor, the Engine ECM will optimize turbocharger boost pressure to suit
engine load and speed conditions. This technology is referred to as a "Smart Wastegate."
An ATAAC core is mounted to the right of the radiator for cooling of the compressed inlet air.
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The Engine ECM will optimize turbocharger (1) boost pressure by varying the position of the
wastegate solenoid (2) using a Pulse Width Modulated signal. This position variation controls
pressure needed to accurately operate the wastegate by the actuator diaphragm (3) and the
connecting rod (4). Excess pressure is bled off by a vent valve (5).
06/08
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The valve lash adjustment sequence on the C4.4/C6.6 engines is different from the conventional
valve lash procedure on typical engines. It is important to follow the procedure in the service
information when adjusting the valve lash on the C4.4/C6.6 engines.
Shown in this illustration, is an angled feeler gauge that is used to complete the valve
adjustment.
The valve lash setting is the same for intake and exhaust valves.
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
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Electrical System
This diagram shows the common components of the C4.4/C6.6 engine electronic control system.
The sensors shown on the right provide the Engine ECM with input that controls the fuel
injectors, turbo wastegate, and fuel pump. The Engine ECM has two 64-pin sockets connecting
to the engine harness and machine harness.
The engine electronic control system primarily performs the engine fuel control function. A
solenoid on each injector receives an ON/OFF signal from the Engine ECM that triggers the
timing and amount of fuel delivered to the combustion chamber. The engine electronic control
system also monitors other functions that are critical for engine performance, such as
lubrication, combustion air, and cooling.
NOTE: This illustration shows the common input and output components on the
C4.4/C6.6 engines. Other input and output components are installed on specific machine
applications.
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Basic C4.4/C6.6 Engine ECM Input Component Specifications:
- Primary Engine Speed/Timing Sensor - active sensor, 2-wire Hall effect

- Secondary Engine Speed/Timing Sensor - active sensor, 2-wire Hall effect
- Engine Oil Pressure Sensor - active 5 V supply; 3-wire; rated to 882 kPa ABSOLUTE
(kPaA) (128 psi)
- Intake Manifold Air (Boost) Pressure Sensor - active 5 V supply; 3-wire; rated to 339
kPa ABSOLUTE (kPaA) (49.2 psi)
- Fuel Rail Pressure Sensor - active 5V supply; 3-wire; rated to 270 MPa (31,908 psi)
- Intake Manifold Air Temperature Sensor - passive; 2-wire; minimum temperature
-40° C (-40° F), maximum temperature 150° C (302° F)
- Engine Coolant Temperature Sensor - passive; 2-wire; minimum temperature
Basic C4.4/C6.6 Engine ECM Output Component Specifications:
- Fuel Injectors - 70 V supply

- Smart Wastegate Solenoid - PWM solenoid
- Fuel Pump Pressure Control Solenoid - 70 V supply
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This diagram shows some of the typical input and output components of the C4.4/C6.6 engine
electronic control system in addition to the common components shown in the previous
illustration.
Many machine applications include an additional ECM to control some of the machine systems
and a monitoring system to monitor the engine and machine systems. The input and output
components shown in red are also installed on many machine applications.
In some machine applications the throttle input from the operator is an input to the Machine
ECM. The Machine ECM then sends a signal to the Engine ECM over the CAT or CAN Data
Link.
The throttle position sensor is typically powered by an 8 volt supply from the ECM.
NOTE: To determine the engine electronic control system components on a specific

machine, refer the the appropriate machine specific service information.
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C4.4/C6.6 uses an A4-E2 Engine ECM. The ECM controls:

- Fuel pressure
- Speed governing
- Air/fuel ratio
- Start/stop sequence
- Engine protection devices/diagnostics
The ECM features two 64-pin sockets for the machine harness connector (1) and the engine
harness connector (2). A new pin removal tool is available.
The ECM case is completely sealed against dirt and moisture. The sealed case is cooled with
fuel from the primary fuel filter to help dissipate heat from the electronics inside. Fuel enters at
the top (3) and exits at the bottom (4).
When reinstalling the ECM, make sure the grounding strap (5) is secured to a clean connection
and the fasteners are properly torqued. Anti-vibration mounts fit into the holes at each
corner (6).
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Primary engine speed data is provided by the primary engine speed/timing sensor (1), or crank
speed/timing sensor. The primary engine speed/timing sensor is located at the left rear of the
engine block. Failure of the primary engine speed sensor while the engine is running will cause
the Engine ECM to look at the secondary speed/timing sensor for engine speed information.
The engine will continue to run using only the secondary speed/timing sensor signal for engine
rpm, but will derate to 1200 rpm.
The engine oil pressure sensor (2) is also located on the left side of the cylinder block. The
sensor is installed in the left engine oil galley below and forward of the Engine ECM. Low
engine oil pressure, sensor failure, or wiring failure will not result in an engine derate or
shutdown but will cause a fault to be logged in the Engine ECM.
The status of the primary engine speed sensor and the engine oil pressure sensor can be viewed
with Cat ET.
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The inlet air temperature sensor (1) and the inlet air pressure (boost) sensor (2) are installed in
the air inlet manifold on the left front of the engine.
The inlet air temperature sensor is a passive 2 wire sensor and is an input to the Engine ECM.
The signals from the inlet air temperature sensor and the coolant temperature sensor are used to
determine engine starting aid requirements and to trim (adjust) injector pulse width as engine
operating temperatures change.
The air inlet pressure sensor is an active 3 wire sensor. The Engine ECM will use the signal
from this sensor to determine boost pressures supplied by the turbocharger. The air inlet
pressure sensor is used with the Engine ECM to control the air/fuel ratio electronically. This
feature allows very precise smoke control, which was not possible with mechanically governed
engines.
NOTE: The air inlet pressure sensor also acts as an atmospheric pressure sensor by
taking a snap shot of atmospheric pressure when the key start switch is first turned to the
ON position. The other engine sensors are also calibrated to the boost sensor
atmospheric pressure reading.
The status of the inlet air temperature sensor and the inlet air pressure sensor can be viewed with
Cat ET.
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The coolant temperature sensor (1) is installed in the front left corner of the cylinder head (2).
The coolant temperature sensor is a "passive" two wire thermistor type sensor that sends a signal
to the Engine ECM indicating coolant temperature.
When the value of either the coolant temperature sensor or the intake manifold temperature
sensor (whichever is lowest) indicates an engine temperature of 4° C (40° F) the Engine ECM
will activate the cold starting aid (if equipped).
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An improved glow plug design is being used that reaches peak temperature faster than the
previous plug. The new glow plugs (1) heat to 850° C (1560° F) in four seconds, providing
more immediate cold starting performance.
The glow plugs are installed on the intake side of the head. There is one glow plug per cylinder.
Each glow plug is connected to a common buss bar (2) that supplies electric current from the
key start switch via the glow plug relay. The Engine ECM controls the glow plug relay by
providing the ground contact.
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The wiring harness and its connectors are serviceable. All harness connectors can be replaced
separately except the pump solenoid connector. The pump solenoid connector is serviced as a
"pigtail" connector. The injector harnesses (not shown) below the valve cover are serviced
separately.
When working on the harness, always secure the harness in the original position with the correct
clips and away from pinch points, heat, and sharp edges.
The connectors are keyed to fit in only one direction, which ensures proper pin to socket
alignment. Never force connectors, as they should fit together with minimal effort.
Connectors are designed to seal out dirt and moisture without the use of electrical grease. When
servicing the harness, inspect the condition of the seals on the connectors. When pins are
unused, be sure to use blanking plugs to protect the connector against dirt and moisture.
Two general purpose connector kits are available for servicing DT and AMPSeal connectors.
The ECM connector 0.75 mm (0.030 in.) pins are available as service parts. The pins are
replaced using a Deutsch service tool.
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Demand Fan
This illustration shows the hydraulic demand fan system in the D6K Track-type Tractor. The
hydraulic demand fan system is installed on some machine applications with the C4.4 or C6.6
engines.
In machine applications equipped with the hydraulic demand fan system, the Machine ECM and
Engine ECM work together via the Cat Data Link to determine the appropriate fan speed for
proper system cooling. The Engine ECM monitors coolant temperature and air inlet temperature
while the Machine ECM monitors hydraulic oil temperature.
Based on system monitoring input, the Machine ECM sends the appropriate signal to the fan
solenoid valve in the demand fan control manifold. The demand fan solenoid valve provides the
proper fan speed for the cooling system. The solenoid valve decreases fan speed using the flow
control valve by rerouting some of the supply oil to the oil cooler instead of the fan. Maximum
fan speed occurs when the fan solenoid valve is de-energized and all of the pump flow is
directed through the fan motor for increased cooling.
The return oil from the fan motor is directed through the oil cooler and filter to the tank. Both
the cooler and the filter are equipped with bypass valves.
06/08
The makeup valve prevents cavitation in the fan motor. During a quick deceleration, the flow of
oil to the fan motor can stop. The makeup valve will open to allow oil to flow from the outlet
side of the fan motor to the inlet side of the fan motor.
06/08
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40
Reversing Fan
This illustration shows the reversing demand fan system in the D6K Track-type Tractor.
The optional reversing hydraulic fan system has a reversing solenoid controlled by the Engine
ECM. When the top of the reversing fan switch is depressed, the Engine ECM closes the
reversing fan relay to energize the solenoid.
The reversing fan solenoid directs supply oil to the fan direction valve and moves the direction
valve up to reverse pump flow to the fan motor. Supply oil from the pump is directed to the
other side of the fan motor, while the other side of the fan motor is open to the cooler circuit.
The fan reverses for 10 seconds. When the bottom of the reversing fan switch is depressed, the
fan reversing solenoid is energized to reverse the fan for 10 seconds. This will repeat every 30
minutes until the reversing fan switch is returned to the center position.
The crossover relief valve prevents cavitation in the fan motor. During a quick deceleration, the
flow of oil to the fan motor can stop. The crossover relief valve will open to allow oil to flow
from the outlet side of the fan motor to the inlet side of the fan motor.
06/08
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41
C4.2/C6.4 ENGINE COMPONENTS AND OPERATION
Fuel System
This illustration shows the components and the fuel flow through the C6.4 fuel system. The
C4.2 fuel system is similar, but includes four injectors.
As previously described, the low pressure fuel circuit supplies filtered fuel to the fuel injection
pump at a constant rate and the high pressure fuel circuit supplies high pressure fuel from the
fuel injection pump through the fuel manifold to the fuel injectors.
The fuel transfer pump pulls fuel from the tank through the primary fuel filter and the Engine
ECM and sends the fuel to the priming pump. From the priming pump fuel flows through the
secondary and tertiary (third) filter to the high pressure fuel injection pump.
NOTE: The Engine ECM in the C4.2 engine is not cooled by the fuel.
06/08
4
1
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The fuel injection pump is gear driven and mounts to the back of the front timing cover on the
right side of the engine. The transfer pump (1) is mounted on the rear of the injection pump.
The transfer pump includes a weep hole on the bottom of the pump to allow a fuel path if fuel
seeps from the pump. To remove the fuel transfer pump, special tool 239-6824 is required.
The injection pump (2) and pump solenoid (3) are not serviceable. The injection pump is
serviceable as a unit. The transfer pump and the secondary speed/timing sensor (4) are the only
components serviced separately on the pump. The primary and secondary speed/timing sensor
are the same part number.
NOTE: The pump must be removed from the engine to remove the secondary
speed/timing sensor
The fuel injection pump must be timed to the engine and the pump must be removed to be timed.
The injection pump gear is keyed to the pump shaft. To time the injection pump to the engine,
the pump gear must be aligned to the engine gears by aligning the timing marks on each gear.
Note the injections pump's original position by observing the paint marks on the front gear train
before removing the pump.
The engine will start and run and will not derate if the pump timing is incorrect up to 8°, but a
diagnostic code will be set. If the pump timing is off more than 8° the engine will not start and a
diagnostic code will be set.
NOTE: The flywheel, if removed, must be aligned upon installation. To align the
flywheel use a guide bolt to align the flywheel to the crankshaft until the flywheel bolts
are installed. Then remove the guide bolt.
06/08
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2
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These illustrations show the primary fuel filter in the left rear compartment of a 320D Hydraulic
Excavator. The primary fuel filter is installed remotely on the C4.2 and C6.4 engines.
The primary fuel filter assembly consists of the fuel filter base (1), the primary fuel filter
element (2), and the fuel/water separator (3). Water in a high pressure fuel system can cause
premature failure of the fuel injectors due to corrosion and lack of lubrication. Water should be
drained from the water separator daily using the drain valve (4) at the bottom of the filter.
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2 7
6
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6
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The secondary fuel filter (1) is a high efficiency filter located on the right side of the engine.
Fuel flows from the transfer pump through the priming pump (2) and then to the inlet of the
secondary filter.
The Safeguard fuel filter (3) is the tertiary (third) fuel filter in the C4.2/C6.4 fuel system.
Similar to the secondary fuel filter, the Safeguard filter is a high efficiency filter. All fuel
entering the high pressure section of the injection pump must pass through the secondary fuel
filter and the Safeguard filters.
06/08
NOTE: The maintenance schedule for the Safeguard filter is different than the
maintenance schedule for the primary and secondary fuel filters. Refer to the
appropriate operation and maintenance manual for the recommended service interval
for all fuel system filters.
The fuel temperature sensor (4) and the fuel pressure sensor (5) are installed in the secondary
filter base assembly. The fuel temperature sensor is part of the fuel filter monitoring system. By
monitoring the temperature of the fuel entering the fuel filtration system, the fuel temperature
sensor helps to prevent false fuel filter restriction events in either the primary or secondary
filters due to cold, high viscosity fuel. The fuel pressure sensor monitors the fuel pressure in the
low pressure fuel circuit.
The fuel differential pressure sensor (6) monitors the secondary fuel filter for filter restriction.
If the secondary fuel filter becomes clogged, the secondary fuel pressure switch will open and
the Engine ECM will activate the action lamp in the cab and log a secondary fuel filter
restriction event. The engine will also derate 20% if the secondary fuel filter is 80% restricted.
When replacing a fuel filter on the C4.2 or C6.4 engine, the fuel system must be primed prior to
starting or cranking the engine. Do not pre-fill new fuel filters prior to installation on the
engine. Pre-filling the filters can introduce contaminants into the fuel system and cause damage.
Priming is accomplished using the hand priming pump. Open the air bleed plug. Pump the
plunger (7) more than 100 times to prime the system.
After priming the fuel system there should be sufficient fuel in the fuel filters to allow the
engine to start and run. Do not open any fuel lines during the priming procedure.
06/08
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4 4
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1
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3 5
The common rail fuel manifold (1) is mounted to the right side of the inlet air manifold on the
right side of the engine. To access the manifold a cover (2) must be removed.
High pressure fuel from the fuel injection pump enters the common rail manifold at the inlet
fitting (3). The common rail manifold distributes the high pressure fuel evenly to the four or six
fuel injector supply pipes (4). The steel fuel pipes pass through the valve cover base and
connect to individual fuel injectors.
A fuel rail pressure sensor (5) is used to monitor the pressure of the common rail high pressure
fuel system. The Engine ECM will monitor the signal from the fuel rail pressure sensor and
maintain optimum fuel system pressure for any given load or temperature condition.
06/08
A fuel pressure relief valve (6) is used to protect the high pressure fuel system from fuel
pressure spikes. The fuel pressure relief valve will open at a constant pressure of
130 MPa (18,855 psi) and withstand a pressure spike of up to 190 Mpa (27,560 psi).
06/08
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49
Air Inlet System
Intake air is drawn into the engine air precleaner by the vacuum created by the compressor
wheel in the turbocharger. The precleaner removes any large particles from the intake air and
ejects them through the exhaust stack. The intake air is then drawn through the air cleaner
elements in the air cleaner housing where any fine contaminants are removed by the filter
elements. Cleaned intake air is then drawn into the compressor side of the turbocharger.
The turbocharger compresses the intake air and forces it out of the compressor outlet. The
heated and compressed intake air next flows to the inlet of the ATAAC core. As the intake air
passes through the ATAAC core, the air is cooled by the flow of air from the engine fan and
becomes more dense.
Compressed, cooled intake air is next directed to the inlet air manifold, through the inlet air tube,
and into the cylinder head. During the intake stroke, air is forced into the cylinders around the
intake valves in the cylinder head.
06/08
The exhaust manifold directs exhaust gasses to the turbine side of the turbocharger. Hot, high
pressure exhaust gasses contact the blades of the turbine wheel inside the turbine housing
causing the turbine shaft to spin. The turbine shaft is mechanically connected to the compressor
wheel on the inlet side of the turbocharger.
The hot exhaust gas stream gives up most of its energy to the exhaust turbine wheel. This low
energy exhaust stream exits the turbine housing through the turbine nozzle, flows through the
exhaust pipe and into the muffler, and finally exits at the exhaust stack.
06/08
50
For cold weather starting, the C4.2 and C6.4 engines use an inlet air heater (1). The inlet air
heater heats the incoming air to aid in engine starting during cold weather.
The air inlet heater relay (2) is controlled by the Engine ECM. Based on the engine air and
engine coolant temperature, the ECM will energize the air inlet relay, which provides power to
the inlet heating element.
The top right illustration shows the inlet air heater and relay on the C6.4 engine. The bottom
illustrations show the inlet air heater and relay on the C4.2 engine.
06/08
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51
Electrical System
This diagram shows the common components of the C4.2/C6.4 engine electronic control system.
The sensors shown on the right provide the Engine ECM with input that controls the fuel
injectors, air inlet relay, and fuel pump. The Engine ECM has two 64-pin sockets connecting to
the engine harness and machine harness.
The engine electronic control system primarily performs the engine fuel control function. A
solenoid on each injector receives an ON/OFF signal from the Engine ECM that triggers the
timing and amount of fuel delivered to the combustion chamber. The engine electronic control
system also monitors other functions that are critical for engine performance, such as
lubrication, combustion air, and cooling.
NOTE: This illustration shows the common input and output components on the
C4.2/C6.4 engines. Other input and output components are installed on specific machine
applications.
06/08
Basic C4.2/C6.4 Engine ECM Input Component Specifications:
- Primary Engine Speed/Timing Sensor - active sensor, 2-wire Hall effect
- Secondary Engine Speed/Timing Sensor - active sensor, 2-wire Hall effect
- Engine Oil Pressure Sensor - active 5 V supply; 3-wire; rated to 882 kPa ABSOLUTE
(kPaA) (128 psi)
- Intake Manifold Air (Boost) Pressure Sensor - active 5 V supply; 3-wire; rated to 339
kPa ABSOLUTE (kPaA) (49.2 psi)
- Fuel Pressure Sensor - on/off 5 V supply, 3-wire
- Fuel Differential Pressure Sensor - active 5 V supply; 3-wire
- Fuel Rail Pressure Sensor - active 5 V supply; 3-wire; rated to 270 MPa (31,908 psi)
- Intake Manifold Air Temperature Sensor - passive; 2-wire; minimum temperature

- Engine Coolant Temperature Sensor - passive; 2-wire; minimum temperature

- Fuel Temperature Sensor - passive; 2-wire
Basic C4.2/C6.4 Engine ECM Output Component Specifications:
- Fuel Injectors - 70 V supply
- Fuel Pump Pressure Control Solenoid - 70 V supply

06/08
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This diagram shows some of the typical input and output components of the C4.2/C6.4 engine
electronic control system in addition to the common components shown in the previous
illustration.
Many machine applications include an additional ECM to control some of the machine systems
and a monitoring system to monitor the engine and machine systems. The input and output
components shown in red are also installed on some machine applications.
In some machine applications the throttle input from the operator is an input to the Machine
ECM. The Machine ECM then sends a signal to the Engine ECM over the CAT or CAN Data
Link.
NOTE: To determine the engine electronic control system components on a specific

machine, refer to the appropriate machine specific service information.
06/08
2 1
3 4
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C4.2/C6.4 uses an A4-E2 Engine ECM. The ECM controls:

- Fuel pressure
- Speed governing
- Air/fuel ratio
- Start/stop sequence
- Engine protection devices/diagnostics
The ECM features two 64-pin sockets for the machine harness connector (1) and the engine
harness connector (2). A new pin removal tool is available.
The ECM case is completely sealed against dirt and moisture. The sealed case is cooled with
fuel from the primary fuel filter to help dissipate heat from the electronics inside. Fuel enters at
the left (3) and exits at the right (4).
NOTE: This illustration shows the Engine ECM on a C6.4 engine. The Engine ECM is
not mounted on the C4.2 engine, but is remotely located.
When reinstalling the ECM, make sure the grounding strap is secured to a clean connection and
the fasteners are properly torqued. Anti-vibration mounts fit into the holes at each corner.
06/08
Primary engine speed data is provided by the primary engine speed/timing sensor (5), or crank
speed/timing sensor. The primary engine speed/timing sensor is located on the flywheel housing
at the right rear of the engine block. Failure of the primary speed/timing sensor while the engine
is running will cause the Engine ECM to look at the secondary speed/timing sensor for engine
speed information. The engine will continue to run using only the secondary speed sensor
signal for engine rpm.
The engine oil pressure sensor (6) is also located on the right side of the engine block. The
sensor is installed in the right engine oil galley forward of the Engine ECM. Low engine oil
pressure, sensor failure, or wiring failure will not result in an engine derate or shutdown but will
cause a fault to be logged in the Engine ECM.
The status of the primary engine speed sensor and the engine oil pressure sensor can be viewed
with Cat ET.
06/08
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The inlet air temperature sensor (1) and the inlet air pressure (boost) sensor (2) are installed in
the air inlet manifold on the right side of the engine.
The inlet air temperature sensor is a passive 2 wire sensor and is an input to the Engine ECM.
The signals from the inlet air temperature sensor and the coolant temperature sensor are used to
determine engine starting aid requirements and to trim (adjust) injector pulse width as engine
operating temperatures change.
The air inlet pressure sensor is an active 3 wire sensor. The Engine ECM will use the signal
from this sensor to determine boost pressures supplied by the turbocharger. The air inlet
pressure sensor is used with the Engine ECM to control the air/fuel ratio electronically. This
feature allows very precise smoke control, which was not possible with mechanically governed
engines.
NOTE: The air inlet pressure sensor also acts as an atmospheric pressure sensor by
taking a snap shot of atmospheric pressure when the key start switch is first turned to the
ON position.
The status of the inlet air temperature sensor and the inlet air pressure sensor can be viewed with
Cat ET.
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The coolant temperature sensor (1) is installed in the front left corner of the cylinder head (2).
The coolant temp sensor is a "passive" two wire variable resistor type sensor that sends a signal
to the Engine ECM indicating coolant temperature.
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
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56
ENGINE DIAGNOSTICS
Caterpillar Electronic Technician (Cat ET)
Cat ET can be used to diagnose problems with the C4.2/C4.4 and C4.4/C6.6 engines. The
following tasks can be performed with Cat ET to aid in engine diagnosis:
- View engine derates
- View component status
- Configure engine parameters
- View diagnostic codes and events
- Flash ECM
- Perform diagnostic tests
Before performing the above tasks ensure the engine cranking speed is greater than 150 rpm and
the fuel rail pressure (while cranking engine) is greater than 17235 kPa (2500 psi).
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This screen displays all the warning, derate, and shutdown levels that are currently set within the
ECM.
The derates cannot be changed but the derate information can be useful for diagnosing engine
faults.
A warning represents a serious problem with engine operation, but a warning condition does not
require a derate or a shutdown.
When an engine derate parameter is reached, the Engine ECM decreases the engine’s power to
help prevent possible engine damage.
When an engine shutdown parameter is reached, the Engine ECM shuts down the engine to help
prevent possible engine damage.
When the Engine is derated by the Engine ECM, the ECM will decrease engine power by
reducing fuel and limiting engine speed. The engine is derated according to the derate map in
the specific machine application.
NOTE: The engine derate information as shown in this illustration is not always
available and is dependent on the particular flash file.
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This illustration shows an engine coolant warning and derate condition on the Cat ET status
screen.
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This illustration shows a Cat ET status screen on the C6.4 engine in a 320D Hydraulic
Excavator. The status screens can be used to view the component parameters to help detect
engine problems.
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Cat ET configuration screens are used to configure engine parameters. This configuration
screen shows the installation status of the air inlet heater on the C6.4 engine in the 320D
Hydraulic Excavator.
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Diagnostic codes and events can be viewed and cleared with Cat ET. This illustration shows no
active diagnostic codes on the C6.4 engine.
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This illustration shows the diagnostic tests (arrow) that can be performed with Cat ET. The
diagnostic tests are:
- Injector Solenoid Test - The Injector Solenoid Test verifies that the circuits from the
ECM to the injector are functioning properly. The ECM injector power supply, the wiring
harnesses, and the injector solenoids are tested.
- Override Parameters - The Override Parameters function enables circuits such as the
check engine lamp to be turned on or off for troubleshooting purposes.
- Cylinder Cutout Test - The Cylinder Cutout Test allows selected cylinders to be disabled
("cutout") to help determine if a cylinder is misfiring.
- Wiggle Test - The Wiggle Test function allows the user to determine if there is an
intermittent wiring problem by indicating which parameter on the screen has moved
beyond a predetermined range while "wiggling" the wiring harness, sensors, connector,
etc.
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- Fuel Rail Pump Solenoid Test (C4.4/C6.6 only) - The Fuel Rail Pump Solenoid Test
verifies that the circuits from the ECM to the pump solenoid are functioning properly.
The ECM pump solenoid power supply, the wiring harnesses, and the pump solenoid are
tested.
- Fuel System Verification Test - The Fuel System Verification Test performs corrections if
needed to the current "start of injection time." The verification test ensures all injectors
are trimmed correctly, running efficiently, and maintaining emissions output from the
engine.
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  
   64

Monitoring Systems
Most machine applications are equipped with a monitoring system that can also be used to
diagnose the engine.
The top illustration shows the Messenger display module in the D6K Track-type Tractor. The
bottom illustration shows the diagnostics option that displays a diagnostic code. Each line on
the list will show the following information:
- SRC (Source ID)
- CODE
- OCC (Number of occurrences of the event or code)
- ACT (if the code is active or inactive)
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These illustrations show the monitoring system display in the 320D Hydraulic Excavator. The
top illustration shows a coolant temperature derate. The bottom illustration shows three logged
error codes.
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CONCLUSION
This concludes the presentation on the C4.2/C6.4 and C4.4/C6.6 ACERT™ engines. When used
in conjunction with the service manual, the information in this package should permit the
technician to analyze in-chassis engine problems on these engines.
06/08
VISUAL LIST
1. Top of C6.6 engine 36. C4.4/C6.6 Coolant temperature sensor
2. Engine features 37. Glow plugs
3. Top of C6.6 engine 38. Wiring harness
4. Top of C6.6 engine with rocker cover 39. Hydraulic demand fan system
removed 40. Reversing demand fan system
5. Left side of C6.6 engine 41. C4.2/C6.4 low pressure fuel system
6. Top of C6.4 engine 42. C4.2/C6.4 fuel injection pump
7. Top of C6.4 engine with rocker cover 43. C4.2/C6.4 primary fuel filter location
removed 44. C4.2/C6.4 primary fuel filter close up
8. Right side of C6.4 engine 45. Right side of C6.4 engine
9. High pressure machine washing 46. Top of secondary fuel filter
10. High pressure fuel system 47. C4.2/C6.4 Fuel manifold cover
11. Parts in protective covering 48. C4.2/C6.4 Fuel manifold
12. Quick connect fuel fittings 49. C4.2/C6.4 air inlet and exhaust system
13. Engine maintenance intervals 50. Air inlet heater
14. Low pressure fuel system 51. C4.2/C6.4 electronic control system -
15. High pressure fuel system common components
16. Fuel injection pump cutaway 52. C4.2/C6.4 electronic control system -
17. Fuel injector typical components
18. Common rail fuel injector 53. Engine ECM
19. C4.4/C6.6 low pressure fuel system 54. C4.2/C6.4 Air intake and air pressure
20. C4.4/C6.6 fuel injection pump sensors
21. C4.4/C6.6 primary fuel filter 55. C4.2/C6.4 coolant temperature sensor
22. Left side of C6.6 engine 56. Cat ET diagnostics
23. C4.4/C6.6 primary fuel filter 57. Engine derates - Cat ET
24. C4.4/C6.6 Electric fuel priming pump 58. Coolant temperature derate - Cat ET
25. C4.4/C6.6 Manual fuel priming pump 59. Cat ET status screen
26. C4.4/C6.6 Fuel manifold 60. Cat ET configuration screen
27. C4.4/C6.6 Magnetic screen 61. Cat ET diagnostic code screen
28. C4.4/C6.6 air intake and exhaust system 61. Cat ET diagnostic tests
29. C4.4/C6.6 Turbocharger and wastegate 63. Messenger monitoring system panel
30. Valve lash adjustment 64. Messenger monitoring system -
31. C4.4/C6.6 electronic control system - diagnostic code screen
common components 65. 320D Hydraulic Excavator monitoring
32. C4.4/C6.6 electronic control system - system panel - coolant temperature derate
typical components 66. 320D Hydraulic Excavator monitoring
33. Engine ECM system panel - diagnostic code screen
34. C4.4/C6.6Primary speed sensor and oil 67. Top of C6.4 engine
pressure sensor
35. C4.4/C6.6 Air intake and air pressure
sensors
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HYDRAULIC SCHEMATIC COLOR CODE
This illustration identifies the meanings of the colors used in the hydraulic schematics and
cross-sectional views shown throughout this presentation.
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SERV1837-01
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Handout No. 1
SERV1837-01 - 89 - Handout No. 2
06/08
C4.4/C6.6 Engine Component Identification
_____ Fuel injectors
Function:
Location:
_____ Fuel injection pump
Function:
Location:
_____ Fuel manifold
Function:
Location:
_____ Coolant temperature sensor
Function:
Location:
_____ Inlet manifold temperature sensor
Function:
Location:
_____ Inlet manifold (boost) pressure sensor
Function:
Location:
06/08
C4.4/C6.6 Engine Component Identification (continued)
_____ Oil pressure sensor
Function:
Location:
_____ Fuel rail pressure sensor
Function:
Location:
_____ Primary (crank) speed/timing sensor
Function:
Location:
_____ Secondary (cam) speed/timing sensor
Function:
Location:
_____ Wastegate solenoid valve
Function:
Location:
_____ Fuel pump solenoid valve
Function:
Location:
06/08
_____ Engine ECM
Function:
Location:
_____ Fuel pressure relief valve
Function:
Location:
_____ Primary fuel filter
Function:
Location:
_____ Secondary fuel filter
Function:
Location:
_____ Tertiary (third) fuel filter
Function:
Location:
_____ Fuel return check valve
Function:
Location:
06/08
C4.2/C6.4 Engine Component Identification
_____ Fuel injectors
Function:
Location:
_____ Fuel injection pump
Function:
Location:
_____ Fuel manifold
Function:
Location:
_____ Coolant temperature sensor
Function:
Location:
_____ Inlet manifold temperature sensor
Function:
Location:
_____ Inlet manifold (boost) pressure sensor
Function:
Location:
06/08
_____ Oil pressure sensor
Function:
Location:
_____ Fuel rail pressure sensor
Function:
Location:
_____ Primary (crank) speed/timing sensor
Function:
Location:
_____ Secondary (cam) speed/timing sensor
Function:
Location:
_____ Fuel temperature sensor
Function:
Location:
_____ Fuel pump solenoid valve
Function:
Location:
06/08
_____ Engine ECM
Function:
Location:
_____ Fuel pressure relief valve
Function:
Location:
_____ Primary fuel filter
Function:
Location:
_____ Secondary fuel filter
Function:
Location:
_____ Tertiary (third) fuel filter
Function:
Location:
_____ Fuel pressure switch
Function:
Location:
06/08
_____ Air inlet heater
Function:
Location:
_____ Air inlet heater relay
Function:
Location:
06/08
SERV1837-01
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- 96 -
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Handout No. 9
06/08
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SERV1837-01
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- 97 -
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Handout No. 10
06/08
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SERV1837-01
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- 98 -
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Handout No. 11
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06/08
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SERV1837-01
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- 99 -
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Handout No. 12
06/08
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SERV1837-01
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- 100 -
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Handout No. 13
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06/08
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SERV1837-01
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- 101 -
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Handout No. 14
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06/08
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SERV1837-01
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- 102 -
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Handout No. 15
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06/08
HYDRAULIC DEMAND FAN SYSTEM

SERV1837-01
Demand Fan Control Manifold Demand Fan

Oil Cooler Outlet
Left Drive Pump

Charge Circuit
And Implement Flow Control
Pilot Supply Valve
Fan
Solenoid
Orifice Valve
Fan Pump
- 103 -
Engine Coolant CDL Hydraulic Oil

Temperature Sensor Temperature Sensor
Air Inlet
Temperature Sensor
Engine ECM Machine ECM
Handout No. 16
06/08
REVERSING DEMAND FAN SYSTEM

Oil Cooler Outlet
SERV1837-01
Left Drive Pump

Charge Circuit
And Implement
Pilot Supply
Motor
FORWARD
Fan Pump
Demand Fan
Flow Control Reversing Solenoid Fan Direction
Valve Valve Valve
Fan Solenoid Makeup Crossover Relief

Valve Valve Valve
Oil Cooler Outlet
Left Drive Pump

- 104 -
Charge Circuit
And Implement
Pilot Supply
REVERSE
Fan Pump
Reversing
Fan Relay
10 A
Hydraulic Oil Fan Control Fuse
Temperature Sensor
Engine Coolant
Temperature Sensor
Reversin g
F an Sw it ch Air Inlet
Temperature Sensor
Handout No. 17
Machine ECM Engine ECM

SERV1837-01 - 105 - Handout No. 18
06/08
SERV1837-01 - 106 - Handout No. 19
06/08
SERV1837-01 - 107 - Handout No. 20
06/08
Posttest
1. The C4.2/C6.4 and C4.4/C6.6 engines meet:
A. Tier 1 requirements
B. Tier 2 requirements
C. Tier 3 requirements
D. Tier 4 requirements
2. How many valves do the C4.2/C6.4 and C4.4/C6.6 engines have per cylinder?
A. 2
B. 3
C. 4
D. 5
3. After the high pressure fuel lines are removed from the engine they must be:
A. Thoroughly cleaned with solvent and compressed air before reinstalling on the engine
B. Capped with plastic caps and placed in an air tight bag
C. Checked for deformities
D. Thrown away and never reused
4. The C4.2 or C4.4 high pressure fuel pump has a camshaft with ______ cam lobes per pumping
plunger.
A. 1
B. 2
C. 3
D. 4
5. If the crankshaft speed timing sensor malfunctions:

A. The engine will still start and run
B. The engine will still run but not restart
C. The engine will not start and will not run
D. The engine will default to "limp home mode"
6. Which of the following components are installed on the fuel manifold?

A. Fuel pressure sensor
B. Fuel differential pressure switch
C. Fuel temperature sensor
D. All of the above
SERV1837-01 - 108 - Handout No. 21
06/08
Posttest (continued)
7. Which of the following components controls pump output pressure?
A. Fuel pressure relief valve
B. Fuel manifold
C. Pump solenoid
D. None of the above
8. Which of the following components on the injection pump are serviceable?

A. Pump solenoid
B. Transfer pump
C. Secondary speed/timing sensor
D. B and C
9. If the fuel pressure relief valve has opened, which of the following must be done?
A. Clear the diagnostic code
B. Replace the relief valve
C. Replace the fuel rail manifold
D. All of the above
10. Which of the following sensors is common to all C4.2/C6.4 and C4.4/C6.6 engines?
A. Air inlet temperature sensor
B. Fuel pressure sensor
C. Atmospheric pressure sensor
D. Oil level sensor
SERV1837-01 - 109 - Handout No. 22
06/08
Posttest Answer Key

1. C
2. C
3. D
4. B
5. A
6. A
7. C
8. D
9. A
10. A

Caterpillar 320D Hydraulic Training PRIME 226 Páginas

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Capacitación – FINSA

Material del Estudiante

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL

Diagnóstico Hidráulico Excavadoras 320D

Duración: 32 horas Objetivo del Curso

El objetivo del curso es que el estudiante al finalizar el mismo

• Analizar el funcionamiento de los sistemas principales

Prerrequisitos: los asistentes Contenido del Curso

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Instrucciones Especiales Habilidades Finning Pro Servicio

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2.- Mantener libre de alimentos y bebidas el área de trabajo

3.- Manejar con precaución los componentes y conexiones eléctricas

4.- Usar siempre una fuente eléctrica a tierra de especificación apropiada

5.- Vestir apropiadamente. NO USAR ropa suelta o de tamaño inadecuado

6.- No usar joyas

1.- Usar siempre lentes de seguridad

2.- Secar siempre sus manos completamente

5.- Asegurarse de liberar toda la presión del circuito

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Recuerde la observación de los avisos de seguridad del equipo

Módulo II: Introducción a la Excavadora

Dar a conocer diferencias significativas del equipo respecto de su predecesor.

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Circuito de Alta Presión

Bomba de inyección Common Rail

Módulo IV: Cabina del Operador

1. Pedal de traslación izquierdo

1. Palanca de activación hidráulica

1. Dial de velocidad del motor

1. Control de traba del acople rápido

1. Interruptor de respaldo para control de la velocidad del motor

El monitor posee las siguientes áreas de información: