Guia 10 Organismos Reguladores Construccion Naval

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL - UNEFA

NÚCLEO SUCRE – SEDE CUMANA
ESPECIALIDAD: INGENIERÍA ASIGNATURA: INTRODUCCIÓN A LOS SISTEMAS NAVALES - NAV-30113
AUTOR: PROF.: ING. JESÚS E. SULBARAN M.
GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES
10.1.- GENERALIDADES:
Para que un buque se haga a la mar una vez construido, necesita que un estado soberano lo reconozca, lo
registre y le permita enarbolar el pabellón de esa nación, por ejemplo, Venezuela, Panamá, Honduras,
Alemania, Chile, Argentina, Bolivia, etc.
Luego que ha sido registrado, requiere que el estado de abanderamiento, en cual denominaremos Registro
efectúe una serie de reconocimientos estatutarios acordados previamente por la Organización Marítima
Internacional (OMI); entre algunos de estos convenios se encuentran: SOLAS (Convenio internacional para
la Protección de la vida humana en el mar), MARPOL (Convenio Internacional para la Prevención de
Contaminación por Buques), LL (Convenio del las líneas de Carga de 1969), Convenio de Arqueo, etc.,
dando origen a Certificados de Cumplimiento que permitirán verificar que el buque se encuentre en
condiciones de hacerse a la mar, tales como Certificado de Seguridad de Equipo, Certificado de Seguridad
de Construcción, Certificado de Seguridad de radio, Certificado para la Prevención de contaminación,
Certificado de Seguridad para Buques de Pasaje, etc...
Los estados de abanderamiento o las administraciones de bandera delegan habitualmente en una

Sociedad de Clasificación, tal como American Bureau of Shipping, Lloyd's Register, Bureau Veritas,
International Register of Shipping, MCO, IBS, Det Norske Veritas, etc. la responsabilidad de efectuar los
reconocimientos y emitir las certificaciones correspondientes.
En nuestro país la administración de los espacios acuáticos es efectuada por el Instituto Nacional de los
espacios Acuáticos e Insulares (INEA) quien por mandato de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e
Insulares: regula el ejercicio de la soberanía, jurisdicción y control sobre los espacios acuáticos e insulares
de la República Bolivariana de Venezuela, conforme al Derecho Nacional e Internacional. Este Instituto
esta dotado de personalidad jurídica y patrimonio propio, el cual goza de las prerrogativas y privilegios
otorgadas a la República. A través de ello se busca el desarrollo del sector acuático en consonancia con
las políticas actuales, así como el ordenamiento y mejor control de los servicios prestados, con miras a que
sean competitivos y de alta calidad, el mejoramiento en general de los servicios portuarios y el rescate de
nuestra Industria Naval.
Esta misma ley crea el Consejo Nacional de los Espacios Acuáticos como máximo organismo asesor del
Ejecutivo Nacional en materia de fomento y desarrollo de la marina mercante, la industria naval, el
desarrollo de los canales de navegación en ríos y lagos, la investigación científica y tecnológica del sector
acuático, la formación, capacitación, actualización y certificación de los recursos humanos de dicho sector,
previéndose además la participación de la sociedad civil organizada a través de los Comités de
asesoramiento de sub-sectores o de actividades específicas y especializadas, siendo coherente con el
principio de democracia y de participación ciudadana estipulado en la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela y limitando la discrecionalidad del funcionario que ejerce la máxima Autoridad
Acuática, en claro beneficio para todo el sector.
Ahora bien la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares regula también todo lo referente a la
industria naval, la cual está conformada por los astilleros, fabricas de buques, talleres navales, industria
auxiliar de apoyo y empresas consultoras navales.
Es así como nuestra nueva y moderna Legislación Acuática Venezolana establece entonces el
Reglamento de la Industria Naval, publicado en Gaceta Oficial Extraordinaria No. 5.758 de fecha 27 de
enero de 2.005, y que se deriva formalmente de la Ley General de Marina y Actividades Conexas.
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El reglamento tiene por objeto establecer las normas relativas a la instalación, funcionamiento y
actividades de los astilleros, varaderos, fábricas de buques, talleres navales, industria naval de apoyo,
empresas consultoras navales, oficinas técnicas y de proyectos dedicados a la construcción, reparación,
mantenimiento, modificación y desguace de buques y accesorios de navegación, las cuales conforman la
Industria Naval.
El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, a través de este reglamento, establece los
requisitos para autorizar la construcción, reparación, modificación o desguace de buques y accesorios de
navegación.
A continuación desarrollaremos entonces pequeños tratados sobre el INEA, OMI y Sociedades

Clasificadoras acerca de quienes son, que hacen, etc.
Luego les plasmare a manera de cultura general los requisitos que establece el reglamento de la industria
naval para la construcción, reparación, modificación o desguace de buques.
10.2.- INSTITUTO NACIONAL DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS E INSULARES (INEA):
QUE ES EL INEA
Con la finalidad de modernizar la Administración del sector acuático nacional y asegurar un crecimiento
sostenible en el mismo, se creó el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares (INEA) - Antigua
Dirección General de Transporte Acuático adscrita a MINFRA.
El INEA es un organismo dotado de personalidad jurídica, autónomo y con patrimonio propio, adscrito al
(MINFRA). El INEA, es el responsable de planear, organizar y controlar las operaciones de buques, el
transporte por agua, bienes y personas, la marina deportiva, de pesca, de turismo, recreativa, de
investigación, de servicios y otras actividades conexas con el sector acuático nacional. Para el desarrollo
de este arduo trabajo cuenta con las Capitanías de Puerto, las cuales deben ejecutar las políticas y
directrices emanadas del Estado.
MISIÓN
Ejercer la administración acuática, en el marco de las políticas del Estado, con responsabilidad social y
excelencia de servicio, a fin de contribuir al desarrollo sustentable de la Nación.
VISIÓN
Consolidación del INEA orientada a ser una administración acuática excelente y de reconocida imagen
nacional e Internacional.
POLÍTICA DE LA CALIDAD
El INEA asume el compromiso de la mejora continua de sus procesos y la excelencia en los servicios para
lograr la satisfacción de nuestros usuarios, mediante el fortalecimiento institucional y el cumplimiento del
marco legal, contribuyendo de manera eficiente al desarrollo sustentable del sector acuático y de la Nación.
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GERENCIA DE INGENIERÍA NAVAL
La Gerencia de Ingeniería Naval es una unidad organizativa que forma parte del nivel de coordinación del
Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA).
UNIDAD DE ADSCRIPCIÓN.
La Gerencia de Ingeniería Naval se encuentra adscrita a la Gerencia General de Ingeniería y Seguridad

Integral del INEA, ante la cual rinde cuenta de su gestión.
UNIDADES ADSCRITAS.
La Gerencia de Ingeniería Naval no tiene unidades adscritas en línea de mando directo, sin embargo,
cumple su objetivo a través del personal a su cargo.
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OBJETIVO.
Supervisar, registrar, coordinar, controlar y promover el desarrollo de todas las actividades relacionadas
con la Industria Naval, dedicadas a la construcción, reparación, modificación y desguase de buques y
accesorios de navegación, así como mantener operativa las unidades flotantes del INEA, de acuerdo a las
políticas acuáticas del Estado y la normativa legal vigente.
FUNCIONES.
1.- Inspeccionar, registrar, controlar y ejecutar el proceso de autorización para el funcionamiento de las
empresas que conforman la Industria Naval Venezolana.
2.- Inspeccionar, registrar, controlar y ejecutar el proceso para la autorización de la construcción,

reparación, modificación y desguace de buques.
3.- Realizar evaluaciones técnicas de oficio ordenadas por la Autoridad Acuática Venezolana a las
empresas que conforman la Industria Naval , así como a las construcciones, modificaciones o desguaces
de Buques en el territorio Nacional.
4.- Aplicar sanciones a las empresas de la Industria Naval que incumplan lo establecido en las leyes sobre
la materia, así como a las construcciones, modificaciones y desguaces de Buques que se efectúen en el
territorio Venezolano.
5.- Planificar, elaborar, supervisar y controlar la ejecución de los planes de mantenimiento mayor de las
unidades flotantes adscritas al INEA.
6.- Realizar las inspecciones de los trabajos de mantenimiento mayor que se realicen a las unidades
flotantes del INEA.
7.- Elaborar el programa de desincorporacion de las unidades flotantes del INEA.
8.- Elaborar el anteproyecto del Plan de Desarrollo de la Industria Naval.
9.- Elaborar el Plan Operativo anual de la Gerencia de Ingeniería Naval y tramitar su consolidación al Plan
Operativo Anual del Instituto.
10.- Llevar el registro digital y físico de las empresas autorizadas que conforman la Industria Naval
Venezolana, así como de las nuevas construcciones, modificaciones y desguaces de Buques en el
territorio venezolano.
11.- Promocionar las actividades de investigación científica y tecnológica del área que contribuyan al
desarrollo y mejoramiento de la Industria Naval Venezolana.
12.- Contribuir con la estructuración de la curricula de los entes nacionales inscritos en el Sistema
Educativo Nacional dedicados a la formación y capacitación del recurso humano requerido por la Industria
Naval.
13.- Llevar el registro y control de los Supervisores de Ingeniería Naval.
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14.- Realizar estudios y evaluaciones técnicas solicitadas de oficio por otras unidades del INEA en aquellas
áreas de su competencia.
10.3.- ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI):
QUÉ ES
Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a mejorar la seguridad
de las operaciones marítimas serán más eficaces si se realizan en un marco internacional en lugar de
depender de la acción unilateral de cada país. En 1948 se celebró una Conferencia de las Naciones
Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional
(OMI), el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a
la seguridad marítima.
Entre la adopción del Convenio y su entrada en vigor en 1958, otros problemas relacionados con la
seguridad también despertaron la atención internacional, aun cuando requerían un enfoque relativamente
diferente. Uno de los problemas más importantes fue la amenaza de contaminación del mar ocasionada
por los buques, en particular los buques tanque. En 1954 se adoptó un convenio internacional sobre esta
materia, y en 1959 la OMI asumió la responsabilidad de administrarlo y promoverlo. Así es como, desde
los inicios, la mejora de la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del mar han constituido
los objetivos primordiales de la OMI.
La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido.
Actualmente está integrada por 166 Estados Miembros y dos Miembros Asociados. El órgano rector de la
OMI es la Asamblea, que se reúne una vez cada dos años. Entre los periodos de sesiones de la
Asamblea, el Consejo, integrado por 40 Gobiernos Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las
funciones de órgano rector.
La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y
subcomités. El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal.
El Comité de Protección del Medio Marino (CPMM) fue establecido por la Asamblea en noviembre de 1973,
y se encarga de coordinar las actividades de la Organización encaminadas a la prevención y contención de
la contaminación.
Estos dos comités cuentan con varios subcomités cuyas denominaciones indican los temas de los que se
ocupan: Seguridad de la Navegación (NAV); Radiocomunicaciones y Búsqueda y Salvamento (COMSAR);
Formación y Guardia (STW); Transporte de Mercancías Peligrosas, Cargas Sólidas y Contenedores (DSC);
Proyecto y Equipo del Buque (DE); Protección contra Incendios (FP); Estabilidad y Líneas de Carga y
Seguridad de Pesqueros (SLF); Implantación por el Estado de Abanderamiento (FSI); y Transporte de
Líquidos y Gases a Granel (BLG).
El Comité Jurídico fue constituido inicialmente para ocuparse de los problemas jurídicos resultantes del
accidente sufrido por el Torrey Canyon en 1967, pero posteriormente adquirió carácter permanente; se
encarga de examinar todas las cuestiones de orden jurídico que son competencia de la Organización.
El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo concerniente a la provisión de

asistencia técnica, particularmente a los países en desarrollo.
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El Comité de Facilitación se encarga de las actividades y funciones de la OMI relativas a la facilitación del
tráfico marítimo internacional, con el fin de reducir las formalidades y simplificar la documentación que se
exige a los buques al entrar o salir de puertos u otras terminales.
Todos los comités de la OMI están abiertos a la participación de todos los Gobiernos Miembros en régimen
de igualdad.
La dirección de la Secretaría de la OMI está a cargo del Secretario General, nombrado por el Consejo con
la aprobación de la Asamblea. La Secretaría cuenta con un cuerpo de aproximadamente 300 funcionarios
internacionales.
QUÉ HACE
La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800 códigos y recomendaciones
sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas.
Seguridad
En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio internacional para la
seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en 1965. El Convenio de 1960
abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo, entre las que
cabe incluir el compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la
prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la
radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de mercancías
peligrosas; y los buques nucleares.
En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorporaba numerosas enmiendas al
Convenio de 1960. Entre otros cambios, se incluía un nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual
las enmiendas adoptadas por el CSM de la OMI entrarían en vigor en una fecha prefijada, a menos que un
determinado número de Estados recusara tales enmiendas. El Convenio SOLAS 1974 entró en vigor el 25
de mayo de 1980, y desde entonces se ha modificado en diversas ocasiones con el fin de responder a los
cambios que ha experimentado el sector marítimo y a los avances tecnológicos.
Entre otros convenios importantes adoptados por la OMI y relacionados con la seguridad se incluye el
Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (que actualiza un convenio anterior que se adoptó en
1930), que entró en vigor en 1968; el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969; el
Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, que hizo obligatorios los dispositivos de
separación del tráfico adoptados por la OMI y redujo considerablemente el número de abordajes en
numerosas zonas; y el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979.
En 1976 la OMI adoptó el Convenio constitutivo de la Organización internacional de telecomunicaciones

marítimas por satélite (INMARSAT) y su Acuerdo de Explotación. El Convenio entró en vigor en julio de
1979 y dio lugar al establecimiento de Inmarsat que, al igual que la OMI, tiene su sede en Londres.
La pesca difiere tanto de otras actividades marítimas que resulta difícil aplicar la mayor parte de los
convenios de la OMI directamente a los buques pesqueros. El Convenio internacional de Torremolinos
para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, estaba destinado a solucionar algunos de tales
problemas pero, por dificultades de orden técnico, nunca llegó a entrar en vigor. En 1993 este Convenio se
modificó mediante un protocolo.
La OMI ha atribuido la máxima importancia a la formación del personal de los buques. En 1978, la
Organización convocó una conferencia que adoptó el primer Convenio internacional sobre normas de
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formación, titulación y guardia para la gente de mar. Este Convenio entró en vigor en abril de 1984 y
estableció, por vez primera, normas mínimas aplicables a las tripulaciones, de aceptación internacional.
Este instrumento se revisó en 1995, dándole a la OMI la facultad de fiscalizar los procedimientos
administrativos, de formación y de titulación de las Partes en el Convenio. Estas enmiendas entraron en
vigor en 1997.
Prevenir la contaminación ... facilitar indemnización
Si bien el Convenio de 1954 para prevenir la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos se
actualizó en 1962, el naufragio del Torrey Canyon en 1967 dio lugar a que se crearan nuevos convenios y
otros instrumentos, incluidas nuevas enmiendas al Convenio de 1954 que se adoptaron en 1969.
El Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una
contaminación por hidrocarburos, adoptado en 1969, otorgó a los Estados ribereños el derecho a intervenir
en caso de sucesos sobrevenidos en alta mar que puedan dar lugar a contaminación por hidrocarburos, y
entró en vigor en 1975. El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a
contaminación por hidrocarburos y el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo
internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos establecieron
conjuntamente un régimen para indemnizar a las víctimas de la contaminación ocasionada por
hidrocarburos procedente de los buques.
En 1971 se modificó nuevamente el Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas
del mar por hidrocarburos, 1954. No obstante, pronto se consideró que se requería un instrumento
totalmente nuevo. En 1973, la OMI convocó una importante conferencia para examinar en su totalidad el
problema de la contaminación del mar procedente de los buques. Como resultado, se adoptó el primer
convenio exhaustivo para combatir la contaminación concertado hasta la fecha: el Convenio internacional
para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL).
El MARPOL no sólo se ocupa de la contaminación ocasionada por hidrocarburos, sino que abarca,
además, otras formas de contaminación como la originada por productos químicos y otras sustancias
perjudiciales, las basuras y las aguas sucias. Este Convenio reduce considerablemente la cantidad de
hidrocarburos que pueden eliminar los buques en el mar y prohíbe totalmente que éstos efectúen
descargas en ciertas zonas ambientalmente sensibles.
La OMI convocó en 1978 la Conferencia sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la
contaminación, en la cual se adoptó un Protocolo relativo al Convenio MARPOL 1973 para introducir
nuevas medidas entre las que se incluyen determinadas técnicas operacionales y prescripciones sobre
construcción para buques tanque. El Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL de 1973 incorpora
en realidad el Convenio matriz con modificaciones, y dicho instrumento combinado se denomina
comúnmente MARPOL 73/78, el cual entró en vigor en octubre de 1983. Desde entonces ha sido
enmendado en varias ocasiones.
En 1990 la OMI adoptó el Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la
contaminación por hidrocarburos (Convenio de Cooperación), cuyo propósito es mejorar la capacidad de
las naciones para hacer frente a una emergencia repentina. Este Convenio entró en vigor en 1995.
En 1996, la OMI adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en

relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP), que
establece un sistema de dos estratos para facilitar indemnización y abarca no sólo los aspectos de
contaminación sino también riesgos tales como incendios y explosiones.
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La OMI ejerce funciones de Secretaría con respecto al Convenio sobre la prevención de la contaminación
del mar por vertimiento de desechos y otras materias (Convenio de Londres), que entró en vigor en 1975.
Este Convenio prohíbe la evacuación de ciertas sustancias de las que se sabe que son especialmente
perjudiciales, e incluye disposiciones concretas sobre el vertimiento de algunas otras materias que pueden
suponer un riesgo para el medio marino y para la salud humana.
Otros asuntos
En 1965 la OMI adoptó el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional. Los principales
objetivos de este Convenio son prevenir demoras innecesarias en el tráfico marítimo, estimular la
cooperación entre los diferentes Gobiernos y asegurar el más alto grado de uniformidad posible en las
formalidades y procedimientos relativos a la llegada, permanencia y salida de buques en los puertos. El
Convenio entró en vigor en 1967.
En 1971, la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía Atómica y la Agencia Europea
de Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, convocó una conferencia
en la que se adoptó un convenio para regular la responsabilidad civil derivada de daños resultantes del
transporte marítimo de sustancias nucleares.
En 1974, la OMI adoptó el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar,
en virtud del cual se constituyó un régimen de responsabilidad para los daños sufridos por los pasajeros
que viajan en buques de navegación marítima.
El problema general de la responsabilidad de los propietarios de buques se había tratado en un Convenio

adoptado en 1957. En 1976, la OMI adoptó un nuevo Convenio, el Convenio sobre limitación de la
responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, que elevó los límites en un 300% en
algunos casos. Los límites se establecen para dos tipos de reclamaciones: las que se derivan de muerte o
de lesiones corporales y las relacionadas con bienes, tales como los daños causados a buques, bienes u
obras portuarias.
En 1988 se adoptó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación
marítima, con la intención de mejorar las medidas para hacer frente a sucesos tales como ataques
terroristas contra buques comerciales. Este Convenio entró en vigor en marzo de 1992.
Las operaciones de salvamento marítimo se han regido desde comienzos del siglo XX por la fórmula "no se
paga si no se salva", pero este criterio no tiene en cuenta a un salvador que evite un suceso de
contaminación importante pero que no salve el buque ni la carga. Para solucionar este problema se
adoptó el Convenio internacional sobre salvamento marítimo, que entró en vigor en julio de 1996.
Códigos y recomendaciones
Además de los convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI ha adoptado varios centenares de
códigos, directrices o recomendaciones relativos a una amplia gama de cuestiones que no se consideran
idóneas para su reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales. Aunque estas
recomendaciones no tienen fuerza de ley para los Gobiernos, les sirven de orientación en la formulación de
reglamentaciones y prescripciones de carácter nacional. Muchos Gobiernos aplican las disposiciones de
esas recomendaciones incorporándolas, en su totalidad o en parte, a su legislación o reglamentación
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nacionales. En algunos casos, códigos importantes han adquirido carácter obligatorio mediante la
inclusión de las referencias pertinentes en un convenio.
En determinados casos, las recomendaciones llegan a incluir prescripciones adicionales que se han
considerado útiles o necesarias a la luz de la experiencia adquirida o sirven para aclarar diversas
cuestiones que surgen en relación con medidas concretas, garantizándose así la interpretación y aplicación
uniformes de estas medidas en todos los países.
Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de los años, se incluye el
Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), adoptado por vez primera
en 1965; el Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a
Granel, 1965); el Código Internacional de Señales; el Código para la construcción y el equipo de buques
que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CGrQ, 1971) y el Código para la
construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código de Gaseros, 1975); el
Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel
(código CIG, 1983); el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten
productos químicos peligrosos a granel (código CIQ); el Código internacional para el transporte sin riesgos
de grano a granel (Código Internacional para el Transporte de Grano, 1991); el Código Internacional de
Gestión de la Seguridad (Código IGS, 1993); el Código internacional de seguridad para naves de gran
velocidad (Código NGV, 1994); y el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS,
1996).
Asistencia técnica
El programa de asistencia técnica de la OMI les ayuda a los Estados, muchos de ellos países en
desarrollo, a ratificar los convenios de la Organización y a alcanzar los niveles normativos establecidos.
Como parte de este programa, la OMI contrata a cierto número de asesores y consultores que prestan
asesoramiento a los Gobiernos, y cada año interviene, como organizadora o participante, en numerosos
seminarios, cursillos y otras actividades para asistir en la implantación de las medidas de la Organización.
Algunas de esas actividades tienen lugar en la sede de la OMI o en países desarrollados, y otras en los
propios países en desarrollo.
En 1977, reconociendo la importancia que tiene garantizar una eficaz implantación de los instrumentos que
se adopten, la OMI llegó a ser el primer organismo de las Naciones Unidas en institucionalizar un Comité
de Cooperación Técnica.
Un elemento clave del programa de asistencia técnica es la formación. Las medidas de la OMI sólo
pueden llevarse a la práctica eficazmente si las personas responsables han recibido la debida instrucción,
razón por la cual la OMI ha contribuido a crear o mejorar las academias de formación naval en muchos
países de todo el mundo. Algunas de éstas atienden exclusivamente las necesidades nacionales, en tanto
que otras se han creado para ocuparse de las necesidades de una región, criterio muy útil cuando la
demanda de personal adiestrado en los países no es suficiente para justificar las considerables inversiones
económicas que se requieren a fin de establecer instituciones de esa naturaleza. La OMI ha elaborado
una serie de cursos modelo para los centros de formación.
Si bien la OMI facilita apoyo técnico para tales proyectos, la financiación procede de diversas fuentes. La
más importante de ellas es el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), aunque en
algunos casos contribuyen otros organismos internacionales como el Programa de las Naciones Unidas
para el Medio Ambiente (PNUMA). Asimismo, diversos países facilitan generosamente recursos o prestan
otro tipo de asistencia, como por ejemplo brindando oportunidades de formación para cadetes y otro
personal procedente de países en desarrollo. De esta manera, la OMI ha conseguido establecer con éxito
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un programa de becas que, a lo largo de los años, ha ayudado a la formación de muchos miles de
personas.
De todos los proyectos de asistencia técnica de la OMI el más ambicioso es la Universidad Marítima
Mundial de Malmö (Suecia), que se inauguró en 1983. Su objetivo es proporcionar medios de formación
de alto nivel para el personal de países en desarrollo que ya ha alcanzado un nivel relativamente alto en
sus propios países pero que se beneficiaría de una formación superior intensiva. La Universidad puede
impartir formación a unas 200 personas al mismo tiempo, en cursos de uno o dos años de duración.
Entre otros establecimientos internacionales que imparten formación marítima vinculados al programa de
asistencia técnica de la OMI destacan el Instituto de Derecho Marítimo Internacional, situado en Malta, y la
Academia Marítima Internacional de la OMI en Italia.
CÓMO FUNCIONA
Los comités y subcomités especializados de la OMI están integrados por representantes de los Estados
Miembros. Se han establecido también acuerdos oficiales de cooperación con más de 30 organizaciones
intergubernamentales y se ha concedido carácter consultivo a casi 50 organizaciones internacionales no
gubernamentales a fin de que participen en la labor de los diversos órganos en calidad de observadoras.
Estas organizaciones representan un amplio espectro de intereses marítimos, jurídicos y relativos al medio
ambiente, y contribuyen a la labor de la OMI facilitando información, documentación y asesoramiento
pericial. Estas organizaciones no tienen, sin embargo, derecho de voto.
Normalmente son los comités o subcomités los que se encargan de la labor preliminar sobre un convenio.
Posteriormente se elabora un proyecto de instrumento, el cual se remite a una Conferencia a la que se
invita a las delegaciones de todos los Estados del sistema de las Naciones Unidas, incluidos los Estados
que pueden no ser Miembros de la OMI. La Conferencia adopta un texto definitivo, el cual se remite a los
Gobiernos para su ratificación.
El instrumento así adoptado entra en vigor una vez que se ha cumplido lo estipulado en determinadas
prescripciones, que siempre incluyen la ratificación por un número específico de países. Cuanto más
importante es el convenio, más rigurosas son las prescripciones relativas a su entrada en vigor. La
implantación de las prescripciones de un convenio tiene carácter obligatorio para los países que son Partes
en el mismo. Los códigos y recomendaciones adoptados por la Asamblea de la OMI no son obligatorios
para los Gobiernos, pero su contenido puede ser igualmente importante y, en muchos casos, serán
implantados por los Gobiernos por medio de su legislación nacional.
10.4.- SOCIEDADES CLASIFICADORAS:
Las sociedades de clasificación son organizaciones que establecen y aplican normas técnicas
estandarizadas en relación con el diseño, la construcción y la inspección de estructuras navales
relacionadas incluyendo buques e instalaciones Costa Afuera (Offshore).
La mayoría de los Grandes Buques son construidos e inspeccionados de acuerdo a las normas o reglas de
las sociedades de clasificación.
Estas normas son publicadas (emitidas) por la sociedad de clasificación como reglas publicadas en libros o
versiones digitales (CD´S). Un Buque que ha sido diseñado y construido según las reglas apropiadas de
una sociedad puede solicitar un certificado de clasificación de esa sociedad. La sociedad publica (emite)
este certificado sobre la terminación de revisiones de clasificación relevantes.
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Tal certificado no implica, y no debería ser interpretado como una garantía expresa de seguridad, salud
para el objetivo para el cual fue construido o para la navegabilidad del buque. Esto es una atestiguación
sólo que el navío está en el cumplimiento con las normas que han sido desarrolladas y publicadas por la
sociedad que publica (emite) el certificado de clasificación.
Más de 50 organizaciones por todo el mundo definen sus actividades como el suministro de la clasificación
marítima de buques pero solo diez de ellas forman la Asociación Internacional de Sociedades de
Clasificación (IACS). Se estima que estas diez sociedades, juntos una sociedad adicional que ha sido
concedida como asociado por IACS, en conjunto, clasifican aproximadamente el 94 por ciento de todo el
tonelaje comercial de buques implicados en el comercio internacional marítimo por todo el mundo.
La clasificación es un elemento dentro de una red de compañías marítimas aseguradoras de riesgo. Otros
elementos son compartidos tales como el armador, el shipbuilders o constructor, la bandera administración
o Estado, Puertos, Suscriptores (aseguradores), financieros marítimos y fletadores entre otros.
El papel de la clasificación y de las sociedades de clasificación han sido reconocidos en la Convención

Internacional para la Seguridad de Vida en el Mar, (SOLAS) y en el Protocolo 1988 a la Convención
Internacional sobre Líneas de Carga.
Como un elemento independiente, autorregulado y como auditor externo, una sociedad de clasificación no
tiene ningún interés comercial relacionado con el Diseñador, Constructor, Armador, Operador, Reparador,
Mantenedor, etc. En el establecimiento de sus reglas, cada sociedad de clasificación puede dibujar sobre
el consejo y la revisión de los miembros de la industria que son considerados como expertos en su campo.
Las reglas de clasificación son desarrolladas por ejemplo para evaluar la fuerza estructural y la integridad
de las partes esenciales del casco del buque y sus accesorios, y la fiabilidad y la función del sistema de
propulsión y sistemas de gobierno, la generación de potencia y aquellos otros rasgos y los sistemas
auxiliares que han sido incorporados a el buque para mantener los servicios esenciales a bordo. Las reglas
de clasificación no deben ser usadas como guías de diseño y de hecho no pueden ser usadas como tal.
Un buque construido conforme a las reglas de un Miembro IACS tendrá una designación de clase por la
sociedad sobre la culminación satisfactoria de las revisiones relevantes. Para buques en servicio, la
sociedad lleva revisiones para averiguar que el barco permanece en el cumplimiento con aquellas reglas.
Si cualquier defecto que puede afectar la clase se hace evidente, o ocurren daños relevantes, se requiere
que dueño de barco o el armador y el operador informen a la sociedad afectada sin tardanza.
Es fin, por ahora solos les interesa saber que todo buque debe estar clasificado por una Sociedad
Clasificadora que preferiblemente este asociadas en el IACS (International Association of Classification
Societies).
Esa Sociedad inspecciona el buque periódicamente y certifica, ante las Autoridades de los puertos en los
que el barco arriba, que está en las condiciones indicadas por los Certificados y que por tanto puede
realizar operaciones en forma segura en ese puerto y salir de él cumpliendo todas las Convenciones
Internacionales.
Hoy en día estas Sociedades tienen su actividad diversificada y además de al sector marítimo se dedican a
otras actividades, como podrán comprobar si visitas sus paginas web.
A continuación les muestro las Sociedades Miembros del IACS. Hay 10 Sociedades miembros de pleno
derecho y 1 Sociedad como miembro asociado.
11
Miembros
LR
Lloyd's Register of Shipping Es la más antigua y a imagen de la cual se crearon las demás. Data de
1760.
DNV
Det Norske Veritas Es noruega y clasifica gran numero de buques ya que hay muchos controlados
por intereses noruegos, tengan o no su bandera, y que normalmente la prefieren por simpatías
nacionales.
BV
Bureau Veritas Es francesa, y tiene también fuerte implantación mundial. Es una de las grandes.
GL
Germanischer Lloyd Es alemana. Pero hay muchos buques clasificados por ella.
12
ABS
American Bureau of Shipping Otra de las grandes. Esta es norteamericana.
NKK
Nippon Kaiji Kyokai La japonesa. Al tener Japon una gran flota, aunque usualmente bajo otras
banderas, sus barcos suelen estar clasificados por esta Sociedad.
RINA
Registro Italiano Navale Esta es italiana.
KR Korean Register of Shipping Corea tiene también una

importante flota, generalmente clasificada por esta Sociedad.
CCS
China Classification Society
RS
Russian Maritime Register of Shipping
Miembros Asociados
IRS
Indian Register of Shipping
13
10.5.- REQUISITOS PARA LA AUTORIZACIÓN DE CONSTRUCCIÓN, REPARACIÓN, MODIFICACIÓN, Y

DESGUACE DE BUQUES O ACCESORIOS DE NAVEGACIÓN, REQUERIDOS POR EL REGLAMENTO
DE LA INDUSTRIA NAVAL:
Para la construcción, modificación y desguase de buques y accesorios de navegación, a ser inscritos en el

Registro de la Industria Naval Venezolana, el constructor o propietario deberá dirigir una solicitud motivada
al Presidente del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, debiendo presentar los
siguientes requisitos:
1. Construcción de buques mayores o iguales a quinientas unidades de arqueo bruto (500 AB):
a. Carta solicitando la inscripción y autorización, dirigida al Presidente del Instituto Nacional de los
Espacios Acuáticos e Insulares.
b. Memoria descriptiva del proyecto, constituida por las especificaciones técnicas, cálculos
estructurales y estudio de estabilidad en las distintas condiciones de carga, elaborado y firmado
por un Ingeniero Naval, debidamente inscrito en el Colegio de Ingenieros de Venezuela.
c. Indicar el organismo que expedirá el documento de construcción, mediante el cual se garantiza la

aplicación de las normas de construcción durante el proceso.
d. Los siguientes documentos, visados por un Ingeniero Naval, debidamente inscrito en el Colegio de
Ingenieros de Venezuela:
1) Plano de arreglo general.
2) Planos estructurales de las secciones longitudinales.

3) Planos estructurales de la cuaderna maestra y secciones típicas.
4) Planos estructurales de la cubierta principal con los detalles de sus escotillas y sus
sistemas de cierre.
5) Planos de superestructuras.
6) Plano de desarrollo del casco y cubierta principal.
7) Planos de los diferentes Sistemas.
8) Plano de formas.
9) Curvas hidrostáticas y curvas cruzadas de estabilidad.
10) Plano de líneas de ejes.
11) Plano estructural del túnel del eje o bocina.
12) Plano del timón y su mecha.
13) Planos estructurales de los mamparos estancos, incluyendo sus aberturas.
14) Plano de arreglo general sala de máquinas.
15) Plano de ubicación de los tubos de sonda y desahogo de tanques.
16) Plano y tabla de capacidades.
17) Plano de ubicación de los ductos de ventilación expuestos a la intemperie.
18) Planos del sistema eléctrico acompañado con la siguiente información: Detalles de los
tableros de distribución principal, de los tableros de emergencia, de los tableros de
distribución secundario, circuitos en la cubierta expuestos a la intemperie; Balance
eléctrico y distribución de potencias.
e. Cálculo de Franco Bordo y Arqueo.

14
f. Cronograma de Construcción.
g. Sociedad Clasificadora o normas que empleará para la construcción.
h. Copia certificada de la Fianza de Fiel Cumplimiento ofrecida al cliente.
i. Protocolo de Pruebas de Estabilidad, Pruebas de Puerto y Pruebas de Mar.
j. Otras que a solicitud del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares requiera.
2. Construcción de buques mayores o iguales a ciento cincuenta unidades de arqueo bruto

(150 AB) y menores de quinientas de arqueo bruto (500 AB):
c. Indicar el organismo que expedirá el documento de construcción.

sistemas de cierres.
6) Plano de desarrollo del casco y cubierta principal.
7) Planos de los diferentes sistemas.
8) Plano de formas.
11) Plano estructural del túnel del eje o bocina.
13) Planos estructurales de los mamparos estancos.
14) Plano de arreglo general sala de máquinas.
15Plano y tabla de capacidades.
16) Planos de ubicación de los ductos de ventilación expuestos a la intemperie.
17) Planos del sistema eléctrico.

15
h. Protocolo de Pruebas de Estabilidad, Pruebas de Puerto y Pruebas de Mar.
i. Otras que a solicitud del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares requiera.
3. Construcción de buques mayores o iguales a ciento diez unidades de arqueo bruto (110 AB) y
menores de ciento cincuenta unidades de arqueo bruto (150 AB):
c. Indicar el organismo que expedirá el documento de construcción.

sistemas de cierre.
5) Planos de cubiertas y acomodaciones.
6) Planos de los diferentes sistemas.
7) Plano de formas.
10) Plano estructural de la bocina.
12) Planos estructurales de los mamparos estancos.
15) Planos del sistema eléctrico.
f. Cronograma de construcción.
h. Protocolo de Pruebas de Estabilidad, Pruebas de Puerto y Pruebas de Mar.
i. Otras que a solicitud del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares requiera.
16
4. Construcción de buques mayores o iguales a diez unidades de arqueo bruto (10 AB) y
menores de ciento diez unidades de arqueo bruto (110 AB):
c. Indicar el organismo que expedirá el documento de construcción, mediante la cual se garantiza la

1. Plano de arreglo general.

2. Planos estructurales de las secciones longitudinales.
3. Planos estructurales de la cuaderna maestra y secciones típicas.
4. Plano de formas.
5. Curvas hidrostáticas y curvas cruzadas de estabilidad.
6. Plano del timón y su mecha, cuando sea aplicable.
7. Plano de línea de ejes, cuando sea aplicable.
8. Plano del sistema de achique, cuando sea aplicable.
9. Plano del sistema de combustible, cuando sea aplicable.
10. Plano de los mamparos estancos, cuando sea aplicable.
11. Planos de cubiertas y acomodaciones, cuando sea aplicable.
12. Plano del sistema eléctrico, cuando sea aplicable.
b. Cálculo de Franco Bordo y Arqueo.
c. Cronograma de construcción.
d. Sociedad Clasificadora o normas que empleará para la construcción.
e. Protocolo de Pruebas de Estabilidad, Pruebas de Puerto y Pruebas de Mar.
f. Otras que a solicitud del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares requiera.
5. Construcción de buques artesanales menores de diez unidades de arqueo bruto (10 AB):
b. Indicar nombre del cliente.
c. Numero correlativo de la construcción del total de las realizadas por el constructor.
d. Indicar las siguientes características del buque:
17
1) Eslora.
2) Manga.
3) Puntal.
4) Propulsión.
5) Equipamiento.
6) Materiales de construcción.
7) Plano arreglo general (Vista longitudinal y vista en planta).
8) Uso.
e. Las construcciones cuyo arqueo bruto sea mayor de diez (10 AB) y menores de ciento diez (110
AB) deberán cumplir además de los requisitos antes señalados con el Protocolo de Prueba de
Estabilidad, siempre y cuando esa construcción sea calificada como artesanal de acuerdo con lo
previsto en el artículo 8 del presente Reglamento.
f. Otras que a solicitud del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares requiera.
6. Construcción de accesorios de navegación mayores o iguales de cien unidades de arqueo

bruto (100 AB):
c. Indicar el organismo que expedirá el documento de construcción, mediante el cual se garantiza la


4) Planos estructurales de la cubierta principal con los detalles de sus escotillas y sus sistemas
de cierre.
6) Planos de detalles de los diferentes sistemas.
7) Plano de formas.
9) Planos estructurales de los mamparos estancos, incluyendo sus aberturas.
10) Plano de ubicación de los tubos de sonda y desahogo de tanques.

18
h. Protocolo de Pruebas de Estabilidad.
i. Otras a solicitud del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares requiera.
7. Modificación de buques mayores o iguales a veinticinco unidades de arqueo bruto (25 AB) y
accesorios de navegación mayores o iguales a cien unidades de arqueo bruto (100 AB):
a.Carta solicitando la inscripción y autorización, dirigida al Presidente del Instituto Nacional de los
b. Indicar el organismo que expedirá el documento de construcción, mediante el cual se garantiza la

c. Planos originales del buque o accesorios de navegación.
d. Memoria descriptiva del proyecto de modificación constituida por las especificaciones técnicas, sus
respectivos cálculos estructurales y estudio de estabilidad en las distintas condiciones de carga,
elaborado y firmado por un Ingeniero Naval, debidamente inscrito en el Colegio de Ingenieros de
Venezuela.
e. Planos de las modificaciones a realizar, diferenciando con color o con cualquier otro método las
variantes, visados por un Ingeniero Naval, debidamente inscrito en el Colegio de Ingenieros de
Venezuela.
f. Nuevas curvas hidrostáticas y curvas cruzadas de estabilidad
g. Nuevos cálculos de Franco Bordo y Arqueo.
h. Cronograma de Construcción.
i. Sociedad Clasificadora o normas que empleará para la construcción.
j. Protocolo de Pruebas de Estabilidad, Pruebas de Puerto y Pruebas de Mar.
k. Otras que a solicitud del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos requiera.
8. Desguace o reciclaje de buques o accesorios de navegación:
a.Carta solicitando la autorización, dirigida al Presidente del Instituto Nacional de los Espacios
Acuáticos e Insulares.
b. Nombre y matrícula.
c. Uso.
d. Dimensiones principales Desplazamiento en rosca, Eslora, Manga, Puntal y Calado.

e. Memoria descriptiva del proyecto de desguace, constituido por las especificaciones técnicas y la
metodología que se aplicará durante el proceso.
19
f. Dique, Astillero, Varadero o establecimiento en donde se realizará el desguace.
g. Cronograma de la operación.
h. Destino del material producto del desguace.
i. Otras que a solicitud del instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares requiera
Para la construcción, reparación y modificación de buques y accesorios de navegación, se deberá dar

cumplimiento a las normas relativas al procedimiento de construcción, en cuanto a escantillones,
relaciones, formas y control ambiental; así como pruebas de calidad, almacenamiento, preservación,
manipulación y certificación aplicable a cada caso de acuerdo al material utilizado en el proyecto.
Las construcciones o modificaciones a efectuarse con kevlar, carbono, ferrocemento, plástico reforzado
con fibra de vidrio (PRFV), con moldes patentados por empresas externas, deberán suministrar la licencia
respectiva; de utilizar moldes de diseño propio suministrar el documento de propiedad ambos debidamente
certificados.
Una vez culminada la evaluación de los documentos que respaldan la solicitud descrita en el Artículo 25
del presente Reglamento, y dentro de los cinco (5) días hábiles siguientes, el Instituto Nacional de los
Espacios Acuáticos, emitirá un comprobante de recepción e informará al solicitante de cualquier omisión o
deficiencia que deba ser subsanada. En caso de no existir omisión o deficiencia, o una vez subsanadas
estas, el Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares dentro de los veinte (20) días hábiles
siguientes, procederá a emitir la autorización de acuerdo a la solicitud, mediante la cual se le asignará el
número de registro correspondiente. La negativa deberá ser motivada.
Cuando se solicite la autorización de construcción o modificación de dos o más buques o accesorios de

navegación con características exactamente iguales, menores de ciento cincuenta unidades de arqueo
bruto (150 AB), solo se emitirá la autorización del prototipo de la serie y en consecuencia un solo Número
de Registro, al cual se le adicionará en sus últimos dígitos, el número de la unidad de la serie y la cantidad
de la serie.
Las empresas que soliciten la autorización para construir, modificar o desguasar buques o accesorios de la
navegación, una vez autorizadas tendrán noventa días para iniciar sus operaciones, vencido este lapso se
considerará que a desistido de iniciar los trabajos. En el caso de querer retomar la construcción,
modificación, reparación o desguase deberá hacer una solicitud de extensión de autorización ante el
Presidente del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insulares, quien podrá expedírsela en los
mismos términos de la autorización inicial.
20

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UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA

DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL - UNEFA

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

Los estados de abanderamiento o las administraciones de bandera delegan habitualmente en una

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

A continuación desarrollaremos entonces pequeños tratados sobre el INEA, OMI y Sociedades

10.2.- INSTITUTO NACIONAL DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS E INSULARES (INEA):

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

GERENCIA DE INGENIERÍA NAVAL

La Gerencia de Ingeniería Naval se encuentra adscrita a la Gerencia General de Ingeniería y Seguridad

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

2.- Inspeccionar, registrar, controlar y ejecutar el proceso para la autorización de la construcción,

7.- Elaborar el programa de desincorporacion de las unidades flotantes del INEA.

8.- Elaborar el anteproyecto del Plan de Desarrollo de la Industria Naval.

13.- Llevar el registro y control de los Supervisores de Ingeniería Naval.

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

10.3.- ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL (OMI):

El Comité de Cooperación Técnica coordina el trabajo de la OMI en lo concerniente a la provisión de

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

En 1976 la OMI adoptó el Convenio constitutivo de la Organización internacional de telecomunicaciones

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

Prevenir la contaminación ... facilitar indemnización

En 1996, la OMI adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

formalidades y procedimientos relativos a la llegada, permanencia y salida de buques en los puertos. El

Convenio entró en vigor en 1967.

El problema general de la responsabilidad de los propietarios de buques se había tratado en un Convenio

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

10.4.- SOCIEDADES CLASIFICADORAS:

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

El papel de la clasificación y de las sociedades de clasificación han sido reconocidos en la Convención

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

KR Korean Register of Shipping Corea tiene también una

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

10.5.- REQUISITOS PARA LA AUTORIZACIÓN DE CONSTRUCCIÓN, REPARACIÓN, MODIFICACIÓN, Y

Para la construcción, modificación y desguase de buques y accesorios de navegación, a ser inscritos en el

c. Indicar el organismo que expedirá el documento de construcción, mediante el cual se garantiza la

1) Plano de arreglo general.

2) Planos estructurales de las secciones longitudinales.

e. Cálculo de Franco Bordo y Arqueo.

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

g. Sociedad Clasificadora o normas que empleará para la construcción.

h. Copia certificada de la Fianza de Fiel Cumplimiento ofrecida al cliente.

i. Protocolo de Pruebas de Estabilidad, Pruebas de Puerto y Pruebas de Mar.

2. Construcción de buques mayores o iguales a ciento cincuenta unidades de arqueo bruto

c. Indicar el organismo que expedirá el documento de construcción.

1) Plano de arreglo general.

e. Cálculo de Franco Bordo y Arqueo.

g. Sociedad Clasificadora o normas que empleará para la construcción.

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

h. Protocolo de Pruebas de Estabilidad, Pruebas de Puerto y Pruebas de Mar.

c. Indicar el organismo que expedirá el documento de construcción.

1) Plano de arreglo general.

e. Cálculo de Franco Bordo y Arqueo.

g. Sociedad Clasificadora o normas que empleará para la construcción.

h. Protocolo de Pruebas de Estabilidad, Pruebas de Puerto y Pruebas de Mar.

GUÍA No. 10: ORGANISMOS QUE REGULAN LA CONSTRUCCIÓN DE BUQUES

c. Indicar el organismo que expedirá el documento de construcción, mediante la cual se garantiza la

1. Plano de arreglo general.

b. Cálculo de Franco Bordo y Arqueo.

d. Sociedad Clasificadora o normas que empleará para la construcción.

e. Protocolo de Pruebas de Estabilidad, Pruebas de Puerto y Pruebas de Mar.