Manual Ford OBD I Prof JorgeGuillen

CURSO ESPECIAL PARA LOS GRUPOS DE
Prof. Jorge Antonio Guillén PROFESIONAL AUTOMOTRIZ

TEMARIO
Historial de FORD
Circuito básico de alimentación Ford del ECA 60 cavidades.
Módulo de Control Integrado
Sistema de combustible
Sistema de encendido TFI
Sistema de encendido EDIS (Sistema de Ignición Directa Electrónica)
Sistema de encendido DIS (Sistema de Ignición Directa)
Sistema de Inyección
Sistema de Autodiagnóstico
Sensor de Posición del Acelerador (TPS)
Sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP)
Sensor de Temperatura del Aire de carga (ACT)
Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT)

Sensor de Oxígeno (HEGO)
Actuadores
Válvula de Control de Marcha Mínima (BY-PASS o ISC)
Solenoide de Purga del Cánister (CANP) y Cánister
Válvula de Recirculación de Gases de Escape (EGR)
Autodiagnóstico

HISTORIAL DE FORD
La compañía FORD, diseñó su primer Sistema de Inyección
Electrónica de Combustible en
Estados Unidos de Norteamérica en el año de 1983.
Este sistema contó con una computadora que controlaba la mezcla
de combustible por medio de sensores que le informaban a esta de
las condiciones del motor.
Los primeros sistemas de inyección electrónica de combustible
salieron en los vehículos LTD y Grand Marquis con un sistema
llamado CEFI (Inyección Electrónica de Combustible Central)
En 1988.-
Sale en México el primer Sistema de Inyección Electrónica de
Combustible en las unidades
Taurus 3.8 lts. V6 transversal y cuenta con lo siguiente:
◊ Computadora ECA (Control Electrónico del Motor).
Esta computadora cuenta con un conector de 60 cavidades y
se localiza en la pared de fuego de lado izquierdo viendo de
frente la unidad.
◊ Captador de Efecto Hall dentro del distribuidor
◊ Módulo de encendido TFI (Encendido por Película Gruesa).
◊ Este módulo se localiza en la pared de fuego.
◊ Módulo de Control Integrado (MCI).
◊ Este cuenta con 4 relevadores y dos de los más importantes
son los del ECA y de la bomba de combustible.
◊ Estas unidades traen el MCI en la parte superior del radiador
del lado derecho.
En 1992 FORD generaliza su sistema de inyección electrónica en
todas sus unidades, el único
cambio de ese año fue el Ghía que ahora cuenta con un motor 3.1
lts V6 y el Topaz que ahora
trae un módulo de control integrado que se localiza en la columna
del amortiguador del lado derecho viendo de frente el motor.
Las camionetas:
► F-150 3.8 Lts.
► F-250 5.0 Lts y 5.8 Lts V8
► F-350 5.8 Lts V8
► Microbús con caja distribuidora de voltaje
ALGUNOS COMPONENTES QUE INTEGRAN EL SISTEMA FORD
► ECA: Unidad de Control Electrónica del Motor

► MCI: Módulo de Control Integrado
► RELEVADOR VERDE: Alimentación para la bomba de gasolina
► RELEVADOR CAFÉ: Alimentación para la computadora
► MODULO TFI: Ignición por Película Gruesa
► MODULO DIS: Sistema de Ignición Directa
► MODULO EDIS: Sistema de Ignición Directa Electrónica
► SENSOR MAP: Presión Absoluta del Múltiple
► SENSOR MAF: Flujo de Masa de Aire
► SENSOR ACT: Temperatura de Carga de Aire
► SENSOR CTS: Sensor de Temperatura del Anticongelante
► SENSOR HEGO: Sensor de Oxigeno
► SENSOR VSS: Sensor de Velocidad del Vehículo
► SENSOR BP: Sensor de Presión Barométrica
► EGR: Recirculación de los Gases de Escape
► PFE: Válvula de Control de Presión
► CANP: Solenoide de Purga del Cánister
► EVR: Solenoide regulador de Vacío de la Válvula EGR
► ISC: Solenoide de Control de Marcha Mínima
► BOMBA DE COMBUSTIBLE
► INYECTORES
► RIEL DE INYECTORES
► REGULADOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE
► FILTRO DE COMBUSTIBLE
► INTERRUPTOR DE INERCIA

La figura siguiente, muestra el conector de la computadora (ECA)
de 60 cavidades.
Para identificar esta computadora, trae estos datos siguientes en

un costado EEC-IV y EFI que significan los siguientes:
EEC. -IV.-Control Electrónico del Motor
EFI. -Inyección Electrónica del Motor
Para identificar cuál es la cavidad 1, nos podemos guiar por el cable
amarillo que se ubica en una de las esquinas del conector.

Masas y corrientes del ECA:
Relevadores de la Bomba (Verde) y del ECA (Café):

Para identificar los relevadores del ECA y de la Bomba (en el caso
donde los relevadores son del mismo color), basta con poner el
switch en la posición “ON” y escuchará cuando se activan estos.
Después de identificar cuáles son los dos relevadores que se
activaron, se pone el switch en “OFF” y de desconecta uno de los
dos.
Se vuelve a poner el switch en “ON” y si se activa el relevador que
quedo en su lugar, será el relevador del ECA de lo contrario, el que
se quedó en su lugar, será el de la bomba.

En este diagrama se observan las alimentaciones principales de los
sistemas de Inyección
Electrónica de Ford, sí se hace el esfuerzo de aprenderse estas
alimentaciones, tengan la plena seguridad de que cualquier Sistema
de Inyección Electrónica de la marca Ford, ustedes podrán
diagnosticar con gran facilidad la causa por la que no funcione un
motor de algún vehículo, esto no quiere decir que todas las

Computadoras automotrices sea iguales, y que se puedan
intercambiar de un vehículo a otro, ya que las memorias de
funcionamiento para cada vehículo son específicas para cada uno
de los vehículos en especial, por ejemplo; no es la misma potencia
que requiere una camioneta de 3 ½ toneladas a la requerida en un
Topaz.
Recuerde que cada vehículo tiene diferentes accesorios como son
dirección hidráulica, aire/acondicionado, transmisión automática
etc., etc.
Por lo tanto, no se pueden intercambiar computadoras de un
vehículo a otro, aunque llegarán a funcionar los motores, su
rendimiento no sería el mismo que con su computadora original, o
la que debe de llevar el vehículo.

El funcionamiento de los MCI (Módulo de Control Integrado), es el
siguiente;
Este Módulo tiene un conector de 24 terminales, y dependiendo de
qué tipo de vehículo
tenga instalado este Módulo, así tendrá en su interior una cantidad
especifica de relevadores para hacer funcionar una misma cantidad
de dispositivos.
De los relevadores más importantes está el que alimenta de
corriente al ECA, en algunos casos está el que alimenta de corriente
a la bomba de combustible, también está el relevador de
accionamiento del moto-ventilador de enfriamiento del motor del
vehículo, con esto no se quiere decir que el resto de los relevadores
no sea importante.
Veamos el funcionamiento específico de algunos de ellos.
En el caso específico de los vehículos Thunderbird y Cougar, con un
motor 3.8 L - V 6, Súper Cargado (SC), con Inyección Secuencial
(SEFI), tiene un MCI (Modulo de Control Integrado), el cual tiene
únicamente 4 relevadores, el primero es el de alimentación de
corriente al ECA, el segundo es el de accionamiento de velocidad
alta del moto-ventilador, el tercero es el de velocidad baja del
mismo moto-ventilador, y el último es un relevador electrónico
totalmente, el cual alimenta de corriente y controla al sistema del
Aire Acondicionado.

MODULO DE CONTROL INTEGRADO (MCI) 3.8L SC SEFI
Pasemos al funcionamiento especifico de este MCI:
Alimentaciones;
Por la terminal 8 que se comunica con el platino y el embobinado
del relevador de alimentación del ECA, por las terminales 4 y 3 que
se comunican internamente con los platinos de los relevadores que
accionan al moto-ventilador, y por la terminal 12 que alimenta al
relevador de estado sólido o electrónico, el Módulo recibe 12 volts
de alimentación de corriente de batería, y por la terminal 15 se le
alimenta de masa física o de chasis.
Por la terminal 13, se le alimenta al Módulo de 12 volts de ignición,
internamente el Módulo procesa esta ignición, convirtiendo este
voltaje en masa a través de una resistencia y un transistor, para
energizar al embobinado del relevador de alimentación del ECA del
mismo lado.
Al energizar al embobinado de dicho relevador, el platino cierra su
circuito, enviando 12 volts a través de la terminal 24 del Módulo
MCI hacia las terminales 37 y 57 del ECA, con este mismo voltaje
también se alimenta a los inyectores, a la válvula By-Pass, al
solenoide de la Purga del Cánister, e internamente se alimenta a
los embobinados de los relevadores de alimentación del moto-
ventilador.
El ECA al recibir los 12 volts de alimentación en las terminales 37 y
57, procesa la señal y envía inmediatamente una masa por un lapso
de 2 segundos, por su terminal 22 hacia la terminal 86 del relevador

de la bomba de combustible, el cual se localiza en la cajuela del
vehículo en la parte izquierda atrás de la alfombra que cubre la
parte lateral de la salpicadera.
Como a este relevador se le alimento a la Terminal 85 del
embobinado con una corriente de ignición y al recibir la tierra del
ECA, se energiza y cierra circuito el platino del mismo relevador
dejando pasar 12 volts de corriente de batería hacia la Bomba de
Combustible, no sin antes pasar por el interruptor de Inercia, al
mismo tiempo, de esta corriente que alimenta a la Bomba de
Combustible se envían 12 volts hacia la terminal 8 del ECA, esta
corriente le sirve al ECA para saber que sí se energizo el relevador
de la bomba de combustible o no se energizo y para verificar por
medio de amperaje el funcionamiento de la misma bomba de
combustible.
El sistema de enfriamiento del motor se basa en la señal del sensor
de temperatura de refrigerante del motor, cuando la temperatura
del motor hace que el sensor ECT envíe un voltaje aproximado a
.525 volts a .470 volts dependiendo de qué tipo de vehículo se esté
verificando, el ECA envía una señal de 5 volts a la terminal 14 del
MCI desde su terminal 55 (ECA) para energizar al relé de activación
del motoventilador.

Para ilustrar el funcionamiento de un MCI, lo haremos tomando
como ejemplo las cavidades de uno de Topaz y Ghía modelos 92-94
y posteriormente haremos la explicación completa de los Módulos
que están ilustrados anteriormente.
Las principales cavidades de dicho módulo, son las siguientes:
1 y 2 - Salida de corriente para alimentar al motoventilador.
3 y 4 - Entrada de corriente continúa para alimentar al relevador
del motoventilador.
5 - Salida de corriente para alimentar a la bomba de combustible y
monitoreo de la computadora.
8 - Entrada de corriente continúa para alimentar al relevador del
ECA.
12 - Entrada de corriente continúa para alimentar al relevador de la
bomba.
13 - Entrada de corriente de ignición para alimentar al relevador del
ECA.
14 - Entrada de corriente al inversor de corriente para alimentar al
relevador del motoventilador.
15 - Entrada de masa física para el Módulo de Control Integrado.
18 - Entrada de masa (por 2 segundos con ignición y permanente
cuando arranca el motor) para alimentar al relevador de la bomba.
24 – Alimentación a las terminales 37 y 57 del ECA.

SISTEMA DE ENCENDIDO
Cabe hacer mención que en la marca Ford existen diferentes
sistemas de encendido, aunque todos se asemejan, no todos son
procesados de la misma manera por los módulos, y posteriormente
envían su señal hacia el EEC IV / ECA.
Veamos algunos de los sistemas de encendido de Ford, y con este
principio vamos a entender su funcionamiento en general:
Modulo TFI (Ignición por Película Gruesa), de carcaza abierta.

Módulo DIS para vehículos EFI SEFI
Nota:
Aunque en apariencia son iguales los módulos de encendido, los
procesamientos de las señales son diferentes, por lo que hay que
tener mucho cuidado al momento de adquirir el módulo correcto.
Ahora veamos cómo funciona el módulo de Ford Ranger OBD I.

La señal DPI, solo se genera una sola vez en cada inicio de
encendido, esto es la identificación del pistón número uno en PMS,
fase de compresión.
A partir de ahí, se inicia el encendido, la inyección, la presión del
sistema de combustible y la chispa.
Aunque ya sabemos, que el módulo de encendido de Ford, es el
que controla la chispa, pero no habrá inyección, ni presión….

SISTEMA DE INYECCIÓN
En los motores de 4, 6, y 8 cilindros respectivamente, que tienen

integrado un sistema de Inyección Central al Múltiple de Admisión
(CFI), el ECA por medio de la Terminal 58 controla al banco de
inyectores Nº 1, el cual corresponde a la mitad de los inyectores,
enviándoles un pulso de masa a través del Transistor de Control
para ese banco.
El tiempo en que permanece energizando a los inyectores se le
conoce como “Ancho de Pulso” y es controlado por el ECA en base
a la señal del Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor
(ECT), del Sensor de Temperatura del Aire (ACT), del sensor de
posición de la mariposa de aceleración (TPS), de la carga que se
esté aplicando al motor, en base se la señal de los interruptores de
Presión de la Dirección (PSPS), del Interruptor de la transmisión
(P/N) y de la señal PIP (Terminal 56) de igual manera, por la
Terminal 59 energiza a la otra mitad de los inyectores los cuales
corresponden al banco Nº 2.
Cabe hacer mención que en USA., se introdujo un vehículo
conocido como TEMPO, con un motor 2.3 L 4 L con el sistema de
inyección CFI, pero con un solo inyector, el cual el ECA lo controla
por medio de la Terminal Nº 58.

SISTEMA DE INYECCIÓN EFI 4
En el motor de 4 cilindros, el ECA por medio de la Terminal 58
controla al banco de inyectores Nº 1, el cuál corresponde a los
inyectores 1 y el 4, enviándoles un pulso de masa a través del
Transistor de Control para ese banco, el tiempo en que permanece
energizando a los inyectores se le conoce como Ancho de Pulso y
es controlado por el ECA en base a la señal del;
Sensor de Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT), del Sensor
de Temperatura del Aire (ACT), del sensor de posición de la

mariposa de aceleración (TPS), de la carga que se esté aplicando al
motor (MAP/MAF), en base se la señal de los interruptores de
Presión de la Dirección (PSPS), del Interruptor de la transmisión
(P/N) y de la señal PIP (Terminal 56) de igual manera,
Y por la Terminal 59 energiza a los inyectores del banco Nº 2, que
corresponden a los inyectores de los cilindros 2 y 3
respectivamente.

inyectores 1, 4 y el 2, enviándoles un pulso de masa a través

del Transistor de Control para ese banco, el tiempo en que
permanece energizando a los inyectores se le conoce como Ancho
de Pulso y es controlado por el ECA en base a la señal del Sensor de
Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT), del Sensor de
Temperatura del Aire (ACT), del sensor de posición de la mariposa
de aceleración (TPS), de la carga que se esté aplicando al motor
(MAP/MAF) , en base se la señal de los interruptores de Presión de
la Dirección (PSPS), del Interruptor de la transmisión (P/N) y de la
señal PIP (Terminal 56) de igual manera, por la Terminal 59
energiza a los inyectores del banco Nº 2, que corresponden a los
inyectores de los cilindros 5, 3 y 6 respectivamente.

inyectores 1, 5, 4 y el 2, enviándoles un pulso de masa a través del
Transistor de Control para ese banco, el tiempo en que permanece
energizando a los inyectores se le conoce como Ancho de Pulso y
es controlado por el ECA en base a la señal del Sensor de
Temperatura de Refrigerante del Motor (ECT), del Sensor de
Temperatura del Aire (ACT), del sensor de posición de la mariposa
de aceleración (TPS), de la carga que se esté aplicando al motor
(MAP/MAF), en base se la señal de los interruptores de Presión de
la Dirección (PSPS), del Interruptor de la transmisión (P/N), y de la
señal PIP (Terminal 56) de igual manera, por la Terminal 59
energiza a los inyectores del banco Nº 2, que corresponden a los
inyectores de los cilindros 6,3, 7, y 8 respectivamente.

SISTEMA DE INYECCIÓN SEFI 6
En los motores de 6 cilindros con el sistema de Inyección Secuencial
(SEFI), esto de Inyección Secuencial significa que la inyección hacia
cada una de las cámaras de combustión, se hace individualmente y
por orden de encendido, dependiendo de la cantidad de cilindros
del motor.
Aunque sea así el tipo de Inyección, no se deja de reconocer al
motor por los bancos de los cilindros, en el caso de un motor de 6
cilindros.
El banco Nº 1 corresponde a los cilindros 1, 2 y 3.
Y el banco Nº 2 corresponde a los cilindros 4, 5 y 6
respectivamente.
Para cada uno de los Inyectores existe un Transistor que controla la
señal hacia cada uno de los mismos, enviándoles un pulso de masa
a cada uno en el orden que se requiera, basándose en la señal de
dos sensores importantes de los sistemas de Inyección Electrónica
de Ford, que son el sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP) y
del sensor de Posición del Cigüeñal (CKP).

SISTEMA DE INYECCIÓN SEFI (Sequential Fuel Injection)
En los motores de 8 cilindros con el sistema de Inyección Secuencial
(SEFI), esto de Inyección Secuencial significa que la inyección hacia
cada una de las cámaras de combustión, se hace individualmente y
por orden de encendido, dependiendo de la cantidad de cilindros
del motor.
Aunque sea así el tipo de Inyección, no se deja de reconocer al
motor por los bancos de los cilindros, en el caso de un motor de 6
cilindros, el banco Nº 1 corresponde a los cilindros 1, 2, 3 y 4.

Y el banco Nº 2 corresponde a los cilindros 5, 6,7 y 8
respectivamente.
Para cada uno de los Inyectores existe un Transistor que controla la
señal hacia cada uno de los mismos, enviándoles un pulso de masa
a cada uno en el orden que se requiera, basándose en la señal de
dos sensores importantes de los sistemas de Inyección Electrónica
de Ford, que son el sensor de Posición del Árbol de Levas (CMP) y
del sensor de Posición del Cigüeñal (CKP).
SENSORES
SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL MOTOR)

El sensor de temperatura del refrigerante del motor “ECT” (Engine
Coolant Temperature), es un sensor de tipo termistor, instalado a

un lateral de la caja del termostato, y tiene un conector de dos
terminales.
La terminal del cable de color verde se conecta a la terminal 7 del
ECA, el ECA lo alimenta de 5 volts a través de una resistencia
limitadora de voltaje, por la terminal del cable de color negro está
conectado a la terminal 46 del ECA, el ECA por esta terminal lo
alimenta de masa controlada.
Este sensor, cuando la temperatura del medio en donde se
encuentra instalado, se incrementa, la resistencia del sensor
disminuye, y el voltaje de alimentación del sensor también
disminuye, ya qué dicho voltaje se aterriza a través de la resistencia
del sensor por lo cual se observa dicha la caída de voltaje.
Por lo contrario, cuando el medio donde el sensor está frío, el valor
de la resistencia del sensor se incrementa, por lo que el voltaje que
se mide en la terminal de referencia se incrementa o debe ser alto,
dentro de la clase, se le informará como trabajan realmente los
sensores de temperatura.
Cuando un sensor ECT falla se genera:
21 ECT fuera de rango.
51 ECT voltaje alto.
61 ECT voltaje bajo.
115 ECT más alto o más bajo durante las pruebas KOEO y/o KOER.
117 ECT voltaje abajo del voltaje mínimo, es decir -40 °C.
118 ECT voltaje arriba del voltaje máximo es decir + 121 °C.

SENSOR ACT (TEMPERATURA DEL AIRE)
El sensor de temperatura del Aire de Carga del Múltiple de
Admisión “ACT” (Air Charge Temperature), es un sensor de tipo
termistor, instalado a un lateral del múltiple de admisión, y tiene un
conector de dos terminales.
La terminal del cable de color verde se conecta a la terminal 25 del
ECA, el ECA lo alimenta de 5 volts a través de una resistencia
limitadora de voltaje, por la terminal del cable de color negro está
conectado a la terminal 46 del ECA, el ECA por esta terminal lo
alimenta de masa controlada.

Este sensor, cuando la temperatura del medio en donde se
encuentra instalado, se incrementa, la resistencia del sensor
disminuye, y el voltaje de alimentación del sensor también
disminuye, ya qué dicho voltaje se aterriza a través de la resistencia
del sensor por lo cual se observa dicha la caída de voltaje.
Por lo contrario, cuando el medio donde el sensor está frío, el valor
de la resistencia del sensor se incrementa, por lo que el voltaje que
se mide en la terminal de referencia se incrementa o debe ser alto,
dentro de la clase, se le informará como trabajan realmente los
sensores de temperatura.
Cuando un sensor ACT falla se genera:
24 ACT fuera de rango.
54 ACT voltaje alto.
64 ACT voltaje bajo.
112 ACT 121 °C (voltaje del circuito del sensor ACT arriba 121 °C)
113 ACT – 40 °F (voltaje del circuito ACT debajo de – 40 °C)
114 ACT fuera de rango.

SENSOR TPS (SENSOR DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA)
El sensor de posición del acelerador (Throttle Position Sensor), es
un potenciómetro, el cual es un mecanismo mecánico de
resistencia variable que convierte un movimiento
mecánico en una señal eléctrica, en su interior contiene una
resistencia por la cual se desliza un cursor, cuando el cursor se
localiza hacia la parte de alimentación negativa, el voltaje de
referencia será bajo, y por lo contrario sí el cursor se encuentra
hacia la parte de alimentación positiva, el voltaje de referencia será
alto.

Para verificar su funcionamiento correcto de este sensor.
Primero cheque la resistencia por donde corre el cursor, la
resistencia correcta debe ser de 3,200 ohms a 4,800 ohms.
Desconectado el sensor verifique con un Multímetro Digital el cable
de color naranja que se conecta a la terminal 26, este debe de
tener 5 volts de alimentación hacia el sensor, por el cable negro se
le proporciona una masa controlada por el ECA (tierra de sensores),
y por último en el cable que se conecta a la terminal 47, el voltaje
que debe de tener con el arnés conectado al sensor es de .730 VDC
a 1.220 VDC con el switch en la posición de encendido únicamente.
Para la calibración de TPS se debe interceptar el cable de color
verde que se conecta a la terminal 47 del ECA, y con un multímetro
digital se mide el voltaje, con el acelerador en WOT (aceleración
total), debe de marcar de 4.79 volts a 4.84 volts, como mínimo
debe de marcar 4.65 volts.
El ECA controla lo siguiente en base de la señal del TPS:
El aire en ralentí, a través de la válvula By-Pass del cuerpo de
aceleración.
El Solenoide de la purga del Cánister.
El Solenoide de la válvula EGR.
El relevador del A/C.
La Amplitud del ancho del pulso de los Inyectores.
El tiempo de Encendido y la curva de avance del mismo.
Cuando el sensor TPS tiene algún problema se generan los
siguientes códigos de falla:
23 -Señal fuera de rango en autoprueba.

53 -Señal mayor que el máximo en autoprueba.
63 -Señal menor que el mínimo en autoprueba.
121 -Voltaje del TPS más alto ó más bajo durante la prueba KOER.
122 -Voltaje del TPS abajo del voltaje mínimo.
123 -Voltaje del TPS arriba del voltaje máximo.

SENSOR MAP
El cuarzo libera una señal en Hz. a mayor presión mayor frecuencia
y a menor presión menor
frecuencia, es decir electrónicamente que a mayor altitud sobre el
nivel del mar existirá menos presión por lo que generará menos
Hertz, así como también entre más vacío exista en el múltiple de
admisión menor será la frecuencia.
Entre mayor sea la presión, mayor será la frecuencia la cual la
convertirá en una señal de voltaje
Que recibirá la terminal 45 del ECA.
Al colocar la llave de encendido en la posición de “ON”, el ECA
monitorea el voltaje de la terminal 45 y así determina la presión
Barométrica que existe en el lugar en donde se encuentra el
vehículo.

Con esta lectura el ECA determina la cantidad de combustible que
va a inyectar, así como también la curva del avance del tiempo de
encendido.
Esto también lo hace en una aceleración brusca a fondo cuando el
vacío en el múltiple de admisión está en cero.
El sensor MAP está conectado a través de tres cables hacia el ECA,
el primero es el de color naranja que va hacia la terminal 26 del
ECA, el cual debe de alimentar de 5 volts al sensor.
El segundo cable es el de color verde que se conecta a la terminal
45 del ECA, en este cable debe de existir 5 volts de referencia, y es
por donde el sensor Map le envía la señal en frecuencia de que es
lo que sucede dentro del múltiple de admisión, al conectar el
sensor en dicha línea, el voltaje de referencia se debe caer a 2.5
volts, si baja más de este voltaje o permanece en 5 volts, el sensor
está defectuoso y hay que cambiarlo.
Por medio de la señal de frecuencia modificando el voltaje, el ECA
controla la curva de avance del tiempo de encendido y la inyección
de combustible.
Por último, el cable de color negro se conecta a la terminal 46 del
ECA, que es una masa controlada para todos los sensores del
sistema de inyección.
Modo de Prueba para verificar el funcionamiento del sensor MAP,
desconecte la manguera de vacío que va del múltiple de admisión
hacia el sensor MAP, ahora conecte una bomba de vacío manual al
sensor, e intercepte el cable que va hacia la terminal 45 del ECA, y
con un Multímetro Digital en la escala de Hz. lea la frecuencia
dependiendo del vacío que aplique manualmente, si coincide con la

tabla de aplicación anterior, revise algún otro problema que pueda
estar ocasionando la falla en el vehículo.
Si falla el sensor MAP ocasionará los siguientes códigos de falla:

22 MAP fuera de rango.
72 MAP fuera de rango en la prueba KOER
126 MAP fuera de rango ó Presión Barométrica.

128 MAP Manguera desconectada ó dañada.
Sensor de Masa de Aire (MAF)

Este sensor se utiliza para medir la Masa del Aire que está fluyendo
hacia el interior del motor, y se encarga de indicárselo al ECA a
través de una señal de voltaje variable.
En la parte interna del sensor, tiene un elemento sensor que es un
alambre muy delgado y es de platino el cual está enredado a un
tubo de cerámica y se le cubre con silicio (vidrio).
A este alambre, se le da el nombre de “ALAMBRE CALIENTE” ya
que se mantiene a una temperatura de 200 °C arriba de la
temperatura ambiente, la cual la mide otro “ALAMBRE”, al cual se
le nombra también “ALAMBRE FRÍO”.
El conector de este sensor consta de 4 cuatro terminales o pines, y
se les enumera con letras.
Por la terminal “A” se alimenta de 12 volts al sensor MAF desde el
relevador principal que alimenta al ECA.
Por la terminal “B” se alimenta al sensor MAF de tierra y es la
misma alimentación que alimenta al ECA a las terminales 40 y 60.
Por la terminal “C” se le denomina señal de retorno, esta señal es
parte del trabajo de practica del curso ___________.
Y por último la terminal “D”, que se conecta a la terminal 50 del
ECA, es por donde se le envía la señal del flujo del aire de entrada
hacia el motor.
Cuando el motor está apagado y la llave de encendido está en la
posición de “ON”, el voltaje de la terminal “D”, debe ser de 0.700
volts o un poco menos, y con el motor en funcionamiento el voltaje
debe ser de 0.200 volts y 1.500 volts.

Cuando falla el sensor MAF nos indica un código:
56 MAF, con voltaje alto.
En este caso desconecte el sensor para aislar la falla y determinar sí
el problema está en el sensor o en el ECA.
66 MAF voltaje bajo en autoprueba, menos de 0.400 volts.
Valores aproximados en:
Marcha Mínima 0.800 volts.
32 km/h 1.100 volts.

SENSOR KS
El sensor de detonación (KS) lo utiliza el ECA para determinar sí
existen detonaciones anormales dentro del motor, la señal que
produce este sensor es de corriente “directa”, ya que en su interior
está elaborado con unos discos piezoeléctricos (cuarzo), que se
están utilizando como micrófonos para escuchar lo que está
sucediendo dentro de las cámaras de combustión.
El sensor está conectado a la terminal 46 del ECA, recuerde que
esta terminal es masa para sensores, por el otro lado la segunda
terminal se conecta a la terminal 23 del ECA, la cual envía 5 volts de
referencia.
Al funcionar el motor, la señal del sensor digitaliza el voltaje de
referencia, el voltaje que debe de existir en la línea que se conecta
a la terminal 23, es de 2.5 volts, si existe 1 volt, existe un corto en
las líneas del sensor que van hacia el ECA o el sensor está dañado y
hay que cambiarlo.
Sí por lo contrario existen 4 volts, las líneas del sensor que se
conectan al ECA están abiertas o el sensor esta defectuoso y hay
que cambiarlo.
Otra manera de verificar el funcionamiento del sensor es el medir la
frecuencia que genera, la frecuencia debe de oscilar entre 5 KHz. a
6 KHz.
También se puede verificar el voltaje que genera, con el motor
apagado, se interceptan ambas terminales y se golpea el monobloc

levemente con un martillo y debe de generar de 0.200 Vdc a 0.700
Vdc.
Cuando este sensor está fallando genera un Código:

25 sensor de Detonación en mal estado.
225 sensor de Detonación no detectado durante la prueba de

aceleración.
SENSORES DE TIPO INTERRUPTOR

INTERRUPTOR DE IMPULSIÓN EN NEUTRAL TRANSMISIÓN
AUTOMATICA (NDS)

El ECA envía al NDS a través de la terminal “D” 12 volts de
referencia pasando por una resistencia limitadora de voltaje, esta
alimentación es a través de la cavidad 30 del ECA, y por la terminal
46 le envía masa controlada (masa para sensores) y se comunica
por la termina “A” del conector del NDS, y estando en “P” (Parking)
ó “N” (Neutral), el interruptor cierra el circuito aterrizando el
voltaje de referencia a 0 volts, cuando se coloca la palanca de
velocidades en cualquier otra posición se abre el circuito y el ECA
lee 12 volts.
Por otro lado, este interruptor tiene otra función ya que
internamente tiene otro interruptor y controla al relevador del
motor de arranque (marcha), cuando el NDS está en “Park” ó
“Neutral” cierra un circuito a masa (terminal 46 del ECA) para
energizar al relevador y que cuando se aplique Star o Marcha se
alimente al embobinado del relevador y pasen 12 volts a través del
platino y así activar al motor de arranque.

INTERRUPTOR DE PRESIÓN DE LA DIRECCIÓN HIDRAULICA (PSPS)
El Interruptor de la Presión de la Dirección Hidráulica (PSPS Power
Steering Presure Switch), se localiza en la línea de presión de la
dirección hidráulica, y le indica al ECA cuando se está aplicando
algún giro a la dirección hidráulica, este movimiento ocasiona carga
al motor y se requiere el acelerar la marcha mínima.
Este interruptor de presión se conecta al ECA por medio de la
terminal 24 del ECA, por el cual recibe el interruptor 10 volts de
referencia a través de una resistencia limitadora, y por la terminal
46 del ECA se le suministra masa controlada al PSPS.
Al existir presión y es normal, el PSPS está cerrado, al mover la
dirección se incrementa la presión (de 400 psi a 600 psi), y se abre
el circuito, y el ECA lee 10 volts.
Al leer el ECA este voltaje, incrementa las rpm´s y desconecta al
A/C (Aire/ Acondicionado).
Para probar el circuito verifique primero continuidad entre las
líneas hacia el ECA, que no existan cortos a masa o a voltaje, que no
estén cruzadas las líneas o abiertas.
Cuando este interruptor está funcionando mal genera un código;
52 circuito abierto o en corto.
521 circuito abierto o en corto.
Nota:
Recuerde que también un sistema hidráulico de la dirección en mal
estado puede generar los códigos antes mencionados, así que

antes de reemplazar el interruptor verifique que este bien el
sistema hidráulico de la dirección.
Otra prueba para descartar si el interruptor está en buen estado o
mal estado, siga el siguiente procedimiento; con un Multímetro
Digital en la escala de ohms verifique la resistencia entre las
terminales 46 y 24 del ECA, debe existir una resistencia aproximada
de 10 k-ohms, sí existe mayor o menor resistencia a lo antes
mencionado reemplace el ECA.
VALVULA BY PASS (VALVULA DE CONTROL DE MARCHA MÍNIMA)

Este solenoide (ISC, Idle Speed Control) opera una válvula de
derivación de aire para controlar la marcha mínima del motor, se
localiza en el múltiple de admisión, cerca de la mariposa del
acelerador.

Al colocar la llave de encendido en la posición de “ON”, se abre una
proporción calculada para permitir el flujo de aire necesario para
que el motor pueda ponerse en marcha.
Al poner en funcionamiento el motor, el ECA controla el flujo del
aire hacia el motor para mantener al motor funcionando en marcha
mínima dependiendo de la información que reciba de varios
sensores.
En la parte interna de la válvula se localiza un diodo de protección,
que evita la inducción de voltaje hacia el ECA y así protegerla y que
se dañe por alto voltaje de retorno de la misma válvula.
Para probarla en banco de trabajo, se debe de energizar
correctamente ya que de lo contrario se dañará el controlador de la
válvula que se encuentra dentro del ECA...
La resistencia del embobinado de la válvula BY-PASS debe de ser de
7 a 13 ohms.
Para probar el flujo de aire, el estar sin energizarse se debe de
tener muy poco flujo de aire, y al aplicarle sus alimentaciones de
voltaje y tierra se debe de incrementar el flujo de aire
considerablemente.
Dentro de la prueba KOER (con el motor funcionando), en la
terminal que se conecta a la cavidad 21 del ECA, se debe de leer un
voltaje de 9.00 V a 10.80 V en los motores de 4 cilindros y de 8.80 V
a 9.90 V en motores de 6 cilindros, queda como prueba verificar el
voltaje en vehículos de 8 cilindros.
Otra prueba adicional a lo antes mencionado, con un Multímetro
Digital en el rango de ÁNGULO DWELL, en la terminal que se
conecta a la cavidad 21 del ECA, nos debe de marcar un Ángulo
Dwell diferente a 0° y a 90°, de no ser así revise que exista

continuidad de la válvula By-Pass a la terminal 21 del ECA y que por
la otra terminal de la válvula By-Pass tenga 12 volts de
alimentación.
Sí hay todos los elementos antes mencionados y no marca el
Ángulo Dwell, está dañada el ECA, y será necesario reemplazarla.
Cuando una válvula tiene problemas o está dañada se tendrá un
código:
Código 12-R Válvula By- Pass fuera de marcha mínima, o rpm´s
bajas, o rpm´s incorrecta en marcha mínima...
Código 13-O Válvula By Pass. inoperante.
Código 16-R Rpm altas en marcha mínima (motor funcionando).
Código 611 By Pass, circuito de control de la válvula.
K= Memoria
O= En demanda.
E= Engine
R= Funcionando.

SENSOR VSS (VELOCIDAD DEL VEHÍCULO)
El sensor de velocidad del vehículo (VSS) o Vehicle Speed Sensor,
es del tipo captador Magnético, que se localiza montado en el
transeje, donde se instala el cable del velocímetro, en los
automóviles, en los vehículos de más carga, este sensor se localiza
en el sistema diferencial.
Este sensor tiene una conexión para dos cables, en la parte interna
del sensor tiene un embobinado y un imán el cual gira dependiendo
de la velocidad del vehículo, ya que está conectado por medio de
un chicote y un engrane a la transmisión del vehículo.
El imán al girar con la velocidad del vehículo, cambia el campo
magnético e induce un voltaje de corriente alterna al embobinado
del sensor VSS.
Esta señal la lee el ECA y la digitaliza, sabiendo así a qué velocidad
se está moviendo el vehículo.
Con el conocimiento de la velocidad del vehículo el ECA controla:
El acople de Embrague del Convertidor de Torsión (TCC).
En algunos vehículos interviene el Control Crucero.
Y el Motoventilador de dos velocidades.
Nota:
Por cada vuelta el eje del sensor, genera 8 Hz.

Su resistencia debe ser de 190 a 240 ohms.
Sí se elevan las ruedas de tracción y se ponen en movimiento las
mismas a una velocidad aproximada a los 65 km/hrs, se debe de
leer un voltaje de 3.2 volts de corriente alterna.
Cuando un Sensor de Velocidad tiene problemas o está dañada
alguna línea se tendrá un código:
Código 06 Señal del VSS.
Código 452 Señal del VSS Baja.

El solenoide de purga de Cánister, es una válvula electromagnética,
está válvula es parte del sistema de Emisiones Evaporativas (EVAP),
la cual se encarga de aplicar vacío del múltiple de admisión hacia el
depósito de carbón líneas y tanque de combustible, para evitar que
los vapores de combustible sean arrojados al medio ambiente y se
contamine con Hidrocarburos (Hc.).
Este solenoide es normalmente cerrado y al energizarlo el ECA a
través de la cavidad 31 se activa y se abre para dejar pasar dicho
vacío.
Las pruebas que se le pueden hacer es energizarlo y desenergizarlo
para comprobar su hermeticidad, está prueba debe de ser con la
polaridad correcta, ya que en su interior se localiza un diodo de
protección y al probar equivocadamente se daña el diodo y en el
momento que se energice el ECA se dañara el controlador del
solenoide.
Su resistencia debe de ser de 40 a 90 ohms.
Cuando se presenta algún fallo en el sistema se produce un código:
Código 85 Fallo en el Solenoide de la Purga del Cánister.

SISTEMA DE AUTODIAGNÓSTICO
En los sistemas de 4ª Generación, encontraremos un conector de
autoprueba que nos ayudara a realizar una serie de pruebas en el
sistema.
El conector de auto prueba, lo vamos a localizar en el amortiguador
izquierdo, derecho o la pared de fuego de lado izquierdo.
En este, se conectará el Scanner de la marca que se tenga como
pueden ser OTC, Snapon, Pro-link, etc.
En este sistema de 4ª Generación podemos realizar un puente en el
conector para sacar los códigos de falla.
Para utilizar cualquiera de estos aparatos en la unidad, se requiere
de una serie de datos del vehículo para poder entrar al programa
de la computadora.
Estos datos son los siguientes:

Veamos cómo se leen los códigos de falla en el sistema de Ford
OBDI.
Recuerda que hay dos tipos de códigos de falla, los de dos dígitos,
además los de tres dígitos.
Vamos a aclarar lo siguiente; los códigos de falla de dos dígitos se

dan en los sistemas del año 1983 hasta el de 1992.

Los de tres dígitos son los sistemas de Ford que salieron al mercado
a partir de 1992, hasta que se termina el OBDI…
Nos podemos encontrar sistemas de alta gama de Ford de 1998
que siguen siendo OBD I, como lo son algunos Mercury….
Ahora pasemos a explicar los dos sistemas de autodiagnóstico de
Ford, que son KOEO (Key On Engine Off), lo que significa que al
obtener los códigos de falla es con el interruptor de encendido en
la posición en “ON”, y con el motor apagado…
Este procedimiento es para obtener los códigos vigentes, y los
códigos de falla históricos.
Veamos cual es el procedimiento y el proceso de esta prueba….
Se realiza un puente entre la terminal 2 del conector de diagnóstico
de Ford, con la terminal suelta.

Decena + unidad
UNO + UNO = 11 Es el código once
+ = 11
Lo que significa que el sistema está bien.
UNO + UNO + UNO ESPACIO UNO + UNO + UNO = 33
Después de dar los dtc´s se hace un espacio y los vuelve a repetir

Este es el proceso en donde se obtienen los dtc´s vigentes.

Para observar los dtc´s de tres dígitos es muy similar.
+ + = 132
En ambos casos después de repetir los dtc´s, hay una pausa

prolongada y pulsa solamente una vez, a partir de ahí, nos va a
destellar los dtc´s históricos…
Esta prueba no es muy confiable, por la siguiente razón;
Existen muchos Mecanicos que creen que con desconectar
sensores y/o actuadores pueden observar todas las fallas.
Y en vez de resolver el problema lo incrementan, generando
códigos de falla falsos
Para evitar este tipo de confusiones y hacer un mal diagnóstico,
Ford diseño una prueba mucho muy confiable, ya que hace la
prueba de todos los sistemas que están conectados a la
computadora EEC IV.
Esta prueba se llama ¡KOER!, que significa “Key On Engine Run”, en
español “Llave, encendido, motor en marcha o funcionando”.
Esta prueba la computadora monitorea a todos los sensores, sus
voltajes de alimentación, sus señales, activa a varios actuadores,
como a los inyectores haciendo pruebas, modifica la marcha
mínima, activa al sistema EGR, al sistema EVAP, y se tiene que
ayudarle al sistema para que revise varios de sus interruptores

como el “BOO” (brake on/off, al “PSPS” (Power Steering Switch) y al
interruptor de la transmisión automática (TCC, Torque converter).
Si encuentra alfo fuera de las especificaciones, nos da el dato como
es el código de falla.
En realidad, podemos interpretar esta prueba como una prueba
real de todo el sistema, y es la mejor opción de revisar los sistemas
de Ford.
Analicemos como se realiza este proceso de diagnóstico en tiempo
real.
Por inicio a esta prueba, se debe de poner al motor a su
temperatura normal de operación (74.8 °C).
Esto se puede realizar de la siguiente manera, se arranca el motor,
se acelera a 1500 rpm´s durante 3 minutos.
Ya sea que la prueba se haga con el escáner o manualmente, se
apaga el motor.
Cuando se hace con el escáner se tiene que llevar a cabo las
indicaciones del equipo.
Se inicia la prueba, se va a acelerar el motor, se puede observar los
cambios de aceleración y algunas fallas que hace el motor, cuando
enciende una vez la luz de Check Engine, se procede a pisar el pedal
del freno varias veces, al mismo tiempo se mueve la dirección hacia
los dos costados, y se oprime el botón de Over Drive.
Después de un corto tiempo se desacelera, y es cuando se está
terminando las pruebas del sistema, si se eligió que los dtc´s los de
en forma rápida, parpadea la luz de Check Engine con cierta
frecuencia, y salen posterior a esto los dtc´s.
Veamos ahora la prueba “KOER” manualmente;

Se tiene que poner a su temperatura normal de funcionamiento al
motor.
Ya hecho esto se procede a hacer el puente entre la terminal 2 del
conector de diagnóstico y la terminal suelta.
Cabe hacer mención que si no se localiza esta terminal suelta puede
estar instalada en el conector de diagnóstico en la termina 5.
Veamos la siguiente imagen para realizar correctamente el puente.
Ya realizado el puente se pone a funcionar el motor, casi

inmediatamente destellara el foco del Check Engine indicándonos
para cuantos cilindros está fabricada nuestra computadora ECC IV.
Esto lo leeremos de la siguiente manera:
Dos destellos, los multiplicamos por dos, y el resultado es de cuatro
cilindros.
Tres destellos, los multiplicamos por dos, el resultado es de seis
cilindros.
Cuatro destellos, los multiplicamos por dos, el resultado es de ocho
cilindros.

Igual a 4 cilindros
Igual a 6 cilindros
Igual a 8 cilindros
NOTA: Si no hace esta prueba, o inicia con los destellos de los

códigos de falla, nos esta indicando que la computadora tiene
problemas, y nunca vamos a quitar la falla, que puede ser, consumo
de combustible, marcha mínima acelerada, o mu baja, a modo de
que se apaga el motor, y los códigos de falla no son reales.

La solución es cambiar la computadora…
Se deja que haga sus pruebas, al igual observaremos una variación

de las rpm´s y el comportamiento del motor, e incluso va a fallar
entre “comillas”, en donde hace balance de cilindros, y prueba las
variaciones correspondientes al sensor MAP/MAF, al sistema EGR,
al sistema EVAP.
Después de unos minutos, destellara la luz de “Check Engine” una

sola vez, en ese momento se debe de pisar en varias ocasiones, al
mismo tiempo se mueve el volante, girándolo en ambos lados y se
oprime el botón de Over Drive.
Mover volante en ambos lados
Pisar pedal de freno, varias

veces
Activar y desactivar el
Botón de Over Drive

Después de hacer esto el motor se va a desacelera, y empezara a
dar los códigos de falla por destello, en la terminal número 4 del
conector de diagnóstico.
Recuerda, que depende del año del vehículo va a dar los códigos de
falla, sistemas del año 1983 hasta el año 1992, los códigos serán de
dos dígitos, a partir de este año, hasta el año de 1994/1995, los
códigos, serán de tres dígitos.
Por último, cabe hacer mención, si se requiere de probar la presión

de la bomba de combustible, con el interruptor de encendido en la
posición de “ON”, en el conector de diagnóstico se realiza un
puente entre las terminales 2 y 6.

Esta prueba nos puede servir para realizar la prueba de presión del
sistema, obvio con el manómetro correspondiente, esto sin la
necesidad de poner en funcionamiento al motor del vehículo.
Los códigos de error OBDI comunes de Ford (para los vehículos

fabricados antes de 1995)


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En los motores de 4, 6, y 8 cilindros respectivamente, que tienen

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SISTEMA DE INYECCIÓN EFI 6

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Si falla el sensor MAP ocasionará los siguientes códigos de falla:

126 MAP fuera de rango ó Presión Barométrica.

Sensor de Masa de Aire (MAF)

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Cuando este sensor está fallando genera un Código:

225 sensor de Detonación no detectado durante la prueba de

SENSORES DE TIPO INTERRUPTOR

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Código 611 By Pass, circuito de control de la válvula.

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