A R T Í C U L O S

TÚNELES

Entibaciones de túneles: el
método tradicional de Madrid
Después de haber trabajado muchos años en las distintas obras del metro de Madrid, utilizando dife-
rentes métodos, el autor nos cuenta en este artículo su experiencia y los cambios más significativos
que ha vivido.
Antonio Moreno Ontañón, Ingeniero Técnico de Obras Públicas

L
as excavaciones en túnel
para las obras del FC.
Metropolitano de Madrid se
han realizado con un sistema
característico, que con las varian-
tes que más adelante trataremos,
se ha venido utilizando desde los
primeros trabajos realizados.
Sin embargo, éstos no han podido
abandonarse por diversas razones.
Por un lado, la ejecución de túne-
les cuya longitud o sección no per-
miten realizar la fuerte inversión
que una tuneladora requiere. Y,
por otro, la realización de seccio-
nes inclinadas o en zonas urbanas
de difícil ubicación o acceso para
las complicadas instalaciones
auxiliares. Como ejemplo de lo
afirmado baste decir, que entre los
años 1995 y 2007 se han cons-
truido 151 Km. de túnel, de los
que en 17 ha sido utilizado el pro-
cedimiento tradicional.

El sistema “belga” como fue cono-

cido en sus orígenes -sin que se
sepa por qué-, dio paso al “método
tradicional de Madrid”, llamado así
por su implantación y desarrollo
en nuestra capital.

DIFERENTES ETAPAS

Mis años de trabajo en obras sub-

terráneas en Madrid me han per-
mitido vivir tres etapas:

La primera desde el año 1961 hasta

1969, en que la construcción de
túneles urbanos se realizaba en su Sección de túnel entibada únicamente con madera
totalidad por procedimientos manua-
les siguiendo la tradición del ya citado
sistema “belga”.

La segunda, a partir de 1969, cuando

se introducen algunos cambios signi-
ficativos en el sistema, junto a la utili-
zación de las primeras tuneladoras de
frente abierto.

Y por fin, la tercera que arranca en el

año 1995, cuando se inician los traba-
jos con las tuneladoras EPB que per-
mitieron, y permiten, realizar longitu-
des de túnel para FC. Metropolitano
con unos rendimientos impensables
Sección de túnel cerchada para ejecutar la bóveda de ladrillo
con nuestros sistemas tradicionales.

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profundas de hormigón, estampi-

dores a diversas alturas y losas de
hormigón o vigas prefabricadas en
el cierre superior), con lo que se
evitan, en general, galerías o acce-
sos realizados en mina, al inscri-
birse estos, dentro del recinto limi-
tado por las citadas pantallas.

La sujeción del terreno excavado

según el antiguo sistema, se inicia
con la perforación manual de una
galería de avance, configurándose
la entibación con el empleo de lon-
garinas de madera en rollizos de
Sección túnel según el método tradicional Madrid entre 20 y 24 cm. de diámetro,
Los puntales centrales son de refuerzo hasta hormigonar el anillo acodaladas con transillones (o tre-
sillones) del mismo material y
SISTEMAS DE ENTIBACIÓN sistemas de entibación con uso menor diámetro, entre 10 y 15 cm.
UTILIZADOS exclusivo de madera. El revestimiento
en bóvedas y hastiales era de fábrica Sobre aquéllos, descansaba la
En el año 1961 comencé a trabajar de ladrillo macizo tanto en el túnel de tabla de álamo negro de 2,5 cm.
en la línea de Metro de Ventas a línea como en las estaciones, cuya de espesor y 25cm. de anchura
Arturo Soria, hoy línea 5, continuando ejecución se realizaba de igual forma. que constituye el forro de entiba-
en 1964 con la prolongación de ción en contacto con el terreno
Ventas a Callao perteneciente a la Actualmente estas últimas se eje- (Fig.1). Como puede observarse el
misma línea. En ellas se emplearon cutan a cielo abierto (pantallas sistema de excavación se realizaba
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en secciones pequeñas, evitando

terreno sin cubrir por la tabla y
relevando el apeo de longarinas,
de tal forma, que el brazo que
queda en ménsula sea el menor
posible y durante un breve espacio
de tiempo.

Al ejecutar la bóveda con fábrica

de ladrillo, la tabla de entibación
quedaba apoyada en la propia
fábrica, relevándose longarinas y
puntales mediante la transferencia
del pase (centro de las tablas) a las
cerchas, por medio de un tablón
longitudinal de apeo y puntales
(enanos) verticales (Fig. 2). Las
fábricas se iniciaban simultánea-
mente en ambos lados, con lo que
se trataba de equilibrar los esfuer-
zos transmitidos a cimbra y tablón
de encofrado (apoyo de la fábrica).
Mientras las bóvedas se ejecuta-
ban con los materiales apuntados
y, con mayor antigüedad, mam-
puestos o elementos colocados a
mano, los sistemas de entibación
únicamente con madera dieron un
buen resultado. Era en aquellos
momentos lo único posible. La
madera era abundante y a ello se
unía la existencia de un personal
trabajador, los entibadores, que la
manejaban con gran habilidad y
oficio tanto en su preparación
como en el montaje.

Estos entibadores conocían los

terrenos de Madrid donde habían
desarrollado su actividad durante
bastantes años y, aunque proce-
dentes de zonas donde los terre-
nos eran distintos o incluso roca,
su sensibilidad para advertir su
comportamiento hacía de ellos
hombres especialmente considera-
dos. Concluido un anillo (2,50 m.
de longitud) su trabajo consistía en
el relevo indicado de longarinas,
así como el control de la entiba-
ción ejecutada y su refuerzo en
caso de que empujes del terreno
no esperados lo requiriesen. En
definitiva, la existencia de esta
categoría laboral daba seguridad a

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los trabajos en los túneles de
Madrid, procurando las empresas
cuidar a estos hombres, cuyo ofi-
cio ha ido desapareciendo con el
paso del tiempo. El ascenso de
algunos de ellos a encargados y
capataces ha permitido mantener
una enseñanza por parte de estos
Figura 4
a aquellos que se incorporaban a
este tipo de trabajo.
REVESTIMIENTO DE TÚNELES
CON HORMIGÓN
En el año 1969 se nos planteó la
necesidad de construir los túneles uti-
lizando el hormigón como revesti-
miento y abandonando la fábrica de
ladrillo, de menor resistencia y mayor
coste de ejecución. Con anterioridad
a nuestro planteamiento, se habían
construido túneles con hormigón uti-
lizando el mismo sistema de entiba-
ción con madera empleado en la
excavación de nuestros túneles de
fábrica de ladrillo. El hormigonado,
ejecutado con bombas o incluso a
mano, tropezaba con el inconvenien-
te del relevo de las longarinas para
evitar su incorporación al espesor de
la fábrica en construcción. Para ello,
se ejecutó la entibación por la parte
exterior de la bóveda propiamente
dicha con el consiguiente aumento
en la excavación, así como el necesa-
rio apoyo sobre el encofrado a través
de puntales (enanos), de la parte pos-
terior de la entibación para proceder
al hormigonado. (Fig. 3). La madera
en todo caso quedaba como material
entre terreno y hormigón cuya putri-
ción, con el paso del tiempo junto a
la propia de la tabla, podría colaborar
a ulteriores asientos del terreno, con
reflejo en la superficie en túneles de
profundidad inferior a los ocho
metros, lo que posteriormente se
consideró un diámetro en las máqui-
nas tuneladoras. La ejecución de
inyecciones de contacto envolvía en
lechada de cemento la madera, lo
que unido al relleno de huecos mini-
mizaba el efecto de asientos antes
indicado.
Es evidente que con la ejecución
con fábrica de ladrillo, el mortero
se llevaba hasta la propia tabla
con lo que se conseguía la nula
existencia de huecos entre madera
y fábrica, cosa bastante probable
en el hormigón bombeado e inclu-
so colocado manualmente.
NUEVOS MATERIALES
CONSTRUCTIVOS
En el año 1969 Duro Felguera
empezó la comercialización de los
perfiles Omega que fueron ofreci-
dos a MZOV, Compañía de los
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ferrocarriles de Medina del
Campo a Zamora y de Orense a
Vigo, a través de Eduardo
Sánchez Várez y Enrique Pérez
Galdós, director y jefe del grupo
de obras de Metro respectiva-
mente. Pensaron que sería conve-
niente su utilización como ele-
mentos de entibación y me enco-
mendaron su encaje en las sec-
ciones de excavación como ele-
mentos de sustitución de las lon-
garinas de madera.
Por entonces se iniciaba la cons-
trucción del tramo de la línea 6
de Metro de Madrid entre Plaza de
Roma (hoy Manuel Becerra), y
Pacífico del que yo era jefe de
obra. Junto a los entonces deli-
neantes, posteriormente ayudan-
tes de obra, Albino Moreira y
Carlos Momblan empezamos a
dibujar secciones y cabezas de
puntales de entibación, con gran
entusiasmo y mucho trabajo.
Cuesta mucho encajar todo aque-
llo que el continuado uso hace
con el tiempo sumamente fácil.
Comenzamos por situar las lon-
garinas metálicas en la misma
posición que ocupaban las de
madera. Sin embargo, y después
de muchas vueltas pensamos que
la forma del perfil nos permitiría
apoyarlo en los perfiles que situa-
dos en el anillo anterior, sobresa-
lían de este en una longitud
como mínimo de 25cm, con lo
que el problema del relevo del
puntal posterior de la excavación
quedaba suprimido al no existir
(Fig. 4). La excavación se prolon-
gaba esos 25cm, que quedaban
fuera de la bóveda hormigonada,
apoyadas en los puntales corres-
pondientes, siempre fuera del
hormigón.
Los puntales mencionados se
coronaban con una cabeza metá-
lica en su extremo, cuya rigidez
nos aseguraba siempre la transfe-
rencia de esfuerzos a aquella sin
que tuviéramos nunca problemas
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de rotura o fisuras en la madera,
así como de escapes laterales de
la entibación longitudinal (longa-
rinas) de su apoyo (Fig. 5).
Hemos visto en alguna entibación
que la coronación de los puntales
se reducía a un biselado de su
cabeza (Fig. 6). La debilidad de
esta zona disminuye su resisten-
cia como elemento de apoyo.
Si bien es verdad que ahora la uti-
lización de este sistema transcu-
rridos 38 años desde su comien-
zo está generalizado, con el
defecto en algunos casos apunta-
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do, no fue tan fácil al principio.
Los entibadores a los que antes
aludía, que manejaban con tanta
soltura la madera, se mostraron
tan reacios a cambiarla por los
perfiles metálicos, que hubo que
emplear mucha paciencia y algún
grito hasta conseguir convencer-
les de que el sistema era impres-
cindible para hacer los túneles de
hormigón.
Por otra parte, y sin que se tuvie-
ra en cuenta en el cálculo, nos
encontramos finalmente con una
bóveda “armada” por unos perfi-
les metálicos y cosidas por esos
mismos perfiles que sobresalían
25 o 30cm. al final de cada ani-
llo, y principio del siguiente.
Ambas circunstancias benefician
estructuralmente al túnel, sin que
ello fuera lo que movió al cambio
de entibación.
Los perfiles omega utilizados hoy
obedecen a distintas característi-
cas en peso de los que utilizamos
en los primeros momentos. No
obstante no se pretende justificar
numéricamente la entibación, lo
que se ha hecho en algunas oca-
siones, sino mas bien queremos
recordar, “una primera vez” en
que tuvimos el privilegio de cola-
borar.