RUTAS Y LÍNEAS DE PENDIENTE

FASES DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA: en el diseño de carretera nueva de primer orden o primaria realiza, tal
como en anteriores sesiones esto es por fases o etapas. En las que se tiene la posibilidad de evaluar progresiva, ente la
viabilidad económica del proyecto. De manera general, los propósitos y actividades de cada fase son:

FASE 1 PREFACTIBILIDAD: aquí se identifica uno o varios corredores de rutas posibles, se realiza el prediseño
aproximado de la carretera lo largo de cada corredor y, recurriendo a costos obtenidos en proyectos con condiciones
similares, se realiza la evaluación económica preliminar.
El objetivo de la fase es establecer si el proyecto ofrece posibilidades de ser viable económicamente, es decir, si supera
el Beneficio/costo (B/C) o la tasa de retorno (TIR).

FASE 2 FACTIBILIDAD : En el fase se debe diseñar en forma definitiva el eje en la planta de la carretera. La posición
de dicho eje deberá ser compatible con el cumplimiento de las especificaciones geométricas tanto del perfil longitudinal
con delas secciones transversales y de todas las estructuras y obras complementarias que se requieran.
El objetivo es la decisión final de continuar o no con el proyecto dependiendo de su rentabilidad. Si este resulta rentable
se debe continuar con la elaboración de los diseños definitivos de la carretera a partir del jeje ya definido.
FASE 3 DISEÑO DEFINITIVO: Aquí se elabora los diseños detallado, tanto geométricos como de todas las estructuras y obras
complementarias que se requieran, de tal forma que se pueda localizar y materializar la carretera a través de su construcción.
Es conveniente enfatizar que las decisiones asociadas al diseño geométrico deben ser tomadas en estrecha concordancia con los
condiciones prevalecientes en cuanto a la geología, la geotecnia, la hidrología e hidráulica de causes, las facilidades para el
emplazamiento y construcciones de las estructuras viales e intersecciones, las fuentes de materiales y las afectaciones al medio
ambiente.
SELECCIÓN DE RUTAS: se entiende por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos
obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible realizar la localización del
trazado de una carretera. Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá
pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o políticos; como por ejemplo. Poblaciones, áreas productivas,
puertos, puntos geográficos como valles y depresiones, etc.

EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS: Hay que evaluar la mejor ruta entre varias alternas , que permita enlazar dos puntos
extremos o terminales, ser aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca
el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Por lo tanto, para cada ruta será necesario
determinar, en forma aproximada, los costos de construcción, operación y conservación de la futura carretera a proyectar, para
así compararlos con los beneficios probables esperado.
Donde:
𝑥0 = longitud resistente (m)
𝑥0 = 𝑥 + 𝑘 ෍ 𝑦 X = Longitud total del trazado (m)
σ 𝑦 =Desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.
EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS:
Donde:
𝑥0 = longitud resistente (m)
𝑥0 = 𝑥 + 𝑘 ෍ 𝑦 X = Longitud total del trazado (m)
σ 𝑦 =Desnivel o suma de desniveles (m)
K = Inverso del coeficiente de tracción.

En la Tabla 1: aparecen los valores de k para los distintos tipos de superficie de rodamiento

Tabla 1: Valores del inverso del coeficiente de tracción

LÍNEA DE PENDIENTES DE CERO.
TIPOS DE VALORES MEDIO DE La línea de pendientes es aquella línea que, pasando por los puntos
SUPERFICIE k obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que
Carretera en tierra 21 de coincidir con el eje de la carretera, este no aceptaría cortes ni rellenos,
Macadam 32 razón por la cual también se le conoce como de línea de ceros.
Es una línea que al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de este,
Pavimento asfaltico 35
convirtiéndose en una línea de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto,
Pavimento rígido 44 cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla lo mas cerca posible, será
un eje económico, desde este punto de vista.
 TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

En la isometría del terreno natural con curvas de nivel cada 5 metros, ilustrada en la Figura (a), considérese los puntos A y
B sobre las curvas de nivel sucesivas 205 y 210. La pendiente de la línea recta AB, que los une, es:
𝐵𝐶
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝐴𝐵 = tan ∝ =
𝐴𝐶

Luego, si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme igual a tan α, la distancia horizontal necesaria para pasar de una
curva de nivel a otra será:
Figura (a) : Concepto de la línea de
pendiente Donde:
AC = Distancia horizontal
BC = Diferencia de nivel tan
α = Pendiente de la línea recta
AB.
Por lo tanto, también puede decirse
que:
𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑎=
𝑝
 TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE 𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑎=
𝑝
Donde, a es la abertura del compás y p es la pendiente uniforme de la línea de ceros.
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del plano, se podrá trazar con un compás de puntas
secas a partir del punto inicial, materializándose así una serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unión constituye la
línea de ceros, tal como se muestra en la Figura b.

En términos generales, en el trazado de una línea de ceros,

se pueden presentar dos casos: El primero, consiste en
llevar desde un punto inicial una línea de ceros de
pendiente uniforme sin especificar el punto final o de
llegada. El segundo, consiste en trazar una línea de ceros a
través de dos puntos obligados.
En este último caso será necesario estimar la pendiente
máxima que une los dos puntos, la cual deberá ser
comparada con la pendiente máxima permitida por las
normas. Para tal efecto, se emplean miras, jalones y
clisímetros (niveles de mano Locke o Abney).

Figura b: Línea de ceros en un plano

 TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE
EJERCICIO 1 : Estudio de Rutas
Datos:
En el plano de la Figura c, dibujado a la escala
dada con curvas de nivel de equidistancia 50
metros, se identifican los puntos A y B.
Realizar:
Un estudio de las posibles rutas que unan los
puntos A y B.
Solución:
Sobre el plano dado se han trazado tres
posibles rutas, mediante la identificación de los
puntos de paso a, b, c, d, f, g, h, i, de control
primario y secundario. Tales rutas son:
Ruta 1= AabcB, siguiendo la parte alta.
Ruta 2= AdefB, siguiendo la parte media.
Ruta 3= AghiB, siguiendo la parte baja.

𝐸𝑞𝑢𝑖𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 50𝑚
𝑎= 𝑎= = 625 𝑚
𝑝 0.08

Figura c: Estudio de rutas

 TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

En la Tabla 2, para cada una de las rutas trazadas

aparecen sus puntos, abscisas y cotas.
Con el propósito de realizar una evaluación preliminar
más precisa, es necesario elaborar un perfil longitudinal
de las rutas, como se muestra en la Figura d, calculado
así:

Ruta 1:
Tramo Aa:
Desnivel = 275 -100 = 175m,
Distancia horizontal = 3400m
175
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = +0.051 = +5.10%
3400
Tramo ab:
Desnivel = 290 - 275 = 15m,
Distancia horizontal = 1600m
15
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = +0.009 = +0.90%
1600

Figura c: Estudio de rutas

 TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

RUTAS PUNTOS ABSCISAS COTAS

A 100
a 0+000 275
RUTA 1 b 3+400 290
C 5+000 240
B 8+100 250
A 0+000 100
d 2+400 180
RUTA 2 e 7+500 170
f 9+000 210
B 10+800 250
A 0+000 100
g 2+600 120
RUTA 3 h 6+000 110
i 7+300 165
B 8+300 250

Tabla 2: Perfil longitudinal de rutas Figura d: Perfil longitudinal de rutas

 TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

Tramo bc:
Desnivel = 240 - 290 = -50m,
Distancia horizontal = 3100m

−50
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = −0.016 = −1.60%
3100
Tramo cB:
Desnivel = 250 - 240 = 10m,
Distancia horizontal = 2100m
10
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = +0.005 = +0.05%
2100
Ruta 2:
Tramo Ad:
Desnivel = 180 -100 = 80m,
Distancia horizontal = 2400m
80
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = +0.033 = +3.3%
2400
Tramo de:
Desnivel = 170 -180 = -10m,
Distancia horizontal = 5100m
−10
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = −0.002 = −0.2% Figura c: Estudio de rutas
5100
 TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

Tramo ef:
Desnivel = 210 -170 = 40m,
Distancia horizontal = 1500m

40
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = +0.027 = +2.70%
1500

Tramo fB:
Desnivel = 250 - 210 = 40m,
Distancia horizontal = 1800m
40
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = +0.022 = +2.20%
1800
Ruta 3:
Tramo Ag:
Desnivel = 120 -100 = 20m,
Distancia horizontal = 2600m
20
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = +0.008 = +0.80%
2600

Figura c: Estudio de rutas

 TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

Tramo gh:
Desnivel = 110 -120 = -10m,
Distancia horizontal = 3400m

−10
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = −0.003 = −0.30%
3400

Tramo hi:
Desnivel = 165 -110 = 55m,
Distancia horizontal = 1300m
55
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = +0.042 = +4.20%
1300
Tramo iB:
Desnivel = 250 -165 = 85m,
Distancia horizontal = 1000m
85
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 = = +0.085 = +8.50%
1000

Figura c: Estudio de rutas

 TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE

La evaluación preliminar de las tres rutas se hará con base en la comparación de sus longitudes, desniveles y
pendientes. Para tal efecto, se supone que las vías a construir sobre estas rutas serán pavimentadas en concreto y que
la pendiente recomendada es del 4%. Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación longitud de resistente, para cada ruta se tienen las
siguientes longitudes resistentes, x₀:

Ruta 1:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 175 +15 +10 = 200m
x = 10200m, k = 44, ∑y = 200m
x0 = x + k ∑ y = 10200 + 44(200) = 19000m

Ruta 2:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 80 + 40 + 40 = 160m
x = 10800m, k = 44, ∑ y = 160m
x0 = x + k ∑ y = 10800 + 44(160) = 17840m

Ruta 3:
Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 20 + 55 + 85 = 160m
x = 8300m, k = 44, ∑ y = 160m
x0 = x + k ∑ y = 8300 + 44(160) = 15340m
 TRAZADO DE UNA LÍNEA DE PENDIENTE
Ahora, si el análisis de longitudes resistentes se realiza en sentido contrario, esto es de B á A, como sería el caso de una
carretera de dos direcciones, se tiene:
Ruta 1:
Desniveles por contrapendientes = 50m
Desniveles por exceso de pendientes = (0.051 - 0.04)3400 = 37.4m
x0 = x + k ∑ y = 10200 + 44(50 + 37.4) = 14046m

Ruta 2:
Desniveles por contrapendientes = 10m
Desniveles por exceso de pendientes = 0
x0 = x + k ∑ y = 10800 + 44(10) = 11240m

Ruta 3:
Desniveles por contrapendientes = 10m
Desniveles por exceso de pendientes = (0.085 - 0.04)1000 + (0.042 - 0.04)1300 = 47.6m
x0 = x + k ∑ y = 8300 + 44(10 + 47.6 ) = 10834m
SOLUCIÓN:
Como puede observarse, para ambos sentidos, la ruta de menor resistencia es la Ruta 3, la cual se hace atractiva. Sin
embargo, ella incorpora la construcción de un puente en el punto h, situación que elevaría los costos. Por lo tanto, si se trata
de un proyecto económico, desde este punto de vista la mejor ruta será la Ruta 2.