Analisis y Evaluacion Del Un Modelo de Planificacion para La Macrozona Central

DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO
ESTUDIO
Análisis y evaluación de un modelo de planificacion para la macrozona central,
Etapa 2: Análisis y Evaluación de proyectos interurbanos del sistema de transporte de la
Región Metropolitana
ZONA CENTRO
MAYO 2003
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS
Departamento de Ingeniería Industrial

Universidad de Chile
ANALISIS Y EVALUACION DE UN MODELO DE

PLANIFICACION PARA LA MACROZONA CENTRAL,
ETAPA 2: ANALISIS Y EVALUACION DE PROYECTOS
INTERURBANOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE DE LA
REGION METROPOLITANA
Informe Final
Santiago de Chile, Mayo 2003

ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE UN MODELO DE PLANIFICACIÓN PARA LA MACRO ZONA CENTRAL,
ETAPA II: ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS INTERURBANOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
DE LA REGIÓN METROPOLITANA
I INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... I-1

I.1 PRESENTACION ......................................................................................................................I-1
I.2 OBJETIVOS ..............................................................................................................................I-2
I.2.1 Objetivos Generales ...............................................................................................................I-2
I.2.2 Objetivos Específicos..............................................................................................................I-3
I.3 MARCO METODOLOGICO.....................................................................................................I-4
II DIAGNOSTICO USO DE SUELOS, CORREDOR PIÉ ANDINO, SITUACION ACTUAL II-1

II.1 OBJETIVOS ............................................................................................................................ II-4
II.2 ESTRUCTURA METODOLOGICA ........................................................................................ II-5

II.2.1 Metodología Construcción Base Cartográfica Sig.................................................................. II-6
II.3 METODOLOGÍA DEFINICIÓN DE ZONAS DE DESARROLLO URBANO (ZDU) ............. II-9

II.3.1 Metodología De Análisis De Usos De Suelo ...................................................................... II-12
II.3.2 Metodología Análisis Global De Usos De Suelo................................................................ II-12
II.3.3 Metodología Usos De Suelo Residencial............................................................................ II-13
II.3.4 Metodología Usos De Suelo Comercial ............................................................................. II-23
II.3.5 Metodología Usos De Suelo De Servicios .......................................................................... II-27
II.3.6 Metodología Usos De Suelo De Industrial ......................................................................... II-29
II.3.7 Metodología Usos De Suelo Educacional .......................................................................... II-30
II.3.8 Metodología De Catastro Y Análisis De Proyectos Inmobiliarios ..................................... II-32
II.3.9 Metodología De Análisis Normativo .................................................................................. II-33
II.4 RESULTADOS DEL DIAGNOSTICO ................................................................................... II-34

II.4.1 Criterios Generales ............................................................................................................ II-34
II.4.2 Diagnóstico Sintético De Crecimiento Del Corredor Pie Andino ...................................... II-34
II.4.3 Diagnóstico Demográfico Y De Submercado De Usos Residenciales................................ II-38
II.4.4 Diagnóstico Demográfico Y De Submercado De Usos De Comercio ................................ II-53
II.4.5 Diagnóstico Demográfico Y De Submercado De Usos De Servicios ................................. II-61
II.4.6 Diagnóstico Demográfico Y De Submercado De Usos Industriales .................................. II-68
II.4.7 Diagnóstico Demográfico Y De Submercado De Educación ............................................. II-73
II.4.8 Analisis Inmobiliario .......................................................................................................... II-80
III MODELACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA. ................................................................. III-1

III.1 ANTECEDENTES DEL PARQUE DE CAMIONES EN LA REGIÓN METROPOLITANA... III-1
III.2 METODOLOGÍA PARA LA MODELACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA. .................. III-3
III.3 VIAJES DE TRANSPORTE DE CARGA EN SANTIAGO ...................................................... III-5
III.4 ESTIMACIÓN DE LA GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE CARGA. .................................... III-7

III.4.1 Transporte De Materiales De Construcción. ...................................................................... III-7
III.4.2 Resto De Productos. .......................................................................................................... III-15
III.5 MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES ..................................................................... III-26
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO ii

III.5.1 El Modelo Entrópico Doblemente Acotado .......................................................................III-26

III.5.2 Calibración Del Modelo De Distribución De Viajes.........................................................III-28
III.6 ASIGNACIÓN DE CAMIONES............................................................................................III-29
IV MODELO DE EMISIONES Y EVALUACIÓN ECONÓMICA............................................. IV-1

IV.1 MODELO DE ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE FUENTES MÓVILES............................ IV-1
IV.1.1 Material Particulado Respirable: Mp O Pm10 ................................................................... IV-1
IV.2 MODELO DE ESTIMACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES .......................................... IV-5
IV.3 MODIFICACIONES AL MODELO DE EMISIONES ............................................................ IV-9

IV.3.1 Factores De Emisión Considerados .................................................................................... IV-9
IV.3.2 Emisiones Por Partida En Frío ......................................................................................... IV-15
IV.3.3 Desagregación Vehicular. ................................................................................................. IV-21
IV.3.4 Representación Gráfica De Emisiones .............................................................................. IV-25
IV.4 CONSUMO DE RECURSOS................................................................................................ IV-34

IV.4.1 Recursos Considerados Y Metodología De Estimación Unitaria. ..................................... IV-34
IV.5 ESTRUCTURA E IMPLEMENTACION DEL MODELO MEEV ......................................... IV-42

IV.5.1 Fase 1 ................................................................................................................................ IV-43
IV.5.2 Fase 2 ................................................................................................................................ IV-47
IV.5.3 Ejecución Del Meev. .......................................................................................................... IV-53
V IMPLEMENTACIÓN MODELO STGO-EMME/2 PARA LA RED PIE ANDINO, SITUACIÓN

ACTUAL.........................................................................................................................................V-1
V.1 MODELO Y VERSIÓN A UTILIZAR....................................................................................... V-1
V.1.1 Reseña Modelo Stgo-Emme/2 ............................................................................................... V-1
V.1.2 Información A Incorporar .................................................................................................. V-13
V.2 ESTIMACIÓN VECTORES O/D 2002................................................................................... V-14

V.2.1 Resumen Antecedentes Modelos De Generación Y Atracción De Viajes ........................... V-14
V.2.2 Análisis Información Estudio Diagnóstico Urbano............................................................ V-22
V.2.3 Criterios Para Obtener Los Vectores De Generación Y Atracción De Viajes 2002........... V-31
V.3 MODELO DE TRANSPORTE ............................................................................................... V-45

V.3.1 Zonificación ........................................................................................................................ V-45
V.3.2 Incorporación Nuevos Arcos .............................................................................................. V-48
V.3.3 Caracterización De Arcos Viales Y Arcos Conectores ....................................................... V-50
V.4 RESULTADOS ESCENARIO URBANO 2002....................................................................... V-55

V.4.1 Demanda De Viajes ............................................................................................................ V-55
V.4.2 Flujos Y Niveles De Operación .......................................................................................... V-58
V.4.3 Consumo De Recursos Y Emisiones De Contaminantes..................................................... V-75
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO iii

VI. PROYECCIONES DE ESCENARIOS DE USO DE DE SUELO............................................VI-1

VI.1. ESTRUCTURA ....................................................................................................................... VI-4
VI.2. OBJETIVOS ........................................................................................................................... VI-4
VI.3. ESTRUCTURA METODOLOGICA ....................................................................................... VI-5

VI.3.1 Ajuste De Escenarios Modelo Sur Poniente. ...................................................................... VI-5
VI.3.2. Ajuste De Zonificación....................................................................................................... VI-6
VI.4. RESULTADOS DE LOS ESCENARIOS ............................................................................... VI-19

VI.4.1 Submercado De Usos Residenciales. ................................................................................ VI-19
VI.4.2 Usos No Residenciales ...................................................................................................... VI-65
VI.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... VI-80
VII MODELACIÓN SITUACIÓN BASE ....................................................................................... VII-1

VII.1 ANTECEDENTES DE PROYECTOS VIALES ......................................................................VII-1
VII.1.1 Estudio Sur-Poniente, Situación Base ...................................................................................... VII-1
VII.1.2 Estudio Sur-Poniente, Proyectos De Mitigación ..............................................................VII-5
VII.1.3 Mejoramientos Sector Pie Andino ....................................................................................VII-9
VII.2 SIMULACION Y RESULTADOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE. ..............................VII-12

VII.2.1 Generación/Atracción De Viajes ....................................................................................VII-12
VII.2.2 Partición Modal Y Distribución De Viajes.....................................................................VII-21
VII.2.3 Asignación E Indicadores De Operación .......................................................................VII-28
VII.2.4 Proyección De Camiones ...............................................................................................VII-41
VII.2.5 Estimación De Emisiones De Contaminantes.................................................................VII-50
VIII MODELACIÓN DE PROYECTOS........................................................................................ VIII-1

VIII.1 DEFINICIÓN DE PROYECTOS A EVALUAR ....................................................................VIII-1
VIII.1.1 Alternativa 1..................................................................................................................VIII-2
VIII.1.2 Alternativa 2..................................................................................................................VIII-6
VIII.2 COSTOS ALTERNATIVAS ...................................................................................................VIII-8
VIII.3 RESULTADOS SIMULACIÓN ALTERNATIVAS...............................................................VIII-12
VIII.3.1 Emisión de contaminantes...........................................................................................VIII-17
VIII.4 EVALUACIÓN ECONÓMICA. ..........................................................................................VIII-19
VIII.4.1 Consumo de Recursos ..................................................................................................VIII-19
VIII.4.2 Indicadores Económicos ..............................................................................................VIII-24
VIII.4.3 Análisis De Sensibilidad...............................................................................................VIII-26
VIII.5 CONCLUSIONES...............................................................................................................VIII-27
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO iv

I INTRODUCCIÓN
I.1 PRESENTACION
El presente estudio se inscribe dentro del plan de desarrollo de modelos estratégicos del área
metropolitana de Santiago elaborado por este equipo consultor para la Dirección de Planeamiento
del Ministerio de Obras Públicas. Estos trabajos, ya realizados para la Provincia de Chacabuco y
para el área Sur Poniente de Santiago, han permitido incorporar al sistema EMME2 las nuevas
zonas de expansión urbana propuestas por el Ministerio de la Vivienda y Urbanismo, ampliando el
ámbito de la planificación de nuevas infraestructuras de transporte, de forma coherente con la
dinámica de desarrollo de loteos y megaproyectos inmobiliarios periféricos.
El origen de estos estudios, ha sido la previsión de los impactos que generaran sobre el sistema de
transporte de la ciudad los proyectos inmobiliarios descritos, los cuales para el caso de Chacabuco,
materializaban las propuestas de planificación de las zonas de desarrollo urbano condicionado
(ZODUC) y prioritario (AUDP) definidas por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS); y
en el caso del área Sur Poniente, estimaban los impactos potenciales asociados al cambio de uso
de suelos agrícolas en zonas silvoagropecuarias, también como resultado de una modificación del
PRMS.
Dada la urgencia del problema que motivó la elaboración de ambos estudios, su desarrollo se
enfocó a problemas específicos de desarrollo urbano, ligados fundamentalmente a la estimación de
los impactos asociados al poblamiento de las nuevas zonas de expansión, a fin de proponer
medidas y proyectos de mitigación coherentes con dicho proceso. A pesar de lo anterior, ambos
estudios han permitido generar una gran cantidad de información sobre las nuevas tendencias de
localización de proyectos inmobiliarios, segmentos socioeconómicos y redes de infraestructura de
transportes público y privado; cuya aplicación trasciende la estimación de impactos viales,
analizando problemáticas actuales de desarrollo urbano y territorial como los fenómenos de
expansión suburbana, densificación puntual y zonal, generación de subcentros o segregación y
reconversión socioeconómica de territorios rurales.
En este contexto, en el presente estudio se utilizó dicha información para ampliar la utilidad del
modelo de transporte y de los escenarios de desarrollo, logrando en conjunto proponer y evaluar
nuevas proyectos de infraestructura, anticipando las tendencias de desarrollo urbano de la periferia
de Santiago con un detalle mayor en el corredor de desarrollo Lo Barnechea – Puente Alto, territorio
donde se esperan importantes modificaciones en los patrones de ingreso y localización de usos de
suelo residenciales y productivos para los próximos 10 años.
En resumen, este estudio se traspasó la aplicación especifica de la estimación de impactos viales o

la previsión exagerada de escenarios de largo plazo con poca flexibilidad, a los procesos
contingentes de desarrollo, generando una herramienta que de cuenta de las nuevas políticas de
planificación que se evalúan para Chile y que recogen una tendencia mundial de privilegiar, antes
que el plan estático de largo plazo, los instrumentos dinámicos de gestión urbana; proponiendo
proyectos cuyo desarrollo permita resolver las demandas emergentes por infraestructura de
nuestras ciudades, identificando el origen de estas demandas, a partir de un análisis de las
tendencias de desarrollo del mercado inmobiliario metropolitano, en interacción con las nuevas
políticas de ordenamiento territorial e infraestructura de transportes definidas por el Estado.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO I-1

I.2 OBJETIVOS
I.2.1 Objetivos Generales
El objetivo central del proyecto, fue desarrollar una herramienta de planificación y gestión urbana
que permita identificar el origen de las demandas por nueva infraestructura de la periferia de
Santiago, con un detalle mayor en el denominado Corredor Pie Andino1; analizando procesos
urbano territoriales específicos; evaluando y priorizando los proyectos de infraestructura existentes y
proponiendo nuevas obras que den cuenta de la dinámica de desarrollo del mercado inmobiliario en
estos sectores.
Adicionalmente, se incluyo directamente en el modelo la consideración de los efectos del transporte

en la contaminación atmosférica de Santiago. Para ello se modelarán explícitamente las emisiones
contaminantes producidas por los distintos tipos de vehículos que conforman los medios de
transporte.
El área de acción del proyecto2, cubre todo el territorio metropolitano ubicado al exterior del anillo de
circunvalación Américo Vespucio, integrando las nuevas zonas de expansión ya analizadas en los
estudios de la Provincia de Chacabuco y del Area Sur Poniente, con los nuevos polos de desarrollo
que se identifiquen para el Proyecto Pie Andino.
Como ya se señalara, la integración de las áreas de Chacabuco, Sur Poniente y Proyecto Pie
Andino y sus proyecciones de crecimiento urbano inmobiliario permiten evaluar y proponer
proyectos de infraestructura de transportes, ampliando la aplicabilidad del estudio con respecto a la
evaluación de impactos viales.
I.2.2 Objetivos Específicos
a) Actualizar y ordenar territorialmente, la información relevante en materia de proyectos

urbanos propuestos para el Corredor Pie Andino, incluyendo loteos y megaproyectos
inmobiliarios, ejes de transporte público (líneas de metro, vías segregadas, ferrocarriles
suburbanos, etc.) y privado (autopistas, concesiones, pavimentaciones, etc.) y las políticas
de ordenamiento territorial definidas por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago
(PRMS).
b) Anticipar las tendencias de localización de los nuevos desarrollos inmobiliarios en este

sector, considerando su interacción con las otros sectores de desarrollo analizadas en los
estudios de Chacabuco y Sur Poniente y con las áreas de expansión urbana definidas por el
PRMS para otros sectores de la ciudad; identificando los focos de demanda que podrían
generar requerimientos de infraestructura al mediano plazo.
c) Estimar los impactos en transporte de los distintos tipos de desarrollos urbanos que se
consideren. Incluir como costos producidos por el transporte, no sólo los habituales, (tiempo
de viajes, costos operacionales), sino también sus efectos en materia de contaminación
atmosférica, asociados a la emisión de gases y partículas.
1
Conurbación formada por las comunas de Lo Barnechea, Vitacura, Las Condes, La Reina, Peñalolen, La
Florida y Puente Alto.
2
En adelante ‘ periferia de Santiago’.

d) Con estos resultados, evaluar con criterios sociales y privados, dos Planes de Proyectos de
infraestructura de transporte, que incluyan proyectos propuestos por agentes públicos y/o
privados para la periferia de Santiago y el Proyecto Pie Andino, definiendo rangos de
priorización para aquellas obras que cubran las zonas de mayor dinamismo.
e) Proponer nuevos proyectos de infraestructura que permitan apoyar el desarrollo sustentable

de las zonas de desarrollo inmobiliario más dinámicas, optimizando las coberturas de los
proyectos y planes existentes; identificando oportunidades de inversión para nuevos
proyectos de infraestructura pública concesionada, en aquellos sectores donde la demanda
y el ingreso promedio permita sustentar comercialmente estas iniciativas.
Este sistema fue construido en base a cuatro líneas de trabajo complementarias:
1) Generación de escenarios de desarrollo urbano, construidos en software SIG, que ordenen

y analicen la información sociodemográfica y económica del Pie Andino (generando zonas
de modelación adicionales) y el resto de Santiago en forma agregada, y la integren con las
zonas introducidas en los estudios de Chacabuco y Sur Poniente, localizando los proyectos
urbano inmobiliarios en el territorio y estimando sus demandas de localización, con criterios
de competitividad y mercado.
2) Un modelo de transporte en plataforma EMME/2 que permita simular los efectos de distintas
alternativas de crecimiento urbano definidas por los escenarios, evaluando y apoyando la
priorización y propuesta de proyectos de infraestructura de transportes.
3) Un modelo de evaluación eonómica, que posee las características requeridas para la

realizar la evaluación de proyectos de nivel estratégico en base a resultados de equilibrio de
transporte, y cuya principal componente es un modelo de Emisión de Contaminantes de
fuentes móviles, ligado al modelo de transporte EMME/2, que permite considerar los
impactos asociados a las emisiones, para los escenarios evaluados..
4) Desarrollo de un modelo de demanda para los camiones, calibrado para obtener la

generación de viajes de este modo a partir del nivel de actividades de cada comuna, y al
cual se la ha incorporado una etapa de asignación vehicular, para la ciudad de Santiago.
Asimismo, el producto final del estudio se oriento a dos tipos de salidas:
a) Usos de Suelo: La generación de zonas adicionales de desarrollo urbano inmobiliario para

el corredor Pie Andino, y su integración con las existentes en los estudios de Chacabuco y
Sur Poniente, lo que permitio estimar dos escenarios de desarrollo que permiten simular el
crecimiento urbano de este territorio en los años 2007 y 2012.
b) Infraestructura: Una evaluación de dos Planes de Proyectos de infraestructura de

transportes, que incluyen obras actualmente en estudio, mediante el uso del modelo
EMME2, y una propuesta de proyectos de infraestructura coherente con las tendencias de
demanda generadas por la localización de proyectos y megaproyectos inmobiliarios
públicos y privados en la periferia de Santiago.

I.3 MARCO METODOLOGICO

El estudio fue planteado desde el punto de vista del análisis de escenarios de demanda potencial
por uso de suelo, y la definición de un plan de proyectos de oferta vial y de transporte público, que
constituye una respuesta coherente a las tendencias de asentamiento poblacional a futuro. Por otro
lado, la validez de dicho planteamiento ha sido corroborada mediante la simulación con el modelo
denominado STGO-EMME/2, el cual permitió estimar indicadores de ahorros de consumo de tiempo
y consumo de recursos, y la variación en la emisión de contaminantes; en las soluciones
analizadas.
En el área de proyección de la demanda, se construyeron escenarios de uso de suelo y demanda

potencial de viajes, que consideren principalmente el desarrollo inmobiliario de la periferia de
Santiago y nuevas políticas públicas de ordenamiento territorial e infraestructura. La construcción de
escenarios consistió básicamente en una actualización de las proyecciones de demanda por zona
realizada en los estudios “ Chacabuco y Sur-Poniente”, contemplándose un análisis más detallado
de la zona oriente de Santiago, sector donde se están produciendo grandes asentamientos
habitacionales. En este contexto, resultó de gran importancia la incorporación de la información
generada por el Censo 2002, a nivel distrital, además de los catastros de actividades llevados a
cabo por el Consultor como parte del estudio.
Paralelamente, se realizó una actualización del modelo STGO-EMME/2, reestimando la generación

y atracción de viajes, e incluyendo en la red, un mayor detalle en el sector Pie Andino. Para los
cortes temporales futuros se incorporaron a la red de modelación los proyectos viales seleccionados
a partir de las proyecciones de las distyintas carteras ministeriales involucradas, e incluyendo los
proyectos generados en los estudios anteriores realizados por la DIRPLAN (Chacabuco y Sur-
Poniente). Por otro lado, se desarrolló e implementó un modelo de cálculo de emisión de
contaminantes, que potencia el ánálisis de indicadores de operación y evaluación económica de la
red.
Con estos elementos, se procedió a simular el escenario base, lo que permitió analizar con detalle
los focos de conflicto (principalmente vehiculares), y determinar los factores que lo provocan
(aumento de demanda potencial, déficit de infraestructura, entre otros). Dicho análisis tuvo como
resultado una proposición de dos Planes de Proyectos (Alternativa 1 y Alternativa 2), que resultan
ser coherentes con el desarrollo urbano proyectado por el escenario, y que por lo tanto deben
disminuir los conflictos detectados. Los proyectos que componen las alternativas han sido
seleccionados principalmente a partir de las propuestas ya existentes, y de acuerdo con la opinión
de la Contraparte Técnica.
Finalmente, se aplicó una metodología que permitió evaluar las alternativas concebidas, al comparar
la operación del sistema en ambos escenarios (base-alternativa), mediante el calculo de indicadores
económicos y de gestión, lo cual ha sido reforzado en esta oportunidad con la medición del impacto
ambiental de las nuevas medidas.

II DIAGNOSTICO USO DE SUELOS, CORREDOR PIÉ ANDINO,

SITUACION ACTUAL
El presente estudio se inscribe dentro de un plan estratégico a escala metropolitana desarrollado
por la Dirección de Planeamiento (DIRPLAN) del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y
Telecomunicaciones (MOPTT) para definir las obras de infraestructura de transporte que serán
necesarias para acoger de forma sustentable el crecimiento proyectado en las áreas de expansión
del Area Metropolitana de Santiago (AMS), considerando la dinámica de desarrollo del mercado
inmobiliario y las regulaciones urbanas existentes y en estudio, especialmente aquellas que amplían
la superficie urbanizable definida por el Plan Regulador Metropolitano de Santiago (PRMS).
Bajo este contexto la DIRPLAN ha desarrollado los planes de la Provincia de Chacabuco y del Area
Sur Poniente, los cuales proponen acciones concretas en materia de infraestructura y gestión
urbana, estableciendo condiciones de desarrollo que permitan mitigar los impactos más
significativos del crecimiento urbano proyectado al año 2012. En el caso de Chacabuco este trabajo
se tradujo en un protocolo de acuerdo firmado entre el sector público y las empresas inmobiliarias
de la provincia lo que permitirá financiar en los próximos 10 años siete proyectos de infraestructura
por un costo de US$ 106 millones. Por su parte, el estudio del Sur Poniente permitiría complementar
el diseño de la modificación normativa del PRMS la que busca cambiar el uso de suelo de las zonas
ISAM generando nuevas ZODUC, lo que requerirá de inversiones por más de US$ 300 millones. La
Figura Nº II.1 grafica las obras de infraestructura propuestas por ambos estudios.
A fin de complementar este enfoque abarcando la totalidad del área de expansión del AMS, en el
presente Estudio se incorpora el área de desarrollo del sector Oriente de Santiago denominada
‘Corredor Pie Andino’. El Corredor Pie Andino es una conurbación formada por las comunas de Lo
Barnechea, Vitacura, Las Condes, La Reina, Peñalolen, La Florida y Puente Alto. La Figura Nº II.2
grafica la localización del área de estudio en relación a las zonas analizadas en los Planes de
Chacabuco y Sur Poniente. Según los datos preliminares del Censo 2002 este territorio aparece
como un área de importante concentración demográfica con aproximadamente 1.6 millones de
habitantes, lo que representa el 28% de la población total de la ciudad. Al observar el crecimiento de
la población de este territorio entre los censos de 1992 y 2002 se obtiene una tasa de crecimiento
que duplica el promedio del AMS, lo que obedece a un importante dinamismo inmobiliario que
comprende la mayoría de los estratos socioeconómicos con megaproyectos públicos y privados.
Desde el punto de vista urbano territorial y al igual que en Chacabuco y Sur Poniente, el estudio del
Corredor Pie Andino busca identificar y cuantificar la ocupación demográfica, productiva y de
servicios de las distintas zonas de expansión urbano inmobiliario en las 7 comunas descritas,
identificando las lógicas que explican el desarrollo observado en los últimos 10 años. Este trabajo
corresponde a la fase de Diagnóstico cuyos resultados se detallan en el presente informe.
Posteriormente se realiza una proyección del crecimiento en materia de hogares y usos no
residenciales al año 2012, construyendo Escenarios de Desarrollo que permitan cuantificar los
impactos que genera el poblamiento de las distintas zonas de desarrollo sobre el sistema de
transporte de Santiago.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO II-1

Figura Nº II.1: Obras de Infraestructura Propuestas

Figura Nº II.2: Localización del Area de Estudio
Area Plan Chacabuco
Area Plan Pie Andino
Area Plan Sur Poniente

El presente capítulo se divide en tres partes. En la primera se detalla los objetivos principales del
estudio de uso de suelos, dentro del contexto descrito en la presentación y al encargo definido por la
Contraparte para el área urbana.
En una segunda parte se detalla las estructura metodológica aplicada para realizar el Diagnóstico
Urbano Territorial del Corredor Pie Andino, abarcando los 5 usos de suelo o submercados más
relevantes definidos por encargo, a saber: residencial, de comercio, de servicios, industrial y de
educación. En los cuatro primeros se detalla la metodología utilizada para determinar el stock de
metros cuadrados edificados al año 2002, mientras que para el caso de la educación se detallan las
variables consideradas para determinar el número de matriculas que presentan las comunas y las
distintas zonas de desarrollo.
Adicionalmente se describen los criterios utilizados para construir la zonificación y el Sistema de

Información Geográfico (SIG) ambos instrumentos que permiten construir y desagregar los
indicadores finales que requiere el modelo de transporte a zonas más acotadas que los territorios
comunales. De forma complementaria se explica la metodología de análisis de los aspectos
normativos y de regulación urbana detallando las tareas principales a desarrollar en cada una de las
fases del estudio, incluyendo las fuentes de información utilizadas y los instrumentos de análisis
generados tanto en materia de indicadores como en mapas temáticos.
Finalmente en la tercera parte se detalla los resultados obtenidos para los 5 submercados
analizados en materia de indicadores que permitan construir el Escenario Base 2002 (escenario de
Diagnóstico), incluyendo los criterios zonificación resultante y el Sistema de Información Geográfico
SIG. En este apartado, se describen además las tendencias observadas para cada submercado en
las 7 comunas que conforman el Corredor, analizando la participación que este territorio dentro del
AMS en un período de 10 años (1992 – 2002).
Una vez finalizado el diagnóstico de los cinco usos de suelo (residencial, comercial, de servicios,
industrial y educación), se incluye un breve análisis del mercado inmobiliario del corredor,
identificando los principales tendencias y proyectos inmobiliarios programados para las siete
comunas, los cuales se refieren a las distintas zonas de desarrollo urbano generadas.
II.1 OBJETIVOS
De acuerdo con el encargo definido en los términos de referencia (TDR) del estudio para el área
urbana del equipo consultor, se identifican cinco objetivos centrales para la fase de Diagnóstico.
a) Analizar la configuración socioeconómica, normativa y de usos de suelo del Corredor Pie

Andino al año 2002 considerando los submercados residenciales, de comercio, servicios,
industria y educación.
b) Identificar los principales proyectos inmobiliarios programados para el uso residencial,

detallando la oferta potencial de cada desarrollo y su localización geográfica.
c) Con estos antecedentes, construir una zonificación urbana que pemita segmentar desde el
punto de vista socieconómico y funcional, los distintos sectores de desarrollo del Corredor,
identificando los núcleos comerciales y empresariales, las zonas de servicios y los distintos
barrios residenciales de cada comuna.

d) Generar indicadores de stock para los cinco submercados analizados expresados en m2 y n° de

matrículas, que incluyan además la superficie de suelo urbano disponible según el PRMS. Estos
indicadores son desagregados a nivel comunal y en las distintas zonas urbanas de desarrollo
generadas, y junto con los proyectos inmobiliarios, permitirán localizar el crecimiento proyectado
para los Escenarios futuros que se definan en otras etapas del estudio.
e) Construir un sistema cartográfico de análisis que permita visualizar los resultados principales en
materia de indicadores comunales y zonales y que dada la metodología aplicada en este
estudio, permita georeferir los indicadores resultantes en materia de usos de suelo de las
comunas a las zonas urbanas de desarrollo.
f) Finalmente, realizar una síntesis del Diagnóstico que permita elaborar supuestos de desarrollo
urbano para apoyar la Construcción de Escenarios, considerando líneas tendenciales de
crecimiento y los posibles quiebres generados a partir de la localización de proyectos
inmobiliarios y de infraestructura de transportes.
II.2 ESTRUCTURA METODOLOGICA

La metodología aplicada en este estudio tiene como objetivo central, transformar al Diagnóstico en
una herramienta operativa que permita identificar las principales tendencias de desarrollo actuales
del Corredor, generando indicadores cuantitativos que permitan representar la composición de cada
uso de suelo y su posible comportamiento futuro al año 2012. Desde esta perspectiva, se omiten
descripciones sectoriales o generalizadas por ejemplo con respecto a la historia del territorio
analizado, a menos que estas permitan complementar el análisis aplicado que se requiere, lo que
resulta especialmente importante en la dinámica inmobiliaria residencial.
Para la construcción de los indicadores y las tendencias por submercado, resulta central la
utilización de los mapas temáticos SIG, los cuales trascienden su aplicación como elementos de
visualización de resultados. En efecto y dada la metodología propuesta, sobre la cartografía
generada en el estudio se realizó un completo catastro de los usos de suelo del sector, que toma
como fuente un proceso de fotointerpretación con validaciones puntuales en terreno similar al
aplicado en el estudio del Sur Poniente. Este estudio es el que permite definir las zonas de
desarrollo urbano y más adelante, la desagregación de los datos comunales hacia dichos territorios,
considerando como elemento central, la localización de los distintos proyectos de inversión.
Otra derivada importante del Diagnóstico tiene que ver con el impacto que genera el mercado
inmobiliario a través de los distintos proyectos de inversión programados o en ejecución, esto dado
que muchas de las comunas en estudio, especialmente las del Nor Oriente, han crecido por la
sumatoria de dichos proyectos sin una adecuada planificación que evite los crecientes problemas de
tráfico que se observan en los períodos de punta.
Desde esta perspectiva, resulta importante tanto para el Diagnóstico, pero especialmente para la
construcción de escenarios la capacidad de identificar las lógicas de localización que presentan este
tipo de iniciativas, ponderando su peso demográfico y competitividad con respecto al resto de la
oferta metropolitana de Santiago lo que permitirá identificar futuras concentraciones demográficas
puntuales y procesos de reconversión socieconómica que alterarán el patrón de segregación actual
del territorio. Asimismo, resulta central el análisis de los submercados de comercio y servicios del
Corredor, y en estos últimos el mercado de oficinas; usos cuya dinámica fija una importante
tendencia de atracción de flujos para que abarca una escala metropolitana, especialmente por la
terciarización observada en comunas como Las Condes o Vitacura, las cuales se consolidan como

centros importantes de trabajo y consumo, lo que de alguna forma explica el trazado de la nueva
línea 4 del Metro.
II.2.1 METODOLOGÍA CONSTRUCCIÓN BASE CARTOGRÁFICA SIG
Dada la importancia que tenía esta variable para la construcción de indicadores y el análisis de
Diagnóstico, fue necesario actualizar la base original del consultor (construida para el estudio de
Chacabuco) con las nuevas redes generadas en las áreas de crecimiento urbano.
La base cartográfica fue construida para ser operada con el software SIG Arc View, lo que permitiría
anexar a redes y polígonos zonales los indicadores cuantitativos generados así como los esquemas
de crecimiento tendencial definidos para cada submercado. Asimismo, se realizó un calce con el
fotomosaico de la Región Metropolitana a escala 1:70.000 desarrollado por encargo de CONAMA en
Febrero del presente año. Este trabajo permitiría determinar la configuración de los usos de suelo
del corredor además de actualizar las redes viales y los límites urbanos definidos por el PRMS.
La secuencia de trabajo utilizada en la construcción de la base cartográfica SIG fue la siguiente:
Base cartográfica del consultor utilizada en Plan Chacabuco. Esta base contiene la red vial completa
de la ciudad, la estructura de manzanas, las áreas verdes y parques, la geomorfología básica de la
ciudad y la hidrografía relevante.
Actualización de base cartográfica del consultor (Plan Chacabuco) con fotomosaico CONAMA y
guía de calles Telefónica de 2002 (2° semestre).
Ajuste de límites comunales de 7 municipios que conforman el Corredor Pie Andino y calce con
comunas colindantes.
Ajuste de zonas de usos de suelo, límite urbano y jerarquía vial definidas por PRMS para las 7
comunas del corredor. Como se recordará, los planes reguladores comunales actualizan
Actualización de la superficie urbana consolidada (‘mancha urbana’) considerando las nuevas zonas
de crecimiento del Pie Andino, especialmente en los loteos inmobiliarios consolidados del sector alto
de cada comuna. Este trabajo permitiría determinar en fases posteriores del estudio, las áreas de
crecimiento disponibles cruzando esta cobertura con el límite de expansión urbana del PRMS.
La Figura Nº II.3 muestra la base cartográfica final generada, la que contiene los límites comunales
de los 7 municipios, la superficie urbanizada actualizada del área de estudio (color gris), la red vial
general y el área de expansión urbana disponible del PRMS, determinada a partir del cruce entre el
límite urbano y la mancha actualizada (color amarillo). Por su parte la Figura Nº II.4 grafica la
Jerarquización vial del PRMS, donde los ejes fueron ajustados desde la cartografía original del Plan
a la base SIG del estudio. En páginas posteriores se detallará la metodología utilizada en este
trabajo.

Figura NºII.3:
Limites Comunales
Area de Estudio
VITACURA

Figura NºII.4:
Jerarquización Vial
VITACURA

II.3 METODOLOGÍA DEFINICIÓN DE ZONAS DE DESARROLLO URBANO

(ZDU)
Como ya se señalara anteriormente, las zonas de desarrollo urbano representan los distintos
sectores y barrios que tienen una especialización socioeconómica o funcional determinada en el
Corredor Pie Andino. Se trata por tanto, de distritos especializados con características
homogéneas en materia de usos de suelo y que presentan un esquema definido en materia de
conectores viales y de transporte público. Dada esta condición, para definir estos sectores al interior
de las 7 comunas del Corredor se utilizó la siguiente metodología:
a) Se realizó un levantamiento y catastro de los usos de suelo principales del Corredor,

considerando las 5 categorías definidas por encargo. En capítulos posteriores se detallarán los
alcances de dicho de trabajo en materia de metodología y resultados.
b) Posteriormente se digitalizaron los distritos censales ocupados en el precenso INE del 2001. La
información de los distritos del censo 2002 todavía no se encontraba disponible, sin embargo es
muy probable que se mantenga esta composición en términos de trazado y cobertura territorial.
Los nuevos polígonos desagregan los distritos del censo anterior (1992) sobre todo en las
zonas de expansión urbana que presentaron mayor crecimiento, lo que permitirá anexar
indicadores actualizados en materia de hogares y habitantes.
c) Con el cruce entre los usos de suelo y los distritos censales INE 2001 se realizó el primer diseño
de zonificación. De esta forma se podrían recoger y aislar como distritos especializados las
áreas de subcentros comerciales (mall Parque Arauco o Plaza Vespucio) y las zonas
industriales y de servicios presentes en las distintas comunas del Corredor.
d) La tercera cobertura generada para construir la zonificación tiene que ver con las zonas de
crecimiento urbano potencial, conformadas por los proyectos inmobiliarios catastrados y las
áreas urbanas disponibles según el PRMS. Ambas coberturas se detallarán en capítulos
posteriores.
e) Finalmente se incorporaron las zonas de estratos socioeconómicos, que de alguna forma

representan barrios residenciales específicos como Lo Cañas en La Florida o La Dehesa en Lo
Barnechea. Al igual que en el caso anterior, esta zonificación será explicada en detalle en otros
apartados referentes al submercado residencial.
Con estas dos coberturas se complementó la zonificación inicial generada por los usos de suelo y
distritos INE.
Posteriormente se insertó la red vial estructurante jerarquizada con criterios territoriales y

normativos (PRMS) a fin de ajustar los límites zonales a corredores viales y de transporte público de
importancia, lo que permitió generar las 96 zonas del Corredor. La Figura Nº II.5 muestra los
resultados obtenidos para el Area de Estudio. En este mapa aparece el límite de cada zona (color
rojo) y los códigos de identificación que serán utilizados para referir los indicadores generados para
los distintos usos de suelo. Como se señalara anteriormente, esta base fue generada sobre la
cartográfica SIG del estudio. En la Tabla Nº II.1 se describe la agrupación de zonas en las 7
comunas del Corredor.

Figura Nº II.5: Zonas del Estudio

Tabla Nº II.1: Agrupación de Zonas Por Comuna

COMUNA ZONA COMUNA ZONA
VITACURA 37b LA REINA 24b
211b 24a
211a 208b
210b 208a
210a 209
1d 174
1c TOTAL COMUNAL
1b
1a PENALOLEN 23
170 153
TOTAL COMUNAL 172
178
LO BARNECHEA 37d 180
216 206b
215h 206a
215g 206c
215f 207b
215e 223
215d TOTAL COMUNAL
215c
215b LA FLORIDA 27f
215a 27e
214 27d
152b 27c
152a 27b
TOTAL COMUNAL 27a
179b
LAS CONDES 38c 179a
38b 177a
38a 177b
37c 171b
37a 171a
26f TOTAL COMUNAL
26e
26d PUENTE ALTO 25c
26c 25b
26b 25a
26a 204f
217b 204e
217a 204d
218 204c
181 204b
176 204a
175 203c
173 203b
TOTAL COMUNAL 203a
Fuente: elaboración propia

PUENTE ALTO 168b

(continuación) 168a
157b
157a
154c
154b
154a
169
160
156
150
149
148
36
II.3.1 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE USOS DE SUELO
Una vez definida la metodología que permite generar la base de análisis del Diagnóstico en materia
de zonificación y cartografía SIG, se describen los criterios utilizados para analizar los distintos usos
de suelo o submercados del estudio. Como ya se señalara, este trabajo permite generar los dos
productos principales de la fase de Diagnóstico Urbano: el análisis de tendencias y la construcción
de indicadores de stock por submercado o uso de suelo a nivel zonal y comunal.
La metodología utilizada consta de dos fases: la primera describe el estudio global de los usos de
suelo lo que se traduce en un catastro de actividades sobre la base SIG que permite desagregar los
indicadores e identificar los ejes tendenciales de crecimiento de las distintas comunas que
conforman el corredor. Posteriormente se detalla la metodología particular utilizada en cada uno de
los submercados, partiendo por el de vivienda para terminar en el submercado de la educación.
II.3.2 METODOLOGÍA ANÁLISIS GLOBAL DE USOS DE SUELO
Como ya se señalara, este primera tarea tenía como finalidad construir en el SIG una plataforma de
análisis territorial que sirviera fundamentalmente para desagregar los datos comunales de stock de
cada submercado en las zonas de desarrollo urbano proyectadas. Para ello se realizó un completo
levantamiento de los usos de suelo residenciales, comerciales, de servicios e industrias a nivel de
manzana, utilizando el fotomosaico CONAMA como base inicial de segmentación para luego
realizar un ajuste y validación en terreno de los polígonos generados para cada uso de suelo.
Con esta cobertura generada se cuantificó en el SIG la superficie en hectáreas de cada uso de
suelo, la cual fue referida a las zonas de desarrollo y por sumatoria a las siete comunas del
Corredor. Esto permitió determinar la participación porcentual que tenía cada zona sobre el total
comunal en cada uso de suelo. Adicionalmente se realizó una segmentación entre usos de suelo
que permitiera ubicar categorías importantes para el análisis de tendencias. A continuación se
describen los criterios de zonificación considerados para cada uso de suelo:

a) En el uso residencial se diferenciaron las zonas según la densidad poblacional observada en las
fotografías áreas y la validación en terreno, distinguiendo áreas de ocupación prioritaria
departamentos o casas. Adicionalmente se realizó una segmentación socioeconómica de los
hogares a fin de identificar los distintos sectores o barrios residenciales de acuerdo al precio y
tipología de las viviendas existentes y en oferta (proyectos inmobiliarios).
b) En el uso de servicios se diferencian los sectores de empresariales o de oficinas, de los centros

de salud y de otros servicios (incluyen instalaciones militares, edificios públicos y municipios,
etc.).
c) En el uso de comercio se diferenciaron las zonas comerciales lineales (corredores viales y de

transporte público) de los centros históricos (Puente Alto, La Reina, etc.) y los subcentros
periféricos (mall).
d) En el uso industrial se diferenciaron los barrios o proyectos industriales de instalaciones
puntuales. Con estos porcentajes, se podrían distribuir los indicadores comunales de stock en
las 96 zonas de desarrollo urbano.
Si bien el catastro de suelo incluyó los usos residenciales, el mecanismo utilizado para estimar el
poblamiento de cada zona fue distinto, ya que se consideraron antecedentes del precenso 2001 y el
censo 2002. Sin perjuicio de lo anterior, la diferenciación de densidades habitacionales y la
delimitación del área urbanizada fue ocupada para realizar el traspaso de información de los censos
a las zonas de desarrollo 2002. Asimismo la segmentación socioeconómica territorial permitió
distribuir los hogares según rangos de ingreso. Estos dos aspectos serán detallados en el capítulo
referente al usos de suelo residencial
Para el submercado de la educación se utilizaron las bases de datos del Ministerio de Educación
(MINEDUC) las cuales contenían un detalle de los establecimientos por comuna, con el nombre de
la institución, la dirección y el número de matriculas.
Con la dirección se realizó un proceso de geoferenciación en el SIG sobre la zonas de desarrollo lo

que permitió establecer con exactitud el número de establecimientos y sus matrículas
correspondientes en cada zona. La Figura Nº II.6 grafica los fotomosaicos aéreos utilizados para
realizar el análisis preliminar en dos comunas especificas; Las Condes y La Reina. La Figura Nº II.7
muestra el mapa temático final de usos de suelo considerado en el cálculo por zonas para el
Corredor, mientras que la Figura Nº II.8 grafica el catastro de colegios y universidades realizado
también para toda el área de estudio.
II.3.3 METODOLOGÍA USOS DE SUELO RESIDENCIAL
Este trabajo tenía como objetivo generar dos tipos de indicadores específicos por zona de desarrollo
urbano (en adelante ZDU): el número de habitantes y hogares y su segmentación socioeconómica
según estratos de ingreso. En ambos casos, el escenario de medición era 2002. Aparte del objetivo
de los indicadores y tal como se señalara en la Introducción, interesaba analizar dos aspectos
complementarios: la participación del Corredor en el AMS en materia de hogares y segmentación
socioeconómica y un análisis sintético de las tendencias que presenta este mercado en el área de
estudio. A continuación se detalla la metodología utilizada para los dos indicadores:

Estimación de Viviendas y Habitantes por Zona
En este caso se utilizaron los datos preliminares del censo INE 2002 recientemente concluido. El
Censo tiene resultados disponibles de población y viviendas sólo a nivel comunal, por lo que fue
necesario desagregar estos datos a las distintas zonas utilizando el siguiente proceso de cálculo:
a) En el INE se consultaron antecedentes relativos al precenso realizado el año 2001 para todo
Santiago, levantamiento que a diferencia de la medición del 2002 se encuentra procesado y
disponible a nivel de distrito censal. Estos datos pueden ser homologados más fácilmente a las
ZDU generadas por el estudio ya que son similares en escala y emplazamiento.
b) Con estos resultados recopilados para las siete comunas del Corredor, se generaron tablas que
permitieran determinar la participación porcentual de cada distrito censal sobre el total comunal
a 2001.
c) Posteriormente se aplicó este porcentaje al total comunal estimado por el censo 2002
asumiendo que se mantenía la participación de cada distrito sobre el total comunal. La Tabla Nº
II.1 grafica el proceso realizado para la comuna de Puente Alto.

Figura Nº II.6: Fotomosaicos Aéreos de Las Condes y La Reina

Figura Nº II.7a - Usos de Suelo comunas Vitacura, Lo Barnechea, Las Condes y La Reina

Figura Nº II.7b – Usos de Suelo comunas Peñalolen, La Florida y Puente Alto

Figura Nº II.8: Catastro de Colegios y Universidades

Con los datos de población y viviendas actualizados a 2002 a nivel de distritos censales se realizó
un ajuste que permitiera llevar estos indicadores a la zonificación del estudio (ZDU). Para ello se
realizó un calce entre ambas coberturas. En este calce la distribución de los datos presentaba tres
tipos de ajustes posibles:
1. En algunos casos las ZDU eran iguales a los distritos censales, ya que como esta fue una de
las variables consideradas en el diseño de las zonas. En estos casos se pudieron referir los
datos del censo directamente de los distritos a las ZDU.
2. En otros casos, varias ZDU estaban comprendidas dentro de un sólo distrito censal INE. Para
realizar la distribución se determinó el porcentaje de suelo que ocupaba cada ZDU, lo que
permitió distribuir los datos demográficos del distrito ocupando tasas de penalización según la
densidad urbana de cada polígono. Para realizar esta operación se considero la cobertura de
usos residenciales del mapa de usos de suelo.
3. Finalmente ocurrió que varios distritos censales estaban contenidos en una ZDU. En este caso
se ocupo la misma metodología que en el caso anterior, sólo que los distritos fueron distribuidos
y penalizados según su participación en superficie y la densidad poblacional resultante.
Segmentación Socioeconómica de Hogares
Esta variable resulta muy importante para determinar la generación de viajes por hogar en las
distintas zonas del Corredor tanto en el Diagnóstico como en los Escenarios de Desarrollo. Para
segmentar los hogares según estrato de ingreso se utilizó como fuente principal la tipología y precio
de las viviendas existentes y en oferta de cada zona de desarrollo urbano, información generada a
partir del estudio de los barrios residenciales realizado con la fotointerpretación, el levantamiento de
datos en terreno y el estudio de la oferta inmobiliaria del Corredor. Como base de referencia se
consideraron los mapas de zonificación socieconómica generados para los estudios del Plan
Chacabuco y el Plan Sur Poniente, los cuales fueron actualizados considerando los nuevos
proyectos programados.
Con los polígonos resultantes se realizó una distribución de hogares al interior de cada distrito, lo
que permitió segmentar las viviendas de acuerdo a un rango de ingreso de mercado, similar al que
se ocupa en la mayoría de los estudios urbanos. La Tabla Nº II.2 muestra los rangos de ingreso y de
valor de viviendas considerados para realizar dicha segmentación.
Tabla Nº II.2: Rangos de Ingreso
VALORES VIVIENDA ESTRATOS S.E. RANGO DE INGRESO COLOR MAPAS

(UF) PROMEDIO (UF)
9000 - max AB 275
3000 - 9000 C1 187
1250 - 3000 C2 77
750 - 1250 C3 32
250 - 750 D 15
min - 250 E 5
UF: $16.500
Fuente: elaboración propia con datos Adimark

Este trabajo permitió determinar el número de hogares por estrato en cada zona. La suma de estos
valores permitió determinar la composición socioeconómica del corredor, la cual fue contrastada con
indicadores comunales elaborados por consultoras de mercado como Adimark y CEM Marketing.
La ventaja de este sistema es que permite proyectar la composición de los hogares en los
escenarios de desarrollo considerando la localización y estrato de mercado de proyectos futuros,
variable que resulta más probable que realizar proyecciones econométricas generales sobre la
modificación de los patrones de ingreso de Santiago y sus distintas comunas, mas aún si estos
datos deben ser desagregados posteriormente a las ZDU de cada comuna.
La Figura Nº II.9 muestra el plano resultante para el Corredor Pie Andino. En este mapa aparece el
segmento de mercado mayoritario de cada zona, lo que no invalida que existan otros segmentos de
mercado menos representativos en su interior los cuales se analizaran por separado en capítulos
posteriores del informe. La Figura Nº II.10 muestra un detalle más desagregado de esta
metodología para el área de San Carlos de Apoquindo en la comuna de Las Condes.

Figura Nº II.9: Mercado Mayoritario por Estratos Socioeconómicos

Figura Nº II.10: Mercado Mayoritario por Estratos Socioeconómicos

Detalle San Carlos de Apoquindo
Análisis de Participación y Tendencias
En este caso se compara la participación que tiene el Corredor en materia demográfica en dos
cortes temporales 1992 y 2002, considerando los datos de ambos censos INE.
La evolución de la participación del Corredor con respecto al AMS se estudia en términos de

crecimiento absoluto (N° de habitantes) y relativo (tasa de crecimiento intercensal). Este trabajo,
junto con el mapa de usos de suelo y proyectos inmobiliarios permite determinar las tendencias más
importantes en materia de localización residencial, donde se consideran aspectos como la
segmentación socioeconómica espacial, la oferta potencial de proyectos y suelo urbano de las
comunas en relación a otros territorios competitivos del Gran Santiago.

Con estos análisis, más los indicadores cuantitativos zonales se elabora la síntesis del diagnóstico
que permite identificar entre otros aspectos, las zonas más densamente pobladas de las siete
comunas analizadas, las zonas y corredores de expansión y densificación según nueva oferta
inmobiliaria, las áreas de reconversión socioeconómica, los sectores con reserva de suelo para
crecimiento, etc.
II.3.4 METODOLOGÍA USOS DE SUELO COMERCIAL
Al igual que en el uso residencial, el análisis del submercado de comercio debía entregar dos tipos
de productos para el Diagnóstico: indicadores cuantitativos de m2 de stock desagregados a nivel
zonal y un análisis de tendencias y participación del Corredor Pie Andino con respecto al AMS. A
continuación se describe la secuencia utilizada para definir estos dos productos:
Construcción de Indicadores Zonales
Tal como se señalara anteriormente, el objetivo de este trabajo era cuantificar el stock de m2 con
uso comercial al año 2002, lo que implica toda la superficie existente destinada a este uso en las
siete comunas en estudio. La fuente de información utilizada como referencia fue el catastro del
modelo ESTRAUS, elaborado para el escenario 1997 a partir de información del Servicio de
Impuestos Internos (SII). La Tabla Nº II.3 grafica los m2 considerados para las siete comunas en
estudio.
Tabla Nº II.3
STOCK 1997
COMUNA %
COMERCIO (M2)
VITACURA 171,271 10.8
LO BARNECHEA 58,865 3.7
LAS CONDES 696,958 43.8
LA REINA 98,845 6.2
PEÑALOLEN 78,750 4.9
LA FLORIDA 292,135 18.3
PUENTE ALTO 195,574 12.3
TOTAL CORREDOR 1,592,398 100.00
Fuente:ESTRAUS 1997
Con estos datos como fuente principal, se realizaron dos trabajos complementarios: primero se
debió actualizar el stock al año 2002 y luego se debía distribuir estos totales comunales en las
zonas de desarrollo urbano. A continuación se describe la metodología utilizada para cumplir estos
objetivos.
a) La actualización de los datos de stock a 2002 fue realizada considerando estadísticas de

construcción del INE y la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), que muestran la
superficie edificada con destino comercial en las distintas comunas del Corredor entre 1998 y
2002.

b) La Tabla Nº II.4 muestra los datos obtenidos para el Escenario 2002 a partir de esta
información. En páginas posteriores se detallan los m2 considerados por año en el período 1997
– 2002.
Tabla Nº II.4
STOCK 2002
COMUNA %
COMERCIO (M2)
VITACURA 334,111 12.9
LO BARNECHEA 261,172 10.1
LAS CONDES 930,414 36.0
LA REINA 144,676 5.6
PEÑALOLEN 138,869 5.4
LA FLORIDA 473,754 18.3
PUENTE ALTO 304,345 11.8
TOTAL CORREDOR 2,587,341 100.00
Fuente:elaboración propia con datos ESTRAUS, INE y CChC
c) Para la distribución zonal, se ocupó el catastro de usos de suelo (mapa) aplicando a cada zona
la participación porcentual que tenía en materia de localización de superficies comerciales. La
Figura Nº II.11 muestra el calce entre los usos comerciales y las zonas de desarrollo urbano del
estudio, mientras que la Figura Nº II.12 grafica un detalle del área de Puente Alto. En ambos
mapas se pueden ver las tipologías de centros comerciales (lineales, centros históricos,
subcentros) consideradas en el análisis de tendencias.
d) Posteriormente se cargaron como datos directos en las zonas de emplazamiento, las superficies
de los principales centros comerciales o mall (Parque Arauco, Plaza Vespucio, etc.) y los
supermercados más importantes, las cuales fueron descontadas del total comunal. La Tabla Nº
II.5 muestra los indicadores utilizados para los malls.
Tabla Nº II.5
MALL COMUNA SUP M2 %
Parque Arauco Las Condes 92,968 22.6
Plaza Vespucio La Florida 63,684 15.5
Alto Las Condes Las Condes 88,500 21.5
Florida Center La Florida 75,881 18.5
Apumanque Las Condes 20,161 4.9
Plaza Tobalaba Puente Alto 42,000 10.2
Mall La Dehesa Lo Barnechea 27,885 6.8
TOTAL MALL 411,079 100
Fuente: elaboración propia con datos empresas
e) Con este indicador se distribuyeron los totales comunales de ESTRAUS - SII actualizados con
los datos INE – CChC.

Figura Nº II.11: Calce entre Usos Comerciales y Desarrollo Urbano

Figura Nº II.12:
Detalle del área de
Puente Alto
Comercio
Lineal

Como se recordará, el AMS esta conformada por las 37 comunas reguladas por el PRMS de 1994
(Provincias de Santiago, Cordillera y Maipo) y por las 3 comunas de la Provincia de Chacabuco
incorporadas a este instrumento de planificación en 1997.
Para estimar la participación del Corredor dentro del AMS en materia de stock comercial (m2), se
construyó una serie histórica de permisos de edificación entre 1992 y 2002 que permitiera
complementar el stock ESTRAUS de 1997, el que opera como un corte intermedio. Para actualizar
los datos del resto de las comunas del AMS (33) se utilizó la misma metodología aplicada para el
Corredor.
Con esta base se determinó la participación porcentual del Corredor en el AMS analizando su
evolución en los cortes temporales 1992 y 2002. Adicionalmente se calcularon las tasas de
crecimiento del stock tanto para el Corredor como para el resto de la ciudad. Estos indicadores
comparativos permitieron estimar la velocidad de consolidación y el dinamismo de mercado
observado en este uso de suelo.
Posteriormente estos datos fueron complementados con el análisis de tendencias. En este caso, se
describen las distintas tipologías de áreas comerciales de la ciudad, analizando como estas
evolucionan hacia el Corredor producto del crecimiento urbano inmobiliario y el aumento del ingreso
de los distintos sectores de crecimiento.
II.3.5 METODOLOGÍA USOS DE SUELO DE SERVICIOS
Al igual que en los usos anteriores, el análisis del submercado de los servicios debía entregar dos
tipos de productos para el Diagnóstico: indicadores cuantitativos de m2 de stock desagregados a
nivel zonal y un análisis de tendencias y participación del Corredor Pie Andino con respecto al AMS.
En el uso de servicio se consideran las siguientes actividades:
a) Servicios Médicos y Centros de Salud

b) Instituciones de asistencia social
c) Estadios y centros deportivos
d) Culto religioso
e) Diversión y Entretenimiento
f) Oficinas y centros empresariales, bancarios y financieros.
g) Administración pública y defensa.
Este listado esta incluido en las bases de datos estadísticas del INE & CChC, las cuales son
utilizadas para actualizar la información de ESTRAUS 1997 (stock total) y para construir la regresión
hacia el año 1992 a fin de analizar la evolución de participación del Corredor en este submercado.
En el caso de ESTRAUS no se detalla la composición del MIX de servicios, por lo que se asumen
usos similares a los utilizados por INE – CChC. Sin embargo en ESTRAUS se presentan
indicadores separados para los usos de servicios y salud. A fin de homologar las dos bases de
datos, en el Diagnóstico Urbano se sumaron ambos indicadores (servicios y salud). La Tabla Nº II.6
grafica los datos originales de ESTRAUS y el stock total considerado como el uso de servicios.

Tabla Nº II.6
Comuna SERVICIOS SALUD TOTAL
SERVICIOS
Vitacura 128,354 55,884 184,238
Lo Barnechea 11,849 5,383 17,232
Las Condes 685,739 32,621 718,360
La Reina 35,421 2,495 37,916
Peñalolén 14,998 5,989 20,987
La Florida 34,549 19,313 53,862
Pte. Alto 48,268 68,504 116,772
CORREDOR 959,178 190,189 1,149,367
Fuente: elaboración propia con datos ESTRAUS
Las bases de datos del INE y la CChC también fueron utilizadas para verificar el stock 1997 de
ESTRAUS, ya que generalmente existen errores debido a que muchos de los roles SII no tienen
información. Para ello se consideró la serie completa del catastro INE-CChC la que va desde 1983
hasta 2002, realizando un corte intermedio entre 1983 y 1996 (previo a stock ESTRAUS 1997).
Como resultado de lo anterior en algunas comunas el crecimiento observado entre 1983 y 1996 era
superior al stock considerado en ESTRAUS. Para subsanar lo anterior, se consideraron los
incrementales observados en las estadísticas INE - CChC. La Tabla Nº II.7 muestra los resultados
finales considerados a partir de este ajuste.
Tabla Nº II.7
Comuna SERVICIOS SERVICIOS
ESTRAUS 97 AJUSTADO 97
VITACURA 184,238 184,238
LO BARNECHEA 17,232 28,048
LAS CONDES 718,360 718,360
LA REINA 37,916 37,916
PEÑALOLEN 20,987 44,608
LA FLORIDA 53,862 109,282
PUENTE ALTO 116,772 116,772
CORREDOR 1,149,367 1,239,224
Fuente: elaboración propia con datos ESTRAUS e INE . CChC
Como se puede ver en esta tabla, los diferenciales entre ambas bases de datos se producen en las
comunas de Lo Barnechea, Peñalolen y La Florida. Con esta información ajustada, se realizó un
proceso similar al aplicado en el uso del comercio para distribuir zonalmente los indicadores
comunales, utilizando principalmente el mapa de usos de suelo y la participación porcentual de cada
zona sobre este mercado (medido en hás de superficie).

Para el análisis de participación y tendencias se utilizaron criterios y metodologías similares a las

aplicadas en el uso comercial. En este caso se ponderó con especial importancia la participación de
las oficinas sobre el total edificado, tanto en términos de localización como en stock de m2. Esto se
explica por la gran importancia que presenta este mercado como atractor de viajes de trabajo en el
sistema de transporte de Santiago superando, por la conformación de la base económica del AMS,
al uso industrial en importancia.
II.3.6 METODOLOGÍA USOS DE SUELO DE INDUSTRIAL
Como se señalara anteriormente, el uso industrial pierde importancia producto de la modificación en

la base económica de los empleos metropolitanos. De esta forma, los servicios aparecen como los
grandes atractores de viajes de la ciudad en conjunto con los centros educacionales. La baja
importancia del rubro industrial resulta mucho mas significativa en el área de estudio, donde el stock
acumulado a 1997 según ESTRAUS apenas representa el 4% del total metropolitano, con una
concentración preferente en las comunas de La Reina y La Florida y una baja localización en las
comunas del Oriente.
En la actualización del stock al año 2002 (INE – CChC) así como en la evolución estudiada entre
1983 y 2002 se aprecia una evidente disminución de las tasas de crecimiento de este mercado
factor inducido por el marcado rol residencial, de comercio y de servicios del Corredor y por los altos
precios de suelo que presentan sus distintos sectores de desarrollo. Asimismo, la localización
preferente de hogares de ingresos altos y medio altos detona el desarrollo de normativas
proteccionistas del estándar residencial y exclusivo de estas comunas, lo que impide, salvo por las
estaciones de servicio, la instalación de centros productivos similares a los observados en el sector
Poniente o en la periferia de Américo Vespucio.
Para estimar la distribución zonal de este mercado se utilizó la misma metodología aplicada en los
usos anteriores. Sin embargo en Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea se debieron realizar algunos
supuestos de localización debido a la falta de sectores con usos homogéneos característicos de
este tipo de actividad (mapa Figura Nº II.7), lo que probablemente se traduzca en localizaciones
dispersas.
La Tabla Nº II.8 muestra los datos ESTRAUS considerados como inputs para la definición del stock
de 1997. Al igual que en el caso de los servicios, pero en otras comunas de Santiago, se pudieron
apreciar importantes diferencias entre el stock estimado por ESTRAUS y las estadísticas de
permisos de construcción especialmente en las localidades de la Provincia de Chacabuco, donde se
consideraron los escenarios de la orden de trabajo ESTRAUS N° 26 (CIS Consultores, 2000). Estos
datos serán expuestos en el capítulo referente a los resultados y al análisis de tendencias y
participación.

Tabla Nº II.8
Comuna M 2 IND
E ST RAU S 97
V IT A C UR A 5,236
LO B A R N EC H E A 1,692
LA S CO N DE S 10,510
LA R EIN A 113,491
P EÑ A LO LE N 55,363
LA F LO RIDA 93,396
P U E N T E A LT O 119,170
CO R RE D O R 398,858
F uente: E S T RA US 1997
Para el análisis de participación y tendencias se utilizaron criterios y metodologías similares a las

aplicadas en los usos anteriores. A diferencia del comercio y los servicios, el análisis tendencia
resulta menos interesante ya que sólo muestra la constante pérdida de protagonismo del Corredor
en materia industrial.
II.3.7 METODOLOGÍA USOS DE SUELO EDUCACIONAL
A diferencia de los otros usos de suelo descritos anteriormente, en el submercado educacional se

consideró la oferta de matrículas de cada establecimiento. Para ello se realizó una
georeferenciación del catastro del Ministerio de Educación (MINEDUC) en las distintas zonas de
desarrollo urbano definidas para el corredor. Con esta localización se pudo estimar el número de
matrículas por zona, incluyendo las universidades públicas y privadas ubicadas en este territorio.
Es importante señalar que los resultados obtenidos difieren completamente del escenario previsto
por ESTRAUS para 1997 el cual fue generado, se supone, utilizando el mismo criterio metodológico.
La Figura Nº II.13 grafica la localización de los colegios catastrados en las 7 comunas, mientras que
la Tabla Nº II.9 muestra los resultados comparativos entre el escenario 1997 ESTRAUS y el 2000
definido por el Consultor. Como se ve en esta tabla, la diferencia entre ambas fuentes no debiera
explicarse por el crecimiento observado entre 1997 y 2002.

Figura Nº II.13: Catastro de Colegios y Universidades

Tabla Nº II.9
COMUNA MATRICULAS 97 MATRICULAS 2002
(ESTRAUS)
VITACURA 10,776 23,074
LO BARNECHEA 2,656 12,841
LAS CONDES 26,561 53,778
LA REINA 9,132 25,859
PENALOLEN 8,238 33,604
LA FLORIDA 23,546 89,592
PUENTE ALTO 15,541 82,905
TOTAL AREA ESTUDIO 96,450 321,653

Fuente: elaboración propia con datos ESTRAUS y MINEDUC
Dada la diferencia que existe entre ambos resultados, más de 225.000 matrículas, no se pudo
realizar un análisis de participación del Corredor ya que no era representativo utilizar los datos
totales de ESTRAUS para el resto de las comunas del Gran Santiago. Asimismo, no fue posible
analizar la evolución de crecimiento de este mercado ya que la información de MINEDUC no se
encontraba disponible a nivel comunal, en las fuentes consultadas.
Sin embargo resulta relevante a modo de tendencias, constatar la importante localización de centros
de educación superior (campus universitarios) en las áreas de crecimiento inmobiliario del Corredor,
tendencia que debiera incrementarse en los escenarios futuros, especialmente entorno a las zonas
con mayor reserva de suelo de la intercomuna.
II.3.8 METODOLOGÍA DE CATASTRO Y ANÁLISIS DE PROYECTOS INMOBILIARIOS
Como se señalara en la Introducción, este apartado esta más relacionado con la construcción de
Escenarios. En el Diagnóstico Urbano la problemática de mercado se incorpora mediante los
indicadores de hogares y habitantes separados por ingreso y localización. Desde este contexto, la
metodología del Análisis inmobiliario los siguientes objetivos:
Realizar un catastro de los proyectos programados en usos residenciales, distinguiendo su escala y

precio de oferta, segmento de mercado y localización. Para ello se realizó actualización del catastro
de proyectos elaborado por el Consultor para los estudios del Plan Chacabuco y Surponiente
considerando las siguientes fuentes de información.
a) Fotointerpretación de bases CONAMA distinguiendo nuevos desarrollos con respecto a la base

original. Estos últimos se determinan por la estructura vial de los loteos, bastante característica
de estos proyectos y por su forma de macrolotes.
b) Se investigaron antecedentes referidos a nuevos proyectos inmobiliarios en las Direcciones de

Obras Municipales de las 7 comunas del corredor.

c) Se realizó un trabajo en terreno que permitiera identifica proyectos en construcción, oferta o

consolidados. En este trabajo también se incluyó un detalle de la tipología de cada desarrollo
con su volumen de oferta y segmento de mercado objetivo.
d) Posteriormente se recopilaron antecedentes en boletines de mercado especializados (Portal

Inmobiliario y TRANSSA) junto con información de prensa y catálogos de venta.
Con esta información se construyó en el SIG una cobertura especial para los proyectos inmobiliarios
que tuviera los siguientes campos de información:
a) Segmentación de los proyectos según su tipología de desarrollo, separando los proyectos de

densificación de aquellos loteos de expansión.
b) Identificación de megaproyectos que proponen quiebres de tendencia con respecto al patrón de

segregación y localización residencial de la comuna
c) Diferenciación entre los macrolotes actualmente en oferta de predios futuros.
d) Construcción de bases de datos con códigos de identificación, volumen de oferta, precio y

segmento de mercado.
Las coberturas de proyectos fueron ingresadas a la cartografía SIG del estudio, a fin de determinar
las zonas de concentración inmobiliaria y aquellas que no presentan este tipo de proyectos. Esto
último permitirá distribuir las demandas esperadas para el Corredor de indicadores comunales a
predios zonales cuando se construyan los escenarios de desarrollo.
II.3.9 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS NORMATIVO
El objetivo principal de esta tarea era identificar y cuantificar terrenos disponibles para acoger
crecimiento metropolitano que presentaran usos de suelo residenciales, mixtos o industriales
exclusivos. Adicionalmente interesaba identificar los ejes viales estructurantes propuestos por cada
instrumento normativo, los cuales permitirán apoyar el trabajo de definición de las obras de
mitigación que defina el Plan Estratégico del Corredor.
Para cumplir con estos objetivos, se consultaron dos tipos de fuentes de información:
II.3.9.1 EL PLAN REGULADOR METROPOLITANO DE SANTIAGO
El análisis de este instrumento permitió identificar las zonas de crecimiento urbano inmobiliario
potenciales del Corredor. Para ello se siguió la siguiente secuencia de trabajo:
a) Generación de cobertura SIG para área comprendida entre el límite del área consolidada
(mancha urbana) y el límite de expansión urbana (cota 1000).
b) A esta base se insertaron las áreas de restricción por riesgos, quebradas y parques, a fin de
descontarlas como espacios útiles para urbanizar.

c) Con este cruce se determinaron las áreas netas de desarrollo urbano, las cuales fueron
medidas en el SIG a fin de determinar en los escenarios de desarrollo, la densidad y cabida
poblacional de cada sector.
II.3.9.2 LOS PLANES REGULADORES COMUNALES (PRC)
Se analizaron los PRC de las 7 comunas del corredor, a fin de identificar las zonas de densificación
propuestas para centros y ejes viales, así como disposiciones más específicas en materia de
densidades, usos empresariales y de comercio, restricciones y cabidas poblacionales.
Para incorporar estas variables en los escenarios, se generaron coberturas SIG de los campos de
análisis más relevantes de cada PRC, de forma diferenciada por comunas. Posteriormente se
ingreso esta información al sistema identificando las áreas con potencial de densificación y
expansión urbana.
Esta información, junto con el análisis del mercado inmobiliario permitirá priorizar la distribución de
los crecimientos residenciales, comerciales o de servicios en las distintas ZDU definidas para el
Corredor.
II.4 RESULTADOS DEL DIAGNOSTICO
II.4.1 CRITERIOS GENERALES
Como se señalara en la Presentación, en este capítulo se anexan solamente las conclusiones del
estudio con respecto a los dos productos requeridos por encargo: los indicadores zonales por
submercado y el análisis de tendencias y participación. En este contexto, los resultados, expresados
en tablas y mapas temáticos, operan como un complemento del capítulo Nº II.3 donde se detallan
las metodologías y fuentes de información consideradas.
Bajo este contexto, el capítulo Nº II.4 se estructura de la siguiente forma. En primer término se
realiza una breve descripción de la lógica general de crecimiento del Corredor, entregando un
diagnóstico sintético sobre las tendencias generales de crecimiento y el rol que ha presentado cada
comuna en los distintos usos de suelo, con un énfasis mayor en la dinámica demográfica y
residencial.
Posteriormente se entregan los resultados por submercado, abarcando desde el uso residencial
hasta la educación. Se presentan tablas y mapas temáticos que resumen los indicadores generados
para cada zona. Posteriormente se realiza el análisis de participación y las tendencias de desarrollo
de cada submercado. En los apartados del mercado inmobiliario y la normativa, ambos funcionales
a la construcción de escenarios; se presentan mapas temáticos y tablas de oferta de unidades de
vivienda y suelo urbano considerando las fuentes y metodologías descritas.
II.4.2 DIAGNÓSTICO SINTÉTICO DE CRECIMIENTO DEL CORREDOR PIE ANDINO

Al año 2002 las siete comunas que conforman el Corredor presentan una población de 1.576.011
habitantes. En el período intercensal 1992 – 2002 este territorio experimentó un crecimiento neto de
382.766 habitantes, con una tasa anual resultante de 2.8%, más del doble que el promedio
metropolitano. Como se señalara anteriormente este proceso obedece en gran parte a la acción de
grandes empresas inmobiliarias, las cuales han desarrollado junto a SERVIU importantes
megaproyectos en la mayoría de las comunas, especialmente en aquellas con disponibilidad de
suelo a precios competitivos.
En la concentración demográfica del corredor se pueden identificar tres zonas de desarrollo que se
diferencian por su localización, dinamismo demográfico y por el segmento socioeconómico
promedio:
El Area Sur Oriente conformada por las comunas de Peñalolen, La Florida y Puente Alto que agrupa
el 69% de la población del Corredor con 1.082.782 habitantes. Esta comuna se caracteriza por
presentar una ocupación mayoritaria de hogares de estrato medio y medio bajo (C3 y D), salvo en
algunos sectores de Peñalolen y en menor medida de La Florida, donde se aprecian focos de
reconversión socioeconómica generados por proyectos inmobiliarios de baja densidad bajo la
modalidad de barrios cerrados.
La comuna de Puente Alto presenta una importante concentración de proyectos de vivienda tanto de
ingresos medios, medio bajos como sociales, lo que en gran parte explica su acelerado crecimiento
demográfico. En efecto esta sola comuna, con más de 500.000 habitantes, fue junto con Quilicura el
territorio metropolitano de mayor crecimiento según el último censo de población y vivienda con una
tasa del 7% anual, dos veces superior al promedio del Corredor.
El Area Oriente formada por las comunas de La Reina y Las Condes concentra el 22% de la
población del Corredor con 341.889 habitantes. A diferencia de la zona anterior, en este territorio el
ingreso promedio sube de forma importante, principalmente por el aporte de Las Condes (244.000
habitantes) y las zonas residenciales altas de La Reina.
También se aprecian diferencias con respecto al Area Sur Oriente en materia de crecimiento
demográfico siempre comparando los datos de los dos censos estudiados. En efecto, Las Condes y
La Reina experimentan un crecimiento menor al promedio metropolitano con tasas de 1.6% y 0.5%
respectivamente. Esto último se debe al bajo desarrollo inmobiliario de La Reina, una de las pocas
comunas sin actividad relevante del Corredor, y al creciente proceso de densificación y
transformación de usos de Las Condes.
Finalmente se ubica el Area Nor Oriente formada por las comunas de Lo Barnechea y Vitacura, las
que presentan la menor concentración inmobiliaria del Corredor con un 10% de la población en
151.340 habitantes. Este bajo aporte se justifica por el diferencial que existe entre ambas comunas,
siendo Lo Barnechea un territorio de alto crecimiento pero de un segmento exclusivo que lo reduce
su peso poblacional absoluto, mientras que Vitacura aparece como la única comuna del Corredor
con decrecimiento inmobiliario, lo que se justifica por el exclusivo mercado objetivo que presenta su
escasa oferta residencial, por la escasez de suelo urbano disponible y por el proceso de
transformación de usos que al igual que Las Condes, produce una migración de hogares hacia otros
sectores de desarrollo debido al aumento de la centralidad territorial.
En esta comuna, y a diferencia de Las Condes el proceso de densificación no ha bastado para

generar desarrollos que reviertan la pérdida de población. En este variable influye la normativa de
usos de suelo, que privilegia el carácter residencial de baja densidad y los altos precios de la tierra,
fuertemente condicionados por la ocupación de viviendas de altos ingresos.

Como se ve, la tendencia demográfica intercensal analizada a escala comunal estaría graficando
una fuerte concentración de crecimiento en el área Sur Oriente del Corredor, sector que aparece
además como el territorio más dinámico de Santiago. En estos casos la reserva de suelo, su valor
competitivo y la apertura hacia mercados emergentes de las tres comunas que la conforman,
presentan ventajas comparativas importantes con respecto a otros sectores de Santiago. Esta
tendencia se refuerza por la aparición de nuevos equipamientos de servicios y comercio que
permiten dar mayor autonomía a las zonas de crecimiento aumentando su atractivo de localización,
como se puede observar en la oferta de centros comerciales, colegios y universidades.
Otro foco importante de Crecimiento se estaría dando hacia el área Nor Oriente del Corredor, donde
Lo Barnechea aparece como el único territorio con amplia reserva de suelo a precios mas
competitivos que Las Condes o inclusive La Reina. Producto de lo anterior, en Lo Barnechea se
observa la principal oferta de proyectos inmobiliarios de expansión del Corredor, algo que no ocurre
en Vitacura donde el crecimiento se detiene por las restricciones antes descritas.
En un área intermedia se ubica Las Condes y La Reina, siendo la primera la única que presenta un
crecimiento urbano inmobiliario relevante complementando los mercados de casas y departamentos
con una mayor concentración en esta última tipología. El fenómeno más interesante de Las Condes
estaría ligado a su consolidación como subcentro metropolitano comercial y de servicios, algo
similar a lo que ocurre con La Florida, lo que apoya la tendencia de densificación entorno a ejes
viales importantes.
La Tabla Nº II.10 muestra los resultados de población de los censos de 1992 y 2002 graficando la
participación de las distintas comunas del Corredor en este período.

Tabla Nº II.10
COMUNA POB CENSO 1992 POB CENSO 2002 TASA 92-02

SANTIAGO 230,977 206,044 -1.1%
INDEPENDENCIA 77,794 65,013 -1.8%
CONCHALI 152,919 133,785 -1.3%
HUECHURABA 61,784 74,063 1.8%
RECOLETA 164,767 142,546 -1.4%
PROVIDENCIA 111,182 119,863 0.8%
VITACURA 79,375 77,107 -0.3%
LO BARNECHEA 50,062 74,233 4.0%
LAS CONDES 208,063 244,446 1.6%
NUNOA 172,575 162,116 -0.6%
LA REINA 92,410 97,443 0.5%
MACUL 120,708 111,591 -0.8%
PENALOLEN 179,781 216,367 1.9%
LA FLORIDA 328,881 365,373 1.1%
SAN JOAQUIN 114,017 98,193 -1.5%
LA GRANJA 133,285 133,110 0.0%
LA PINTANA 169,640 194,841 1.4%
SAN RAMON 100,817 95,050 -0.6%
SAN MIGUEL 82,869 78,473 -0.5%
LA CISTERNA 94,712 85,017 -1.1%
EL BOSQUE 172,854 172,430 0.0%
PEDRO AGUIRRE CERDA 130,441 113,639 -1.4%
LO ESPEJO 120,075 112,244 -0.7%
ESTACION CENTRAL 140,896 131,083 -0.7%
CERRILLOS 72,649 72,081 -0.1%
MAIPU 256,550 463,496 6.1%
QUINTA NORMAL 116,349 104,289 -1.1%
LO PRADO 110,933 103,649 -0.7%
PUDAHUEL 137,940 194,417 3.5%
CERRO NAVIA 155,735 149,143 -0.4%
RENCA 128,972 129,774 0.1%
QUILICURA 41,121 126,525 11.9%
COLINA 52,769 77,647 3.9%
LAMPA 25,033 40,098 4.8%
TILTIL 12,838 14,579 1.3%
PUENTE ALTO 254,673 501,042 7.0%
SAN JOSE DE MAIPO 11,646 13,188 1.3%
PIRQUE 11,368 16,488 3.8%
SAN BERNARDO 190,857 244,354 2.5%
CALERA DE TANGO 11,843 17,996 4.3%
TOTAL AMS 4,882,160 5,572,836 1.3%
TOTAL AREA ESTUDIO 1,193,245 1,576,011 2.8%
% AREA ESTUDIO 24% 28%
Fuente: elaboración propia con datos INE
II.4.3 DIAGNÓSTICO DEMOGRÁFICO Y DE SUBMERCADO DE USOS RESIDENCIALES
II.4.3.1 ANÁLISIS ZONAL
En este apartado se adjuntan los resultados de la desagregación zonal de los indicadores

comunales, utilizando la metodología antes descrita. En términos generales el análisis zonal permite
identificar al interior de cada comuna, los sectores que agrupan los mayores crecimientos históricos
del Corredor, lo que se traduce en indicadores de densidad habitacional y concentración inmobiliaria
de stock. Generalmente estos sectores corresponden a las áreas de menores ingresos de cada
comuna. Asimismo aparecen áreas de ingresos altos o medios ocupadas por proyectos de
densificación como es el caso de algunos distritos de Las Condes y Vitacura.
La Tabla Nº II.11 muestra los resultados de la distribución zonal mientras que la Figura Nº II.14
muestra la localización especial de estos indicadores en las distintas zonas de desarrollo urbano del
corredor. Como se ve en este mapa, los sectores más densamente poblados se ubican en las
cercanías de Américo Vespucio (barrios más antiguos) y en las inmediaciones de los ejes Vicuña
Mackenna y Avda. La Florida, en este último caso, condicionados por proyectos de vivienda social.
La Tabla Nº II.12 grafica la segmentación socioeconómica espacial del Corredor. Esta última
variable arroja una composición socioeconómica fuertemente diferenciada según la localización
geográfica y con un impacto significativo de los ejes Norte Sur como Tobalaba o La Florida, que
diferencian los barrios residenciales de La Florida y Puente Alto en términos de ingreso y oferta
inmobiliaria.
En términos generales, se aprecia una configuración socioeconómica bastante integrada salvo por
las viviendas sociales que ocupan sólo un 7% de los hogares, en contraste con la situación
metropolitana donde este indicador sube a 15% o 17%.En cuanto a la participación el estrato
mayoritario es el C3 con un 29% de los hogares del Corredor. Después vendrían los estratos C2 y D
con un 22 y 21% respectivamente. Estos últimos se concentran principalmente en las comunas de
La Florida y Puente Alto, las cuales pesan más en términos poblacionales absolutos. Finalmente el
estrato alto (ABC1) casi duplica en el Corredor su participación porcentual con respecto al promedio
metropolitano con un 20% de los hogares.
Las Figuras Nº II.15, II.16, II.17, II.18 y II.19 muestran la localización diferenciada de los hogares por
zona según segmento socioeconómico.

Tabla Nº II.11
COMUNA ZONA POB 2002 VIV 2002
LO BARNECHEA 152a 4,976 1,185
215a 1,066 254
215e 1,155 275
215d 6,056 1,442
215b 5,335 1,270
216 888 211
214 17,680 4,210
215f 6,416 1,528
215h 3,111 741
215g 12,440 2,962
215c 4,990 1,188
152b 7,464 1,777
37d 2,656 632
TOTAL COMUNAL 74,234 17,675
VITACURA
211A 4,872 1,107
211 B 4,217 958
37B 1,934 597
170 11,504 3,595
210B 187 43
210A - -
1A 11,920 4,768
1B 22,350 6,984
1C 9,664 3,020
1D 10,458 2,988
LAS CONDES
26A 18,293 6,335
26B 23,049 12,131
26C 26,309 8,914
26D 18,663 6,912
26E 37,788 14,680
26F 20,384 7,280
37A 3,466 867
37C 7,625 1,906
38A 10,080 2,585
38B 9,278 1,894
38C 2,369 503
175 5,920 1,518
176 4,496 1,382
181 7,105 2,090
173 17,137 5,528
217A 18,255 4,722
217B 14,075 3,438
218 152 37
TOTAL COMUNAL 2002 244,446 82,721

LA REINA
24A 30,741 9,046
24B 19,072 5,467
174 21,309 5,178
208A 7,115 1,617
208B 18,416 4,604
209 791 180
PEÑALOLEN
23 65,781 15,616
153 32,532 7,726
223 19,541 4,766
180 13,045 3,182
172 28,178 6,785
178 20,197 4,888
206A 6,185 1,438
206B 7,109 1,823
206C 12,363 3,170
207A 2,163 555
207B 9,272 2,377
LA FLORIDA
27a 41,645 11,952
27b 117,130 29,312
27c 61,158 16,696
27d 27,942 8,315
27e 15,606 3,875
27f 28,423 8,290
171a 43,687 11,297
171b 3,299 868
179a 17,564 4,160
179b 4,398 1,157
177a 1,222 322
177b 3,299 868

PUENTE ALTO
25a 78,383 20,887
25b 17,183 6,137
25c 1,379 383
148 8,870 2,370
149 14,554 3,882
150 20,647 5,190
157a 59,050 16,920
157b 65,980 20,209
154a 48,157 12,385
154b 34,900 9,960
154c 37,366 10,990
204a 6,442 1,895
204b 25,387 7,555
204c 1,627 493
204d 10,485 3,159
204e 976 296
204f 322 106
203a 957 342
203b 4,778 1,703
203c 11,161 3,986
36 325 99
168a 3,207 867
168b 19,690 5,967
169 28,138 8,132
156 453 141
160 634 198

Figura Nº II.14: Localización de Población y Viviendas 2002

Tabla Nº II.12
LO BARNECHEA VIVIENDAS POR ESTRATO
ZONA ABC1 C2 C3 D E TOTAL
152a 1,090 95 - - - 1,184
215a 233 20 - - - 254
215e 226 22 - - 28 275
215d 1,326 115 - - - 1,442
215b 1,220 51 - - - 1,270
216 202 8 - - - 211
214 631 1,684 1,263 631 - 4,210
215f 1,375 153 - - - 1,528
215h 667 74 - - - 741
215g - 385 592 1,367 618 2,962
215c 891 119 - 178 - 1,188
152b 1,600 178 - - - 1,778
37d 19 95 221 234 63 632
TOTAL COMUNAL 9,480 2,999 2,077 2,410 709 17,675
VITACURA ABC1 C2 C3 D E
ZONA TOTAL
211A 1,107 - - - - 1,107
211 B 862 96 - - - 958
37B 537 60 - - - 597
170 1,798 1,079 719 - - 3,595
210B 30 13 - - - 43
210A - - - - - -
1A 2,384 1,430 954 - - 4,768
1B 3,772 1,467 1,537 210 - 6,984
1C 1,812 544 604 60 - 3,020
1D 598 1,195 1,046 149 - 2,988
TOTAL COMUNAL 12,899 5,883 4,859 419 - 24,060
LAS CONDES ABC1 C2 C3 D E

ZONA TOTAL
26A 3,801 1,267 1,267 - - 6,335
26B 10,918 607 607 - - 12,131
26C 2,674 2,853 2,496 891 - 8,914
26D 2,419 2,765 1,382 346 - 6,912
26E 7,340 5,138 2,202 - - 14,680
26F 2,548 2,912 1,456 364 - 7,280
37A 867 - - - - 867
37C 1,334 95 286 191 - 1,906
38A 2,326 258 - - - 2,585
38B 1,515 284 95 - - 1,894
38C 452 50 - - - 503
175 455 531 455 76 - 1,518
176 414 484 345 138 - 1,382
181 522 836 522 209 - 2,090
173 1,935 1,658 1,382 553 - 5,528
217A 472 567 2,644 567 472 4,722
217B 1,891 344 859 344 - 3,438
218 28 9 - - - 37
TOTAL COMUNAL 41,913 20,658 16,000 3,678 472 82,721

LA REINA ABC1 C2 C3 D E
ZONA TOTAL
24A 2,714 3,618 2,714 - - 9,046
24B 1,913 1,367 1,640 547 - 5,467
174 2,330 1,295 1,295 259 - 5,178
208A 1,132 323 162 - - 1,617
208B 230 921 921 2,072 460 4,604
209 162 18 - - - 180
TOTAL COMUNAL 8,481 7,542 6,731 2,877 460 26,091
PEÑALOLEN ABC1 C2 C3 D E
ZONA TOTAL
23 - 1,874 3,904 7,027 2,811 15,616
153 - 2,704 3,091 1,545 386 7,726
223 - 477 2,383 1,430 477 4,766
180 - - 477 1,750 955 3,182
172 - 1,696 1,357 3,053 679 6,785
178 - 1,075 733 1,955 1,124 4,888
206A 719 288 144 288 - 1,438
206B 365 547 365 365 182 1,823
206C 2,536 634 - - - 3,170
207A 388 166 - - - 555
207B 1,189 951 238 - - 2,377
TOTAL COMUNAL 5,197 10,412 12,691 17,413 6,613 52,326
LA FLORIDA ABC1 C2 C3 D E
ZONA TOTAL
27a 239 5,378 4,183 2,151 - 11,952
27b - 4,397 16,121 7,328 1,466 29,312
27c - 4,174 8,348 4,174 - 16,696
27d 582 2,079 3,326 1,663 665 8,315
27e 2,636 186 310 557 186 3,875
27f 497 4,974 1,658 1,161 - 8,290
171a 4,519 5,649 1,130 - - 11,297
171b 694 174 - - - 868
179a 83 1,373 1,040 1,248 416 4,160
179b 231 463 231 231 - 1,157
177a 225 64 32 - - 322
177b 608 260 - - - 868
TOTAL COMUNAL 10,315 29,170 36,380 18,514 2,733 97,111

PUENTE ALTO ABC1 C2 C3 D E

ZONA TOTAL
25a - 7,310 4,177 6,266 3,133 20,887
25b - 614 3,375 1,841 307 6,137
25c - 134 115 96 38 383
148 - 284 1,185 830 71 2,370
149 - 388 2,135 971 388 3,882
150 - - 2,076 2,595 519 5,190
157a - - 3,384 8,460 5,076 16,920
157b - - 5,052 8,084 7,073 20,209
154a 124 2,477 8,669 1,115 - 12,385
154b 996 2,988 4,980 996 - 9,960
154c - 1,099 4,396 4,396 1,099 10,990
204a - - 758 568 568 1,895
204b - - 755 4,533 2,266 7,555
204c 148 296 49 - - 493
204d - 632 948 1,264 316 3,159
204e 30 266 - - - 296
204f - 80 27 - - 106
203a 239 102 - - - 342
203b 851 681 170 - - 1,703
203c 1,196 2,392 399 - - 3,986
36 - 25 74 - - 99
168a - 347 217 217 87 867
168b 60 895 3,162 1,492 358 5,967
169 - 813 4,473 2,440 407 8,132
156 - 17 96 28 - 141
160 - 10 89 79 20 198
TOTAL COMUNAL 3,447 21,693 50,723 46,269 21,726 144,250

Figura Nº II.15 – Hogares GSE ABC1

Figura Nº II.16 – Hogares GSE C2

Figura Nº II.17 – Hogares GSE C3

Figura Nº II.18 – Hogares GSE D

Figura Nº II.19 – Hogares GSE E

Según el Censo de 1992 el Corredor en estudio representaba el 24% de la población metropolitana.

En el período intercensal 1992 – 2002 el crecimiento demográfico, con una tasa de 2.8% anual,
aumentó la participación del área de estudio a un 28% totalizando 1.58 millones de habitantes.
Como se señalara anteriormente este proceso obedece en gran parte a la acción de grandes
empresas inmobiliarias las que han transformado comunas como La Florida, Puente Alto o Lo
Barnechea en sectores de activo desarrollo.
A escala zonal, las zonas con mayor densidad poblacional corresponde a los barrios de ingresos
bajos y medio bajos, especialmente en los sectores históricos de comunas como Lo Barnechea,
Peñalolen o La Florida. En Puente Alto, la concentración entorno a ejes viales de alta capacidad se
explica por la mayor concentración de viviendas sociales, también con altas densidades de
ocupación de suelo en formatos de 1 a 5 pisos. Por su parte en Las Condes, se observan distritos
densamente poblados por la presencia de proyectos inmobiliarios de densificación (edificios de
departamentos) los que se suman a distritos de clase media entorno a ejes como Colón o
Apoquindo.
Una de las características principales del Corredor Pie Andino esta relacionada con el cambio en los
patrones de ingreso y localización de hogares de los sectores de expansión, especialmente entorno
a ejes longitudinales Norte Sur, como Tobalaba, Padre Hurtado o Américo Vespucio, tal como se
grafica en la Figura Nº II.15. Estos procesos, ya observados hace más de 10 años en comunas
como Peñalolen y Lo Barnechea, presentan un alto impacto económico y de transporte ya que se
trata de nuevos asentamientos que incrementan la capacidad de compra y movilidad de comunas
tradicionalmente pobres o de bajos ingresos, y que por tanto operaban con modos de transporte
público.
Esta tendencia detona la aparición de centros de comercio y servicios que aprovechan el aumento
promedio del ingreso, generando focos de densificación y transformación de usos como los centros
comerciales o malls, tal como se verá en las tendencias de este submercado. Asimismo, los
procesos de reconversión aumentan el atractivo inmobiliario de las zonas de crecimiento de cada
comuna, lo que potencia el desarrollo de nuevos loteos inmobiliarios, que asumen un menor riesgo
de localización y que tienden a ampliar aún más las áreas de mercado de la periferia andina, como
ha ocurrido recientemente con la comuna de Puente Alto.
Los procesos de reconversión socioeconómica, en muchos casos de gentrificación, se desarrollan

de forma segregada a las ocupaciones históricas de cada comuna, especialmente en Peñalolen, La
Florida y Puente Alto. Por consiguiente, su formato inmobiliario más recurrente es el de loteos o
condominios cerrados (‘gate communities’) o de megaproyectos que se aíslan de la dinámica de
usos y estratos socioeconómicos existentes, abriendo conexiones que evitan el paso por sectores
pobres o deteriorados de la comuna, lo que refuerza la condición de accesibilidad longitudinal Norte
Sur, como ha ocurrido en los traspasos entre La Reina y Peñalolen y entre esta comuna y La Florida
Alto, en el sector de Lo Cañas y Santa Sofía de Macul. En las Fotos 1 y 2 se aprecia la tipología de
estos condominios de reconversión socioeconómica.

Foto 1 – Condominios Sector Peñalolen
Foto 2 – Condominios Sector Huechuraba

II.4.4 DIAGNÓSTICO DEMOGRÁFICO Y DE SUBMERCADO DE USOS DE COMERCIO
En este apartado se adjuntan los resultados de la desagregación zonal de los indicadores

comunales, utilizando la metodología antes descrita. Al igual que en el caso del uso residencial, los
indicadores zonales permiten apreciar la conformación de tres tipos de desarrollos comerciales al
interior del Corredor:
a) En las zonas centrales de cada comuna (barrios históricos) se aprecia una importante
concentración de stock ligada al grado de centralidad y concentración habitacional del territorio,
situación que ocurre en los centros de Puente Alto, Lo Barnechea o La Reina. En estos casos
se observa una localización dispersa y fragmentada entorno a locales comerciales de baja
escala, donde también confluyen algunas instalaciones de equipamiento y servicios relevantes,
especialmente en el área de administración pública.
b) La segunda configuración tiene que ver con los centros lineales de comercio, los cuales se
estructuran entorno a las vías de transporte público y privado más importantes del Corredor,
como es el caso de Vitacura, Las Condes, Vicuña Mackenna o Avda. La Florida. En estos
corredores se emplazan desde comercios menores y fragmentados, hasta tiendas de alto
estándar con usos especializados para altos ingresos. También se ubican establecimientos de
gran formato, como hipermercados, homecenters o tiendas de departamentos que aprovechan
la accesibilidad masiva por distintos modos de transporte. En la Foto 3 y 4 se aprecia la
tipología de estos desarrollos.
c) La última configuración tiene que ver con los subcentros comerciales y de servicios, emplazados
principalmente entorno a Américo Vespucio y otros ejes longitudinales o radiales de alta
capacidad. En estos subcentros convergen mall o shopping centers, con tiendas de gran
formato similares a las observadas en los centros lineales. En algunos subcentros del Corredor,
como Parque Arauco (Las Condes) o Plaza Vespucio (La Florida), inclusive se producen focos
de densificación residencial los cuales atraen otras zonas de servicios y equipamientos
complementarias, incluyendo edificaciones públicas, museos, hoteles y centros empresariales.
En las Foto 5 y 6 se muestra la tipología de este tipo de desarrollos.
La Tabla Nº II.13 muestra los resultados de la distribución zonal de indicadores de comercio. En

esta tabla se pueden ver los porcentajes de participación de cada zona mientras que la Figura Nº
II.20 muestra la localización especial de estos indicadores en las distintas zonas de desarrollo
urbano del corredor, graficando la tipología de centros históricos (argollas color amarillo), lineales y
subcentrales (argollas color rojo) anteriormente descrita.

Foto 3 – Tipología Homecenters
Foto 4 – Tipología Hipermercados

Foto 5 – Subcentro Comercial Plaza Vespucio
Foto 6 – Subcentro Comercial Parque Arauco

Tabla Nº II.13: Distribución Zonal de Indicadores de Comercio 2002
COMUNA ZONA M2 COMERCIO % COMERCIO

VITACURA 37b 16,706 5%
211b - 0%
211a 18,376 6%
210b - 0%
210a 6,682 2%
1d 31,741 10%
1c 83,528 25%
1b 70,163 21%
1a 63,481 19%
170 43,434 13%
TOTAL COMUNAL 334,111 100.0%
LO BARNECHEA 37d 67,905 26%

216 1,306 1%
215h 10,447 4%
215g 44,399 17%
215f 94,022 36%
215e - 0%
215d 2,612 1%
215c 23,505 9%
215b 2,612 1%
215a - 0%
214 13,059 5%
152b - 0%
152a 1,306 1%
TOTAL COMUNAL 261,172 100%
LAS CONDES 38c - 0%

38b 37,217 4%
38a 9,304 1%
37c 18,608 2%
37a 74,433 8%
26f 55,825 6%
26e 93,041 10%
26d 158,170 17%
26c 37,217 4%
26b 102,346 11%
26a 116,302 13%
217b 9,304 1%
217a 18,608 2%
218 - 0%
181 4,652 1%
176 111,650 12%
175 9,304 1%
173 74,433 8%

LA REINA 24b 10,127 7%

24a 78,125 54%
208b 34,722 24%
208a 8,681 6%
209 - 0%
174 13,021 9%
PENALOLEN 23 47,215 34%

153 56,936 41%
172 11,110 8%
178 4,166 3%
180 2,777 2%
206b 4,166 3%
206a - 0%
206c 4,166 3%
207b 2,777 2%
223 5,555 4%
LA FLORIDA 27f 33,163 7.0%

27e 4,738 1.0%
27d 288,990 61.0%
27c 61,588 13.0%
27b 23,688 5.0%
27a 33,163 7.0%
179b 3,316 0.7%
179a 4,738 1.0%
177a 2,369 0.5%
177b 2,369 0.5%
171b 2,369 0.5%
171a 13,265 2.8%
PUENTE ALTO 25c 15,217 5%

25b 1,917 1%
25a 9,130 3%
204f 6,087 2%
204e 9,130 3%
204d 3,043 1%
204c 6,087 2%
204b 3,043 1%
204a 36,521 12%
203c - 0%

PUENTE ALTO 203b - 0%

(continuación) 203a - 0%
168b 7,609 3%
168a 1,522 1%
157b - 0%
157a - 0%
154c 42,608 14%
154b 66,956 22%
154a 10,500 3%
169 27,391 9%
160 - 0%
156 - 0%
150 - 0%
149 44,130 15%
148 12,174 4%
36 - 0%

Figura Nº II.20: Localización Zonal de Comercio (m2)

Reflejando una tendencia metropolitana de expansión Oriental de los servicios y el comercio en el

AMS, principalmente por la relocalización de los hogares de altos ingresos, el stock de m2
comerciales del Corredor entre 1992 y 2002 se duplica, aumentando de forma importante su
participación sobre el total metropolitano de un 14% (1.15 millones de m2) en 1992 a un 22% en
2002 (2.6 millones de m2).
La Tabla Nº II.14 muestra los resultados obtenidos para el Corredor a escala comunal.
Tabla Nº II.14
STOCK 1992 STOCK 1997 STOCK 2002
TOTAL AMS 7,974,340 9,565,611 11,564,566
TOTAL CORREDOR 1,151,079 1,592,398 2,587,341
% CORREDOR 14% 17% 22%
Fuente: elaboración propia con datos ESTRAUS + INE
A escala zonal se pueden establecer las siguientes tendencias:
a) Se generan procesos de transformación de usos especialmente en algunos subcentros

comerciales y corredores viales de alta capacidad, como es el caso de Parque Arauco en Las
Condes o el mall Plaza Vespucio en La Florida. Esto hace que estas zonas aumenten su
participación sobre el total edificado de la ciudad, como se puede ver en la Figura Nº II.20
b) Por el efecto de estas grandes concentraciones de actividades comerciales, se identifican

cambios de usos puntuales en intersecciones viales menores, principalmente bajo el formato de
supermercados y tiendas de conveniencia las que se orientan bajo la modalidad de los centros
lineales.
c) La creación se los centros lineales y su consolidación como polos alternativos de localización

comercial y de servicios, se explica por el explosivo incremento de la demanda de localización
residencial de las comunas del Corredor, generando aumentos en los precios de suelo y una
saturación en los espacios disponibles; situación que recientemente se puede observar en
corredores viales como Padre Hurtado o Tobalaba.
d) Estos focos de transformación territorial tienden a localizarse en intersecciones viales

relevantes, como Departamental – Vespucio, Los Presidentes – Tobalaba o Padre Hurtado -
Bilbao.
e) El desarrollo de estas zonas, hace que los loteos de casas se sigan expandiendo hacia sectores
todavía más periféricos, lo que implica una ocupación de vías con demandas históricas
significativamente menores. En esta tendencia se destacan los casos de transformación de
usos y densificación residencial del Paradero 14 en La Florida y el eje Colón en la comuna de
Las Condes.

II.4.5 DIAGNÓSTICO DEMOGRÁFICO Y DE SUBMERCADO DE USOS DE SERVICIOS
Anteriormente se hacía mención a la importancia que adquiere este uso de suelo dentro de la
dinámica de crecimiento del Corredor especialmente en materia de oficinas, ya que junto con el
crecimiento del stock de m2 de comercio, va configurando un nuevo escenario de centralidad que
abarca una escala intercomunal y en algunos usos específicos, metropolitana.
La dotación de servicios y comercio esta directamente ligada a la autonomía funcional de cada

comuna, lo que hace que en términos zonales se observe una paulatina disminución de los viajes
con origen y destino en el centro de Santiago y un aumento en la demanda de transporte de los ejes
que comunican las zonas residenciales periféricas con los núcleos más importantes de este
submercado. Así el desplazamiento de los centros empleo de oficinas y del sector financiero hacia
distritos de Las Condes, Vitacura o Providencia modifican el grado de atracción de las zonas
residenciales antiguas detonando procesos de transformación de usos al interior del corredor de
forma bastante similar a la localización comercial. Como se analizó en el submercado residencial,
esta tendencia genera focos de densificación en edificios de gran altura como ha ocurrido en ejes
como Apoquindo, Colón o Vitacura.
La diferencia principal entre el comercio y los servicios se observa en el grado de dispersión de

actividades, donde los servicios tienden a mostrar localizaciones más concentradas ya sea entorno
a distritos especializados como El Golf / El Bosque o en instalaciones de gran escala, como los
hospitales y centros de salud privada. En esta misma categoría se incluyen los estadios de colonia
ubicados en el área Oriente, los que concentran demandas de esparcimiento con flujos
estacionales ligados al período de fuera de punta.
Como se ve, a escala zonal se puede apreciar una directa relación entre los usos comerciales y de
servicios, especialmente en los submercados orientados a las oficinas, centros financieros y ejes de
entretención. La sinergia potencia la creación de subcentros que en los escenarios de desarrollo
debieran presentar una creciente importancia aumentando su atractivo y disminuyendo la
dependencia de las áreas periféricas de crecimiento como ha ocurrido con los subcentros de Plaza
Vespucio, Plaza Oeste o Parque Arauco. Como resultado de lo anterior, los centros históricos
modifican su valor y atractivo de viajes, siendo desplazados por los nuevos establecimientos.
En la Figura Nº II.21 se pueden apreciar los distritos especializados con usos de servicios para
oficinas y centros empresariales, con un detalle de la tipología de desarrollo observada. La Tabla Nº
II.15 muestra los resultados de la distribución zonal de indicadores de servicios, datos que incluyen
todas las actividades inscritas dentro de este submercado. En la Tabla Nº II.16 se muestra un
detalle de los m2 de oficinas, considerando los edificios corporativos y torres más importantes. En
ambas tablas se pueden ver los porcentajes de participación de cada zona. La Figura Nº II.22
muestra la localización especial de estos indicadores en las distintas zonas de desarrollo urbano del
corredor.

Figura Nº II.21: Distristos Especializados

Tabla Nº II.15: Distribución Zonal de Indicadores de Servicio 2002

COMUNA ZONA M2 SERVICIOS % SERVICIOS
LA FLORIDA 27f 41,200 20%
27e 4,120 2%
27d 84,460 41%
27c 14,420 7%
27b 16,480 8%
27a 35,020 17%
179b - 0%
179a - 0%
177a - 0%
177b - 0%
171b 4,120 2%
171a 6,180 3%
LA REINA 24b 1,869 2%

24a 75,677 81%
208b 11,211 12%
208a 4,671 5%
209 0 0%
174 0 0%
LAS CONDES 38c - 0%

38b - 0%
38a - 0%
37c 12,083 1%
37a 84,583 7%
26f 36,250 3%
26e 12,083 1%
26d 145,000 12%
26c 24,167 2%
26b 592,084 49%
26a 60,417 5%
217b 157,084 13%
217a - 0%
181 48,333 4%
176 24,167 2%
175 - 0%
173 12,083 1%
218 - 0%
TOTAL COMUNAL 1,208,335 100%

LO BARNECHEA 37d 11,283 10%

216 0 0%
215h 3,385 3%
215g 16,925 15%
215f 62,058 55%
215e 0 0%
215d 0 0%
215c 5,642 5%
215b 0 0%
215a 5,642 5%
214 0 0%
152b 1,128 1%
152a 6,770 6%
PENALOLEN 23 63,001 48%

153 15,750 12%
172 5,250 4%
178 1,313 1%
180 0 0%
206b 3,938 3%
206a 2,625 2%
206c 28,875 22%
207b 0 0%
223 10,500 8%
PUENTE ALTO 25c 6,693 3.000%

25b 0 0.000%
25a 8,924 4.000%
204e 0 0.000%
204d 2,231 1.000%
204c 26,771 12.000%
204b 0 0.000%
204a 33,464 15.000%
203c 0 0.000%
203b 0 0.000%
169 51,311 23.000%
168b 8,924 4.000%
169a 0 0.000%
157b 0 0.000%
157a 13,386 6.000%
154c 0 0.000%
154b 8,924 4.000%
154a 29,002 13.000%
150 11,155 5.000%
149 6,693 3.000%
148 15,617 7.000%
223,093
VITACURA 37b 21,732 5%

211b 0 0%
211a 23,905 6%
210b 0 0%
210a 8,693 2%
1d 41,291 10%
1c 108,659 25%
1b 91,274 21%
1a 82,581 19%
170 56,503 13%
Tabla Nº II.16: Detalle de los m2 de Oficinas

COMUNA STOCK 2002
SER - OFICINAS
VITACURA 133,850
LO BARNECHEA -
LAS CONDES 789,691
LA REINA -
PENALOLEN -
LA FLORIDA 24,410
PUENTE ALTO -
TOTAL AMS 2,239,631

TOTAL AREA ESTUDIO 947,951
% AREA ESTUDIO 42%

Figura Nº II.22: Localización Zonal de Servicios (m2)

Al igual que en el caso del comercio, la evolución del stock de m2 de servicios muestra una
importante relocalización de actividades hacia los distintos centros y zonas de desarrollo urbano del
Corredor, factor también condicionado por el aumento en las demandas que para este submercado
genera el crecimiento demográfico e inmobiliario residencial.
Aparte del 40% que representa el área de estudio en servicios de oficinas, se aprecia un aumento
significativo en la participación del Corredor en el resto de las actividades inscritas en este
submercado, la que inclusive supera el dinamismo del comercio. En este contexto, el año 1992 el
Corredor representaba el 11% del stock metropolitano con 783.727 m2. Al año 1997 esta
participación se habría incrementado a 15% con 1.2 millones de m2, mientras que en 2002 el stock
acumulado representa el 21% del total metropolitano con 2.4 millones de m2. Como se ve, en 10
años el Corredor habría duplicado su stock acumulado, situación donde el crecimiento del mercado
de las oficinas, estimado en 947.000 m2 habría sido uno de los principales detonantes.
La Tabla Nº II.17 muestra los resultados obtenidos para el Corredor a escala comunal para este uso
de suelo.
Tabla Nº II.17
TOTAL AMS 6,965,892 8,277,554 11,270,627
TOTAL CORREDOR 783,727 1,239,224 2,409,579
% CORREDOR 11% 15% 21%
A escala zonal se pueden establecer las siguientes tendencias:
La mayor concentración de m2 estaría dada en el distrito financiero y empresarial de El Golf – El

Bosque con más de 500.000 m2 acumulados, principalmente en oficinas. Esto transforma a Las
Condes en el sector de mayor desarrollo del corredor con casi el 50% de todo el stock. El uso de
oficinas se complementa por una gran cantidad de m2 destinados a salud (centros médicos
privados).
En segundo lugar se ubicaría la comuna de Vitacura. En este caso el aporte lo configuran las zonas
con equipamientos deportivos y de salud, con 3 clínicas privadas y centros médicos de gran
envergadura.
Puente Alto con un 9% de participación se ubicaría en el tercer lugar. En esta condición influyen los
centros públicos de salud y algunos equipamientos deportivos y de esparcimiento como el área de
Las Vizcachas y el Camino al Cajón del Maipo. También se observan importantes construcciones
destinadas a instalaciones militares (servicios de defensa).

II.4.6 DIAGNÓSTICO DEMOGRÁFICO Y DE SUBMERCADO DE USOS INDUSTRIALES
Como se señalara en páginas anteriores, este submercado presenta una escasa incidencia en la
dinámica de usos de suelo y actividades económicas del Corredor, a excepción de La Reina donde
existe un parque industrial antiguo con algún grado de consolidación pero bajo dinamismo en
nuevos permisos otorgados, y algunos sectores con baja actividad de las comunas de La Florida y
Peñalolen, todos dispersos en la trama urbana del sector.
El otro polo relevante de desarrollo para este submercado es Puente Alto principalmente por el
aporte de industrias como la papelera y algunos conjuntos menores ubicados en los márgenes del
Río Maipo al final de Avda. Concha y Toro, dentro del polígono industrial exclusivo que define el
PRMS para esta comuna. En cualquier caso, el crecimiento observado en el período 1992 – 2002
para esta zona es el menor de las siete comunas beneficiadas por la normativa del PRMS, donde
Puente Alto sólo supera a La Pintana.
De forma complementaria se pueden observar en Puente Alto actividades industriales informales,

con una alta dispersión territorial y zonas de extracción de áridos que generan un impacto
importante en términos de flujos de carga, aún cuando la mayoría de estos viajes están
relacionados al proceso de aprovisionamiento de los supermercados y centros comerciales del
Corredor.
En las comunas del Nor Oriente casi no se observa actividad para este mercado, con una tendencia
decreciente en los permisos de edificación lo que resulta lógico dada la especialización económica
de la base de trabajo y los altos valores de suelo presentes en los antiguos distritos destinados a
este uso (ej. ex CCU). De esta forma, y como se verá más adelante, en Las Condes, Vitacura y Lo
Barnechea sólo se construyen 3.400 m2 en el período 1992 – 2002. En todo caso, en el resto de las
comunas no se observa un dinamismo mucho mayor, ya que todas se ubican por debajo del
promedio metropolitano de crecimiento para este mercado.
La Tabla Nº II.18 muestra los resultados de la distribución zonal de indicadores de m2 industriales

incluyendo las zonas especializadas para esta actividad (La Reina, Puente Alto) y las instalaciones
dispersas en la trama urbana. La Figura Nº II.23 muestra la localización especial de estos
indicadores en las distintas zonas de desarrollo urbano del corredor.

Tabla Nº II.18: Distribución Zonal de Indicadores Industriales 1997

COMUNA ZONA M2 INDUSTRIAS % INDUSTRIA
VITACURA 37b - 0%
211b - 0%
211a - 0%
210b 5,236 100%
210a - 0%
1d - 0%
1c - 0%
1b - 0%
1a - 0%
170 - 0%
LO BARNECHEA 37d - 0%
216 - 0%
215h - 0%
215g 1,692 100%
215f - 0%
215e - 0%
215d - 0%
215c - 0%
215b - 0%
215a - 0%
214 - 0%
152b - 0%
152a - 0%
LAS CONDES 38c - 0%

38b - 0%
38a - 0%
37c 1,577 15%
37a 1,051 10%
26f - 0%
26e 3,153 30%
26d 2,102 20%
26c 1,051 10%
26b - 0%
26a 526 5%
217b - 0%
217a - 0%
218 - 0%
181 - 0%
176 - 0%
175 - 0%
173 1,051 10%

LA REINA 24b 11,349 10%

24a - 0%
208b 102,142 90%
208a - 0%
209 - 0%
174 - 0%
PENALOLEN 23 17,716 32%

153 - 0%
172 27,128 49%
178 - 0%
180 - 0%
206b - 0%
206a - 0%
206c 4,429 8%
207b - 0%
223 6,090 11%
LA FLORIDA 27f 5,604 6.0%

27e 7,472 8.0%
27d 27,085 29.0%
27c 22,415 24.0%
27b 7,472 8.0%
27a 11,208 12.0%
179b 934 1.0%
179a - 0.0%
177a - 0.0%
177b - 0.0%
171b - 0.0%
171a 11,208 12.0%

PUENTE ALTO 25c - 0%

25b 16,684 14%
25a 19,067 16%
204f - 0%
204e 3,575 3%
204d - 0%
204c - 0%
204b - 0%
204a - 0%
203c - 0%
203b - 0%
203a - 0%
168b - 0%
168a 5,959 5%
157b 11,917 10%
157a - 0%
154c - 0%
154b - 0%
154a - 0%
169 61,968 52%
160 - 0%
156 - 0%
150 - 0%
149 - 0%
148 - 0%
36 - 0%

Figura Nº II.23: Localización Zonal de Industrias (m2)

Según el stock definido para el año 1992 con la regresión de estadísticas de construcción, el
Corredor tenía una participación sobre el mercado industrial de Santiago del 4% con 350.000 m2
edificados. En 1997 ya se observa una leve disminución en la participación porcentual del Corredor,
que baja a un 3.6% con un crecimiento de sólo 48.000 m2, esto considerando los usos industriales
asignados principalmente a las zonas exclusivas del PRMS en Puente Alto y en el parque industrial
de La Reina.
Siguiendo esta tendencia, al año 2002 el Corredor baja su participación a un 3.4% con 418.977 m2
consolidados. Al analizar el comportamiento de la demanda en el AMS se puede ver como el
crecimiento de m2 del Corredor, 68.000 m2, representa sólo el 2% del total edificado en la ciudad
(3.7 millones de m2) lo que estaría demostrando una reconversión de usos industriales a
actividades de comercio o servicios, como ocurrió con la ex CCU en Las Condes lo que en la
tendencia futura de crecimiento (Escenario 2010), podría traducirse en una disminución del stock
edificado con respecto a 2002.
La Tabla Nº II.19 muestra los datos comparativos antes descritos.
Tabla Nº II.19
TOTAL AMS 8,685,391 11,037,835 12,343,908
TOTAL CORREDOR 350,491 398,858 418,977
% CORREDOR 4.0% 3.6% 3.4%
II.4.7 DIAGNÓSTICO DEMOGRÁFICO Y DE SUBMERCADO DE EDUCACIÓN
Este uso se suelo se encuentra inscrito dentro de la tipología de los servicios, pero dada su
importancia en la atracción de viajes del Corredor se analizó por separado. Anteriormente se hacía
mención a las diferencias que aparecen en términos se stock si se comparan los datos elaborados
por el Consultor con las estadísticas del MINEDUC y la estimación de ESTRAUS para 1997. Para
precisar esta diferencia, la Tabla Nº II.20 muestra un ejemplo de la metodología de agrupación de
establecimientos utilizada para determinar la concentración de matrículas por zona. Como se
recordará, para realizar la agrupación los establecimientos de las siete comunas fueron localizados
en la cartografía SIG del estudio, para luego realizar dentro del sistema, una desagregación a las 96
zonas de desarrollo urbano.

Tabla Nº II.20
ZONA DIRECCION ESTABLECIMIENTO NOMBRE ESTABLECIMIENTO N° MATRICULAS
170 PADRE DAMIAN VEUSTER Nº 22 FUNDACION EDUCACIONAL DE LOS SAGRADOS CORAZ 1.807
170 LO BELTRAN Nº 8751 COLEGIO SAN ESTEBAN DIACONO 836
Total Zona 2.643
1a EL LITRE N° 1410 COLEGIO INMACULADA CONCEPCION 446
1a AVDA. NUEVA COSTANERA Nº 4 COLEGIO SANTA URSULA 861
Total Zona 1.307
1b LUIS PASTEUR Nº 6700 COLEGIO EL CARMEN TERESIANO I 402
1b LUIS PASTEUR Nº 6335 COLEGIO BRADFORD SCHOOL 810
1b LUIS PASTEUR Nº 6076 COLEGIO LA MAISONNETTE 858
1b LO ARCAYA Nº 1970 LICEO MARIA LUISA BOMBAL (EX ESC. F Nº 242 498
1b LUIS PASTEUR Nº 5418 COLEGIO ALLIANCE FRANCAISE 1.915
1b AVDA. KENNEDY Nº 5850 COLEGIO SAN PEDRO NOLASCO 1.286
Total Zona 5.769
1c AVDA. VITACURA Nº 7404 COLEGIO SAINT ANGELA'S SCHOOL 276
1c AVENIDA VITACURA Nº 6857 COLEGIO THE CHADWICK SCHOOL VITACURA 261
Total Zona 537
1d AVDA. PADRE HURTADO Nº 115 LICEO AMANDA LABARCA 1.459
1d AVENIDA KENNEDY Nº 8260 INSTITUTO TABANCURA DE VITACURA 142
1d LAS TRANQUERAS Nº 1180 COLEGIO EL DORADO 149
1d LAS HUALTATAS Nº 740 COLEGIO ANTARTICA CHILENA 1.446
1d AVDA. VITACURA Nº 6980 COLEGIO EXTREMADURA 249
1d AVENIDA KENNEDY Nº 6150 COLEGIO ALEMAN DE SANTIAGO 741
Total Zona 4.186
210b AMERICO VESPUCIO NORTE Nº COLEGIO SAINT GEORGE'S 2.628
210b AV.PARQUE ANTONIO RABAT Nº COLEGIO SAN BENITO 1.489
Total Zona 4.117
211a AVDA. SANTA MARIA Nº 6480 COLEGIO HUELEN 889
STA MARIA 6400 UNIV. TECNICA FEDERICO STA. MARIA 1.525
Total Zona 2.414
37b SAN DAMIAN Nº 0100 COLEGIO LOS ANDES DE VITACURA 949
37b LAS HUALTATAS Nº 10500 INSTITUTO TABANCURA 1.152
Total Zona 2.101
TOTAL COMUNAL 23.074
La Tabla Nº II.21 muestra los resultados finales de localización de matrículas por zona, utilizando el
mismo criterio de ordenamiento graficado en la Tabla Nº II.22. Finalmente la Figura Nº II.24 grafica
la localización de estos indicadores en las distintas zonas de desarrollo del corredor.

Tabla Nº II.21: Localización de Matrículas por Zona

COMUNA ZONA N° MATRICULAS
VITACURA
170 2,643
1a 1,307
1b 5,769
1c 537
1d 4,186
210b 4,117
211a 2,414
37b 2,101
TOTAL COMUNAL 23,074
LO BARNECHEA
152b 1,146
214 278
215f 2,046
215g 3,929
215h 2,634
37d 2,808
LAS CONDES
173 2,528
176 759
181 1,379
214 169
217a 2,117
217b 784
218 4,273
26a 3,364
26b 1,793
26c 5,490
26d 4,457
26e 1,286
26f 2,939
37a 5,472
37b 1,200
37c 6,991
38a 3,448
38b 5,329

LA REINA 174 853

174 4,470
206a 778
208a 2,441
208b 5,037
23 365
24a 9,009
24b 3,759
PEÑALOLEN 153 627

153 3,059
172 4,753
177b 268
178 5,244
180 2,233
206b 1,515
206c 935
207b 1,497
223 3,639
23 10,461
LA FLORIDA 154a 857

154a 1,505
171a 1,031
171b 1,178
177b 39
179a 7,188
25b 946
27a 9,041
27b 26,345
27c 15,528
27d 12,808
27e 2,486
27f 10,640

PUENTE ALTO 148 816

148 10,032
149 7,042
150 4,564
151 402
154a 2,349
154b 3,291
154c 15,318
155 2,454
157b 7,239
168a 2,962
168b 1,053
169 12,469
203c 2,630
204c 796
204d 3,809
25a 4,387
25b 810
25c 482
TOTAL AREA ESTUDIO 319,980

Figura Nº II.24: Localización Zonal de Matriculas

Con este mapa finaliza el trabajo de diagnóstico para los usos de suelo definidos por encargo. El
análisis de tendencias y participación del submercado de la educación no pudo ser realizado por la
falta de información estadística en términos de matrículas, ya que la información de ESTRAUS, que
presenta una evolución desde 1992 hasta 1997, más proyecciones a 2005 no se considera
confiable.
A continuación se describen los resultados preliminares del análisis inmobiliario reflejando las
principales tendencias de localización y desarrollo de proyectos y los mapas temáticos SIG
resultantes.

II.4.8 ANALISIS INMOBILIARIO
II.4.8.1 CONCEPTOS GENERALES
La descripción de los procesos y proyectos inmobiliarios recoge características propias del Corredor
Pie Andino las cuales fueron elaboradas con antecedentes preliminares y visitas a terreno utilizando
la metodología descrita en el capítulo II.3. Asimismo su selección recoge dinámicas y aspectos
generales de sectores de crecimiento de este tipo, los cuales se caracterizan por una ocupación
incremental de los sitios periféricos y por la densificación de corredores viales o intersecciones
asociadas a subcentros comerciales y de servicios. Por consiguiente, su análisis, y la generación de
indicadores y coberturas cartográficas, permitirá orientar la búsqueda y ordenamiento de los datos
requeridos para construir los Escenarios de Desarrollo que se definan en las etapas posteriores del
Estudio.
II.4.8.2 TENDENCIAS DE CRECIMIENTO URBANO INMOBILIARIO DEL CORREDOR
• Expansión Residencial en loteos de baja densidad.
Considera la localización de las zonas de transformación territorial generadas por proyectos

inmobiliarios residenciales de escalas medias y bajas, principalmente loteos de casas, los cuales se
desarrollan en casi todo el Corredor, especialmente al Oriente de los ejes Padre Hurtado y
Tobalaba. Esta modalidad de crecimiento agrupa los principales proyectos del área periférica del
Corredor. En algunos casos, como Quinchamalí, San Carlos de Apoquindo o Peñalolen, es posible
apreciar la conformación de verdaderas zonas residenciales que representan un porcentaje
importante del total edificado de cada comuna.
A pesar de estar conformados por varios proyectos inmobiliarios que comparten localizaciones y
vías de acceso similares, no presentan una estructura de integración de usos y transporte eficiente,
actuando como entidades aisladas, lo que refuerza su atractivo inmobiliario debido a los
diferenciales de precio e ingreso de los hogares del entorno inmediato. Se trata por tanto, de
actividades dispersas que obedecen a lógicas de funcionamiento cerradas (condominios o loteos
cerrados).
• Expansión Residencial en Megaproyectos.
Ya sea por el alza en los precios de suelo, por las restricciones normativas en materia de
densidades o límites de expansión o por la alta competencia que existe en el corredor, es posible
apreciar grandes intervenciones inmobiliarias que configuran por si solas, piezas autónomas de alto
impacto. A fin de mejorar la rentabilidad y atractivo del negocio, algunos de estos proyectos
proponen un MIX de usos internos, con edificaciones educacionales, comerciales o de servicios y
con distintos rangos de precio para las viviendas, en un esquema similar al definido para los
megaproyectos ZUDC de Chacabuco.
Por su escala, se trata de las localizaciones más periféricas del área de estudio, a excepción del
megaproyecto Parque Cousiño Macul, que en aproximadamente 300 hás conecta el sector Andino

con Américo Vespucio. En esta tipología se inscriben los proyectos de Santuario del Valle y Los
Trapenses en la comuna de Lo Barnechea, tal como se grafica en la Foto 7.
Foto 7
• Areas de Estabilidad Inmobiliaria y Focos de Obsolescencia
Como complemento a las zonas de transformación y crecimiento urbano, es posible identificar áreas
consolidadas, con una baja actividad inmobiliaria o que simplemente no concentran nuevos
proyectos de edificación de ningún tipo. Estas zonas, denominadas áreas estables, se conforman
por barrios residenciales antiguos de clase media y media baja con una ocupación predial muy
fragmentada y construcciones rígidas o por sectores tradicionales de clase media alta y alta con
restricciones normativas o de resguardo patrimonial, lo que impide detonar procesos de
reconversión de usos o de densificación.
Asimismo es posible identificar una nueva categoría de zonas, principalmente ocupadas por
viviendas de bajos ingresos o soluciones sociales que no experimentan proceso de transformación
alguno y que tienden a estabilizar su crecimiento una vez que son ocupadas.
La Figuras Nº II.25 muestra la localización de los proyectos inmobiliarios catastrados en el Corredor,

con un detalle de la tipología (densificación – expansión) y el nivel de desarrollo de cada proyecto
(oferta y futuro). Por su parte, la Figura Nº II.26 muestra un detalle de los proyectos con el código de
identificación asociado a la base de datos de oferta del SIG, la que aparece graficada en la Tabla Nº
II.22.

Figura Nº II.25: Localización de Proyectos Inmobiliarios Catastrados

Figura Nº II.26: Detalle Proyectos

Tabla Nº II.22
CODIGO NOMBRE PROYECTO OFERTA PRECIO UF TIPO
1 ALTO MACUL 294 2750 CASAS
2 CASA PARQUE LA FLORIDA 302 2150 CASAS
3 CONJ. STA MARIA DE LA FLORIDA 574 1300 CASAS
4 JARDIN DEL ESTE 256 1860 CASAS
5 JARDINES DE LA VIÑA Sin Información 2556 CASAS
6 LLANOS DE LO CAÑAS Sin Información 2150 CASAS
7 VILLA ROJAS MAGALLANES 3000 378 1840 CASAS
8 ROJAS MAGALLANES 3400 174 1920 - 2470 CASAS
9 PARCELACIÓN EL RINCON Sin Información CASAS
10 LA ALBORADA Sin Información CASAS
11 CONDOMINIO CASAS PALENA Sin Información 2685 CASAS
12 PARQUE JARDIN DEL EDEN II Sin Información 2300 CASAS
13 ALTO LA PORTADA Sin Información 1615 CASAS
14 JARDIN DE LA FLORIDA 288 2000 DEPTOS
15 PORTEZUELO TOBALABA 919 1451 - 1826 CASAS
16 CONJUNTO LOS CASTAÑOS 1(LOS OLIVOS) 134 700 - 798 CASAS
17 LOTEO VILLA CRETA 224 70 m2 CASAS
18 CONJUNTO ARBOLEDA DE GABRIELA 308 1038 CASAS
19 CIUDAD DEL SOL LOTE C2 573 DFL2 CASAS
20 LOTEO LOMA ORIENTE A Y B 759 DFL2 CASAS
21 PORTAL DEL ALBA 580 CASAS
22 LOS AROMOS 90 720 - 850 CASAS
23 PORTAL DEL PARQUE 93 1390 - 1790 CASAS
24 CAMPANARIO PARQUE RESIDENCIAL 450 1660 CASAS
25 CASAS EN CONDOMINIO 1,000 914 CASAS
26 CONJ. HAB. NUEVO PARQUE SAN FRANCISCO 252 70 m2 CASAS
27 CIUDAD DEL ESTE LOTES D Y F 201 1790 - 2890 CASAS
28 FALDEOS DE LA VIÑA 141 1400 - 2000 CASAS
29 PARQUE RESIDENCIAL COSTANERA 450 CASAS
30 CONDOMINO MONTE VERDE Sin Información 1062 - 1600 CASAS
31 CAPILLA V (LOS OLIVOS) 276 780 - 995 CASAS
32 NUEVO SIGLO 1,000 1075 CASAS
33 CONJUNTO PLAZUELA DE LOS TOROS 373 1592 - 1672 CASAS
34 PRIMAVERA DE PUENTE ALTO (ETAPA II) 480 592 CASAS
35 CONJ. ALTOS DE MANQUECURA 350 2050 CASAS
36 VILLA ENTRE RIOS 271 64 m2 CASAS
37 ALTO LO PLANELLA 189 CASAS
38 LOS SAUCES 164 CASAS
39 CONJ. HAB. SARGENTO MENADIER 100 64 m2 CASAS
40 PLAZA SAN CARLOS 93 1070 DEPTOS
41 CONDOMINIO MIRADOR DE PUENTE ALTO 360 522 o 1500 DEPTOS
42 PRIMAVERA DE PUENTE ALTO (ETAPA I) 617 592 CASAS
43 CASAS LA ARBOLEDA 99 3400-3990 CASAS
43 ALTOS DE LA ARBOLEDA 300 1890-2800 CASAS
44 CONJUNTO RESIDENCIAL EL OTOÑAL Sin Información 3770-4350 CASAS
45 CASAS DEL CONSISTORIAL 103 3990 CASAS
46 CONJUNTO HABITACIONAL PIRIHUEICO 96 Vivienda So CASAS
47 CASAS DEL PARQUE DE LA VIÑA 244 3744-4160 CASAS
48 CASA GRANDE 420 5000-6500 CASAS
49 RESIDENCIAS EL OLMO 325 2493-3350 CASAS
50 PARQUE COUSIÑO MACUL BARRIO LOS VALLE 220 3000-6000 CASAS
51 PARQUE COUSIÑO MACUL BARRIO LA HACIEN 86 3000-6000 CASAS
52 CASAS AMERICA 22 5720-5990 CASAS
53 VALLE ORIENTE 600 5720-5990 CASAS
54 CONDOMINIO ARQVIVA 380 3280-4200 CASAS
55 ANTUPIREN ALTO 308 1250 CASAS

Tabla Nº II.22 (Continuación)

CODIGO NOMBRE PROYECTO OFERTA PRECIO UF TIPO
56 EL MIRADOR DE PEÑALOLEN 166 3740-4860 CASAS
57 LOS FALDEOS DE ANTUPIREN 156 3980-4680 CASAS
58 EL SOLAR DE LA VIÑA Sin Información CASAS
59 CASAS PARQUE QUILIN 147 3150-4820 CASAS
60 LOTEO LAS PIRCAS ORIENTE Sin Información CASAS
61 LOTEO ECOLOGICO EL REMANSO Sin Información CASAS
62 CASAS DE LA FUENTE 59 CASAS
63 CUMBRES DE LAS PIRCAS Sin Información 6100-8300 CASAS
64 PORTAL DEL SOL 150 1940-2200 CASAS
65 CONDOMINIO PARQUE DE LAS PIRCAS 7 7000 CASAS
66 ALTOS DEL HUINGANAL 47 - CASAS
67 BARRIO PRIVADO LOS MONJES 165 - CASAS
68 BARRIO RESIDENCIA PUERTA DE HIERRO 63 - CASAS
69 CAMPANARIO DEL VALLE 55 - CASAS
70 CASAS DEL SANTUARIO 36 7,000 CASAS
71 CONDOMINIO BUENAVISTA LA DEHESA 32 - CASAS
72 CONDOMINIO VALLE DEL SOL, LAGUNA DEL SOL, CASAS DEL PARQUE 50 - CASAS
73 CUMBRE LOS NOGALES 60 - CASAS
74 EUROPARQUE 60 - CASAS
75 GRAN VISTA 60 - CASAS
76 ICAFAL Sin Información - CASAS
77 JARDINES DEL SOL 167 - CASAS
78 LOS CASTAÑOS 250 - CASAS
79 LOS NOGALES DE LA DEHESA Sin Información - CASAS
80 MONTE ALTO Y RINCONADA DE LA DEHESA 218 - CASAS
81 PARQUE LOS QUILLAYES 266 - CASAS
82 PARQUE NOCEDAL 58 8,600 CASAS
83 PARQUE PRAGER 30 - CASAS
84 PUERTA DE LA ABADIA 180 - CASAS
85 SANTUARIO DEL VALLE 68 - CASAS
86 VALLE DEL MONASTERIO 44 8,100 CASAS
87 VALLE LA DEHESA Sin Información - CASAS
88 ALTOS DE LA FORESTA 800 CASAS
89 CONDOMINIO LAS ROSAS DE SAN DAMIAN 250 CASAS
90 CONDOMINIO PLAZA LOS DOMINICOS 300 CASAS
91 LOTEO MIRADOR DE SAN DAMIAN 2,380 CASAS
92 RESIDENCIA LOS BENEDICTINOS 200 CASAS
93 RESIDENCIA QUINCHAMALI 1,600 CASAS
94 CONDOMINIO ALVARO CASANOVA 9890 - 11650 CASAS
95 CONDOMINIO JULIA BERNSTEIN 11,500 CASAS
96 CONDOMINIO MALAGA 4 7 3470 3900 CASAS
97 MAGNOLIAS DE LA REINA 26 5,850 CASAS
98 VIENTOS DE GALES 5,750 CASAS
99 CONDOMINIO LOS NOGALES DE LA REINA 5 8,500 CASAS
100 CONDOMINIO MALAGA 5 7 3470 3900 CASAS
101 PROYECTO 1 SIN NOMBRE CASAS
Estructura Vial entre Zonas de Desarrollo y Areas Consolidadas
En las tendencias y tipologías de crecimiento descritas es posible identificar dos tipos de sistemas
viales de conexión:
a) El primero, de carácter longitudinal, vincula las distintas comunas del Corredor entre si
generando la conurbación andina en el sentido Norte Sur, por ejemplo entre Las Condes – La

Reina y Peñalolen. En este mismo sentido longitudinal los sistemas de conexión a escala
metropolitana como Américo Vespucio o Tobalaba, permiten conectar el Corredor con los
centros urbanos que originan y generan los viajes con destino educacional, comercial o de
empleo, en su mayoría ubicados en el Centro Oriente de la ciudad.
b) De forma complementaria, se identifica un segundo sistema de integración esta vez transversal,

que corre en sentido Oriente Poniente, conectando las zonas de desarrollo con las vías
longitudinales de escala metropolitana, como Américo Vespucio o Tobalaba, con proyecciones
de estos mismos ejes como es el caso de Grecia y Colón – Eleodoro Yañez, o con vías de
menor estándar que permiten evitar los ejes congestionados.
Las vías transversales configuran los accesos principales a las distintas zonas desarrollo y son por
tanto, las vías más congestionadas de todo el sistema de transporte, ya que muchas de ellas no
guardan relación en términos de capacidad y nivel de operación, con la explosiva demanda
inmobiliaria observada en casi todas las comunas del Corredor, la cual se ve sobrepasada en las
horas punta.
En este contexto, dado que el Corredor Pie Andino constituye uno de los sectores de crecimiento
más dinámico del AMS, la velocidad de urbanización no tiene una lectura integral y sustentable
desde el punto de vista de transporte, situación que se incrementa por las visiones parciales de las
distintas comunas andinas o los proyectos puntuales de acceso a cada loteo, las cuales muchas
veces solucionan las problemáticas internas sin mayor vinculación con las dinámicas metropolitanas
o intercomunales de desplazamiento, las cuales aparecen como la única vía de solución para
estructurar un crecimiento más armónico y competitivo. Todas estas variables serán consideradas
en la construcción de Escenarios y en la definición de los proyectos de mitigación.

III MODELACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA.

La operación del transporte de carga, más específicamente la transportada en camiones dentro de
la red vial de Santiago y el resto de la Región Metropolitana, no ha sido especificada en forma
adecuada en los modelos de redes desarrollados para esta zona. Por ejemplo, en el modelo
Estraus, los camiones se incorporan como “rutas fijas”, con el único fin de descontar capacidad en
los arcos, pero no se documenta claramente los criterios para definir tanto las rutas y frecuencias
actuales, como la proyección de éstas.
Se aplico en el presente estudio una metodología que busca lograr una primera aproximación al
problema a través de la creación de tasas de generación y atracción comunal del transporte de
carga en la ciudad de Santiago.
III.1 ANTECEDENTES DEL PARQUE DE CAMIONES EN LA REGIÓN

METROPOLITANA.
Los camiones son el medio de transporte de carga más usado en Chile, es por esto el alto número
de camiones existentes en el país. En Chile aproximadamente el 90 por ciento del transporte de
bienes se realiza por carreteras.
Existen dos fuentes principales que permitirían establecer el tamaño del parque de camiones
existentes en Chile y en la región metropolitana. Los datos del INE establecen el número de
permisos de circulación extendidos por las municipalidades en cada comuna del país, la segunda
fuente de información corresponde al Ministerio de Transporte que entrega las revisiones técnicas
aprobadas en cada región. En la Tabla Nº III.1 se muestran los permisos de circulación y las
revisiones técnicas entregadas en cada región durante el año 1999.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO III-1

Tabla Nº III.1: Revisiones técnicas aprobadas y permisos de circulación Año 1999

Permisos de circulación Revisiones Técnicas
REGIÓN Diferencia
Camión Simple Tracto Camión Total Camiones
I De Tarapacá 3.730 1.369 5.099 5.386 6%
II De Antofagasta 4.064 1.433 5.497 6.526 19%
III De Atacama 2.610 675 3.285 5.939 81%
IV De Coquimbo 4.113 432 4.545 5.844 29%
V De Valparaíso 8.836 2.760 11.596 11.558 0%
VI Del Libertador 6.345 1.369 7.714 22.954 198%
VII Del Maule 8.089 1.072 9.161 11.382 24%
VIII Del Bíobío 13.462 1.608 15.070 16.540 10%
IX De la Araucanía 6.206 242 6.448 9.201 43%
X De los Lagos 8.755 423 9.178 8.325 -9%
XI De Aisén 956 38 994 1.008 1%
XII De Magallanes 1.599 327 1.926 815 -58%
RM Metropolitana 34.662 5.664 40.326 19.485 -52%
Total 103.427 17.412 120.839 124.963 3%
Fuente: INE y Seremitt
Se puede apreciar que durante 1999 se extendieron 120.839 permisos de circulación y se realizaron
124.963 revisiones técnicas a camiones, por lo tanto se puede asumir que las dos fuentes son
concordantes. Es normal que existan más revisiones técnicas que permisos de circulación pues
obtener la revisión técnica es un prerequisito para obtener el permiso de circulación.
Las revisiones técnicas que se realizaron en la región metropolitana son menos de la mitad de los
permisos de circulación otorgados, suponemos que esto se puede deber a dos razones. La primera
es que muchas empresas tengan su casa matriz en Santiago y por lo tanto los pagos de los
permisos de circulación se hacen en Santiago aunque el camión funciona en otra región. Una
segunda explicación que se puede dar a este hecho es que los camiones que usualmente trabajan
en Santiago buscan plantas menos estrictas (ubicadas en otra región) para aprobar la revisión
técnica, se puede notar que la VI región, que es la más cercana a la región metropolitana, presenta
la mayor diferencia entre las revisiones técnicas aprobadas y permisos de circulación otorgados.
Además la región en que se realizan mas revisiones técnicas es la VI.
Durante los últimos años se ha producido un aumento en el número de camiones existentes en el

país tal como se aprecia en la Tabla Nº III.2. Se aprecia también una disminución de los camiones
con motor bencinero que han sido desplazados por camiones con motor Diesel que son más
económicos.

Tabla Nº III.2: Permisos de Circulación y Revisiones Técnicas de Camiones.
Revisiones Técnicas
Región Metropolitana Total Nacional
Año 1996 1997 1998 1999 1996 1997 1998 1999
Camiones Diesel 11.307 16.224 17.674 18.454 99.320 109.944 114.932 115.723
Camiones Bencineros 1.699 1.691 1.188 1.027 15.464 13.667 11.586 9.204
Total 13.006 17.915 18.862 19.481 114.784 123.611 126.518 124.927
Permisos de Circulación
Región Metropolitana Total Nacional
Año 1996 1997 1998 1999 1996 1997 1998 1999
Camión Simple 33.121 35.390 34.662 96.598 101.726 104.164 103.427

Tracto Camión 5.118 5.424 5.664 13.648 14.709 16.187 17.412
Total 38.239 40.814 40.326 110.246 116.435 120.351 120.839
Fuente: INE y Seremitt
El transporte y la distribución de los productos de consumo masivo se realiza fundamentalmente

por tierra, existiendo una gran gama de configuraciones de camiones y camionetas las cuales
permiten a cada transportista encontrar el modelo que se ajuste de mejor forma a sus necesidades.
III.2 METODOLOGÍA PARA LA MODELACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA.
Una de las principales dificultades para el desarrollo de modelos de transporte de carga tanto
urbana como interurbana es la dificultad de encontrar datos que permitan determinar sus flujos.
Esta dificultad se basa en la gran variedad de tipos de carga existentes y en las particularidades de
cada tipo de mercado. Por esto uno de los pasos más difíciles de lograr es la creación de modelos
que permitan determinar la generación y atracción de cargas. Otra de las dificultades existentes
derivadas de la falta de información es la dificultad de realizar chequeos de los resultados obtenidos
a partir de otras fuentes de información
El método a utilizar en el estudio del transporte de carga esta basado en el tradicional modelo de
cuatro etapas de transporte. A continuación se analizan las cuatro etapas identificando los
principales pasos necesarios y las diferencias existentes con los modelos de transporte de
personas.

1. Asignación y generación: En este estudio se desarrollarán criterios para modelar la operación

de la carga en el área de influencia, intentando relacionar los flujos generados
(carga/vehículos), con diversos factores productivos y/o socioeconomicos.
2. La distribución implica estimar los flujos de carga existentes entre todos los destinos y orígenes
identificados en la fase de generación y destino.
El transporte de carga puede ser clasificado de acuerdo a si su

origen y destino se encuentran dentro del área en estudio tal como
se aprecia en la siguiente figura.
Existen viajes de carga que tienen tanto su origen como su destino
al interior del área en estudio. Otros viajes solo tienen uno de sus
extremos al interior de la zona en estudio y finalmente otros tipos
de viajes solo atraviesan la zona en estudio.
3. Partición Modal: Esta etapa consiste en dividir el flujo de carga entre los distintos tipos de
modos existentes. Aunque en el caso de transporte urbano no existen modos alterativos de
transporte de carga tales como ferrocarril o transporte marítimo si existe la posibilidad de elegir
el tipo de camión que realizara el transporte dentro de la ciudad. Se debe considerar solamente
los tipos de camión permitidos por la reglamentación existente.
Es posible pensar que las empresas elegirán aquel modo (tipo de camión) que permita reducir
sus costos totales de transporte y que toda su flota contara con el mismo tipo de camión, por lo
tanto todo el flujo de cada tipo de carga puede ser asignado a un solo tipo de camión.
Todos los esfuerzos realizados en la implementación de un modelo de partición modal deben
ser dirigidos en obtener los costos de transporte de la carga y en buscar características de
servicio buscadas que influyen en la selección del tipo de camión usado por las empresas.
4. Asignación de tráfico La asignación de tráfico convierte los flujos de carga en flujos de vehículos
y posteriormente ubica los vehículos sobre la red de transporte definiendo sus rutas.
Un paso primordial en la asignación de tráfico es definir una red de transporte de carga, pues
los camiones circulan primordialmente solo por algunas vías de la ciudad pues no pueden
utilizar vías de baja capacidad.
El criterio para definir esta red consideró la información descrita en el estudio “Análisis
Transporte de Carga Urbana en Santiago” junto con la red Sectra 1997, la que consideraba una
zonificación de 264 zonas.
A partir de esta información y considerando las principales vías que dan acceso a la Región
Metropolitana junto con aquellas de carácter intercomunal se obtuvo la red relevante para el año
2002. Las principales arterias son mostradas en la figura Nº III.1.

Figura Nº III.1: Red de transporte de carga
III.3 VIAJES DE TRANSPORTE DE CARGA EN SANTIAGO

La principal fuente de información utilizada fue el estudio “Análisis Transporte de Carga Urbana de
Santiago” realizado por Citra el año 1995. En este estudio se identifican 11 tipos de Carga, siendo
los principales además de los camiones vacíos el transportes de materiales de construcción.
La Tabla Nº III.3 muestra un resumen con la información de las matrices origen-destino de viajes
determinadas en el estudio de CITRA para el período Fuera de Punta (período de mayor demanda
en el caso del transporte de carga), separando los viajes en intercomunales, intracomunales y
externos.

Tabla N° III.3: Resumen de Viajes Estudio de CITRA Período Fuera de Punta, Año 1995
Camiones Simples
Tipo de Producto
Inter Intra Externos Total %
Productos Agrícolas 133 12 47 192 3.5%

Productos Mineros 24 0 11 35 0.6%
Productos Forestales 206 8 86 300 5.5%
Productos Ganaderos 77 19 68 164 3.0%
Materiales de Construcción 649 78 279 1006 18.5%
Combustible Líquido 304 30 87 421 7.7%
Productos Alimenticios 361 59 87 507 9.3%
Productos Industriales 370 19 141 530 9.7%
Otros Productos 289 62 57 408 7.5%
Vacíos 1145 93 558 1796 33.0%
Residuos Sólidos 61 24 0 85 1.6%
TOTAL 3619 404 1421 5444 100%
66.5% 7.4% 26.1%
Camiones Pesados
Tipo de Producto
Inter Intra Externos Total %
Productos Agrícolas 7 0 37 44 2.0%

Productos Mineros 13 0 60 73 3.4%
Productos Forestales 15 0 42 57 2.6%
Productos Ganaderos 4 0 45 49 2.3%
Materiales de Construcción 288 9 279 576 26.6%
Combustible Líquido 57 1 77 135 6.2%
Productos Alimenticios 41 4 94 139 6.4%
Productos Industriales 72 12 74 158 7.3%
Otros Productos 41 1 31 73 3.4%
Vacíos 446 2 396 844 38.9%
Residuos Sólidos 19 0 0 19 0.9%
TOTAL 1003 29 1135 2167 100%
46.3% 1.3% 52.4%
Fuente: Elaboración Propia sobre la base de Estudio CITRA
Puede observarse que en el caso de los camiones pesados, prácticamente el 53% de los viajes son
hacia las zonas externas, siendo los viajes intracomunales totalmente despreciables. En el caso de
los camiones simples, la mayor cantidad de viajes corresponde a viajes intercomunales
(representando un 66%), siendo los viajes intracomunales un 7% del total.

III.4 ESTIMACIÓN DE LA GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE CARGA.
Una de las principales tareas desarrolladas en el estudio “Análisis Transporte de Carga Urbana de
Santiago” fue la elaboración de una encuesta origen-destino de viajes para el transporte de carga, la
que se realizó en diversos puntos de control de la Región Metropolitana. Se detalla en el Anexo Nº 5
la ubicación de los puntos de encuesta. Para este efecto, la red de transporte fue dividida en dos
tipos, la primera de ellas denominada red 1 en la cual son consideradas las avenidas más
importantes del Gran Santiago y una denominada red 2 donde se encuentran al resto de las
avenidas de la capital.
A partir de esos datos se busco generar modelos de generación y atracción que pudieran explicar
los datos entregados por la encuesta mencionada.
En este estudio se desarrollaron criterios para modelar la operación de la carga en el área de

influencia, intentando relacionar los flujos generados (carga/vehículos), con diversos factores
productivos y/o socioeconómicos.
A continuación se presentan los resultados obtenidos para los principales tipos de carga
considerados.
III.4.1 TRANSPORTE DE MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN.
Los materiales de construcción son el tipo de carga que produce una mayor cantidad de viajes en la
ciudad. Se ha buscado establecer un modelo que permita definir la atracción de este tipo de
material en función de los metros cuadrados construidos en cada comuna.
Los valores de metros cuadrados construidos se obtuvieron a partir de datos de la cámara chilena
de la construcción que entrega los valores construidos para cada una de las 34 comunas del gran
Santiago separadas por destino (vivienda, oficinas, industrias, salud y otros), además los valores de
viviendas los entrega separados por pisos de la construcción (1 piso,2 pisos, 3-4 pisos, 5 pisos y
más) y por superficie de la vivienda (Hasta 35m² ,de 36 a 50m² ,de 51 a 70m² ,de 71 a 100m², de
101 a 140m² y de 141m² y más).
En la Tabla Nº III.4 se puede apreciar que los datos entregados por la Cámara Chilena de la
Construcción presentan menos metros cuadrados construidos que los entregados por el INE ya que
ésta presenta valores en 34 comunas mientras que el INE presenta valores en toda la Región
Metropolitana (52 comunas).

Tabla N° III.4: Construcción en el Gran Santiago. Región Metropolitana y Chile

CCHC INE
Año Gran Santiago RM Nacional
Vivienda Otros Total Vivienda Industrias Servicio Total Total
1993 3.242.204 1.231.916 4.474.120 3.668.879 1.384.401 160.995 5.214.275 10.481.472

1994 2.786.349 1.156.696 3.943.045 3.467.039 1.360.867 247.564 5.075.470 10.477.514
1995 4.123.525 1.804.711 5.928.236 4.306.662 2.150.874 231.064 6.688.600 12.771.934
1996 3.352.041 1.579.676 4.931.717 4.251.816 1.744.052 217.309 6.213.177 13.278.772
1997 3.833.221 1.080.198 4.913.419 4.869.722 1.460.668 239.467 6.569.857 12.956.380
1998 2.726.301 1.259.262 3.985.563 3.397.614 1.217.744 369.159 4.984.517 11.777.720
1999 2.251.088 911.369 3.162.457 2.814.799 844.464 520.659 4.179.922 10.205.339
2000 1.994.473 1.091.112 3.085.585 2.684.228 1.463.921 426.922 4.575.071 10.063.478
2001 2.244.907 801.282 3.046.189 2.819.218 6.583.418
Fuente: Cámara Chilena de la construcción e INE
Para estimar los materiales usados en las obras se utilizaron las siguientes cubicaciones de material
por tipo de vivienda.
Tabla N° III.5: Factores de uso de materiales de construcción

Unidad por Casas Edificios Edificios Industria Otros
Materiales de
m2 Hormigón
Construcción
construido Albañilería Albañilería Armado
Cemento Sacos 1,8400 1,5859 1,3439 0,1130 1,4688
Hormigón m3 0,2860 0,0740 0,3532 0,5405 0,2954
Morteros Sacos 0,2916 0,8808 0,0649 0,0206 0,2865
3
Aridos en Obra M 0,3699 0,3188 0,2702 0,0227 0,2953
Ladrillos Un 40,9100 39,8900 22,2700 33,1355 40,5374
Acero de Construcción Kg 5,5900 11,7100 32,1900 19,7196 17,7405
Planchas Yeso – Cartón.
Asbesto- Cemento o m2 2,1125 0,7200 0,9900 1,5647 1,4077
madera aglomerada
Madera Pulgadas 2,7676 3,4100 0,7200 2,590 2,7590
Fuente: Nercasseau Mauricio (1989). Estudio de Requerimientos por insumos y bienes de capital en el sector Vivienda.
Dado que no existe información clara del tipo de material predominante usado en la construcción de
viviendas en las distintas comunas, se decidió aplicar el siguiente criterio:
Todas las viviendas de uno o dos pisos son casas de albañilería, viviendas de 3 o 4 pisos se
considerarán edificios de albañilería y viviendas de más de 4 pisos serán consideradas como
departamentos de hormigón armado. Adicionalmente las oficinas se considerarán construidas de
hormigón armado y se utilizarán los mismos factores que en edificios de departamentos de
hormigón armado.
En la Figura Nº III.2 se puede apreciar los flujos de los principales materiales asociados a la
construcción y que fueron considerados en la elaboración del modelo de generación y atracción de
camiones con materiales de construcción.

Figura N° III.2: Ciclo Materiales de Construcción
Planchas Yeso
Regiones
Acero
Ladrillos Escombros
Fábrica Cemento
Distrib. Cemento
Aridos Planta Morteros
Construcción
Planta Hormigón
Pavimentación
Prefabricados
Planta Asfalto Regiones
La atracción de materiales de construcción se da por dos fuentes principales, los materiales

requeridos directamente por cada construcción y los insumos requeridos por empresas, por ejemplo
para fabricar hormigón premezclado se requiere de cemento y de áridos. Adicionalmente se
considera la generación de escombros, por esto muchas zonas que no tienen industrias de
materiales de construcción como las Condes presentan una alta generación de materiales de
construcción.
En Chile existen sólo tres empresas que fabrican cemento (Polpaico, Melón y Bio Bio) y tienen sus
plantas ubicadas fuera de Santiago. Estas empresas cuentan con participaciones de mercado
similares. Las empresas fabricantes de cemento cuentan con centros de distribución en las
comunas de Quilicura (Cementos Bio-Bio), Renca (Polpaico) y Santiago (Melón). Las empresas de
hormigón premezclado son en su gran mayoría pertenecientes a estas fábricas de cemento.
Los requerimientos de cemento y de áridos para fabricar hormigón premezclado dependen del uso
que va a tener este, pero en promedio para fabricar 1 m3 de hormigón premezclado se requiere de
290 Kilogramos de cemento y se ocupan 1,37 m3 de áridos. Para fabricar una tonelada de morteros
secos se usa en promedio 188 kilogramos de cemento y 0,89 m3 de áridos.

Se estima que del total de cemento consumido en la Región Metropolitana, un 15,6% es utilizado en
la fabricación de elementos prefabricados1. Estos elementos prefabricados son usados tanto en la
Región Metropolitana como en otras regiones del país en donde las proporciones de cemento
usadas en la fabricación de elementos prefabricados son muy bajas. Se estima que en la Región
Metropolitana se produce el 80% del material prefabricado producido en el país.
En la comuna de Puente Alto están ubicadas las dos principales fábricas de planchas de Yeso-
Cartón de Chile: Empresa Minera el Volcán (con su producto Volcanita) y Empresa Romeral,
subsidiaria de Pizarreño. Estas empresas abastecen la demanda nacional casi en su totalidad.
Las barras de acero de construcción son producidas por CAP en Concepción y por Gerdau-Aza en
Santiago. Existen otros fabricantes minoritarios en la Región Metropolitana.
Los ladrillos son producidos en el país mayoritariamente por dos empresas: Ladrillos Princesa y
Cerámica Santiago, esta última cuenta con sus dos principales plantas en Batuco y con otras
menores en Temuco, Carén y Quilicura.
En la siguiente tabla se presentan los consumos de materiales de acuerdo al modelo creado y se

comparan con valores conocidos de producción de materiales de construcción a nivel nacional o
regional dependiendo de la existencia de información disponible.
Tabla N° III.6: Comparación de consumos de materiales de construcción modelados y

consumos reales. año 1995
Consumos calculados para Producción Observada de
Material Unidad
la Región Metropolitana materiales de construcción
Demanda Aridos M3 5.090.763

Cemento Ton 1.076.271 3.327.000 Nacional
Hormigón Premezclado M3 1.876.402 1.550.941 RM
Ladrillos Unidad 202.975.177 222.000.000 Nacional
Acero Construcción Ton 105.170 234.000 Nacional
Planchas M2 8.344.954
Fuente: Elaboración Propia.
Se puede apreciar que la estimación de materiales de construcción utilizados en la Región

Metropolitana presenta valores en el rango del consumo real de materiales, excepto en el caso de
los ladrillos en que la producción nacional probablemente sea más alta que la mostrada ya que
existen muchos pequeños fabricantes que no fuerón considerados en la producción observada.
Basados en la información de construcciones en la Región Metropolitana y el uso de materiales es

posible estimar la demanda de materiales de cada comuna de la ciudad. A partir de esta estimación
de la carga promedio de cada camión es posible estimar la demanda de camiones con materiales
de construcción de cada comuna.
La atracción de materiales de construcción se da por dos fuentes principales, los materiales

requeridos directamente por cada construcción y los insumos requeridos por empresas.
Adicionalmente se considera la generación de escombros, por esto muchas zonas que no tienen
industrias de materiales de construcción como Las Condes presentan una alta generación de
materiales de construcción.
1
Fuente: Demanda de Cemento en la Región Metropolitana 1999

La Tabla Nº III.7 muestra la estimación realizada de camiones anuales con materiales de

construcción para el año 2002.
Tabla N° III.7: Estimación de la generación y atracción anual de camiones con materiales de

construcción. año 2002
2 Ejes + 2 Ejes
COMUNA
Generación Atracción Generación Atracción
Santiago 19.401 18.276 12.096 16.540
Independencia 381 27.152 381 27.054
Conchalí 925 1.453 925 1.447
Huechuraba 4.192 6.985 3.554 4.372
Recoleta 736 1.339 736 1.377
Providencia 5.924 8.893 5.924 6.977
Vitacura 3.186 6.830 3.186 3.700
Lo Barnechea 5.083 12.409 5.083 6.389
Las Condes 16.238 25.606 16.238 19.070
Ñuñoa 2.652 4.066 2.652 3.120
La Reina 1.403 3.044 1.403 3.196
Macul 547 18.889 10.174 1.685
Peñalolén 3.379 8.185 3.379 4.610
La Florida 55.199 11.675 5.844 7.389
San Joaquín 227 18.556 9.855 2.654
La Granja 208 18.483 9.836 2.015
La Pintana 540 1.452 540 1.565
San Ramón 113 468 113 1.218
San Miguel 949 1.523 949 1.160
La Cisterna 165 483 165 1.254
El Bosque 95 278 95 873
P.A. Cerda 22 65 22 202
Lo Espejo 20 146 20 984
Est. Central 561 1.126 561 714
Cerrillos 22.330 3.080 1.178 1.527
Maipú 28.061 14.461 6.271 8.988
Quinta Normal 679 1.261 679 2.200
Lo Prado 130 515 130 146
Pudahuel 2.885 6.198 2.885 4.368
Cerro Navia 130 519 130 187
Renca 11.093 23.185 11.132 6.444
Quilicura 65.393 99.975 47.745 28.774
Puente Alto 102.220 42.557 19.269 12.650
San Bernardo 41.788 83.053 53.574 12.574
Total 396.854 472.186 236.724 197.423
Fuente: Elaboración propia.

El problema de este modelo es que no considera muchos de los viajes como por ejemplo los
materiales que son llevados a ferreterías. Por esto se busco un modelo de generación y atracción
que considerara además de la estimación realizada un valor como el comercio o la industria
existente en cada comuna.
Los modelos escogidos son presentados en la siguiente tabla, se puede apreciar que dependiendo
del tipo de viaje considerado las variables que muestran una mayor significancia van cambiando2.
Tabla N° III.8: Resultados de regresiones para estimación de camiones con materiales de

construcción
Camiones 2 Ejes Camiones mas 2 Ejes
Variables
Estimación Estimación
Estimación Estimación
+Comercio + Industria
R 0,806 0,7172 0,395421 0,6267
R2 0,65 0,5144 0,156358 0,3928
R2 ajustado 0,628 0,4993 0,129994 0,3536
Coeficientes
Intercepción 5,085 8,4755341 5,4201 1,0230025
Variable X 1 3,40E-04 0,0003376 0,00019 0,0003167
Variable X 2 1,84E-05 1,258E-05
Estadístico t
Intercepción 1,5515 2,5067 2,2769 0,4119
Variable X 1 6,4119 5,8232 2,4353 3,2046
Variable X 2 3,5871 2,1093
Al aplicar las regresiones mostradas en la tabla anterior se obtienen los vectores de generación y
atracción de camiones que se presentan en la Tabla Nº III.9. Estos mismos datos son presentados
en forma gráfica en la Figura Nº III.3.
2
En el informe de avance n°3 se presentan todos los modelos probados.

Tabla N° III.9: Estimación de la generación y atracción de camiones durante hora punta con
materiales de construcción. año 2002
2 Ejes + 2 Ejes
COMUNA
Santiago 73,6 15,5 29,6 26,7
Independencia 10,1 18,7 5,9 14,5
Conchalí 7,5 9,5 5,0 4,6
Huechuraba 7,0 11,5 4,9 5,4
Recoleta 13,1 9,5 7,1 7,9
Providencia 17,4 12,2 9,0 4,6
Vitacura 8,9 11,4 5,6 2,3
Lo Barnechea 7,5 13,4 5,2 3,1
Las Condes 24,0 18,2 12,1 7,2
Ñuñoa 12,8 10,4 7,1 6,4
La Reina 7,1 10,1 4,8 3,5
Macul 7,8 15,8 6,8 10,2
Peñalolén 7,3 11,9 5,0 3,2
La Florida 32,6 13,2 8,7 4,6
San Joaquín 7,0 15,6 6,4 11,2
La Granja 6,4 15,6 6,2 2,9
La Pintana 5,6 9,5 4,2 1,9
San Ramón 5,7 9,2 4,2 2,1
San Miguel 9,1 9,5 5,6 8,3
La Cisterna 8,5 9,2 5,3 4,0
El Bosque 6,3 9,1 4,5 2,2
P.A. Cerda 7,2 9,0 4,8 1,6
Lo Espejo 5,9 9,0 4,3 1,9
Estación Central 9,5 9,4 5,7 6,9
Cerrillos 13,5 10,1 4,7 9,1
Maipú 20,2 14,2 7,4 11,5
Quinta Normal 9,5 9,4 5,7 8,9
Lo Prado 5,9 9,2 4,3 1,2
Pudahuel 12,6 11,2 7,0 3,8
Cerro Navia 6,3 9,2 4,5 2,1
Renca 9,6 17,3 6,3 11,6
Quilicura 26,4 44,8 12,7 30,4
Puente Alto 41,7 24,2 8,8 6,6
San Bernardo 21,2 38,7 14,6 11,7
Total 474,7 474,7 244,0 244,0

Figura Nº III.3

III.4.2 RESTO DE PRODUCTOS.
Para realizar la distribución se decidió acumular los viajes realizadas con residuos sólidos,
productos industriales, productos alimenticios y otros productos (combustibles, camiones vacíos y
otros).
Pese a esta agregación cada una de estas cargas fue estudiada en forma independiente. A
continuación se muestran los resultados obtenidos para cada uno de estos tipos de carga.
III.4.2.1 PRODUCTOS ALIMENTICIOS
Dada la gran variedad de productos alimenticios existentes y el número de empresas que producen
este tipo de productos fue imposible realizar un estudio que permita estimar la generación de los
productos alimenticios tal como se hizo en los materiales de construcción3.
Existe una amplia variedad de productos alimenticios cada una con sus propias características que
hacen tanto su producción como distribución algo único. Se ha tratado de encontrar aquellas
variables que permitan explicar la atracción y generación de camiones observada en el estudio
realizado por CITRA durante el periodo dos el año 1995. Las variables debían cumplir con una serie
de condiciones, la primera era que debía estar relacionada con la variable que se deseaba explicar,
adicionalmente debía ser posible realizar una estimación de su valor futuro.
Dadas las condiciones anteriores se procedió a elegir las siguientes variables para explicar la
generación y atracción de camiones con productos alimenticios.
• Población: Se escogió la población como una variable que explicara el consumo de productos
alimenticios en una comuna, ya que mientras mayor sea la población se debería esperar un
mayor consumo de alimentos, esta variable cuenta con dos desventajas principales, la primera
es que las comunas de mayor ingreso per capita seguramente tienen un mayor consumo de
alimentos per capita y la segunda es que muchas veces la compra de alimentos no se produce
en la comuna en la que se vive.
• Metros cuadrados construidos de supermercados: Las ventas por metro cuadrado de

supermercado es un valor relativamente estable y similar para todos los supermercados, por
esto los metros cuadrados construidos de supermercados permitiría establecer una buena
estimación de las ventas de productos alimenticios en supermercados, esta variable tiene un
problema, pues no todas las ventas de alimentos se realizan en supermercados especialmente
en las comunas de menores ingresos en que prácticamente no existen supermercados.
• Comercio: Aunque existen distintos tipos de establecimientos comerciales y solo unos pocos se
dedican a la venta de alimentos es posible que exista una relación entre la superficie dedicada
al comercio en cada comuna y las ventas de alimentos en dicha comuna.
• Industrias: las fabricas de alimentos no solo pueden actuar como generadoras de alimentos
también pueden atraer productos alimenticios ya sea desde otras fabricas o alimentos que son
usados como insumos en la producción.
3
En el segundo informe de avance se presenta un estudio de los principales productos alimenticios y
se puede ver que son muy pocos los camiones que pueden ser explicados de esta forma.

• Estimación Industrias de alimentos: El INE cuenta con el número de industrias existentes entre
los años 1995 a 1997 separadas por su código internacional CIIU esto permite realizar una
estimación de la proporción de las industrias ubicadas en cada comuna que se dedican a la
fabricación de productos alimenticios. Se decidió realizar la estimación de la proporción de las
industrias dedicadas a la fabricación de alimentos a partir del numero de trabajadores de las
empresas ya que esto permite incluir en la variable una estimación del tamaño de las empresas.
De estas variables se descubrió que solo los metros cuadrados de industria eran significativos en la
generación de camiones de dos ejes y que para la atracción solo se debía considerar la población,
los metros cuadrados de comercio y una variable dummy que toma un valor uno para las comunas
de independencia y recoleta por la existencia de la vega central.
En la Tabla Nº III.10 se pueden ver las funciones y variables escogidas para el calculo de la
generación y atracción de productos alimenticios.
Tabla N° III.10:Resultados de regresiones para estimación de camiones con

productos alimenticios
Camiones 2 Ejes
Generación Atracción
Variables
Población +
Industrias
Comercio + Dummy
R 0,6337 0,7464
R2 0,4016 0,5571
R2 ajustado 0,3829 0,5128
Coeficientes
Intercepción 4,2293 0,0598
Variable X 1 2,3325E-05 4,738E-05
Variable X 2 8,679E-06
Variable X 3 21,8417
Estadístico t
Intercepción 2,0449 0,0200
Variable X 1 4,6342 2,6096
Variable X 2 3,3150
Variable X 3 3,8463
No se obtuvieron modelos apropiados que permitieran representar el movimiento de camiones de

mas de dos ejes debido principalmente a la baja cantidad de viajes observados. Debido a esto se
decidió incrementar los vectores del año 1995 en la misma proporción en que aumenten los viajes
de camiones de dos ejes.
La Tabla Nº III.11 presenta los valores normalizados de generación y atracción de camiones con
productos alimenticios durante la hora punta mañana. Adicionalmente en la Figura Nº III.4 se
presentan los viajes totales generados y atraídos con productos alimenticios en Santiago

alimentos. año 2002
2 Ejes + 2 Ejes
COMUNA
Santiago 41.9 40.7 7.8 3.3
Independencia 13.2 27.6 4.5 7.8
Conchalí 10.0 7.6 0.0 2.2
Huechuraba 9.7 4.0 0.0 0.0
Recoleta 16.2 32.9 0.0 1.1
Providencia 6.7 11.1 0.0 0.0
Vitacura 4.4 5.5 0.0 0.0
Lo Barnechea 4.3 4.1 0.0 1.1
Las Condes 4.5 18.9 0.0 0.0
Ñuñoa 12.3 11.4 0.0 1.1
La Reina 6.9 5.6 0.0 0.0
Macul 20.2 6.8 1.1 1.1
Peñalolén 5.5 11.0 0.0 1.1
La Florida 6.4 22.4 0.0 0.0
San Joaquín 21.3 5.7 6.7 2.2
La Granja 6.4 7.1 0.0 0.0
La Pintana 4.9 9.4 0.0 0.0
San Ramón 5.5 5.0 0.0 0.0
San Miguel 17.0 5.8 0.0 0.0
La Cisterna 8.9 5.9 0.0 0.0
El Bosque 5.9 9.1 0.0 0.0
P.A. Cerda 5.1 6.7 0.0 0.0
Lo Espejo 5.2 5.9 0.0 0.0
Estación Central 14.6 8.5 6.7 0.0
Cerrillos 18.2 4.2 2.2 0.0
Maipú 18.2 25.4 6.7 2.2
Quinta Normal 17.4 7.2 1.1 0.0
Lo Prado 4.5 5.5 0.0 0.0
Pudahuel 6.8 12.8 5.6 10.0
Cerro Navia 6.2 7.8 0.0 0.0
Renca 20.0 7.0 0.0 0.0
Quilicura 41.5 6.3 3.3 7.8
Puente Alto 7.0 25.4 0.0 3.3
San Bernardo 16.4 13.2 0.0 1.1
Total 412.9 393.3 45.8 45.8

Figura Nº III.4

III.4.2.2 RESIDUOS SÓLIDOS DOMICILIARIOS
La determinación de vectores origen-destino de carga, para el caso de los residuos sólidos

domiciliarios no es una tarea fácil. Hoy en día en la Región Metropolitana existen dos rellenos
sanitarios, el primero de ellos ubicado en Lonquén correspondiente al consorcio Santa Marta y el
otro corresponde a Lomas del Colorado ubicado en la comuna de TilTil4. Básicamente, cada uno de
ellos atiende a los sectores sur y norte de la capital respectivamente, aunque en los últimos meses
Lomas del Colorado ha recibido las deposiciones de comunas del sur de Santiago producto de los
problemas técnicos que Santa Marta ha tenido. Durante el año 2002 lomas del colorado recibió mas
del 80% de los residuos domiciliarios de la provincia de Santiago, y la mayoría de estos residuos
pasaron por la estación de transferencia de este relleno ubicada en la comuna de Quilicura.
Para el calculo de la generación de residuos en las comunas de Santiago se creo un modelo que
relaciona la tasa de deposición per cápita con el logaritmo natural del producto interno bruto per
capita. Tal especificación fue utilizada en el estudio denominado “Estudio de Composición y
Proyección de Residuos Sólidos Domiciliarios en la Provincia de Santiago” realizado por la Sección
Ingeniería Sanitaria y Ambiental del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Chile en
el año 1995 para la Empresa Metropolitana de Residuos Sólidos Domiciliarios (EMERES). La forma
funcional del modelo es la siguiente:
RES = K ( PIB ) n
Tomando logaritmo natural, la expresión anterior conduce a la siguiente relación a la que se le

aplica una regresión lineal utilizando el criterio de minimización cuadrática, la que permite
determinar el valor de los parámetros K y n:
Ln( RES ) = Ln( K ) + n Ln( PIB )
Los indicadores de la regresión se presentan en la siguiente tabla.
Tabla N° III.12: Indicadores Provincia de Santiago

Indicador Valor Test
Ln(K) -15,607423 -1,799074
N 1,730083 3,462735
R 0,8944
R2 0,7999
2
R Ajustado 0,7332
Fuente: Elaboración Propia
Pueden observarse ajustes relativamente buenos, con un índice R2 cercano a 0.7. No obstante el T
estadístico de la constante resulta ser no significante al nivel del 95% de confianza, aún cuando su
valor resulta cercano a 1.96(-1.96) en el caso de la regresión para la Provincia de Santiago. La
variable PIB resulta ser en ambos modelos estadísticamente muy confiable. Puede verse además
que la elasticidad residuos-PIB resulta ser mayor que la unidad, lo que determina que el crecimiento
porcentual de los residuos es mayor que el crecimiento del producto interno bruto PIB.
4
A fines del año 2002 el relleno sanitario Santiago Poniente en Maipú comenzó a recibir residuos
domiciliarios pero en baja cantidad.

Al aplicar este modelo de generación de residuos sólidos en la ciudad de Santiago se obtienen los
vectores 2002 de generación ( la atracción esta dada por la ubicación de los centros de
transferencia de los rellenos sanitarios)
residuos sólidos. año 2002
2 Ejes + 2 Ejes
COMUNA
Santiago 7.4 0.0 0.0 0.0
Conchalí 3.4 0.0 0.0 0.0
Huechuraba 1.8 0.0 0.0 0.0
Recoleta 4.0 0.0 0.0 0.0
Providencia 3.3 0.0 0.0 0.0
Vitacura 2.6 0.0 0.0 0.0
Lo Barnechea 2.2 0.0 0.0 0.0
Las Condes 6.1 0.0 0.0 0.0
Ñuñoa 3.8 0.0 0.0 0.0
La Reina 2.5 0.0 0.0 0.0
Macul 2.7 0.0 0.0 0.0
Peñalolén 4.5 0.0 0.0 0.0
La Florida 8.0 0.0 0.0 0.0
San Joaquín 2.5 0.0 0.0 0.0
La Granja 3.0 0.0 0.0 0.0
La Pintana 3.2 0.0 0.0 0.0
San Ramón 2.0 0.0 0.0 0.0
San Miguel 2.1 0.0 0.0 0.0
La Cisterna 2.2 0.0 0.0 0.0
El Bosque 3.9 0.0 0.0 0.0
P.A. Cerda 2.7 0.0 0.0 0.0
Lo Espejo 2.5 0.0 0.0 0.0
Cerrillos 1.6 0.0 0.0 0.0
Maipú 9.0 21.9 0.0 0.0
Quinta Normal 2.6 0.0 0.0 0.0
Lo Prado 2.2 0.0 0.0 0.0
Pudahuel 3.8 0.0 0.0 0.0
Cerro Navia 3.0 0.0 0.0 0.0
Renca 3.4 0.0 0.0 0.0
Quilicura 2.2 87.5 20.9 0.0
Total 109.4 109.4 20.9 0.0

Uno de los supuestos más fuertes que hay detrás de estas proyecciones futuras es que los medios
de transporte para efectuar esta operación no cambiarán con el tiempo. En este sentido, resulta
importante notar que recientemente se ha firmado un acuerdo entre Ferrocarriles del Pacífico y el
consorcio Urbaser-Kiasa, mediante el cual se estipula que el traslado de los residuos desde la
estación de transferencia Quilicura hacia el relleno Lomas del Colorado, se hará precisamente en
ferrocarril. Este proyecto involucra una inversión total, tanto en obras como en la compra y
rehabilitación de carros y locomotoras, de US$ 6 millones aproximadamente. Este sistema permitiría
sacar de la carretera 5 Norte los 250 camiones diarios que en la actualidad circulan depositando la
basura en Lomas del Colorado.
La Figura Nº III.5 presenta la generación y atracción de camiones con residuos sólidos, la comuna
de Quilicura aparece como un gran generador de camiones ya que desde esta comuna parten los
camiones desde la estación de transferencia hacia el relleno lomas del colorado en Til Til.

Figura Nº III.5

III.4.2.3 OTROS PRODUCTOS.
Dentro del estudio de transporte de carga urbana realizada por CITRA se presenta como un tipo de
carga otros productos, en este estudio se ha decidido agregar a los productos otros aquellas
categorías de productos que muestran un bajo numero de viajes que hace difícil crear un modelo
representativo. Por lo tanto la categoría Otros queda formada por la suma de las categorías Otros,
Productos Agrícolas, Productos Ganaderos, Productos Forestales, Camiones Vacíos, Combustibles
Líquidos y Productos Mineros.
Las variables escogidas para realizar las regresiones son metros cuadrados de industria en cada
comuna, metros cuadrados de comercio y una variable dummy con valor 1 para la comuna de
Pudahuel.
Tabla N° III.14: Resultados de regresiones para estimación de camiones con Otros Productos
Camiones 2 Ejes Camiones mas 2 Ejes
Variables
Comercio +
Industria Industria + Dummy Industria + Dummy
Industria
R 0,9154 0,4987 0,6659 0,7670
R2 0,8379 0,2487 0,4434 0,5883
R2 ajustado 0,8275 0,2252 0,4075 0,5617
Coeficientes
Intercepción 1,18592 12,4068516 0,2930 0,6031
Variable X 1 3,04531E-05 3,2986E-05 6,197E-06 4,659E-06
Variable X 2 4,60499E-05 12,3202 16,1062
Estadístico t
Intercepción 0,40549 2,9791 0,4019 1,0036
Variable X 1 5,52457 3,2546 3,5435 3,2329
Variable X 2 4,88001 3,8852 6,1639
En la Tabla Nº III.15 se muestran lo valores correspondientes a la generación y atracción de otros

productos calculados a partir de los modelos mostrados en la tabla anterior.

otras cargas. año 2002
2 Ejes + 2 Ejes
COMUNA
Santiago 184.8 65.6 10.3 8.1
Conchalí 16.7 20.5 1.8 1.8
Huechuraba 13.5 20.1 1.7 1.7
Recoleta 38.9 29.3 3.5 3.0
Providencia 24.7 15.9 0.9 1.1
Vitacura 6.8 12.6 0.3 0.6
Lo Barnechea 3.1 12.5 0.3 0.6
Las Condes 26.1 12.8 0.4 0.7
Ñuñoa 29.7 23.8 2.4 2.2
La Reina 9.6 16.2 1.0 1.1
Macul 37.5 35.0 4.5 3.8
Peñalolén 6.1 14.2 0.6 0.9
La Florida 23.1 15.5 0.9 1.0
San Joaquín 38.6 36.6 4.8 4.0
La Granja 8.1 15.5 0.9 1.0
La Pintana 3.6 13.3 0.5 0.7
San Ramón 5.1 14.1 0.6 0.8
San Miguel 33.4 30.5 3.7 3.2
La Cisterna 16.8 19.0 1.5 1.5
El Bosque 7.0 14.8 0.7 0.9
P.A. Cerda 7.0 13.7 0.5 0.8
Lo Espejo 4.9 13.7 0.5 0.8
Cerrillos 31.5 32.2 4.0 3.4
Maipú 39.7 32.1 4.0 3.4
Quinta Normal 35.0 31.0 3.8 3.2
Lo Prado 3.5 12.8 0.4 0.7
Pudahuel 18.3 16.0 13.3 17.2
Cerro Navia 7.5 15.2 0.8 1.0
Renca 34.4 34.6 4.5 3.7
Quilicura 75.7 65.1 10.2 8.0
Puente Alto 13.6 16.3 1.0 1.2
San Bernardo 30.4 29.7 3.5 3.0
Total 892.1 802.4 93.8 90.4
La Figura N° III.6 presenta la estimación de el total de viajes generados y atraídos con camiones
con otros productos en la ciudad de Santiago para el año 2002.

Figura Nº III.6

III.5 MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES

La presente sección tiene por objeto reportar los elementos necesarios para modelar la etapa de
distribución de viajes. En ésta, el objetivo es determinar las celdas de la matriz origen-destino a
partir de los vectores de generación y atracción definidos en la etapa anterior. A este respecto, es
necesario destacar que existen diversos métodos para definir la distribución de viajes, no obstante,
se empleará en este estudio el modelo entrópico doblemente acotado, dadas sus potencialidades y
provenir de una teoría (modelo) microeconómico muy fuerte.
III.5.1 EL MODELO ENTRÓPICO DOBLEMENTE ACOTADO
Este modelo plantea la siguiente especificación para la distribución de viajes:
Tij = Ai Oi B j D j exp(− β Cij )
donde Tij es la cantidad de viajes que hay en el par ij. Cij una medida del costo de transporte
existente entre el origen i y el destino j y Ai y Bj corresponden a los denominados factores de
balance del modelo. los que deben respetar las condiciones de generación y atracción de viajes
(origen Oi y destino Dj) siguientes:
∑T
i
ij = Dj
∑T
j
ij = Oi
Así, los factores de balance deben satisfacer las siguientes relaciones:
1
Ai =
∑ B j D j exp(− β Cij )
j
1
Bj =
∑ Ai Oi exp(− β Cij )
i
Beta ( β ) corresponde a un parámetro que mide la impedancia al costo de transporte, el que debe
ser calibrado. La manera usual de efectuar su calibración corresponde a imponer que su valor debe
ser tal de minimizar la diferencia entre el costo medio observado y el costo medio modelado. El
costo medio observado se define de la siguiente manera:

∑ T~ C~
ij
ij ij
C =
*
∑ T~ij
ij
El algoritmo más usado para calcular el valor de β se basa en el Método de Interpolación Lineal
que se detalla a continuación:
Dar un valor inicial a β:
1.5
β0 =
C*
Con esto se calculan los factores de balance Ai y Bj y se determina por completo la matriz de viajes
modelada (primera). Con ella se calcula el costo medio asociado ídem que C* pero usando las Tij
1
modeladas. Este valor se denominará C .
Calcular segundo valor de β:
C1
β1 = β 0
C*
Con este valor de β se entra nuevamente a calcular los factores de balance y la matriz modelada
2
2. Usando esta matriz se determina C .
Interpolar Linealmente:
( n −1)
(C n − C * ) ( n ) (C − C
*
)
β ( n +1) = β ( n −1) ( n −1)
+ β ( n −1)
(C − C
n
) (C − C
n
)
Se sigue interpolando linealmente (por supuesto ir calculando entremedio las matrices modeladas
correspondientes) hasta que se cumpla el siguiente criterio de parada del proceso:
C n − C*
100 ≤ 0.5
C*

III.5.2 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES
A continuación se presenta la calibración de los modelos de distribución de viajes. Para este efecto
se ha considerado utilizar como medida del costo de transporte al tiempo de viaje. Se ha
considerado una red de transporte intercomunal (descrita en el informe anterior) que comprende las
principales avenidas que le dan conectividad a las comunas de la Región Metropolitana.
Para estos efectos y dado que se ha considerado una zonificación comunal, se han eliminado los
viajes intracomunales dado que el modelo de asignación a utilizar no determina variables de servicio
(en este caso tiempo de viaje) para este tipo de viajes. Además se ha considerado modelar sólo
aquellos viajes intercomunales (34 comunas) descartando a los viajes desde y hacia las zonas
externas, a las que se les dará un tratamiento posterior diferente.
Dada la escasa información de celdas no nulas de las matrices por tipo de producto, se ha decidido
agregar algunos productos, por lo cual la distribución se realizará para los siguientes tipos:
¾ Materiales de Construcción
¾ Resto
Se ha decidido dejar a los materiales de construcción como un solo ítem, puesto que dentro de
todos los productos es el que presenta el mayor dinamismo, y a su vez la mayor cantidad de viajes
(no considerando los camiones vacíos).
III.5.2.1 RESULTADOS OBTENIDOS
La tabla siguiente muestra los valores del parámetro beta de los modelos de distribución de viajes
asociados a las categorías definidas con anterioridad.
Tabla N° III.16: Parámetros Beta Modelos de Distribución

Beta M. Construcción Resto
Camión Simple 0.013 0.025
Camión Pesado 0.025 0.007
Las tablas siguientes muestran los costos observados, costos modelados y los errores porcentuales
asociados a la etapa de calibración del parámetro Beta.
Tabla N° III.17: Costos Observados y Modelados Camión Simple

M. Construcción Resto
Costo Observado (min) 32.09 29.09
Costo Modelado (min) 32.05 28.98
Error Porcentual (%) 0.12 0.36
Tabla N° III.18: Costos Observados y Modelados Camión Pesado

M. Construcción Resto
Costo Observado (min) 31.68 33.85
Costo Modelado (min) 31.73 34.13
Error Porcentual (%) 0.18 0.85

III.6 ASIGNACIÓN DE CAMIONES.

A partir de las matrices de viajes determinadas es posible realizar una asignación en la red de
transporte mostrada en la Figura Nº III.1.
La Figura Nº III.7 muestra la asignación realizada para el periodo punta mañana, año 2002, se
puede apreciar el alto flujo de camiones en el sentido Norte-Sur y viceversa.
En el eje Norte Sur destacan las vías General Velázquez y la Norte Sur como grandes ejes usados
por el transporte de carga, entre las restantes vías se puede destacar la circunvalación Américo
Vespucio principalmente en su sección poniente y en el sentido Sur-Norte
Figura N°III.7: Asignación Camiones Punta Mañana año 2002.
En la Figura Nº III.8 se presenta la asignación de los camiones simples sobre la red de Santiago,
puede apreciarse que el eje Norte-Sur es el que presenta una mayor concentración de camiones.

Figura N°III.8: Asignación Camiones Simples Punta Mañana año 2002.
En los camiones de mas de dos ejes el uso del eje Norte Sur es aun mas notorio como puede verse
en la Figura N°III.9. También se puede ver que existe un menor uso de las otras vías a excepción de
la circunvalación Americo Vespucio.

Figura N°III.9: Asignación Camiones Pesados.

IV MODELO DE EMISIONES Y EVALUACIÓN ECONÓMICA
IV.1 MODELO DE ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE FUENTES MÓVILES.

Existen innumerables contaminantes que son emitidos a la atmósfera por las fuentes móviles, a
continuación se muestran las principales características y efectos de los contaminantes más
importantes emitidos por las fuentes móviles1.
IV.1.1 MATERIAL PARTICULADO RESPIRABLE: MP O PM10
El PM10 se puede definir como partículas sólidas o líquidas, como polvo, cenizas, hollín, partículas
metálicas, cemento o polen dispersas en la atmósfera, cuyo diámetro es inferior a 10 µm (1
micrómetro corresponde la milésima parte de 1 milímetro).
El material particulado respirable se ha clasificado de acuerdo a dos tamaños: PM10 y PM2.5. El

primero es aquel con partículas gruesas en su mayoría de ph básico producto de la combustión no
controlada y de procesos de desintegración mecánica. El segundo tamaño, agrupa a partículas
generalmente ácidas, que contienen hollín y otros derivados de las emisiones vehiculares e
industriales, y corresponde a la fracción más pequeña y agresiva debido a que éstas son respirables
en un 100% y por ello se alojan en bronquios, bronquiolos y alvéolos.
Otras sustancias que pueden estar presentes en las partículas son el plomo, arsénico, berilio,
cadmio, mercurio, sulfatos, nitratos e hidrocarburos policíclicos aromáticos.
Los efectos en la salud vinculados a la exposición prolongada a este contaminante corresponden a

un aumento en la frecuencia de cáncer pulmonar, muertes prematuras, agravamiento en casos de
asma, agravamiento en caso de enfermedades cardiovasculares, síntomas respiratorios severos e
irritación de ojos y nariz. Además su acumulación en los pulmones origina enfermedades como la
Silicosis y la Asbestosis.
El factor determinante en el efecto en salud es el tamaño de las partículas, debido al grado de

penetración y permanencia que ellas tengan en el sistema respiratorio. La mayoría de las partículas
cuyo diámetro es mayor que 5 µmm se depositan en las vías aéreas superiores, tráquea y los
bronquios. Aquéllas cuyo diámetro es inferior tienen mayor probabilidad de depositarse en los
bronquíolos y alvéolos. Una vez que las partículas se han depositado en el sistema respiratorio, su
acción irritante es producto por una parte, de su composición química y su toxicidad; y por otra, de
su facilidad de absorber otras sustancias en su superficie, produciéndose un efecto sinérgico que
incrementa su agresividad.
Un ejemplo dramático del efecto sinérgico mencionado corresponde a los episodios registrados en
Londres en la década del cincuenta, en los cuales la presencia simultánea de SO2 y partículas en
determinadas concentraciones provocaron numerosas muertes. Dados los niveles existentes de
este contaminante en la ciudad de Santiago, los principales beneficios en salud del Plan de
descontaminación Ambiental serán producto de disminuciones en sus concentraciones,
especialmente de su fracción fina, que es la más agresiva.
1
Basado en información del Plan de Descontaminación de Santiago y de información de la pagina
web www.conama.cl
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO IV-1

IV.1.1.1 METANO: CH4
Es un gas inodoro, incoloro y asfixiante, que puede explotar bajo ciertas condiciones de mezcla con
aire y que puede producirse a partir de residuos sólidos cuando estos experimentan una
descomposición anaerobia. Se produce por numerosos procesos, generalmente relacionados con la
vegetación, por ejemplo, la quema, su digestión o la descomposición en ausencia de oxígeno.
Se piensa que grandes cantidades de metano se liberan en los campos de arroz, donde la
vegetación se descompone en los suelos pantanosos. El ganado, especialmente el bóvido, es otra
fuente importante de metano, debido al sistema digestivo que éstos tienen. Se estima que entre los
campos de arroz y el ganado bovino se produce el 35% de las emisiones de metano en el mundo.
El Metano tiene una fuerte incidencia sobre el efecto invernadero.
IV.1.1.2 MONÓXIDO DE CARBONO: CO
Se trata de un gas tóxico, incoloro e inodoro. El monóxido de carbono es producto de la combustión

incompleta de compuestos carbonados y algunos procesos industriales y biológicos. Los principales
aportes resultan de las emisiones vehiculares y al interior del hogar, de estufas, cocinas, humo del
cigarrillo y calefonts.
Reacciona con la hemoglobina en lugar del oxígeno, dada su afinidad notoriamente superior, para
formar carboxihemoglobina. Afecta la salud interfiriendo con el transporte de dicho elemento (O2) al
corazón y otros músculos, y también al cerebro. Por esto, individuos con enfermedades coronarias
sufren un riesgo mayor frente a exposiciones de CO. Otros efectos en salud ligados a este
contaminante son aumento de angina en pacientes susceptibles, disminución en las funciones
neuroconductuales, efectos perinatales como menor peso del feto y retardo del desarrollo post-
natal. En altas concentraciones, provoca la muerte.
El tiempo de vida media de este gas en la atmósfera es de aproximadamente 1 mes, pero

eventualmente se oxida y pasa a convertirse en dióxido de carbono (CO2), gas que a su vez,
contribuye al efecto invernadero.
IV.1.1.3 AMONÍACO NH3:
El amoníaco (NH3) es un gas alcalino e incoloro, compuesto de nitrógeno e hidrógeno con un olor
punzante característico, altamente soluble en agua, que se hace perceptible en concentraciones
sobre las 50 partículas por millón (ppm). A temperatura ambiente, el amoníaco puro (NH3)
condensa a -33º C en un líquido incoloro y fácilmente movible, y que a -78º C solidifica para dar
cristales incoloros y transparentes.
Este elemento tiene características perjudiciales para la salud: la respiración de gases que
contengan NH3 puede producir, entre otras cosas, un aumento de la presión sanguínea, mientras
que una exposición duradera puede causar la muerte. Lo mismo sucede con la disolución acuosa
concentrada si se ingiere por error. El amoníaco gaseoso es irritante de la piel, ojos y vías
respiratorias. Por ingestión, provoca efectos corrosivos en boca, esófago y estómago. Los síntomas
más frecuentes, bajo condiciones de concentración moderada, son: Sensación de quemazón en
ojos, cavidades nasales y garganta, dolor pulmonar, cefalea, náuseas, lagrimeo, tos y aumento de la
función respiratoria. Vapores de muy alta concentración pueden provocar edema pulmonar,
neumonía y en algunos casos puede causar quemaduras en la mucosa y la piel.

IV.1.1.4 Oxidos de Nitrógeno: NOx
Este compuesto es generado naturalmente por acción volcánica, bacteriana y por tormentas
eléctricas. Sus fuentes antropogénicas, residen principalmente en procesos de quema de
combustibles fósiles (carbón, petróleo, gas metano, etc.) a altas temperaturas. Es un importante
precursor de la formación de ozono. Al interior del hogar, sus principales fuentes son las cocinas a
gas, las estufas de parafina y los hornos. La mayoría de los óxidos de nitrógeno (NOx) generados
por el hombre se producen por la oxidación de nitrógeno atmosférico presente en los procesos de
combustión a altas temperaturas. El contaminante generado en forma primaria es el NO, parte del
cual rápidamente se oxida a NO2. Ambos óxidos, liberados a la atmósfera, participan activamente
en un conjunto de reacciones fotoquímicas que, en presencia de hidrocarburos reactivos, generan
ozono (O3).
La intoxicación por gases nitrosos se debe, principalmente, al dióxido de nitrógeno y produce

trastornos no menores en la salud como irritación de la piel y mucosas, aumento del metabolismo
antioxidante y daño celular en el pulmón.
La formación de ácido nitroso/nítrico en el tejido pulmonar daña las paredes capilares, causando
edema luego de un período de latencia de 2-24 horas. Los síntomas típicos de la intoxicación aguda
son ardor y lagrimeo de los ojos, tos, disnea y finalmente, la muerte.
IV.1.1.5 COMPUESTOS ORGÁNICOS VOLÁTILES: COV
Los COVs, que son todos aquellos compuestos orgánicos que tienen una apreciable presión de
vapor. Esta es una de las sustancias que no cuentan con una normativa que regule sus
concentraciones máximas, pero no por ello es menos peligrosa para la vida de los seres humanos y
otros seres vivos. Los compuestos orgánicos volátiles (COVs) forman la mayor parte de las
emisiones de los procesos industriales. Se encuentran presentes en bajas concentraciones en las
corrientes de salida de gases y son considerados contaminantes atmosféricos debido a su toxicidad
y a los malos olores que producen.
Es necesario considerar que existen dos grupos principales de compuestos orgánicos:
Compuestos orgánicos volátiles (COVs) que son emitidos principalmente a través de la combustión
parcial de carburantes y a través de la evaporación de disolventes orgánicos. De ellos destacan el
benceno y el 1,3-butadieno por ser potencialmente cancerígenos. Ambos son emitidos
principalmente a través de la combustión de petróleo y sus derivados y son sustancias cancerígenas
conocidas.
Compuestos aromáticos policíclicos (PAH): son compuestos emitidos en cantidades pequeñas a la

atmósfera pero son potencialmente cancerígenos.
Existen otros COVs importantes debido al papel que juegan en la formación fotoquímica de ozono
en la atmósfera.
IV.1.1.6 ÓXIDO NITROSO: N2O
Los procesos de combustión también pueden formar N2O, pero éste normalmente es considerado
como un gas que produce recalentamiento de la tierra y no como un problema para la salud. El
Óxido Nitroso es un gas licuado incoloro y tiene un olor dulce. A altas concentraciones, el Óxido
Nitroso es un anestésico y la sobre-exposición producirá síntomas de somnolencia, debilidad, y

pérdida de la coordinación. A concentraciones mayores, el gas actuará como un asfixiante por

desplazamiento del Oxígeno.
IV.1.1.7 DIÓXIDO DE CARBONO: CO2
Este gas es producido en forma natural por los seres vivos durante el proceso de respiración es
también emitido durante los procesos de combustión completa. Este contaminante no produce
daños directos a los seres humanos pero es uno de los principales gases de invernadero que
producirían un aumento de la temperatura en el planeta.
IV.1.1.8 DIÓXIDO DE AZUFRE: SO2
El dióxido de azufre (SO2) es un gas incoloro, no inflamable y de olor sofocante. Condensa (líquido
incoloro) a -10°C y solidifica a -72°C. Es soluble en agua (85% a 25°C) y en los solventes orgánicos.
La lluvia ácida es producto de concentraciones elevadas de dióxido de azufre (SO2) como

precursora, ya que es a partir del SO3 (la sustancia anterior sumada a otra molécula de oxígeno), al
contacto con la humedad ambiental, es cuando se genera el H2SO4 (lluvia ácida).
Este contaminante es el resultado de la combustión del azufre contenido en los combustibles fósiles
(petróleos combustibles, gasolina, petróleo diesel, carbón, etc.), de la fundición de minerales que
contienen azufre y de otros procesos industriales. Durante su proceso de oxidación en la atmósfera,
este gas forma sulfatos, es decir, sales que pueden ser transportadas en el material particulado
respirable (PM10) y que en presencia de humedad forman ácidos. Luego, estos ácidos son una
parte importante del material particulado secundario o fino (PM2.5).
El dióxido de azufre (SO2) también se ha asociado a problemas de asma y bronquitis crónica,

aumentando la morbilidad y mortalidad en personas mayores y niños. Otras enfermedades que
produce este contaminante son Opacamiento de la córnea (queratitis), Dificultad para respirar,
Inflamación de las vías respiratorias, Irritación ocular por formación de ácido sulfuroso sobre las
mucosas húmedas, Alteraciones psíquicas, Edema pulmonar, Paro cardíaco y Colapso circulatorio.

IV.2 MODELO DE ESTIMACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES

Durante el año 2000 se creó en el Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile
la primera versión de un modelo de estimación de emisiones vehiculares (MEEV), desarrollada para
funcionar sobre el modelo de transporte emme/2 y con parámetros que permitieran representar la
ciudad de Santiago. Este modelo era capaz de estimar las emisiones directas para seis
contaminantes
• Monóxido de Carbono ( CO )
• Hidrocarburos ( HC )
• Óxidos de Nitrógeno ( NOx )
• Material particulado respirable directo ( PM10 ).
• Material particulado respirable resuspendido ( PM10 ).
• Material particulado fino resuspendido ( PM2,5 )
En el MEEV se incorporan los factores de emisión que corresponden a las emisiones directas (no
considera partidas en frío o emisiones evaporativas) de contaminantes atmosféricos que genera
cada tipo de vehículo existente en la flota bajo estudio. Estos factores son una función de la
velocidad media de desplazamiento de los vehículos, existiendo distintas curvas dependiendo del
tipo de vehículo y contaminante.
Este modelo permite obtener en forma separada las emisiones de seis categorías de vehículos (no
considera camiones y los vehículos comerciales livianos están incluidos dentro de las emisiones de
automóviles).
• Automóviles con convertidor catalítico.

• Automóviles sin convertidor catalítico.
• Taxis con convertidor catalítico.
• Taxis sin convertidor catalítico.
• Taxi colectivos.
• Buses
El MEEV fue creado como una serie de macros del modelo de Santiago, por lo tanto se obtiene una
sencilla interacción entre el modelo de transporte y el de emisiones, sin embargo, el proceso de
ingreso de variables y matrices no está completamente automatizada lo que significa un gran
consumo de tiempo del usuario para poder correr el modelo y para el posterior análisis de los datos
entregados por éste. Los pasos que se siguen para obtener las emisiones se pueden apreciar en la
siguiente figura y se encuentran detallados a continuación.

Figura Nº IV.1:
Modelo de Estimación de Emisiones Vehiculares
Separación de Matriz O-D

en automóviles Catalíticos y
No Catalíticos
Separación de Matriz O-D Asignación Cálculo de Expansión

en taxis Catalíticos y No Multiclase Emisiones Temporal Emisiones
Catalíticos
Separación de líneas de Factores

transporte en buses y taxi- de Emisión
colectivos
1. Separación de las salidas de Autos y Taxis en catalíticos y no catalíticos
El modelo de transporte de Santiago (STGO) no considera una diferencia entre los automóviles
catalíticos y no catalíticos, pero para un modelo de emisiones esta diferencia es fundamental.
Por esto las matrices origen-destino de los automóviles y taxis se deben separar. Para esto
cada matriz origen destino es multiplicada con un vector que contiene una estimación de la
proporción de vehículos catalíticos que tienen como origen cada zona de la ciudad. Con esto se
obtiene cuatro matrices origen-destino (Matriz O-D Autos Catalíticos, Matriz O-D Autos No
Catalíticos, Matriz O-D Taxis Catalíticos y Matriz O-D Taxis NO Catalíticos) en vez de las dos
existentes inicialmente.
2. Separación y Calculo del flujo de las líneas de Transporte Público
Para calcular en forma separada las emisiones provenientes de estas dos categorías se deben
crear nuevos atributos extra que contengan los flujos del transporte publico sobre cada arco.
3. Asignación Multiclase
Una vez que se han separado las distintas categorías se realiza una asignación multiclase que
considere las nuevas matrices origen-destino de automóviles y taxis (debe considerarse que la
partición modal no se ve afectada por esta nueva asignación).
4. Aplicación de los factores de emisión

Una vez hecha la asignación se obtienen los flujos y velocidades sobre el arco para cada
categoría considerada. Con esta información se pueden aplicar los factores de emisión
obteniéndose las emisiones por categoría durante la hora punta de la mañana.
Los factores de emisión utilizados por este modelo fueron obtenidos a partir de los factores de
emisión utilizados en la actualización del inventario de emisiones de la región metropolitana2 y
de los factores de emisión usados en el modelo MODEM3. En el caso de los factores de emisión
de polvo resuspendido fueron obtenidos a partir de la metodología propuesta por la EPA4 y la
medición de concentraciones de polvo sobre la superficie de las calles de Santiago realizado
por INTEC-Chile en 1994. Estos factores fueron utilizados por la CONAMA en el inventario de
emisiones atmosféricas de la Región Metropolitana [CONAMA 1997].
5. Factores de Expansión Temporal
Dado que el modelo entrega valores sólo para la hora punta de la mañana es necesario aplicar
un factor que permita obtener las emisiones diarias en la ciudad. Para esto se construyó un
perfil de tráfico diario normalizado con respecto a la hora punta mañana representativo para la
ciudad de Santiago. Al aplicar este factor a las emisiones para la hora punta se puede obtener
las emisiones diarias.
Se corrió este modelo de emisiones sobre un escenario base del año 2005, obteniéndose las
siguientes emisiones diarias:
Tabla Nº IV.1 Emisiones por Categoría (kg./día)

PM10 pm2,5
CO HC NOx PM10 direct.
resusp resusp
Autos Catalíticos 36.832 2.958 10.269 209 10.223 2.445

Autos No Catalíticos 310.692 23.048 23.345 1.021 5.173 1.237
Taxis Catalíticos 581 48 172 3 118 28
Taxis No Catalíticos 2.133 133 160 4 24 6
Colectivos 7.869 494 834 18 380 91
Buses 26.224 10.548 85.755 5.082 75.018 17.939
Total 384.331 37.229 120.535 6.337 90.936 21.746
Es posible comparar los resultados logrados con este modelo con otros modelos que estiman las
emisiones de fuentes móviles.
2
Estos factores fueron desarrollados por el departamento de ingeniería mecánica de la Universidad
de Chile por encargo de la CONAMA. Fueron producidos a partir de mediciones realizadas en sus
laboratorios y de factores de emisión de los modelos europeos de emisiones COPERT II y III.
3
Desarrollado por el Departamento de Ingeniería Mecánica de la Universidad de Chile en el estudio
Análisis de Evaluaciones y Reevaluaciones ExPost, VI Etapa
4
Ver AP-42, Quinta Edición, Volumen 1, Capitulo 13.

Tabla Nº IV.2 Comparación Emisiones anuales por Fuentes Móviles año 1997
MEEV MODEM5 Inventario Emisiones6
Fuentes
(Año Base 2005) (Año Base 1997) (Año Base 1997)
Moviles
[Ton/año] [Ton/año] [Ton/año]
CO 132.871 113.313 225.346
COV7 12.758 11.401 28.332
Nox 40.009 33.155 30.640
PM10 directo 2.084 1.621 2.682
PM10 resusp. 27.156 N/a 28.236
PM2,5 resusp. 6.494 N/a N/a
Fuente: Elaboración Propia sobre la base de las fuentes citadas
Se puede apreciar que los resultados obtenidos son muy similares a los obtenidos con el modelo
MODEM. Llama la atención la diferencia existente con las estimaciones realizadas para el inventario
de emisiones, especialmente en las emisiones de Monóxido de Carbono y las emisiones de COV.
El inventario de emisiones no considera solamente la red urbana, sino que además considera las
principales carreteras de la región metropolitana. Esto puede explicar la diferencia entre las
emisiones de este modelo y las emisiones obtenidas con el MODEM.
En el caso de las emisiones de COV las diferencias se pueden explicar ya que en el caso del
inventario de emisiones se consideraron también las emisiones evaporativas de los vehículos.
5
Departamento Ingeniería Mecánica de la Universidad de Chile (2000), Análisis de Evaluaciones y
Reevaluaciones ExPost, VI Etapa.
6
Conama (1997), Inventario de Emisiones Atmosféricas de la Región Metropolitana para 1997 y
Proyecciones al 2005.
7
MODEM y MEEV solo consideran los Hidrocarburos totales (HC) como Compuestos Orgánicos
Volátiles (COV), el inventario de emisiones considera además de las emisiones por tubo de escape
las emisiones evaporativas.

IV.3 MODIFICACIONES AL MODELO DE EMISIONES

Como parte del presente estudio se realizaron múltiples mejoras al modelo de emisiones las que
permitieron incorporar algunos contaminantes adicionales, también se considera la existencia de
emisiones por partida en frío y se incorporan nuevas categorías vehiculares.
IV.3.1 FACTORES DE EMISIÓN CONSIDERADOS
Se aumento a nueve el numero de contaminantes en caliente considerados, las emisiones

implementadas en el MEEV son las siguientes:
• CO : Monóxido de Carbono.
• NOx : Óxidos de Nitrógeno.
• PM10 : Material particulado directo.
• CH4 : Metano.
• N2O : Óxido Nitroso.
• NH3 : Amoníaco.
• COV : Compuestos Orgánicos Volátiles, tanto de emisiones directas como de pérdidas
por emisiones evaporativas durante el recorrido.
• SO2 : Dióxido de Azufre.
• CO2 : Dióxido de Carbono.
Las categorías de vehículos consideradas ahora por el modelo son quince:
• Automóviles con convertidor catalítico.

• Automóviles sin convertidor catalítico.
• Taxicolectivos con convertidor catalítico.
• Taxicolectivos sin convertidor catalítico.
• Taxis con convertidor catalítico.
• Taxis sin convertidor catalítico.
• Vehículos comerciales livianos con convertidor catalítico.
• Vehículos comerciales livianos sin convertidor catalítico.
• Vehículos comerciales livianos diesel.
• Camiones de dos ejes.
• Camiones de más de dos ejes.
• Buses licitados con tecnología pre EURO I
• Buses licitados con tecnología EURO I
• Buses licitados con tecnología EURO II
• Buses licitados con tecnología EURO III
Los factores de emisión considerados para cada una de las categorías se detallan en las siguientes
tablas. Se puede ver en ellas que los factores de emisión de los automóviles, taxis y taxicolectivos
son los mismos pero se ha decidido mantenerlos como categorías separadas ya que sus flujos se
calculan de formas distintas. Los factores de emisión considerados son los mismos que utiliza el
MODEM.

Tabla Nº IV.3 Factores de emisión de Monóxido de Carbono (CO) en fuentes móviles.

CATEGORÍA Factores de Emisión
Automóviles con convertidor catalítico. 28,884·V-0,8384
Automóviles sin convertidor catalítico. 0,0203·V2 – 2,2662·V + 77,661
Taxicolectivos con convertidor catalítico 28,884·V-0,8384
Taxicolectivos sin convertidor catalítico. 0,0203·V2 – 2,2662·V + 77,661
Taxis con convertidor catalítico. 28,884·V-0,8384
Taxis sin convertidor catalítico. 0,0203·V2 – 2,266·V + 77,661
Veh. Com. Con convertidor catalítico 0,00060·V2 – 0,0475·V + 2,2195
Veh. Com. Sin convertidor catalítico 0,01104·V2 – 1,5132·V + 57,789
Veh. Com. Livianos diesel. 0,00020·V2 – 0,0256·V + 1,8281
Camiones de dos ejes. 37,280·V-0,6945
Camiones de mas de dos ejes. 37,280·V-0,6945
Buses Licitados Pre EURO I 43.647*V(-1.0301)
Buses Licitados EURO I 32.735*V(-1.0301)
Buses Licitados EURO II 30.553*V(-1.0301)
Buses Licitados EURO III 21.387*V(-1.0301)
Fuente: DIM, 2000, Análisis de Evaluaciones y Reevaluaciones ExPost, VI Etapa
COPERT III, Methodology and emission factors (Version 2.1, Noviembre 2000
Tabla Nº IV.4 Factores de emisión de Óxidos de Nitrógeno (NOx) en fuentes móviles.

Categoría Factores de Emisión
Automóviles con convertidor catalítico. 4x10-6·V3 - 0,0004·V2 + 0,0104·V + 0,5047
Automóviles sin convertidor catalítico. 1x10-5·V3 - 0,0021·V2 + 0,0911·V + 1,167
Taxicolectivos con convertidor catalítico 4x10-6·V3 - 0,0004·V2 + 0,0104·V + 0,5047
Taxicolectivos sin convertidor catalítico. 1x10-5·V3 - 0,0021·V2 + 0,0911·V + 1,167
Taxis con convertidor catalítico. 4x10-6·V3 - 0,0004·V2 + 0,0104·V + 0,5047
Taxis sin convertidor catalítico. 1x10-5·V3 - 0,0021·V2 + 0,0911·V + 1,167
Veh. Com. Con convertidor catalítico 0,0000575V2 – 0,00548V + 0,4880
Veh. Com. Sin convertidor catalítico 0,00009V2 - 0,0079V + 1,9391
Veh. Com. Livianos diesel. 0,00014 V2 - 0,01592 V + 1,4921
Camiones de dos ejes. 92,584·V-0,7393 (0 a 60 km/h)
0,0006·V2 - 0,0941·V + 7,7785 (>60 km/h)
Camiones de mas de dos ejes. 108.36 V-0.6061

El material particulado directo sólo es producido por los vehículos que utilizan combustible Diesel,
tal como se puede ver en la siguiente tabla. Otra fuente de material particulado por parte de las
fuentes móviles es el polvo resuspendido.
Tabla Nº IV.5 Factores de emisión de Material Particulado (PM10) directo en fuentes móviles.
Automóviles con convertidor catalítico. -
Automóviles sin convertidor catalítico. -
Taxicolectivos con convertidor catalítico -
Taxicolectivos sin convertidor catalítico. -
Taxis con convertidor catalítico. -
Taxis sin convertidor catalítico. -
Veh. Com. Con convertidor catalítico -
Veh. Com. Sin convertidor catalítico -
Camiones de dos ejes. 9,6037·V-0,7259
Camiones de mas de dos ejes. 10,890·V-0,7105
Tabla Nº IV.6 Factores de emisión de Metano (CH4 ) directo en fuentes móviles.

Automóviles con convertidor catalítico. 1,1176·10-5·V2 – 0,00196·V + 0,099652
Automóviles sin convertidor catalítico. 3,31·10-5·V2 – 0,00573·V + 0,268
Taxicolectivos con convertidor catalítico 1,1176·10-5·V2 – 0,00196·V + 0,099652
Taxicolectivos sin convertidor catalítico. 3,31·10-5·V2 – 0,00573·V + 0,268
Taxis con convertidor catalítico. 1,1176·10-5·V2 – 0,00196·V + 0,099652
Taxis sin convertidor catalítico. 3,31·10-5·V2 – 0,00573·V + 0,268
Veh. Com. Con convertidor catalítico 1,2969·10-6·V2 – 0,0021098·V + 0,101995
Veh. Com. sin convertidor catalítico 0,15
Veh. Com. Livianos diesel. 0,005
Camiones de dos ejes. 0,085
Camiones de mas de dos ejes. 0,175
Buses licitados. 0.175

Llama la atención que la emisión de Óxido de Nitrógeno es mayor en los vehículos con convertidor
catalítico que en el resto de los tipos de vehículos.
Tabla Nº IV.7 Factores de emisión de Óxido de Nitrógeno (N2O) directo en fuentes móviles.
Automóviles con convertidor catalítico. 0,053
Automóviles sin convertidor catalítico. 0,005
Taxicolectivos con convertidor catalítico 0,053
Taxicolectivos sin convertidor catalítico. 0,005
Taxis con convertidor catalítico. 0,053
Taxis sin convertidor catalítico. 0,005
Veh. Com. Con convertidor catalítico 0,053
Veh. Com. Sin convertidor catalítico 0,006
Camiones de más de dos ejes. 0,03
Buses licitados. 0,03
Fuente: COPERT III, Methodology and emission factors (Version 2.1, Noviembre 2000.
Tabla Nº IV.8 Factores de emisión de Amoniaco (NH3) directo en fuentes móviles.

Automóviles con convertidor catalítico. 0,070
Automóviles sin convertidor catalítico. 0,002
Taxicolectivos con convertidor catalítico 0,070
Taxicolectivos sin convertidor catalítico. 0,002
Taxis con convertidor catalítico. 0,070
Taxis sin convertidor catalítico. 0,002
Veh. Com. Con convertidor catalítico 0,070
Veh. Com. Sin convertidor catalítico 0,002
Camiones de más de dos ejes. 0,003
Buses licitados. 0,003
Fuente: COPERT III, Methodology and emission factors (Version 2.1, Noviembre 2000.

Tabla Nº IV.9 Factores de emisión de Compuestos Orgánicos Volátiles directos (COV) en

fuentes móviles.
Automóviles con convertidor catalítico. 1,1851·V-0,616
Automóviles sin convertidor catalítico. 11,589·V-0,5595
Taxicolectivos con convertidor catalítico 1,1851·V-0,616
Taxicolectivos sin convertidor catalítico. 11,589·V-0,5595
Taxis con convertidor catalítico. 1,1851·V-0,616
Taxis sin convertidor catalítico. 11,589·V-0,5595
Veh. Com. Con convertidor catalítico 0,00007·V2 – 0,0067·V +0,2406
Camiones de dos ejes. 40,120·V -0.8774
Camiones de más de dos ejes. 40,120·V-0.8774
Tabla Nº IV.10 Factores de emisión de Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) por pérdidas
por emisiones evaporativas durante el recorrido en fuentes móviles.
Automóviles con convertidor catalítico. 0, 0136·e( −5,967 + 0,04259·rvp + 0,1773·t º a )
Automóviles sin convertidor catalítico. 0,136·e( −5,967 + 0,04259·rvp + 0,1773·t º a )
Taxicolectivos con convertidor catalítico 0, 0136·e( −5,967 + 0,04259·rvp + 0,1773·t º a )
Taxicolectivos sin convertidor catalítico. 0,136·e( −5,967 + 0,04259·rvp + 0,1773·t º a )
Taxis con convertidor catalítico. 0, 0136·e( −5,967 + 0,04259·rvp + 0,1773·t º a )
Taxis sin convertidor catalítico. 0,136·e( −5,967 + 0,04259·rvp + 0,1773·t º a )
Veh. Com. Con convertidor catalítico 0, 0136·e( −5,967 + 0,04259·rvp + 0,1773·t º a )
Veh. Com. Sin convertidor catalítico 0,136·e( −5,967 + 0,04259·rvp + 0,1773·t º a )
Veh. Com. Livianos diesel. 0
Camiones de dos ejes. 0
Camiones de más de dos ejes. 0
Buses licitados. 0

En que RVP es la presión de vapor del combustible y tºa es la temperatura ambiental media.
Existen emisiones como las de CO2 y el SO2 que pueden ser calculadas a partir del consumo de
combustible de los vehículos y de las características del combustible.
Las emisiones de dióxido de carbono se pueden estimar partiendo de la base que todo el carbono
contenido en el combustible se transforma en CO2, tal como muestra la siguiente formula8:
CC j
ECO2 , j = 44, 011·
12, 011 + 1, 008·rH :C , j
En que:
ECO2 , j : Emisiones de CO2 de vehículos de la categoría j [gr./km.].
CC j : Consumo de combustible de vehículos de la categoría j.
rH :C , j : Proporción de hidrógeno vs carbono en el combustible (1,8 para gasolina y 2,0 para

Diesel)
Sin embargo, existen otros contaminantes que también tienen entre sus componentes el carbono.
Por lo tanto las emisiones reales de CO2 deben depender también de las restantes emisiones que
tienen el carbono entre sus componentes como el CO, COV y material particulado.
CC j ECO , j E COV , j E
ECO2 , j = 44, 011· − − − MP , j
12, 011 + 1, 008·rH :C , j 28, 011 13,85 12, 011
donde ECO,j , ECOV,j y EMP,j son las emisiones de CO, COV y MP de los vehículos de la categoría j.
Respectivamente.
Un segundo ejemplo de emisiones que depende del consumo del combustible es del Dióxido de
azufre (SO2), estas emisiones se calculan suponiendo que todo el azufre contenido en el
combustible se transforma en SO2, esto queda reflejado en la siguiente formula:
ESO2 , j = 2·k s , j ·CC j
Donde ks , j es la proporción en peso de contenido de azufre en el combustible.
En Santiago se han impuesto normas cada vez más estrictas de contenido máximo de azufre en los
combustibles lo que ha permitido reducir las emisiones de dióxido de azufre en forma importante.
8
Fuente: Leonidas Ntziachristos y Zissis Samaras: “COPERT III: Computer programme to calculate
emissions from road transport, Methodology and emission factors (Version 2.1)”. Noviembre 2002

En abril del año 2001, ENAP comenzó a distribuir en la Región Metropolitana el Diesel Ciudad,
combustible que tiene un contenido de azufre 0,03%.
Para calcular las emisiones mencionadas con anterioridad es necesario realizar un calculo del
consumo de combustible, para esto se pueden utilizar los siguientes factores de consumo de
combustible adaptados a la realidad nacional.
Tabla Nº IV.11 Factores de consumo de combustibles.

Categoría Factores de Consumo (gr/km)
Automóviles con convertidor catalítico. 418,37·V –0,5486
Automóviles sin convertidor catalítico. 451,33·V –0,534
Taxicolectivos con convertidor catalítico 418,37·V –0,5486
Taxicolectivos sin convertidor catalítico. 451,33·V –0,534
Taxis con convertidor catalítico. 418,37·V –0,5486
Taxis sin convertidor catalítico. 451,33·V –0,534
Veh. Com. Con convertidor catalítico 0,0187·V2 – 2,6974·V + 156,77
Camiones de dos ejes. 1068,4·V(-0,4905) (0-60 km/h)
0,0126·V2 – 0,6589·V + 141,2 (> 60 km/h)
Camiones de más de dos ejes. 1595,1·V(-0,4744) (0-60 km/h)
0,0382·V2 – 5,163·V + 399,3 (> 60 km/h)
Buses licitados. 1371,6·V(-0,4318)
IV.3.2 EMISIONES POR PARTIDA EN FRÍO
Las emisiones en frío corresponden a las emisiones extras generadas mientras el motor y el
convertidor catalítico no alcanzan su temperatura normal de funcionamiento.
Este tipo de emisiones es una parte importante de un modelo de emisiones por dos razones. En una
ciudad los viajes son relativamente cortos y por lo tanto una gran parte de los viajes son realizados
con el motor y el catalizador con una temperatura menor a la ideal. Adicionalmente se ha probado
que las emisiones en frío son entre 1 a 16 veces las emisiones en caliente dependiendo de la
tecnología y tipo de vehículo.
A continuación se presenta la metodología propuesta por la European Environment Agency y

utilizada en el modelo COPERT 3 al igual que en el programa MODEM para el cálculo de las
emisiones por partidas en frío para fuentes móviles.
IV.3.2.1 METODOLOGÍA DE CALCULO DE PARTIDAS EN FRÍO EN EL MODELO MODEM
Las emisiones son calculadas como una emisión extra por sobre las emisiones en caliente de cada
categoría de vehículo. Se aplica un factor que contiene la proporción de emisiones en frío por sobre
las emisiones en caliente, este factor se aplica a la proporción de kilómetros recorridos durante el
viaje que fue realizado con el motor frío.

EFrio ,i , j = β j · N j ·M j ·ecaliente,i , j ·(e frio / caliente,i , j − 1)
Donde,
EFrio ,i , j : Emisiones por partida en frío por el contaminante i, categoría vehicular j.

βj : Fracción del recorrido realizado con el motor frío por la categoría j.
Nj : Numero de vehículos de la categoría j.
Mj : Distancia recorrida por los vehículos de la categoría j.
ecaliente ,i , j : Emisiones en caliente por kilometro del contaminante i, categoría vehicular j.
e frio / caliente ,i , j : Razón de emisiones en frío por sobre las emisiones en caliente
La variable j se calcula mediante la siguiente formula que depende de la distancia media recorrida
Lj por los vehículos de la categoría j y la temperatura ambiental Tº.
β j = 0, 6474 - 0, 02545·L j - (0, 00974 − 0, 000385·L j )·T º
La siguiente tabla presenta los valores de las razones de emisiones para distintos contaminantes y
categorías de vehículos.
Tabla Nº IV.12: Razón de emisiones frío/caliente.

Vehículos sin Vehículos con Vehículos de
Contaminante
convertidor catalítico convertidor catalítico pasajeros Diesel
CO 3,7 - 0,09·Tº 9,04 - 0,09·Tº 1,9 - 0,03·Tº

Nox 1,14 - 0,006·Tº 3,66 - 0,006·Tº 1,3 - 0,013·Tº
VOC 2,8 - 0,06·Tº 12,59 - 0,06·Tº 3,1 - 0,09·Tº
CC(Consumo Combustible) 1,47 - 0,009·Tº
MP 3,1 - 0,1·Tº
IV.3.2.2 METODOLOGÍA DE LAS EMISIONES POR PARTIDAS EN FRÍO EN EL MEEV.
La metodología usada en el modelo COPERT solo permite estimar las emisiones totales por partida
en frío pero no permite asociar estas emisiones a la red de transito existente, MODEM asocia estas
emisiones al centrioide del que parte el vehículo, esta simplificación puede traer problemas al
realizar estimaciones por grilla y su posterior calculo de concentraciones de contaminantes.
Además la metodología mostrada con anterioridad para el cálculo de las emisiones por partida en
frío se basaba en una pequeña cantidad de mediciones, por esto se creo una nueva metodología
basada en los estudios de varios centros de investigación europeo.

Se utilizara la metodología propuesta en el informe “Modelling Of Cold Start Emissions For

Passenger Cars” 9 desarrollado como parte del programa MEET (Methodologies for estimating air
pollutant emissions from transport) de la comunidad europea10.
Esta metodología asume que las emisiones extra por partida en frío se van reduciendo a medida
que se calienta el motor y el convertidor catalítico del automóvil hasta llegar a un momento en que el
vehículo llega a una condición de operación normal.
Las emisiones por partida en frío acumuladas cuando se ha recorrido una distancia d desde el inicio
vienen dadas por una función de tipo exponencial que multiplica las emisiones totales por partida en
frío que emitiría el vehículo.
 − a ·d

1 − e c
d

EFrio ,i , j (d ) = EFrio,i , j · ; d<dc
1 − e− a
 
donde:
EFrio ,i , j (d ) : Emisiones por partida en frío acumuladas.
EFrio ,i , j : Emisiones totales por partida en frío.
En el siguiente gráfico se pueden ver las emisiones acumuladas por partidas en frío, existe una
distancia (dc) a partir de la cual no se sigue emitiendo por partidas en frío.
9
Joumard Robert, Sérié Eric (Laboratoire Transports et Environnement, INRETS) ; Modelling of cold
start emissions for passenger cars, diciembre de 1999
10
Esta metodología también se presenta en el informe final del programa COST319: Methods of
estimation of atmospheric emissions from transport: European scientist network and scientific state-
of-the-art, Action cost 319 final report, marzo de 1999.

Figura Nº IV.2
emisiones acumuladas por partida en frio
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
1
4
0,1
0,4
0,7
1,3
1,6
1,9
2,2
2,5
2,8
3,1
3,4
3,7
4,3
4,6
4,9
5,2
5,5
km
dc
En la Tabla Nº IV.13 se puede apreciar las formulas usadas para estimar la distancia requerida para
llegar al estado estacionario, mientras mayor es la velocidad mayor es la distancia requerida para
lograr la temperatura normal de funcionamiento (aunque generalmente el tiempo es menor).
Tabla Nº IV.13: Distancia de partida en frío en función de la velocidad y valor de constante a.

Automóviles sin convertidor Automóviles con convertidor
CO2 dc = 0,15·V + 2,68 ;a=2,85 dc = 0,29·V – 0,05 ;a=3,01
CO dc = 0,04·V + 5,42 ;a=6,70 dc = 0,24·V – 0,14 ;a=10,11
HC dc = 0,09·V + 1,94 ;a=10,96 dc = 0,06·V + 2,19 ;a=7,02
NOx dc = 0,02·V + 2,83 ;a=2,54 dc = 0,19·V + 3,40 ;a=2,30
Consumo Combustible dc = 0,28·V + 0,47 ;a=7,97 dc = 0,24·V + 0,54 ;a=7,55
Fuente: Modelling of cold start emissions for passenger cars.
Por lo tanto las emisiones en frío emitidas en un tramo d0,d1 con d0 y d1 < dc se pueden obtener de la
resta de las emisiones acumuladas en cada una de estas distancias, tal como se muestra en las
siguientes ecuaciones.
 − a · d1
  − a · d0

 1 − e d c  1 − e c
d

EFrio ,i , j (d 0 , d1 ) = EFrio ,i , j ·  −a
−
  1 − e− a 
 1 − e    
 
o

 − ad·d0 − a · d1

e c
− e dc 
EFrio ,i , j (d 0 , d1 ) = EFrio ,i , j · 
1 − e− a
 
Las emisiones extras por partida en frío dependen de dos variables fundamentales, la temperatura
ambiental y la velocidad promedio de los vehículos. La temperatura afecta las emisiones pues
mientras menor sea la temperatura se requerirá mas tiempo para que el motor alcance la
temperatura normal de funcionamiento. pueden ser calculadas mediante la siguiente formula que
incorpora la velocidad promedio y la temperatura ambiental en el cálculo de las emisiones de
contaminante.
EFrio ,i , j = EBase,i , j · fi , j (v) + gi , j (t º ) − 1
donde:
EFrio ,i , j :Emisiones extra por partida en frío para contaminante i, categoría j.
EBase ,i , j :Emisiones extra por partida en frío de referencia (a 20ºC y 20 km/h).
f i , j (v ) :Coeficiente de corrección por la velocidad media.
gi , j (t º ) :Coeficiente de corrección por la temperatura ambiental.
En las siguientes tablas se muestran los valores que se debe usar en las funciones de corrección
por temperatura y velocidad media.
Tabla Nº IV.14: Coeficientes de corrección f i,j (v) por velocidad media

CO2 -0,0101·V + 1,2024 0,0034·V + 0,9321
CO 0,0288·V + 0,4245 -0,0013·V + 1,0261
HC 0,0142·V + 0,7154 -0,0053·V + 1,1060
NOx 0,1136·V - 1,2727 0,0636·V - 0,2712
Consumo Combustible 0,0064·V + 0,8716 0,0015·V + 0,9707
Tabla Nº IV.15: Coeficientes de corrección g i,j (tº) por temperatura ambiental.

CO2 1 1
CO -0,0918·T + 2,8360 -0,2591·T + 6,1829
HC -0,1344·T + 3,6888 -0,1317·T + 3,6331
NOx 1 1
Consumo Combustible -0,0431·T + 1,8618 -0,0555·T + 2,1092
Los distintos contaminantes se ven afectados de distinta forma por la velocidad y la temperatura,
siendo en algunos casos más sensibles a estas variaciones que en otros.

Tabla Nº IV.16: Emisiones extra por partida en frío EBase ,i , j a 20ºC y 20 km/h
Contaminante Emisión extra (gramos)

CO2 144,16
CO 63,51
Automóviles sin convertidor catalítico HC 8,23
NOx -0,30
FC 83,71
CO2 182,57
CO 2,18
Vehículos diesel con convertidor catalítico HC 0,82
NOx 0,06
FC 62,95
CO2 132,46
CO 28,71
Automóviles sin convertidor catalítico HC 4,62
NOx 1,77
FC 59,79
CO2 153,36
CO 0,74
Vehículos diesel con convertidor catalítico HC 0,65
NOx 0,03
FC 55,4
IV.3.2.3 IMPLEMENTACIÓN DE PARTIDAS EN FRÍO EN MEEV.
Para implementar las partidas en frio se utilizara el comando CUTOFF de EMME/2 el cual permite
obtener valores restringidos solo a una parte de los flujos generado por una asignación. Esto es muy
útil para el calculo de las emisiones por partida en frío pues con el operador CUTOFF es posible
obtener el flujo de los vehículos durante los primeros kilómetros o minutos de recorrido.
Dado que se puede calcular el numero de vehículos en cada arco que están en el intervalo ki , ki+1
de su viaje se puede estimar las emisiones por partida en frío en cada arco de la siguiente forma:
  − ad·dk +1 − a · dk

 e c
− e dc 
F ·
 a , j ,k ,k +1  
1 − e− a
   
EFrio ,a ,i , j = La ·EBase,i , j ·∑   dk+1<dc
k  (d k +1 − d k ) 
 
 
 
donde:

EFrio ,a ,i , j :Emisiones por partida en frío en el arco a del contaminante i de la categoría

vehicular j.
La :Largo del arco a.
EBase ,i , j :Emisiones extra por partida en frío de referencia (a 20ºC y 20 km/h) del
contaminante i, de la categoría vehicular j.
Fa , j ,k ,k +1 :Flujo en el arco a de vehículos de la categoría j que están en el intervalo dk, dk+1 de
su recorrido.
dk :Distancia desde el punto de partida.
IV.3.3 DESAGREGACIÓN VEHICULAR.
Un paso muy importante en el cálculo de las emisiones de las fuentes móviles es determinar las
características del parque vehicular existente en la ciudad. O sea determinar cual es el porcentaje
de vehículos que tienen convertidor catalítico, cual es la proporción de vehículos comerciales, etc.
En cada zona de la ciudad.
Se utilizara el mismo criterio que el usado en la implementación del modelo de emisiones MODEM.
Se divide la ciudad en 9 zonas características y en cada una de estas zonas se aplica una
proporción del parque automovilístico a partir de mediciones observadas.
En la siguiente figura se muestra el gran Santiago dividido en 9 zonas.

Figura Nº IV.3 : Zonificacion de Santiago
Tabla Nº IV.17: Zonificación aplicada para la Desagregación vehicular

Zona Comunas
Zona 1 Providencia, Vitacura, Las Condes y Lo Barnechea
Zona 2 Ñuñoa, La Reina, Macul y Peñalolen
Zona 3 Santiago, Estación Central
Zona 4 Huechuraba, Recoleta, Independencia y Conchalí
Zona 5 Renca, Quinta Normal, Cerro Navia, Lo Prado, Pudahuel y Quilicura
Zona 6 Maipú, Cerrillos, Lo Espejo y Pedro Aguirre Cerda
Zona 7 San Miguel, San Joaquin, La Cisterna y La Granja
Zona 8 San Ramón, La Pintana, El Bosque, San Bernardo
Zona 9 La Florida, Puente Alto.
Fuente: MODEM.
El modelo de Santiago maneja internamente varias categorías de vehículos, por esto se ha decidido
desagregar cada una de estas categorías por separado.

Las mismas categorías de vehículos incluyen distintas clases de tecnologías lo que implica distintas
emisiones. Un ejemplo de esto son los automóviles que a grandes rasgos pueden dividir en
vehículos con convertidor catalítico y vehículos sin convertidor catalítico.
Para la desagregación de estas categorías se utilizaran los mismos factores utilizados en el modelo
modem II para el año 2000. Estas desagregaciones fueron obtenidas a partir de mediciones de
composición de flujo vehicular en todo Santiago lo que permitió entregar factores de desagregación
para cada una de las zonas en que se ha dividido Santiago. En la siguiente tabla se muestran los
tipos que presenta cada categoría y su desagregación.
Tabla Nº IV.18: Desagregación Vehicular, Año 2000.

Vehículos particulares Zona1 Zona2 Zona3 Zona4 Zona5 Zona6 Zona7 Zona8 Zona9
Automóviles Catalíticos 70,4 64,9 60,0 55,5 59,9 48,3 53,4 42,6 52,1
Automóviles No Catalíticos 8,8 12,8 16,4 20,3 14,5 19,6 19,1 25,5 17,4
Comerciales Catalíticos 15,8 15,0 16,4 13,7 16,5 19,5 17,3 16,3 21,0
Comerciales No Catalíticos 2,0 4,0 3,7 6,8 5,4 7,9 6,1 10,9 4,9
Comerciales Diesel 3,1 3,3 3,6 3,6 3,9 4,8 4,1 4,8 4,6
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Taxis Catalíticos 91,5 91,1 91,4 92,0 87,7 89,2 91,7 86,0 92,5
Taxis No Catalíticos 8,5 8,9 8,6 8,0 12,3 10,8 8,3 14,0 7,5
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Pre Euro I (Pre EPA 91) 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1 33,1
Euro I (EPA 91) 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9 29,9
Euro II (EPA 94) 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0 37,0
Euro III (EPA 98) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Colectivos Catalíticos 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0 80,0
Colectivos No Catalíticos 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Se realizaron los siguientes supuestos para la estimación de la desagregación para los años 2007 y
2012.
• Se mantendrá la misma proporción de automóviles y vehículos comerciales en cada zona.

• La proporción de vehículos comerciales Diesel se mantendrá dentro de la categoría de
vehículos comerciales.
• Cada año se elimina el 2% del parque vehicular, se considera que se retiran los vehículos sin
convertidor catalítico siendo reemplazados por vehículos catalíticos.
• El mismo criterio anterior se aplicara a los vehículos comerciales, Taxis y Colectivos.
• Los buses que circulan por Santiago pueden tener una edad máxima de 12 años, por lo tanto
anualmente se renueva el 8,3% del parque de buses de la ciudad.
• A partir de septiembre del 2002 todos los nuevos buses que ingresen a Santiago deben cumplir
con la norma de emisiones Euro III11.
11
Decreto Supremo Nº130 del año 2001, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Usando los criterios mencionados se puede obtener los nuevos factores de desagregación por zona
para los años 2007 y 2012 que se presentan a continuación.
Tabla Nº IV.19: Estimación desagregación por zonas, año 2007

Categorias 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Vehículos Particulares Catalíticos 78,3 72,7 67,6 63,1 67,3 55,0 60,6 49,4 59,0
Vehículos Particulares No Catalíticos 0,8 5,0 8,7 12,7 7,0 12,8 11,8 18,7 10,5
Vehículos Comerciales Catalíticos 17,4 16,8 18,4 15,6 18,5 22,1 19,5 18,7 23,5
Vehículos Comerciales No Catalíticos 0,0 1,8 1,3 4,4 2,8 4,7 3,4 7,7 1,9
Vehículos Comerciales Diesel 3,4 3,8 4,0 4,1 4,3 5,5 4,7 5,5 5,1
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Vehículos de Alquiler Catalíticos 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 99,2 100,0 96,0 100,0
Vehículos de Alquiler No Catalíticos 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,8 0,0 4,0 0,0
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Pre Euro I (Pre EPA 91) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Euro I (EPA 91) 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4 21,4
Euro II (EPA 94) 59,9 59,9 59,9 59,9 59,9 59,9 59,9 59,9 59,9
Euro III (EPA 98) 18,7 18,7 18,7 18,7 18,7 18,7 18,7 18,7 18,7
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Taxis Colectivos Catalíticos 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0 90,0
Taxis Colectivos No Catalíticos 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Tabla Nº IV.20: Estimación desagregación por zonas, año 2012

Categorias 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Vehículos Particulares Catalíticos 79,2 77,7 76,3 72,2 74,3 63,2 69,3 57,5 67,3
Vehículos Particulares No Catalíticos 0,0 0,0 0,0 3,6 0,0 4,6 3,1 10,6 2,2
Vehículos Comerciales Catalíticos 17,4 18,3 19,5 17,5 20,6 24,6 21,7 21,2 25,1
Vehículos Comerciales No Catalíticos 0,0 0,0 0,0 2,0 0,2 1,4 0,6 4,5 0,0
Vehículos Comerciales Diesel 3,4 4,1 4,2 4,6 4,8 6,1 5,2 6,2 5,5
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Vehículos de Alquiler Catalíticos 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Vehículos de Alquiler No Catalíticos 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Pre Euro I (Pre EPA 91) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Euro I (EPA 91) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Euro II (EPA 94) 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0 23,0
Euro III (EPA 98) 77,0 77,0 77,0 77,0 77,0 77,0 77,0 77,0 77,0
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Taxis Colectivos Catalíticos 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Taxis Colectivos No Catalíticos 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

IV.3.4 REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE EMISIONES
Dada la gran cantidad de información generada por los modelos de transporte y emisión, las
herramientas gráficas de visualización permiten un mejor análisis. Por esto se ha incorporado al
modelo de emisiones la posibilidad de crear y visualizar grillas de emisiones. Estas grillas de
emisiones también son importantes en la evaluación económica de medidas que afectan las
emisiones pues estas permiten obtener las emisiones por cuadrantes que son el primer paso en la
obtención de la concentración de contaminantes.
EMME/2 permite obtener en forma nativa gráficos que representan las emisiones por arco. En la
figura Nº IV.4 se muestra como ejemplo las emisiones directas de material particulado por arco.
Figura Nº IV.4: Emisiones de PM10 directo por arco.
Otra forma de representar esta información es mediante una grilla en que mediante colores se
identifica la cantidad de emisiones que se emiten en cada cuadrante. En la Figura Nº IV.5 se
muestra un ejemplo en que se ha sobrepuesto una grilla que representa las emisiones de material
particulado directo a la red de Santiago. Se puede apreciar en esta figura que es más sencillo
determinar los lugares en que se concentran las emisiones de contaminantes.

Figura Nº IV.5:Emisiones por Cuadrante
A continuación se presenta la forma en que funciona la macro que permite dibujar las grillas sobre
EMME/2, la que está basada en GRTOOL que es una serie de macros de EMME/2 y programas
desarrollados en AWK por Lukas y Heinz Spiess12.
12
Para más información de la macro original, su funcionamiento y los códigos fuente de los
programas ejecutables que se utilizan en la creación de las grillas ver el siguiente sitio web:
http://www.spiess.ch/emme2/grtool/grtool.html

IV.3.4.1 ADAPTACIÓN DE GRTOOL A MACRO DE EMISIONES.
GRTOOL es una herramienta que permite convertir cualquier dato contenido en un arco de una red
en una grilla de cualquier dimensión. GRTOOL está formada por 4 módulos tal como se presenta en
el siguiente esquema.
EMME/2
GRMACRO
Datos de Arco
Annotation Files
GRPARAM GRLINK
Datos de Grilla
Parámetros
de grilla GRANNOT
A continuación se muestra el funcionamiento de GRTOOL y la forma en que fue implementado en

el modelo de estimación de emisiones en el modelo Santiago.
1. GRMACRO: Es una macro de EMME/2 que toma como parámetro una serie de atributos de
arco que serán posteriormente convertidos a grilla. Mediante el módulo 2.41 se genera un
archivo que contiene las coordenadas de inicio y fin de cada arco, el ancho del arco y los
valores de las variables que se desea graficar. A continuación se muestra un ejemplo del
encabezado y de algunos datos del archivo de salida de esta macro. Una vez que las emisiones
se han calculado y guardado en los atributos extra correspodientes se corre la macro de la
siguiente forma:
~<grmacro .001 @etd10
Obteniéndose con esto un archivo con el siguiente esquema:

Al MEEV se le incorporó una serie de instrucciones que le permiten crear el mismo archivo
mostrado arriba. Este archivo es nombrado etx_1000.tmp. Por lo tanto no es necesario correr la
macro grmacro para obtener las emisiones por grilla.
2. GRLINK: es un programa .bat que llama al programa grlinka.exe el cual transforma los datos de
arco obtenidos mediante grmacro en datos de grilla. El formato en que entrega la información es
mediante una lista en que cada celda de la grilla está representada por las coordenadas del
extremo inferior izquierdo de ella y el valor de la celda. Grlink se invoca con tres parámetros: el
archivo con la información de los arcos ext_1000.tmp, el ancho de las celdas de la grilla y el
archivo de salida.
grlink ext_1000.tmp 10 gri_1000.tmp
Al correr este programa se obtiene un archivo con las siguientes características:
Grlinka es un programa desarrollado con el lenguaje AWK el cual permite un sencillo manejo de
datos contenidos en listas en archivos. Este programa calcula la proporción existente en cada
cuadrante de cada arco para posteriormente asignar a esa celda de la grilla el valor
proporcional correspondiente de la variable en estudio.
En la siguiente figura se puede apreciar un ejemplo de la división de un arco en diferentes

cuadrantes.
Figura Nº IV.6:Ejemplo de División de Arco en Cuadrantes

MEEV llama automáticamente al módulo grlink usando como parámetro el archivo ext_1000.tmp
(el que posteriormente es borrado) y genera el archivo gri_1000.tmp que contiene los valores de
cada celda.
3. GRANNOT: Es un archivo .bat que llama al programa grannota.exe. Este programa también
fue escrito en AWK y permite generar un archivo con instrucciones que serán posteriormente
usada por EMME/2 para dibujar la grilla sobre cualquier dibujo de la red.
Las anotaciones (annotations) son instrucciones que pueden ser usadas para superponer
gráficos o texto sobre dibujos generados por EMME/2. A continuación se muestra un ejemplo
de una parte de una serie de anotaciones que permite superponer una grilla.
Las anotaciones deben ser escritas en un archivo llamado annotx, en que x es cualquier letra de
la a la z, para poder ser leídas desde EMME/2.
GRANNOT utiliza como entrada los valores de cada celda de la grilla contenida en el archivo
gri_1000.tmp y un archivo que contiene los parámetros que serán usados en el dibujo de la
grilla. Este archivo puede ser editado directamente por el usuario o generado mediante el
programa GRPARAM (ver el siguiente punto para una mayor explicación).
grannot paramemi.txt gri_1000.tmp annotc
MEEV llama automáticamente al módulo GRANNOT usando como parámetros el archivo

gri_1000.tmp, y el archivo con parámetros para dibujar la grilla paramemi.txt (este archivo debe
haber sido preparado antes de correr la macro de emisiones) y crea el archivo annotc que
contiene las anotaciones para crear la grilla. Se debe tener precaución pues la macro borra
cualquier archivo annotc existente con anterioridad en el directorio.
4. GRPARAM: Este archivo .bat llama al programa grparama.exe el que pregunta en forma
interactiva las características que tendrá la grilla a ser dibujada y genera un archivo con estas
características.

A continuación se muestra un archivo con los parámetros utilizados para realizar el dibujo de la
grilla de la Figura Nº IV.5.
En la primera fila se presenta el tamaño de las celdas que en este caso es de 10 por 10 (las
unidades deben ser las mismas que las usadas por el modulo grlink). En la segunda fila se
determina si se desea dibujar la malla completa o si se desea dibujar celdas sólo cuando existe
un arco en dicha celda de la grilla (como en la Figura Nº IV.5). La fila tres presenta el color que
tendrá la grilla (en la Tabla Nº IV.21 se muestran los colores que acepta EMME/2 con su
correspondiente número), la cuarta fila contiene la variable que será graficada. La quinta fila
presenta el formato de la grilla, el formato usado en la Figura Nº IV.5 es por clase y en ella se
dibuja cada clase en un color, los otros formatos existentes se explican más adelante en él
capitulo. En la sexta fila se determina si se desea una leyenda con las categorías. A
continuación se presenta el título que tendrá la leyenda (PM10 en este caso) y la posición de la
leyenda en la octava fila. La novena fila que tiene la etiqueta NC contiene el número de clases
que serán graficados, las últimas 5 filas contienen los datos de cada unas de las clases, estas
filas tienen la misma estructura. En la primera columna después de la etiqueta se presenta el
número de la categoría (en este caso van del 1 al 5) las columnas 2 y 3 tienen el rango de cada
clase, la cuarta columna tiene el color correspondiente a la clase. La quinta y sexta columna
tienen el intervalo entre las líneas que forman el achurado de las celdas y la ultima columna
tiene el texto asociado a cada clase que se presenta en la leyenda.
Tabla Nº IV.21:Codigos de colores en EMME/2

Código Color
0 Blanco
1 Negro
2 Rojo
3 Verde
4 Azul
5 Cyan
6 Magenta
7 Amarillo
8 Naranjo
9 Verde oscuro
10 Verde claro
11 Azul Claro
12 Violeta

GRTool permite presentar tres tipos de grillas: por clases, en que cada categoría es representada
con un color (como en la Figura Nº IV.5); con números, en que cada celda lleva su valor (ver Figura
Nº IV.7) y la proporcional, (ver Figura Nº IV.8).
• Grilla con números: otra forma de presentar las grillas es con los valores de cada una de las
celdas, a continuación se muestra el archivo paramemi.txt utilizado y el gráfico obtenido, se
decidió no imprimir la red de fondo para apreciar de mejor forma los números.
Figura Nº IV.7:Grilla con Emisiones
• Grilla proporcional: En este caso cada celda se llena con líneas en forma proporcional a su
valor, mientras mayor es su valor más líneas tiene, hasta lograr un color sólido. Se muestra a
continuación el archivo paramemi.txt utilizado. En la sexta fila (con la etiqueta SC) se encuentra
el factor de escala, si ese valor es 1 se obtiene la Figura Nº IV.8, si el valor es 5 se obtiene la
Figura Nº IV.9.

Figura Nº IV.8: Grilla Proporcional
Figura Nº IV.9 Grilla Proporcional

• Tamaño de las Celdas: es posible definir el tamaño de las celdas de la grilla. En el siguiente
ejemplo se usaron los mismos datos que para realizar la Figura Nº IV.5 pero se escogió un
tamaño de celda de 5. Para crear esta grilla se debe cambiar el valor de la variable t5 al interior
de la macro de emisiones y se debe editar el archivo paramemi.txt para cambiar el tamaño de la
grilla. Además es recomendable cambiar los tramos de los distintos colores de la grilla.
Archivo paramemi.txt utilizado para generar grillas de la Figura Nº IV.10
Figura Nº IV.10 Grilla con Celdas Pequeñas

IV.4 CONSUMO DE RECURSOS

En el presente punto se analiza la implementación del modelo de consumo de recursos para el
modelo de Santiago (MEEV). Primero se presenta la metodología ya revisada en el informe II del
presente estudio, a utilizar en la estimación de los consumos.
IV.4.1 RECURSOS CONSIDERADOS Y METODOLOGÍA DE ESTIMACIÓN UNITARIA.
Se presenta a continuación la metodología utilizada en el cálculo de consumos de recursos que

permiten realizar la evaluación económica de los escenarios estudiados mediante el modelo MEEV.
Los recursos considerados en el modelo son:

• Consumo de tiempo de los usuarios del sistema.
• Consumo de combustible.
• Consumo de recursos operacionales del vehículo (Lubricantes, neumáticos, repuestos, mano de
obra).
• Costos en deterioro de pavimentos.
• Ahorros de flota.
Las funciones de costo presentadas a continuación han sido extraídas de los siguientes estudios:
• MESPIVU: Manual de Evaluación Social de Proyectos de Infraestructura Vial Urbana, Sectra
1988.
• ORREGO: Modelo de Cálculo de Costos Operacionales, Sectra 1989.
• Análisis, Desarrollo y Mantención de Modelos de Transporte Urbano, Sectra 1998: Actualización
Modelo Verdi.
• Análisis Incorporación Estado del Pavimento en Costos de Operación de Vehículos, Mideplan,
Trasa, 1996.
• Análisis Crítico de Metodologías de Evaluación de Costos de Operación, Sectra.
IV.4.1.1 CONSUMOS DE TIEMPO
Se consideran los tiempos de viaje entregados directamente por el modelo de STGO-EMME/2, a

estos tiempos de viaje se les aplica el valor social del tiempo entregado por MIDEPLAN. Los
tiempos de viaje considerados son los siguientes:
• Tiempo de viaje modo Caminata

• Tiempo de viaje modo Auto Chofer
• Tiempo de viaje modo Auto Acompañante
• Tiempo de viaje modo Taxi
• Tiempo de viaje modo Bus
• Tiempo de viaje modo TaxiColectivo
• Tiempo de viaje modo Metro
• Tiempo de viaje modo Bus - Metro
• Tiempo de viaje modo Taxi - Metro
• Tiempo de viaje modo Auto Chofer - Metro
• Tiempo de viaje modo Auto Acompañante - Metro

IV.4.1.2 CONSUMOS OPERACIONALES: LUBRICANTES, REPUESTOS, MANO DE OBRA Y

NEUMÁTICOS
Para obtener los consumos operacionales se utilizo el modelo Orrego que consiste en una
adaptación a las condiciones urbanas del modelo HDMIII (modelo ampliamente utilizado en Chile).
Las expresiones son aplicables para calcular el consumo “unitario” del recurso para cada arco
modelado en una red de transporte, es decir, el consumo por vehículo y unidad de longitud,
expresado en las unidades de medida que se describen en la siguiente tabla.
Tabla Nº IV.22
Unidades de Medida de las funciones de Consumo de Recursos
Item Unidad de Medida
Lubricantes Lts/1000km
Repuestos Fracción Vehículo Nuevo/1000km
Mano de Obra Hrs/1000km
Neumáticos Unidades Nuevas/1000km
Se consideraron tres categorías de vehículos, automóviles particulares, taxis y buses urbanos.

A continuación se presentan los modelos de consumo para cada una de las categorías de vehículos
consideradas.
Modelo Orrego: Taxis y Taxi-Colectivos

• Consumo de Lubricantes
C L = 0.062 + 0.000211* R BI
• Consumo Repuestos
C R = 0.0010346 * exp(0.0137 * RQI ) RQI < 120
C R = −0.0016 + 0.00002454 * RQI RQI = 120
• Consumo Mano de Obra
CM = f v *107.884* CR 0.547
• Consumo Neumáticos
C N = 0.064 + 0.000548 * RQI RQI < 120
C N = 0.1298 RQI = 120

Modelo Orrego: Automóviles Particulares

C L = 0.26 + 0.000211 * R BI
C R = 0.0010302 * exp(0.0137 * RQI ) RQI < 120
C R = −0.0034 + 0.00007305 * RQI RQI = 120
CM = f v *67.718* CR 0.547
C N = 0.204 + 0.000548 * RQI RQI < 120
C N = 0.2698 RQI = 120
Modelo Orrego: Buses Urbanos

C L = 5.26 + 0.000211* R BI
C R = 0.00003888 + 0.00000976 * RQI
0.519
C M = 250.865 * C CR
C N = 0.161 + 0.000175 * RQI
Donde:
CL : Consumo unitario de lubricantes
CR : Consumo unitario de repuestos
CM : Consumo unitario de mano de obra
CN : Consumo unitario de neumáticos
R BI : Rugosidad del arco, expresada en BI.
: Rugosidad del arco, expresada en QI, donde RQI = 0.0416* RBI
0.89
RQI .
La metodología ORREGO considera la corrección del consumo de Mano de Obra por un factor
asociado a la velocidad. Este valor está tabulado por intervalos, a partir de datos de estudios
extranjeros.
Tabla Nº IV.23: Factor de Corrección del Consumo Mano de Obra

Vel (km/hr) 10 15 20 25 30 35 40 45
Factor fv 2.5 1.867 1.525 1.32 1.183 1.086 1.013 0.986

Para facilitar la implementación computacional de MEEV se decidió ocupar una función que
interpolara los datos presentados en la Tabla Nº IV.23. La función utilizada finalmente para realizar
el cálculo del factor de corrección es la siguiente:
fv = 11,1606 · V -0.6558
Donde:
V :es la velocidad en el arco expresada en km./hr
Finalmente, para determinar el consumo total de un recurso x en un arco a, por el modo m se

debe utilizar la siguiente expresión:
Consumoxam = Cxm * Flujoam * Longitud a
Donde:
Cxm :Consumo unitario del recurso x por el modo m.
Flujoam :Flujo en el arco a de vehículos del modo m.
Longitud a :Longitud del arco a.
Consumoxam :Consumo en arco a del recurso x por modo m
IV.4.1.3 CONSUMO COMBUSTIBLE
Las expresiones detalladas anteriormente fueron extraídas de adaptaciones del modelo HDMIII al
contexto de redes urbanas. Por otra parte, para el caso de consumo de combustible las
formulaciones existentes en HDMIII no son la más adecuadas para el caso urbano, debido a que en
la operación urbana el consumo de combustible es muy sensible a las condiciones de operación en
congestión, influenciado por la velocidad y el número de detenciones de los vehículos, aspectos no
incluidos en el mencionado modelo.
Para obtener el consumo de combustible se consideraran tres alternativas: el consumo de

combustible entregada por el modelo Orrego, el consumo de combustible que entrega el modelo
Verdi y el modelo de consumo entregada por el modelo MODEM.
1. el “Manual de Diseño y Evaluación de Vialidad Urbana” recomienda utilizar las tablas de

Bowyer, Akcelik y Biggs (1985), adaptadas a la realidad chilena.
Para facilitar la implementación de este modo se procedió a realizar una interpolación de los
valores presentados en estas tablas con lo que se pudo definir las siguientes funciones de
consumo de combustible en movimiento.
Ca,Liviano = 0,00000952·V 4 - 0,0025456·V 3 + 0,25547·V 2 - 11.094·V + 246.73

Ca,Bus = 0,00001725·V 4 - 0,0047486·V 3 + 0,49888·V 2 - 23,192·V + 629.11
Así, el consumo de combustible en un arco a para un vehículo tipo k se puede expresar como
sigue:
Cak = La * cmak

donde:
C ak :Consumo por unidad de flujo, arco a, tipo vehículo k.
L ak :Longitud arco a.
cm ak :Consumo unitario en movimiento arco a, tipo vehículo k.
El consumo está especificado sólo para dos tipos de vehículos, por lo que le resto deben ser
asimilados a esta tipología.
2. Para el caso de consumo de combustible, el tipo de función que utiliza Verdi corresponde a un
polinomio que queda definido mediante la siguiente expresión (lts/1000km):
Cc = (126.8 − 1.833*V + 0.0152*V 2 − 1.15* f pv + 68.4*V −1 * f pv + 0.53*V −1 ) * f pm
donde:
fpm : Factor de corrección por modo de transporte (1 para vehículos livianos, 3 para buses).
fpv : Factor de corrección por velocidad.
V : Velocidad promedio de circulación de los vehículos en el arco (km/hr).
El detalle de los factores utilizados se encuentra en el informe de avance numero 2 del presente
estudio.
3. Debido a la antigüedad de los modelos presentados se decidió implementar también el modelo

de consumo de combustible existente en el modelo MODEM de emisiones pues se considero
que sus funciones presentan valores mas actualizados de consumo y también permite realizar
el cálculo de mas categorías de vehículos como los camiones. El detalle de este modelo de
consumo se puede encontrar con los factores de emisión del modelo de emisiones.
El usuario de MEEV tiene la posibilidad de elegir cual modelo de consumo de combustible utilizar
para realizar la evaluación social, estando como predefinido el modelo de consumo de combustible
Verdi.
IV.4.1.4 MODELO DE DETERIORO
Un ítem interesante de incorporar al modelo de evaluación es el relacionado con el deterioro de las

vías que conforman la red en estudio debido a la circulación de los vehículos, y los costos de
mantención asociados a este fenómeno. En este sentido, existen desarrollos de tipo metodológicos,
entre las que se cuentan el ya mencionado modelo Verdi, y el modelo de deterioro desarrollado por
Trasa para Mideplan el año 1996. Se utilizará este último como documento de referencia.
Se considera la siguiente formulación matemática para el diseño en hormigón. Para el método de

diseño utilizado en la actualidad se considera que el tránsito solicitante acumulado, expresado en
ejes equivalentes a 8,15 (ton), necesario para que el pavimento pase de un índice de serviciabilidad
4,5 a uno final de Pt está determinado por la siguiente expresión.
1 4.5 − Pt
( ) ( 2.75 + )
( H + 2.54) 7.35
 4.5 − Pt  1+ (
18.07 8.46
)  σ H − 2.28 
0.75 3
Tt = ×  H + 2.54 × * 0.75 
1081  3   48.51 H − 2 * K 0.25 

Donde:
Tt :Tráfico acumulado, expresado en ejes simples equivalentes de 8,15 (ton),necesario para
que el pavimento pase de un índice de serviciabilidad inicial de 4,5 a uno de valor Pt .
H :Espesor de la losa de hormigón de cemento, expresado en centímetros.
σ :Tensión de trabajo del hormigón, expresado en `(kgf/cm2)=0,75 Rd.
K :Módulo de reacción de la subrasante o el módulo corregido por la sub-base, expresado en
(kgf/cm3)
Pt :Indice de serviciabilidad en el tiempo t.
En tanto que la rugosidad (Rt) se determina por la siguiente expresión:
Rt = 636.62 × 189.01* exp(−0.9 * Pt ) + 844.7
Por otra parte, la aplicación de las acciones de conservación de los pavimentos, tienen un efecto en
el tiempo sobre la rugosidad como la que se presenta como ejemplo en la siguiente figura.
Al final de cada año se analiza si cada arco ha llegado a un nivel de servicibilidad que haga
necesaria su repavimentacion. De ser así se repara la vía quedando con una rugosidad mínima.
Figura Nº IV.11: Ejemplo de Progresión de la Rugosidad
En esta figura se aprecia que en algunos años se aplican acciones que cambian radicalmente la
rugosidad para el año siguiente (años 10-11), debiendo decidir entonces cual es el valor que
representa la rugosidad de ese corte temporal.
IV.4.1.5 AHORRO DE FLOTA
El tamaño de flota de los servicios de transporte público, en particular los buses, depende de la
velocidad de operación en la red. Al bajar las velocidades de circulación es necesario aumentar la
flota de buses de cada línea ya que el tiempo que requiere cada bus para realizar un circuito es

mayor y se deben mantener las frecuencias. Se puede estimar la flota necesaria de cada línea
mediante el siguiente función.
Fi = Ti · f i
Donde:
Fi :Flota mínima requerida por la línea i expresada en buses
Ti :Duración máxima del recorrido expresada en horas
fi :Frecuencia máxima de salida de buses expresada en buses por hora.
La flota es calculada para cada una de las líneas y el tamaño de la flota de cada línea debe ser
aproximada al entero superior.
IV.4.1.6 OTRAS CONSIDERACIONES
Durante la implementación del modelo de deterioro es necesario definir una serie de valores, a
continuación se entregan algunos valores tipo.
1. Valor social de los insumos.

MIDEPLAN13 entrega los precios sociales para la evaluación social de proyectos, que buscan
reflejar el verdadero costo para la sociedad de utilizar unidades adicionales de estos factores.
A continuación se entregan los principales precios Sociales para proyectos de transporte

expresados en pesos del 31 de Diciembre de 2001.
13
Sistema de Estadísticas Básicas de Inversión - SEBI 2003

Tabla Nº IV.24: Precios Sociales para Proyectos de Transporte

Combustible ($/litro)
- Automóviles 192,9
- Camionetas 192,5
- Camiones de dos ejes 182,5
- Camiones de más de dos ejes 177,9
- Buses 177,9
Lubricante ($/litro)
- Automóvil 2.096
- Camionetas 2.096
- Camiones de dos ejes 1.321
- Camiones de más de dos ejes 1.321
- Buses 1.321
Neumáticos ($/unidad)
- Automóviles 24.469
- Camionetas 44.910
- Buses 142.545
Vehículo nuevo (miles$/unidad)

- Camionetas 8.549
- Buses 86.644
Hora de Mantención ($/hora)

- Camionetas 4.506
- Buses 4.506
Fuente: MIDEPLAN
2. Rugosidad inicial.
Debido a la inexistencia de información actualizada de la rugosidad de las calles en la ciudad de
Santiago se debe definir un valor inicial de la rugosidad.
La rugosidad es expresada en mm/km, una calle recién pavimentada tiene una rugosidad de
aproximadamente 2000 mm/km, se considera que en promedio las calles en la ciudad de
Santiago presentan una rugosidad promedio de entre 3000 y 3500 mm/km.

IV.5 ESTRUCTURA E IMPLEMENTACION DEL MODELO MEEV

En este punto se explica la implementacion computacional del modelo MEEV y se explica su
funcionamiento.
El modelo de estimación de emisiones y evaluación económica MEEV cuenta con dos fases. La
primera consiste en la aplicación de un programa interno al modelo Stgo-EMME/2 que tiene por
objetivo realizar algunos cálculos y preparar archivos para la siguiente fase. La primera fase esta
programada en forma de macro (serie de instrucciones) de emme/2.
La segunda fase consiste en un programa ejecutable desarrollado en visual basic que permite
analizar los datos entregados por la primera fase, analizar el deterioro del pavimento, calcular los
consumos unitarios y realizar una comparación entre escenarios de forma de obtener los principales
indicadores económicos de un proyecto.
Fase 1
Macro EMME/2
• Calculo de flujos de vehículos

• Calculo de Emisiones
• Creación de Grillas
Fase 2
Programa Visual Basic
• Análisis de Emisiones
• Calculo de costos sociales
• Modelo de Deterioro de
pavimentos
• Calculo de Indicadores de
Rentabilidad

IV.5.1 FASE 1
En el siguiente esquema se presentan las principales secciones que presenta la macro que forma
parte del modelo MEEV.
Definición de Parámetros
Generación de Atributos Extra
Asignación Multiclase
Separación Líneas de Transporte
Calculo de la velocidad del

transporte público y privado
Diccionario de Desagregación de categorías

Arcos por Zonas vehiculares por zona
Calculo de Emisiones Archivo

en Caliente Emisiones
Caliente
Calculo de Flujos Adicionales.
Calculo de Emisiones por Partida Archivo

en Frío. Emisiones Frío
Parámetros Calculo de Emisiones en grilla. Archivo

de Grilla Anotaciones
Salida de Archivos con Archivo con

emisiones, flujos y datos de arcos Información de
Arcos
Archivo con
Salida de resumen de líneas de
Información
transporte público Líneas
Salida de tiempos de viaje por Archivo con

modo Tiempos de
Viaje
1. Generación de atributos extra: Se crean los siguientes atributos extra que serán utilizados
por la macro:
¾ @eautc:Guarda las emisiones de los vehículos catalíticos.
¾ @eauts:Guarda las emisiones de los vehículos sin convertidor catalítico.
¾ @ecom:Guarda las emisiones de los vehículos comerciales con convertidor catalitico.
¾ @ecoms: Guarda las emisiones de los vehículos comerciales sin convertidor catalítico.
¾ @ecomd :Guarda las emisiones de los vehículos comerciales diesel.
¾ @etaxc: Guarda las emisiones de los Taxis con convertidor catalítico.
¾ @etaxs: Guarda las emisiones de los Taxis sin convertidor catalítico.
¾ @ecolc: Guarda las emisiones de los Taxis-Colectivos con convertidor catalítico.
¾ @ecols: Guarda las emisiones de los Taxis-Colectivos sin convertidor catalítico.
¾ @ebus0: Guarda las emisiones de los Buses con tecnología Pre-EPA91.
¾ @ebus1: Guarda las emisiones de los Buses con tecnología EPA91.
¾ @ecam2: Guarda las emisiones de los Camiones de dos ejes.
¾ @ecam3: Guarda las emisiones de los Camiones de mas de dos ejes.
¾ @spd: Contiene la velocidad del transporte privado en el arco.
¾ @spdtr: Es la velocidad del transporte público.
¾ @zona: Almacena un número que indica la zona a la que pertenece el arco.
¾ @vtot: Flujo total en cada arco.
¾ @vaut: Flujo en el arco de todos los automóviles y vehículos comerciales.
¾ @vtax: Flujo en el arco de todos los taxis.
¾ @vautc: Flujo en el arco de los automóviles con convertidor catalítico.
¾ @vauts: Flujo en el arco de los automóviles sin convertidor catalítico.
¾ @vtaxc: Flujo en el arco de los taxis con convertidor catalítico.
¾ @vtaxs: Flujo en el arco de los taxis sin convertidor catalítico.
¾ @vcomc: Flujo en el arco de los vehículos comerciales con convertidor catalítico.
¾ @vcoms: Flujo en el arco de los vehículos comerciales sin convertidor catalítico.
¾ @vcomd: Flujo en el arco de los vehículos comerciales diesel.
¾ @vcolc: Flujo en el arco de los Taxis-Colectivos con convertidor catalítico.
¾ @vcols: Flujo en el arco del os Taxis-Colectivos sin convertidor catalítico.
¾ @vbus0: Flujo en el arco de los buses Pre-EPA91.
¾ @vbus1: Flujo en el arco de los buses EPA91.
¾ @vbus2: Flujo en el arco de los buses EPA94.
¾ @vbus3: Flujo en el arco de los buses EPA98
¾ @vcam2: Flujo en el arco de los Camiones de dos Ejes.
¾ @vcam3: Flujo en el arco de los Camiones de mas de dos ejes.
¾ @etcov: Emisiones totales de Compuestos Orgánicos Volátiles.
¾ @etco: Emisiones totales de Monóxido de Carbono.
¾ @etnox: Emisiones totales de Oxidos de Nitrógeno.
¾ @etso2: Emisiones totales de Dióxido de Azufre.
¾ @etd10: Emisiones totales de material particulado directo.
¾ @etch4: Emisiones totales de Metano
¾ @etn2o: Emisiones totales de Oxido Nitroso.
¾ @eteer: Emisiones totales de COV por emisiones evaporativas.
¾ @etco2: Emisiones totales de Dióxido de Carbono.
¾ @etnh3: Emisiones totales de Amoniaco
¾ @volad:Contiene los flujos extra ocupados en el cálculo de emisiones por partida en frío.
Esos atributos extra son creados solamente si no han sido creados con anterioridad. Si la macro
falla durante este procedimiento se debe seguramente a que se ha alcanzado el límite máximo de

atributos extra que puede mantener EMME/2. En este caso se recomienda inicializar todos los
atributos extra (todos los atributos extra se borraran) y aplicar nuevamente la macro.
2. Asignación Multiclase: Se realiza una asignación multiclase que permite obtener los flujos
de Taxis y Automóviles por separado.
3. Separación de líneas de transporte: Se guardan en un atributo extra los flujos de las líneas
de transporte público.
4. Calculo de la velocidad del transporte público y privado. La velocidad del transporte privado
se calcula como el largo del arco dividido por el tiempo de viaje en el arco. La velocidad del
transporte público se calcula aplicándole un factor a la velocidad del transporte privado,
este factor depende de la función flujo-demora existente en el arco.
Tabla Nº IV.25: Factores a emplear en el cálculo de la Velocidad de Buses

Categoría (vdf)
VAuto/VBus
del Arco
1 1,1068
2 ----
3 1,5545
4 1,4210
5 1,4444
6 ----
7 1,3000
8 1,4000
11 1,3000
Fuente: ESTRAUS
5. Desagregación de categorías vehiculares por zona: Para lograr la desagregación de los

vehículos según sus categorías (catalíticos, no catalíticos y Diesel) se ingresa a partir del
archivo Zonas_MEEV.txt la zona a la que pertenece cada arco al atributo extra @zona. Si
alguno de los arcos no se encuentra en el archivo Zonas_MEEV.txt el programa asume una
desagregación promedio para dicho arco.
6. Calculo de Emisiones en Caliente: Para cada uno de las emisiones en caliente

consideradas se calculan las emisiones para cada una de las categorías existentes y se
guardan las emisiones de cada uno de los arcos para cada categoría de vehículo en un
archivo. A continuación se presentan los archivos que guardan las emisiones en caliente.
¾ meev_c_SO2.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de SO2.

¾ meev_c_NOx.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de SOX.
¾ meev_c_N2O.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de N2O.
¾ meev_c_eer.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de
Emisiones Evaporativas.
¾ meev_c_d10.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de Material
Particulado.
¾ meev_c_COV.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de
Compuestos Orgánicos Volátiles.
¾ meev_c_CO2.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de CO2.
¾ meev_c_CO.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de CO.
¾ meev_c_CH4.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de CH4.

Antes de intentar grabar cada archivo se trata de borrar alguna versión anterior de él lo que
puede producir mensajes de advertencia que no afectan el funcionamiento de la macro.
7. Cálculo de Flujos Adicionales: Se calcula mediante el operador CUTOFF de EMME/2, los

flujos adicionales de los primeros kilómetros de recorrido. Este calculo se realiza para los
primeros siete kilómetros de recorrido de los automóviles y se divide en siete intervalos de
un kilometro cada uno. Se guardan en archivos temporales los flujos asociados a cada uno
de estos intervalos. Los nombres de estos archivos son:
¾ volad_0_1.tmp
¾ volad_1_2.tmp
¾ volad_2_3.tmp
¾ volad_3_4.tmp
¾ volad_4_5.tmp
¾ volad_5_6.tmp
¾ volad_6_7.tmp
8. Calculo de Emisiones por Partida en Frío: A partir de los archivos que contienen los flujos
de vehículos que están comenzando su recorrido creados en la sección anterior se calculan
las emisiones por partida en frío que son almacenadas a su vez en cuatro archivos, uno por
cada tipo de contaminante considerado.
¾ meev_f_NOx.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de NOX

¾ meev_f_COV.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de COV
¾ meev_f_CO2.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de CO2
¾ meev_f_CO.txt: Archivo que contiene las emisiones en caliente de CO
Finalmente se borran los archivos temporales creados en el punto anterior.
9. Calculo de Emisiones en grilla: En este punto se llaman los programas que realizan el
cálculo de emisiones por grilla los que a partir del archivo que contiene los parámetros
paramemi.txt permiten obtener el archivo annotc que posteriormente puede ser usado
para superponer una grilla a la red en estudio.
10. Salida de Archivos con emisiones, flujos y datos de arcos: En la ultima etapa de la macro
se crea un archivo que permitirá calcular el consumo de recursos. Este archivo contiene la
velocidad del transporte público y privado para cada arco, la longitud de los arcos y los
flujos de los distintos tipos de vehículos en cada uno de los arcos.
¾ meev_e_econ.txt: Archivo que contiene Datos que permiten realizar el cálculo de

consumo de recursos.
11. Salida de resumen de líneas de transporte público: Se crea un archivo que contiene
información de cada línea como frecuencias de salida, tiempo de recorrido, etc.
¾ meev_e_lin.txt: Archivo que contiene Datos que permiten realizar el cálculo de

flota requerida.
12. Salida de tiempos de viaje por modo: Entrega un archivo que contienen los tiempos de viaje
para cada uno de los modos existentes en el modelo de Santiago.
¾ meev_e_tmp.txt: Archivo que contiene tiempos de viaje por modo.

IV.5.2 FASE 2
Una vez que se han extraído los principales datos desde EMME/2 se aplica el programa MEEV que
permite realizar el cálculo del deterioro de pavimento, de los costos sociales asociados a un
escenario, obtener indicadores de rentabilidad y entregar un resumen de las emisiones por
categoría de vehículo.
MEEV permite incorporar hasta tres corridas, dos que definen la situación base tanto para el año 0
como para un año posterior y una corrida que contenga un escenario en un año posterior.
Definición de opciones
Definición de
Directorios
Selección de Módulo
Estimación Emisiones Evaluación Económica
Leer Archivos
Leer Archivos
Sumar emisiones Calcular flujos
Calcular
repavimentaciones
Calcular Consumos
Calculo de Flota
Flota Requerida Buses

y Colectivos
Indicadores
Económicos
Calculo Indicadores
Económicos

El programa se divide en 4 secciones principales, cada una de ellas asociada a una ventana que
puede ser llamada mediante los botones que se encuentran en la parte superior de la ventana
principal. Las cuatro ventanas son Opciones, Estimación de emisiones, Evaluación económica e
Indicadores económicos.
IV.5.2.1 OPCIONES:
Esta es la ventana con que se abre el programa y permite ingresar los parámetros que serán
utilizados en los cálculos que realizara el programa, a continuación se presentan los parámetros
existentes y su significado.
1. Definición de directorios de los escenarios
En esta sección se puede ingresar los directorios en que se encuentran los archivos creados por la
macro y que serán leídos con posterioridad. La elección de cada directorio se realiza al apretar el
botón Examinar con lo que se abre una ventana que permite seleccionar el directorio.
Adicionalmente se debe escoger el año al que corresponden los datos existentes en cada directorio
2. Opciones del Proyecto
Permite definir el año en que se construyo el proyecto así como el monto de la inversión y el costo
residual del proyecto. Al comparar la situación base el año 0 y algún escenario se encontrara que
existen arcos que aparecen o desaparecen, se considerara que estos cambian con la realización del
proyecto.

3. Definición del valor social de los insumos.
En esta sección se deben incluir los valores sociales de los insumos tanto para los
automóviles como para los buses. Como valores predefinidos se utilizan los valores entregados
por el Mideplan para la evaluación de proyectos de transporte durante el proceso
presupuestario 2003 (los valores se encuentran expresados en pesos de diciembre del año
2001)14.
4. Estado inicial del pavimento
Esta sección permite definir el estado inicial del pavimento mediante dos parámetros el espesor del
hormigón ( a mayor espesor soporta mejor el paso de los vehículos) y el número de ejes
acumulados iniciales. A partir de estos datos se entrega la rugosidad inicial.
Adicionalmente existe la opción de desactivar el calculo de deterioro de pavimento lo que no solo

afecta la repavimentación, también afecta los consumos que dependen de la rugosidad de las
calles.
14
Fuente: Sistema de Estadísticas Básicas de Inversión -SEBI 2003, MIDEPLAN

5. Criterio de repavimentación.
Se puede definir el criterio de repavimentacion tanto por el nivel de servicibilidad como por la
rugosidad, si se cambia uno de estos valores el otro cambiara automáticamente para representar
este cambio. En el momento en que un arco alcanza el nivel del criterio el nivel de servicibiliadad
pasa a 4,5 y se almacena el largo del arco.
6. Tasas de crecimiento del flujo y tasa de descuento social.
Las tasas de crecimiento anual de flujo presentan dos columnas, la primera permite fijar las tasas de
crecimiento para el periodo que va entre las modelaciones y la segunda columna permite fijar las
tasas de crecimiento del flujo para el periodo posterior a la ultima modelación.
7. Factor de expansión
Este parámetro permite fijar el factor de expansión que permite pasar de una hora punta a año.
IV.5.2.2 ESTIMACIÓN DE EMISIONES.
En esta pantalla se puede apreciar un resumen de las emisiones anuales de cada uno de los
escenarios en estudio, Los resultados se presentan para cada contaminante y para cada categoría
vehicular.

IV.5.2.3 EVALUACIÓN ECONÓMICA
En esta pantalla se muestra una estimación del consumo de recursos para cada año de duración del
proyecto, adicionalmente se puede apreciar los metros de calles que deben ser repavimentadas de
acuerdo al criterio existente.
A continuación se presenta el diagrama de flujo de la rutina que permite realizar el calculo del
consumo de recursos.
Archivos con Guardar Información

Información de en Listados
arcos
Alinear matrices
Calcular Flujos
Calculo de Ejes
Equivalentes Acumulados
año i (EEAi )
Es
EEAi > Criterio si
Repavimentar
Repavimentación
no
Calculo Consumos
i=i+1
1. Guardar información en listados: Se leen los archivos meev_e_econ.txt que contienen los
principales datos de cada arco como flujo por categoría de vehículos, largo del arco y
velocidad de circulación. Esta información es ingresada a una matriz que contiene la
información de cada arco en una fila.
2. Alinear listados: Al comparar dos redes es posible que arcos hayan dejado de existir o algún
arco se haya creado, por lo tanto antes de poder comparar dos redes es necesario
identificar que arcos sufrieron modificaciones.
Para poder alinear los dos listados que contienen la información de los arcos se creo un
algoritmo que va revisando fila a fila las matrices que contiene los siguientes pasos.

Sea M1i,a el arco a existente en la fila i del listado M1.

Se comienza en la fila 1 de los dos listados (i=1).
Si M1i,a = M2i,a ( los arcos en la fila i de los dos listados son los mismos) entonces
se pasa a la siguiente fila de la matrices (i=i+1)
Si M1i,a ≠ M2i,a ( los arcos en la fila i de los dos listados NO son los mismos)
entonces se revisa si M1i,a = M2k,a ∀k>i (existe el arco a del listado M1 en alguna
otra ubicación de M2).
Si M1i,a = M2k,a ∀k>i significa que el arco M2i,a no existe en el listado M1, se mueven
todas las filas mayores a i del listado M1 en una posición y en la fila i se coloca un
valor 0 para representar que ese arco fue creado con posterioridad al año que
representa el listado M1.
Si M1i,a ≠ M2k,a ∀k>i significa que el arco M1i,a no existe en el listado M2, se mueven
todas las filas mayores a i del listado M2 en una posición y en la fila i se coloca un
valor 0 para representar que ese arco fue eliminado con posterioridad al año que
representa el listado M1.
Con esto se obtienen dos listados cuyas filas contienen los mismos arcos en periodos distintos.
3. Calcular flujos: Los listados M1 y M2 contienen los flujos en cada arco para dos años, es
necesario realizar una estimación de los flujos para los restantes años de evaluación. Para
obtener los flujos de los años que se encuentran entre los años con datos conocidos se
decidió realizar una interpolación lineal de los flujos, para los años posteriores a la ultima
modelación se utilizan las tasas de crecimiento definidas en las opciones del programa.
Existen tres pestañas que permiten seleccionar que datos se desean ver, puede ser las
unidades de recursos, su valor social o su valor social actualizado mediante la tasa de
descuento.
IV.5.2.4 INDICADORES ECONÓMICOS
La pantalla final permite evaluar y comparar dos escenarios, entregando sus principales indicadores.
Los indicadores se dividen en indicadores de corto plazo y de largo plazo, adicionalmente se

presenta un resumen de los costos tanto de la base como del escenario.

Los indicadores existentes son:

VAN1: Valor actualizado neto primer año.
TRI: Tasa de retorno inmediato.
TIR: Tasa interna de retorno.
VAN: Valor actualizado neto.
B/C: Relación Beneficio Costo.
IV.5.3 EJECUCIÓN DEL MEEV.
IV.5.3.1 EJECUCIÓN DE LA PRIMERA FASE.
Para poder ejecutar la primera fase del modelo de estimación de emisiones y evaluación económica
se debe copiar al directorio que contiene el databank del escenario en estudio los archivos que son
utilizados por la macro. Los Archivos que se debe copiar son:
• MEEV.mac
• paramemi.txt
• Zonas_MEEV.txt
• grannot.bat
• grannota.exe
• grlink.bat
• grlinka.exe
• grmacro.mac
• grparam.bat
• grparama.exe
• gsort.exe
al comienzo del archivo MEEV.mac se encuentran las principales opciones de la macro, por lo tanto
si se desea cambiar alguna de las opciones se debe editar este archivo.
Encabezado de macro MEEV:

Los parámetros existentes son:

¾ T1: Año, es usado para escoger la desagregacion a utilizar.
¾ T2: Número de iteraciones de la Asignación multiclase utilizada en el calculo de los flujos de
automóviles y taxis.
¾ T3: tamaño de las grillas, este valor debe ser cambiado también en el archivo paramemi.txt
¾ T4: Variable a ser graficada como grilla, este valor debe ser cambiado también en el
archivo paramemi.txt
¾ R1: punto de inicio de la partida en frío, usualmente 0
¾ r3: Largo de cada intervalo usado en el calculo de partidas en frío, valor en kilómetros.
¾ R4: Velocidad promedio durante la partida en frío.
¾ R6: temperatura promedio , usada durante la partida en frío.
¾ R7:Numero de iteraciones en cada asignación que usa el operador cutoff para el calculo de
emisiones por partida en frío.
Para ejecutar la macro simplemente se debe llamar la macro desde emme2, la macro puede
demorar entre 5 a 10 minutos dependiendo del número de iteraciones escogidas para las
asignaciones a realizar.
IV.5.3.2 EJECUCIÓN DE LA SEGUNDA FASE.
La segunda fase corresponde a un programa ejecutable llamado MEEV.exe.
Para instalar este programa se debe ejecutar el archivo instalar.exe que copia todos los archivos
necesarios para su ejecución el computador del usuario.

V IMPLEMENTACIÓN MODELO STGO-EMME/2 PARA LA RED

PIE ANDINO, SITUACIÓN ACTUAL
Ministerio De Obras Públicas-Dirección De Planeamiento V-1

V.1 RESULTADOS ESCENARIO URBANO 2002

En este capítulo se presentan algunos resultados relevantes para el estudio, extraídos de la
simulación del sistema de transporte urbano de Santiago, la que fue realizada mediante el uso del
modelo Stgo-EMME/2. La idea es tener una visión de cómo opera el sistema, principalmente en el
área directa de estudio, vale decir, el sector Pie Andino. Estos resultados permiten dar luces acerca
de los modos de transporte utilizados, los principales destinos de viaje, los niveles de operación de
los ejes involucrados en la red de vías, los mayores puntos de conflicto en la red, y las
externalidades que afectan a los usuarios de del sistema, tales como consumo de recursos y
niveles de emisión de contaminantes.
V.1.1 DEMANDA DE VIAJES
En la Tabla Nº V.36 se observa la partición modal global resultante de la simulación del sistema, la
que es representativa de todos los viajes que se realizan en Santiago en una hora, en el período
punta mañana. Estos datos son comparados con los resultados que se obtuvieron en el estudio
Sur-Poniente, y en la corrida de referencia Estraus, ambos representativos del año corte temporal
2001.
Se observa un aumento global de 100.000 viajes entre ambos cortes temporales, y los modos que
absorben mayor impactos son el bus (55.000 viajes), Auto acompañante (28.000 viajes) y
Caminata (11.000 viajes). Sin embargo los porcentajes asignados a cada modo, en el modelo
2002, se mantienen semejantes a los entregados por los escenarios 2001, produciendose por
ejemplo, una leve disminución en el modo autochofer (de 22.51% a 20.94%). En la Tabla Nº V.37
se presenta la partición modal global desagregada por propósito de viaje.
Tabla Nº V.36
Partición Modal Global, Comparación de Escenarios
VIAJES
MODO Stgo 2002 Stgo 2001 Estraus 2001
Total % Total % Total %
Caminata 166267 11.55 155455 11.61 144585 10.80
Autochofer 301602 20.94 301280 22.51 300099 22.42
Auto acompañante 234811 16.31 206145 15.40 204520 15.28
Taxi 7068 0.49 6454 0.48 6035 0.45
Taxi colectivo 22942 1.59 20471 1.53 15444 1.15
Bus 615384 42.73 560743 41.89 575991 43.02
Metro 50028 3.47 47660 3.56 53852 4.02
Bus - Metro 24694 1.71 23584 1.76 25154 1.88
Taxi col - Metro 11099 0.77 10241 0.77 9201 0.69
Auto chofer - Metro 1382 0.10 1511 0.11 874 0.07
Auto acomp - Metro 4724 0.33 5131 0.38 3034 0.23
TOTAL 1440001 1338675 1338789

Tabla Nº V.37
Partición Modal Global, por Propósito de Viaje
Trabajo Estudio Otros
MODO Total
Total % Total % Total %
Caminata 62275 7.74 88471 16.21 15521 17.37 166267
Autochofer 247957 30.81 23425 4.29 30221 33.83 301602
Auto acompañante 53767 6.68 177623 32.55 3422 3.83 234812
Taxi 3821 0.47 1025 0.19 2223 2.49 7068
Taxi colectivo 16111 2.00 4180 0.77 2651 2.97 22942
Bus 368762 45.81 214778 39.36 31844 35.64 615384
Metro 25891 3.22 22635 4.15 1502 1.68 50028
Bus – Metro 14439 1.79 8894 1.63 1361 1.52 24694
Taxi col - Metro 7873 0.98 2663 0.49 563 0.63 11099
Auto chofer - Metro 1372 0.17 10 0.00 0 0.00 1382
Auto acomp - Metro 2657 0.33 2031 0.37 36 0.04 4724
TOTAL 804924 545735 89342.7 1440001
En la Tabla Nº V.38 se observa la partición modal obtenida para zonas específicas del corredor Pie
Andino. Se destaca en los resultados una relación lógica entre estrato de ingreso de la zona –
modos utilizados.
Tabla Nº V.38
Partición Modal, Sector Pie Andino
Auto Chofer Bus Bus-Metro Metro
COMUNA/SECTOR Total
Viajes % Viajes % Viajes % Viajes %
Puente Alto Poniente 8808 16.2 29785 54.9 1220 2.2 0 0.0 54273
Puente Alto Centro (Antiguo) 6327 19.6 15708 48.7 614 1.9 0 0.0 32253
Puente Alto Norte 3224 37.6 2497 29.1 69 0.8 0 0.0 8578
Puente Alto Oriente 8849 21.2 19765 47.3 885 2.1 0 0.0 41767
PUENTE ALTO 27207 19.9 67756 49.5 2788 2.0 0 0.0 136872
La Florida Poniente 16021 21.2 31734 42.0 1499 2.0 3051 4.0 75639
La Florida Oriente 6859 35.1 6398 32.7 471 2.4 0 0.0 19556
LA FLORIDA 22880 24.0 38132 40.1 1970 2.1 3051 3.2 95195
Peñalolén Poniente 10250 22.6 20466 45.1 880 1.9 0 0.0 45396
Peñalolén Oriente 4416 38.6 2821 24.7 86 0.8 0 0.0 11426
PEÑALOLEN 14666 25.8 23287 41.0 966 1.7 0 0.0 56822
LAREINA 6505 31.3 7207 34.7 259 1.2 0 0.0 20797
Las Condes Poniente 29463 34.5 22761 26.6 741 0.9 3582 4.2 85457
Las Condes Oriente 6921 36.4 4245 22.3 180 0.9 0 0.0 19026
LAS CONDES 36384 34.8 27006 25.8 921 0.9 3582 3.4 104482
Vitacura Sur 9223 36.0 6427 25.1 244 1.0 282 1.1 25639
Vitacura Norte 1586 43.9 365 10.1 15 0.4 0 0.0 3613
VITACURA 10809 37.0 6792 23.2 259 0.9 282 1.0 29252
Lo Barnechea Oriente 2954 29.4 3711 37.0 135 1.3 0 0.0 10032
Lo Barnechea Poniente 4525 42.2 1895 17.7 46 0.4 0 0.0 10712
LO BARNECHEA 7478 36.1 5606 27.0 181 0.9 0 0.0 20744
TOTAL 111264 27.3 152498 37.4 6379 1.6 6914 1.7 407342
La Comuna La Florida posee un 24%de uso de auto (auto chofer), sin embargo la distribución de
uso dentro de la comuna varía fuertemente dependiendo del sector. Es así como en el área oriente,

donde aumentan los hogares de estrato alto (Alto Macul, Santa Sofía, Lo Cañas), la participación
está muy sobre la media, con un 35% de uso. Este fenómeno se repite en la comuna de Peñalolén.
Se observa además el bajo porcentaje de uso que ocurre en las comunas de Las Condes, vitacura
y Lo Barnechea, que bordean el 25%. Por otro lado, la comuna de Puente Alto presenta un 50% de
uso de este modo. El sector Poniente de Puente Alto, el de estrato socioeconómico más bajo
dentro del Pie Andino, presenta un 16% de uso de automovil, y un 55% de uso de bus.
En la Tabla Nº V.39 se contabilizan los principales destinos de viaje para las comunas incluídas en
el corredor Pie Andino.
Tabla Nº V.39
Distribución de Viajes, Comunas Pie Andino
Internos Resto Pie Andino Centro Resto Stgo
Comuna Total
Puente Alto 45504 34.6 23688 18.0 24219 18.4 38005 28.9 131416
La Florida 32451 31.7 18312 17.9 26124 25.5 25499 24.9 102386
Peñalolén 9290 18.7 13446 27.1 11798 23.8 15023 30.3 49557
La Reina 5283 17.7 9191 30.8 9488 31.8 5861 19.7 29823
Las Condes 28804 30.2 25253 26.5 30624 32.1 10775 11.3 95456
Vitacura 7653 22.0 15480 44.5 8543 24.6 3106 8.9 34781
Lo Barnechea 136 0.7 12457 60.0 5111 24.6 3040 14.7 20744
Total 129121 27.8 117827 25.4 115908 25.0 101308 21.8 464164
La Tabla Nº V.39 indica que en términos globales, la comuna que genera mayor cantidad de viajes
es Puente Alto (131.400), seguida por La Florida( 102.400) y Las Condes (95.500). De la
distribución presentada, se puede deducir lo siguiente
• Un 28% de los viajes generados en el corredor Pie Andino, se realizan dentro de la misma
comuna de origen.
• Un 53.2% de los viajes generados en el corredor Pie Andino se realizan dentro del corredor.
• Un 25 % de los usuarios se dirigen hacia el centro de Santiago (comunas de Santiago más
Providencia).
• Un 21.8% viaja a otros sectores de Santiago, no comprendidos en el corredor ni en el centro de
la ciudad.
De la tabla se puede concluir además que la comuna con mayor grado de autonomía es Puente
Alto, ya que un 35% de los viajes se realizan dentro de sus límites. La comuna de menor
autonomía es Lo Barnechea. Las Condes es la comuna que genera más viajes hacia el centro de
Santiago (30.000), y Puente Alto la que genera más viajes con otras zonas de Santiago (38.000).
En las Tablas Nº V.40 y Nº V.41 se entregan los resultados de distribución de viajes para los
modos auto y bus, observándose una mayor tendencia a realizar los viajes de larga distancia en
bus, y los viajes más cortos en auto.

Tabla Nº V.40
Distribución de Viajes, Comunas Pie Andino, Modo Autochofer
Internos Resto P Andino Centro Resto
Comuna Total
Puente Alto 8649 33.7 4091 15.9 3790 14.7 9167 35.7 25698
La Florida 5525 21.9 4998 19.8 6881 27.2 7876 31.2 25281
Peñalolén 1562 13.4 3639 31.1 2643 22.6 3852 32.9 11697
La Reina 1439 15.1 3120 32.7 3080 32.3 1889 19.8 9528
Las Condes 10510 31.5 8748 26.2 9856 29.5 4248 12.7 33361
Vitacura 2505 19.4 6019 46.7 3032 23.5 1330 10.3 12887
Lo Barnechea 52 0.7 4787 64.0 1430 19.1 1209 16.2 7478
Total 30242 24.0 35402 28.1 30714 24.4 29572 23.5 125930
Tabla Nº V.41
Distribución de Viajes, Comunas Pie Andino, Modo Bus + Bus-Metro
Comuna Total
Puente Alto 19062 27.7 12619 18.4 15591 22.7 21493 31.3 68764
La Florida 10277 24.4 7168 17.0 12935 30.7 11738 27.9 42117
Peñalolén 2993 13.3 5535 24.6 7121 31.6 6891 30.6 22540
La Reina 1072 10.5 2788 27.3 4222 41.3 2143 21.0 10224
Las Condes 5679 22.6 6451 25.6 9592 38.1 3445 13.7 25167
Vitacura 1022 12.0 3484 40.8 3125 36.6 898 10.5 8529
Lo Barnechea 19 0.3 3325 57.5 1702 29.4 741 12.8 5787
Total 40124 21.9 41369 22.6 54289 29.6 47348 25.9 183130
V.1.2 FLUJOS Y NIVELES DE OPERACIÓN
En las Figuras Nº V.17 y Nº V.18 se presenta un esquema de la red de modelación con los flujos
asignados, para los modos auto y bus+bus-metro, estos últimos en pasajeros/hora. Se observa
entre los ejes más cargados las avenidas Vicuña Mackenna, Gabriela, La Florida, Américo
Vespucio, Tobalaba y Las Condes entre otras. En las Figuras Nº V.19 a Nº V.98 se presenta un
análisis de la operación de cada eje relevante de la red, mediante perfiles de flujo asignado,
capacidad, grado de saturación y velocidad de operación.

Figuras Nº V.17
MODO AUTO

Figuras Nº V.18
MODO BUS

Figuras Nº V.19 a Nº V.24 Flujos Autos
Flujo Auto Flujo Auto

VICUÑAMACKENNAS-N VICUÑAMACKENNAN-S
6000 6000
5400 5400
4800 4800
4200
4200
3600
3600
Veh / Hr
Veh /Hr
3000
3000
2400
2400
1800
1800
1200
1200
600
600
W.Martínez
0
Eyzaguirre
0
W.Martínez
Rio Maipo
D.Portales
Tramos Tramos

TOBALABAS-N TOBALABAN-S
3500
3500
3250
3250
3000
3000
2750
2750
2500
2500
2250
2250
2000
Veh / Hr
2000
Veh / Hr
1750 1750
1500 1500
1250 1250
1000 1000
750 750
500 500
250 250
Departamental
0 0
Vespucio
Vitacura
Vitacura
Grecia
Quilin
Larrain
Tramos Tramos
AMERICO VESPUCIO S-N Flujo Auto

AMERICO VESPUCIO N-S Flujo Auto
6000
6000
5400
5400
4800
4800
4200
4200
3600
Veh / Hr
3600
Veh / Hrs
3000
3000
2400
2400
1800
1800
1200
1200
600
600
V.Mackenna
W.Martinez
0
Tobalaba
Grecia
Quilin
V.Mackenna
0
Tobalaba
Vitacura
Grecia
Quilin
Tramos
Tramos


LAFLORIDAS-N LAFLORIDAN-S
5000 5000
4500 4500
4000 4000
3500 3500
3000 3000
Veh / Hrs
Veh / Hr
2500 2500
2000 2000
1500 1500
1000 1000
500 500
Departamental
Departamental
R. De Araya
0 0
Tramos Tramos

PADRE HURTADO S-N PADRE HURTADO N-S
2200 2200
2000 2000
1800 1800
1600 1600
1400 1400
Veh / Hrs
Veh / Hr
1200 1200
1000 1000
800 800
600 600
400 400
200 200
0
C.El Alba
A.Fleming
0
C.El Alba
A.Fleming
Vitacura
Vitacura
Larrain
Larrain
Tramos Tramos
Flujo Auto
Flujo Auto DEPARTAMENTAL P-O
DEPARTAMENTAL O-P
2200
2200
2000
2000
1800
1800
1600
1600
1400
1400
Veh / Hr
Veh / Hrs
1200
1200
1000
1000
800
800
600
600
400
400
200
200
V.Mackenna
A.Vespucio
0
Sta.Rosa
Tobalaba
V.Mackenna
A.Vespucio
0
Sta.Rosa
Tobalaba
Tramos
Tramos

Figuras Nº V.31 a Nº IV.36 Flujos Autos

WALKER MARTINEZ O-P WALKER MARTINEZ P-O
2200 2200
2000 2000
1800 1800
1600 1600
1400 1400
Veh / Hr
Veh / Hr
1200 1200
1000 1000
800 800
600 600
400 400
200 200
A.Vespucio
A.Vespucio
0 0
La Florida
La Florida
Sta.Rosa
Sta.Rosa
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos

GRECIAO-P GRECIAP-O
3500 3500
3000 3000
2500 2500
Veh / Hr
2000 2000
Veh /Hr
1500 1500
1000 1000
500 500
J.P.Alessandri
J.P.Alessandri
Las Perdices
Las Perdices
A.Vespucio
0
A.Vespucio
0
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos

DIEGO PORTALES O-P DIEGO PORTALES P-O
600 900
550 810
500
720
450
630
400
350 540
Veh / Hr
Veh / Hr
300 450
250 360
200
270
150
180
100
50 90
V.Mackenna
Sta.Cecilia
Sta.Cecilia
V.Mackenna
0 0
La Florida
La Florida
Tramos Tramos


QUILIN O-P QUILIN P-O
1600 1600
1400 1400
1200 1200
1000 1000
Veh / Hr
Veh / Hr
800 800
600 600
400 400
200 200
J.P.Alessandri
J.P.Alessandri
A.Vespucio
A.Vespucio
0
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos
Figuras Nº V.39 a Nº V.42 Flujo Total / Capacidad
VICUÑAMACKENNAS-N Flujo Total VICUÑAMACKENNAN-S Flujo Total

Capacidad Capacidad
8000
8000
7000
7000
6000
6000
5000
5000
Veq / Hr
Veq / Hrs
4000
4000
3000
3000
2000
2000
1000
1000
W.Martínez
0 Eyzaguirre
W.Martínez
0
Rio Maipo
D.Portales
Tramos Tramos
Flujo Total
TOBALABAS-N TOBALABAN-S Flujo Total
Capacidad
5000
Capacidad
5000
4500
4500
4000
4000
3500
3500
3000
Veq / Hrs
3000
Veq / Hrs
2500 2500
2000 2000
1500 1500
1000 1000
500 500
Departamental
0
Vespucio
Vitacura
0
Quilin
Vitacura
Grecia
Larrain
Tramos Tramos

AMERICO VESPUCIO S-N Flujo Total AMERICO VESPUCIO N-S Flujo Total
Capacidad Capacidad
7500 7500
7000 7000
6500 6500
6000 6000
5500 5500
5000 5000
4500 4500
Veq / Hr
Veq / Hr
4000 4000
3500 3500
3000 3000
2500 2500
2000 2000
1500 1500
1000 1000
500 500
V.Mackenna
V.Mackenna
W.Martinez
0 0
Tobalaba
Tobalaba
Vitacura
Grecia
Grecia
Quilin
Quilin
Tramos Tramos
Flujo Total Flujo Total

LAFLORIDAS-N LAFLORIDAN-S
Capacidad Capacidad
6000 6000
5400 5400
4800 4800
4200 4200
3600 3600
Veq / Hrs
Veq / Hrs
3000 3000
2400 2400
1800 1800
1200 1200
600 600
Departamental
Departamental
R. De Araya
0 0
Tramos Tramos
Flujo Total
PADRE HURTADO S-N Flujo Total
Capacidad PADRE HURTADO N-S
3000 Capacidad
2200
2700
2000
2400
1800
2100 1600
1800 1400
Veq / Hrs
Veq / Hrs
1500 1200
1200 1000
800
900
600
600
400
300
200
0
C.El Alba
A.Fleming
Vitacura
Larrain
0
C.El Alba
A.Fleming
Vitacura
Larrain
Tramos
Tramos


DEPARTAMENTAL O-P DEPARTAMENTAL P-O
Capacidad Capacidad
5500 5500
5000 5000
4500 4500
4000 4000
3500 3500
Veq / Hrs
Veq / Hr
3000 3000
2500 2500
2000 2000
1500 1500
1000 1000
500 500
V.Mackenna
V.Mackenna
A.Vespucio
A.Vespucio
0 0
Sta.Rosa
Sta.Rosa
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos
WALKER MARTINEZ O-P Flujo Total Flujo Total

WALKER MARTINEZ P-O
Capacidad Capacidad
3000 3000
2700 2700
2400 2400
2100 2100
1800 1800
Veq / Hr
Veq / Hr
1500 1500
1200 1200
900 900
600 600
300 300
A.Vespucio
0
A.Vespucio
0
La Florida
Sta.Rosa
Tobalaba
La Florida
Sta.Rosa
Tobalaba
Tramos Tramos
GRECIAP-O Flujo Total

Flujo Total
GRECIAO-P Capacidad
Capacidad 8000
8000
7200
7200
6400
6400
5600
5600
4800
Veq / Hr
4800
Veq / Hr
4000
4000
3200
3200
2400
2400
1600
1600
800
800
J.P.Alessandri
Las Perdices
A.Vespucio
0
Tobalaba
J.P.Alessandri
Las Perdices
A.Vespucio
0
Tobalaba
Tramos
Tramos

DIEGO PORTALES O-P Flujo Total DIEGO PORTALES P-O Flujo Total
Capacidad Capacidad
1300 1300
1200 1200
1100 1100
1000 1000
900 900
800 800
Veq / Hr
Veq / Hr
700 700
600 600
500 500
400 400
300 300
200 200
100 100
Sta.Cecilia
Sta.Cecilia
V.Mackenna
V.Mackenna
0 0
La Florida
La Florida
Tramos Tramos

Capacidad Capacidad
3500 3500
3250 3250
3000 3000
2750 2750
2500 2500
2250 2250
2000 2000
Veq / Hr
Veq / Hr
1750 1750
1500 1500
1250 1250
1000 1000
750 750
500 500
250 250
J.P.Alessandri
J.P.Alessandri
A.Vespucio
0
A.Vespucio
0
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos
Figuras Nº V.59 a Nº V.60 Grado de Saturación
Saturación VICUÑAMACKENNAN-S Saturación

VICUÑAMACKENNAS-N
200.0 200.0
180.0 180.0
160.0
160.0
140.0
140.0
120.0
120.0
(%)
100.0
(%)
100.0
80.0
80.0
60.0
60.0
40.0
40.0
20.0
20.0
W.Martínez
0.0
Eyzaguirre
W.Martínez
0.0
Rio Maipo
D.Portales
Tramos Tramos

TOBALABAS-N Saturación TOBALABAN-S Saturación
180.0 180.0
160.0 160.0
140.0 140.0
120.0 120.0
100.0 100.0
(%)
(%)
80.0 80.0
60.0 60.0
40.0 40.0
20.0 20.0
Departamental
0.0
Vespucio
Vitacura
0.0
Quilin
Vitacura
Grecia
Larrain
Tramos Tramos
AMERICO VESPUCIO S-N Saturación AMERICO VESPUCIO N-S Saturación
160.0 160.0
140.0 140.0
120.0 120.0
100.0 100.0
(%)
(%)
80.0 80.0
60.0 60.0
40.0 40.0
20.0 20.0
V.Mackenna
V.Mackenna
W.Martinez
0.0 0.0
Tobalaba
Tobalaba
Vitacura
Grecia
Grecia
Quilin
Quilin
Tramos Tramos
LAFLORIDAS-N Saturación LAFLORIDAN-S Saturación
180.0 180.0
160.0 160.0
140.0 140.0
120.0 120.0
100.0 100.0
(%)
(%)
80.0 80.0
60.0 60.0
40.0 40.0
20.0 20.0
Departamental
Departamental
R. De Araya
0.0 0.0
Tramos Tramos

Saturación Saturación
180.0 180.0
160.0 160.0
140.0 140.0
120.0 120.0
100.0 100.0
(%)
(%)
80.0 80.0
60.0 60.0
40.0 40.0
20.0 20.0
0.0 0.0
C.El Alba
C.El Alba
A.Fleming
A.Fleming
Vitacura
Vitacura
Larrain
Larrain
Tramos Tramos
Saturación Saturación
DEPARTAMENTAL O-P DEPARTAMENTAL P-O
120.0 120.0
110.0 110.0
100.0 100.0
90.0 90.0
80.0 80.0
70.0 70.0
(%)
(%)
60.0 60.0
50.0 50.0
40.0 40.0
30.0 30.0
20.0 20.0
10.0 10.0
V.Mackenna
V.Mackenna
A.Vespucio
0.0
A.Vespucio
0.0
Sta.Rosa
Sta.Rosa
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos
WALKER MARTINEZ O-P Saturación Saturación

WALKER MARTINEZ P-O
140.0
140.0
120.0
120.0
100.0
100.0
80.0
80.0
(%)
(%)
60.0
60.0
40.0
40.0
20.0
20.0
A.Vespucio
0.0
La Florida
Sta.Rosa
Tobalaba
A.Vespucio
0.0
La Florida
Sta.Rosa
Tobalaba
Tramos
Tramos

GRECIAO-P Saturación GRECIAP-O Saturación
120.0 120.0
110.0 110.0
100.0 100.0
90.0 90.0
80.0 80.0
70.0 70.0
(%)
(%)
60.0 60.0
50.0 50.0
40.0 40.0
30.0 30.0
20.0 20.0
10.0 10.0
J.P.Alessandri
J.P.Alessandri
Las Perdices
Las Perdices
A.Vespucio
0.0
A.Vespucio
0.0
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos
DIEGO PORTALES O-P Saturación Saturación

DIEGO PORTALES P-O
120.0 120.0
110.0 110.0
100.0 100.0
90.0 90.0
80.0 80.0
70.0 70.0
(%)
(%)
60.0 60.0
50.0 50.0
40.0 40.0
30.0 30.0
20.0 20.0
10.0 10.0
Sta.Cecilia
V.Mackenna
Sta.Cecilia
V.Mackenna
0.0 0.0
La Florida
La Florida
Tramos Tramos
QUILIN O-P Saturación QUILIN P-O Saturación
100.0 100.0
90.0 90.0
80.0 80.0
70.0 70.0
60.0 60.0
(%)
(%)
50.0 50.0
40.0 40.0
30.0 30.0
20.0 20.0
10.0 10.0
J.P.Alessandri
J.P.Alessandri
A.Vespucio
0.0
A.Vespucio
0.0
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos

Figuras Nº V.79 a Nº V.84 Velocidad / V0
VICUÑAMACKENNAS-N VICUÑAMACKENNAN-S Velocidad

Velocidad V0 V0
55.0
55.0
50.0
50.0
45.0
45.0
40.0
40.0
35.0
35.0
Km / Hr
30.0
Km / Hr
30.0
25.0
25.0
20.0
20.0
15.0
15.0
10.0
10.0
5.0
5.0
W.Martínez
0.0
Eyzaguirre
W.Martínez
0.0
Rio Maipo
D.Portales
Tramos Tramos
TOBALABAS-N TOBALABAN-S
Velocidad
55.0 55.0
V0 Velocidad
50.0 50.0
V0
45.0 45.0
40.0 40.0
35.0 35.0
Km / Hr
Km / Hr
30.0 30.0
25.0 25.0
20.0 20.0
15.0 15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
Departamental
0.0
Vespucio
Vitacura
0.0 Quilin
Vitacura
Grecia
Larrain
Tramos Tramos
AMERICO VESPUCIO N-S

AMERICO VESPUCIO S-N
60.0 Velocidad
60.0 Velocidad 55.0 V0
55.0 V0 50.0
50.0
45.0
45.0
40.0
40.0
35.0
Km / Hr
35.0
Km / Hr
30.0
30.0
25.0
25.0
20.0
20.0
15.0
15.0
10.0
10.0
5.0
5.0
V.Mackenna
0.0
Tobalaba
Vitacura
Grecia
Quilin
V.Mackenna
W.Martinez
0.0
Tobalaba
Grecia
Quilin
Tramos
Tramos

LAFLORIDAS-N LAFLORIDAN-S Velocidad

V0
80.0 80.0
Velocidad
70.0
V0 70.0
60.0 60.0
50.0 50.0
Km / Hr
Km / Hr
40.0 40.0
30.0 30.0
20.0 20.0
10.0 10.0
Departamental
Departamental
R. De Araya
0.0 0.0
Tramos Tramos

55.0 55.0
Velocidad Velocidad
50.0 50.0
V0 V0
45.0 45.0
40.0 40.0
35.0 35.0
Km / Hr
Km / Hr
30.0 30.0
25.0 25.0
20.0 20.0
15.0 15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
0.0
C.El Alba
0.0
C.El Alba
A.Fleming
A.Fleming
Vitacura
Vitacura
Larrain
Larrain
Tramos Tramos
DEPARTAMENTAL O-P Velocidad DEPARTAMENTAL P-O

65.0 V0 65.0
Velocidad
60.0 60.0
V0
55.0 55.0
50.0 50.0
45.0 45.0
40.0 40.0
Km / Hr
Km / Hr
35.0 35.0
30.0 30.0
25.0 25.0
20.0 20.0
15.0 15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
V.Mackenna
V.Mackenna
A.Vespucio
0.0
A.Vespucio
0.0
Sta.Rosa
Sta.Rosa
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos


55.0 55.0
Velocidad Velocidad
50.0 50.0
V0 V0
45.0 45.0
40.0 40.0
35.0 35.0
Km / Hr
Km / Hr
30.0 30.0
25.0 25.0
20.0 20.0
15.0 15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
A.Vespucio
0.0
A.Vespucio
0.0
Sta.Rosa
La Florida
La Florida
Sta.Rosa
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos
GRECIAO-P Velocidad GRECIAP-O

V0
55.0 55.0
Velocidad
50.0 50.0
V0
45.0 45.0
40.0 40.0
35.0 35.0
Km / Hr
Km / Hr
30.0 30.0
25.0 25.0
20.0 20.0
15.0 15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
J.P.Alessandri
J.P.Alessandri
Las Perdices
Las Perdices
A.Vespucio
0.0
A.Vespucio
0.0
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos

55.0 55.0
Velocidad Velocidad
50.0 50.0
V0 V0
45.0 45.0
40.0 40.0
35.0 35.0
Km / Hr
Km / Hr
30.0 30.0
25.0 25.0
20.0 20.0
15.0 15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
Sta.Cecilia
V.Mackenna
Sta.Cecilia
V.Mackenna
0.0 0.0
La Florida
La Florida
Tramos Tramos


55.0 55.0
Velocidad Velocidad
50.0 50.0
V0 V0
45.0 45.0
40.0 40.0
35.0 35.0
Km / Hr
Km / Hr
30.0 30.0
25.0 25.0
20.0 20.0
15.0 15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
J.P.Alessandri
J.P.Alessandri
A.Vespucio
0.0
A.Vespucio
0.0
Tobalaba
Tobalaba
Tramos Tramos
En las Figuras V.39 a V.58, se observa los perfiles de flujo asignado versus la capacidad del eje.
Los principlaes conflictos se presentan en Américo Vespucio, en sentido Sur-Norte, en donde la
circulación vehicular se realiza al límite de la capacidad del sistema a lo largo de todo el eje, e
incluso en muchos tramos se presentan saturaciones del eje (flujos por sobre la capacidad horaria
del arco).
El eje la Florida también presenta problemas de congestión, principalmente en el sentido Sur-

Norte, desde Diego Portales hasta Departamental. La Avenida Padre Hurtado presenta conflictos
de saturación en el sentido norte – sur en gran parte del eje.
Otros ejes relevantes que presentan congestión en parte de su trazado son Vicuña Mackenna y
Tobalaba.
Los ejes de acceso desde el Pie Andino en el sentido transversal tienen altos grados de congestión
en el sentido Oriente Poniente. Esto se ve ejemplificado en los gráficos de Avda Departamental,
Quilín, Diego Portales y Walker Martinez.
Se considera un tramo saturado, cuando la razón entre el flujo asignado y la capacidad supera el
80%. Es así como en las Figuras Nº V.59 a V.78 se observa los tramos saturados de los ejes
detallados anteriormente. Por ejemplo, el eje Tobalaba, sentido Sur-Norte, posee 19 arcos
saturados sobre un total de 30 arcos.
El alto grado de saturación observado, provoca disminuciones ostensibles en la velocidad de

circulación. Lo anterior se ve reflejado en las Figuras Nº V.79 a IV.98, en donde es posible detectar
los tramos de ejes que sufren fuertes disminuciones en la velocidad, a causa de la congestión.
Finalmente, en la Tabla V.42 se presenta un resumen con los indicadores de grado de servicio de
la red, a nivel comunal.

Tabla Nº V.42:Grado de Servicio Red Vial

Comuna/Sector Longitud Veloc. Flujo Veloc Operación Grado
(kms) Libre (km/hr) (Km/hr) Saturación

(%)
La Florida 222.67 32.78 25.06 55.40
La Reina 116.94 31.66 27.05 39.06
Las Condes 264.40 32.29 24.54 55.39
Lo Barnechea 104.41 31.52 25.94 40.84
Peñalolen 124.48 33.64 26.47 48.78
Puente Alto 226.31 32.09 28.32 37.48
Vitacura 117.31 42.26 31.85 54.10
Resto de Stgo 2280.17 35.30 30.54 38.63
Todo Santiago 3457.30 34.63 29.22 41.46
En el caso de la velocidad de operación, se observa que en todas las comunas, a excepción de

Vitacura, la velocidad promedio de la comuna es inferior a la del resto de la red de Santiago, en su
conjunto. Las comunas que presentan mayor grado de conflicto son Las Condes y La Florida tanto
en disminución de velocidad, como en grado de saturación.
Por otro lado, las velocidades de operación no se alejan en demasía de las velocidades óptimas a
flujo libre (promedio), lo que indica que los mayores conflictos se concentran en los ejes relevantes
(intercomunales y transversales Oriente-Poniente), tal como se describió en las figuras anteriores.
V.1.3 CONSUMO DE RECURSOS Y EMISIONES DE CONTAMINANTES
En este punto se presentan los resultados de la aplicación del modelo MEEV, para la estimación de
emisión de contaminantes y el consumo de recursos en la red estratégica de Santiago, modelada
con Stgo-EMME/2, para la situación actual, año 2002.
V.1.3.1 EMISIONES
Se presentan aquí las estimaciones de emisiones de contaminantes para el Escenario 2002

considerando el sistema total, vale decir, las estimaciones globales para el actual área urbana de
Santiago.
Se observa en la Tabla Nº V.43 que las emisiones por partida en frío se ven afectadas fuertemente
por la temperatura ambiente, en la tabla se puede apreciar la estimación de emisiones por partida
en frío para distintas estaciones del año.
Se considero una temperatura promedio de 9.1ºC para los meses de invierno, la temperatura de
14,6ºC corresponde a la temperatura media de los meses de primavera y otoño mientras que los
20,1ºC corresponden a la temperatura media de los meses de verano en la ciudad de Santiago.

Tabla Nº V.43: Emisiones Por partida en frío según la temperatura ambiente (kg./Hora punta)
Temperatura
Categorías NOx Frío COV Frío CO2 Frío CO Frío
Media
Autos con convertidor 9,1ºC -11,5 812,3 5.365 4.937
Autos sin convertidor 9,1ºC 309,8 1.755,0 19.490 17.147
Autos sin convertidor 14,6ºC 309,8 1.232,8 19.490 10.759
Autos sin convertidor 20,1ºC 309,8 710,7 19.490 4.371
Se observa que las emisiones por partida en frío de los compuestos organicos volatiles (COV) y de
monoxido de carbono (CO) aumentan al disminuir la temperatura promedio ambiente. Las otras
dos emisiones oxidos de nitrogeno (NOx) y dioxido de carbono (CO2) no dependen de la
temperatura ambiental. Las emisiones de oxido de nitrogeno (Nox) durante la partida en frio
pueden ser menores a emisiones en caliente, por esto aparecen valores negativos
A continuación se presentan las emisiones por hora punta para un día promedio de primavera u
otoño.
Tabla Nº V.44: Emisiones por hora punta, base 2002 (kg/hora)

COV NOx COV CO2 CO
Categorías CH4 CO CO2 COV PM10 N2O NH3 NOx SO2
evap Frío Frío Frío Frío
Autos con
102,74 4642 468967 346,17 0 0 89,11 124,75 1026,95 88,43 -14,17 701,82 6471 4518
convertidor
Autos sin convertidor 67,29 16977 136486 1029 0 47,66 2,37 0,95 941,29 25,85 358,77 1472,11 22839 12849
Com. con
22,84 771,5 163218 64,84 0 0 3,01 35,16 199,44 30,77 0 0 0 0
convertidor
Com. Sin convertidor 22,87 4050 48357,3 435,52 0 15,31 0,91 0,3 276,5 9,15 0 0 0 0
Comercial Diesel 0,57 153,2 32417,6 41,31 32,9 0 1,96 0,11 138,16 6,2 0 0 0 0
Taxis con
2,37 104,4 10694,4 7,87 0 0 2,07 2,9 23,8 2,02 0 0 0 0
convertidor
Taxis sin convertidor 0,63 156,2 1256,26 9,47 0 0,44 0,02 0 8,91 0,24 0 0 0 0
Colect. con
1,6 68,04 7210,42 5,27 0 0 1,48 2,07 16,7 1,36 0 0 0 0
convertidor
Colect. sin
1 245,9 2021,43 15,19 0 11,58 0,57 0,23 14,9 0,38 0 0 0 0
convertidor
Buses Pre EPA91 20,59 805,2 140102 284,04 168,93 0 3,53 0,35 2269,61 26,8 0 0 0 0
Buses EPA91 18,6 363,7 126583 192,43 64,49 0 3,19 0,32 1435,14 24,21 0 0 0 0
Buses EPA94 23,01 360,0 156646 222,26 49,1 0 3,94 0,39 1268,51 29,96 0 0 0 0
Buses EPA98 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 Ejes 16,94 694,3 127181 419,8 161,75 0 5,98 0,6 1509,4 24,33 0 0 0 0
Camiones más 2
17,4 347,1 97681,9 210,05 96,33 0 2,98 0,3 1343,52 18,69 0 0 0 0
Ejes
TOTAL 318,47 29740 1518823 3283,2 573,49 74,99 121,1 168,43 10472,9 288,3 344,6 2173,93 29311 17367
La Tabla Nº V.45 presenta una estimación de las emisiones totales durante un año.

Tabla Nº V.45: Emisiones Anuales, escenario 2002 (Ton/Año)

PM1 COV NOx COV CO2 CO
Categorías CH4 CO CO2 COV N2O NH3 NOx SO2
0 evap Frío Frío Frío Frío
Autos con
549 24819 2507098 1851 0 0 476 667 5490 473 -76 3752 34605 24156
convertidor
Autos sin convertidor 360 90763 729653 5501 0 255 13 5 5033 138 1918 7870 122104 68693
Com. con convertidor 122 4125 872566 347 0 0 16 188 1067 164 0 0 0 0
Com. sin convertidor 122 21655 258518 2328 0 82 5 2 1479 48 0 0 0 0

Comercial Diesel 3 819 173304 221 176 0 10 1 739 33 0 0 0 0
Taxis con convertidor 13 562 57176 42 0 0 11 16 128 10 0 0 0 0
Taxis sin convertidor 3 839 6716 50 0 2 0 0 48 1 0 0 0 0

Colect. con
7 321 33610 25 0 0 7 9 78 6 0 0 0 0
convertidor
Colect. sin
5 1148 9426 71 0 54 2 1 69 2 0 0 0 0
convertidor
Buses Pre EPA91 96 3755 653018 1324 787 0 17 2 10579 125 0 0 0 0
Buses EPA91 86 1699 590005 897 300 0 15 1 6690 113 0 0 0 0
Buses EPA94 107 1680 730128 1036 229 0 19 2 5912 140 0 0 0 0
Buses EPA98 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camiones 2 Ejes 53 2176 398320 1315 507 0 19 2 4727 76 0 0 0 0
Camiones más 2
54 1087 305934 658 302 0 9 1 4208 59 0 0 0 0
Ejes
TOTAL 1.573 157.117 7.819.808 16.688 2.765 393 634 898 53.060 1.484 1.842 11.622 156.703 92.850
Es posible comparar las emisiones obtenidas mediante el MEEV con las mediciones del inventario
de emisiones realizado por CONAMA para el año 2000, en la Tabla Nº V.46 se muestra la
comparación de los resultados obtenidos con los dos instrumentos.
Tabla Nº V.46:
Comparación Emisiones Totales entre MEEV e Inventario de Emisiones año 2000
CH4 PM10 N2O NH3 NOx SO2 CO COV
Modelo
Total Total Total Total Total Total Total Total
MEEV 1.573 2.765 634 898 54.903 1.484 249.966 28.703
Inventario 1.362 2.013 623 931 39.471 2.687 170.028 23.152
Diferencia % 15,5 37,4 1,8 -3,6 39,1 -44,8 47,0 24,0
La mayor diferencia se produce para el contaminante SO2,(Dióxido de azufre) el modelo MEEV

entrega un valor mucho menor que el entregado por el inventario de emisiones, esto se explica por
el mejoramiento considerado de la calidad del Diesel durante los últimos años, lo que significo una
importante reducción de contenido de azufre (S) en el combustible.
Para el resto de las emisiones consideradas los valores se encuentran dentro de un rango de
valores esperables debido a la diferencia de los modelos y de año de los escenarios considerados.

En la Tabla Nº V.47 se muestran las diferencias que tienen los modelos de estimación de
emisiones. Se puede apreciar que las mayores diferencias existentes entre el MEEV y el inventario
de emisiones para el año 2000 se producen por las partidas en frío.
Tabla Nº V.47: Comparación Inventario de Emisiones y MEEV

CO NOx HC
Categorías Inventario MEEV Inventario MEEV Inventario MEEV
ton/año ton/año ton/año ton/año ton/año ton/año
Caliente catalíticos 21.110 24.960 6.884 6.763 1.735 2.264
Caliente no catalíticos 91.189 114.404 6.944 6.628 6.771 7.951
Partidas en frío catalíticos 13.730 24.156 1.893 -76 2.009 3.752
Partidas en frío no catalíticos 35.850 68.693 132 1.918 1.908 7.870
Evaporativas catalíticos 0 0 0 0 858 0
Evaporativas no catalíticos 0 0 0 0 5.642 393
Diesel 8.148 11.217 23.617 32.855 4.230 5.451
Total 170.027 243.431 39.470 48.089 23.153 27.681
En el caso del monóxido de carbono (CO) casi un 60% de la diferencia entre las emisiones totales
del MEEV y del inventario de emisiones se pueden explicar por las diferencias existentes en las
emisiones por partida en frío. Esta diferencia puede ser explicada principalmente por la diferencia
de la metodología aplicada en el cálculo de este contaminante.
V.1.3.2 CONSUMO DE RECURSOS
Las siguientes tablas muestran los consumos estimados mediante el programa MEEV para el
escenario base del año 2002, proveniente de la simulación con Stgo-EMME/2

Tabla Nº V.48: Estimación del Consumo Anual de Recursos

Insumo Unidad Unidades Millones de $
Lubricante
Lubricante Autos [miles litros] 11.843 24.823
Lubricante Taxis [miles litros] 234 490
Lubricante Buses [miles litros] 9.482 12.526
Total [miles litros] 21.559 37.839
Repuestos
Repuestos Autos [vehículos] 46.537 362.756
Repuestos Taxis [vehículos] 1.212 9.448
Repuestos Buses [vehículos] 1.137 98.514
Total [vehículos] 48.886 470.718
Mano Obra
Mano Obra Autos [miles horas] 55.582 250.452
Mano Obra Taxis [miles horas] 2.309 10.404
Mano Obra Buses [miles horas] 12.052 54.306
Total [miles horas] 69.943 315.162
Neumáticos
Neumáticos Autos [miles unidades] 3.655 89.434
Neumáticos Taxis [miles unidades] 38 930
Neumáticos Buses [miles unidades] 278 39.628
Total [miles unidades] 3.971 129.992
Combustible
Combustible Autos [miles litros] 1.759.830 338.239
Combustible Taxis [miles litros] 46.147 8.869
Combustible Buses [miles litros] 537.212 95.570
Total [miles litros] 2.343.189 442.678
Tiempo Viaje
Tiempo Auto Chofer [miles horas] 939.265 700.692
Tiempo Auto Acompañante [miles horas] 592.503 442.007
Tiempo Caminata [miles horas] 291.300 217.300
Tiempo Taxi [miles horas] 13.796 10.292
Tiempo Bus [miles horas] 2.521.015 1.880.677
Tiempo Bus-Metro [miles horas] 95.862 71.513
Tiempo TaxiColectivo [miles horas] 105.759 78.896
Tiempo Taxi-Metro [miles horas] 45.506 33.947
Tiempo Metro [miles horas] 51.255 38.236
Tiempo Auto Chofer-Metro [miles horas] 9.373 6.992
Tiempo Auto Acompañante-Metro [miles horas] 33.186 24.757
Total [miles horas] 4.698.820 3.505.309
Depreciación Flota
Depreciación de Flota Requerida Buses [vehículos] 1.331 115.315
Depreciación Flota Requerida Colectivos [vehículos] 208 1.617
Total [vehículos] 1.539 116.932
Total 5.018.630

Se puede observar que los mayores costos están asociados a los tiempos de viaje que suman
aproximadamente dos tercios de los costos totales del transporte en la ciudad, destacando
especialmente el tiempo de viaje en bus.
En la siguiente tabla se comparan tiempos de viaje obtenidos mediante el MEEV con los tiempos
de viaje de la escenario base año 2002 creada en el estudio de demanda del tren a Melipilla
(MELITREN)
Tabla Nº V.49: Comparación Tiempos de Viaje hora punta.

MEEV MELITREN
Categorias
[Miles Horas] [Miles Horas]
Tiempo Auto Chofer 176 192
Tiempo Auto Acompañante 111 96
Tiempo Caminata 54 185
Tiempo Taxi 3 3
Tiempo Bus 541 708
Tiempo Bus-Metro 20 33
Tiempo TaxiColectivo 21 17
Tiempo Taxi-Metro 9 10
Tiempo Metro 11 40
Tiempo Auto Chofer-Metro 2 1
Tiempo Auto Acompañante-Metro 6 3
Total 953 1287,7
Las principales diferencias se producen en los tiempos de viaje de caminata y en los tiempos de
viaje en bus, esta ultima puede ser explicada ya que en el MEEV no se consideraron los tiempos
de espera ni los tiempos de caminata al transporte público.
Al revisar los tiempos de viaje del modo caminata se descubre que los valores del MEEV parecen
ser correctos, ya que el número de viajes en este modo es aproximadamente 160.000 lo que da un
tiempo de viaje promedio de 20 minutos lo que parece razonable.
En la Tabla Nº V.50 muestra una comparación de los consumos de combustibles con las distintas
metodologías implementadas en el modelo MEEV.
Tabla Nº V.50: Comparación Consumo de Combustible

MESPIVU VERDI MODEM
Miles litros Miles litros Miles litros
Combustible Autos 1.759.830 1.626.478 1.328.983
Combustible Taxis+Colectivos 46.147 43.351 35.002
Combustible Buses 537.212 501.831 629.356
Total 2.343.189 2.171.660 1.993.341
Los menores consumos se obtuvieron usando la metodología propuesta en el modelo MODEM ya

que esta presenta valores de consumo de vehículos estimados con una tipología actualizada que

incluye vehículos más modernos con un menor consumo unitario. Se puede suponer que esta
metodología presenta los mejores valores de las tres metodologías utilizadas.
VI IMPLEMENTACIÓN MODELO STGO-EMME/2 PARA LA RED

PIE ANDINO, SITUACIÓN ACTUAL
El objetivo de esta etapa del estudio es adaptar el modelo Stgo-EMME/2, de tal manera de
incorporar información actualizada de demanda y de oferta vial en las distintas área de la red, y
particularmente en las zonas pertenecientes al área específica bajo estudio, denominada Pié
Andino (Comunas Lo Barnechea, Las Condes, La Reina, Peñalolén, La Florida y Puente Alto), de
tal manera de reforzar la representatividad del modelo de transporte en dicha zona.
Originalmente se tenía un modelo denominado Stgo-EMME/2, desarrollado por la Dirección de

Planeamiento del MOP, con aplicaciones en los estudios de expansión urbana en los sectores
Provincia de Chacabuco y Área Sur-Poniente de la Región Metropolitana.
Por otro lado, este modelo incorpora el área de estudio Pie Andino, pero no con el nivel de
desagregación adecuado para el análisis de expansión urbana a desarrollar en el presente estudio.
En efecto, se debe considerar que esta zona (Pié Andino) ha sufrido muchas transformaciones,
dado el grado de urbanización, con crecimiento poblacional, ampliación de la red vial y surgimiento
de actividades principalmente comerciales, de servicios y educación. Este fenómeno se concentra
en las comunas de Puente Alto y La Dehesa - Lo Barnechea y Las Condes.
Todo esto produce en que las redes de modelación estratégicas (originalmente concebidas para
Estraus, Escenarios 1997 y 2005), no poseen la representatividad adecuada, y requieran una
actualización para realizar la modelación y el análisis de transporte en el área de estudio.
En el presente capítulo se detalla los criterios y procedimientos usados para incorporar información
actualizada para representar la demanda de transporte en el área. Además se presenta la
actualización realizada al modelo Stgo-EMME/2, para representar la vialidad y oferta de transporte
público, en un formato adecuado de red de modelación de carácter estratégico. Finalmente se
presentan los resultados obtenido de la adaptación del modelo, realizando una simulación
representativa de la situación actual (Período Punta, Corte temporal 2002).
VI.1 MODELO Y VERSIÓN A UTILIZAR
VI.1.1 RESEÑA MODELO STGO-EMME/2
Se ha decidido utilizar el modelo Stgo-EMME/2, debido a que cumple con los requisitos técnicos
para representar la red de transporte estratégica del área bajo estudio, y porque además se
encuentra en la línea de modelación utilizada satisfactoriamente en los dos estudios precedentes,
abocados al tema de expansión urbana : Provincia de Chacabuco y Sur-Poniente de la Región
Metropolitana. A continuación se presenta un resumen con las principales características de Stgo-
EMME/2, detallándose además el algoritmo de solución en el Anexo Nº 1.
Stgo-EMME/2 es una aplicación de un algoritmo de equilibrio de transporte, a la modelación de la

red estratégica del área urbana de la ciudad de Santiago, en conjunto con las zonas de expansión
urbana futuras de la Región Metropolitana. Las entradas de datos (oferta vial y demanda de viajes
Ministerio De Obras Públicas-Dirección De Planeamiento VI-28

a nivel de zonas) que alimentan el modelo provienen de los estudios realizados para el
ampliamente conocido modelo Estraus, además de otros desarrollos realizados a través de los
estudios que ha llevado a cabo la Dirección de Planeamiento del MOP. Es así como Stgo-EMME/2
queda caracterizado por:
¾ Un modelo de equilibrio de oferta vial y de transporte público y demanda de viajes, que se

resuelve mediante un algoritmo iterativo en el cual se van resolviendo las etapas de
distribución, partición modal y asignación por separado.
¾ Las entradas de datos, consistentes en vectores origen/destino y redes estratégicas de

vías y transporte público, son extraídas de los escenarios modelados para Estraus.
Posteriormente, esta información es adaptada según los requerimientos del área bajo
estudio (por ejemplo, densificación de la red en los sectores de expansión urbana), y por
actualizaciones debido a la existencia de nueva información (caso de los vectores
origen/destino).
¾ Tanto las funciones a resolver, como los parámetros del algoritmo de equilibrio son,
equivalentes a los utilizados en Estraus.
¾ Stgo-EMME/2 ha incorporado un algoritmo que permite modelar las redes con restricción
activa de capacidad en el modo metro.
¾ Stgo-EMME/2 tiene además incorporada la modelación de la red interurbana de la Región

Metropolitana, específicamente en aquellos sectores donde se está produciendo el
fenómeno de expansión urbana. Es así como incluyen la zona de expansión de
Chacabuco, área Poniente (Quilicura – El Noviciado – Maipú), Eje Sur-Poniente (Melipilla –
Padre Hurtado) y Ruta 5.
El algoritmo Stgo-EMME/2 está programado en formato EMME/2 utilizando el lenguaje macro,

propio del software, el que consiste en una secuencia de instrucciones, en su mayoría
invocaciones a módulos estándares de EMME/2. Dada la complejidad del algoritmo implementado,
es que su estructura está definida en base a 70 programas macro específicos.
A continuación se describen los principales aspectos teóricos del modelo de equilibrio urbano de
Stgo-EMME/2.
VI.1.1.1 GENERACIÓN / ATRACCIÓN DE VIAJES
Los modelos de generación y atracción de viajes permiten obtener los viajes generados y atraídos
para cada zona modelada, período horario, y categoría de usuario; en función de la población y de
las actividades que caracterizan a dicha zona. Los datos de g/a de viajes son exógenos al modelo
de equilibrio, por lo cual se consideran invariantes durante la modelación.
El modelo de equilibrio requiere que los vectores O/D posean la siguiente estructura:
¾ Generación: 3 propósitos: Trabajo, estudio y otros. Para cada propósito se debe especificar
13 categorías, producto del cruce de 5 estratos socioeconómicos y 3 rangos de posesión
de automóvil. Para cada propósito y categoría se debe especificar el total de viajes
generados por cada zona.

¾ Atracción: 3 propósitos. Para cada propósito se debe especificar el total de viajes atraídos
por cada zona

VI.1.1.2 MODELO DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES
El modelo de distribución incorporado en el algoritmo está separado en tres categorías (propósitos

trabajo, estudio y otros), que se resuelven en forma independiente. Cada una consiste en una
función entrópica doblemente acotada, que depende de los viajes generados y atraídos por las
zonas, y el costo compuesto de viajar entre un par i,j. La función no puede ser resuelta en forma
directa, por lo que requiere de un procedimiento de balance de matrices, que genera los
denominados factores de balance. El modelo de distribución está caracterizado además por dos
aspectos:
Inclusión de matrices de estructuras de viaje: Son matrices obtenidas de la información de la

EOD91, con la que se calibró los modelos de distribución de viajes para el modelo Estraus. Lo que
se reconoce es que sólo en algunos pares origen destino se producen viajes, y estos pares son
seleccionados a partir de la EOD 91. Para efectos del modelo Stgo-EMME/2, se han introducido
archivos en los que se especifica para cada propósito y categoría las celdas que pueden tener
viajes para un escenario cualquiera. En dicho archivo se especifican con un valor 1 a aquellas
celdas en las que se permiten viajes. Esto, en términos del modelo de distribución, significa que
para el resto de las celdas debe considerarse un costo infinito, de manera que el modelo
gravitacional entregue valores nulos a estas celdas. En la realidad los costos no son infinitos, sin
embargo, debe realizarse esta estrategia a fin de conseguir los resultados esperados. Es
importante mencionar que en términos promedios, sólo el 12% de las celdas resultan tener viajes,
mientras que en el modelo original prácticamente el 100 % de las celdas tenía valores diferentes de
cero.
Incorporación de la Posesión de Licencia de Conducir: Para reproducir las disponibilidades de

los modos consideradas en la calibración de los modelos de demanda, es necesario distinguir
como variable relevante la posesión de licencias de conducir, para aquellas personas que viajan
con un propósito y en una categoría de usuarios que disponen de algún automóvil. Esto implica
incluir una nueva dimensión en la definición de las categorías de Estraus, las que tradicionalmente
están definidas por el cruce entre nivel de ingreso y posesión de automóvil. Para este efecto, se
han creado nuevos archivos que contienen la probabilidad (alfa) de que un viaje de usuarios de
categoría (n) y realizado con propósito (p) corresponda a una persona que tiene licencia de
conducir. En la siguiente tabla se reporta un ejemplo de los valores de las probabilidades
asociadas a cada categoría, propósito y período.
Tabla Nº V.1
Valores Parámetros Alfa, Propósito Trabajo, Período Punta Mañana
Rango de Ingreso 2 o más
Sin auto 1 auto
($ de Mayo de 1991) autos
0 a 41.000 0.00 0.50
41.100 a 110.400 0.00 0.66
110.500 a 405.000 0.00 0.79 0.91
405.100 a 1.000.000 0.00 0.88 0.95
Más de 1.000.000 0.00 0.88 0.95
Fuente: SECTRA
Con esto, la expresión pàra el modelo de distribución es la siguiente:
Tijp ,n ,lic = Aip ,n ,lic Oip ,n ,lic B jp D jp exp(− β p ,n Lijp ,n ,lic )

∑T j
ij
p , n ,1
= Oip ,n ⋅α p ,n
∑T i
ij
p ,n , 2
= Oip ,n ⋅(1 − α p ,n )
∑T
i , n ,lic
ij
p , n ,lic
= D jp
p , n ,lic
En estas expresiones, Tij representa a la utilidad compuesta de viajar entre el par origen-
destino ij, para el propósito (p), categoría de usuario (n) y disponibilidad de licencia (lic). Esta se
obtiene valorando las siguientes expresiones para las personas que tienen licencias (lic=1), y para
las personas que no tienen licencias (lic=2):
−1
Lijp ,n ,1 = Ln( ∑ exp(−λ p ,m C ijp ,n ,m )
λ p ,n
m∈M
−1
Lijp ,n , 2 = Ln( ∑ exp(−λ p ,m C ijp ,n ,m )
λ p ,n
m∈N
Donde m corresponde al conjunto de todos los modos disponibles para viajar en el par origen-
destino ij, incluido el autochofer y autochofer-metro, cuando corresponde y n corresponde al
conjunto de modos disponibles para viajar en el par ij, excluyendo los modos autochofer y
autochofer-metro. En el modelo adoptado, todos los parámetros beta corresponden a la unidad.
VI.1.1.3 MODELOS DE PARTICIÓN MODAL DE VIAJES
Los modelos implementados en el modelo Stgo-EMME/2 corresponden a formulaciones del tipo

Logit Multinomial, para cada propósito y período que se esté analizando. Su estructura general está
basada en el concepto de la utilidad aleatoria, según la cual, cada individuo asigna una cierta
función de utilidad a los modos de transporte que estén disponibles para él. Esta función de utilidad
modal es una combinación de atributos relevantes del modo, tales como distancia de viaje, tiempo
de viaje, tiempo de espera, costo de viaje, etc. Esta función de utilidad tiene la siguiente
especificación lineal:
U m = ∑θ k X km
k
donde U m corresponde a la utilidad del modo m , θ k corresponde al parámetro que acompaña al

km
nivel de servicio k del modo de transporte m y X corresponde a las variables de servicio
relevantes del modo m, tales como el tiempo de viaje.

En la calibración de los modelos de partición modal, originalmente realizadas para su uso en

Estraus, se han incorporado a las funciones de utilidad las transformadas Box-Cox,
especificaciones más generales que la habitual especificación lineal. Se presentan a continuación
las especificaciones de la función de utilidad asociadas a cada uno de los modos de transporte a
modelar. Se reportan los modelos para el período Punta Mañana para los tres propósitos
modelados: Trabajo, Estudio y Otros. En cada caso, los modelos de partición modal vienen
especificados de la fuente Estraus de la siguiente manera, definiendo los siguientes atributos (37
en total, algunos de las cuales no son utilizados):
r1: Constante Modal

r2: Tiempo de Viaje (Lineal)
r5: Tiempo Generalizado (Lineal)
r6: Costo de Viaje (Lineal)
r8: Número de Autos (Lineal)
r13 Tiempo de Viaje (función Box-Cox)
r14: Tiempo de Viaje (exponente función Box-Cox)
r19: Tiempo Generalizado (función Box-Cox)
r20: Tiempo Generalizado (exponente función Box-Cox)
r23: Costo/Ingreso (función Box-Cox)
r24: Costo/Ingreso (exponente función Box-Cox)
Los parámetros asociados a cada atributo para los tres propósitos definidos y modos de transporte.
Tabla Nº V.2
Parámetros Modelo Partición Modal, Propósito Trabajo
Modo r1 r2 r5 r8 r19 r20 r23 r24
Caminata 1.225266 -0.023
Auto-Chofer -0.552789 -0.025 1.10 -0.052 0.641
Auto-Acompañante -2.868580 -0.025 1.10
Taxi -3.806485 -0.025 -0.052 0.641
Taxi Colectivo -2.299385 -0.015 -0.052 0.641
Bus -0.015315 -0.015 -0.052 0.641
Metro -0.138578 -0.015 -0.052 0.641
Auto Chofer-Metro -4.423499 -0.025 1.10 -0.052 0.641
Auto Acomp-Metro -4.282673 -0.025 1.10 -0.052 0.641
Bus-Metro -2.234018 -0.015 -0.052 0.641
Taxi Colectivo-Metro -2.415307 -0.015 -0.052 0.641
Tabla Nº V.3
Parámetros Modelo Partición Modal, Propósito Estudio
Modo r1 r5 r6 r8 r13 r14 r19 r20
Caminata 1.457600 -0.021
Auto-Chofer -0.680296 -0.0017 0.98 -0.45 0.221
Auto-Acompañante -0.818422 0.98 -0.45 0.221
Taxi -3.517236 -0.0017 -0.45 0.221
Taxi Colectivo -3.128858 -0.019 -0.0017
Bus -0.235806 -0.019 -0.0017
Metro 0.605848 -0.019 -0.0017
Auto Chofer-Metro -5.930772 -0.0017 0.98 -0.45 0.221
Ato Acomp-Metro -2.874476 -0.0017 0.98 -0.45 0.221
Bus-Metro -1.830571 -0.019 -0.0017
Taxi Colectivo-Metro -2.489641 -0.019 -0.0017

Tabla Nº V.4
Parámetros Modelo partición Moda, Propósito Otros
Modo r1 r2 r5 r8 r19 r20 r23 r24
Caminata 1.259360 -0.021
Auto-Chofer 1.880525 -0.032 -0.045 0.652
Auto-Acompañante -1.286346 -0.032
Taxi -2.093179 -0.032 -0.045 0.652
Taxi Colectivo -1.574016 -0.017 -0.045 0.652
Bus -0.0251630 -0.017 -0.045 0.652
Metro -0.106745 -0.017 -0.045 0.652
Auto Chofer-Metro -20.00000 -0.032 -0.045 0.652
Ato Acomp-Metro -3.659043 -0.032 -0.045 0.652
Bus-Metro -2.00573 -0.017 -0.045 0.652
Taxi Colectivo-Metro -2.460311 -0.017 -0.045 0.652
Se presentan en las siguientes tablas valores relativos a la posesión de vehículos e ingreso para
cada una de las trece categorías de ingreso definidas en el presente estudio.
Tabla Nº V.5
Nº de Autos por Categoría de Ingreso/ Parámetro Xing
Categoría de Ingreso Nº de Autos Naut Ingreso Xing
01 0 1.7858
02 1 1.7858
03 0 6.5988
04 1 6.5988
05 0 22.4535
06 1 22.4535
07 2.1171 22.4535
08 0 61.2015
09 1 61.2015
10 2.24 61.2015
11 0 95.8248
12 1 95.8248
13 2.47 95.8248
Fuente: SECTRA
A continuación, se especifican las funciones de utilidad asociadas a cada uno de los 11 modos de
transporte, expresadas como funciones de costo generalizado.
CAMINATA:
Cg = − ( dmij ⋅ r5 Velcam ⋅ 3.67 + r1 )
donde: Velcam = Velocidad de Caminata (3.6 Km/Hr)
AUTOCHOFER:

 
( ) 
− 1 r24 
r24
 r1 + r2 ⋅ tvprij + r8 ⋅ naut + r23 ⋅  Cestac j + 1.2 ⋅ 21.76 ⋅ dvij Xing 

Cg = −  
( ) (
 + r6 ⋅ Cestac + 1.2 ⋅ 21.76 ⋅ dvij + r13 ⋅ ( tvij r14 − 1) r14
 j
) 

donde: tvprij = Tiempo de Viaje en auto

Cestac j = Costo de Estacionamiento en el destino j
Xing n = Factor de Ingreso por categoría “n” ($/min)
nautn = Número de autos por categoría “n”
Si tvprij ≥ 300 ⇒ Cg = −costo_max
AUTO-ACOMPAÑANTE:
(
Cg = − r1 + r2 ⋅ tvij + r8 ⋅ naut + r13 ⋅ ( tvij r14 − 1) r14 )
donde: tvij = Tiempo de viaje
Si tvij ≥ 300 ⇒ Cg = −costo_max
TAXI:
1 5 19 (
 r + r ⋅ ( tv + 2 ⋅ 90 60 + 3.67 ⋅150 60 ) + r ( tv + 2 ⋅ 90 60 + 3.67 ⋅150 60 )r20 − 1 r 
Cg = − 
20
 )
 ( r24
)
 + r23 ( tarifa Xing ) − 1 r24 + r6 ⋅ tarifa



Si tvij ≥ 300 ⇒ Cg = −costo_max
TAXI-COLECTIVO, BUS, METRO Y BUS-METRO:
( (
Cg = − r1 + r5 ⋅ ( tvpub + 2 ⋅ tesp + 3.67 ⋅ tcam ) + r6 ⋅ Cvij + r23 ⋅ ( Cvij Xing ) − 1 r24
r24
) )
donde: tvpub = Tiempo de viaje en vehículo del modo correspondiente
tesp = Tiempo de espera del modo
tcam = Tiempo caminata del modo correspondiente
Cvij = Costo de viaje o tarifa en el modo
Si tvpub ≥ 300 ⇒ Cg = −costo_max

AUTOCHOFER-METRO:
 r + r ⋅ tv + 2 ⋅ t + 3.67 ⋅ t
 1 5 ( ij
Cg = − 
esp ((
cam ) + r8 ⋅ naut + r23 ( Cest + 1.2 ⋅ 21.76 ⋅ dvij + tarmet ) Xing )
r24
)
− 1 r24 + 

 (( r
) )
 r 6 ⋅ ( Cest + 1.2 ⋅ 21.76 ⋅ dvij + tarmet ) + r19 ⋅ ( tvij + 2 ⋅ tesp + 3.67 ⋅ tcam ) 20 − 1 r20 

donde: dvij = Distancia de viaje autometro

tarmet = Tarifa metro
Si tv ≥ 300 ⇒ Cg = −costo_max
AUTO-ACOMPAÑANTE-METRO:
1 5 ij esp cam 8 ( 23 met )

 r + r ⋅ ( tv + 2 ⋅ t + 3.67 ⋅ t ) + r ⋅ naut + r ( tar Xing )r24 − 1 r + 
24

Cg = − 
 (( ) )
 r 6 ⋅ Cvij + r19 ⋅ ( tvij + 2 ⋅ tesp + 3.67 ⋅ tcam ) − 1 r20
r20 


Xing n = Factor de ingreso por categoría “n” ($/min)

Cvij = Costo del viaje
VI.1.1.4 MODELOS DE ASIGNACIÓN DE VIAJES
a) MODELO DE ASIGNACIÓN DE VIAJES TRANSPORTE PRIVADO
La asignación es resuelta por un problema de asignación de demanda fija mediante las

condiciones de Wardrop. Este proceso es llevado a cabo mediante el módulo estándar de Emme/2
para este efecto (Mod.5.11) con algunas modificaciones menores para incorporar el efecto de los
flujos fijos provenientes de las líneas de transporte público (buses y colectivos).
b) MODELO DE ASIGNACIÓN DE VIAJES TRANSPORTE PÚBLICO
La alternativa implementada actualmente en el modelo Stgo-EMME/2, contempla la asignación y

posterior cómputo de las componentes de transporte público (niveles de servicio) correspondientes
a los cinco modos de esta categoría: bus, metro, taxi-colectivo, bus-metro y taxi-colectivo-metro.
Dichas componentes son calculadas mediante 5 asignaciones de transporte público, en las cuales
se utilizan los parámetros que se presentan a continuación, y que son comunes a todos los
usuarios de transporte público, independiente del propósito y clase. El siguiente es el
procedimiento utilizado para esta segunda alternativa.

Paso 1: Calcular las componentes de tiempo y tarifas de transporte público, utilizando la siguiente
formulación y valores de parámetros asociados.
¾ Para el modo m:
Cg m = tvm + tem * pwaitm + tcm * pwalkm + tam vtm + ptrm
Donde: Cg m : Es el costo generalizado para el modo m

tvm : es el tiempo de viaje en-vehículo para el modo m
tem : es el tiempo de espera para el modo m
pwaitm : es el parámetro de espera para el modo m
tcm : es el tiempo de caminata para el modo m
pwalkm : es el parámetro de caminata para el modo m
tam : es la tarifa del modo m
vtm : es el parámetro de la tarifa para el modo m
ptrm : es una penalidad de transbordo para el modo m (cero en el presente caso)
Los parámetros se muestran en la siguiente tabla:
Tabla Nº V.6
Parámetros de los componentes de transporte público
Modo m vtm pwalkm pwaitm
Metro 3.27 3.67 2.00
Metro-taxicolectivo 3.27 3.67 2.00
Bus 3.27 3.67 2.00
Metro bus 3.27 3.67 2.00
Taxi colectivo 3.27 3.67 2.00
El cálculo de Cg m se realiza mediante una asignación de transporte público utilizando los

parámetros respectivos. En el modelo Stgo-EMME/2 se ha trabajado con el peso del tiempo en-
vehículo unitario (para trabajar con costo generalizado en unidades de tiempo). La siguiente tabla
muestra los nuevos valores de los parámetros relativos, en donde el peso de la tarifa del modo
corresponde a r5 = 1 vt .
Tabla Nº V.7
Parámetros normalizados para las componentes de transporte público
R5 R1 R2
Modo m
(tarifa: 1/vtm) (caminata: pwalkm) (espera: pwaitm)
Bus 0.3058 3.67 2.00
Taxi colectivo 0.3058 3.67 2.00
Metro 0.3058 3.67 2.00
Bus-metro 0.3058 3.67 2.00
Taxicolectivo-metro 0.3058 3.67 2.00

A partir de la asignación de transporte público, se generan las matrices de componentes (20

matrices: tiempo de caminata, tiempo de espera, tiempo en-vehículo y tarifa para los 5 modos de
transporte público), con lo cual es posible calcular los costos de transporte público, mediante la
ecuación Cg m .
c) MODELACIÓN DE LOS MODOS COMBINADOS
La modelación de los modos combinados bus-metro y taxicolectivo-metro se realiza utilizando la

técnica de Park&Ride. Se detallan a continuación los pasos necesarios para llevar a cabo esta
modelación.
1) Cálculo de los Costos Generalizados para los Modos Combinados
Los modos combinados se definen como una combinación de dos modos de transporte público.
Ellos son bus-metro y taxi colectivo-metro. En lo que sigue sólo nos referiremos al caso del bus-
metro, ya que el caso de txc-metro es análogo.
El caso bus-metro tiene sólo las siguientes situaciones:
¾ bus->metro. En este caso los viajes empiezan desde la zona de origen hasta el paradero de
buses (vía caminata). Luego se toma el bus y posteriormente se camina hacia la estación de
metro, desde la cual se realiza la última fase del viaje en este modo;
¾ metro->bus. En este caso los viajes parten desde la zona de origen hasta la estación de metro
(vía caminata). Luego se toma el metro y posteriormente se camina hasta la estación de buses,
desde la cual se realiza la última fase del viaje en este modo.
El modo incluye dos y sólo dos modos de transporte público: bus y metro, además de las
caminatas asociadas en el origen y destino.
Se definen todas aquellas zonas que están conectadas directamente a las estaciones de metro vía
caminata (modo p en el modelo) y se agrupan en el grupo gm1, las restantes zonas se agrupan en
el grupo gm0 por defecto. Luego, sólo aquellos pares cuyo origen está en gm0 y cuyo destino está
en gm1 (y viceversa) tienen viajes.
En el modelo EMME/2, las zonas de transferencia (parking) son creadas para modelar este tipo de
viajes. Estas zonas son numeradas partiendo desde la zona 601, que son las mismas utilizadas
para la modelación del modo auto-metro. Basado en este concepto, los modos de caminata son
agregados sobre los arcos que unen las zonas de transferencia y los nodos de acceso al metro. De
esta forma, los niveles de servicio del modo analizado incluirán datos entre las zonas de
transferencia y las zonas “normales”. Luego, el costo generalizado de viaje es la suma de los
costos generalizados en la etapa desde la zona origen hasta la zona de transferencia y la etapa
desde la zona de transferencia hasta la zona de destino del viaje.
2) Cálculo de la Demanda del Metro para los modos relacionados
La demanda del modo metro proviene de cinco modos diferentes: metro, bus-metro, txc-metro,
auto-chofer-metro y auto-acompañante-metro.
En el modelo Stgo-EMME/2, el modelo Parking and Ride (P&R) es utilizado para trabajar con los
modos combinados (bus-metro y txc-metro). Este es similar al tradicional modelo parking-and-ride
para el caso de los modos auto-chofer-metro y auto-acompañante-metro. La única diferencia está
en que cuando se trata del caso auto-metro, el viaje siempre parte en el modo auto, para

posteriormente hacer transferencia con el metro; mientras que al trabajar con los modos
combinados, existen dos situaciones a ser consideradas. Primero el caso que el viaje parte en bus
para posteriormente transferirse al metro y viceversa. La forma de hacer el viaje dependerá de los
costos generalizados en ambas situaciones.
Para calcular la demanda del modo bus-metro se utilizarán los siguientes pasos:
0. Inputs Iniciales:
( bm )
¾ Matriz de demanda de bus-metro (bm): Tij
¾ Matriz de costo generalizado de bus (bs):µ (ijbs )
Matriz de costo generalizado de metro (mt): µ ij
( mt )
¾
¾ Costo de transferencia constante a la zona de transferencia (parking zone): Ci =0
1. Calcular el costo generalizado y encontrar la zona de transferencia (k) con el mínimo costo
asociado, lo que se resuelve utilizando la técnica de convolución de matrices en EMME/2 de la
siguiente manera:
Aij(b −> m )
Caso bus->metro, mínimo costo de transferencia es almacenado en
µij(b −> m ) = min k (( µik(bs ) + µ kj( mt ) ) + Ck )
Aij( m −>b )
Caso metro->bus, mínimo costo de transferencia es almacenado en
µij( m −>b ) = min k (( µik( mt ) + µ kj(bs ) ) + Ck )
El costo generalizado del modo es:
µ bm
ij = min( µij( b −> m ) , µij( m −>b ) )
2. Repartir la demanda del modo bus-metro en los modos bus y metro:
Caso bus->metro, el metro es la segunda rama del viaje. La demanda asociada es:
Tij(b −> m _ mt ) = sumk ( Aik(b −> m ) .eq.I jk ) ⋅ Tikbm
donde
I jk es un índice que contiene el número de zona actual para cada zona.
La matriz resultante contiene los viajes desde la zona de transferencia a la zona de destino. Otros
pares origen-destino tienen viajes nulos.
Caso metro->bus, el metro es la primera rama del viaje. La demanda asociada es:
Tij( m −>b _ mt ) = sumk ( I ik .eq. Akj( m −>b ) ) ⋅ Tkjbm

donde Iik es un índice que contiene el número de zona actual para cada zona.
La matriz resultante contiene los viajes desde la zona de origen hacia la zona de transferencia.
Otros pares origen-destino tienen viajes nulos.
La demanda metro del modo combinado bus-metro es:
Tij(bm ) = Tij(b −> m _ mt ) + Tij( m −>b _ mt )
Para el caso del txc-metro, el procedimiento es el mismo con diferentes inputs. En el caso del auto-
metro sólo el caso del bus-metro (en ese orden) es suficiente.
Finalmente, la demanda total del modo metro es la suma de la demanda en metro puro más las
demandas de metro asociadas a los modos combinados.
El procedimiento está programado la macro tran_pnr.mac para el cómputo de los costos

generalizados de viaje y en la macro mt_total.mac para el cálculo de la demanda total del modo
metro.
d) RESTRICCIÓN DE CAPACIDAD EN EL METRO
El algoritmo de equilibrio en formato EMME/2 incorpora un modelo de asignación de metro con

restricción de capacidad activa, con el fin de representar el hecho de que este tipo de modos duros
no tienen la flexibilidad para adecuarse a los aumentos de demanda por sobre la capacidad del
sistema, en un período dado. No es este el caso de los buses y taxi-colectivos, cuya oferta de
transporte es más dinámica, y puede adecuarse rápidamente a las condiciones de demanda que
se presenten.
El modo metro es entonces tratado con mayor detalle, para modelar explícitamente los efectos de
congestión y prevenir la sobreutilización de este modo en los resultados del modelo.
Al asignar la demanda del modo metro ( mt ) se calcula la diferencia entre la capacidad de cada
segmento, caps ( mt ) , y el volumen total de pasajeros asignados, voltrs ( mt ) . La frecuencia de cada
línea es ajustada para reflejar los tiempos de espera en cada parada, incrementados debido a los
efectos de congestión. Para este efecto, el intervalo (inverso de la frecuencia) hdw es ajustado de
la siguiente manera:
(voltrs ( mt ) − brd s ( mt ) )
hdws ( mt ) , si(voltrs ( mt ) − brd s ( mt ) ) ≤ 0.9 ⋅ caps ( mt )
caps ( mt ) − (voltrs ( mt ) − brd s ( mt ) )
voltrs ( mt ) − brd s ( mt ) − 0.9caps ( mt )

hdws ( mt ) (9 + 100 ⋅ ), si(voltrs ( mt ) − brd s ( mt ) ) > 0.9caps ( mt )
caps ( mt )
Donde:
hdw : intervalo de la línea de metro correspondiente (inverso de la frecuencia)

voltr : flujo de pasajeros de la línea correspondiente
brd : subidas de pasajeros de la línea correspondiente
cap : capacidad máxima de pasajeros de la línea correspondiente

Los tiempos de viaje Cs(mt) en los segmentos son actualizados también para aquellos segmentos
que están por sobre la capacidad, utilizando para ello la siguiente fórmula:
voltrs ( mt )
cs ( mt ) ⋅ (1 + 10 ⋅ ( )15 ), si (voltrs ( mt ) − caps ( mt ) ) > 0
caps ( mt )
Esta es una penalidad que se reduce al tiempo de viaje normal, cs ( mt ) , una vez que el segmento de
metro está bajo la capacidad. En cada iteración del método de equilibrio, los flujos que arriban a los
segmentos y los intervalos son ajustados usando el esquema de promedios utilizado para equilibrar
el modelo.
VI.1.2 INFORMACIÓN A INCORPORAR
En el presente estudio se ha utilizado el algoritmo de equilibrio en EMME/2 aplicado a Santiago,

bajo las condiciones detalladas anteriormente. Pero además, el modelo fue adaptado para su
utilización en el área específica bajo estudio, debido a que se trata de un sector que ha sufrido
importantes cambios en el poblamiento, en el desarrollo vial y en la oferta de transporte público;
con respecto a lo que se incluía en su modelación original Stgo-EMME/2. Los cambios se
realizarón a nivel de entrada de datos, y no incluyen variaciones en el algoritmo de equilibrio ni en
los parámetros de modelación.
¾ Vectores O/D: Para incorporar los vectores, se actualizó la información de los vectores
O/D en base a los antecedentes recopilados del Censo 2002, y de el levantamiento de
información de hogares por estrato socioeconómico y actividades productivas, realizado
para el área específica de estudio.
¾ Adaptación Redes de Modelación: Se incorporó un mayor detalle para la red en el área

específica de estudio, generándose nuevos arcos viales y conectores, que representan una
mayor cobertura y densificación del modelo en dicha área.
¾ Adaptación Líneas de transporte público: Se realizó una adaptación de los recorridos de

líneas de buses, de tal manera de actualizar su cobertura en la zona de expansión urbana.
¾ Matrices de Incidencia Modelo de Distribución: Se generaron matrices de incidencia

para las nuevas zonas surgidas del proceso de adaptación del modelo Stgo/EMME/2.
Estas son un requerimiento esencial en el modelo de equilibrio.

VI.2 ESTIMACIÓN VECTORES O/D 2002

VI.2.1 RESUMEN ANTECEDENTES MODELOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES
El proceso de equilibrio oferta-demanda desarrollado plantea la modelación de cuatro etapas,

dentro de las cuales la primera corresponde a la de generación y atracción de viajes. Esta etapa,
exógena en la práctica, debe reportar la cantidad de viajes a nivel zonal que se originan y que se
reciben para cada tipo de usuario y propósito. Las metodologías que se presentan en las siguientes
secciones consideran los avances que se han realizado en los últimos años. Los estudios de
referencia son los siguientes:
Análisis Diseños Preliminares de Proyectos Estratégicos de Santiago, Período 2000-2010,

desarrollado por SECTRA.
Estudio de Modelos de Generación y Atracción de Viajes desarrollado por la Consultora

Fernández y De Cea. (Informe Final Orden de Trabajo N° 7 Escenarios Modificados).
En base a los resultados de dichos estudios, se estimarán las tasas de generación y atracción de
viajes en el presente estudio. Estos modelos fuerón desarrollados por la empresa Cis, a petición de
SECTRA, el año 1998.
VI.2.1.1 MODELOS DE TASAS ACM
Generación de Viajes Punta Mañana
La generación de viajes para este período está prácticamente explicada a nivel de hogar. Para esto
se recurre a las tasas de generación de viajes para cada una de las 15 categorías de hogares
definidas por el cruce de nivel de ingreso y nivel de motorización (5 niveles de ingreso y tres
niveles de motorización), de acuerdo al siguiente cuadro. Cabe señalar que por problemas de
muestreo algunas categorías son agregadas, es el caso de las categorías de bajos ingresos (1 y 2)
con 2 o más autos (casos bastante extraños por lo demás), las que son agregadas a la categoría
correspondiente con 1 auto.
Tabla Nº V.8
Definición de Categorías Ingreso - Motorización
0 1 2 o más
Ingreso/Motorización CATEGORÍAS DEFINITIVAS
Autos Autos Autos
1 H1 H2 H3 C1 C2
2 H4 H5 H6 C3 C4
3 H7 H8 H9 C5 C6 C7
4 H10 H11 H12 C8 C9 C10
5 H13 H14 H15 C11 C12 C13
Dado que los modelos de localización entregan los hogares al nivel de cinco categorías de ingreso
ESTRAUS, se necesitan criterios para definir la motorización. Para esto se recurre a las siguientes
matrices de probabilidad de tenencia de vehículos.

Tabla Nº V.9
Probabilidad de Tenencia de Vehículos por Categoría de Ingreso AÑO 1997
2 o más
Categoría 0 Autos 1 Auto
Autos
1 0,799 0,179 0,022
2 0,804 0,174 0,022
3 0,466 0,358 0,176
4 0,223 0,337 0,440
5 0,128 0,436 0,436
Tabla Nº V.10
Probabilidad de Tenencia de Vehículos por Categoría de Ingreso AÑO 2005
2 o más
Categoría 0 Autos 1 Auto
Autos
E1 0,778 0,194 0,028
E2 0,805 0,175 0,020
E3 0,475 0,356 0,170
E4 0,233 0,334 0,433
E5 0,137 0,274 0,588
A partir de la información de los hogares por categoría de ingreso y motorización definidos

anteriormente, los vectores de generación de viajes se calculan utilizando las tasas de viajes ACM
(Análisis de Clasificación Múltiple), simplemente multiplicando el número de hogares por la tasa de
viaje correspondiente al propósito específico. La tabla siguiente muestra los valores de las tasas de
generación de viajes utilizadas. Se reportan las tasas de viajes interzonales (entre zonas) que son
las utilizadas por los modelos, como así también las tasas de viajes intrazonales (para calcular los
viajes que se generan al interior de una zona)
Tabla Nº V.11
Tasas ACM Viajes Basados en el Hogar Ida (BHI)
TASAS INTERZONALES TASAS INTRAZONALES
Categoría Trabajo Estudio Otros Trabajo Estudio Otros
H1 0,2636 0,1565 0,0686 0,0195 0,1550 0,0131
H2 0,3674 0,2699 0,0537 0,0152 0,1262 0,0105
H3 0,4607 0,4504 0,0900 0,0173 0,1175 0,0121
H4 0,4769 0,2351 0,0683 0,0234 0,1399 0,0112
H5 0,5807 0,3485 0,0533 0,0192 0,1109 0,0086
H6 0,6740 0,5290 0,0897 0,0213 0,1024 0,0103
H7 0,5742 0,3059 0,0755 0,0154 0,0867 0,0060
H8 0,6781 0,4193 0,0606 0,0112 0,0579 0,0034
H9 0,7713 0,5999 0,0969 0,0132 0,0492 0,0051
H10 0,5452 0,4170 0,0765 0,0127 0,0790 0,0073
H11 0,6490 0,5304 0,0615 0,0085 0,0500 0,0048
H12 0,7422 0,7110 0,0979 0,0106 0,0415 0,0064
H13 0,5706 0,6124 0,0834 0,0256 0,1389 0,0278
H14 0,6744 0,7258 0,0685 0,0214 0,1101 0,0252
H15 0,7676 0,9064 0,1048 0,0235 0,1014 0,0269
Una vez determinados los vectores de generación a nivel zonal, por tipo de usuario (categoría) y
propósito, ellos son multiplicados por los factores que se reportan a continuación, que de alguna
manera dan cuenta de la elasticidad de la tasas de generación de viaje a nivel de períodos.

Tabla Nº V.12
Factores de Expansión Período Punta Mañana
Propósito Factor
Trabajo 0,9343
Estudio 0,9626
Otros 0,8349
Atracción de Viajes Punta Mañana
Para el cálculo de la atracción de viajes se ha considerado la estimación de modelos de regresión

lineal múltiple para los propósitos Trabajo y Otros.
Modelo de Atracción Propósito TRABAJO
El modelo de atracción de viajes para este propósito presenta la siguiente especificación:
Atracc = a1 sup c _ com + a2 sup c _ ser + a3 sup c _ ind + a4 sup c _ edu + a5 sup c _ sal + a6 e sup c _ ho
Los parámetros del modelo se presentan a continuación:
Tabla Nº V.13
Parámetros Modelo Atracción TRABAJO
Parámetro Estimación Desv- Estándar T-Stat Valor de Prob.
A1 0,023832 0,004156 5,733961 0,000
A2 0,041673 0,007339 5,678449 0,000
A3 0,006318 0,001613 3,916859 0,000
A4 0,021311 0,007080 3,010034 0,003
A5 0,028912 0,008826 3,275899 0,001
A6 0,000261 0,000052 5,019240 0,000
Donde:
supc_com: superficie destinada a comercio (m2)

supc_ser: superficie destinada a servicios (m2)
supc_ind: superficie destinada a industrias (m2)
supc_edu: superficie destinada a educación (m2)
supc_sal: superficie destinada a salud (m2)
esupc_ho: superficie destinada a hogares (m2)
Para las zonas 208, 212 y 215 el modelo de atracción es el siguiente:
356914475.23
Atracc =
(sup c _ com + sup c _ ser )
Modelo de Atracción Propósito OTROS
El modelo para este propósito presenta la siguiente especificación:
Atracc = a1 sup c _ sal + a2 sup c _ edu + a3 sup c _ com + a4 esup c _ ho

Los parámetros del modelo se detallan en la siguiente tabla:
Tabla Nº V.14
Parámetros Modelo Atracción OTROS
Parámetro Estimación Desv- Estándar T-Stat Valor de Prob.
A1 0.024425 0.003797 6.432146 0.000
A2 0.003601 0.001833 1.964022 0.050
A3 0.003915 0.001335 2.933285 0.004
A4 0.000097 0.000020 4.809173 0.000
Modelo de Atracción Propósito ESTUDIO
La atracción de viajes interzonales con propósito estudio se estimó a partir de las matrículas
localizadas para cada una de las zonas, a las que se les restó el número de viajes intrazonales
calculados a partir de las tasas ACM. En el caso de que se obtuvieran viajes interzonales atraídos
negativos se asumió este valor igual a cero. Las matrículas son estimadas de acuerdo a la
siguiente metodología (Fuente Sectra)
Educación
La metodología de trabajo utilizada para determinar el requerimiento de superficies/matrículas para

el año 2005 de este uso se puede dividir según se trate de:
• Educación Básica y Media

• Educación Superior
Educación Básica y Media
El requerimiento global de matrículas para el año 2005, de este tipo de enseñanza está
fuertemente condicionada por la implementación de la Jornada Escolar Completa (JEC), y la
cobertura (relación matrículas ofrecidas versus demanda). Según datos del MINEDUC, la JEC
estará operando por completo el año 2005. Así también, utilizando la información obtenida en el
estudio “Diagnóstico y Recolección de Información de Educación bajo la Perspectiva del
Transporte” la cobertura de la enseñanza básica alcanza el 100%, mientras que usando una
proyección conservadora, la cobertura de la enseñanza media llegaría al 95% el año 2005.
Para determinar los futuros requerimientos de Educación, se estima la Población en Edad Escolar
para el 2005, según las proyecciones del INE:
Educación Básica: 6 a 13 años

Educación Media: 14 a 17 años.
Aplicando los respectivos factores dados por la cobertura antes indicada, se llega al total de
matrículas necesarias para el 2005.
Una vez determinada la demanda global por este uso, la localización espacial de las nuevas
matrículas requeridas para el 2005 se hace en tres niveles: inicialmente se localizan a nivel de las
grandes áreas (Centro, Poniente, Oriente, Sur-Oriente, Sur y Norte), posteriormente se pasa a nivel
comunal y finalmente se localiza a nivel de las zonas censales.

Educación Superior
Para obtener los requerimientos de matrículas para la educación superior se utilizan los siguientes
supuestos:
Se mantiene constante la relación observada el año 1997 entre el número de estudiantes de

enseñanza media (263.440) y el número de estudiantes de enseñanza superior (186.383). Dicha
relación es de 0,7.
Se mantiene constante la relación observada en 1997 entre los viajes diarios y los viajes en el
período punta de la mañana (7:00-9:00).
Una vez que se tienen las matrículas totales por zona censal (básica, media y superior), se calcula
la superficie requerida, asumiendo una tasa de 3 m2 construidos por cada matrícula, de acuerdo al
promedio observado en el estudio de “Recolección de Información de Educación bajo la
Perspectiva del Transporte”.
VI.2.1.2 MODELOS DE UMBRAL
Los modelos de Umbral fuerón desarrollados por la empresa Fernández y De Cea., el año 2001, a
petición de SECTRA. El uso de estos modelos provienen del hecho de algunas críticas realizadas a
los modelos calibrados por CIS para SECTRA, particularmente en el caso de la atracción de viajes.
La solución propuesta considera la implementación de los denominados modelos de umbral, los

que permiten una generalización de los tradicionales modelos de regresión lineal múltiple con la
siguiente especificación:
v i = xi' β + u i
donde i corresponde a la zona i, vi es la variable a explicar, xi el vector de variables explicativas, B

corresponde a los parámetros a estimar y ui el error o residuo. Se observa en este caso que la
relación funcional es única no existiendo discrepancias en la manera en que v y x se relacionan
para distintos tipos de zonas.
Un método más general para permitir este tipo de heterogeneidades se conoce como el modelo de
umbrales (thresholds). De modo general, la ecuación anterior puede verse como un caso particular
de la siguiente relación funcional:
k
v i = ∑ I i , j x i' β j + u i
j =1
donde I i , j es una función indicador que cumple con las siguientes propiedades:
1 si w i ∈ m j
I i, j = 
0 en otro caso
k
∑I
j =1
i, j = 1 ∀i
(
mj = wj , wj )
En este caso, se denomina a w como la variable de umbral y a m como el rango de valores de w

para los cuales la categoría j (de las k categorías posibles) está activa. En términos prácticos, el
procedimiento utilizado para estimar estos modelos permite, dada una variable de umbral, escoger
los rangos de m que minimizan la suma de cuadrados de los residuos. A su vez, es posible realizar
tests de hipótesis para evaluar la existencia de umbrales y permitir que exista heteroscedasticidad
entre regímenes o tipos de zonas.
En el presente caso, se utiliza esta técnica para estimar los modelos de viajes de punta (trabajo y
otros). La ventaja de utilizar este método es que además de ser una representación más general
que los modelos lineales, permiten que sean los datos los que determinen el tipo y la forma de
heterogeneidad entre zonas. Una vez obtenidos modelos generales de este tipo para los viajes BHI
punta (trabajo y otros) pueden utilizarse sus proyecciones para realizar estimaciones Tobit de los
demás viajes en su modalidad fuera de punta. Como se verá posteriormente, casi todos los viajes
fuera de punta pueden representarse satisfactoriamente como funciones de los viajes de punta, por
lo que sí el modelo de umbrales es capaz de capturar de modo satisfactorio la heterogeneidad
entre zonas en los viajes de punta, el incorporar a estas variables como explicativas de los viajes
fuera de punta incorpora la heterogeneidad subyacente en los últimos y pueden utilizarse modelos
tradicionales (como variantes del modelo Tobit) para proyectarlos. A continuación se reportan los
resultados de aplicar esta metodología para los viajes por motivo trabajo y otros.
La notación utilizada en el reporte de los resultados se detalla a continuación:
BHI_PX = Viaje BHI Punta atraídos por el motivo X
BHI_FX = Viaje BHI Fuera de Punta atraídos por el motivo X
BHR_FX = Viaje BHR Fuera de Punta generados por el motivo X
NBH_GX = Viaje NBH fuera de punta generados por el motivo X
NBH_AX = Viaje NBH fuera de punta atraídos por el motivo X
SC_X= Superficie construida para fin X
PSC_X= Participación de la Superficie construida para fin X en la superficie total
En el caso de las variables BHI_PX, BHI_FX, BHR_FX, NBH_GX y NBH_AX, el motivo X

corresponde a Trabajo, Estudio u Otros.
En el caso de las variables SC_X y PSC_X, el fin corresponde a:
COM: Comercial
HAB: Habitacional
EDU: Educacional
IND: Industrial
OFI: Oficinas
OTR: Otros

Viajes BHI Punta Mañana
Se presentan a continuación los resultados obtenidos para las atracciones propósito Trabajo y
Otros del período Punta Mañana. Puede observarse en este caso que la variable umbral utilizada
corresponde a la participación de la superficie construida de otros fines (vale decir, w=PSC_OTR)
Tabla Nº V.15
Resultados del Modelo de Umbral para Viajes BHI Punta Mañana
Variable Dependiente: BHI_PT
Variable PSC_OTR<0.101 0.101<PSC_OTR<0.127 PSC_OTR>0.127
Cte 190.921 (31.075) -1316.456 (416.964)
SC_COM 0.024 (0.002) 0.015 (0.006)
SC_OFI 0.038 (0.004) -0.050 (0.006)
SC_OTR 0.030 (0.005) 0.089 (0.029) 0.061 (0.009)
PSC_OFI 16608.238 (2402.514)
Dummy 276 37836.369 (1600.183) 37836.369 (1600.183) 37836.369 (1600.183)
Dummy 308 17984.341 (1523.338) 17984.341 (1523.338) 17984.341 (1523.338)
Variable Dependiente: BHI_PO

Variable PSC_OTR<0.157 0.157<PSC_OTR<0.201 PSC_OTR>0.201
Cte 41.471 (7.464)
sc_com 0.001 (0.000) -0.010 (0.004)
sc_otr -0.002 (0.001) 0.008 (0.004)
bhi_pt 0.104 (0.008) 0.084 (0.018) 0.196 (0.040)
Notas: Los valores entre paréntesis corresponden a desviaciones estándar.. A su vez, para el caso de bhi_pt se incluyeron 2 variables
mudas para las zonas 276 y 308.
Fuente: Informe Final OT 7 Escenarios Modificados
Puede observarse que extrañamente en el caso de los viajes con propósito Trabajo, los viajes no
dependen de la superficie con uso Industrial. Además en el caso de proporciones mayores a 0,127
el modelo contiene una variable con signo negativo (SC_OFI), que resulta ser extraño dado que
significa que al aumentar la superficie del uso de Oficinas disminuye la atracción de viajes.
Viajes Fuera de Punta
Se presentan a continuación los resultados obtenidos para los viajes del período Fuera de Punta
de los propósitos Trabajo y Otros. Se observa en este caso que los modelos corresponden a
regresiones lineales simples

Viajes BHI Fuera de Punta
Tabla Nº V.16
Resultados del Modelo para Viajes BHI Fuera de Punta
Variable Variable dependiente: BHI_FT Variable dependiente: BHI_FO
Cte 41.166 (18.019)
BHI_PT 0.117 (0.003)
BHI_PO 0.637 (0.068)
BHI_FT 1.675 (0.104)
SC_COM 0.004 (0.001)
Dummy 276 2587.833 (170.890) 17865.205 (718.720)
Dummy 308 -560.980 (130.809) 3642.593 (372.288)
R² = 0.912 R² = 0.952
Notas: Los valores entre paréntesis corresponden a desviaciones estándar consistentes con heteroscedasticidad. Todas las regresiones
incluyen constantes (no reportadas). Se incluyeron 2 variables mudas para las zonas 276 y 308.
Viajes BHR Fuera de Punta
Tabla Nº V.17
Resultados del Modelo para Viajes BHR Fuera de Punta
Variable Variable dependiente: BHR_FT Variable dependiente: BHR_FO
Cte 41.166 (18.019) 14.809 (7.443)
BHI_PT 0.019 (0.002)
BHI_PO 0.648 (0.028)
BHI_FO 0.019 (0.003) 0.304 (0.006)
SC_COM 0.001 (0.000)
Dummy 308 -376.270 (44.817) -1372.080 (153.190)
R² = 0.789 R² = 0.945
incluyen constantes (no reportadas). Se incluyó 1 variable muda para la zona 308.
Viajes NBH Fuera de Punta (Generados)
Tabla Nº V.18
Resultados del Modelo para Viajes NBH Generados
Variable Variable dependiente: NBH_GT Variable dependiente: NBH_GO
Cte -3.311 (1.666) -22.038 (5.011)
BHI_PT 0.020 (0.001) 0.106 (0.004)
BHI_FO 0.095 (0.006)
Dummy 308 -282.225 (37.050) 405.189 (111.041)
R² = 0.615 R² = 0.940

Viajes NBH Fuera de Punta (Atraídos)
Tabla Nº V.19
Resultados del Modelo para Viajes NBH Atraídos
Variable Variable dependiente: NBH_AT Variable dependiente: NBH_AO
Cte -12.078 (5.039)
BHI_FT 0.297 (0.043)
BHI_FO 0.020 (0.002) 0.090 (0.010)
NBH_GO 0.043 (0.010) 0.504 (0.038)
Dummy 308 271.599 (35.931) 746.537 (123.992)
R² = 0.728 R² = 0.947
VI.2.2 ANÁLISIS INFORMACIÓN ESTUDIO DIAGNÓSTICO URBANO
En el presente estudio, en la etapa de análisis de desarrollo urbano (ver Informe de Avance

anterio), se logró incorporar importante información desagregada a nivel zonal, referente a los
distintos usos de suelo actuales en el área de estudio, y que sirve de base para la determinación
de la generación y atracción de viajes que requiere el modelo de transporte. La información
levantada corresponde a:
Superficies de uso de suelo por actividad.

Matriculas en establecimientos educacionales.
Viviendas por estrato socioeconómico.
Hogares por distrito censal (Censo 2002).
Información Escenarios Estraus cortes temporales 1997, 2005.
En las siguientes tablas se resumen los datos obtenidos. Para esto, se utiliza una agrupación de
zonas, con mayor detalle que la desagregación comunal, debido a que es importante distinguir los
fenómenos de desarrollo que se presentan en ciertas áreas dentro de comunas de gran extensión.
La agrupación de zonas definida se presenta en la Figura Nº V.1.
En la Tabla Nº V.20 se observan los hogares totales por comuna, extraídos de la información del
Censo 2002. Estos valores son comparados con los hogares estimados en los estudios para el
modelo Estraus, escenarios 1997 y 2005.

Figura Nº V.1 Agrupación de Zonas
136
532
15 528 527
525
LO BARNECHEA
Poniente
531
14
526 532
533
529 530 LO BARNECHEA

Oriente
522
13
521
524
VITACURA 520
523
Norte
127 519
155
131
12 132 135 518
11
129 148
VITACURA 133
517
Sur 134
154
130
128 144
140 146 149
10
LAS CONDES
539
139
Oriente
516
137 515
145
142LAS CONDES 150
141
Poniente
138
152
143 147
126 151
153
168
169
9
171
170 172
514
173
LA REINA
174 175
513
177
512
188
187
190
189
191
192
7 8
500
194
501
PEÑALOLEN
Poniente
PEÑALOLEN
502
195 Oriente
193
196
197
268
251 267 270 271
250 266 269
283 252
6
5
254
253 265 LA503
FLORIDA 504
255 Oriente
257 262
LA FLORIDA
Poniente
256 385
258 263
384
264
260 387
3
259
4
261
383
375
373
PUENTE ALTO505
Norte
376 508
535
PUENTE ALTO
386
Oriente 509
506
1
511 507
374
378 2 381 510

PUENTE ALTO
382
379 Centro (antiguo)
377 538
PUENTE ALTO
Poniente 380
537
536

Tabla Nº V.20
Hogares Totales Sector Pie Andino
HOGARES
ZONA/COMUNA Estraus1997 Estraus 2005 Estraus 2002 Censo 2002 Delta Delta %
Puente Alto Poniente 27.446 43.073 37.213 64.492 -27279 -73,30

Puente Alto Centro (Antiguo) 25.542 29.331 27.910 28.686 -775 -2,78
Puente Alto Oriente 8.191 22.708 17.264 7.024 10240 59,31
Puente Alto Norte 29.946 39.777 36.090 44.049 -7958 -22,05
PUENTE ALTO 91.125 134.890 118.478 144.250 -25772 -17,87
La Florida Poniente 85.855 92.545 90.036 82.599 7437 8,26

La Florida Oriente 13.482 28.447 22.835 14.512 8323 36,45
LA FLORIDA 99.337 120.992 112.871 97.111 15760 16,23
Peñalolén Poniente 44.509 54.632 50.835 42.963 7872 15,49

Peñalolén Oriente 1.813 7.099 5.117 9.363 -4246 -82,98
PEÑALOLEN 46.321 61.731 55.952 52.326 3626 6,93
LA REINA 23.699 25.096 24.572 26.091 -1519 -5,82
Las Condes Poniente 43.935 44.353 44.196 66.770 -22574 -51,08

Las Condes Oriente 14.120 20.912 18.365 15.951 2415 13,15
LAS CONDES 58.054 65.266 62.561 82.721 -20159 -24,37
Vitacura Sur 15.984 16.045 16.022 21.355 -5333 -33,29

Vitacura Norte 4.812 8.401 7.055 2.705 4350 61,66
VITACURA 20.796 24.446 23.077 24.060 -983 -4,09
Lo Barnechea Oriente 9.543

Lo Barnechea Poniente 8.132
LO BARNECHEA 9.907 17.684 14.768 17.675 -2907 -16,45
TOTAL PIE ANDINO 349.240 450.104 412.280 444.235 -31954 -7,19
Se aprecian importantes diferencias entre las proyecciones de hogares que se realizan con los
escenarios de Estraus, y los hogares reales medidos en el Censo 2002. En el sector bajo estudio
(Tabla Nº V.20) Estraus subestima en una alta cantidad los hogares para las comunas de Puente
Alto (25.770), Las Condes (20.160) y en menor medida La Reina, Vitacura y Lo Barnechea. Por
otro lado, se sobreestiman las poblaciones de La Florida (15.760 hogares), y en menor medida
Peñalolén.
Si ya a un nivel comunal, que es bastante agregado, se presentan importantes errores en la

predicción de los hogares, dicha diferencia aumenta al analizar a un nivel más desagregado.
Nótese el ejemplo de la Tabla Nº V.20, comuna Puente Alto, en donde la zona Puente Alto
Poniente subestima el crecimiento en un 73%, siendo esta una importante zona que contiene
144.000 hogares actualmente. Por otro lado, para el sector Puente Alto Poniente se sobreestiman
los hogares en un 59%. Al revisar los archivos para cada zona al nivel del modelo de equilibrio (409
zonas), estas diferencias aumentan.

Tabla Nº V.21
Hogares Totales por Comuna
HOGARES
COMUNA Estraus 1997 Estraus 2005 Estraus 2002 CENSO Delta Delta %
MAIPU 79.053 106.243 96.047 127.361 -31314 -24,59
CERRILLOS 20.933 22.878 22.149 19.498 2651 13,59
CERRO NAVIA 39.418 41.591 40.776 33.770 7006 20,75
EL BOSQUE 42.960 46.924 45.437 43.414 2023 4,66
HUECHURABA 18.774 21.402 20.416 16.552 3864 23,35
LA PINTANA 48.564 60.354 55.933 45.082 10851 24,07
LO ESPEJO 30.810 32.125 31.632 24.768 6864 27,71
PUDAHUEL 37.199 44.369 41.680 49.419 -7739 -15,66
QUILICURA 12.894 16.768 15.315 35.767 -20452 -57,18
RENCA 32.826 34.885 34.113 32.055 2058 6,42
SAN BERNARDO 49.464 65.770 59.655 49.094 10561 21,51
CONCHALI 36.180 37.288 36.872 32.426 4446 13,71
ESTACION CENTRAL 37.755 39.143 38.623 32.358 6265 19,36
INDEPENDENCIA 21.472 22.172 21.909 18.367 3542 19,29
LA CISTERNA 26.386 26.301 26.333 22.978 3355 14,60
LA GRANJA 37.076 39.212 38.411 33.155 5256 15,85
LO PRADO 29.260 30.445 30.001 26.222 3779 14,41
MACUL 31.849 36.156 34.541 30.133 4408 14,63
ÑUÑOA 50.421 54.053 52.691 55.729 -3038 -5,45
PEDRO AGUIRRE CERDA 33.191 34.436 33.969 29.094 4875 16,76
PROVIDENCIA 36.198 38.330 37.530 52.609 -15079 -28,66
QUINTA NORMAL 30.734 30.623 30.665 25.631 5034 19,64
RECOLETA 42.278 42.716 42.552 35.653 6899 19,35
SAN JOAQUIN 30.175 31.793 31.186 24.954 6232 24,98
SAN MIGUEL 23.293 23.764 23.588 22.685 903 3,98
SAN RAMON 24.258 25.044 24.749 23.039 1710 7,42
SANTIAGO 70.245 74.532 72.924 79.079 -6155 -7,78
TOTAL 973.667 1.079.318 1.039.699 1.020.892 18807 1,84
En la Tabla Nº V.21 se presentan los hogares extraídos del Censo 2002, para el resto de las
comunas del Gran Santiago, comparándolas nuevamente con las proyecciones de los escenarios
Estraus. Los resultados demuestran que dichos escenarios sobreestimaron los hogares a modelar
en el 85% de las comunas, en valores que oscilan entre un 7% y un 22%. En muchas comunas se
da el caso que los hogares del Censo 2002 están por debajo de las cifras proyectadas en el
Escenario Estraus 1997
Por otro lado, para un 15% de las comunas, se produjeron crecimientos importantes no
proyectados por Estraus, específicamente en Quilicura, Maipú, Providencia, Pudahuel y Santiago.
A estas comunas subestimadas se agregan Puente Alto, Las Condes y Lo Barnechea,
pertenecientes al área específica bajo estudio.
En la Tabla Nº V.22 se presenta un resumen con la segmentación socioeconómica, definida para

las zonas que conforman el eje Pie Andino, la que resulta de la agregación de la información
desarrollada en el presente estudio, para cada zona del modelo. La información de los hogares
debió ser segmentada por estrato socieconómico, dado los requerimientos del modelo de equilibrio
de transporte a utilizar, particularmente de los modelos de generación y de partición modal de

viajes, que distinguen distintas tasas y elecciones de viaje, dependiendo del estrato
socioeconómico del tipo de usuario a modelar.
Tabla Nº V.22
Hogares por Estrato, Sector Pie Andino
ESTRATO SOCIOECONOMICO
ZONA/COMUNA E C4 C3 C2 A,B,C1 Todos
Puente Alto Poniente 15.609 24.758 16.174 7.951 - 64.492

Puente Alto Centro (Antiguo) 2.436 9.207 14.121 2.862 60 28.686
Puente Alto Oriente - - 719 3.842 2.464 7.024
Puente Alto Norte 3.681 12.303 19.749 7.196 1.120 44.049
PUENTE ALTO 21.726 46.269 50.762 21.850 3.643 144.250
La Florida Poniente 2.733 18.282 34.986 22.560 4.038 82.599

La Florida Oriente - 231 1.393 6.610 6.277 14.512
LA FLORIDA 2.733 18.514 36.380 29.170 10.315 97.111
Peñalolén Poniente 6.431 16.761 11.945 7.826 - 42.963

Peñalolén Oriente 182 652 746 2.586 5.197 9.363
PEÑALOLEN 6.613 17.413 12.691 10.412 5.197 52.326
LA REINA 460 2.877 6.731 7.542 8.481 26.091
Las Condes Poniente - 2.577 12.115 19.050 33.028 66.770

Las Condes Oriente 472 1.101 3.884 1.608 8.885 15.951
LAS CONDES 472 3.678 16.000 20.658 41.913 82.721
Vitacura Sur - 419 4.859 5.714 10.363 21.355

Vitacura Norte - - - 168 2.537 2.705
VITACURA - 419 4.859 5.883 12.899 24.060
Lo Barnechea Oriente 681 2.232 2.077 2.325 2.228 9.543

Lo Barnechea Poniente 28 178 - 674 7.252 8.132
LO BARNECHEA 709 2.410 2.077 2.999 9.480 17.675
TOTAL PIE ANDINO 32.714 91.580 129.499 98.514 91.929 444.235
Como se explicará mas adelante, la información de hogares por zona y estrato definidos para los
escenarios Estraus 1997 y 2005, también serán utilizados en la presente modelación,
particularmente en las zonas que no forman parte del área de influencia directa del estudio. Estas
zonas se han denominado zonas resto. En la tabla Nº V.23 se presenta un resumen con la
información incluida en los escenarios Estraus mencionados, a nivel comunal.

Tabla Nº V.23
Viajes Generados a Nivel Comunal, Escenario Estraus
TOTAL TOTAL
COMUNA C1 C2 C3 C4 C5 C1 C2 C3 C4 C5
1997 2005
MAIPU 4903 38850 34510 788 2 79053 3050 21610 67149 13505 930 106243
CERRILLOS 1759 10255 8838 81 0 20933 75 2445 19839 486 32 22878
CERRO NAVIA 9896 21401 8110 12 0 39418 2988 27511 11057 29 5 41591
CONCHALI 4718 20139 11166 128 29 36180 121 6866 30207 9 85 37288
EL BOSQUE 7118 24001 11633 172 37 42960 3486 14759 28046 509 124 46924
ESTACION CENTRAL 5114 19854 12476 311 0 37755 781 11437 26698 87 140 39143
HUECHURABA 3680 11268 3740 29 56 18774 2117 9650 9499 73 62 21402
INDEPENDENCIA 1367 11206 8730 132 36 21472 21 1661 20354 29 107 22172
LA CISTERNA 1589 11857 12414 429 96 26386 11 1658 22424 1938 270 26301
LA GRANJA 7083 20043 9905 45 0 37076 970 14461 23706 56 19 39212
LA PINTANA 21311 22254 4992 7 0 48564 18661 31793 9878 18 4 60354
LO ESPEJO 7252 17113 6435 10 0 30810 2436 13975 15684 26 4 32125
LO PRADO 4138 15423 9496 128 75 29260 579 6865 20115 2716 170 30445
MACUL 1386 10671 18526 1260 5 31849 58 2053 19518 11225 703 36156
ÑUÑOA 515 8389 34413 6529 575 50421 13 816 18214 26389 8618 54053
PEDRO AGUIRRE C 5616 18333 9098 143 0 33191 1333 10843 21609 585 66 34436
PROVIDENCIA 42 1934 21890 11053 1279 36198 2 103 3395 11913 22918 38330
PUDAHUEL 6555 21485 9029 107 23 37199 523 16125 24396 956 2369 44369
QUILICURA 974 5882 5976 62 0 12894 334 5200 11144 58 32 16768
QUINTA NORMAL 3423 15828 11296 187 0 30734 84 3357 26289 819 75 30623
RECOLETA 5936 23042 13231 69 0 42278 25 10362 31591 711 28 42716
RENCA 4213 20133 8356 57 67 32826 163 7701 26855 57 109 34885
SAN BERNARDO 12123 24839 12280 221 1 49464 6000 25682 30933 363 2793 65770
SAN JOAQUIN 2406 14249 13266 155 99 30175 44 4998 23787 986 1740 31793
SAN MIGUEL 1276 8942 12504 541 30 23293 3 1435 16222 5858 246 23764
SAN RAMON 6054 13162 5015 26 0 24258 1506 14873 8638 15 12 25044
SANTIAGO 2703 25387 40186 1928 41 70245 74 4141 46860 22066 1391 74532
PEÑALOLEN 7258 26217 14383 293 141 48291 1025 20466 34694 1769 5837 63792
LA FLORIDA 8598 37111 48481 2609 64 96863 2159 17196 59554 32834 6613 118355
LA REINA 389 3865 12142 6491 812 23699 55 629 6636 3934 13842 25096
LAS CONDES 478 4379 24615 23313 4863 57648 291 1130 8023 7757 47128 64328
LO BARNECHEA 177 1926 2257 2189 4358 10907 52 778 4767 549 12831 18976
PUENTE ALTO 11176 42969 35865 1114 0 91125 6301 34126 91299 2710 453 134890
VITACURA 3 129 4902 7859 5514 18408 2 8 441 1750 19941 22141
TOTAL 161229 572538 500158 68479 18204 1320608 55342 346714 819520 152786 149696 1526896
% 12,21 43,35 37,87 5,19 1,38 3,62 22,71 53,67 10,01 9,80
Como se planteó anteriormente, a medida que se analiza la información de los escenarios Estraus
1997 y 2005 en forma más desagregada, se observa un mayor error en las predicciones con
respecto a la real evolución del poblamiento y desarrollo de actividades. Esto también es
detectable en la proyección que se realiza de los volúmenes de población por estrato, para lo cual
basta comparar las Tablas Nº V.22 y V.23. Un resumen de esta comparación se presenta en los
siguientes gráficos. Se debe considerar que la medición de volúmenes de hogares por estrato
realizada en el presente estudio, para el sector Pie Andino, es muy confiable, dado que fue

realizada a partir de información actualizada de Censo (año 2002), precios de viviendas y de

suelos e información fotogramétrica (año 2000).
Figuras Nº V.2 a Nº V.7
Comparación Hogares por Estrato Escenarios Estraus 1997,2005, Pie Andino 2002
Peñalolen La Florida
70000 120000 6613

5837
60000 1769 100000 64
2609 32834
10315
5197
50000 141
293
80000
10412 ABC1 48481 29170 ABC1
14383
40000 34694
C2 C2
C3 60000 C3
12691 59554
30000 D D
E 36380 E
40000
26217
20000
17413 37111
20466 20000
10000 18514 17196
7258 6613 8598
2733 2159
1025 0
0
Estraus 1997 Pie Andino 2002 Estraus 2005 Estraus 1997 Pie Andino 2002 Estraus 2005
La Reina Las Condes
30000 90000
80000
25000
812
70000
8481
41913
20000 6491 60000
13842 ABC1 4863 ABC1
C2 50000 C2
15000 7542 C3 C3
23313 47128
D 40000 D
12142 E 20658 E
10000 3934 30000
6731
20000 24615
5000 6636 16000 7757
3865 2877 10000
8023
389 460 629 4379 3678 1130
55 478 472 291
0 0
Lo Barnechea Puente Alto
20000 160000
18000 3643
140000 453
2710
21850
16000
120000
14000
9480 12831
ABC1 100000 50762 ABC1
12000 0
1114
C2 91299 C2
10000 C3 80000 C3
4358 35865
D D
8000 60000
2999 E E
6000 549 46269
2189
40000 42969
2077
4000
Ministerio De Obras Públicas-Dirección
2257 4767
De Planeamiento20000 34126 VI-56
2410 21726
2000 1926 11176 6301
177 709 778
52 0
0
En las Tablas Nº V.24 y Nº V.25 se presenta un resumen a nivel comunal de las superficies por
actividad productiva, extraída de las estimaciones realizadas en los Escenarios Estraus 1997 y
2005.
Tabla Nº V.24
Superficies Comunales por Actividad, Escenario Estraus 1997
SUPERFICIE CONSTRUIDA (m2)
COMUNA COMERCIO SERVICIOS SALUD OTROS INDUSTRIA EDUCACION TOTAL
MAIPU 295302 114262 5635 1589 754547 5985 1177320
CERRILLOS 53189 71393 780 449 443063 611 569485
CERRO NAVIA 78260 12738 3746 417 44476 2019 141656
CONCHALI 138526 65308 8096 607 239070 2964 454570
EL BOSQUE 91246 14365 1449 886 84704 7126 199776
ESTACION CENTRAL 221282 69333 25389 4042 433032 16295 769373
HUECHURABA 54511 96798 3654 344 151230 805 307341
INDEPENDENCIA 276868 91558 133507 1322 360723 12844 876822
LA CISTERNA 166716 34662 2454 4895 183441 8805 400973
LA GRANJA 104239 18248 5249 765 124560 3064 256125
LA PINTANA 26382 13391 9910 430 39786 3708 93607
LO ESPEJO 40798 10388 901 860 39820 3830 96597
LO PRADO 57834 10199 4866 100 10537 1929 85465
MACUL 176183 126239 8832 410 694038 15899 1021602
ÑUÑOA 400447 176054 69848 6357 345474 29022 1027202
PEDRO AGUIRRE CERDA 137943 17549 3123 100 38896 3981 201593
PROVIDENCIA 583731 1203220 210418 80882 104093 38005 2220349
PUDAHUEL 105808 46740 6884 1380 71005 5391 237209
QUILICURA 33031 176334 3429 42 855802 2732 1071370
QUINTA NORMAL 272027 106580 30095 980 612306 13715 1035703
RECOLETA 448253 112626 44649 4107 511643 17715 1138993
RENCA 69802 56249 1724 5 425669 4012 557461
SAN BERNARDO 150104 74286 19058 4877 404131 8556 661012
SAN JOAQUIN 139258 115099 2619 702 757979 4495 1020152
SAN MIGUEL 207996 128617 25205 4246 537855 19801 923720
SAN RAMON 28669 4982 1424 0 18540 1660 55275
SANTIAGO 3456695 2988206 215996 290975 1573041 126334 8651247
LA FLORIDA 264299 31658 18379 9872 78163 14117 416488
LA REINA 98845 35421 2495 2779 113491 7728 260759
LAS CONDES 721903 697689 36982 111577 11429 18631 1598211
LO BARNECHEA 48979 8774 2222 973 1166 4575 66689
PEÑALOLEN 77217 14990 5820 790 55220 4521 158557
PUENTE ALTO 195575 48266 68505 856 119169 6099 438470
VITACURA 164475 127757 55546 23177 5162 5336 381453
TOTAL 9386394 6919979 1038888 561793 10243262 422309 28572625

% 32,85 24,22 3,64 1,97 35,85 1,48

Tabla Nº V.25
Superficies Comunales por Actividad, Escenario Estraus 2005
SUPERFICIE CONSTRUIDA (m2)
COMUNA COMERCIO SERVICIOS SALUD OTROS INDUSTRIA EDUCACION TOTAL
MAIPU 468610 148178 21577 2223 754547 90657 1485792
CERRILLOS 53189 71393 882 449 443063 12920 581896
CERRO NAVIA 78260 12738 3981 416 121544 30123 247062
CONCHALI 138526 95308 8314 606 239070 32766 514590
EL BOSQUE 94499 18060 1514 942 84704 53171 252890
ESTACION CENTRAL 277729 99963 26945 6512 433032 66369 910551
HUECHURABA 54511 396798 3815 220 367019 26806 849169
INDEPENDENCIA 291570 116131 182495 1406 360723 39869 992194
LA CISTERNA 204899 55344 2442 5398 183441 18596 470119
LA GRANJA 108025 32036 5502 765 124560 44954 315843
LA PINTANA 46382 13391 28296 864 39786 75404 204123
LO ESPEJO 70798 10388 951 1065 39820 21627 144649
LO PRADO 58023 10404 5120 99 10537 17037 101221
MACUL 186561 171382 9499 436 694038 58059 1119974
ÑUÑOA 419697 229823 71366 6754 345474 116353 1189467
PEDRO AGUIRRE CERDA 137943 17550 3253 99 38896 18001 215742
PROVIDENCIA 619028 1626080 219480 84114 104093 144508 2797303
PUDAHUEL 905808 246740 12313 30970 148073 44633 1388538
QUILICURA 33031 206334 2301 41 2320091 18437 2580236
QUINTA NORMAL 274704 116765 30077 1003 612306 23816 1058672
RECOLETA 472934 147757 45814 4368 511643 42826 1225342
RENCA 69802 56249 1838 5 888076 49665 1065635
SAN BERNARDO 177313 89260 20766 2056 589093 81518 960005
SAN JOAQUIN 147108 155024 2728 743 757979 30411 1093993
SAN MIGUEL 221189 175594 52559 4515 537855 24042 1015754
SAN RAMON 28924 5042 31372 0 18540 14444 98322
SANTIAGO 3653576 4027720 260410 308584 1573041 320510 10143841
LA FLORIDA 839216 108091 20403 13829 78163 73334 1133036
LA REINA 110543 37805 2386 1473 113491 45338 311035
LAS CONDES 902364 1161911 43606 156301 11429 132232 2407843
LO BARNECHEA 49599 9025 3295 792 1166 24008 87885
PEÑALOLEN 77602 15031 31811 763 55220 44229 224656
PUENTE ALTO 250301 54672 145048 2203 119169 102970 674364
VITACURA 174418 158610 63297 24645 5162 36217 462349
TOTAL 11696684 9896596 1365457 664658 12724846 1975851 38324091

% 30,52 25,82 3,56 1,73 33,20 5,16
Por otro lado, en el estudio de localización de actividades documentado en el informe anterior, se

realizó un catastro a nivel zonal de las superficies de suelo construidas (y/o utilizadas), para las
actividades productivas comercio, industrial, servicio, como así también del número de matriculas a
nivel zonal. El resumen a nivel de grandes áreas y comunas, dentro del sector Pie Andino, se
presenta en la Tabla Nº V.26.

Tabla Nº V.26
Superficies por Actividad para Sectores Pie Andino, Escenario 2002
Superficie
ZONA/COMUNA Comercio Industrias Servicios Matriculas Total
Puente Alto Poniente 11048 47668 22309 13382 94407

Puente Alto Centro (Antiguo) 187998 67927 133856 39822 429603
Puente Alto Oriente 21304 3575 26771 3426 55076
Puente Alto Norte 126151 0 40157 24767 191075
PUENTE ALTO 346501 119170 223093 81397 770161
La Florida Poniente 450066 81255 195700 84036 811057

La Florida Oriente 23688 12141 10300 2516 48645
LA FLORIDA 473754 93396 206000 86552 859702
Peñalolén Poniente 127759 50934 95814 32835 307342

Peñalolén Oriente 11110 4429 35438 4725 55702
PEÑALOLEN 138869 55363 131252 37560 363044
LA REINA 144676 113491 93429 25569 377165
Las Condes Poniente 762939 7883 954585 26357 1751764

Las Condes Oriente 167475 2628 253750 28414 452266
LAS CONDES 930414 10510 1208335 54771 2204030
Vitacura Sur 248913 0 380307 14442 643662

Vitacura Norte 54822 5236 54330 9832 124220
VITACURA 303735 5236 434637 24274 767882
Lo Barnechea Oriente 206326 1692 90266 9230 307514

Lo Barnechea Poniente 41788 0 22567 3780 68134
LO BARNECHEA 248113 1692 112833 13010 375648
TOTAL PIE ANDINO 2586063 398858 2409579 323133 5717632
VI.2.3 CRITERIOS PARA OBTENER LOS VECTORES DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE

VIAJES 2002.
En base a la información existente, analizada en el punto anterior, se procedió a estimar los

vectores de viajes generados y atraídos para cada zona del estudio. A continuación se detalla el
procedimiento utilizado.
VI.2.3.1 DICCIONARIO DE ZONAS
La información obtenida posee distintos niveles de desagregación, tanto a nivel zonal como de
segmentación interna, por lo cual fue necesario realizar diversos procedimientos para hacerla
compatible entre sí. Los datos tienen la siguiente estructura:
¾ Censo 2002: Base de Datos que contiene el total de hogares por cada zona censal.

¾ Usos de Suelo, Escenarios 1997, 2005: Base de Datos a nivel de 409 zonas urbanas
Estraus. Contiene la siguiente información:
o Número de Hogares para 5 estratos socioeconómicos

o Superficie destinada a uso industrial
o Superficie destinada a uso comercio
o Superficie destinada a uso educación
o Superficie destinada a uso servicios
o Superficie destinada a uso salud
o Superficie destinada a uso otros
o Número de matriculas (Enseñanza básica, media, universitaria).
¾ Catastro de Uso de suelo, Pié Andino: Base de datos desagregada en 120 zonas a nivel de
zonificación interna. Contiene la siguiente información:
o Número de Hogares para 5 estratos socioeconómicos

o Superficie destinada a uso industrial
o Superficie destinada a uso comercio
o Superficie destinada a uso servicios
o Número de matriculas (Enseñanza básica, media, universitaria).
¾ Compatibilización Zonas Pie Andino
Para utilizar la información recopilada, se requirió compatibilizar los datos provenientes de las
bases Escenarios Estraus y Catastro Pie Andino. Esta última, como se explicó en el informe
anterior, ya fue cruzada con la información del Censo 2002, y por lo tanto los hogares se
encuentran normalizados según los datos aportados por el Censo a nivel zonal.
La compatibilización se realizó comparando las ubicaciones y límites de las zonas. Para esto se
poseen los límites zonales para las tres fuentes de información, en formato Auto-Cad. Así,
surgieron 4 casos a comparar, de los cuales se presenta un ejemplo de cada uno en las Figuras Nº
V.8 a Nº V.11. Los resultados fueron vaciados en un diccionario, que se presenta en la Tabla Nº
V.27.
En el diccionario se definió además un nuevo código de zona, el que es utilizado finalmente en la

modelación de transporte. Este código se ha denominado zonificación Modelo de transporte Final.

Figura Nº V.8 Figura Nº V.9

Caso Nº 1 Caso Nº 2
206c
206b
171
193
174 207b
207a
Figura Nº V.10 Figura Nª V.11

Caso Nº 3
Caso Nº 4
262
197
180
27c
263
268
179a
264 27e
269

Tabla Nº V.27
CODIGO CODIGO
Caso Estraus Pie Andino Modelo Tte Final Caso Estraus Pie Andino Modelo Tte Final
2 193 206c 500 2 136 215a 136
206b 501 215b 525
207b 502 215c 526
207a 193 215d 527
1 270 179b 270 215e 528
2 271 171b 503 215f 529
177a 504 215g 530
177b 271 215h 531
4 385 203c 385 216 532
384 203b 384 2 nueva 152b 533
387 203a 387 152a 534
204d 505 1 265 171a 265
204e 506 4 197 180 197
204c 507 268 179a 268
204f 508 269 269
36 509 1 267 27e 267
4 383 154b 383 196 223 196
375 154a 375 3 194 153 194
2 382 168a 382 195 195
168b 510 3 262 27c 262
4 376 154c 376 263 263
386 204b 386 264 264
204a 511 3 257 27b 257
1 381 169 381 256 256
2 191 178 191 259 259
206a 512 260 260
1 190 172 190 261 261
2 172 208a 172 3 373 25b 373
208b 513 25a 535
209 514 2 283 27a 283
1 171 174 171 253 253
2 153 217a 153 258 258
217b 515 250 250
218 516 3 251 251
2 154 38a 154 266 27d 266
38b 517 3 377 157b 377
38c 518 156 536
2 155 37a 155 160 537
37b 519 157a 538
37c 520 1 380 150 380
37d 521 1 379 149 379
214 522 4 374 25c 374
2 127 210b 127 378 148 378
211a 523 3 252 27f 252
211b 524 254 254
255 255

CODIGO CODIGO
Caso Estraus Pie Andino Modelo Tte Final Caso Estraus Pie Andino Modelo Tte Final
3 187 23 187 1 149 175 149
188 188 1 148 176 148
189 189 1 150 181 150
192 192 3 152 173 152
4 134 26a 134 151 151
133 1d 133 3 168 24a 168
144 144 169 169
146 146 170 170
3 138 26b 138 173 173
137 137 3 174 24b 174
3 145 26c 145 175 175
147 147 177 177
3 140 26d 140 1 135 170 135
139 139 2 128 210a 539
3 141 26e 141 1a 128
143 143 3 129 1b 129
142 142 130 130
1 126 26f 126 131 131
1 132 1c 132
¾ Compatibilización Zonas Resto
Para las zonas resto, correspondientes al área urbana de Santiago no contemplada en dentro de
las comunas del Pie Andino, se decidió actualizar el número de hogares por zona, de los
escenarios Estraus 1997, 2002, basándose en la información del Censo 2002. Esto requirió realizar
un proceso de compatibilización entre las zonas urbanas Estraus, y las zonas censales. Dada las
configuraciones particulares de ambas zonificaciones, con algunos límites comunes dados por su
origen a partir de la zonas distritales, se debió aplicar un procedimiento semejante al caso Pie
Andino, generándose así un diccionario de equivalencias el cual se presenta en Anexo Nº 2.
VI.2.3.2 CRITERIOS GENERACIÓN DE VIAJES
Para estimar los vectores de generación de viajes en el corte 2002, Punta mañana, según los
requerimientos de entrada del modelo de equilibrio, como medida inicial se calcularon los hogares
por estrato para cada zona del área de estudio, según la zonificación modelo de transporte final.
Como dato de entrada de los escenarios Estraus 2002, se realizó una interpolación de los
escenarios 1997 y 2005.
Se consideraron dos criterios globales, dependiendo del área en la cual se encuentra la zona en
cuestión:
a. Zonas Pie Andino.
Para estas zonas se utilizo prácticamente en forma directa la información del catastro Pie Andino.
Sin embargo, en los sectores donde la modelación original de Estraus es más desagregada, se

mantiene la zonificación Estraus. Al considerar los 4 casos de inclusión de zonas (ver figuras del
Nº V.8 al Nº V.11), se definieron los siguientes criterios:
¾ Caso 1: La zona Estraus coincide exactamente con la zona Pie Andino

En este caso los hogares por estrato son directamente los definidos en la base zonas pie andino,
redefiniendo el código de la zona según el diccionario respectivo.
HFi e = HPAej ; j = dpa (i )
donde:
HFi e : hogares zona i, estrato e (1....5), zonificación modelo de transporte final.

HPAej : hogares zona j, estrato e, zonificación original Pie Andino
dpa(x) : Función de búsqueda de diccionario entre zonas modelo transporte final y zonas Pie
Andino.
¾ Caso 2: La zona Estraus incluye 2 ó más zonas Pie Andino
Idem al caso anterior
¾ Caso 3: La zona Pie Andino incluye 2 ó más zonas Estraus.
Aquí se conserva la zonificación Estraus. Para cada estrato, se utiliza el total de viajes definido
para esas zonas en la base pie andino, el cual es prorrateado a cada zona según las proporciones
de hogares originales de Estraus 2002 en dichas zonas, contenidas en la zona Pie Andino.
HFi e = HPAej • HEke / ∑ HEke ; k = de(i ) ; j = dpa (i )

k∈Gj
donde:
HEke : hogares zona k, estrato e, zonificación original Estraus

de(x) : función de búsqueda de diccionario entre zonas modelo transporte final y zonas escenario
estraus.
Gj : código de grupo que asocia a las zonas k incluidas en la zona j.
¾ Caso 4: 2 ó más zonas Estraus incluyen a 2 ó más zonas Pie Andino.
i. Número de zonas Estraus es mayor que número de zonas Pie Andino
Se utiliza un criterio semejante al caso 3, vale decir, conservando la estructura de zonas Estraus (a
las cuales sólo se les cambia el código), se normaliza por estrato según la información de hogares
total en el grupo de zonas, proveniente de la base pie andino.

HFi e = ∑ ( HPA ) • ( HE / ∑ HE
j∈Gj
e
j
e
k
k∈Gj
e
k ) ; k = de(i ) ; j = dpa (i )
ii. Número de zonas Estraus es menor que número de zonas Pie Andino
En este caso se utiliza directamente la información de la base pie andino, cambiando la

codificación de la zona cuando corresponde.
HFi e = HPAej ; j = dpa (i )
b. Zonas Resto
Para las zonas que conforman el resto de Santiago, se utilizó la información de los escenarios
Estraus, la cual fue normalizada por los totales de hogares extraídos del Censo 2002, en las zonas
correspondientes. Para definir dicha correspondencia, también surgieron 4 casos:
¾ Caso 1: La zona Estraus coincide exactamente con la zona censal 2002.
HFi e = HC j • HEie /( ∑ HEil ) ; j = dc(i )

l =1,5
donde:
HCie : hogares zona j, zonificación Censo 2002.

dc(x) : Función de búsqueda de diccionario entre zonas modelo transporte final y zonas Censo
2002.
¾ Caso 2: La zona Estraus incluye 2 ó más zonas Censo 2002
HFi e = ( ∑ HC j ) • HEie /( ∑ HEil ) ; j = dc(i )

j∈Gi l =1,5
donde:
dc(x) : Función de búsqueda de diccionario entre zonas modelo transporte final y zonas Censo
2002.
Gj : código de grupo que asocia a las zonas j incluidas en la zona i.
¾ Caso 3: La zona Censo 2002 incluye 2 ó más zonas Estraus.
HFi e = HC j • HEie / ∑ ∑ HEil ; j = dc(i )

i∈G j l =1,5

donde:
Gj : código de grupo que asocia a las zonas i incluidas en la zona j.
¾ Caso 4: 2 ó más zonas Estraus incluyen a 2 ó más zonas Censo 2002.
HFi e = ( ∑ HC j ) • HEie / ∑ ∑ HEil ; j = dc(i )

j∈Gk i∈Gk l =1,5
donde:
Gk : código de grupo que asocia a las zonas i y a las zonas j incluidas en el mismo grupo, de
código k.
c. Cálculo de Generación de Viajes
Una vez obtenidos los hogares para cada estrato socioeconómico, codificados a nivel de
zonificación final, se procedió a calcular los vectores de Generación de viajes. Para esto se aplicó,
los factores de probabilidades de posesión de automóvil, definidos en la Tabla Nº V.10, asumiendo
factores asociados al año 2005. Posteriormente se utilizaron las Tasas ACM definidas en la Tabla
Nº V.11, con lo cual se obtienen los vectores de generación de viajes para cada una de las 13
categorías exigidas por el modelo de equilibrio. Finalmente se aplicaron los factores de expansión
obtenidos de la Tabla Nº V.12, los que representan un ajuste debido al cambio de período de un
porcentaje de los viajes, dado por los efectos de congestión, establecido para cortes temporales
futuros.
VI.2.3.3 CRITERIOS ATRACCIÓN DE VIAJES
Para la determinación de las atracciones de viajes en el área de estudio se ha considerado los

siguientes supuestos:
Se distinguen en el caso de la atracción de viajes dos tipos de zonas.
1. Zonas Pie Andino: En este caso se subdividen dos posibilidades:
a. Zonas Nuevas o Zonas Pie Andino que equivalen a alguna (una sola) zona Estraus
En este caso, se estimarón las superficies por uso de suelo asociadas a cada una de ellas. A
través de ellas es posible determinar la atracción por propósito de acuerdo a los modelos
reportados en V.2.2.1.
b. Zonas Pie Andino que contienen a más de alguna zona Estraus.
En este caso se ha optado por considerar la zonificación Estraus, considerando las superficies por
uso de la zona Pie Andino estimadas por el consultor. Para determinar las superficies a nivel de
zona Estraus se utilizan las proporciones del uso correspondiente según Estraus 97, vale decir,
para cada uso y zona se estima la siguiente proporción:

S ki
Pki =
∑ Skj
j∈J
i
donde S corresponde a la superficie del uso k en la zona i y J corresponde al conjunto de zonas
k
Estraus contenidas en la zona Pie Andino que contiene a la zona i. Así por ejemplo, la zona 26e
Pie Andino incluye a las zonas estraus 141, 142 y 143. Para esta zona se ha estimado una
superficie de 93041 metros cuadrados de comercio al año 2002. Según Estraus 1997, las zonas
141, 142 y 143 tienen las siguientes superficies de comercio:
Tabla Nº V.28
Ejemplo de Cálculo Superficie Comercio
Zona Pie Zona Comercio Comercio
Proporción
Andino Estraus 1997 2002
26e 141 15485 0.229 21334
26e 142 37812 0.560 52096
26e 143 14234 0.211 19611
67531 1.000 93041
2. Zonas Resto: En estas zonas el criterio de definición de la atracción de viajes es la

interpolación lineal existente entre los años 2001 y 2005 de los vectores de atracción definidos
por Estraus para los propósitos Trabajo, Estudio y Otros.

VI.2.3.4 RESULTADOS
En las Tablas Nº V.29 y Nº V.30 se presentan los viajes generados, obtenidos a partir de la
aplicación de los procedimientos descritos, agregados a nivel comunal, por propósito de viaje. Un
detalle a nivel de sectores Pie Andino se presentaen las Tablas Nº V.30 y Nº V.31.
Tabla Nº V.29
Generación de Viajes, Corte 2002, Punta mañana
COMUNA E D C3 C2 A B C1 TOTAL %
MAIPU 16586 36574 60080 12646 1129 127015 8,91
CERRILLOS 2558 7564 14947 407 30 25506 1,79
CERRO NAVIA 9674 11842 6826 21 3 28366 1,99
CONCHALI 4093 9229 15259 51 68 28700 2,01
EL BOSQUE 7881 12729 16136 371 104 37222 2,61
ESTACION CENTRAL 5033 10152 15093 210 117 30605 2,15
HUECHURABA 4104 5637 5184 63 105 15094 1,06
INDEPENDENCIA 1706 5258 10461 65 84 17573 1,23
LA CISTERNA 1939 6370 13300 1270 231 23110 1,62
LA GRANJA 5517 9325 11634 46 12 26534 1,86
LA PINTANA 13993 12030 4103 14 2 30142 2,12
LO ESPEJO 6077 8451 8281 19 3 22830 1,60
LO PRADO 4091 8003 12017 1875 168 26155 1,84
MACUL 1938 6688 14865 6817 465 30773 2,16
ÑUÑOA 1401 7996 22145 21597 8541 61680 4,33
PEDRO AGUIRRE CERDA 4999 8597 11122 358 42 25118 1,76
PROVIDENCIA 363 3964 12606 16514 30171 63617 4,46
PUDAHUEL 7696 14349 19039 1061 913 43058 3,02
QUILICURA 5028 10997 16945 151 59 33179 2,33
QUINTA NORMAL 2763 7218 13491 513 49 24035 1,69
RECOLETA 5188 10752 16331 447 18 32737 2,30
RENCA 4759 9785 14640 63 101 29348 2,06
SAN BERNARDO 7519 11566 12884 181 281 32432 2,28
SAN JOAQUIN 2992 7768 13979 706 1220 26664 1,87
SAN MIGUEL 1502 5078 11075 3806 207 21668 1,52
SAN RAMON 5570 7195 5135 19 8 17928 1,26
SANTIAGO 4343 16035 37058 22959 1985 82379 5,78
LA FLORIDA 1712 15443 37052 31284 10212 95703 6,72
LA REINA 254 2304 7072 8938 11519 30087 2,11
LAS CONDES 261 3034 16321 24046 52608 96270 6,76
LO BARNECHEA 391 1930 2182 3554 12876 20933 1,47
PEÑALOLEN 3446 13257 13979 12402 7065 50149 3,52
PUENTE ALTO 11991 37044 53336 25895 4948 133215 9,35
VITACURA 0 247 5595 7408 21836 35086 2,46
TOTAL 157367 344411 550172 205778 167183 1424912

% 11,04 24,17 38,61 14,44 11,73

Tabla Nº V.30
Generación de Viajes, Corte 2002, Punta mañana
PROPOSITO
COMUNA TRABAJO ESTUDIO OTROS TOTAL %
MAIPU 72033 46952 8030 127015 8,91
CERRILLOS 14628 9288 1590 25506 1,79
CERRO NAVIA 15912 10420 2034 28366 1,99
CONCHALI 16423 10443 1835 28700 2,01
EL BOSQUE 20973 13737 2511 37222 2,61
ESTACION CENTRAL 17479 11147 1979 30605 2,15
HUECHURABA 8465 5578 1051 15094 1,06
INDEPENDENCIA 10101 6381 1091 17573 1,23
LA CISTERNA 13207 8480 1424 23110 1,62
LA GRANJA 15067 9699 1768 26534 1,86
LA PINTANA 15737 11909 2496 30142 2,12
LO ESPEJO 12799 8440 1591 22830 1,60
LO PRADO 14812 9656 1687 26155 1,84
MACUL 17306 11602 1865 30773 2,16
ÑUÑOA 33668 24384 3627 61680 4,33
PEDRO AGUIRRE CERDA 14243 9208 1667 25118 1,76
PROVIDENCIA 33258 26685 3675 63617 4,46
PUDAHUEL 24518 15749 2792 43058 3,02
QUILICURA 19050 12014 2116 33179 2,33
QUINTA NORMAL 13739 8781 1515 24035 1,69
RECOLETA 18713 11916 2107 32737 2,30
RENCA 16791 10666 1892 29348 2,06
SAN BERNARDO 18298 11934 2199 32432 2,28
SAN JOAQUIN 15189 9810 1666 26664 1,87
SAN MIGUEL 12243 8104 1321 21668 1,52
SAN RAMON 10077 6585 1266 17928 1,26
SANTIAGO 46052 31377 4950 82379 5,78
LA FLORIDA 56210 32345 7148 95703 6,72
LA REINA 15821 12238 2027 30087 2,11
LAS CONDES 49574 40316 6379 96270 6,76
LO BARNECHEA 10728 8787 1418 20933 1,47
PEÑALOLEN 27310 19168 3671 50149 3,52
PUENTE ALTO 73789 49466 9960 133215 9,35
VITACURA 17918 14862 2306 35086 2,46
TOTAL 792131 538127 94653 1424912

% 55,59 37,77 6,64

Tabla Nº V.31
Generación de Viajes, Sector Pie Andino
ZONA/COMUNA E C4 C3 C2 A,B,C1 Todos
Puente Alto Poniente 8614 19822 16994 9423 0 54854

Puente Alto Centro (Antiguo) 1345 7372 14837 3391 81 27025
Puente Alto Oriente 0 0 755 4553 3346 8655
Puente Alto Norte 2032 9850 20750 8528 1521 42681
PUENTE ALTO 11991 37044 53336 25895 4948 133215
La Florida Poniente 1712 15321 36117 26675 5477 85302

La Florida Oriente 0 185 1464 7834 8526 18009
LA FLORIDA 1712 15506 37581 34509 14003 103311
Peñalolén Poniente 3345 12735 13195 9338 7 38620

Peñalolén Oriente 101 522 784 3065 7058 11529
PEÑALOLEN 3446 13257 13979 12402 7065 50149
LA REINA 254 2304 7072 8938 11519 30087
Las Condes Poniente 0 2152 12240 22141 40540 77073

Las Condes Oriente 261 882 4081 1905 12068 19197
LAS CONDES 261 3034 16321 24046 52608 96270
Vitacura Sur 0 247 5595 7209 18391 31442

Vitacura Norte 0 0 0 199 3445 3644
VITACURA 0 247 5595 7408 21836 35086
Lo Barnechea Oriente 376 1787 2182 2755 3026 10127

Lo Barnechea Poniente 15 143 0 799 9850 10806
LO BARNECHEA 391 1930 2182 3554 12876 20933
TOTAL PIE ANDINO 18054 73321 136066 116753 124855 469050

Tabla Nº V.32
Generación de Viajes, Sector Pie Andino
PROPOSITO
ZONA/COMUNA TRABAJO ESTUDIO OTROS TOTAL
Puente Alto Poniente 30345 20170 4339 54854

Puente Alto Centro (Antiguo) 15224 9829 1973 27025
Puente Alto Oriente 4452 3635 568 8655
Puente Alto Norte 23768 15833 3080 42681
PUENTE ALTO 73789 49466 9960 133215
La Florida Poniente 46992 32345 5965 85302

La Florida Oriente 9219 7607 1183 18009
LA FLORIDA 56210 39952 7148 103311
Peñalolén Poniente 21448 14268 2905 38620

Peñalolén Oriente 5862 4900 767 11529
PEÑALOLEN 27310 19168 3671 50149
LA REINA 15821 12238 2027 30087
Las Condes Poniente 39691 32290 5092 77073

Las Condes Oriente 9883 8026 1287 19197
LAS CONDES 49574 40316 6379 96270
Vitacura Sur 16125 13248 2069 31442

Vitacura Norte 1793 1614 237 3644
VITACURA 17918 14862 2306 35086
Lo Barnechea Oriente 5391 4024 711 10127

Lo Barnechea Poniente 5337 4762 707 10806
LO BARNECHEA 10728 8787 1418 20933
TOTAL PIE ANDINO 251350 184789 32911 469050
Finalmente la tabla siguiente muestra un resumen de la información de vectores destino para la

zona bajo análisis.

Tabla Nº V.33
Atracción de Viajes, Sector Pie Andino
PROPOSITO
ZONA / COMUNA TRABAJO ESTUDIO OTROS TOTAL
Puente Alto Poniente 2421 7543 388 10352

Puente Alto Centro (Antiguo) 9904 17633 734 28271
Puente Alto Oriente 5425 13965 771 20161
Puente Alto Norte 1851 2056 160 4067
PUENTE ALTO 19601 41197 2053 62851
La Florida Poniente 20950 50422 2340 73712

La Florida Oriente 1515 1486 258 3259
LA FLORIDA 22465 51908 2598 76971
Peñalolén Poniente 8023 10117 747 18887

Peñalolén Oriente 2070 2835 155 5060
PEÑALOLEN 10093 12952 902 23947
LA REINA 8746 12659 822 22227
Las Condes Poniente 60078 12880 3755 76713

Las Condes Oriente 15076 17048 839 32963
LAS CONDES 75154 29928 4594 109676
Vitacura Sur 23471 8665 1388 33524

Vitacura Norte 3402 5179 204 8786
VITACURA 26873 13844 1592 42310
Lo Barnechea Oriente 9242 5437 942 15620

Lo Barnechea Poniente 2207 2268 271 4745
LO BARNECHEA 11449 7705 1213 20365
TOTAL PIE ANDINO 174381 170193 13772 358347

VI.3 MODELO DE TRANSPORTE

Se realizaron una serie de ajustes al modelo de equilibrio Stgo-EMME/2 original, con el fin de
adaptarlo a los requerimientos de análisis del presente estudio, centrado en los desarrollos del
sector Pie Andino. Estos ajustes están relacionados con la nueva estructura de entrada de datos, a
nivel de red y zonificación, y está dado por la necesidad de un análisis más desagregado del sector
bajo análisis.
VI.3.1 ZONIFICACIÓN
Como parte del estudio Uso de Suelos (ver Informe de Avance anterior), se definió una zonificación
con una tendencia a una mayor desagregación en las zonas de expansión urbana actuales y
futuras, y con una mayor agregación en las zonas ya consolidadas, dentro de las comunas Pie
Andino, todo esto con respecto a la zonificación Estraus. La Figura Nº V.12 presenta el resultado
con la zonificación realizada.
Como se explicó en los puntos anteriores, se realizaron compatibilizaciones con respecto a la

zonificación incluida originalmente en el modelo Stgo-EMME/2 (proveniente de Estraus), de tal
manera de incorporar la información con el mayor nivel de desagregación posible. Esto es,
conservando la zonificación Estraus en los sectores en que esta es más desagregada (zonas
consolidadas), y adoptando una mayor desagregación en las zonas de expansión, esto último tal
como lo indica la Figura Nº V.13. En los diccionarios se definieron además nuevos códigos de
identificación de zonas, como entrada al modelo Stgo-EMME/2. La Figura Nº V.13 presenta la
zonificación finalmente adoptada, con los códigos definitivos. En total se incorporaron 40 nuevas
zonas al modelo original Stgo-EMME/2, que constaba de 409 zonas urbanas.

Figura Nº V.12
Zonificación para el Análisis de Localización

Figura Nº V.13
Zonificación Definitiva Modelo Stgo-Emme/2, Sector Pie Andino
136
532
528 527
LA DEHESA 525
531 532
526 LO
533
BARNECHEA
EL ARRAYAN
VITACURA 529 530
522
521
524
523 520
127 519
155 LAS CONDES
131 132 135 518
ORIENTE
129 148
133
517
134
130 154
128 144
140 146 149
539
139 516
137 515
142 145 150
141
138
152
143 147
126 151
153
168
169 171
170 172
514
173
174 175
513
177 LA REINA
188 512
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283 252
254
253 265 503 504
255
257 262
256 385 LA FLORIDA

258 263
384
260 264
387
259 Limite Pie Andino
261
383 Zonificación Pie Andino
375
373
505
376 508
535 PUENTE ALTO
509
386 506 LAS VIZCACHAS
511 507
374
378
381 510
382
379
377 538
CASAS VIEJAS
380
537
536

VI.3.2 INCORPORACIÓN NUEVOS ARCOS
Se realizó un análisis cualitativo de la red original Stgo/EMME/2, obteniendo como resultado la

necesidad de incorporar un conjunto de arcos de modelación adicionales a los existentes, para
lograr una mayor representatividad de la red vial del sector de expansión de la red urbana dentro
del modelo. Es así como se incorporaron 800 nuevos arcos, con sus respectivos nodos. Las
modificaciones más sustanciales se realizaron en loa malla representativa de Puente Alto, La
Florida Oriente, Lo Barnechea, y Las Condes Oriente.
La definición de las vías a incorporar surgieron del criterio del Equipo Consultor, apoyado por el
análisis en terreno. Los criterios que se tuvieron en consideración fueron los siguientes:
¾ Vías con presencia de servicios de transporte público (Buses).

¾ Vías (locales) que representan el acceso a zonas de expansión.
¾ Vías con fuerte presencia de flujo, no incorporadas en el modelo original.
En la Figuras Nº V.14 se presenta la red finalmente adoptada, resaltando los cambios topológicos
incorporados con respecto al formato original. En Anexo Nº 3 se presenta el listado de arcos
nuevos y modificados incorporados al modelo.

Figura Nº V.14
Red de Modelación Actualizada, Sector Pie Andino
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VI.3.3 CARACTERIZACIÓN DE ARCOS VIALES Y ARCOS CONECTORES
Los arcos de modelación de tipo vial deben ser representados en la modelación por las siguientes
características:
¾ Velocidad a Flujo Libre (km/hr)

¾ Longitud (kms)
¾ Capacidad
¾ Parámetros función flujo-tiempo
Ellas son requeridas por el modelo para estimar la función de tiempo de viaje para cada arco de la
red. La longitudes tanto de los nuevos arcos, como de los arcos modificados, fueron extraídas del
archivo fotogramétrico que contiene la restitución de las calles de todo Santiago (ver Informe
anterior) en formato Auto-Cad.
Para definir la velocidad y los parámetros de la función BPR de flujo -tiempo, se utilizaron las
categorías que han sido definidas en el estudio para el modelo Estraus V, las que se replican en la
Tabla Nº V.34. En el presente caso, para cada categoría, se consideró un set de capacidades, que
dependen del número de pistas del arco, y de la presencia de semáforo o señal de prioridad en el
nodo final del arco.
Tabla Nº V.34
Características Curva Flujo-Tiempo, Según Categorización Estraus
Velocida
Categoría Características de la Categoría Alfa Beta
d (km/hr)
1 Céntrico - con Transporte Público 0.88 6.20 24.0
2 Céntrico - sin Transporte Público 3.00 6.20 23.8
3 Alameda 0.03 5.60 32.8
4 Troncal – Semaforizada 0.85 4.20 37.2
5 Servicio - Semaforizada - con Transporte Público 2.22 3.70 31.2
6 Servicio - Semaforizada - con Transporte Público 2.71 2.50 31.0
7 Autovía – no Semaforizada 1.47 4.00 76.3
8 Local - Semaforizada y/o Prioritaria - T. Público 2.11 6.00 30.0
11 Costanera - Autovía Semaforizada 0.27 5.80 33.4
Nota: La velocidad fue definida a partir del promedio de las velocidades de la red original Estraus 2002, para cada categoría
I.3.4 LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Se presentan en esta sección los principales elementos incorporados para la modelación del
Transporte Público en el área de influencia directa del proyecto. Los cambios están enfocados a
actualizar la cobertura de la lineas de buses en el sector de expansión urbana oriente.
Cambio de Recorridos de Lineas
Este aspecto debió ser realizado dada la nueva cobertura de la red de transporte (más
desagregada) que se consideró en el área de influencia del estudio bajo análisis. En este aspecto
cabe hacer mención al menos de los siguientes ejes no existentes en la red Estraus 2001 y en los
cuales el volumen de transporte público resultó ser bastante importante:
• Nonato Coo
• Avenida México

Debe reportarse que la red Estraus considera en el sector sur-oriente de la capital sólo Av. La
Florida y Av. Vicuña Mackenna como vías principales (ver figura Nº V.14 adjunta), no existiendo
en ella las avenidas paralelas presentes entre ellas y que son de relativa importancia. De hecho
algunas líneas que en la realidad utilizan Nonato Coo son codificadas en la red Estraus pasando
por Vicuña Mackenna. Esto puede producir una carga adicional artificial de ambos ejes (La Florida
y Vicuña), la que en la realidad es absorbida por estos otros ejes (lo mismo puede pasar en el caso
de la asignación del modo auto-chofer).
Otros sectores donde las lineas fueron actualizadas corresponde a la comuna de Lo Barnechea, es
el caso específico de la continuación de la avenida Los Trapenses.
Figura Nº V.15 Red Estraus Base Am2001 Sector La Florida

Figura Nº V.16 Red Pie Andino Base Am2002 Sector La Florida
I.3.5 MATRICES DE INCIDENCIA
Uno de los inputs más importantes del modelo lo representan las matrices de incidencia o matrices
de estructuras de viajes. Estas corresponden a aquellos pares origen-destino donde se asume que
existirán viajes y que difieren por tipo de persona y propósito. En todos otros aquellos pares no
pertenecientes a estas estructuras se asume un costo de transporte “infinito” en el modelo de
distribución de viajes.
Para generar las estructuras de viajes de la zona Pie Andino se han asumido los siguientes
criterios:
¾ Asociar a un conjunto de zonas Pie Andino un conjunto de zonas Estraus
¾ Si existen viajes desde estas zonas Estraus (al menos alguna de ellas) a otra cualquiera,
se asume que hay desde el grupo de zonas Pie Andino a ésta.
¾ Si existen viajes desde una zona cuaquiera al conjunto de zonas Estraus (al menos a
alguna de ellas) existirán viajes a las zonas Pie Andino.
Un ejemplo se muestra a continuación:
Supóngase que el grupo de zonas Estraus es 193 y 196, las que se asocian a las zonas Pie Andino
500, 501 y 502.

Las estructuras originales se muestran a continuación:
193-20
193-22
196-14
196-25
Luego, de acuerdo al criterio establecido existirán viajes entre las siguientes zonas:
500-14 501-14 502-14

500-20 501-20 502-20
500-22 501-22 502-22
500-25 501-25 502-25
A continuación se muestra el diccionario apropiado para realizar esta tarea.

Tabla N° V.35
Diccionario de Grupos Matrices de Incidencia
Grupo Zonas Estraus Zonas Pie
Andino
193 196 500
1 501
502
2 271 266 503
504
505
506
3 387 384 507
508
509
4 381 382 510
5 374 386 511
6 190 191 512
7 171 172 513
514
515
8 153 154 516
517
518
519
9 155 135 520
521
522
523
524
525
526
527
10 127 136 528
198 529
530
531
532
533
534
535
373 375 536
11 377 380 537
128 290 538
539

VI. PROYECCIONES DE ESCENARIOS DE USO DE DE SUELO

El presente capítulo presenta los procedimientos y resultado de la estimación de Escenarios de
Desarrollo del Corredor Pie Andino en dos cortes temporales: 2007 y 2012. En este trabajo se
consideran los resultados del estudio Sur Poniente las cuales son actualizadas en base a dos
nuevos antecedentes: el Censo INE 2002 y los catastros de usos de suelo y estudios de
tendencias realizados en la fase de Diagnóstico Urbano Territorial.
El censo permite actualizar el stock real de viviendas y habitantes de las comunas que conforman
el área de estudio, analizando su evolución desde 1992 a la fecha. Adicionalmente estos
resultados sirven para determinar un factor de reposición de stock, que internaliza el
desplazamiento de los hogares hacia o desde el Corredor. Este ejercicio resulta necesario ya que
el censo muestra un importante contraste entre zonas que incrementan su crecimiento demográfico
y áreas pierden población y actividades económicas durante la última década.
El segundo criterio de ajuste (Diagnóstico) se aplica a los usos no residenciales y a los proyectos
de inversión que condicionarán las tendencias de desarrollo residencial y especialmente la
segmentación socioeconómica de la demanda. Desde esta perspectiva se parte de la hipótesis que
la oferta inmobiliaria segmentada por precios y abarcando el 70% del suelo urbano disponible en el
Gran Santiago (con proyectos y terrenos), definirá en gran medida la localización de nuevos
hogares de acuerdo a su atractivo de mercado. Esta situación genera efectos de concentración o
expulsión de hogares ,de acuerdo a la capacidad de pago de los usuarios, criterio utilizado en el
Sur Poniente para estimar la localización de las viviendas sociales.
La actualización de los resultados del Sur Poniente también obligó a redefinir el esquema de
zonificación presentado en el Diagnóstico. Junto con ampliar el área de estudio se requería
aumentar el nivel de desagregación en las comunas centrales, a fin de analizar los efectos
diferenciados del despoblamiento y la reposición de stock. Producto de lo anterior, en los usos
residenciales los incrementos de demanda, separados por segmentos socioeconómicos, se
complementan con las viviendas transformadas a comercio o servicios debido a su atractivo de
localización o aquellas demolidas por efecto del deterioro urbano.
La suma de estos dos indicadores (demanda y transformación – demolición) permite estimar con
mayor precisión el stock total de viviendas a 2007 y 2012, sirviendo además, para estimar los
sectores donde se incrementará la demanda y construcción de m2 de comercio o servicios. En este
contexto se configura un escenario donde el Corredor asume un rol protagonico en la
concentración de actividades terciarias actuando como un nuevo centro metropolitano, apoyado
por cuatro subcentros intercomunales que se distribuyen desde Lo Barnechea hasta Puente Alto.
El objetivo principal de los escenarios ha sido representar, de la forma más fiel posible, la dinámica
de expansión de la ciudad de acuerdo a las lógicas de mercado imperantes y al peso real que han
tenido las regulaciones urbanas y los nuevos proyectos de infraestructura. Los resultados
obtenidos muestran que el peso o inercia de las tendencias recientes debiera condicionar parte
importante de las demandas de localización futuras, aún cuando se generen quiebres puntuales
en sectores con alta inversión inmobiliaria, como ocurrirá en algunas ZODUC e ISAM o en áreas
centrales con incentivos reales para el repoblamiento. En cualquier caso, es probable que estos
efectos serán menores sobre la configuración urbana general de la ciudad, consolidando el modelo
expansivo de crecimiento observado desde la década de los 80, tal como lo demuestran las cifras
del Censo 2002.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO VI-1

La Figura Nº VI.1 muestra el área de estudio considerada en los Escenarios, mientras que la Tabla
Nº VI.1 detalla las comunas inscritas en Chacabuco, Gran Santiago, Sur Poniente y Corredor Pie
Andino.
Figura Nº VI.1 Area P. de Chacabuco
Area Corredor Pie Andino
Area Sur Poniente

Tabla Nº VI.1
TERRITORIO COMUNAS
GRAN SANTIAGO CALERA DE TANGO
CERRILL0S
CERRO NAVIA
CONCHALI
EL BOSQUE
ESTACION CENTRAL
HUECHURABA
INDEPENDENCIA
LA CISTERNA
LA GRANJA
LA PINTANA
LO ESPEJO
LO PRADO
MACUL
MAIPU
ÑUÑOA
PEDRO AGUIRRE CERDA
PIRQUE
PROVIDENCIA
PUDAHUEL
QUILICURA
QUINTA NORMAL
RECOLETA
RENCA
SAN BERNARDO
SAN JOAQUIN
SAN MIGUEL
SAN RAMON
SANTIAGO
CHACABUCO COLINA
LAMPA
TIL TIL
SUR PONIENTE BUIN
EL MONTE
ISLA DE MAIPO
MELIPILLA
PADRE HURTADO
PAINE
PEÑAFLOR
TALAGANTE
CORREDOR PIE ANDINO LA FLORIDA
LA REINA
LAS CONDES
LO BARNECHEA
PEÑALOLEN
PUENTE ALTO
VITACURA
Fuente: elaboración propia en base a división político administrativa censal INE.

VI.1. ESTRUCTURA
El capítulo se divide en cinco acápites, incluyendo la Presentación y Estructura (capítulos VI.1 y

VI.2). El tercer acápite sintetiza los objetivos principales del estudio de acuerdo al contexto descrito
en la Presentación y al encargo definido por la Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras
Públicas (DIRPLAN).
El cuarto acápite detalla las estructura metodológica utilizada en la construcción de los Escenarios
de Desarrollo del Corredor Pie Andino a 2007 y 2012, abarcando los 5 usos de suelo o
submercados definidos por encargo: residencial, de comercio, de servicios, industrial y de
educación. Como se señalara anteriormente, este apartado considera una actualización de los
escenarios de desarrollo del Estudio Sur Poniente tanto para las proyecciones generales de
crecimiento de cada submercado, como para su distribución en comunas y zonas de desarrollo.
En materia de usos residenciales, se consideran los resultados de Censo 2002 y su evolución

desde 1992, lo que permite estimar tasas de participación de la demanda en comunas y distritos
censales. En los usos no residenciales, se considera la distribución realizada en el Diagnóstico
para el año base (2002) de acuerdo a los catastros y estudios de concentración de usos
desarrollados en el Sistema de Información Geográfico (SIG) y a estadísticas de la Cámara Chilena
de la Construcción y el INE. Posteriormente se detalla la nueva zonificación utilizada para
compatibilizar los resultados definitivos del Censo 2002, explicando como estos resultados son
llevados a la zonificación de transporte.
En el quinto acápite detalla los resultados obtenidos para los 5 submercados, los cuales se
traducen en indicadores de n° de viviendas separados por rangos de ingreso para el uso
residencial y metros cuadrados para usos de comercio, servicios, industria. Adicionalmente se
incluye una proyección de las matrículas por zona, considerando escenarios de crecimiento
comunales, coherentes con el incremento poblacional proyectado. En este apartado, se describen
las tendencias de crecimiento estimadas para las 7 comunas que conforman el Corredor,
analizando como evoluciona su participación en el área metropolitana a 2007 y 2012.
Finalmente se sintetizan las conclusiones principales del Estudio Urbano. Junto con precisar la
distribución de las demandas, se proponen lineamientos estratégicos que permitan orientar el
diseño de las medidas de mitigación en materia de transporte urbano, definiendo proyectos de
circunvalación y conectores transversales entre las zonas de mayor demanda y los nuevos centros
de comercio y servicios del Corredor y el resto del área metropolitana de Santiago.
VI.2. OBJETIVOS
De acuerdo con el encargo definido en los términos de referencia (TDR) del estudio, se identifican
cinco objetivos centrales para la fase de Construcción de Escenarios.
a) Analizar la evolución demográfica observada en el período intercensal 1992 – 2002

determinando los incrementos absolutos y relativos (tasas) en la concentración de hogares y
población, en las comunas que conforman el área metropolitana de estudio. De acuerdo a lo
señalado en el Diagnóstico y lo expuesto en la Figura Nº VI.1, el área metropolitana de estudio
se conforma por 45 comunas distribuidas en tres territorios: Chacabuco, Sur Poniente y Gran
Santiago. Dentro de Gran Santiago se ubican las 7 comunas del Corredor Pie Andino.

b) Desagregar los datos comunales a nivel zonal, considerando como coberturas de base los
distritos censales de 2001 y 2002 y las zonas de desarrollo urbano (ZDU) elaboradas en el
Diagnóstico.
c) Estimar la localización de la demanda de hogares y usos no residenciales en las 46 comunas

en estudio y el Corredor Pie Andino, utilizando las proyecciones iniciales del modelo Sur
Poniente y Chacabuco y su actualización con los datos del Censo 2002 y la cuantificación de
stock de usos no residenciales, elaborada en el Diagnóstico del Corredor.
d) Determinar las tendencias relevantes en materia de crecimiento urbano a 2007 y 2012,

identificando fenómenos de despoblamiento, suburbanización, densificación o transformación
de usos.
e) Analizar la participación del Corredor en estas tendencias, estimando el rol que este territorio
puede cumplir en la configuración de un centro metropolitano de servicios y comercio.
f) Construir un sistema cartográfico de análisis que permita visualizar los resultados principales
en materia de indicadores comunales y zonales y que dada la metodología aplicada en este
estudio, permita georeferir los indicadores resultantes en materia de usos de suelo de las
comunas a las zonas urbanas de desarrollo.
g) Finalmente, realizar una síntesis de los Escenarios que permitan orientar las soluciones de
transporte del Plan Estratégico.
VI.3. ESTRUCTURA METODOLOGICA
VI.3.1. AJUSTE DE ESCENARIOS MODELO SUR PONIENTE
Como se señalara en la Presentación, la metodología para construir los Escenarios de Desarrollo

considera los resultados del estudio Sur Poniente, los cuales se ajustan con el censo y el catastro y
estudio de tendencias realizado en el Diagnóstico. Debido a lo anterior, se omiten descripciones
detalladas del modelo de localización, enfocando el informe a la actualización de las proyecciones
y su asignación en las nuevas zonas del Pie Andino.
Como se recordará, el modelo del Sur Poniente presentaba dos entradas para construir los
escenarios futuros: (a) un Análisis de Tendencias que estimaba indicadores globales de demanda
a escala metropolitana y (b) un modelo de localización que distribuía dicha demanda en 220 zonas,
ponderando la incidencia de atributos atractores o detractores, como el precio de suelo, la
accesibilidad, la segmentación socieconómica, la normativa (existente y en estudio) o la presencia
de proyectos inmobiliarios. En la distribución zonal se utilizaban modelos diferenciados para los
submercados de comercio, vivienda o servicios.
En el caso del Pie Andino, los indicadores globales de demanda residencial se ajustan según el
comportamiento observado en el período intercensal 1992 – 2002. Esto último modifica el volumen
total de viviendas a distribuir, así como el porcentaje de absorción o participación de cada comuna,
replicando de mejor forma la tendencia observada salvo por los quiebres que se producen en los
nuevos territorios que se incorporan al área metropolitana. Este ajuste también se apoya con un
catastro actualizado y más completo de los proyectos inmobiliarios distribuidas en áreas de

expansión y densificación. Lo anterior permite descartar algunas iniciativas de Chacabuco y Sur

Poniente que han demostrado su inviabilidad económica o su poco atractivo de mercado.
De forma complementaria, se realiza una segmentación de la demanda de viviendas que deberá

ser distribuida en cinco categorías de ingreso (ABC1, C2, C3, D y E), considerando proyecciones
sectoriales de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) y de empresas consultoras de
mercado como TRANSSA y ATISBA. Este mecanismo resulta más preciso que el utilizado en el
Sur Poniente, que sólo segmentaba la demanda en tres rangos de ingreso (alto – medio – bajo) de
acuerdo a estimaciones del modelo de la Macrozona Central en su versión de 1997.
Asimismo se incorpora un nuevo criterio para ponderar el efecto de despoblamiento y reposición de

stock residencial. Para ello se genera un indicador que determina el porcentaje de viviendas que se
son demolidas o transformadas a otros usos según los atributos de localización que presentan las
zonas. Para ello se comparan las nuevas viviendas levantadas por el Censo con aquellas
construidas de acuerdo a las estadísticas INE y CChC. El indicador de reposición varía según el
grado de consolidación de la comuna y su condición de centralidad. En los territorios periféricos
aproximadamente un 0.4% del stock existente se transforma a otros usos o es demolido, mientras
que en las comunas y distritos centrales este indicador puede subir al 4% anual.
Al respecto es interesante constatar que la demolición o transformación no siempre coincide con el

despoblamiento. En efecto en algunas comunas es posible apreciar fenómenos de pérdida de
población y de stock inmobiliario (ambas con tasas negativas) mientras que en otras, la pérdida de
población se contrasta con un aumento en el stock de las viviendas. En estos casos, a la
transformación de usos se suma la densificación residencial y la disminución de habitantes por
hogar, algo que el censo muestra claramente en algunos distritos de Santiago Centro, Vitacura o
Las Condes.
En los usos no residenciales, se consideran los mismos datos globales de demanda estimados por
el estudio Sur Poniente, sin embargo se modifican los stocks existentes a 2002 de acuerdo al
catastro realizado en la fase de Diagnóstico y la distribución en la nueva zonificación. Esto último
también altera el porcentaje de absorción de las comunas, especialmente en aquellos sectores que
presentan nuevos proyectos de inversión de shopping centers o hipermercados.
Finalmente conviene señalar que al igual que el Sur Poniente, la actualización de Escenarios del
Pie Andino recoge y asigna gran importancia a la tendencia de localización de los proyectos de
vivienda social y la ubicación de los terrenos del SERVIU, los cuales constituyen aproxidamente el
60% de la demanda total por viviendas en formatos de casas y departamentos, incluyendo todos
los tramos de subsidio.
VI.3.2. AJUSTE DE ZONIFICACIÓN
El ajuste de zonificación busca representar de mejor forma el fenómeno de crecimiento

inmobiliario, despoblamiento y transformación de usos. De esta forma se recoge la tendencia de
desplazamiento de la población hacia comunas periféricas como aquellas que conforman el Pie
Andino. Asimismo, se consideró necesario compatibilizar de mejor forma el diseño de la
zonificación con la cobertura de los distritos censales del INE, aprovechando la ventaja de contar
con datos actualizados en materia de viviendas y habitantes.
Como resultado de lo anterior, las zonas del estudio del Sur Poniente aumentan de 220 a 426. En
gran medida se utilizan las coberturas territoriales INE del precenso 2001, que son muy similares a
las aplicadas en el censo de 2002. Sobre esta base se realizan algunos ajustes para representar

de mejor forma la localización de megaproyectos inmobiliarios y de subcentros de comercio y

servicios, tanto en el Corredor como en la periferia Norte y Sur Poniente (zonas ISAM – ZODUC).
La Figura Nº VI.2 muestra la zonificación final considerada para el Area Metropolitana. En color
negro aparecen los límites comunales y en rojo los zonales. Por su parte las Figuras Nº VI.3 y Nº
VI.4 muestran el detalle de la zonificación en el Corredor y dos sectores específicos de Las Condes
y La Reina.
La Tabla Nº VI.2 detalla el código y nombre asignado a cada zona. En esta tabla aparecen en color
amarillo las zonas inscritas dentro del Corredor Pie Andino.
Figura Nº VI.2 – Nueva Zonificación Base INE Ajustada

Figura Nº VI.3 – Nueva Zonificación - Detalle Corredor Pie Andino

Figura Nº VI.4- Detalle Nueva Zonificación en sectores de Las Condes y La Reina

Tabla Nº VI.2
COMUNA CODIGO ZONA NOMBRE ZONA

BUIN 1 BUIN
BUIN 2 MAIPO
BUIN 3 VALDIVIA DE PAINE
BUIN 4 LINDEROS
BUIN 5 ALTO JAHUEL
BUIN 6 EL RECURSO
CALERA DE TANGO 7 CALERA DE TANGO SUR
CALERA DE TANGO 8 SANTA INES
CALERA DE TANGO 9 BAJOS DE SAN AGUSTIN
CALERA DE TANGO 10 SAN AGUSTIN
CALERA DE TANGO 11 CALERA DE TANGO
CERRILL0S 12 VILLA MEXICO
CERRILL0S 13 DIVINO MAESTRO
CERRILL0S 14 CERRILLOS
CERRILL0S 15 LO ERRAZURIZ
CERRO NAVIA 16 CERRO NAVIA
CERRO NAVIA 17 JANEQUEO
CERRO NAVIA 18 JOSE JOAQUIN PEREZ
CERRO NAVIA 19 POBLACION ROOSEVELT
CERRO NAVIA 20 DALMACIA
CERRO NAVIA 21 VIOLETA PARRA
CERRO NAVIA 22 EL MONTIJO
CERRO NAVIA 23 RIO VIEJO
CERRO NAVIA 24 VICTORIA
COLINA 25 ALGARROBAL
COLINA 26 CHICUREO
COLINA 27 CHACABUCO
COLINA 28 PELDEHUE
COLINA 29 COLINA ORIENTE
COLINA 30 COLINA CIUDAD
COLINA 31 COLINA PONIENTE
CONCHALI 32 MONTERREY
CONCHALI 33 LA PALMA
CONCHALI 34 MUNICIPALIDAD
CONCHALI 35 EL COMENDADOR
CONCHALI 36 EL CORTIJO
CONCHALI 37 CONCHALI
CONCHALI 38 POMAIRE
CONCHALI 39 JUANITA AGUIRRE
CONCHALI 40 LUTHER KING
CONCHALI 41 ENEAS GONEL
ÑUÑOA 42 PUCARA
ÑUÑOA 43 PLAZA LOS GUINDOS
ÑUÑOA 44 PLAZA ÐUÐOA
ÑUÑOA 45 SIMON BOLIVAR
ÑUÑOA 46 HOSPITAL DE CARABINEROS
ÑUÑOA 47 CRESCENTE ERRAZURIZ
ÑUÑOA 48 ESTADIO NACIONAL
ÑUÑOA 49 PISCINA MUNDT
ÑUÑOA 50 PLAZA ZAÐARTU
ÑUÑOA 51 SANTA JULIA
ÑUÑOA 52 CHACRA VALPARAISO

EL BOSQUE 53 SARGENTO ALDEA

EL BOSQUE 54 AVIADORES
EL BOSQUE 55 CAPITAN AVALOS
EL BOSQUE 56 LEON XIII
EL BOSQUE 57 LAGOS DE CHILE
EL BOSQUE 58 EL BOSQUE
EL BOSQUE 59 EL ALMENDRO
EL BOSQUE 60 LAS PARCELAS
EL BOSQUE 61 SANTA ELENA
EL BOSQUE 62 LOS CONDORES
EL MONTE 63 EL MONTE
EL MONTE 64 CHIÐIHUE
EL MONTE 65 EL PAICO
ESTACION CENTRAL 66 ESTACION CENTRAL
ESTACION CENTRAL 67 MAESTRANZA
ESTACION CENTRAL 68 HERMANOS CARRERA
ESTACION CENTRAL 69 NOGALES
ESTACION CENTRAL 70 LA ARAUCANA
ESTACION CENTRAL 71 BERNAL DEL MERCADO
ESTACION CENTRAL 72 PILA DEL GANSO
ESTACION CENTRAL 73 ECUADOR
ESTACION CENTRAL 74 INFANTE CERDA
ESTACION CENTRAL 75 LAS REJAS
ESTACION CENTRAL 76 AEROPUERTO
ESTACION CENTRAL 77 LAS PARCELAS
ESTACION CENTRAL 78 CHUCHUNCO
ESTACION CENTRAL 79 UNIVERSIDAD TECNICA
HUECHURABA 80 HUECHURABA
HUECHURABA 81 LA PIRAMIDE
HUECHURABA 82 PARQUE DEL RECUERDO
HUECHURABA 83 REPUBLICA DE FRANCIA
HUECHURABA 84 AVENIDA PRINCIPAL
HUECHURABA 85 LA PINCOYA
INDEPENDENCIA 86 INDEPENDENCIA
INDEPENDENCIA 87 ESCUELA DE MEDICINA
INDEPENDENCIA 88 JUAN ANTONIO RIOS
INDEPENDENCIA 89 EL MOLINO
INDEPENDENCIA 90 SANTA LAURA
INDEPENDENCIA 91 HIPODROMO
INDEPENDENCIA 92 MIRAFLORES
ISLA DE MAIPO 93 RECREO
ISLA DE MAIPO 94 ISLA DE MAIPO
ISLA DE MAIPO 95 ROSARIO
ISLA DE MAIPO 96 NALTAHUA
ISLA DE MAIPO 97 SAN ANTONIO DE NALTAHUA
LA CISTERNA 98 VICUÐA MACKENNA
LA CISTERNA 99 LA CULTURA
LA CISTERNA 100 LA CISTERNA
LA CISTERNA 101 EL PARRON
LA CISTERNA 102 LO OVALLE
LA CISTERNA 103 OCHAGAVIA

LA FLORIDA 104 CANAL LAS PERDICES

LA FLORIDA 105 SOTERO DEL RIO
LA FLORIDA 106 MANUTARA
LA FLORIDA 107 LIA AGUIRRE
LA FLORIDA 108 LA ALBORADA
LA FLORIDA 109 LA FLORIDA ORIENTE
LA FLORIDA 110 SAN RAFAEL
LA FLORIDA 111 WALKER MARTINEZ
LA FLORIDA 112 O"HIGGINS
LA FLORIDA 113 SANTA JULIA
LA FLORIDA 114 SANTA INES
LA FLORIDA 115 SANTA AMALIA
LA FLORIDA 116 AVENIDA TRINIDAD
LA FLORIDA 117 PUNTA ARENAS
LA FLORIDA 118 SAN JOSE DE LA ESTRELLA
LA FLORIDA 119 GENERAL ARRIAGADA
LA FLORIDA 120 MARIA ELENA
LA FLORIDA 121 SAN PEDRO
LA FLORIDA 122 SAN JORGE
LA FLORIDA 123 POZO ARENERO
LA FLORIDA 124 SANTA RAQUEL
LA GRANJA 125 SANTA ROSA
LA GRANJA 126 LA GRANJA
LA GRANJA 127 SAN GREGORIO ORIENTE
LA GRANJA 128 SAN GREGORIO PONIENTE
LA GRANJA 129 MALAQUIAS CONCHA
LA GRANJA 130 SAN JOSE DE LA ESTRELLA
LA GRANJA 131 PARQUE INTERCOMUNAL
LA GRANJA 132 AVENIDA CENTRAL
LA PINTANA 133 LA PRIMAVERA
LA PINTANA 134 LA PLATINA
LA PINTANA 135 VICENTE LLANOS
LA PINTANA 136 PABLO DE ROCKA
LA PINTANA 137 SAN RICARDO
LA PINTANA 138 REY DON FELIPE
LA PINTANA 139 MAPUHUE
LA PINTANA 140 ANTUMAPU
LA REINA 141 LA REINA
LA REINA 142 PLAZA OSSANDON
LA REINA 143 PRINCIPE DE GALES
LA REINA 144 PARQUE LA QUINTRALA
LA REINA 145 LYNCH NORTE
LA REINA 146 LARRAIN
LA REINA 147 AERËDROMO TOBALABA
LAMPA 148 LIPANGUE
LAMPA 149 LA VILANA
LAMPA 150 LAMPA
LAMPA 151 BATUCO
LAMPA 152 CHICAUMA

LAS CONDES 153 LAS CONDES

LAS CONDES 154 SAN CARLOS DE APOQUINDO
LAS CONDES 155 HOSPITAL DE CARABINEROS
LAS CONDES 156 CERRO SAN LUIS
LAS CONDES 157 VATICANO
LAS CONDES 158 SEBASTIAN EL CANO
LAS CONDES 159 ESTADIO ESPAÐOL
LAS CONDES 160 ESCUELA MILITAR
LAS CONDES 161 HOSPITAL FACH
LAS CONDES 162 ESTADIO PALESTINO
LAS CONDES 163 ESTADIO ITALIANO
LAS CONDES 164 EL PILLAN
LAS CONDES 165 CHAPIQUINA
LAS CONDES 166 LOS DOMINICOS
LAS CONDES 167 CERRO CALAN
LAS CONDES 168 CERRO APOQUINDO
LO BARNECHEA 169 EL ARRAYAN
LO BARNECHEA 170 LO BARNECHEA
LO BARNECHEA 171 LA DEHESA
LO BARNECHEA 172 CAM FARELLONES
LO ESPEJO 173 CARLOS DITTBORN
LO ESPEJO 174 CLARA ESTRELLA
LO ESPEJO 175 LO ESPEJO
LO ESPEJO 176 LAS TORRES
LO ESPEJO 177 POBLACION CARO SUR
LO ESPEJO 178 POBLACION CARO NORTE
LO ESPEJO 179 QIRIQUINA
LO PRADO 180 NEPTUNO
LO PRADO 181 CALIFORNIA
LO PRADO 182 TERRITORIO ANTARTICO
LO PRADO 183 BLANQUEADO
LO PRADO 184 LO PRADO
LO PRADO 185 COSTA RICA
LO PRADO 186 OSCAR BONILLA
MACUL 187 LO PLAZA
MACUL 188 IGNACIO CARRERA PINTO
MACUL 189 MACUL
MACUL 190 PEDREROS
MACUL 191 CAMINO AGRICOLA
MACUL 192 VILLA SANTA CAROLINA
MAIPU 193 FERIA INTERNACIONAL
MAIPU 194 ESQUINA BLANCA
MAIPU 195 SAN MARTIN
MAIPU 196 NUEVA SAN MARTIN
MAIPU 197 PORTALES
MAIPU 198 TEMPLO VOTIVO
MAIPU 199 LAS HERAS
MAIPU 200 RAMON FREIRE
MAIPU 201 SIMON BOLIVAR
MAIPU 202 LAS PARCELAS
MAIPU 203 LOS LIBERTADORES
MAIPU 204 CINCO DE ABRIL
MAIPU 205 O"HIGGINS

MAIPU 206 BLANCO ENCALADA

MAIPU 207 EL CARMEN
MAIPU 208 SAN JOSE
MAIPU 209 EL BOSQUE
MAIPU 210 CIUDAD SATELITE
MAIPU 211 LAS INDUSTRIAS
MAIPU 212 LAS LOMAS
MAIPU 213 LOS PAJARITOS
MAIPU 214 MAIPU PONIENTE
MAIPU 215 LA RINCONADA
MAIPU 216 LA RINCONADA
MELIPILLA 217 MALLARAUCO
MELIPILLA 218 SAN BERNARDO
MELIPILLA 219 BOLLENAR
MELIPILLA 220 SAN JOSE
MELIPILLA 221 LUMBRERA
MELIPILLA 222 POMAIRE
MELIPILLA 223 MELIPILLA ORIENTE
MELIPILLA 224 MELIPILLA PONIENTE
MELIPILLA 225 CEMENTERIO
MELIPILLA 226 PUANGUE PONIENTE
MELIPILLA 227 HUECHUN
MELIPILLA 228 CHOCALAN
MELIPILLA 229 CHOLQUI
MELIPILLA 230 LOS GUINDOS
MELIPILLA 231 MAITENES
MELIPILLA 232 CODIGUA
MELIPILLA 233 CULIPRAN
PADRE HURTADO 234 PADRE HURTADO
PADRE HURTADO 235 VILLA LOS SILOS
PADRE HURTADO 236 CASA DE EJERCICIOS
PADRE HURTADO 237 EL TREBAL
PADRE HURTADO 238 ESPERANZA
PAINE 239 HOSPITAL
PAINE 240 HUELQUEN
PAINE 241 PAINE
PAINE 242 EL TRANSITO
PAINE 243 PAINE SUR
PAINE 244 CHADA
PAINE 245 CHAMPA
PAINE 246 ABRANTES
PAINE 247 ACULEO
PEÐAFLOR 248 CAUPOLICAN
PEÐAFLOR 249 MALLOCO
PEÐAFLOR 250 PEÐAFLOR

PENALOLEN 251 LO HERMIDA

PENALOLEN 252 PEÐALOLEN
PENALOLEN 253 QUEBRADA CAMARONES
PENALOLEN 254 VILLA LOS LAGOS
PENALOLEN 255 SIMON BOLIVAR
PENALOLEN 256 GABRIELA MISTRAL
PENALOLEN 257 TORRES DE MACUL
PENALOLEN 258 VIÐA MACUL
PENALOLEN 259 AVENIDA PARQUE
PENALOLEN 260 JOSE ARRIETA
PENALOLEN 261 DIAGONAL LAS TORRES
PEDRO AGUIRRE CERDA 262 LA VICTORIA
PEDRO AGUIRRE CERDA 263 ESTADIO YARUR
PEDRO AGUIRRE CERDA 264 LA MARINA
PEDRO AGUIRRE CERDA 265 MIGUEL DAVILA
PEDRO AGUIRRE CERDA 266 NAVIDAD
PEDRO AGUIRRE CERDA 267 LA FERIA
PEDRO AGUIRRE CERDA 268 LO VALLEDOR SUR
PEDRO AGUIRRE CERDA 269 LO VALLEDOR NORTE
PIRQUE 270 PIRQUE
PIRQUE 271 EL PRINCIPAL
PIRQUE 272 SANTA RITA
PIRQUE 273 SANTA RITA
PROVIDENCIA 274 DIEGO DE ALMAGRO
PROVIDENCIA 275 POCURO
PROVIDENCIA 276 LOS LEONES
PROVIDENCIA 277 HOSPITAL MILITAR
PROVIDENCIA 278 PEDRO DE VALDIVIA NORTE
PROVIDENCIA 279 PEDRO DE VALDIVIA
PROVIDENCIA 280 CONDELL
PROVIDENCIA 281 PARQUE BUSTAMANTE
PUDAHUEL 282 MUNICIPALIDAD
PUDAHUEL 283 ESTRELLA DE CHILE
PUDAHUEL 284 SAN DANIEL
PUDAHUEL 285 LA ESTRELLA
PUDAHUEL 286 BARRANCAS
PUDAHUEL 287 FEDERICO ERRAZURIZ
PUDAHUEL 288 EMBALSE LO PRADO
PUDAHUEL 289 PUDAHUEL
PUDAHUEL 290 SANTA CORINA
PUDAHUEL 291 ENEA
PUDAHUEL 292 LO AGUIRRE

PUENTE ALTO 295 LOS TOROS

PUENTE ALTO 296 EL LABRADOR
PUENTE ALTO 297 LOS JARDINES
PUENTE ALTO 298 SOTERO DEL RIO
PUENTE ALTO 299 SAN CARLOS
PUENTE ALTO 300 PUENTE ALTO
PUENTE ALTO 301 PADRE HURTADO
PUENTE ALTO 302 TENIENTE BELLO
PUENTE ALTO 303 TOCORNAL
PUENTE ALTO 304 ARTURO PRAT
PUENTE ALTO 305 LAS VIZCACHAS
PUENTE ALTO 306 REGIMIENTO
PUENTE ALTO 307 EJERCITO LIBERTADOR
PUENTE ALTO 308 BAJOS DE MENA
PUENTE ALTO 309 GABRILA
PUENTE ALTO 310 PORVENIR
PUENTE ALTO 311 EL PERAL
QUILICURA 312 QUILICURA
QUILICURA 313 SAN IGNACIO
QUILICURA 314 LO ECHEVERS
QUILICURA 315 MANUEL ANTONIO MATTA
QUINTA NORMAL 316 FRONTERA
QUINTA NORMAL 317 CARRASCAL
QUINTA NORMAL 318 YUNGAY
QUINTA NORMAL 319 MUNICIPALIDAD
QUINTA NORMAL 320 CATAMARCA
QUINTA NORMAL 321 CONSUL POISETT
QUINTA NORMAL 322 MERCURIO
QUINTA NORMAL 323 VILLA SANA
QUINTA NORMAL 324 QUIDORA
RECOLETA 325 RECOLETA
RECOLETA 326 CERRO SAN CRISTOBAL
RECOLETA 327 CERRO BLANCO
RECOLETA 328 CEMENTERIO CATOLICO
RECOLETA 329 QUINTA BELLA
RECOLETA 330 CEMENTERIO ISRRAELITA
RECOLETA 331 CEMENTERIO GENERAL
RECOLETA 332 SALZBURGO
RECOLETA 333 ARCO IRIS
RECOLETA 334 LO ARANGUIZ
RECOLETA 335 EMILIANO ZAPATA
RECOLETA 336 EL SALTO
RECOLETA 337 REGUIMIENTO BUIN
RENCA 338 LO RUIZ
RENCA 339 JOSE MIGUEL CARRERA
RENCA 340 SANTA MARIA
RENCA 341 PLANTA ELECTRICA
RENCA 342 RENCA
RENCA 343 CERRO COLORADO
RENCA 344 JOSE MANUEL INFANTE
RENCA 345 EL PEREJIL
RENCA 346 CHUNGARA
RENCA 347 CLOTARIO BLEST

SAN BERNARDO 348 O"HIGGINS

SAN BERNARDO 349 ESCUELA DE INFANTERIA
SAN BERNARDO 350 HOSPITAL
SAN BERNARDO 351 ESTACION
SAN BERNARDO 352 MAESTRANZA
SAN BERNARDO 353 TEJAS DE CHENA
SAN BERNARDO 354 LO HERRERA
SAN BERNARDO 355 CERRO NEGRO
SAN BERNARDO 356 LOS MORROS
SAN BERNARDO 357 NOS
SAN BERNARDO 358 CALDERON DE LA BARCA
SAN BERNARDO 359 SANTA MARTA
SAN BERNARDO 360 NOGALES
SAN BERNARDO 361 CHENA
SAN BERNARDO 362 CHENA
SAN JOAQUIN 363 SAN JOAQUIN
SAN JOAQUIN 364 PEDRO MIRA
SAN JOAQUIN 365 LA CASTRINA
SAN JOAQUIN 366 EDWARDS BELLO SUR
SAN JOAQUIN 367 EDWARDS BELLO NORTE
SAN JOAQUIN 368 LAS INDUSTRIAS
SAN JOAQUIN 369 EL PINAR
SAN MIGUEL 370 ATACAMA
SAN MIGUEL 371 SALESIANOS
SAN MIGUEL 372 LO VIAL
SAN MIGUEL 373 EL LLANO
SAN MIGUEL 374 CIUDAD DEL NIÐO
SAN MIGUEL 375 LO MENA
SAN MIGUEL 376 BARROS LUCO
SAN RAMON 377 LA BANDERA
SAN RAMON 378 POBLACION MODELO
SAN RAMON 379 SAN RAMON
SAN RAMON 380 LAS AMERICAS
SAN RAMON 381 PARAGUAY
SAN RAMON 382 PARQUE LA BANDERA
SAN RAMON 383 GENERAL KORNER
SANTIAGO 384 MATUCANA
SANTIAGO 385 SAN SATURNINO
SANTIAGO 386 MAPOCHO
SANTIAGO 387 AMUNATEGUI
SANTIAGO 388 MONEDA
SANTIAGO 389 HUELEN
SANTIAGO 390 VICUÐA MACKENNA
SANTIAGO 391 SAN ISIDRO
SANTIAGO 392 PORVENIR
SANTIAGO 393 UNIVERSIDAD
SANTIAGO 394 ALMAGRO
SANTIAGO 395 SAN DIEGO
SANTIAGO 396 BRASIL
SANTIAGO 397 PORTELES
SANTIAGO 398 CHACABUCO

SANTIAGO 399 QUINTA NORMAL

SANTIAGO 400 SAN ALFONSO
SANTIAGO 401 AVENIDA ESPAÐA
SANTIAGO 402 EJERCITO
SANTIAGO 403 CLUB HIPICO
SANTIAGO 404 PARQUE O"HIGGINS
SANTIAGO 405 VALPARAISO
SANTIAGO 406 VICTORIA
SANTIAGO 407 CARMEN
SANTIAGO 408 SANTA ELENA
SANTIAGO 409 FRANKLIN
SANTIAGO 410 MATADERO
SANTIAGO 411 SAN EUGENIO
SANTIAGO 412 EXPOSICION
TALAGANTE 413 TREBULCO
TALAGANTE 414 ENTRERRIOS
TALAGANTE 415 ESTACION
TALAGANTE 416 OLIVETO
TIL TIL 417 CALEU
TIL TIL 418 RUNGUE
TIL TIL 419 MONTENEGRO
TIL TIL 420 TIL TIL
TIL TIL 421 POLPAICO
VITACURA 422 NACIONES UNIDAS
VITACURA 423 LO CURRO
VITACURA 424 ESTADIO MANQUEHUE
VITACURA 425 CLUB DE GOLF
VITACURA 426 VITACURA
Fuente: elaboración propia con datos INE y SIG ATISBA
La nueva zonificación modifica el diseño y escala de las Zonas de Desarrollo Urbano (ZDU)
elaborada en el Diagnóstico. A fin de compatibilizar ambas coberturas, considerando que las ZDU
ya habían sido utilizadas por el modelo de transporte EMME2, se construyó un sistema de traslado
de datos de acuerdo a las hectáreas de usos de suelo consolidados y su densidad habitacional
promedio.
Este traslado presentaba tres tipos de ajustes posibles:
a) En algunos casos las ZDU eran iguales a los distritos censales INE, ya que esta fue una de las
variables consideradas en su diseño, junto con la localización de usos de suelo y proyectos
inmobiliarios. En estos casos se pudieron trasladar los datos originales directamente a las
nuevas zonas.
b) En otros casos, varias ZDU estaban comprendidas dentro de un sólo distrito censal INE. Para
realizar la distribución se determinó el porcentaje de suelo que ocupaba cada ZDU, lo que
permitió distribuir los datos ocupando tasas de penalización según la densidad urbana de cada
polígono. Para realizar esta operación se considero la cobertura de usos residenciales
construida en la fase de Diagnóstico.
c) Finalmente ocurrió que varios distritos censales estaban contenidos en una ZDU. En este caso
se ocupo la misma metodología que en el caso anterior, sólo que los distritos fueron

distribuidos y penalizados según su participación en superficie y la densidad poblacional

resultante.
La Tabla Nº VI.3 muestra el esquema de traslado utilizado para las viviendas del Censo 2002.
Tabla Nº VI.3
COMUNA ZDU ZONAS INE VIVIENDAS INE % TRASLADO ZDU
BUIN 47 3 2,441 100.0% 2,441

85 6 1,132 0.0% 0
93 1 7,239 26.0% 1,882
103 1 7,239 74.0% 5,357
104 4 1,700 63.0% 1,071
116 2 2,771 74.0% 2,051
117 4 1,700 35.0% 595
2 2,771 26.0% 720
138 4 1,700 2.0% 34
182 6 1,132 100.0% 1,132
5 1,684 100.0% 1,684
TOTAL COMUNAL 2002 16,967
VI.4. RESULTADOS DE LOS ESCENARIOS
VI.4.1. SUBMERCADO DE USOS RESIDENCIALES
VI.4.1.1 TENDENCIAS GENERALES DE CRECIMIENTO 1992 - 2002
Area Metropolitana
Los resultados definitivos del censo 2002 muestran la consolidación del modelo de crecimiento
expansivo del área metropolitana, tal como se había enunciado en el estudio Sur Poniente. De esta
forma y al igual que el período 1982 – 1992 se acentúa la diferencia entre las comunas que
concentran la actividad inmobiliaria y demográfica y aquellas que debido a detractores de
localización y precios de suelo poco competitivos, pierden población o disminuyen su stock de
viviendas.
La Figura Nº VI.5 muestra la variación intercensal de las tasas demográficas a escala

metropolitana, para el período 1992 – 2002. En este mapa aparecen en color gris las zonas que se
despueblan, y en rangos de verde los distritos que presentan los mayores crecimientos relativos,
los cuales se concentran en las áreas periféricas de la ciudad destacando Quilicura Norte, Maipú
Poniente, Colina – Chicureo y San Bernardo Sur. En color negro aparecen los polos cuya tasa
supera el 10% anual, los que resulta relevante si se considera que el promedio metropolitano es de
1.4%. Para el caso del Corredor Pie Andino estas zonas equivalen a los barrios de San Carlos de
Apoquindo, Peñalolen Alto, Puente Alto – El Peñón y La Florida Oriente – Las Perdices.

Este indicador generalmente coincide con las tasas de crecimiento del stock de viviendas, también
medido entre 1992 y 2002. Sin embargo y como se señalara es posible apreciar zonas que
presentan un dinamismo inmobiliario mucho mayor al crecimiento poblacional. En gran medida este
fenómeno se debe al desarrollo de productos inmobiliarios de formato pequeño, orientados a
personas solas o parejas jóvenes o a la transformación de usos residenciales que cambian a
comercio y servicios. Esto último resulta especialmente relevante en las zonas centrales de Las
Condes y Vitacura.
La Figura Nº VI.6 muestra las tasas de crecimiento del stock de viviendas para el área
metropolitana en estudio. Al igual que el otro mapa, en color gris aparecen las zonas donde
disminuye el stock de viviendas y en rangos de color verde, los territorios que concentran los
mayores crecimientos inmobiliarios relativos. En ambos mapas los datos están referidos a las
nuevas zonas generadas a partir de los distritos censales INE.

Figura Nº VI.5 – Tasas de Crecimiento Demográfico 1992 – 2002 – Area Metropolitana

Figura Nº VI.6 – Tasas de Crecimiento Stock de Viviendas 1992 – 2002 Area Metropolitana

La situación graficada, pone de manifiesto la predominancia de la lógica de mercado en la

definición de las tendencias de crecimiento metropolitano y el fracaso de las políticas públicas de
contención y densificación. En este último caso, la ampliación del límite urbano hacia Chacabuco
se suma al poco efecto del mecanismo del subsidio de renovación urbana de UF 200 en la mayoría
de las comunas centrales.
En gran medida los crecimientos por densificación siguen la tendencia histórica de concentración
en la cuña Centro Oriente (Providencia – Las Condes – Vitacura). En áreas del casco histórico, la
relocalización de hogares sólo beneficia a algunos distritos de las comunas de Santiago y en
menor medida San Miguel, como se pudo ver en la Figura Nº VI.5. En estos casos la dinámica
demográfica se justifica por el desarrollo de distritos con atributos preexistentes (ej. El Llano o
Barrio Brasil) o por la aplicación de mecanismos efectivos de gestión urbana que tienen como eje,
mejorar la competitividad del territorio para atraer inversiones privadas como ocurrió con la
Corporación de Desarrollo de Santiago. En el resto del área central, este mecanismo actuando de
forma aislada y sin inversiones públicas detonantes, no incentiva la localización de proyectos como
se puede ver en la Figura Nº VI.7.
Figura Nº VI.7 – Efectos Diferenciales de Polígono de Renovación Urbana
CUÑA CENTRO ORIENTE
Proyectos Inmobiliarios
Polígono de Renovación
Urbana (UF 200)
Fuente: elaboración propia.

Las tasas de crecimiento demográfico demuestran asimismo, la poca relevancia que tienen
variables como la infraestructura o la dotación de equipamientos y servicios sobre la localización de
hogares. Esto explica el alto crecimiento de zonas periféricas con evidentes conflictos en materia
de transporte, como es el caso de Puente Alto, La Florida o San Bernardo.
En la práctica los principales factores de localización siguen siendo: (a) la plusvalía del suelo
urbano, (b) el ingreso y poder de consumo de los hogares y (c) la ubicación de proyectos
inmobiliarios. Estos últimos aprovechan los diferenciales de precio y los incrementos de demanda.
Así en la mayoría del área metropolitana, salvo las comunas del sector Centro Oriente donde la
disposición a pagar es mayor, los territorios con mayores tasas de crecimiento coinciden con las
zonas que presentan los menores valores de suelo de cada período y que mantienen un uso de
suelo urbano, que aumenta la productividad y rentabilidad de la tierra.
Por otro lado, se da la paradoja que en las zonas centrales la mayor dotación de infraestructura y
accesibilidad sube, quizás artificialmente, la valorización de los suelos afectando negativamente la
demanda de viviendas y actividades productivas con respecto a la periferia. Este fenómeno se
incrementa con la presencia de detractores de localización, como amplios sectores industriales
obsoletos, áreas residenciales deterioradas y despobladas y numerosos sitios eriazos o con
construcciones precarias. En estos casos el despoblamiento disminuye el potencial de consumo
desincentivando el desarrollo de proyectos de comercio o servicios. Se trata de zonas donde la
segregación socioeconómica aumenta bajando los ingresos promedio e incrementando el ciclo de
deterioro urbano.
En la Figura Nº VI.8 se puede ver la directa relación que existe entre estos detractores (zonas
industriales obsoletas, zonas de deterioro urbano y áreas de bajos ingresos) y las tasas de
crecimiento y despoblamiento de la década 1992 - 2002. Los espacios residuales sin detractores y
con precios de suelo compatibles (color gris), son ocupados por proyectos inmobiliarios y
comerciales.
Figura Nº VI.8 – Simbología Atractores Zonales de Localización Inmobiliaria
ZONAS ATRACTORAS
DETRACTOR ZONAS
INDUSTRIALES ACTIVAS Y
OBSOLETAS
DETRACTOR ZONAS DE
BAJOS INGRESOS Y
DETERIORO URBANO
PROYECTOS PRIVADOS
(RESIDENCIA Y COMERCIO)
LOCALIZADOS EN ZONAS
ATRACTORAS

DIFERENCIAL DE COMPETITIVIDAD Y ATRACTORES

ZONALES
Subcentros
comerciales – polos de
crecimiento
TASAS DEMOGRAFICAS CENSOS 1992-2002

Como se ve en este mapa, en la periferia se refuerza la localización de proyectos inmobiliarios

cada vez de mayor escala, que reservan suelo y los comercializan secuencialmente con productos
unifamiliares de gran flexibilidad formal. Esta pareciera ser la lógica presente en los sectores con
mayores proyecciones de crecimiento futuro, como ocurre con el Corredor Pie Andino o el Frente
Poniente formado por Maipú y Padre Hurtado. En estos casos la dotación de infraestructura debe
resolver principalmente las demandas de las primeras fases del loteo, es decir, su accesibilidad
inmediata. Los problemas se generan una vez que los proyectos se consolidan y comienzan a
interactuar con el resto del sistema de actividades. Cuando esto ocurre la inversión ya se ha
desplazado hacia otros territorios de mercado, replicando el mismo sistema de poblamiento.
Otra tendencia relevante tiene que ver con la disminución de las tasas de crecimiento demográfico
a escala metropolitana. En una primera mirada esto podría explicarse por un fenómeno de
envejecimiento poblacional que si bien es efectivo, explica una parte del problema. En rigor la
disminución de la tasa de crecimiento también se debe a la ampliación del área de ocupación
efectiva de la ciudad, como resultado de la incorporación de territorios periféricos que presentan
tasas de crecimiento muy sobre el promedio metropolitano, en contraposición a comunas centrales
que como se vió, se despueblan y deterioran de forma acelerada.
Así si bien disminuyen las tasas generales de crecimiento demográfico, de 1.7% anual en el
período 1982 – 1992 a 1.4% anual en 1992 – 2002; al analizar áreas intercomunales se pueden
apreciar contrastes evidentes entre territorios que todavía mantienen tasas de 3% anual, como el
Corredor Pie Andino o la Provincia de Chacabuco y comunas como Quinta Normal, Conchalí o
Independencia, que mantienen tasas negativas que llegan a –1.37% (Conchalí).
Los fenómenos descritos entregan directrices importantes para estimar los escenarios futuros de
crecimiento de Santiago y el Corredor Pie Andino.
En primer lugar es claro que los procesos de densificación, que podrían inscribirse como quiebres
de la tendencia, se podrán dar en la medida que existan planes de gestión efectivos para atraer
proyectos competitivos con la periferia. En los sectores con atributos urbanos, como la Cuña
Oriente, estos proyectos ocuparán áreas residenciales consolidadas, con centros de comercio y
servicios complementarios, desplazando el eje de proyección del centro histórico hacia los nuevos
polos residenciales de mayores ingresos. Algo similar ocurrió en la década de los 70 con
Providencia, en los 80 y 90 con El Golf y El Bosque y en 2000 con los nuevos subcentros
comerciales de gran escala.
Fuera de la Cuña, la ocupación de productos de alta densidad se vinculará directamente al grado

de centralidad de corredores lineales como Gran Avenida o Santa Rosa, o a la aparición de
subcentros comerciales como el Paradero 14 o el distrito del Parque Arauco. De no mediar
medidas efectivas para relocalizar viviendas en distritos centrales, como ocurrió en el caso de
Santiago Centro, la pérdida de población y actividades económicas de los distritos centrales
debiera incrementarse considerablemente a 2012.
Hasta la fecha las políticas definidas por la autoridad en el contexto del Bicentenario podrían
detonar procesos de este tipo en megaproyectos de reconversión como el Portal Cerrillos y el
Anillo Central Metropolitano. Sin embargo esta dinámica dependerá finalmente de la capacidad de
revertir detractores de localización acumulados por años en la ciudad de Santiago, algo que
pareciera no estar presente en los diseños actuales de estos proyectos, principalmente por la falta
de incentivos reales para detonar la localización de una oferta inmobiliaria privada y competitiva.
Sin embargo estas condiciones serán efectivas sólo para un 35% o 40% de la demanda
residencial, es decir, aquella no inscrita en los programas de subsidio de vivienda social y básica.
En estos casos, probablemente la principal variable seguirá siendo el precio de suelo y la
disponibilidad de terrenos con usos urbanos, fomentando los procesos expansivos y el crecimiento

hacia comunas como Buin, Paine o Colina Centro, tal como se demuestra en los escenarios de
crecimiento del Sur Poniente.
En un mercado inmobiliario poco regulado y altamente industrializado como el de Santiago, la

demanda estará directamente condicionada por la oferta de proyectos. Los promotores buscarán
minimizar los riesgos del negocio reservando amplios sectores de desarrollo en zonas suburbanas
con bajos precios de suelo, donde la clave será detonar los cambios normativos que permitan
aumentar la rentabilidad privada de los negocios, como ocurrió en los 60 con Santa María de
Manquehue o La Florida y en los 90 con la Provincia de Chacabuco o las nuevas zonas ISAM.
Esta situación no representa ningún proceso novedoso en la historia de Santiago. Solo basta ver la
incorporación de antiguos sectores rurales como Quilicura, San Bernardo o Puente Alto en las
décadas del 50 y 70, para concluir que el futuro crecimiento de Santiago se deberá entender, más
que nada, como un cambio en la escala de la ciudad. En un escenario de bajo crecimiento
demográfico esto implica un desplazamiento aún mayor de población desde los distritos centrales,
hacia las nuevas periferias abiertas por el mercado. La Figura Nº VI.8b grafica esta situación.
Figura Nº VI.8b
En este escenario el Corredor Pie Andino debiera experimentar cuatro tendencias relevantes:
a) La consolidación de zonas periféricas de alto dinamismo inmobiliario y demográfico, dada la
alta oferta y reserva de proyectos de gran escala (ej. San Carlos de Apoquindo, La Dehesa y
Peñalolen Alto).
b) Un proceso de reconversión socioeconómica en algunos de estos sectores periféricos, debido

al incremento en los precios de suelo y de viviendas de los megaproyectos. (ej. La Florida y
Puente Alto Oriente).
c) La generación de numerosos distritos especializados de servicios y comercios que buscarán

captar las demandas de consumo de los hogares actuales y los nuevos desarrollos
inmobiliarios. En estas zonas se reforzarán los procesos densificación mediante torres aisladas
y condominios de departamentos (ej. El Golf – El Bosque, Colón / Alcántara y Paradero 14 La
Florida).

d) En comunas como Las Condes o Vitacura se prevé la consolidación de un centro a escala

metropolitana, con la mayor concentración de empleos terciarios de la ciudad sobre todo en m2
de oficinas y comercio. En este contexto, el Corredor aparecería como un polo de tensión, que
articula el desplazamiento de hogares hacia las periferias Oriente y Nor Oriente, sirviendo
además, a los nuevos hogares que se localizarán en la Provincia de Chacabuco tal como se
vio en el estudio de transporte realizado por la DIRPLAN en 1999-2000.
La interacción entre procesos de expansión y de transformación de usos, debiera equilibrar las

tasas demográficas, detonando fuertes procesos de crecimiento en algunos distritos y de equilibrio
y despoblamiento en otros. En los casos de La Florida y Puente Alto, se prevé una expulsión por
precio y disponibilidad de suelo de los conjuntos de vivienda básica, incrementando los potenciales
de consumo y fomentando la creación de nuevos subcentros comerciales y de servicios, aunque
esto implique una disminución de las tasas de crecimiento demográfico, especialmente en el caso
de La Florida. A continuación se analizan con mayor detalle estos fenómenos para el Corredor en
estudio.
Corredor Pie Andino
Según el Censo INE, al año 2002 las siete comunas que conforman el Corredor tienen una
población de 1.577.552 habitantes. En el período intercensal 1992 – 2002 este territorio
experimentó un crecimiento neto de 384.307 habitantes, con una tasa del 2.8% anual, casi el doble
que el promedio metropolitano (1.43%). Como se vio en el Diagnóstico este proceso obedece a la
acción de grandes empresas inmobiliarias, las cuales han desarrollado junto a SERVIU importantes
megaproyectos, loteos residenciales y edificios de departamentos.
Debido a lo anterior, entre 1992 y 2002 el Corredor experimenta una tasa de crecimiento anual de
3.8% en su stock de viviendas, con un incremento neto de 135.019 unidades. Esta cifra representa
el 38% del crecimiento del área metropolitana, estimado por el INE en 352.495 unidades. La Figura
Nº VI.9 grafica la concentración de viviendas por zona a 2002, mientras que la Figura Nº VI.10
muestra las tasas de crecimiento del stock de viviendas para el período 1992 – 2002,
desagregadas en las zonas del Corredor. En este último mapa se pueden identificar tres
macrozonas de desarrollo que se diferencian por su localización, dinamismo demográfico -
inmobiliario y por el segmento socioeconómico de ocupación.

Figura Nº VI.9– Número de Viviendas por Zona Censo 2002 - Detalle Corredor Pie Andino

Figura Nº VI.10– Tasas de Crecimiento Stock de Viviendas 92-02 - Detalle Corredor Pie Andino
LA DEHESA
SAN CARLOS
EL GOLF -COLON
PEÑALOLEN
ALTO
LA FLORIDA
ORIENTE
PUENTE ALTO PUENTE ALTO

SUR (BAJOS DE ORIENTE
MENA) (EL PEÑON)

Area Sur Oriente

Conformada por las comunas de
Peñalolen, La Florida y Puente Alto que
agrupa el 69% de la población del
Corredor con 1.082.782 habitantes y el
66% de las viviendas con 285.384
unidades.
Estas comunas se caracterizan por

presentar una ocupación mayoritaria de
hogares de estrato medio y medio bajo
(C3, D y E), salvo en algunos sectores
de Peñalolen Alto y en menor medida
de La Florida, donde se aprecian focos
de reconversión socioeconómica
generados por loteos cerrados
orientados a mercados medio altos y
altos.
La Comuna de Puente Alto presenta una importante concentración de proyectos de vivienda de

ingresos medios, medio bajos y sociales, lo que explica las altas tasas inmobiliarias presentes tanto
en las zonas del Sur como en el sector Oriente. En efecto esta comuna, con más de 492.000
habitantes, fue junto con Quilicura el territorio metropolitano de mayor crecimiento en la década
pasada con una tasa del 6.8% anual, dos veces superior al promedio del Corredor. La existencia
de terrenos de reserva y de proyectos inmobiliarios de gran escala, permite suponer la mantención
de esta tendencia a 2012, aunque probablemente disminuida por la expulsión de viviendas sociales
como resultado del alza en los precios de suelo y el cambio de segmento objetivo.
Area Oriente
Este sector agrupa las comunas de La
Reina y Las Condes, con 341.889
habitantes lo que representa un 22% de
la población del Corredor.
A diferencia de la macrozona anterior, el

ingreso promedio sube de forma
importante principalmente por el aporte
de Las Condes (249.893 habitantes) y
las zonas residenciales altas y medias
de La Reina (96.762 habitantes).

También se aprecian diferencias con respecto al Area Sur Oriente en materia demográfica, siempre
comparando los datos de los censos de 1992 y 2002. En efecto Las Condes y La Reina
experimentan un crecimiento menor al promedio del Corredor con tasas de 1.9% y 0.5%
respectivamente. En el caso de La Reina esto se debe a su baja actividad inmobiliaria y a las
restricciones normativas que define el Plan Regulador Comunal. En Las Condes la baja tasa
demográfica se explica por el creciente proceso de densificación y transformación de usos lo que
hace que algunos distritos residenciales, se reorienten a mercados de comercio y servicios.
Sin embargo esta situación no altera el dinamismo inmobiliario de la comuna. Entre 1992 y 2002 se
observa una tasa de crecimiento del stock residencial de 3.94% anual, lo que la ubica en el lugar
10° de toda el área metropolitana, algo que resulta relevante dado el segmento socioeconómico
mayoritario de ocupación (ABC1) que no supera el 11% de la población total de la ciudad.
Lo que en rigor ocurre en Las Condes, es una disminución del tamaño del hogar como resultado
del desarrollo de numerosos proyectos de departamentos, que se orientan a mercados de
personas solas o adultos mayores. En efecto, al comparar los datos de 1992 y 2002, se ve como
el promedio de habitantes por vivienda de la comuna baja de 3.7 a 3, presentando en algunos
distritos como Cerro San Luis (barrio El Golf) indicadores de 2 hab / viv. Como se verá en páginas
posteriores, al año 2012 esta dinámica de densificación se consolida abarcando varias zonas de
desarrollo. De forma complementaria se abren nuevos territorios para acoger proyectos de
expansión en los sectores como San Carlos de Apoquindo o Quinchamalí, lo que hace que la
comuna de Las Condes incremente su desarrollo inmobiliario y demográfico.
Area Nor Oriente

Finalmente se ubica el Area
Nor Oriente formada por las
comunas de Lo Barnechea y
Vitacura, las que presentan la
menor concentración
demográfica del Corredor con
151.340 habitantes lo que
representa un 10% de la
población al año 2002.
Este bajo aporte en materia

demográfica se justifica por
dos razones:
Lo Barnechea aparece como un territorio orientado a un segmento exclusivo de mercado lo que

reduce su tamaño poblacional a 74.749 habitantes. Con todo, esta comuna presenta altas tasas de
crecimiento inmobiliario y demográfico superando el promedio del corredor con un 4% anual.
Asimismo se debe considerar que Lo Barnechea, junto con Puente Alto, presenta la mayor reserva
de suelo del Corredor con 1.900 hás disponibles. Si a este factor, se suma la reorientación del
mercado objetivo de su oferta inmobiliaria, con megaproyectos más baratos, es posible suponer un
incremento mayor en la demanda de localización a 2012.
Como contrapartida, Vitacura aparece como la comuna de menor crecimiento demográfico con un
0.26% anual. Esto también se justifica por el exclusivo mercado objetivo de su oferta residencial,

pero además por la escasez de suelo urbano disponible y por el proceso de transformación de
usos hacia submercados de comercio y servicios. En la proyección de escenarios se observa un
quiebre de tendencia debido a la apertura de nuevos territorios inmobiliarios, que en formatos de
edificios de departamentos y condominios permiten aumentar la densidad habitacional, ampliando
los mercados tradicionales hacia sectores medios.
Como se ve la dinámica demográfica e inmobiliaria estaría graficando una fuerte concentración de

crecimiento en el área Sur Oriente del Corredor. En estos casos la reserva de suelo, su valor
competitivo y la apertura hacia mercados emergentes, presentan ventajas comparativas
importantes con respecto a otros sectores de Santiago, a excepción de algunas ZODUC de
Chacabuco y de otros distritos inmobiliarios de Huechuraba y Peñalolen. Esta tendencia se
refuerza por la aparición de nuevos equipamientos de servicios y comercio que permiten dotar de
mayor autonomía a las zonas de crecimiento, aumentando su atractivo de localización.
Otro foco importante de crecimiento se estaría dando hacia el área Nor Oriente del Corredor,
donde Lo Barnechea aparece como el único territorio con amplia reserva de suelo a precios mas
competitivos que Las Condes o inclusive La Reina. Producto de lo anterior en Lo Barnechea se
observa la principal oferta de proyectos inmobiliarios de expansión del Corredor, con más de 9.000
unidades de vivienda.
La Tabla Nº VI.4 muestra la evolución de la población de las 47 comunas en estudio entre 1992 y
2002 con la participación del Corredor. La Tabla Nº VI.5 grafica la misma situación para el stock de
viviendas.

Tabla Nº VI.4:Tasas de Crecimiento Demográfico 1992 – 2002

COMUNA POB 1992 POB 2002 TASA 92-02
BUIN 52,792 63,419 1.85%
CALERA DE TANGO 11,843 18,235 4.41%
CERRILL0S 72,649 71,906 -0.10%
CERRO NAVIA 155,735 148,312 -0.49%
COLINA 52,769 77,815 3.96%
CONCHALI 152,919 133,256 -1.37%
ÑUÑOA 172,575 163,511 -0.54%
EL BOSQUE 172,854 175,594 0.16%
EL MONTE 21,882 26,459 1.92%
ESTACION CENTRAL 140,896 130,394 -0.77%
HUECHURABA 61,784 74,070 1.83%
INDEPENDENCIA 77,794 65,479 -1.71%
ISLA DE MAIPO 20,344 25,798 2.40%
LA CISTERNA 94,712 85,118 -1.06%
LA FLORIDA 328,881 365,674 1.07%
LA GRANJA 133,285 132,520 -0.06%
LA PINTANA 169,640 190,085 1.14%
LA REINA 92,410 96,762 0.46%
LAMPA 25,033 40,228 4.86%
LAS CONDES 208,063 249,893 1.85%
LO BARNECHEA 50,062 74,749 4.09%
LO ESPEJO 120,075 112,800 -0.62%
LO PRADO 110,933 104,316 -0.61%
MACUL 120,708 112,535 -0.70%
MAIPU 256,550 468,390 6.20%
MELIPILLA 80,255 94,540 1.65%
PADRE HURTADO 29,333 38,768 2.83%
PAINE 37,529 50,028 2.92%
PEÑAFLOR 50,187 66,619 2.87%
PEÑALOLEN 179,781 216,060 1.86%
PEDRO AGUIRRE CERDA 130,441 114,560 -1.29%
PIRQUE 11,368 16,565 3.84%
PROVIDENCIA 111,182 120,874 0.84%
PUDAHUEL 137,940 195,653 3.56%
PUENTE ALTO 254,673 492,915 6.83%
QUILICURA 41,121 126,518 11.89%
QUINTA NORMAL 116,349 104,012 -1.11%
RECOLETA 164,767 148,220 -1.05%
RENCA 128,972 133,518 0.35%
SAN BERNARDO 190,857 246,762 2.60%
SAN JOAQUIN 114,017 97,625 -1.54%
SAN MIGUEL 82,869 78,872 -0.49%
SAN RAMON 100,817 94,906 -0.60%
SANTIAGO 230,977 200,792 -1.39%
TALAGANTE 44,908 59,805 2.91%
TIL TIL 12,838 14,755 1.40%
VITACURA 79,375 81,499 0.26%
TOTALES AREA METROPOLITANA 5,207,744 6,001,184 1.43%
TOTALES CORREDOR PIE ANDINO 1,193,245 1,577,552 2.83%
Fuente: INE

Tabla Nº VI 5 – Tasas de Crecimiento Stock de Viviendas 1992 – 2002
COMUNA VIV 1992 VIV 2002 TASA 92-02

BUIN 12.006 16.643 3,32%
CALERA DE TANGO 2.975 4.666 4,60%
CERRILL0S 17.068 19.811 1,50%
CERRO NAVIA 34.487 35.277 0,23%
COLINA 11.686 19.490 5,25%
CONCHALI 34.445 32.609 -0,55%
ÐUÐOA 47.215 54.692 1,48%
EL BOSQUE 39.882 42.808 0,71%
EL MONTE 5.166 7.025 3,12%
ESTACION CENTRAL 33.289 32.357 -0,28%
HUECHURABA 13.237 16.386 2,16%
INDEPENDENCIA 20.099 18.588 -0,78%
ISLA DE MAIPO 5.418 7.196 2,88%
LA CISTERNA 22.772 22.817 0,02%
LA FLORIDA 83.406 97.174 1,54%
LA GRANJA 31.451 32.035 0,18%
LA PINTANA 38.942 44.394 1,32%
LA REINA 22.589 25.768 1,33%
LAMPA 6.338 10.812 5,49%
LAS CONDES 55.791 82.099 3,94%
LO BARNECHEA 11.887 17.746 4,09%
LO ESPEJO 25.637 24.896 -0,29%
LO PRADO 26.563 26.361 -0,08%
MACUL 29.341 29.870 0,18%
MAIPU 65.780 126.972 6,80%
MELIPILLA 20.297 26.095 2,54%
PADRE HURTADO 6.743 9.562 3,55%
PAINE 9.295 14.278 4,39%
PEÐAFLOR 11.911 18.140 4,30%
PEÐALOLEN 42.768 51.542 1,88%
PEDRO AGUIRRE CERDA 29.515 28.460 -0,36%
PIRQUE 2.949 4.926 5,26%
PROVIDENCIA 38.214 51.183 2,97%
PUDAHUEL 34.207 48.818 3,62%
PUENTE ALTO 64.331 136.668 7,83%
QUILICURA 9.710 35.242 13,76%
QUINTA NORMAL 28.630 26.454 -0,79%
RECOLETA 38.661 36.606 -0,54%
RENCA 29.007 33.451 1,44%
SAN BERNARDO 42.775 63.070 3,96%
SAN JOAQUIN 25.780 24.233 -0,62%
SAN MIGUEL 20.340 22.655 1,08%
SAN RAMON 22.652 22.160 -0,22%
SANTIAGO 63.727 77.514 1,98%
TALAGANTE 10.235 16.024 4,58%
TIL TIL 3.571 4.916 3,25%
VITACURA 19.084 23.878 2,27%
TOTALES AREA METROPOLITANA 1.271.872 1.624.367 2,48%
TOTALES CORREDOR PIE ANDINO 299.856 434.875 3,79%

VI.4.1.2 PROYECCIONES 2002 – 2012
Demanda General de Viviendas y Distribución en Territorios
Según las proyecciones de desarrollo global estimadas para 2012, en el área metropolitana se
debieran distribuir 590.710 viviendas, lo que arroja un promedio anual aproximado de 59.000
unidades. Esta demanda se divide en dos cortes temporales: 55.154 unidades para el período
2002 – 2007 y 62.988 unidades para el período 2007 – 2012. La Tabla Nº VI.6 detalla estos
resultados para las 47 comunas del área metropolitana de estudio.
Para efectuar un análisis comparativo de la evolución de la demanda, se contrastan los datos

estimados para el período 2002-2012, con las estadísticas de construcción INE – CChC
correspondientes al período 1992 - 2002. Estos indicadores son referidos a los cuatro territorios
descritos en la Tabla Nº VI.1: Chacabuco (3 comunas), Gran Santiago sin Pie Andino (30
comunas), Sur Poniente (7 comunas) y Pie Andino (7 comunas).
Los resultados demuestran la fuerte competencia que se generará entre las comunas periféricas y
las provincias que se incorporan al PRMS, tanto en Chacabuco como en el Sur Poniente,
evidenciando el desplazamiento de los nuevos hogares, especialmente los pobres hacia los
asentamientos rurales que se abren con las ZODUC e ISAM. En esta tendencia juega un rol
importante el cambio normativo pero ante todo, los diferenciales de precio de suelo y las políticas
de vivienda social. Estas situaciones detonantes se ven potenciadas por las nuevas redes de
infraestructura, especialmente en el caso de Chacabuco, donde se acentúa la competencia con
Las Condes o La Reina por nichos de demanda de ingresos medio - altos.
Bajo este escenario, el Territorio Sur Poniente formado por las comunas de Buin, El Monte,
Melipilla, Padre Hurtado, Paine, Peñaflor y Talagante sube su participación sobre el total edificado
del área metropolitana de un 8% a un 14%, lo que representa un incremento de casi 44.000
viviendas con respecto al período 1992 – 2002. A excepción de Melipilla, la localización de la
demanda es directamente proporcional a la cercanía de las comunas con las zonas consolidadas
del Gran Santiago, consolidando el modelo de crecimiento por anillos conurbados del tipo ‘sprawl’ o
‘mancha de aceite’.
En este contexto se destacan los casos de Talagante, Buin e Isla de Maipo con un incremento de
1.72%, 1.05% y 1.03% respectivamente. La Figura Nº VI.11 muestra la distribución de la demanda
de nuevas viviendas a escala metropolitana para el período 2002 - 2012.
De igual forma Chacabuco triplica su participación sobre el total edificado, subiendo de 3% a 9%,
con un incremento aproximado de 37.000 unidades. Esta demanda abarca todos los segmentos de
ingreso, desde las viviendas sociales ubicadas en Lampa, que sube de un 0.99% a un 3.6%, hasta
los conjuntos de clase media y media alta que se localizan en Colina en las ZODUC de Chicureo,
Chamisero o Pan de Azúcar. Esta última comuna, donde también se localizan viviendas sociales,
aumenta su participación de 1.77% (1992 – 2002) a 3.47% (2002-2012) con un incremento neto de
12.223 unidades.

Figura Nº VI.11 – Localización Demanda de Viviendas Nuevas por Zona 2002 - 2012

Tabla Nº VI.6 – Distribución de Demanda de Viviendas Nuevas por Comuna– 2002 - 2012
COMUNAS VIV CONSTR. 92-02 DEMANDA 02-07 DEMANDA 07-12 DEMANDA 02-12 STOCK VIV 2012
BUIN 5.105 5.353 7.338 13.119 29.513
CALERA DE TANGO 1.640 2.006 2.741 4.747 9.357
CERRILLOS 5.025 2.838 4.531 7.369 23.193
CERRO NAVIA 2.676 875 2.602 3.477 34.782
COLINA 8.237 7.748 12.712 20.460 39.493
CONCHALI 2.897 899 825 1.724 29.074
ÐUÐOA 12.040 2.107 2.648 4.755 54.881
EL BOSQUE 5.273 805 471 1.276 41.994
EL MONTE 875 1.470 1.405 2.875 9.652
ESTACION CENTRAL 2.193 259 1.958 2.217 31.076
HUECHURABA 4.078 4.150 8.899 13.049 28.301
INDEPENDENCIA 804 14 172 186 16.110
ISLA DE MAIPO 1.550 4.157 3.901 8.058 15.123
LA CISTERNA 1.738 18 154 172 21.215
LA FLORIDA 20.015 8.741 10.970 19.711 108.816
LA GRANJA 2.850 155 256 412 31.052
LA PINTANA 7.250 6.775 11.478 18.253 61.188
LA REINA 4.651 3.534 2.453 5.987 30.144
LAMPA 4.613 8.574 12.704 21.278 31.781
LAS CONDES 32.788 17.558 15.568 33.126 103.758
LO BARNECHEA 6.544 5.233 7.558 12.791 29.042
LO ESPEJO 1.260 59 53 112 22.664
LO PRADO 2.961 1.587 605 2.192 24.764
MACUL 2.982 161 239 400 27.729
MAIPU 64.500 26.694 24.914 51.608 171.797
MELIPILLA 7.033 8.716 4.247 12.963 36.618
PADRE HURTADO 2.850 4.275 4.008 8.283 17.407
PAINE 4.961 4.175 5.083 9.258 23.527
PEÐAFLOR 8.891 9.469 5.877 15.346 33.209
PEÐALOLEN 10.744 6.450 9.151 15.601 65.540
PEDRO AGUIRRE CERD 960 393 125 518 26.929
PIRQUE 1.991 2.540 2.274 4.814 9.745
PROVIDENCIA 18.502 3.558 3.859 7.417 51.919
PUDAHUEL 20.412 6.355 8.962 15.317 55.723
PUENTE ALTO 79.811 41.343 39.260 80.603 210.452
QUILICURA 26.752 18.527 31.001 49.528 81.346
QUINTA NORMAL 2.478 1.580 1.774 3.354 23.967
RECOLETA 3.216 478 381 859 30.808
RENCA 6.105 2.547 1.477 4.024 33.490
SAN BERNARDO 20.144 16.854 20.706 37.560 97.622
SAN JOAQUIN 636 96 162 257 22.892
SAN MIGUEL 5.018 688 1.774 2.461 21.855
SAN RAMON 1.472 0 147 147 21.090
SANTIAGO 22.155 18.502 13.522 32.024 97.989
TALAGANTE 6.642 8.111 10.477 18.588 32.598
TILTIL 1.339 3.668 5.995 9.663 14.555
VITACURA 8.096 5.244 7.524 12.768 32.262
AREA ESTUDIO 464.755 275.342 314.940 590.710 2.068.041
GRAN SANTIAGO 251.560 125.679 152.610 278.289 1.219.675
CHACABUCO 14.189 19.990 31.411 51.400 85.829
SUR PONIENTE 36.358 41.570 38.435 80.433 182.523
PIE ANDINO 162.649 88.103 92.484 180.587 580.014
Como contrapartida los territorios Gran Santiago y Pie Andino, pierden participación sobre el total
metropolitano, bajando de 54% a 47% y de 35% a 31% respectivamente.
En el caso del Gran Santiago sin Pie Andino, la pérdida se concentra en comunas del área
pericentral como Macul, Independencia e inclusive Ñuñoa y Providencia. En estos dos casos, el
desplazamiento de los hogares hacia nuevas zonas de densificación en Vitacura y Las Condes

disminuye el atractivo de localización, lo que se suma a la saturación de los suelos disponibles, al

alza en el precio de los terrenos y a la apertura de nuevos territorios en las ZODUC de Chacabuco.
La única excepción se da en Santiago que aumenta su participación de 4.8% a 5.3% incorporando
nuevos distritos a la dinámica de repoblamiento. Algo similar ocurre con Cerrillos, donde el modelo
asigna alta competitividad al megaproyecto del Portal Bicentenario como zona receptora de
viviendas entre UF 750 y UF 1.250.
Curiosamente las pérdidas mayores se producen en comunas periféricas como Pudahuel y Maipú,
quizás debido al alto crecimiento que tuvieron en la década pasada. En Maipú, que baja de 14.8%
a 9%, influye la escasez de suelos de expansión y el incremento en los precios, y de forma
importante la apertura de nuevos territorios competitivos para el mercado de viviendas sociales en
las comunas vecinas del Sur Poniente como con Padre Hurtado, Talagante y Peñaflor. Con todo,
Maipú se mantiene como la segunda comuna con mayor concentración de nuevas viviendas igual
que en el período 1992 - 2002. La Tabla Nº VI.7 muestra los resultados de participación a nivel de
territorios y la Tabla Nº VI.8 en las 47 comunas en estudio.
Tabla Nº VI.7 – Evolución de Participación en la Demanda Viviendas – Territorios

TERRITORIO PERIODO 1992 - 2002 PROYECCION 2002 - 2012 Variación
Unidades % Area Estudio Unidades % Area Estudio
GRAN SANTIAGO (30 COM) 251,560 54% 278,289 47% -7%
CHACABUCO 14,189 3% 51,400 9% 6%
SUR PONIENTE 36,358 8% 80,005 14% 6%
PIE ANDINO 162,649 35% 180,587 31% -4%
TOTAL 464,755 100% 590,281 100% 4.4%
COMUNAS PIE ANDINO PERIODO 1992 - 2002 PROYECCION 2002 - 2012 Variación
Unidades % Area Estudio Unidades % Area Estudio
LA FLORIDA 20,015 4% 19,711 3% -1.0%
LA REINA 4,651 1% 5,987 1% 0.0%
LAS CONDES 32,788 7% 33,126 6% -1.4%
LO BARNECHEA 6,544 1% 12,791 2% 0.8%
PEÐALOLEN 10,744 2% 15,601 3% 0.3%
PUENTE ALTO 79,811 17% 80,603 14% -3.5%
VITACURA 8,096 2% 12,768 2% 0.4%
TOTAL 162,649 35% 180,587 31% -2.8%
Distribución de Demanda al Interior de Corredor Pie Andino
El grueso de la pérdida de participación del Pie Andino, se produce en mercados de viviendas

sociales y de estratos medio – bajos (D y E), lo que se analizará con mayor detalle en el apartado
‘Segmentación Socioeconómica de la Demanda’. Debido a lo anterior Puente Alto y La Florida, que
iniciaron su desarrollo bajo este formato inmobiliario, bajan su participación de 17.2% a 13.7% y de
4.3% a 3.4% respectivamente.
Al igual que Maipú esta disminución no implica una pérdida de dinamismo inmobiliario, sino que
una reconversión a un segmento económico que presenta un volumen menor de demanda. Para
efectos del impacto sobre el sistema de transporte, esta situación es equivalente o superior al
escenario 1992 – 2002, ya que hogares con mayores ingresos generan más viajes en modos de
transporte privado, ocupando zonas con una oferta de infraestructura poco compatible para estos
nuevos requerimientos.

Tabla Nº VI.8 – Evolución en Participación de Demanda Viviendas – Comunas Area Estudio

Metropolitana
COMUNAS % DEMANDA 92-02 % DEMANDA 02-12 DIFERENCIAL
BUIN 1,10% 2,15% 1,05%
CALERA DE TANGO 0,35% 0,80% 0,45%
CERRILLOS 1,08% 1,25% 0,17%
CERRO NAVIA 0,58% 0,59% 0,01%
COLINA 1,77% 3,47% 1,69%
CONCHALI 0,62% 0,29% -0,33%
ÐUÐOA 2,59% 0,81% -1,79%
EL BOSQUE 1,13% 0,22% -0,92%
EL MONTE 0,19% 0,49% 0,30%
ESTACION CENTRAL 0,47% 0,38% -0,10%
HUECHURABA 0,88% 2,21% 1,33%
INDEPENDENCIA 0,17% 0,03% -0,14%
ISLA DE MAIPO 0,33% 1,37% 1,03%
LA CISTERNA 0,37% 0,03% -0,34%
LA FLORIDA 4,31% 3,34% -0,97%
LA GRANJA 0,61% 0,07% -0,54%
LA PINTANA 1,56% 3,09% 1,53%
LA REINA 1,00% 1,01% 0,01%
LAMPA 0,99% 3,60% 2,61%
LAS CONDES 7,05% 5,61% -1,44%
LO BARNECHEA 1,41% 2,17% 0,76%
LO ESPEJO 0,27% 0,02% -0,25%
LO PRADO 0,64% 0,37% -0,27%
MACUL 0,64% 0,07% -0,57%
MAIPU 13,88% 8,74% -5,14%
MELIPILLA 1,51% 2,20% 0,68%
PADRE HURTADO 0,61% 1,40% 0,79%
PAINE 1,07% 1,57% 0,50%
PEÐAFLOR 1,91% 2,60% 0,69%
PEÐALOLEN 2,31% 2,64% 0,33%
PEDRO AGUIRRE CERD 0,21% 0,09% -0,12%
PIRQUE 0,43% 0,82% 0,39%
PROVIDENCIA 3,98% 1,26% -2,72%
PUDAHUEL 4,39% 2,59% -1,80%
PUENTE ALTO 17,17% 13,66% -3,52%
QUILICURA 5,76% 8,39% 2,63%
QUINTA NORMAL 0,53% 0,57% 0,03%
RECOLETA 0,69% 0,15% -0,55%
RENCA 1,31% 0,68% -0,63%
SAN BERNARDO 4,33% 6,36% 2,03%
SAN JOAQUIN 0,14% 0,04% -0,09%
SAN MIGUEL 1,08% 0,42% -0,66%
SAN RAMON 0,32% 0,02% -0,29%
SANTIAGO 4,77% 5,43% 0,66%
TALAGANTE 1,43% 3,15% 1,72%
TILTIL 0,29% 1,64% 1,35%
VITACURA 1,74% 2,16% 0,42%
TOTALES 100% 100% 0,00%

Asimismo, el aumento en el potencial de consumo detona el desarrollo de nuevos proyectos

habitacionales y de servicios.
La otra pérdida se produce en la comuna de Las Condes que baja su participación de 7.1% a 5.6%.
Lo anterior obecede a tres factores:
a) La transformación de zonas de vivienda a usos comerciales y de servicios, dado el nuevo rol

que adquiere la comuna como centro metropolitano.
b) La densificación de ciertos distritos en perjuicio de otros, que además de cambiar el uso de

suelo pierden población y no renuevan stock. En este caso es posible apreciar, en una escala
más focalizada, el mismo efecto de los distritos del centro histórico: buena accesibilidad, altos
precios de suelo y poco atractivo inmobiliario.
c) La competencia que se genera con las ZODUC de Chacabuco por mercados de estrato medio
y medio alto en formatos de vivienda de baja densidad. Esta situación también se observa en
La Reina que prácticamente mantiene su participación actual, con leves incrementos en
distritos con oferta de proyectos y fuertes despoblamiento en zonas antiguas y barrios de
ingresos más bajos. Con todo, Las Condes se mantiene como el principal territorio atractor de
demanda ABC1.
Las comunas que aumentan su participación sobre el total edificado de Santiago son Lo
Barnechea, Vitacura y Peñalolen. La primera debido al desarrollo de proyectos más masivos, que
bajan el ingreso promedio actual de la comuna abriendo nuevos mercados para segmentos C1
como se puede apreciar en los sectores de Huinganal o Santuario del Valle. Por su parte Vitacura
experimenta un fuerte proceso de densificación con proyectos que revierten el despoblamiento de
distritos centrales e incrementan la ocupación de zonas suburbanas como Lo Curro y Lo
Recabarren. En Peñalolen en tanto se mantiene la demanda observada en loteos cerrados y
megaproyectos de gran escala como la Viña Cousiño Macul, que aprovechan la reserva de suelo
disponible y los diferenciales de precios con Las Condes o Vitacura, replicando el modelo de
Huechuraba.
Pese a las variaciones descritas, entre 2002 y 2012 el Corredor sigue concentrando un tercio de la
demanda de nuevas viviendas del área metropolitana, con 180.587 unidades, superando en 20.000
unidades el crecimiento del período 1992 y 2002 (162.249 unidades). Un 45% de este total se
localiza en las zonas de Puente Alto (80.603 unidades), que se mantiene como la comuna de
mayor concentración inmobiliaria del área metropolitana, igual que en el período 1992 - 2002.
En segundo lugar se ubica Las Condes con un 18% de participación y 33.126 unidades y luego La
Florida con un 11% y 19.711 unidades. En cuarto y quinto lugar aparecen Lo Barnechea y Vitacura
ambas con aproximadamente 12.700 unidades y un 7% de la demanda del Corredor, aunque con
diferencias en el tipo de producto desarrollado: loteos y megaproyectos de expansión en Lo
Barnechea y torres de departamentos y condominios de densificación en Vitacura, que se
complementan con nuevas zonas de comercios y servicios.
Como se ve, las tres comunas que pierden participación, siguen liderando el crecimiento del
Corredor y se mantienen dentro de los diez territorios de mayor crecimiento inmobiliario del área
metropolitana en estudio. Las Figuras Nº VI.12 y Nº VI.13 muestran la localización de las nuevas
viviendas dentro del Pie Andino para los períodos 2002 – 2007 y 2002 – 2012 respectivamente.

Figura Nº VI.12 – Localización Demanda de Viviendas Período 2002 – 2007

Figura Nº VI.13 – Localización Demanda de Viviendas Período 2002 – 2012

Segmentación Socioeconómica de la Demanda
La segmentación de la demanda, tiene como objetivo estimar la composición socioeconómica de

los hogares en 2012 a partir de los precios de las viviendas que serán localizadas en comunas y
zonas de desarrollo. En este contexto, se supone que el precio de las viviendas condicionará la
ocupación socioeconómica de acuerdo a la capacidad de pago y endeudamiento de los hogares.
Para ello se consideran las matrices aplicadas por los bancos para financiar créditos hipotecarios.
La Tabla Nº VI.9 muestra los valores resultantes para las cinco categorías de ingreso.
Tabla Nº VI.9
Valores de Vivienda Rangos de Ingreso Cap de Pago
UF 6000 - Máximo AB Sobre UF 280

UF 3000 - UF 6000 C1 Sobre UF 110
UF 1250 - UF 3000 C2 Sobre UF 45
UF 750 - UF 1250 C3 sobre UF 20
UF 250 - UF 750 D sobre UF 10
Mínimo - UF 250 E menos de UF 20
VII. PRESENTACION
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO VII-44

Para realizar la segmentación de la demanda se considera la siguiente metodología:
• Segmentación a Escala Comunal
a) Se utilizan los porcentajes de distribución de demanda por rangos de precio estimados en el

estudio Sur Poniente para cada comuna.
Para determinar este indicador se utilizaron modelos diferenciados para viviendas de segmento
alto, (ABC1) medio (C2 C3) y bajo (D) de acuerdo a la valorización asignada a variables
cuantitativas (distancia a centros, precios de suelo y viviendas) o cualitativas (entorno urbano,
plusvalía, grado de centralidad). Adicionalmente se calibró un modelo específico para viviendas
sociales (E), considerando las restricciones de precio de suelo definidas por el SERVIU
(bandas máximas para compra de terrenos).
b) Este porcentaje es aplicado a la demanda total estimada para cada comuna en el presente
estudio. La Tabla Nº VI.10 detalla los resultados obtenidos para el período 2002 – 2012. Como
se puede ver el 55% de la demanda se ubicaría bajo el rango de las 1.250 UF, abarcando los
programas de subsidio y vivienda básica, estas últimas con un 15% y 90.906 unidades. Por su
parte las viviendas de estrato alto representan el 14% de la demanda con 84.383 unidades, lo
que arroja un promedio anual de 8.440 viviendas.

Tabla Nº VI.10 – Segmentación Socioeconómica Demanda 2012

AREA DEMANDA ABC1 C2 C3 D E
METROPOLITANA 2002 - 2012
BUIN 13.119 166 1.608 966 4.875 5.505
CALERA DE TANGO 4.747 371 2.387 1.050 638 301
CERRILLOS 7.369 0 2.398 3.996 975 -
CERRO NAVIA 3.477 0 0 - 0 3.477
COLINA 20.460 8.807 2.682 946 2.284 5.741
CONCHALI 1.724 0 0 935 789 -
ÐUÐOA 4.755 1.348 3.407 - 0 -
EL BOSQUE 1.276 0 0 141 456 678
EL MONTE 2.875 74 470 - 649 1.683
ESTACION CENTRAL 2.217 0 182 2.036 0 -
HUECHURABA 13.049 5.587 6.881 - 415 166
INDEPENDENCIA 186 0 0 172 14 -
ISLA DE MAIPO 8.058 135 738 - 2.222 4.962
LA CISTERNA 172 0 0 172 0 -
LA FLORIDA 19.711 1.051 17.236 1.424 0 -
LA GRANJA 412 0 0 256 155 -
LA PINTANA 18.253 0 0 3.180 11.657 3.416
LA REINA 5.987 3.401 2.586 - 0 -
LAMPA 21.278 340 2.557 4.246 7.876 6.260
LAS CONDES 33.126 23.679 8.358 1.090 0 -
LO BARNECHEA 12.791 11.980 706 - 0 105
LO ESPEJO 112 0 0 53 59 -
LO PRADO 2.192 0 82 859 1.203 48
MACUL 400 0 328 72 0 -
MAIPU 51.608 1.014 25.181 15.215 5.890 4.307
MELIPILLA 12.963 259 1.817 1.341 5.147 4.399
PADRE HURTADO 8.283 86 2.351 1.980 2.725 1.141
PAINE 9.258 245 1.717 1.897 2.311 3.088
PEÐAFLOR 15.346 366 1.828 2.455 5.335 5.361
PEÐALOLEN 15.601 6.461 7.773 915 0 451
PEDRO AGUIRRE CERDA 518 0 0 - 518 -
PIRQUE 4.814 319 2.432 1.466 419 178
PROVIDENCIA 7.417 4.049 2.827 540 0 -
PUDAHUEL 15.317 0 1.849 2.563 6.702 4.202
PUENTE ALTO 80.603 364 27.961 23.415 19.417 9.446
QUILICURA 49.528 930 21.361 20.491 6.375 371
QUINTA NORMAL 3.354 0 671 2.082 602 -
RECOLETA 859 0 267 592 0 -
RENCA 4.024 0 0 255 1.314 2.455
SAN BERNARDO 37.560 583 7.305 8.769 12.212 8.692
SAN JOAQUIN 257 0 0 257 0 -
SAN MIGUEL 2.461 350 1.898 213 0 -
SAN RAMON 147 0 0 1 146 -
SANTIAGO 32.024 787 16.197 12.763 2.277 -
TALAGANTE 18.588 123 1.859 2.998 5.820 7.789
TILTIL 9.663 18 0 959 2.000 6.686
VITACURA 12.768 11.491 1.277 - 0 -
TOTALES 590.710 84.383 179.179 122.761 113.481 90.906
% POR SEGMENTO 100% 14% 30% 21% 19% 15%

• Segmentación de Demanda a Escala Zonal
a) Se define la composición socioeconómica del stock de viviendas de las 426 zonas,

considerando la metodología descrita en el Diagnóstico. Este trabajo se realiza para dos cortes
temporales: 1992 y 2002. En la Tabla Nº VI.11a se muestra un ejemplo para la comuna de Lo
Barnechea.
Tabla Nº VI.11a
COD ZONA NOMBRE ZONA VIV 1992 VIV ABC1 VIV C2 VIV C3 VIV D VIV E
300 PUENTE ALTO 3.988 160 718 1.834 558 718
311 EL PERAL 2.139 214 727 877 128 193
305 LAS VIZCACHAS 2.622 184 656 1.442 210 131
306 REGIMIENTO 3.284 33 1.117 1.839 230 66
308 BAJOS DE MENA 3.905 - - 195 1.835 1.874
303 TOCORNAL 3.379 - - - 1.960 1.419
309 GABRILA 5.887 - - 824 4.180 883
299 SAN CARLOS 4.725 - 756 2.221 1.465 284
298 SOTERO DEL RIO 2.434 - 609 1.728 97 -
297 LOS JARDINES 4.593 - 873 3.628 92 -
296 EL LABRADOR 3.407 - 545 2.453 409 -
295 LOS TOROS 5.566 - 612 3.841 1.002 111
304 ARTURO PRAT 3.980 - - 597 2.945 438
307 EJERCITO LIBERTADOR 4.984 - 548 2.542 1.545 349
302 TENIENTE BELLO 2.516 50 1.057 629 704 75
310 PORVENIR 3.233 - 1.229 1.035 841 129
301 PADRE HURTADO 3.689 184 1.549 1.033 922 -
TOTAL COMUNAL 64.331 825 10.995 26.718 19.123 6.670
COD ZONA NOMBRE ZONA VIV 1992 VIV ABC1 VIV C2 VIV C3 VIV D VIV E
300 PUENTE ALTO 5.498 220 990 2.529 770 990
311 EL PERAL 5.577 558 1.896 2.287 335 502
305 LAS VIZCACHAS 9.553 669 2.388 5.254 764 478
306 REGIMIENTO 4.977 50 1.692 2.787 348 100
308 BAJOS DE MENA 27.231 - - 1.362 12.799 13.071
303 TOCORNAL 7.243 - - - 4.201 3.042
309 GABRILA 10.259 - - 1.436 7.284 1.539
299 SAN CARLOS 18.461 - 2.954 8.676 5.723 1.108
298 SOTERO DEL RIO 4.799 - 1.200 3.407 192 -
297 LOS JARDINES 6.513 - 1.238 5.146 130 -
296 EL LABRADOR 302 - 48 218 36 -
295 LOS TOROS 7.282 - 801 5.025 1.311 146
304 ARTURO PRAT 4.529 - - 679 3.352 498
307 EJERCITO LIBERTADOR 5.396 - 594 2.752 1.673 378
302 TENIENTE BELLO 3.094 62 1.299 774 866 93
310 PORVENIR 7.878 - 2.994 2.521 2.048 315
301 PADRE HURTADO 8.075 404 3.391 2.261 2.019 -
TOTAL COMUNAL 136.668 1.962 21.485 47.113 43.850 22.258
a) Con la evolución del stock residencial entre 1992 y 2002 (INE), se puede identificar el
porcentaje de participación que tiene cada zona sobre las nuevas viviendas censadas en una
determinada comuna.
b) Este análisis se realiza de forma diferenciada para cada segmento de ingreso construyendo
cinco tablas por comuna. Con ello se puede determinar el porcentaje de participación de cada
zona sobre el incremento o la pérdida de stock residencial ABC1, C2, C3, D y E.

c) Posteriormente este indicador se aplica para distribuir la demanda proyectada para el período
2002 - 2007 a nivel comunal. Este ejercicio también se realiza de forma diferenciada según
segmento de ingreso. Por consiguiente, se asume que cada zona seguirá recibiendo la
demanda de acuerdo a su patrón tendencial de absorción.
La Tabla Nº VI.11b muestra una aplicación de este sistema para el estrato C3 en la comuna de
Puente Alto.
Tabla Nº VI.11b
COD ZONA NOMBRE ZONA STK 1992 STK 2002 INCREM % PARTICIP VIV 2007
C2 C2 92-02 C2 C2
300 PUENTE ALTO 718 990 272 2% 190
311 EL PERAL 727 1.896 1.169 40% 3.804
305 LAS VIZCACHAS 656 2.388 1.733 24% 2.282
306 REGIMIENTO 1.117 1.692 576 5% 475
308 BAJOS DE MENA - - - 0% -
303 TOCORNAL - - - 0% -
309 GABRILA - - - 0% -
299 SAN CARLOS 756 2.954 2.198 5% 475
298 SOTERO DEL RIO 609 1.200 591 0% -
297 LOS JARDINES 873 1.238 365 6% 571
296 EL LABRADOR 545 48 - 497 0% -
295 LOS TOROS 612 801 189 11% 1.046
304 ARTURO PRAT - - - 0% -
307 EJERCITO LIBERTADOR 548 594 45 0% -
302 TENIENTE BELLO 1.057 1.299 243 5% 475
310 PORVENIR 1.229 2.994 1.765 0% -
301 PADRE HURTADO 1.549 3.391 1.842 2% 190
TOTALES COMUNALES 10.995 21.485 10.490 100% 9.509
DEMANDA COMUNAL
d) En las zonas donde existen proyectos inmobiliarios (catastro Diagnóstico) el indicador se

modifica de acuerdo a la composición de la oferta. De esta forma se pueden sensibilizar los
cambios que se producirán al recibir viviendas que alteran el patrón tendencial como ocurrió en
la década pasada en Peñalolen o Huechuraba.
e) Una vez que las demandas por ingreso son sumadas al stock 2002 se aplica un factor de
reposición que permite restar las viviendas demolidas o transformadas a otros usos
(explicación en próximo apartado). Con este ajuste se define el stock 2007. Al compararlo con
el 2002 se establecen nuevas tasas de participación que son aplicadas sobre la demanda del
período 2007 - 2012, repitiendo el ciclo descrito.
Es importante señalar que en la nueva zonificación se realizan ajustes con respecto al modelo Sur
Poniente para restringir la demanda en zonas que agotan su suelo urbano disponible o en aquellos
distritos donde la pérdida de stock inmobiliario es relevante según el Censo 2002. Asimismo, se
utiliza el criterio del consultor para incrementar el atractivo de localización de algunos distritos que
no habían sido considerados en la modelación del Sur Poniente, donde las comunas centrales de
Santiago estaban representadas como una sola zona.
• Resultados en Corredor Pie Andino
La composición de la demanda proyectada a 2012 en Pie Andino dista bastante de la distribución

socioeconómica de su stock actual. En efecto, las nuevas viviendas ABC1 superan el 21% de
hogares residentes con un 34% de la demanda, mientras que las viviendas C2 suben su
participación de 22% a 36%. Como contrapartida la demanda de viviendas de estratos medio -
bajos, bajos y pobres disminuye su participación pasando de 27% a 15% en el estrato C3, de 21%
a 11% en el estrato D y de 9% a 6% en el estrato E.

La Tabla Nº VI.12 detalla estos resultados, junto con la composición de la demanda de Chacabuco,
Sur Poniente el total del área metropolitana.
Tabla Nº VI.12 – Composición Demanda por Territorios 2002 – 2012
TOTAL DEMANDA ABC1 C2 C3 D E

AREA METROP. 2002 - 2012
TOTALES 590.710 84.383 179.179 122.761 113.481 90.906
% POR ESTRATO 100% 14% 30% 21% 19% 15%
TERRITORIO DEMANDA ABC1 C2 C3 D E

PIE ANDINO 2002 - 2012
LA FLORIDA 19.711 1.051 17.236 1.424 - -
LA REINA 5.987 3.401 2.586 - - -
LAS CONDES 33.126 23.679 8.358 1.090 - -
LO BARNECHEA 12.791 11.980 706 - - 105
PEÐALOLEN 15.601 6.461 7.773 915 - 451
PUENTE ALTO 80.603 364 27.961 23.415 19.417 9.446
VITACURA 12.768 11.491 1.277 - 0 -
TOTALES 180.587 58.426 65.897 26.844 19.417 10.003
% POR ESTRATO 100% 32% 36% 15% 11% 6%
% STOCK VIV 2002 11% 19% 23% 34% 13%

CHACABUCO 2002 - 2012
COLINA 20.460 8.807 2.682 946 2.284 5.741
LAMPA 21.278 340 2.557 4.246 7.876 6.260
TIL TIL 9.663 18 0 959 2.000 6.686
TOTALES 51.400 9.165 5.238 6.151 12.160 18.686
% POR ESTRATO 100% 18% 10% 12% 24% 36%

SUR PONIENTE 2002 - 2012
BUIN 13.119 166 1.608 966 4.875 5.505
EL MONTE 2.875 74 470 - 649 1.683
ISLA DE MAIPO 8.058 135 738 - 2.222 4.962
MELIPILLA 12.963 259 1.817 1.341 5.147 4.399
PADRE HURTADO 8.283 86 2.351 1.980 2.725 1.141
PAINE 9.258 245 1.717 1.897 2.311 3.088
PEÐAFLOR 15.346 366 1.828 2.455 5.335 5.361
TALAGANTE 18.588 123 1.859 2.998 5.820 7.789
TOTALES 88.491 1.453 12.389 11.637 29.085 33.927
% POR ESTRATO 100% 2% 14% 13% 33% 38%
Como se puede ver, en el Escenario 2012 Pie Andino se consolida como el principal receptor de
nuevos hogares de estratos altos del área metropolitana con un 69% de la demanda ABC1.
En este mismo segmento las 30 comunas de Gran Santiago sin Pie Andino captan sólo un 18%,
Chacabuco un 11% y Sur Poniente el 2% restante. En esta situación destaca el rol que cumple Las

Condes que por si sola atrae el 28% de la demanda metropolitana con 23.679 unidades
concentradas preferentemente en las zonas 154 (San Carlos de Apoquindo – expansión), 156 (El
Golf – densificación) y 160 (Escuela Militar – densificación).
En segundo lugar se ubican Lo Barnechea y Vitacura ambas con un 14% y con 11.980 y 11.491
unidades respectivamente. En Lo Barnechea un 64% de la demanda comunal ABC1 se concentra
en la zona 171 (La Dehesa – expansión) con 7.689 unidades mientras que en Vitacura destacan
las zonas 423 (Lo Curro – expansión y densificación) y 425 (Club de Golf – densificación).
La reconversión socioeconómica del Corredor se puede apreciar en la demanda ABC1 proyectada

para Peñalolen, que supera a Providencia o Ñuñoa con 6.461 unidades y en La Florida que capta
un 1.2%, casi equiparando a Ñuñoa con 1.051 unidades, localizadas en la zona 109 (Paradero 14 -
densificación) y 104 (Canal Las Perdices, expansión). Asimismo se destaca el caso de Puente Alto
para los segmentos medios cubriendo un 16% de la demanda metropolitana C2 con 27.961
unidades, superando a Maipú, Quilicura y Santiago Centro. Las Figuras Nº VI.14, Nº VI.15 y Nº
VI.16 muestran la localización de la demanda en el Corredor para los estratos ABC1, C2 y C3
respectivamente.
La pérdida de viviendas sociales ocurrida en Gran Santiago y Pie Andino, se compensa con la
ocupación de nuevas zonas en Chacabuco y Sur Poniente, concentrando el 58% de la demanda en
más de 52.000 unidades. En el primer caso, Colina, Lampa y Til Til captan el 21% con 18.636
unidades distribuidas principalmente en las zonas 30 (Colina Ciudad – expansión) 150 (Lampa
Ciudad – expansión) y 420 (Til Til Ciudad - expansión). Por su parte las 8 comunas del Sur
Poniente estarían captando el 37% restante, con 33.927 unidades. En este caso la demanda se
concentraría en las zonas 414 (Talagante Entrerríos – expansión), 249 (Malloco – expansión) y 1
(Buin Ciudad – expansión).
En el Corredor esta demanda sería cubierta sólo por 9 zonas, siendo la más relevante Bajos de
Mena (Nº 308) en Puente Alto, que consolida su ocupación actual con 8.000 unidades adicionales.
La Figura Nº VI.17 y Nº VI.18 grafica las demandas del Corredor para los estratos D y E
respectivamente, mientras que la Tabla Nº VI.13 muestra la participación de Pie Andino,
Chacabuco y Sur Poniente sobre las nuevas viviendas del área metropolitana.
La Tabla Nº VI.14 contiene el detalle de la demanda proyectada para las cinco categorías de
ingreso, en las 81 zonas del Pie Andino.
Tabla Nº VI.13
PIE ANDINO TOTAL DEMANDA ABC1 C2 C3 D E
31% 69% 37% 22% 17% 11%
CHACABUCO TOTAL DEMANDA ABC1 C2 C3 D E

9% 11% 3% 5% 11% 21%
SUR PONIENTE TOTAL DEMANDA ABC1 C2 C3 D E

15% 2% 7% 9% 26% 37%
GRAN SANTIAGO TOTAL DEMANDA ABC1 C2 C3 D E

46% 18% 53% 64% 47% 31%

Figura Nº VI.14 – Demanda Estrato ABC1 Corredor, Período 2002 – 2012

Figura Nº VI.15 – Demanda Estrato C2 Corredor, Período 2002 – 2012

Figura Nº VI.16 – Demanda Estrato C3 Corredor, Período 2002 – 2012

Figura Nº VI.17 – Demanda Estrato D Corredor, Período 2002 – 2012
Fuente: elaboración Propia

Figura Nº VI.18 – Demanda Estrato E Corredor, Período 2002 – 2012

Tabla Nº VI.14 - Demanda Proyectada
COMUNA COD ZONA DEMANDA DEMANDA DEMANDA DEMANDA DEMANDA TOTAL

(ABC1) C2 C3 D E 2002 - 2012
LA FLORIDA 109 368 689 - - - 1,057
LA FLORIDA 108 - 862 - - - 862
LA FLORIDA 124 - 1,034 - - - 1,034
LA FLORIDA 112 - 1,379 - - - 1,379
LA FLORIDA 110 - - - - - -
LA FLORIDA 111 - 1,379 - - - 1,379
LA FLORIDA 104 683 2,758 - - - 3,441
LA FLORIDA 113 - 3,447 - - - 3,447
LA FLORIDA 114 - 3,964 - - - 3,964
LA FLORIDA 115 - 538 - - - 538
LA FLORIDA 122 - 862 926 - - 1,788
LA FLORIDA 121 - - 185 - - 185
LA FLORIDA 120 - - 214 - - 214
LA FLORIDA 123 - - - - - -
LA FLORIDA 118 - - - - - -
LA FLORIDA 119 - - - - - -
LA FLORIDA 116 - 345 71 - - 416
LA FLORIDA 117 - - - - - -
LA FLORIDA 106 - - 15 - - 15
LA FLORIDA 105 - - - - - -
LA FLORIDA 107 - - - - - -
TOTAL LA FLORIDA 1,051 17,236 1,424 - - 19,711
LA REINA 146 170 388 - - - 558
LA REINA 145 92 305 - - - 397
LA REINA 143 340 311 - - - 651
LA REINA 144 850 259 - - - 1,109
LA REINA 142 1,090 382 - - - 1,473
LA REINA 141 825 272 - - - 1,096
LA REINA 147 34 659 - - - 693
TOTAL LA REINA 3,401 2,586 - - - 5,987
LAS CONDES 160 3,159 1,467 106 - - 4,733
LAS CONDES 162 1,380 37 17 - - 1,434
LAS CONDES 161 237 251 16 - - 503
LAS CONDES 153 1,576 1,143 49 - - 2,768
LAS CONDES 163 710 84 50 - - 844
LAS CONDES 166 - - - - - -
LAS CONDES 168 947 258 60 - - 1,265
LAS CONDES 165 1,421 846 8 - - 2,275
LAS CONDES 164 - 418 64 - - 482
LAS CONDES 158 1,184 - 176 - - 1,360
LAS CONDES 159 2,645 1,541 - - - 4,187
LAS CONDES 157 474 167 240 - - 880
LAS CONDES 156 3,258 501 140 - - 3,899
LAS CONDES 155 - - 59 - - 59
LAS CONDES 154 6,451 1,644 87 - - 8,182
LAS CONDES 167 267 - 20 - - 287
TOTAL LAS CONDES 23,679 8,358 1,090 - - 33,126

Tabla Nº VI.14 - Demanda Proyectada (Continuación)
LO BARNECHEA 171 7,689 57 - - - 7,745

LO BARNECHEA 169 479 458 - - 37 974
LO BARNECHEA 172 - 14 - - - 14
LO BARNECHEA 170 3,812 178 - - 26 4,016
TOTAL LO BARNECHEA 11,980 706 - - 105 12,791
PEÐALOLEN 260 - - - - - -
PEÐALOLEN 252 - 544 448 - - 992
PEÐALOLEN 251 4,135 3,498 275 - 238 8,146
PEÐALOLEN 257 - - - - - -
PEÐALOLEN 258 2,326 2,565 248 - 36 5,175
PEÐALOLEN 254 - - - - - -
PEÐALOLEN 259 - - - - - -
PEÐALOLEN 253 - 466 - - - 466
PEÐALOLEN 261 65 700 57 - 33 855
PEÐALOLEN 256 - - 80 - 67 146
PEÐALOLEN 255 - - 208 - 341 550
TOTAL PEÐALOLEN 6,461 7,773 915 - 451 15,601
PUENTE ALTO 300 - 559 - - - 559
PUENTE ALTO 311 291 11,184 - - - 11,475
PUENTE ALTO 305 73 6,895 1,639 1,165 - 9,772
PUENTE ALTO 306 - 1,398 - - - 1,398
PUENTE ALTO 308 - - - 9,663 8,030 17,692
PUENTE ALTO 303 - - - 3,011 1,417 4,428
PUENTE ALTO 309 - - 6,088 2,429 - 8,517
PUENTE ALTO 299 - 1,398 4,917 - - 6,315
PUENTE ALTO 298 - - 1,171 74 - 1,245
PUENTE ALTO 297 - 1,678 1,779 31 - 3,487
PUENTE ALTO 296 - - - - - -
PUENTE ALTO 295 - 3,260 1,411 - - 4,671
PUENTE ALTO 304 - - 106 - - 106
PUENTE ALTO 307 - - 292 971 - 1,263
PUENTE ALTO 302 - 1,398 176 131 - 1,705
PUENTE ALTO 310 - - 1,686 971 - 2,657
PUENTE ALTO 301 - 190 3,981 1,013 - 5,184
TOTAL PUENTE ALTO 364 27,961 23,415 19,417 9,446 80,603
VITACURA 422 2,054 - - - - 2,054
VITACURA 424 2,411 101 - - - 2,512
VITACURA 423 3,468 - - - - 3,468
VITACURA 425 3,078 514 - - - 3,592
VITACURA 426 480 662 - - - 1,142
TOTAL VITACURA 11,491 1,277 - - - 12,768
TOTAL PIE ANDINO 58,426 65,897 26,844 19,417 10,003 180,587
Tasa de Reposición y Cálculo de Stock Usos Residenciales 2012
• Metodología
Como se señalara en el apartado anterior, el stock de viviendas al año 2012 se conforma por la
suma de las nuevas viviendas (demanda 2002- 2012) con el stock 2002, menos las viviendas que
son demolidas o transformadas a otros usos. Para proyectar esta situación a 2012 es necesario
generar un indicador de reposición que sea aplicable a comunas y zonas de desarrollo. Para ello
se desarrolla la siguiente metodología:
a) En primer lugar se comparan las nuevas viviendas levantadas por el censo para el período
1992 - 2002 (352.495) con aquellas construidas según las estadísticas del INE y la CChC
(464.755). Este cálculo arroja un diferencial de 112.260 unidades, que equivaldría a los
hogares que son transformados o demolidos.

b) Posteriormente se calcula el porcentaje que representa este diferencial sobre el stock del año
inicial de la serie, en este caso 1.271.872 unidades (censo 1992). Este indicador, denominado
‘tasa de reposición’ llega al 0.8% como promedio para el área metropolitana. Esto quiere decir
que en cada año de crecimiento, la ciudad pierde y/o renueva un 0.8% de su stock residencial
acumulado. La tasa de reposición varía según el grado de centralidad y el dinamismo o
deterioro de cada comuna lo que explica tasas de 1.4% en Conchalí y de 0.1% en Buin.
c) En la proyección 2007 se aumenta la tasa de reposición 92-02 considerando la demanda

estimada para cada comuna y el estudio de detractores zonales. Esta tasa es aplicada al stock
2002, obteniendo el total de viviendas que serán demolidas o transformadas en cada una de
las 47 comunas y que deberán restarse para obtener el stock definitivo a 2007.
d) Con estos datos se realiza la distribución zonal. Para ello se analiza la evolución del stock
entre 1992 y 2002 de forma separada según estrato socioeconómico, lo que permite identificar
las zonas que pierden viviendas y que por tanto deben presentar una tasa de reposición más
alta que el promedio comunal. Como criterio general, las zonas de crecimiento en expansión
presentan tasas más bajas que los distritos centrales, inclusive en comunas periféricas como
Maipú o Puente Alto, lo que de se refleja en el período intercensal 1992 – 2002.
e) La tasa resultante se ajusta con las proyecciones de usos no residenciales, a fin de

incrementar la transformación en las zonas comerciales o de servicios. Con esto se determina
el stock 2007 por segmento socioeconómico, el cual se suma a nivel zonal para obtener los
datos comunales.
f) Para determinar el stock 2012 se aplica el mismo mecanismo, utilizando la demanda 2007 –
2012 y una tasa de reposición modificada de acuerdo al escenario anterior, incrementando la
transformación y el pérdida de viviendas de acuerdo a la competitividad y captación de
demanda de las zonas.
• Resultados Stock Usos Residenciales 2012
Según la proyección 2002 - 2012, el stock de viviendas del Area Metropolitana subiría de 1.624.367
a 2.068.041, lo que arroja un incremento neto de 443.674 unidades y una tasa anual de 2.4%. Al
comparar este dato con la demanda proyectada para este mismo período (590.710) se obtienen
147.036 viviendas que serían demolidas o transformadas a otros usos, lo que equivale
aproximadamente al 0.9% del stock de 2002.
Los mayores crecimientos relativos se producen en el estrato C2 que aumenta de 308.000 a

460.152 viviendas con una tasa de 4.1% anual y en el estrato ABC1 que aumenta de 179.043 a
250.898 viviendas con una tasa de 3.4% anual. A pesar de lo que originalmente se pensaba, el
estrato E también presenta una tasa importante de crecimiento, la que supera el promedio
metropolitano con 2.74% anual, subiendo de 220.616 a 289.205 unidades de vivienda. Esto se
debe a la posibilidad de disminuir el déficit de viviendas sociales en los nuevos territorios de
Chacabuco y Sur Poniente.
La distribución socioeconómica de las viviendas a 2012 se modifica de forma proporcional al

incremento en el stock. Los principales cambios se producen en los estratos ABC1 y C2 que
aumentan su participación sobre el total edificado de 11% a 15% y de 22% a 27% respectivamente.
Por su parte los estratos C3 y D disminuyen de 27% a 23% y de 21% a 18% respectivamente,
mientras que la baja del estrato E es de sólo un punto porcentual, pasando de un 9% a un 8% del
total edificado. La Tabla Nº VI.15 grafica estos resultados.

Tabla Nº VI.15
SEGMENTACION
AREA METROP. ABC1 C2 C3 D E TOTAL
STOCK 2002 179.403 308.008 372.660 543.680 220.616 1.624.367
STOCK 2007 212.192 375.637 409.769 576.497 258.230 1.832.326
STCOK 2002 250.898 460.152 462.746 605.041 289.205 2.068.041
TASA O2-12 3,41% 4,10% 2,19% 1,08% 2,74% 2,44%
DISTRIBUCION ABC1 C2 C3 D E TOTAL

AREA METROP. 11% 22% 27% 21% 9% 100%
13% 24% 24% 20% 9% 100%
15% 27% 23% 18% 8% 100%
DIFERENCIAL 4,4% 4,6% -3,7% -3,3% -1,0% 1%
En el Pie Andino el stock residencial 2002 aumenta de 434.875 a 580.014 viviendas, lo que da una
tasa de crecimiento del 2.9% anual. En este caso se proyectan 35.449 viviendas demolidas o
transformadas representando el 0.82% del stock 2002.
Al igual que en el área metropolitana los estratos que más crecen son el C2 que pasa de 96.783 a
155.806 y el ABC1 que sube de 92.088 a 142.363 unidades. Sin embargo las tasas anuales son
más altas que el total metropolitano, con un 4.9 % para C2 y 4.5% para ABC1.
Esto confirma la tendencia de reconversión socioeconómica descrita a lo largo del informe,

especialmente en las comunas del Sur Oriente. Debido a lo anterior se observa un bajo crecimiento
de los estratos medio bajos (C3), bajos (D) y pobres (E) con tasas inferiores al 2% anual, siendo el
más bajo el estrato D que pasa de 92.036 a 103.604 unidades de vivienda con una tasa resultante
de 1.2% anual. La Tabla Nº VI.16 resume estos resultados, mientras que la secuencia de Figuras
Nº VI.19 a Nº VI.23 muestra la concentración del stock residencial a 2012 para los cinco rangos de
ingreso considerados.
Tabla Nº VI.16
SEGMENTACION
PIE ANDINO ABC1 C2 C3 D E TOTAL
STOCK 2002 92.088 96.783 116.647 92.026 37.330 434.875
STOCK 2007 117.948 120.043 121.421 102.836 44.854 507.101
STCOK 2002 142.363 155.806 134.013 103.604 44.228 580.014
TASA O2-12 4,45% 4,88% 1,40% 1,19% 1,71% 2,92%
DISTRIBUCION ABC1 C2 C3 D E TOTAL

AREA METROP. 21% 22% 27% 21% 9% 100%
23% 24% 24% 20% 9% 100%
25% 27% 23% 18% 8% 100%
DIFERENCIAL 3,4% 4,6% -3,7% -3,3% -1,0%

Figura Nº VI.19 – Stock Residencial 2012 – Estrato ABC1 (Nº viviendas)

Figura Nº VI.20 – Stock Residencial 2012 – Estrato C2 (Nº viviendas)

Figura Nº VI.21 – Stock Residencial 2012 – Estrato C3 (Nº viviendas)

Figura Nº VI.22 – Stock Residencial 2012 – Estrato D (Nº viviendas)

Figura Nº VI.23 – Stock Residencial 2012 – Estrato E (Nº viviendas)

VI.1.2. USOS NO RESIDENCIALES
VII.1.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES
Como se señalara en la Estructura Metodológica, los escenarios de usos no residenciales

consideran las mismas proyecciones globales del estudio Sur Poniente para 2012, desagregadas
en submercados de comercio, industria, servicios. Por consiguiente el énfasis de la descripción de
tareas esta dado en la metodología utilizada para redistribuir estos datos en las nuevas zonas
generadas para Pie Andino y el resto del área metropolitana. Asimismo se incluye un breve análisis
de las tendencias de crecimiento proyectadas y del rol que cumpliría el Corredor como centro de
comercio y servicios a escala metropolitana.
i) Submercado Comercio
a) Para la distribución zonal se ocupó el catastro de usos de suelo (Diagnóstico) aplicando a cada
zona, la participación porcentual que tenía en materia de localización de superficies
comerciales. La Figura Nº VI.24 muestra el calce entre los usos comerciales y las zonas de
desarrollo urbano del estudio. En este mapa se pueden ver las tipologías de centros
comerciales (lineales, centros históricos, subcentros) consideradas en el análisis de
tendencias.
Figura Nº VI.24

b) Posteriormente se cargaron como datos directos en las zonas de emplazamiento, las

superficies de los proyectos de ampliación de centros comerciales o mall (Plaza Huechuraba,
Florida Center, Costanera Center, etc.) o nuevos supermercados, datos que permitirían
sensibilizar los cambios de tendencia generados con respecto a la situación existente
levantada en la fase de diagnóstico.
c) Con este indicador se distribuyeron los totales comunales estimados por el modelo Sur
Poniente. La Tabla Nº VI.17 muestra las proyecciones globales de Sur Poniente, junto con la
evolución observada desde 2002 en el área metropolitana y el Pie Andino.

Tabla Nº VI.17
COMUNA COMERCIO 02 COMERCIO 12 TASA 02-12

BUIN 30.725 88.332 11,14%
CALERA DE TANGO 9.309 14.338 4,41%
CERRILL0S 177.637 312.875 5,82%
CERRO NAVIA 87.890 101.004 1,40%
COLINA 63.530 194.957 11,87%
CONCHALI 140.537 148.449 0,55%
ÐUÐOA 450.057 512.602 1,31%
EL BOSQUE 114.430 170.595 4,07%
EL MONTE 20.738 35.391 5,49%
ESTACION CENTRAL 247.237 316.245 2,49%
HUECHURABA 124.886 383.293 11,87%
INDEPENDENCIA 316.171 357.781 1,24%
ISLA DE MAIPO 16.159 18.560 1,40%
LA CISTERNA 194.762 205.383 0,53%
LA FLORIDA 473.754 924.631 6,92%
LA GRANJA 85.877 94.398 0,95%
LA PINTANA 30.938 75.756 9,37%
LA REINA 144.676 240.528 5,21%
LAMPA 12.485 22.053 5,85%
LAS CONDES 930.414 1.711.079 6,28%
LO BARNECHEA 261.172 704.476 10,43%
LO ESPEJO 47.468 52.455 1,00%
LO PRADO 66.668 71.223 0,66%
MACUL 209.393 360.848 5,59%
MAIPU 375.409 1.008.782 10,39%
MELIPILLA 101.534 142.764 3,47%
PADRE HURTADO 18.891 26.944 3,61%
PAINE 24.066 35.306 3,91%
PEÐAFLOR 65.219 118.475 6,15%
PEÐALOLEN 138.869 348.035 9,62%
PEDRO AGUIRRE CERDA 137.550 141.092 0,25%
PIRQUE 7.138 11.109 4,52%
PROVIDENCIA 608.075 851.601 3,43%
PUDAHUEL 123.619 163.939 2,86%
PUENTE ALTO 304.345 595.114 6,94%
QUILICURA 135.610 279.941 7,52%
QUINTA NORMAL 283.725 326.150 1,40%
RECOLETA 504.968 596.800 1,68%
RENCA 125.612 211.492 5,35%
SAN BERNARDO 195.460 323.129 5,16%
SAN JOAQUIN 122.193 148.064 1,94%
SAN MIGUEL 254.895 318.330 2,25%
SAN RAMON 70.095 104.866 4,11%
SANTIAGO 3.632.945 4.156.618 1,36%
TALAGANTE 50.334 157.336 12,07%
TIL TIL 9.115 13.122 3,71%
VITACURA 334.111 1.350.343 14,99%
TOTALES AREA DE ESTUDIO 11.880.690 18.546.603 4,6%
TOTALES CORREDOR PIE ANDINO 2.587.341 5.874.206 8,5%
PARTICIPACION PIE ANDINO 22% 32%
Como se puede ver el Corredor aumenta su participación sobre el total metropolitano de un 22% a
un 32%, mostrando en casi todas sus comunas tasas superiores al 6% anual, mientras que el
promedio metropolitano llega a 4.5%. En este escenario se destacan los crecimientos relativos de
Vitacura, que lidera el ranking metropolitano con una tasa de 14.9% anual, con más de 1.000.000
de nuevos m2 de comercio; de Lo Barnechea (10.43%) y de Peñalolen (9.62%). En estos casos los

crecimientos se justifican por la construcción de nuevos centros comerciales y grandes

supermercados.
Como contrapartida, comunas que históricamente concentraron los mayores incrementos de m2

construidos, como Santiago y Providencia presentan tasas inferiores al promedio metropolitano con
1.36% y 3.43% respectivamente. Si bien la baja tasa se explica por el alto stock acumulado, las
nuevas edificaciones construidas representan un porcentaje muy bajo del total proyectado, lo que
resulta especialmente relevante en el caso de Santiago Centro.
La Figura Nº VI.25 muestra las tasas de crecimiento del stock comercial al interior del Corredor,
junto con los proyectos y actividades que detonan esta situación (graficados en color negro).
En este mapa se puede ver el alto crecimiento que experimentan las zonas periféricas donde se
desplazan las viviendas de ingresos altos y medios (ABC1 C2) lo que aumenta el poder de
consumo incentivando la localización de nuevas actividades, lo que recoge el modelo de
localización. Esto se aplica para las zonas de Peñalolen, Puente Alto, Huechuraba y Vitacura.
Adicionalmente se pueden apreciar en color rojo, las zonas con tasas negativas de crecimiento. Se
trata de distritos que pierden m2 comerciales producto del despoblamiento y el deterioro urbano, lo
que altera negativamente su grado de centralidad.
La Figura Nº VI.26 muestra el stock acumulado a 2012 en las 81 zonas de desarrollo del Corredor.
En este mapa se puede ver la fuerte concentración de actividades en la intercomuna Las Condes –
Vitacura – Lo Barnechea, consolidando el segundo polo de desarrollo después de Santiago Centro,
que como se vio, experimenta una baja tasa de crecimiento entre 2002 y 2012. Asimismo,
aparecen los subcentros comerciales que articulan los crecimientos de las comunas periféricas
como La Florida, Puente Alto y Lo Barnechea.

Figura Nº VI.25 – Tasas de Crecimiento Stock Comercio 2002 –2012
Fuente: Elaboración propia

Figura Nº VI.26 – Stock M2 Comercio 2012

ii) Submercado de Servicios
a) Al igual que en el caso anterior, se utilizan las proyecciones del Sur Poniente, las cuales son
aplicadas sobre el stock 2002 definido en el Diagnóstico. Para realizar la distribución de los
indicadores 2012 desde las ZDU Sur Poniente hacia las nuevas zonas INE, se utilizan matrices
de traslado que ponderan la participación porcentual en superficie de uso de suelo (hectáreas)
de las actividades vinculadas al submercado. En este caso no se considera un catastro de
nuevos proyectos para ajustar los datos del Sur Poniente.
b) La Tabla Nº VI.18 muestra las proyecciones globales de Sur Poniente, junto con la evolución
observada desde 2002 en el área metropolitana y el Pie Andino.

Tabla Nº VI.18
COMUNA SERVICIOS 02 SERVICIOS 12 TASA 02-12
BUIN 65.795 117.936 6,01%
CALERA DE TANGO 12.130 25.482 7,70%
CERRILL0S 124.632 286.358 8,67%
CERRO NAVIA 38.152 61.706 4,93%
COLINA 70.156 290.915 15,28%
CONCHALI 88.174 122.178 3,32%
ÐUÐOA 366.582 575.916 4,62%
EL BOSQUE 43.920 100.319 8,61%
EL MONTE 17.876 46.322 9,99%
HUECHURABA 271.801 547.469 7,25%
INDEPENDENCIA 253.942 374.209 3,95%
ISLA DE MAIPO 20.091 57.166 11,02%
LA CISTERNA 69.014 104.346 4,22%
LA FLORIDA 206.000 641.237 12,03%
LA GRANJA 70.744 124.325 5,80%
LA PINTANA 98.526 235.201 9,09%
LA REINA 93.429 259.792 10,77%
LAMPA 30.870 107.499 13,29%
LAS CONDES 1.208.335 2.029.506 5,32%
LO BARNECHEA 112.833 407.579 13,70%
LO ESPEJO 15.550 22.931 3,96%
LO PRADO 42.472 74.321 5,76%
MACUL 177.319 278.174 4,61%
MAIPU 201.843 549.832 10,54%
MELIPILLA 116.053 235.477 7,33%
PADRE HURTADO 26.914 91.935 13,07%
PAINE 24.181 43.006 5,93%
PEÐAFLOR 61.750 249.371 14,98%
PEÐALOLEN 131.252 185.236 3,51%
PIRQUE 11.448 39.644 13,23%
PROVIDENCIA 1.725.258 2.156.995 2,26%
PUDAHUEL 88.554 204.499 8,73%
PUENTE ALTO 223.093 566.115 9,76%
QUILICURA 200.492 290.894 3,79%
QUINTA NORMAL 129.513 153.563 1,72%
RECOLETA 202.131 247.006 2,03%
RENCA 80.540 124.828 4,48%
SAN BERNARDO 189.881 323.077 5,46%
SAN JOAQUIN 127.412 151.796 1,77%
SAN MIGUEL 181.789 259.500 3,62%
SAN RAMON 61.035 121.415 7,12%
SANTIAGO 3.711.077 4.405.251 1,73%
TALAGANTE 6.306 48.767 22,70%
TIL TIL 70.092 79.248 1,24%
VITACURA 434.637 1.053.503 9,26%
TOTALES PIE ANDINO 2.409.579 5.142.967 7,9%
% PIE ANDINO 21% 27%
En este caso el aumento de participación del corredor sobre el total metropolitano es menor que en
el submercado de comercio, pasando de un 21% a un 27%. Con todo se observa una alta tasa de
crecimiento del stock de 7.9% anual.
Este crecimiento se concentra especialmente en las comunas de La Florida, Lo Barnechea y

Puente Alto que presentan tasas anuales de 13%, 12% y 10% anual respectivamente. La Figura Nº
VI.27 muestra las tasas descritas, junto con los usos de suelo utilizados para distribuir los

indicadores del Sur Poniente. El bajo crecimiento de Las Condes o Vitacura se explica por la alta
concentración de m2 en 2002. Con todo, estas comunas presentan tasas mayores a Santiago
Centro o Providencia.
Otra diferencia con el submercado de comercio es el grado de dispersión de actividades, donde los
servicios tienden a mostrar localizaciones más concentradas ya sea entorno a distritos
especializados como El Golf / El Bosque o en instalaciones de gran escala, como los hospitales y
centros de salud privada. La Figura Nº VI.28 muestra la concentración de stock acumulado a 2012
en las 81 zonas del Corredor.
Sin embargo se puede apreciar una directa relación entre ambos submercados, especialmente en
zonas que integran oficinas, centros financieros y zonas de comercio. Esta sinergia potencia la
creación de subcentros que aumentan el atractivo de localización residencial de las zonas
periféricas del Pie Andino disminuyendo la dependencia con los distritos centrales de Santiago
Centro o Providencia, algo que ya se puede ver en la proyección de m2 de comercio.
Finalmente resulta relevante constatar la creación de un nuevo polo terciario a escala

metropolitana, donde Las Condes y Vitacura, junto con Providencia, presentan la mayor
concentración de m2 de oficinas del área metropolitana, lo que debiera incidir de forma gravitante
sobre la estructura de Origen Destino de la ciudad desplazando definitivamente el eje de gravedad
de la ciudad, desde el centro histórico hacia el Pie Andino.

Figura Nº VI.27 – Tasas de Crecimiento Stock Servicios 2002 - 2012

Figura Nº VI.28 – Stock M2 Servicios 2012

iii) Submercado Industrial
Este submercado presenta una escasa incidencia en la dinámica de usos de suelo y actividades
económicas del Corredor, a excepción de La Reina donde existe un parque industrial antiguo de
bajo dinamismo y algunos sectores con baja actividad de las comunas de La Florida y Peñalolen,
todos dispersos en la trama urbana del sector. En la proyección de escenarios se observa una
disminución en la demanda de todos estos sectores, con una tasa de crecimiento de sólo 2.3%
anual, la mitad que el área metropolitana.
Este crecimiento se concentra casi exclusivamente en Puente Alto por el aporte de 80.000 m2 que
se localizan dentro polígono industrial exclusivo definido por el PRMS En cualquier caso, el
crecimiento proyectado para esta zona es el menor de las siete comunas beneficiadas por la
normativa del PRMS, donde Puente Alto sólo supera a La Pintana con 211.000 m2 edificados.
De forma complementaria se pueden observar actividades industriales informales, con una alta
dispersión territorial y zonas de extracción de áridos que generan un impacto importante en
términos de flujos de carga, aún cuando la mayoría de estos viajes están relacionados al proceso
de aprovisionamiento de los supermercados y centros comerciales del Corredor.
En las comunas del Nor Oriente disminuye la actividad de este mercado confirmando la tendencia
decreciente en los permisos de edificación observada entre 1992 y 2002. Como se señalara en el
Diagnóstico esto resulta lógico dada la especialización económica de la base de trabajo y los altos
valores de suelo presentes en los antiguos distritos destinados a este uso. De esta forma, y como
se verá más adelante, en Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea no se edifica ningún m2 adicional
para este submercado entre 2002 y 2012. En todo caso, en el resto de las comunas no se observa
un dinamismo mucho mayor, ya que todas se ubican por debajo del promedio metropolitano de
crecimiento para este mercado.
La Figura Nº VI.29 muestra las tasas de crecimiento del stock a nivel zonal. En este mapa
aparecen en color rojo las zonas que presentan tasas negativas o equivalentes a 0%, las cuales se
concentran de forma preferente en las comunas del Pie Andino a excepción de las zonas de
Puente Alto y La Reina descritas anteriormente. La Tabla Nº VI.19 detalla el stock proyectado para
2012 en las 47 comunas del área metropolitana, mientras que la Figura Nº VI.30 detalla la
localización de estos indicadores en las zonas del Corredor.

Figura Nº VI.29 – Tasas de Crecimiento Stock Industrial 2002 – 2012

Tabla Nº VI.19
COMUNA INDUSTRIA 02 INDUSTRIA 12 TASA 02-12

BUIN 155.248 241.351 4,51%
CALERA DE TANGO 35.039 69.572 7,10%
CERRILL0S 645.369 862.726 2,95%
CERRO NAVIA 435.309 600.002 3,26%
COLINA 386.107 813.914 7,74%
CONCHALI 240.002 305.393 2,44%
ÐUÐOA 349.752 360.264 0,30%
EL BOSQUE 73.364 99.127 3,06%
EL MONTE 75.629 93.897 2,19%
HUECHURABA 179.993 319.785 5,92%
INDEPENDENCIA 399.847 431.595 0,77%
ISLA DE MAIPO 75.304 255.837 13,01%
LA CISTERNA 208.289 220.617 0,58%
LA FLORIDA 93.396 96.323 0,31%
LA GRANJA 99.225 125.365 2,37%
LA PINTANA 50.043 124.594 9,55%
LA REINA 120.665 140.877 1,56%
LAMPA 218.185 772.893 13,48%
LAS CONDES 10.510 10.510 0,00%
LO BARNECHEA 2.110 2.110 0,00%
LO ESPEJO 41.759 49.830 1,78%
LO PRADO 15.439 292.837 34,21%
MACUL 699.116 711.849 0,18%
MAIPU 723.067 1.212.647 5,31%
MELIPILLA 221.336 475.099 7,94%
PADRE HURTADO 26.751 34.800 2,67%
PAINE 129.823 207.906 4,82%
PEÐAFLOR 78.658 108.535 3,27%
PEÐALOLEN 56.269 60.757 0,77%
PIRQUE 27.516 100.374 13,82%
PROVIDENCIA 104.413 104.413 0,00%
PUDAHUEL 231.621 658.523 11,01%
PUENTE ALTO 130.791 211.009 4,90%
QUILICURA 1.002.216 1.682.834 5,32%
QUINTA NORMAL 587.666 633.758 0,76%
RECOLETA 543.626 565.877 0,40%
RENCA 505.294 1.060.888 7,70%
SAN BERNARDO 610.663 1.573.230 9,93%
SAN JOAQUIN 741.529 834.712 1,19%
SAN MIGUEL 553.768 582.558 0,51%
SAN RAMON 56.830 79.758 3,45%
SANTIAGO 1.625.532 1.712.278 0,52%
TALAGANTE 236.852 390.518 5,13%
TIL TIL 28.757 45.748 4,75%
VITACURA 5.236 5.236 0,00%
TOTALES PIE ANDINO 418.977 526.821 2,3%
% PIE ANDINO 3,1% 2,6%

Figura Nº VI.30 – Stock m2 Industriales 2012

VII.2. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Los resultados de la proyección de escenarios de desarrollo muestran la consolidación del modelo

actual de crecimiento expansivo de Santiago. Bajo este contexto el Territorio Sur Poniente sube su
participación sobre el total edificado del área metropolitana de un 8% a un 14%, lo que representa
un incremento de casi 44.000 viviendas con respecto al período 1992 – 2002. De igual forma
Chacabuco triplica su participación subiendo de 3% a 9%, con un incremento aproximado de
37.000 unidades.
Como contrapartida los territorios Gran Santiago y Pie Andino, disminuyen su participación sobre el
total edificado, bajando de 54% a 47% y de 35% a 31% respectivamente. En el caso del Gran
Santiago sin Pie Andino, la pérdida se concentra en comunas del área pericentral como Macul,
Independencia e inclusive Ñuñoa y Providencia. La única excepción se da en Santiago Centro que
aumenta su participación de 4.8% a 5.3% incorporando nuevos distritos a la dinámica de
repoblamiento.
Curiosamente las pérdidas mayores se producen en comunas periféricas del Poniente, quizás por
el alto crecimiento que tuvieron en la década pasada. En Maipú, que baja de 14.8% a 9%, influye la
escasez de suelos y el incremento en los precios de los terrenos y de forma importante la apertura
de nuevos territorios competitivos para el mercado de viviendas sociales en las comunas vecinas
de Padre Hurtado, Talagante o Peñaflor.
Es que en la práctica gran parte del fenómeno de expansión, se explica por el desplazamiento de
estos hogares hacia los nuevos territorios urbanos debido a las ventajas que presentan en términos
de precio de suelo. De esta forma la pérdida de viviendas sociales ocurrida en Gran Santiago y Pie
Andino, se compensa con la ocupación de nuevas zonas en Chacabuco y Sur Poniente,
concentrando el 58% de la demanda de este producto a 2012 en más de 52.000 unidades.
Quizás por lo anterior, el único efecto relevante para Pie Andino se produce por la expulsión de las
viviendas sociales que se localizaban en La Florida o Puente Alto y por la competitividad que
generan algunas ZODUC de Colina, sobre Las Condes, Peñalolen o Lo Barnechea
Pese a esto, entre 2002 y 2012 el Corredor Pie Andino sigue concentrando un tercio de la
demanda de nuevas viviendas del área metropolitana, con 180.587 nuevas viviendas superando el
crecimiento del período 1992 y 2002 en 20.000 unidades. Un 45% de este total se localiza en las
zonas de expansión de Puente Alto, que se mantiene como la comuna de mayor concentración
inmobiliaria del área metropolitana, igual que en el período 1992 - 2002.
Asimismo el Corredor Pie Andino se consolida como el principal receptor de nuevos hogares de
estratos altos con un 69% de la demanda metropolitana ABC1. En este mismo segmento las 30
comunas restantes del Gran Santiago captan sólo un 18%, Chacabuco un 11% y Sur Poniente el
2% restante.
Junto con concentrar los residentes históricos de altos ingresos, se observa una tendencia
relevante a reconvertir socioeconómicamente zonas que históricamente presentaban ingresos
bajos. Esto se puede apreciar en la demanda ABC1 proyectada para Peñalolen, que supera a
Providencia o Ñuñoa con 6.461 unidades y en La Florida que capta un 1.2% del total metropolitano,
casi equiparando a Ñuñoa. De igual forma se destaca el caso de Puente Alto que capta un 16% de
la demanda de estratos medios con 27.961 unidades, superando a Maipú, Quilicura y Santiago
Centro.

Junto con la reconversión se identifican tres tendencias de crecimiento relevantes para este
territorio:
e) La consolidación de zonas periféricas de alto dinamismo inmobiliario y demográfico, dada la

Peñalolen Alto).
f) La generación de distritos especializados de servicios y comercios que cubren las demandas

de consumo de los hogares actuales y los nuevos desarrollos inmobiliarios.
g) La consolidación de un centro a escala metropolitana en Las Condes y Vitacura, con la mayor

concentración de empleos terciarios de la ciudad en más de 3.000.000 de m2 de oficinas y
servicios.
Debido a estas razones, se prevé un aumento considerable en la generación de viajes, sobre todo
por los nuevos hogares de ingresos altos y medios. A diferencia de Chacabuco, este crecimiento
se acompaña por un desarrollo acelerado de polos de comercio y servicios que además de cubrir
las demandas residenciales internas, aumentan la atracción de los distritos especializados y
subcentros sobre el resto de Santiago.
Esto último configura un escenario donde la autonomía de Pie Andino aumenta considerablemente.
Muchos de los viajes serán resueltos al interior de las siete comunas, lo que obliga a generar ejes
alternativos de alta capacidad, que refuercen la conectividad Norte Sur. Adicionalmente aparece la
necesidad de mejorar la vinculación hacia el Poniente, más que para permitir el acceso hacia el
centro de Santiago, como ocurrió tradicionalmente, para captar de mejor forma los viajes externos
que tendrán como destino las zonas de trabajo y comercio del Corredor.
La Figura Nº VI.31 muestra los proyectos de transporte que permitirían cubrir estas demandas,
conectando los nuevos polos residenciales de alto crecimiento, los cuales aparecen graficados en
color azul.

Figura Nº VI.31

VII MODELACIÓN SITUACIÓN BASE
En este capítulo se presenta los antecedentes y resultados de las simulaciones de equilibrio

realizadas con Stgo-EMME/2, para modelar la situación base, proyectada en el presente estudio.
El modelo fue aplicado para dos cortes temporales (años 2007 y 2012), y para dos períodos
representativos de día laboral (Punta y Fuera Punta). Los resultados han sido utilizados para
analizar las condiciones bajo las cuales opera el transporte, principalmente en el Sector Pie
Andino, visualizando los principales puntos de conflicto vial que ameriten el planteamiento de
proyectos viales estructurantes para su solución.
VII.1 ANTECEDENTES DE PROYECTOS VIALES
VII.1.1 ESTUDIO SUR-PONIENTE, SITUACIÓN BASE
Los proyectos viales que se han incluido en la modelación de la situación base de los cortes 2007 y
2012, se fundamentan mayoritariamente en los proyectos que fueron definidos en los escenarios
desarrollados en el estudio “Análisis e Implementación de un Modelo de Planificación para la
Expansión del Sector Sur–Poniente de la Región Metropolitana”. En dicho estudio se realizó un
exhaustivo análisis de los proyectos viales con alta probabilidad de implementación en el horizonte
del año 2005 (la mayoría actualmente en ejecución), y definió además el escenario más probable
de desarrollo de proyectos viales y de transporte público para el corte temporal 2012, en el área
Metropolitana. A pesar de que el estudio Sur-Poniente estaba abocado al análisis de los sectores
de expansión del actual límite urbano de Santiago, el modelo que se utilizó (Stgo-EMME/2), posee
una cobertura mayor, abarcando toda la ciudad de Santiago a nivel de modelación estratégica
Estraus, y las áreas de expansión de grandes proyectos inmobiliarios Chacabuco, Sector Poniente
de Santiago (Quilicura-Maipú), el eje sur-poniente Padre Hurtado - Melipilla, concluyendo su
cobertura en la Ruta 5. De esta manera, en la proyección de los escenarios viales se consideró la
siguiente clasificación para los proyectos estratégicos:
Proyectos Urbanos: Los proyectos urbanos incorporados, son de carácter estratégico, y

han sido recopilados de las proyecciones que realiza Sectra, para el escenario Base 2005
de la ciudad de Santiago, incorporado en el modelo Estraus.
Proyectos Interurbanos, desarrollados por la Dirección de Vialidad: Se estudio el

listado de proyectos proveniente del Plan Sexenal de Vialidad, en donde se considera la
“propuesta” de proyectos para la región, con su horizonte estipulado (en base al criterio
técnico de la Dirección de Vialidad). Dado que el número de proyectos propuestos excedía
de lo que probablemente se implementará, sobre todo en lo que concierne al horizonte
2005, es que finalmente se definió un escenario más realista.
Proyectos Concesionados: En este caso, se pueden distinguir 3 tipos de proyectos:

adjudicados o en construcción, en proceso de licitación y en estudio. Los proyectos en
construcción y en proceso de licitación han sido todos incluidos en los escenarios de

modelación respectivos, mientras que para los proyectos en estudio, se realizó una
selección de acuerdo a los que poseen una mayor probabilidad de realización.
Proyectos Desarrolladores de La Provincia de Chacabuco: Estos proyectos incorporan

capitales privados de empresas desarrolladoras de Chacabuco, y poseen un alto grado de
certeza, en cuanto a su ejecución, en un horizonte de 10 años, por lo cual fueron incluidos
en la situación base.
En las siguientes tablas de exponen los proyectos finalmente seleccionados y que serán incluidos
en la situación base del presente estudio.

Tabla Nº VII.1
Proyectos Viales y de Transporte Público, Región Metropolitana Corte 2007
Proyectos Urbanos (iniciativas MOP, SERVI, MINVU, Municipios

1 Desnivel A. Vespucio-El Salto
2 Desnivel A. Vespucio-Recoleta
3 Desnivel A. Vespucio-Independencia
4 Desnivel A. Vespucio-El Salto
5 Eje Nueva Alameda (conexión Blanco - Arica)
6 Ampliacion y Mejoramiento Padre Hurtado (Colón – Valenzuela Llanos)
7 Ampliación Presidente Riesco desde Costanera hasta Manquehue
8 Construcción extensiones Consistorial - Alvaro Casanova - Las Perdices
9 Mejoramiento Pedro Fontova – Huechuraba
10 Ampliación Ruta G 25 - Walker Martínez – Las Vizcachas
11 Ampliación Ruta G 25 - W. Martínez – Vizcachas II (El Peñón – Las Vizcachas)
12 Reposición Ruta G 35 - San Bernardo - Puente Alto
Plan Chacabuco
1 Construcción Eje San Martin Quilicura – Lampa
2 Avda. del Valle entre Autopista Los Libertadores y Chicureo
3 Enlace Avda. del Valle / Autopista Los Libertadores
4 Enlace Avda. del Valle – La Montaña / Ruta 5 Norte
5 Enlace Lo Arcaya / Autopista Los Libertadores
6 Enlace Colina Sur / Autopista Los Libertadores
7 Construcción Camino Pie Andino, Chicureo - La Dehesa
Concesiones Viales MOP
1 Sistema Norte Sur
2 Sistema Oriente Poniente
3 Sistema Américo Vespucio Sur (Grecia - Ruta 78)
4 Sistema Américo Vespucio Nor Poniente (Ruta 78 - El Salto)
5 Acceso Sur a Santiago (concesión Ruta 5 Santiago - Talca)
6 Acceso Nor Oriente
Transporte Público
1 Construcción Línea 4 Puente Alto – Av Vespucio - Tobalaba
2 Extensión Línea 2 - Lo Ovalle – Vespucio
3 Extensión Línea 2 - Cal y Canto - Santos Dumont
4 Extensión Línea 5 - Santa Ana – Matucana
FERROCARRILES SUBURBANOS
5 Santiago – Melipilla (Estación Central – Talagante)
Proyectos Viales Interurbanos
1 Ampliación Camino a Lonquén
2 Mejoramiento Ruta G-16 Quilicura – Lampa
3 Cr. Ruta 5 - Huechun – Quilapilún
4 Pavimentación Puente El Noviciado – Cruce G-16 (rutas G 184 y 182)
5 Pavimentación Ruta G 260 Autopista del Sol – La Rinconada (iniciativa privada)
6 Cr. G-68 Las Brisas Bif. La Rinconada (aporte privado)
7 Pavimentación Ruta G 420 Camino a Naltagua I (con cruce)
8 Pavimentación Ruta G 515H - Cruce G-555 (Bif.Hospital) - Cuesta Chada
9 Reposición Puente El Inca Ruta G 515H
10 Pavimentación Ruta G 555 - Hospital – Chada
11 Pavimentación Ruta G 654 / G 646 Chocalán - Carmen Alto – La Viluma
12 Pavimentación Ruta G 668 -El Molino – Codigua
13 Reparación Ruta G68 -Puente Esperanza
14 Pavimentación Ruta G 730 El Bosque – Chorombo
15 Pavimentación Ruta G 76 María Pinto – Santa Inés
16 Construcción Puente San Francisco en el Monte (Ruta G78)
17 Pavimentación y mejoramiento Ruta Lampa - Lo Pinto

Tabla Nº VII.2
Proyectos Viales y de Transporte Público, Región Metropolitana Corte 2012
Proyectos Urbanos (iniciativas MOP, SERVI, MINVU, Municipios)

1 Mejoramiento Nudo Grecia-Bustamante-San Eugenio
2 Mejoramiento Av. 5 de Abril entre Camino a Melipilla y Melchor
3 Habilitación Departamental entre Pedro Aguirre Cerda y Las Rejas
4 Habilitación Costanera Sur desde Puente El Cerro hasta Ventisqueros
5 Habilitación Costanera Sur Oriente
6 Eje Nueva Alameda (Blanco - Copiapo - Irarrázaval)
7 Ampliación Tobalaba - Sánchez Fontecilla
8 Eje Lo Martínez - Lo Blanco
9 Proyección San Pablo - Ruta 68
10 Eje El Mariscal – Las Parcelas
11 Reposición Ruta G25 - San José de Maipo – San Gabriel
12 Pavimentación Ruta G25 - San Gabriel – El Volcán I (Pasada por San Gabriel)
13 Pavimentación Ruta G25 - San Gabriel – El Volcán II
Plan Chacabuco
1 Nueva Vespucio, perfil Troncal, entre Quilicura y El Salto
2 Eje Lo Boza-Puente Carrascal (Lampa - Santiago Centro)
Concesiones Viales MOP
1 Sistema Américo Vespucio Oriente ( El Salto - Grecia)
2 Túnel El Salto
Proyectos Viales Interurbanos
1 Mejoramiento Ruta G-34 ( Nos – Malloco)
2 Pavimentación Ruta G-16 Lampa Polpaico
3 Construcción Puente Lonquén - Ruta G-46
4 Pavimentación ruta G-310 - Pte. Esperanza – Pelvín
5 Pavimentación Ruta G 420 Camino a Naltagua II
6 Pavimentación Ruta G 421 La Puntilla – El Toyo
7 Pavimentación Ruta G 668 -Codigua – Quincanque – Cr Ruta 66
8 Pavimentación Ruta G 74 F Chorombo - Cta. Ibacache
9 Conexión G-420 – G-646
10Cuesta Los Guindos – Lo Chacón II
11Cuesta Ibacache – Los Maitenes
12Conexión Vial Rutas G420 y G646
13Pavimentación Ruta G16 - Til Til - Runge
14Pavimentación Ruta G546 Conexión Champa - Pintué
15Reposición Puente Pintué (ruta G 546)
16Pavimentación Ruta G660 -Cr. G-60 – Culipran – Los Guindos – Lo Chacón I
17Pavimentación Ruta G660 Cuesta Los Guindos – Lo Chacón II
18Pavimentación G74-F - Cuesta Ibacache – Los Maitenes
EXTENSION RED DE METRO
1 Metro Ligero Independencia - Recoleta
FERROCARRILES SUBURBANOS
2 Quilicura –Estación Central
3 Santiago – Melipilla (Tramo: Talagante – Melipilla)

VII.1.2 ESTUDIO SUR-PONIENTE, PROYECTOS DE MITIGACIÓN
Los proyectos de mitigación propuestos en el estudio para el sector de expansión del área sur-
poniente de la Región Metropolitana, surgen de la necesidad de proponer reforzamientos a la
vialidad de acceso a Santiago, tanto en el área de actual límite urbano poniente (Quilicura-Maipú),
como del eje sur-poniente Melipilla - Padre Hurtado, dados los crecimientos de viajes que se
esperan debido a los fuertes índices de localización de hogares y actividades proyectadas.
Al respecto, se definieron dos alternativas de tipo vial, que consisten en dos grupos de proyectos
que consideran nuevas rutas y conexiones a la vialidad existente y proyectada. Estas fueron
denominados alternativas A y B. En la Figura Nº VII.1 se presenta un esquema con la alternativa A
del extraída del estudio mencionado, que es el proyecto de mitigación seleccionado para la
conformación del escenario base del presente estudio. La descripción del proyecto vial asociado a
la Alternativa A, se presenta a continuación:
a) Ruta de las Cargas
Se trata de una autovía de 23 kilómetros, con una velocidad de diseño de 70 km/hr, que se inicia
en el kilómetro 7.2 del camino Lo Echevers, que atraviesa las comunas de Quilicura, Pudahuel y
Maipú. Como se observa en la figura, se trata de una ruta paralela a Américo Vespucio, trazada
por el poniente, utilizando la faja reservada para la Ruta de las Cargas. La ruta posee enlaces en
El Camino Noviciado, Costanera Norte, Ruta 68, La Farfana, y Camino Vecinal El Bosque. La ruta
considera 3 proyectos complementarios, para asegurar su accesibilidad:
• Extensión Nueva Vespucio: son 2.5 kilómetros de autovía que conectan la ruta con la actual
zona de expansión de Quilicura.
• Proyección Costanera Norte. 3.1 kilómetros para conectar la Ruta con el proyecto Costanera
Norte. Esto significaría importantes desvíos de flujo desde Maipú hacia el centro de Santiago, a
través de la Costanera.
• La Farfana-Maipú: Conexión de 4.2 kilómetros que otorga un acceso a la ruta desde las zonas
de expansión de Maipú Norte.

Figura Nº VII.1
Trazado Proyectos Viales de Mitigación – Alternativa A
ña
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Inicio
Proyecto
Extensión
G-
1 6 Nueva Vespucio Nueva Ves
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PROYECTO
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PROYECTO
Ruta de las Cargas
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Ruta de las Cargas MAIPU
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Fin
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Proyecto
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Figura Nº VII.2
Trazado Proyectos Viales de Mitigación – Alternativa A
(Continuación)
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Ruta de las Cargas
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Longitudinal G-34
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TALAGANTE A uto
PROYECTOSSITUACIONBASE
PROYECTOMELITREN
PROYECTOSDEMITIGACIONALTERNATIVAA
PROYECTOSCOMPLEMENTARIOSALTERNATIVAA
b) Sistema Interconcesión Autopista del Sol, General Velazquez
Este proyecto cumple con 2 objetivos, el primero es generar accesibilidad al sector de expansión
sur de Maipú hacia las vías estructurantes (Autopista del Sol, Pedro Aguirre Cerda, Ruta G30). Un
segundo objetivo es darle continuidad a la Ruta de las Cargas, conectándola con ejes
estructurantes del sur de Santiago: Autopista del Sol, Pedro Aguirre Cerda, Ruta G30, Ruta 5 y
Autopista Sistema Norte-Sur.

El proyecto operará como una autovía con 2 pistas por sentido, con una longitud total de 11.6
kilómetros. Utiliza las actuales fajas de los caminos rurales “Vecinal el Bosque”, “Húsares de la
Muerte”, “Michimalonco” y “1ra Transversal”, y tendrá desniveles en los siguientes cruces:
• Autopista del Sol, donde tendrá acceso a esta autopista, y se conectará con el proyecto Ruta
de las Cargas)
• Calle Rene Olivares: Donde conecta con la expansión sur de Maipú, y con el proyecto
Longitudinal El Monte-Maipú
• Camino Melipilla
• Calle Jose Guerra: Por donde funcionaría un nuevo acceso a la Ciudad Satélite
• Ruta G-30 (Camino Lonquén)
• Proyecto Conexión Ruta Las cargas, Sistema Norte-Sur
• Proyección Avda 3 Poniente: Donde se conectaría con el sector Industrial de Lonquén.
• General Velásquez-Lo Espejo: El proyecto concluye en este punto, donde se conecta con las
rutas mencionadas mediante accesos a desnivel.
c) Conexión Ruta de las Cargas – Sistema Norte Sur
A partir del kilómetro 7.5 de la Interconcesión Autopista El Sol – Sistema Norte Sur, se ha
proyectado una extensión de 2,85 kilómetros (2 pistas por sentido), que conectará el proyecto
propuesto con la Autopista Sistema Norte-Sur. La conexión se puede realizar en el paso a desnivel
“Lo Blanco” de la Autopista Norte-Sur. Con esta conexión, se logrará darle continuidad a la Ruta de
las cargas hacia el sector sur de Santiago, y conectar en forma más directa el área de Maipú con el
sur de Santiago, lo cual se realiza en la actualidad por Lo Espejo y Américo Vespucio.
d) Longitudinal Maipú – El Monte
Este proyecto cumple el objetivo de ser una alternativa al actual Camino a Melipilla (Ruta 78
antigua), para conectar las zonas de expansión del eje Sur Poniente: El Monte, Talagante,
Peñaflor, Malloco y Padre Hurtado.. En principio, el trazado de la vía es el siguiente (ver Figura):
• Comienza en El Monte, utilizando el actual camino Rural ubicado al costado poniente de la

línea ferrea.
• Atraviesa hacia el costado oriente del río Mapocho, en el sector del Puente Ferroviario, y
bordea Talagante por el costado poniente.
• Prosigue utilizando la franja de un camino rural, por el costado oriente del río Mapocho, hasta
Peñaflor.
• Bordea Peñaflor por el poniente y utiliza la faja de la actual Ruta G-310, hasta el kilómetro 1.8.
Luego utiliza la faja del la Ruta G 308, donde se conecta con la Autopista El Sol.
• Continúa 1 kilómetro hacia el oriente por la Ruta G 308, y luego quiebra hacia el norte,
siguiendo en forma paralela al Camino Melipilla, hasta el cruce con El Bosque (cruce con el
Proyecto Interconcesión). En este tramo utiliza parte del actual camino rural Calle René
Olivares.

La operación se ha definido como una autovía de 2 pistas por sentido, con cruces a desnivel para
optimizar la velocidad y capacidad del eje. Los cruces definidos son los siguientes (ver Figura):
• Acceso a Talagante
• Acceso a Talagante Norte
• Acceso a Peñaflor, en el cruce con la Ruta G-380
• Acceso a Malloco
• Cruce Ruta G-310 / Ruta G-308
• Conexión Autopista El Sol
• Conexión Padre Hurtado
• Fin: Conexión con Proyecto Interconcesión Autopista El Sol – Gral Velásquez
e) Conexión Maipú – Pudahuel – Costanera Norte
Este proyecto se ha definido como una manera de otorgar una mayor accesibilidad a las zonas de
expansión poniente (Maipú norte, Pudahuel Sur, Renca), hacia el centro de Santiago, a través de
las vías concesionadas Ruta 68 y Costanera Norte. Su diseño se describe a continuación (ver
Figura):
• Comienza en el cuadrante sur-poniente del Cruce de Américo Vespucio con la Ruta 68, en
donde se conecta con la vialidad local del área de expansión norte de Maipú.
• Se conecta con la Ruta 68 mediante un enlace desnivelado y continua hacia el norte por la faja
de la Avda San Pablo.
• Conecta con Américo Vespucio en el enlace proyectado por la concesión. Posteriormente
continua hacia el oriente, donde se proyecta un mejoramiento de San Pablo a 4 pistas por
sentido.
• Se contempla un enlace desnivelado en el cruce con el camino “El Tranque”. Posteriormente
utilizando la faja de este camino, se conecta con la Avenida Costanera Sur y posteriormente
con la Costanera Norte, esta última mediante un enlace desnivelado, actualmente definido en
el proyecto concesionado.
• Finalmente se proyecta una posible extensión hacia el norte, para mejorar el acceso a los
desarrollos en el sector de expansión de Renca.
La Ruta se plante como una autovía de 2 pistas por sentido, con una longitud de 3.5 kilómetros
(excepto el tramo señalado en San Pablo), y con los enlaces desnivelados definidos.
La inclusion de estos proyectos en la situación base del presente estudio es destacable, debido a
que como se observará mas adelante, los proyectos del estudio sur-poniente, mas los propuestos
en el estudio para la Provincia de Chacabuco, y los surgidos de los analisis del presente estudio,
son complementarios entre sí, y conforman un anillo vial en torno a la ciudad de Santiago, que
tiene por objeto satifacer las necesidades de demanda generadas por los crecimientos en el actual
limite urbano de la región.
VII.1.3 MEJORAMIENTOS SECTOR PIE ANDINO
Se han considerado una serie de proyectos de mejoramiento en el área bajo estudio, para
conformar una red base proyectada. Para esto, se realizó un análisis de la vialidad existente y
proyectada en el sector Pie Andino, y se seleccionaron una serie de proyectos viales, que segun el
criterio de experto debieran conformar un plataforma de inversiones viales en el sector. Los

proyectos se encuentran definidos en el Plan Regulador, y han sido estudiados por las carteras
ministeriales respectivas. La lista de proyectos seleccionados es la siguiente:
• Mejoramiento Eje Tobalaba entre Av Grecia y Rojas Magallanes, 2 pistas por sentido.
• Extensión Eje Tobalaba entre Rojas Magallanes y Diego Portales, 1 pista por sentido
• Continuidad Eje Sanchez-Fontecilla entre Departamental y Jose Arrieta, 1 pista por sentido.
• Mejoramiento Av Eyzaguirre entre Santa Rosa y Av Salvador Allende, 2 pistas por sentido.
• Pavimentación y Mejoramiento Tocornal, entre Vicuña Mackenna y Santa Rosa, 2 pistas por
sentido.
• Mejoramiento Diego Portales entre Tobalaba y Av La Florida, 2 pistas por sentido.
• Mejoramiento Rojas Magallanes entre Tobalaba y La Florida, 2 pistas por sentido.
• Mejoramiento Av Departamental entre Tobalaba y Américo Vespucio, 2 pistas por sentido.
• Mejoramiento Av Quilín entre Tobalaba y Américo vespucio, 2 pistas por sentido.
• Continuidad eje Padre hurtado entre Jose Arrieta y Alejandro Fleming.
En la Figura Nº VII.3 se se presentan los proyectos mencionados, los que han sido codificados en
el modelo Stgo-EMME/2, para el escenario base, en los cortes temporales 2007 y 2012.

Figura Nº VII.3: Proyectos Situación Base
5
G-16
G-182
68
5
G-30
G-78
G-310
78
G-380 G-34
G-384
G-49
5
Proyectos Sector Pie Andino
G-30
Proyectos Sur-Poniente
G-46
78 G-40
Proyectos Base
Red Vial Estructurante
VIII MODELACIÓN SITUACIÓN BASE.
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO VIII-11

VIII.1 SIMULACION Y RESULTADOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE.
En el presente acápite se describen los procedimienos y resultados de la aplicación del modelo

Stgo-EMME/2, para la denominada "Situación Base", en los cortes temporales 2007 y 2012.
Inicialmente se describen los resultados de viajes generados y atraídos en cada corte temporal y
periodo (punta, fuera-punta), estimados a partir de las proyecciones de viviendas y actividades
productivas para toda la Región Metropolitana, desagregada a nivel de zona censal, y utilizando los
modelos de tasas de viajes generados y atraídos calibrados en el estudio Estraus.
Luego se presenta la proyección de viajes por modo y destino, focalizando el analisis en la zona de
estudio "Pie Andino", para posteriormente identificar el nivel de operación de la red bajo estudio,
anlalizando los principales ejes de accesibilidad hacia las zonas de expansión, y las vías de
comunicacion con los centros atractores de Santiago.
Finalmente, a partir de estos resultados, se pueden definir el grado de conflicto producido por los
crecimientos de viajes en el sector, lo que da pie a la generación de alternativas de proyectos
viales que logren absorber los problemas de congestión producidos.
VIII.1.1 GENERACIÓN/ATRACCIÓN DE VIAJES
Se realizó el calculo de los vectores de generación y atracción de viajes para los cortes temporales
proyectados 2007 y 2012. Para ello, se utilizaron los modelos calibrados en el estudio Estraus,
conjuntamente con la metodología utilizada en el presente estudio para estimar los vectores G/A
para el año base 2002, la que ya fue descrita en detalle en el Capitulo V. A continuación se
describe los supuestos y particularidades del procedimiento.
Se estimaron vectores para los cortes temporales 2007 y 2012, y en cada corte para los
períodos Punta Mañana y Fuera Punta.
La desagregación utilizada por categorías y propósitos es la que usualmente se utiliza en

Estraus, vale decir, 3 propósitos (trabajo, estudio y otros),13 categorías provenientes del cruce
de 5 categorías de ingreso y 3 rangos de posesión de automovil . Por otro lado, a nivel zonal,
se utilizó la zonificación considerada para el presente estudio, la que incluye las 400 zonas
internas originales de Estraus, más 35 zonas desagregadas del Corredor Pie Andino, 20 zonas
representativas de la Provincia de Chacabuco, y 15 zonas correspondientes a la expansión
poniente de Santiago. Vale decir, la generación/atracción se calculó para un total de 470
zonas.
Se utilizó como valores de entrada las proyecciones de viviendas por estrato de ingreso, de
superficies de industria, comercio, servicios, y de matriculas, todas estas realizadas en el
presente estudio, y documentadas en el Capítulo VI. La proyecciones fueron realizadas para
toda el sector urbanizable del Area Metropolitana, y con una desagregación espacial a nivel de
zona censal.
El procedimiento y los modelos utilizados para calcular los vectores es semejante a lo realizado
para el cálculo de los vectores correspondientes a la situación actual 2002. En el caso de la

generación de viajes la diferencia radica en que para el corte 2002, en las zonas denominadas
resto (no incluidas en el Pie Andino) solo se poseía la información de hogares totales por zona
censal, y el proceso de distribución de estos hogares por nivel de ingreso según la exigencia del
modelo de equilibrio, se realizó a partir de proporciones para cada zona, las que fueron obtenidas
de la información de los vectores O/D de Estraus (interpolados entre el año 1997 y el año 2005).
Sin embargo, las proyecciones de hogares para los años 2007 y 2012 fueron realizadas en forma
desagregada por estrato de ingreso, por lo cual no fue necesario recurrir a los supuestos
realizados en la modelación del año Base 2002.
En la estimación de la atracción de viajes, originalmente para la modelación del escenario base

2002 (zonas resto), no se poseía información actualizada de superficies para alimentar los modelos
de atracción, por lo cual se utilizó directamente las superficies proyectadas en los escenarios 1997
y 2005 en Estraus, interpoladas para el año 2002. Para la modelación de los cortes temporales
2007 y 2012 se posee información de superficies proyectada a nivel censal, para toda el área
urbanizable de la Región Metropolitana.
La zonificación que incorpora el modelo de transporte se basa en la zonificación original de

Estraus, y con una mayor desagregación en las zonas de expansión (Pie Andino, Chacabuco,
Poniente). Por otro lado los hogares y superficies proyectados han sido calculados nivel censal
(excepto el área interna del estudio Pie Andino), por lo cual fue necesario realizar un proceso de
adaptación de la información desde el formato censal al formato de modelo de transporte. Dicho
procedimiento es equivalente al que fue utilizado para la estimación de los vectores del corte
temporal 2002 (ver Capítulo V).
A continuación se presentan los resultados agregados de las estimaciones de

Generación/Atracción de Viajes realizados en esta etapa. En la Tabla Nº VII.1 se presenta la
generación de viajes estimada para los cortes 2002, 2007 y 2012,a nivel comunal, con sus
respectivas tasas de crecimiento.
Se observa que las zonas con mayor crecimiento absoluto entre los años 2002 y 2012
corresponden a Quilicura (72.000 viajes), Puente Alto (74.000 viajes) , Provincia de Chacabuco
(54.500 viaje), La Pintana (24.500 viajes), Maipú (25.000 viajes), Santiago (25.200 viajes) y
Huechuraba (17.200 viajes), agregando que todas las zonas de Pie Andino crecen. Por otro lado,
algunas zonas poseen un crecimiento explosivo de viajes, (mayor crecimiento porcentual), entre las
que se cuentan Huechuraba, La Pintana, San Bernardo, Lo Barnechea y Las Condes.
Nótese que todas las zonas mencionadas (exceptuando la Comuna de Santiago) pertenecen al
área de expansión urbana de Santiago. Por otro lado, en las zonas ya consolidadas, se observa un
leve decremento en los viajes, debido principalmente a la escasa oferta inmobiliaria y a la
reconversión de uso de suelos . Por ejemplo, Providencia posee una alta tasa de reconversión de
viviendas y departamentos a oficinas.
Las tasa de crecimiento entre los cortes temporales 2002 y 2007 no son altamente confiables en
cuanto a exactitud, debido a que los vectores del corte temporal 2002 fueron estimados por
interpolación, y asumiendo categorías a nivel zonal según proyecciones Estraus, mientras que los
datos 2007 y 2012 surgen producto de un catastro de categorías, cruzado con nueva información
de restitución aerofotogramétrica, y actualización de datos producto del Censo 2002. La coherencia
entre los cortes 2002, 2007 y 2012 se mantiene solo para la zona Pie Andino, en donde si se
realizaron estimaciones para el corte 2002. A pesar de esto, las tablas muestran un tendencia clara
de los principales focos de crecimiento de flujos vehiculares y de pasajeros. La figura Nº VII.a
muestra una gráfica en superficie de los volúmenes de viajes generados en distintos cortes
temporales.


Tabla Nº VII.1:Generación de Viajes por Comunas

GENERACION
Viajes Generados Punta Mañana (Viajes / Hr)
Corte Tasa (%) Variación Absoluta

Comuna
2002 2007 2012 2002/2007 2007/2012 2002/2007 2007/2012
Maipú 136,942 151,588 161,897 11 7 14,646 10,308
Cerrillos 27,429 25,830 29,836 -6 16 -1,599 4,007
Cerro Navia 31,361 26,551 25,543 -15 -4 -4,810 -1,009
Conchali 30,999 25,925 27,992 -16 8 -5,074 2,067
El Bosque 40,777 38,188 38,372 -6 0 -2,589 184
Est. Central 33,114 30,481 30,588 -8 0 -2,633 108
Huechuraba 16,633 21,588 30,654 30 42 4,955 9,066
Independencia 18,871 18,053 16,912 -4 -6 -818 -1,142
La Cisterna 24,806 22,087 21,435 -11 -3 -2,718 -653
La Granja 28,914 21,408 20,690 -26 -3 -7,506 -718
La Pintana 35,279 49,695 59,796 41 20 14,416 10,101
Lo Espejo 25,186 22,075 21,378 -12 -3 -3,111 -697
Lo Prado 28,330 24,490 23,494 -14 -4 -3,840 -996
Macul 32,973 33,090 31,744 0 -4 117 -1,346
Ñuñoa 65,869 67,874 68,415 3 1 2,005 541
P. A. Cerda 27,360 25,670 24,722 -6 -4 -1,690 -948
Providencia 67,838 63,341 62,669 -7 -1 -4,498 -671
Pudahuel 46,562 36,940 38,516 -21 4 -9,622 1,575
Quilicura 35,745 68,461 108,304 92 58 32,717 39,842
Q. Normal 25,916 22,479 22,804 -13 1 -3,437 325
Recoleta 35,383 31,902 31,902 -10 0 -3,481 0
Renca 31,720 26,910 22,906 -15 -15 -4,811 -4,003
San Bernardo 35,505 42,300 52,871 19 25 6,794 10,572
San Joaquín 28,665 25,465 24,890 -11 -2 -3,199 -575
San Miguel 23,235 28,196 28,506 21 1 4,961 309
San Ramón 19,768 18,492 18,000 -6 -3 -1,276 -492
Santiago 88,151 102,466 113,383 16 11 14,315 10,916
Colina - 27,015 45,653 69 27,015 18,638
Lampa - 8,892 7,484 -16 8,892 -1,408
Puente Alto 140,967 180,052 215,057 28 19 39,085 35,005
La Florida 109,287 116,646 129,126 7 11 7,359 12,480
Peñalolén 53,051 60,568 70,709 14 17 7,517 10,141
La Reina 31,808 36,026 41,320 13 15 4,218 5,294
Las Condes 101,741 117,297 126,923 15 8 15,555 9,627
Vitacura 37,075 42,588 49,785 15 17 5,513 7,196
Lo Barnechea 22,120 27,359 38,894 24 42 5,239 11,535
TOTAL 1,539,381 1,687,988 1,883,169 148,607 195,181

Tabla Nº VII.2: Viajes Generados, Sectores Pie Andino
GENERACION
Punta Mañana (Viajes / Hr)
Corte Tasa (%)
COMUNA
2002 2007 2012 2002/2007 2007/2012
Puente Alto Poniente 58,044 74,841 84,077 29 12

Puente Alto Centro (Antiguo) 28,607 34,574 40,482 21 17
Puente Alto Oriente 9,146 16,760 25,854 83 54
Puente Alto Norte 45,169 53,876 64,643 19 20
PUENTE ALTO 140,967 180,052 215,057 28 19
La Florida Poniente 90,257 91,285 94,615 1 4

La Florida Oriente 19,031 25,360 34,510 33 36
LA FLORIDA 109,287 116,646 129,126 7 11
Peñalolén Poniente 40,869 43,774 47,677 7 9

Peñalolén Oriente 12,182 16,794 23,032 38 37
PEÑALOLEN 53,051 60,568 70,709 14 17
LA REINA 31,808 36,026 41,320 13 15
Las Condes Poniente 81,454 92,529 98,400 14 6

Las Condes Oriente 20,288 24,768 28,523 22 15
LAS CONDES 101,741 117,297 126,923 15 8
Vitacura Sur 33,226 37,630 43,240 13 15

Vitacura Norte 3,849 4,958 6,544 29 32
VITACURA 37,075 42,588 49,785 15 17
Lo Barnechea Oriente 10,708 12,664 16,706 18 32

Lo Barnechea Poniente 11,412 14,695 22,189 29 51
LO BARNECHEA 22,120 27,359 38,894 24 42
TOTAL PIE ANDINO 496,050 580,536 671,814

La Tabla Nº VII.2 presenta los crecimientos en el área directa de estudio (Pie Andino), donde se
aprecia el aumento en la generación de viajes en las zonas de expansión tales como el sector de
estrato medio-alto Puente alto Oriente (15.700 viajes), El sector de estrato bajo Puente Alto
Poniente (27.000 viajes), La Florida oriente (15.500 viajes), Peñalolén Oriente (11.000 viajes), Lo
Barnechea Poniente (10.700 viajes). En general, el arco Pie Andino presenta un aumento global de
174.000 viajes entre el año 2002 y el año 2012.
Las tablas Nº VII.3 y Nº VII.4 contienen un mayor detalle de los viajes generados, desagregandolos
a nivel comunal por categoría de ingreso y por propósito.

Tabla Nº VII.3: Generación de Viajes Por Nivel de Ingreso

VIAJES GENERADOS POR CATEGORIA
Punta Mañana
2007 2012
COMUNA
ING 1 ING 2 ING 3 ING 4 ING 5 ING 1 ING 2 ING 3 ING 4 ING 5
Maipú 9,425 38,541 40,625 55,248 7,749 10,210 36,502 44,447 64,208 6,530
Cerrillos 1,529 13,823 6,614 3,609 255 1,223 13,154 10,322 4,900 238
Cerro Navia 6,246 17,465 1,674 1,166 0 6,282 16,617 1,533 1,111 0
Conchali 2,932 13,722 5,026 3,139 1,106 2,598 12,598 7,895 3,330 1,571
El Bosque 4,356 18,116 6,893 8,145 679 4,597 18,114 7,091 7,908 661
Est. Central 2,256 12,466 7,409 8,324 26 2,115 11,663 8,826 7,960 24
Huechuraba 2,486 7,763 1,993 3,444 5,901 2,297 7,452 1,932 7,439 11,534
Independencia 716 4,220 5,407 5,811 1,899 674 3,778 5,168 5,417 1,874
La Cisterna 632 5,261 7,415 6,470 2,309 596 5,077 7,293 6,269 2,201
La Granja 3,523 11,169 6,074 584 58 3,341 10,870 5,864 560 55
La Pintana 12,080 25,275 8,292 3,901 148 13,578 32,378 9,714 3,981 145
Lo Espejo 5,883 11,898 3,429 854 12 5,589 11,589 3,363 826 11
Lo Prado 2,265 11,967 5,130 5,128 0 2,051 11,584 5,202 4,657 0
Macul 761 3,968 10,294 12,057 6,010 690 3,804 9,997 11,570 5,683
Ñuñoa 374 3,794 17,920 24,221 21,565 333 3,510 16,831 25,006 22,735
P. A. Cerda 2,791 11,675 5,164 5,849 190 2,584 11,309 5,009 5,647 173
Providencia 0 763 9,206 8,899 44,472 0 559 8,053 8,693 45,365
Pudahuel 3,474 18,802 7,592 6,760 313 3,565 18,394 8,868 7,368 320
Quilicura 6,693 19,988 21,822 18,327 1,632 11,784 27,972 35,012 31,173 2,363
Q. Normal 2,444 9,305 5,590 4,831 308 2,147 8,533 6,922 4,918 283
Recoleta 3,117 10,516 7,940 8,394 1,936 3,117 10,516 7,940 8,394 1,936
Renca 5,228 14,390 4,059 3,233 0 3,400 12,468 4,044 2,971 24
San Bernardo 4,915 15,387 14,338 7,281 379 7,061 18,406 16,215 10,777 412
San Joaquín 1,000 6,379 7,879 9,331 876 952 6,223 7,789 9,096 830
San Miguel 629 3,239 6,644 14,158 3,527 553 2,910 6,396 14,971 3,675
San Ramón 3,921 11,297 2,983 203 89 3,733 11,033 2,952 197 85
Santiago 2,068 16,262 34,556 41,026 8,555 1,769 14,784 38,980 48,008 9,841
Colina 4,545 7,208 3,287 4,793 7,181 8,003 9,374 4,367 7,158 16,751
Lampa 2,400 3,599 1,582 1,120 191 1,393 2,654 1,617 1,189 631
Puente Alto 14,622 50,555 65,406 43,951 5,518 14,686 52,958 78,170 63,514 5,728
La Florida 1,668 15,411 39,019 44,932 15,616 1,509 14,699 38,238 58,875 15,805
Peñalolén 3,755 13,779 14,480 17,171 11,383 3,576 13,496 14,130 22,105 17,402
La Reina 260 2,155 7,285 10,447 15,879 36,026 260 2,155 7,285 10,447
Las Condes 252 2,843 15,748 28,431 70,022 228 2,283 13,708 29,133 81,572
Vitacura 0 213 5,274 7,834 29,267 0 174 4,580 7,527 37,504
Lo Barnechea 385 1,945 2,280 4,085 18,664 327 1,841 2,245 4,205 30,276
TOTAL 119,632 435,158 416,328 433,155 283,715 162,584 439,539 452,868 508,346 334,686

Tabla Nº VII.4: Viajes Generados por Propósito

VIAJES GENERADOS por PROPOSITO
Punta Mañana
2007 2012
COMUNA
Trabajo Estudio Otro Trabajo Estudio Otro
Maipú 84,094 56,663 10,831 89,648 60,734 11,515
Cerrillos 14,769 9,121 1,939 17,049 10,607 2,181
Cerro Navia 14,967 9,326 2,258 14,375 8,984 2,184
Conchali 14,661 9,254 2,010 15,829 10,046 2,117
El Bosque 21,480 13,775 2,934 21,579 13,835 2,958
Est. Central 17,181 11,041 2,258 17,266 11,072 2,250
Huechuraba 11,728 8,239 1,621 16,345 12,120 2,189
Independencia 10,004 6,784 1,266 9,363 6,365 1,184
La Cisterna 12,293 8,256 1,539 11,934 8,008 1,493
La Granja 12,180 7,512 1,716 11,778 7,256 1,656
La Pintana 27,818 17,720 4,156 33,607 21,209 4,980
Lo Espejo 12,367 7,827 1,880 11,987 7,575 1,817
Lo Prado 13,862 8,767 1,862 13,322 8,391 1,782
Macul 18,075 12,774 2,242 17,350 12,246 2,149
Ñuñoa 36,412 26,991 4,471 36,594 27,324 4,497
P. A. Cerda 14,449 9,262 1,960 13,924 8,914 1,883
Providencia 32,679 26,568 4,094 32,226 26,398 4,046
Pudahuel 20,933 13,187 2,821 21,804 13,788 2,924
Quilicura 38,272 25,135 5,054 60,325 39,973 8,006
Q. Normal 12,647 8,126 1,706 12,851 8,249 1,704
Recoleta 17,757 11,778 2,366 17,757 11,778 2,366
Renca 15,131 9,584 2,194 12,957 8,129 1,820
San Bernardo 23,857 15,239 3,204 29,659 19,177 4,036
San Joaquín 14,207 9,467 1,792 13,891 9,249 1,750
San Miguel 15,343 10,950 1,904 15,474 11,117 1,915
San Ramón 10,474 6,474 1,544 10,203 6,298 1,499
Santiago 56,666 38,811 6,989 62,560 43,157 7,666
Colina 14,527 10,421 2,066 24,170 18,017 3,466
Lampa 4,916 3,233 743 4,136 2,758 590
Puente Alto 100,991 65,928 13,133 120,325 79,283 15,449
La Florida 64,147 44,621 7,878 70,693 49,769 8,663
Peñalolén 33,154 23,115 4,299 38,316 27,456 4,937
La Reina 19,081 14,573 2,372 21,771 16,842 2,707
Las Condes 60,927 48,754 7,616 65,533 53,171 8,219
Vitacura 21,931 17,910 2,747 25,449 21,129 3,206
Lo Barnechea 14,130 11,423 1,806 19,873 16,480 2,541
TOTAL 928,108 638,610 121,271 1,031,921 716,905 134,344
En las Tabla Nº VII.5 y Nº VII.8 se presentan los resultados de atracción de viajes a nivel comunal,
para cada uno de los cortes analizados. Se observa un crecimiento pronunciado repartido en todo
Santiago, destacandose fuertemente Maipú (aumento de 67.000 viajes) y Santiago (aumento de
101.000 viajes). Otras comunas con altos crecimientos son Huechuraba (21.000 viajes), Quilicura

(27.000 viajes), Renca (15.000 viajes) Puente Alto (37.600 viajes), La Florida (39.000 viajes), Las
Condes (45.000 viajes) Vitacura (46.400 viajes), y Lo Barnechea (27.500 viajes). Gran parte de
estas zonas pertenecen a las zonas de expansión urbana, y particularmente al Pie Andino. En las
Tablas Nº VII.6 y Nº VII.7 se presenta la información anterior desagregada por propósito de viaje.
Tabla Nº VII.5: Atracción de Viajes

VIAJES Atraidos Normalizados
Punta Mañana
Corte Tasa (%)
COMUNA
2002 2007 2012 2002/2007 2007/2012
Maipú 63,177 94,894 130,938 50 38
Cerrillos 16,854 23,136 28,101 37 21
Cerro Navia 12,651 19,284 21,657 52 12
Conchali 24,005 27,338 30,025 14 10
El Bosque 11,309 22,229 24,092 97 8
Est. Central 26,360 35,023 39,660 33 13
Huechuraba 20,543 30,464 41,662 48 37
Independencia 53,035 41,392 44,140 -22 7
La Cisterna 15,982 21,086 22,852 32 8
La Granja 11,415 14,940 16,399 31 10
La Pintana 27,726 21,851 28,216 -21 29
Lo Espejo 10,881 8,773 9,264 -19 6
Lo Prado 11,773 11,296 12,165 -4 8
Macul 33,845 26,177 29,439 -23 12
Ñuñoa 53,947 61,841 68,551 15 11
P. A. Cerda 9,424 9,881 10,475 5 6
Providencia 123,984 116,228 131,423 -6 13
Pudahuel 49,687 29,759 34,048 -40 14
Quilicura 33,156 40,648 60,212 23 48
Q. Normal 24,170 37,824 39,515 56 4
Recoleta 38,625 49,768 51,892 29 4
Renca 15,650 26,278 30,696 68 17
San Bernardo 52,128 35,526 45,366 -32 28
San Joaquín 23,040 25,074 27,975 9 12
San Miguel 31,696 32,757 35,358 3 8
San Ramón 10,416 10,070 10,763 -3 7
Santiago 355,490 437,022 456,750 23 5
Colina N/M 22,158 38,388 73
Lampa N/M 6,709 8,323 24
Puente Alto 64,143 74,900 97,823 17 31
La Florida 70,638 86,263 109,303 22 27
Peñalolén 27,260 26,957 34,220 -1 27
La Reina 17,372 26,451 33,766 52 28
Las Condes 127,004 128,985 172,406 2 34
Vitacura 53,195 63,377 99,546 19 57
Lo Barnechea 18,800 31,573 46,221 68 46
TOTAL 1,539,381 1,777,932 2,121,629

Tabla Nº VII.6: Viajes Atraídos Según Propósito de Viaje, Corte 2002

VIAJES ATRAIDOS por PROPOSITO
NORMALIZADOS Punta Mañana
2002
COMUNA
Trabajo Estudio Otro
Maipú 25,178 33,413 4,586
Cerrillos 11,353 4,135 1,365
Cerro Navia 5,609 5,770 1,272
Conchali 10,578 11,875 1,552
El Bosque 6,443 3,306 1,560
Est. Central 17,785 5,324 3,252
Huechuraba 18,195 1,724 624
Independencia 19,701 27,614 5,720
La Cisterna 10,764 3,416 1,802
La Granja 5,765 4,425 1,224
La Pintana 6,546 19,198 1,982
Lo Espejo 4,448 5,386 1,046
Lo Prado 4,263 6,334 1,176
Macul 17,866 13,903 2,076
Ñuñoa 28,852 19,451 5,643
P. A. Cerda 6,398 1,532 1,494
Providencia 86,805 27,290 9,888
Pudahuel 31,488 13,875 4,324
Quilicura 24,072 7,747 1,337
Q. Normal 15,648 6,010 2,512
Recoleta 23,066 11,580 3,979
Renca 11,064 3,468 1,118
San Bernardo 16,367 32,772 2,990
San Joaquín 14,626 7,012 1,402
San Miguel 18,406 10,374 2,916
San Ramón 4,570 4,296 1,550
Santiago 235,917 97,709 21,863
Colina N/M N/M N/M
Lampa N/M N/M N/M
Puente Alto 20,517 40,960 2,665
La Florida 23,515 43,750 3,374
Peñalolén 10,565 15,523 1,172
La Reina 9,154 7,150 1,067
Las Condes 78,666 42,373 5,966
Vitacura 28,129 22,999 2,068
Lo Barnechea 11,983 5,242 1,575
TOTAL 864,301 566,938 108,142

Tabla Nº VII.7: Viajes Atraídos Según Propósito, Cortes Temporales 2007, 2012
VIAJES ATRAIDOS Normalizados
Por PROPOSITO Punta Mañana
2007 2012
COMUNA
Trabajo Estudio Otro Trabajo Estudio Otro
Maipú 41,988 56,385 1,175 71,625 71,437 2,147

Cerrillos 18,051 6,864 372 25,078 7,742 505
Cerro Navia 9,973 10,326 192 13,519 10,770 227
Conchali 13,861 14,733 338 18,102 15,213 426
El Bosque 5,010 17,571 171 6,887 18,333 227
Est. Central 20,139 16,646 519 27,558 17,108 649
Huechuraba 25,613 7,626 413 40,907 8,753 669
Independencia 27,341 16,668 600 33,341 17,003 709
La Cisterna 14,298 7,931 418 17,753 8,142 512
La Granja 7,227 8,417 154 9,557 8,636 195
La Pintana 11,018 12,235 83 18,475 13,612 169
Lo Espejo 2,859 6,153 79 3,579 6,314 96
Lo Prado 5,523 6,267 138 7,084 6,384 159
Macul 25,317 3,247 571 31,953 3,327 733
Ñuñoa 38,839 26,679 873 49,820 28,035 1,042
P. A. Cerda 7,900 2,504 281 9,430 2,567 321
Providencia 108,395 20,604 1,274 138,482 21,239 1,631
Pudahuel 9,536 21,177 193 13,655 22,938 289
Quilicura 26,744 16,952 363 40,892 27,524 561
Q. Normal 19,275 20,257 487 22,833 20,767 571
Recoleta 31,114 20,930 1,007 36,356 21,454 1,211
Renca 13,797 13,800 305 20,429 14,114 411
San Bernardo 18,976 18,429 389 27,890 22,677 587
San Joaquín 19,454 7,893 238 24,937 8,103 310
San Miguel 23,810 11,102 579 29,313 11,385 682
San Ramón 3,301 7,019 104 4,268 7,209 132
Santiago 421,034 60,729 7,182 489,112 62,252 8,521
Colina 12,040 11,418 197 26,150 17,458 373
Lampa 4,378 2,918 19 5,611 3,930 29
Puente Alto 31,233 46,492 766 50,581 56,396 1,210
La Florida 36,934 52,127 1,154 64,000 56,200 1,886
Peñalolén 13,370 14,654 392 21,040 16,616 696
La Reina 14,759 12,941 400 22,585 15,367 489
Las Condes 103,667 35,519 2,146 161,267 41,169 3,414
Vitacura 53,796 14,696 1,195 100,602 16,386 2,798
Lo Barnechea 24,067 9,064 871 42,638 10,506 1,429
TOTAL 1,264,637 638,970 25,637 1,727,307 717,067 36,018

VIII.1.2 PARTICIÓN MODAL Y DISTRIBUCIÓN DE VIAJES
Una vez obtenidos los vectores O/D, e incorporados los proyectos de la base a la red de
modelación, se procedió a simular la situación base, desarrollando para esto 4 corridas de
equilibrio:
- Base Punta Mañana, Corte 2007

- Base Punta Mañana, Corte 2012
- Base Fuera Punta, Corte 2007
- Base Fuera Punta, Corte 2012
Para desarrollar las corridas de equilibrio se utilizó el modelo Stgo-EMME/2, cuyas características
técnicas fueron descritas en el Capítulo V. Las figuras siguientes muestran la bondad del proceso
de convergencia del algoritmo, para lo cual se emplearon 41 iteraciones en cada corrida. Se grafica
la variación de la demanda del modo autochofer, en función del número de iteraciones del
preocedimiento; y se observa la convergencia paulatina del total de viajes hacia el valor de
equilibrio. Dado que el modelo Stgo-EMME/2 utiliza un método de promedios sucesivos para la
variable de control (en este caso el flujo del modo autochofer por arco.), es claro que luego de un
número límitado de iteraciones el flujo promedio por arco se estabiliza.
Por otro lado, se decidió incorporar la red interurbana representativa del sector sur-poniente, para
los cortes temporales 2007 y 2012, .
Gráficos Nº VII.1 y VII.2:

Convergencia Proceso Equilibrio, Situación Base, Corte 2007
PUNTA MAÑANA 2007 FUERA DE PUNTA 2007

VEHICULOS VEHICULOS
390,000 79,500
387,000 79,000
384,000
78,500
381,000
Vehiculos
78,000
VEHICULOS
378,000
77,500
375,000
372,000 77,000
369,000
76,500
366,000
76,000
363,000 1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
Iteraciones
ITERACIONES

Gráficos Nº VII.3 y VII.4:

Convergencia Proceso Equilibrio, Situación Base, Corte 2012
PUNTA MAÑANA 2012 FUERA DE PUNTA 2012

VEHICULOS VEHICULOS
460,000 93,500
456,000 93,000
452,000
92,500
448,000
92,000
VEHICULOS
444,000
VEHICULOS
91,500
440,000
436,000 91,000
432,000 90,500
428,000
90,000
424,000
89,500
420,000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41
ITERACIONES
ITERACIONES
En la Tabla Nº VII.8 se presentan las particiones modales globales obtenidas en las corridas de
equilibrio respectivas, en donde se aprecia que globalmente no se producen grandes variaciones
en las demandas por modo, con respecto a las participaciones modeladas en la situación actual.
El modo metro aumenta su participación en el corte 2007, debido a la inclusión de la Línea 4 y la

extensión hacia Puente Alto. Posteriormente, en el corte 2012 se incluyen los proyectos de tranvías
en Independencia y Recoleta, lo que hace aumentar aún más la demanda porcentual, llegando a
un 10% en total, incluyendo las combinaciones modales.
Con las variaciones experimentadas en los viajes, se estima un aumento en el flujo de autos de
122.000 vehículos entre los años 2002 y 2012, dado por el aumento de la demanda del modo
autochofer, par el período punta. En el mismo período, los viajes en bus aumentan en 116.000
pasajeros.
En el período Fuera Punta se produce una disminuación de los viajes en caminata, lo que a su vez
se transforma en un aumento potencial de los viajes en modos motorizados. Sin embargo, la
demanda total de viajes significa sólo un 23% con respecto a la demanda horaria en el período
Punta Mañana.

En la Tabla Nº VII.9 se observan las particiones modales globales desagregadas por propósito,
donde se observa que se mantienen razonablemente los comportamientos esperados. Por
ejemplo, los mayores usuarios del modo autochofer son los viajeros con propósito trabajo, mientras
que el propósito estudio tiene una gran participación en el modo autoacompañante, y en los modos
de transporte público.
Tabla Nº VII.8: Partición Modal, Total Viajes, Escenarios Base Modelados

PUNTA MAÑANA FUERA DE PUNTA
MODO
2002 % 2007 % 2012 % 2007 % 2012 %
Caminata 166,267 11.55 159,597 9.46 167,094 8.87 19,351 4.97 20,878 4.78
Autochofer 301,602 20.94 365,382 21.66 423,752 22.49 73,696 18.92 86,257 19.74
Auto Acompañante 234,811 16.31 280,218 16.61 321,398 17.06 25,396 6.52 29,527 6.76
Taxi 7,068 0.49 6,602 0.39 10,316 0.55 3,701 0.95 4,483 1.03
Taxi Colectivo 22,942 1.59 31,474 1.87 37,176 1.97 9,237 2.37 10,150 2.32
Bus 615,384 42.73 680,359 40.34 732,315 38.87 201,421 51.70 218,490 49.99
Metro 50,028 3.47 109,106 6.47 132,202 7.02 52,851 13.57 62,950 14.40
Bus - Metro 24,694 1.71 30,128 1.79 31,846 1.69 2,621 0.67 2,771 0.63
Taxi Col - Metro 11,099 0.77 14,019 0.83 17,015 0.90 1,090 0.28 1,293 0.30
Auto Chofer - Metro 1,382 0.10 2,123 0.13 2,359 0.13 199 0.05 221 0.05
Auto Acomp - Metro 4,724 0.33 7,591 0.45 8,755 0.46 17 0.00 19 0.00
TOTAL 1,440,001 1,686,598 1,884,229 389,579 437,040
Tabla Nº VII.9: Partición Modal por Propósito, Período Punta, Cortes 2007,2012
2007 2012
MODO
Trabajo % Estudio % Otros % Trabajo % Estudio % Otros %
Caminata 51,143 5.51 94,987 14.88 13,467 11.27 53,133 5.14 99,885 13.94 14,076 10.46
Autochofer 293,097 31.56 30,018 4.70 42,267 35.37 339,339 32.85 34,688 4.84 49,725 36.96
Auto Acompañante 60,787 6.55 215,037 33.69 4,394 3.68 68,499 6.63 248,055 34.61 4,844 3.60
Taxi 3,392 0.37 993 0.16 2,218 1.86 5,665 0.55 2,322 0.32 2,329 1.73
Taxi Colectivo 21,740 2.34 5,268 0.83 4,465 3.74 25,562 2.47 6,124 0.85 5,490 4.08
Bus 398,858 42.95 237,335 37.18 44,165 36.96 425,191 41.16 259,329 36.18 47,795 35.53
Metro 65,738 7.08 38,319 6.00 5,048 4.22 78,098 7.56 47,541 6.63 6,563 4.88
Bus - Metro 17,478 1.88 10,121 1.59 2,528 2.12 18,246 1.77 11,020 1.54 2,580 1.92
Taxi Col - Metro 9,792 1.05 3,377 0.53 850 0.71 11,888 1.15 4,100 0.57 1,028 0.76
Auto Chofer - Metro 2,107 0.23 16 0.00 0 0.00 2,339 0.23 20 0.00 0 0.00
Auto Acomp - Metro 4,601 0.50 2,900 0.45 89 0.07 5,053 0.49 3,605 0.50 97 0.07
TOTAL 928,733 638,373 119,492 1,033,014 716,687 134,528
En las tablas Nº VII:10 y Nº VII.11 se presenta la partición modal para las zonas pertenecientes al
corredor Pie Andino. Se observa una alta participación del modo autochofer (27% en el 2007 y
28% en el 2012), con respecto al comportamiento del total de los usarios de santiago, lo que
significa un total de 157.000 autos generados en el año 2007 y 188.000 viajes proyectados para el
año 2012. Por otro lado, las participaciones del modo, bus son bajas, alcanzando un 34.2% el año
2007, y disminuyendo a un 32.3% el año 2012. La participación de los modos metro y bus-metro
son menores, debido al poco acceso de estas zonas al modo metro. El resto de los viajes se
realizan como autochofer y caminata.

En las tablas se muestra además las diferencias en las elecciones modales de los usuarios
producidas por los ingreso promedio en los distintos sectores. Es así como en el Puente Alto
Oriente un 36.6% (corte 2012) utiliza el modo autochofer, mientras que en Puente Alto Poniente, se
proyecta sólo un 14.66 % de uso para este modo.
Tabla Nº VII.10: Partición Modal, Sector Pie Andino, Corte 2007
AUTOCHOFER BUS BUS-METRO METRO

COMUNA / SECTOR TOTAL
VIAJES % VIAJES % VIAJES % VIAJES %
Puente Alto Poniente 10,869 14.49 41,506 55.34 2,897 3.86 0 0.00 75,007
Puente Alto Centro (Antiguo) 7,988 19.48 16,370 39.91 701 1.71 5,903 14.39 41,015
Puente Alto Oriente 6,261 37.28 5,081 30.25 286 1.70 0 0.00 16,795
Puente Alto Norte 10,652 19.99 18,002 33.78 990 1.86 8,001 15.01 53,288
PUENTE ALTO 35,770 19.22 80,959 43.50 4,874 2.62 13,904 7.47 186,105
La Florida Poniente 16,397 20.34 27,518 34.13 820 1.02 14,816 18.38 80,622
La Florida Oriente 8,365 30.68 10,135 37.17 1,091 4.00 0 0.00 27,269
LA FLORIDA 24,762 22.95 37,653 34.90 1,911 1.77 14,816 13.73 107,891
Peñalolén Poniente 12,075 22.78 20,320 38.34 1,008 1.90 5,375 10.14 53,000
Peñalolén Oriente 6,502 38.63 4,154 24.68 308 1.83 0 0.00 16,832
PEÑALOLEN 18,577 26.60 24,474 35.05 1,316 1.89 5,375 7.70 69,832
LA REINA 7,876 31.29 8,082 32.10 474 1.88 925 3.67 25,174
Las Condes Poniente 36,268 34.81 27,391 26.29 1,028 0.99 5,887 5.65 104,180
Las Condes Oriente 9,423 37.96 5,358 21.58 278 1.12 0 0.00 24,824
LAS CONDES 45,691 35.42 32,749 25.39 1,306 1.01 5,887 4.56 129,004
Vitacura Sur 11,258 36.65 7,689 25.03 296 0.96 287 0.93 30,715
Vitacura Norte 2,215 44.58 509 10.23 19 0.38 0 0.00 4,969
VITACURA 13,473 37.76 8,198 22.97 314 0.88 287 0.80 35,684
Lo Barnechea Oriente 4,231 33.33 4,133 32.56 136 1.07 0 0.00 12,693
Lo Barnechea Poniente 6,382 43.33 2,526 17.15 82 0.56 0 0.00 14,728
LO BARNECHEA 10,613 38.70 6,659 24.28 218 0.79 0 0.00 27,421
TOTAL 156,762 26.98 198,774 34.21 10,413 1.79 41,194 7.09 581,111

Tabla Nº VII.11: Partición Modal, Sector Pie Andino, Corte 2012
AUTOCHOFER BUS BUS-METRO METRO

COMUNA / SECTOR TOTAL
VIAJES % VIAJES % VIAJES % VIAJES %
Puente Alto Poniente 12,362 14.66 46,056 54.62 2,905 3.45 0 0.00 84,314
Puente Alto Centro (Antiguo) 10,050 20.94 18,300 38.14 745 1.55 6,484 13.51 47,983
Puente Alto Oriente 9,395 36.59 7,812 30.43 441 1.72 0 0.00 25,676
Puente Alto Norte 13,029 20.21 20,158 31.26 1,165 1.81 10,383 16.10 64,478
PUENTE ALTO 44,836 20.16 92,326 41.50 5,255 2.36 16,867 7.58 222,451
La Florida Poniente 16,992 20.77 26,712 32.65 872 1.07 15,240 18.63 81,821
La Florida Oriente 10,696 29.25 11,853 32.42 1,377 3.77 0 0.00 36,562
LA FLORIDA 27,688 23.39 38,565 32.58 2,249 1.90 15,240 12.87 118,383
Peñalolén Poniente 14,304 24.17 21,363 36.09 1,040 1.76 6,006 10.15 59,191
Peñalolén Oriente 8,962 38.80 5,532 23.95 418 1.81 0 0.00 23,096
PEÑALOLEN 23,266 28.27 26,895 32.68 1,458 1.77 6,006 7.30 82,287
LA REINA 9,253 32.48 8,669 30.43 505 1.77 1,000 3.51 28,492
Las Condes Poniente 40,057 35.67 28,594 25.46 1,061 0.94 5,814 5.18 112,300
Las Condes Oriente 11,276 39.42 5,786 20.23 263 0.92 0 0.00 28,602
LAS CONDES 51,333 36.43 34,380 24.40 1,324 0.94 5,814 4.13 140,902
Vitacura Sur 13,436 37.92 8,121 22.92 307 0.87 272 0.77 35,431
Vitacura Norte 2,935 44.72 644 9.81 21 0.32 0 0.00 6,563
VITACURA 16,371 38.98 8,765 20.87 328 0.78 272 0.65 41,994
Lo Barnechea Oriente 6,126 36.57 4,664 27.84 125 0.75 0 0.00 16,752
Lo Barnechea Poniente 9,724 43.70 3,585 16.11 80 0.36 0 0.00 22,250
LO BARNECHEA 15,850 40.64 8,249 21.15 205 0.53 0 0.00 39,002
TOTAL 188,597 28.00 217,849 32.35 11,324 1.68 45,199 6.71 673,511
En las tablas Nº VII.12 y Nº VII.17 se presenta la distribución de viajes para las comunas
pertenecientes al Pie Andino. Se observa una mantención de la tendencia mostrada por los
resultados de la modelación del corte 2002, vale decir que un 50% de lo viajes generados por
estas comunas, realizan sus viajes con un destino al interior del mismo Pie Andino. Un 25% al
interior de la comuna generadora, y un 25% hacia otras comunas del sector. Por otro lado un 28%
de los viajes se dirigen hacia el centro de Santiago (Comunas de Santiago y Providencia), y un
22% al resto de Santiago. En las tablas se observa además las leves diferencias con respecto a
este comportamiento que presentarían los usuarios de modo autochofer y bus, ya que el modelo
arroja viajes de mayor longitud para el modo bus, con respecto al modo autochofer.

Tabla Nº VII.12, Total Viajes

Distribución de Viajes, Sector Pie Andino, Corte 2007, Período Punta
Comuna Total
Puente Alto 50,962 29.1 32,340 18.5 40,760 23.3 51,081 29.2 175,143
La Florida 26,540 24.1 20,609 18.7 33,424 30.4 29,534 26.8 110,107
Peñalolén 8,629 15.1 14,572 25.5 16,574 29.0 17,460 30.5 57,234
La Reina 5,217 15.1 10,908 31.6 11,644 33.8 6,714 19.5 34,483
Las Condes 33,568 29.8 32,280 28.7 32,492 28.9 14,194 12.6 112,534
Vitacura 8,464 21.2 17,782 44.5 9,849 24.7 3,822 9.6 39,916
Lo Barnechea 5,363 19.6 13,540 49.4 4,271 15.6 4,224 15.4 27,398
Total 138,742 24.9 142,029 25.5 149,014 26.8 127,028 22.8 556,814
Tabla Nº VII.13, Modo Autochofer

Comuna Total
Puente Alto 11,428 33.6 5,450 16.0 5,710 16.8 11,466 33.7 34,053
La Florida 6,212 22.6 5,488 19.9 7,819 28.4 7,994 29.1 27,513
Peñalolén 2,122 14.3 4,271 28.8 3,446 23.2 5,006 33.7 14,844
La Reina 2,046 17.9 3,794 33.1 3,832 33.5 1,781 15.6 11,453
Las Condes 13,635 32.4 13,053 31.0 11,822 28.1 3,605 8.6 42,115
Vitacura 3,863 23.9 7,349 45.4 3,837 23.7 1,122 6.9 16,171
Lo Barnechea 2,632 24.8 5,392 50.8 1,609 15.2 981 9.2 10,613
Total 41,937 26.8 44,796 28.6 38,074 24.3 31,955 20.4 156,762
Tabla Nº VII.14, Modo Bus

Comuna Total
Puente Alto 20,995 26.5 15,409 19.4 18,726 23.6 24,111 30.4 79,241
La Florida 8,602 21.7 7,217 18.2 12,096 30.5 11,791 29.7 39,706
Peñalolén 2,975 13.3 5,180 23.2 7,224 32.3 6,991 31.3 22,370
La Reina 1,259 11.8 3,151 29.4 3,939 36.8 2,354 22.0 10,704
Las Condes 7,824 26.0 7,889 26.2 10,140 33.7 4,274 14.2 30,127
Vitacura 1,339 13.4 4,126 41.4 3,440 34.5 1,063 10.7 9,968
Lo Barnechea 1,014 15.2 3,552 53.3 1,289 19.4 804 12.1 6,659
Total 44,008 22.1 46,524 23.4 56,854 28.6 51,389 25.9 198,774

Tabla Nº VII.15, Total Viajes

Comuna Total
Puente Alto 65,973 31.5 42,528 20.3 40,286 19.3 60,323 28.8 209,109
La Florida 30,733 25.6 25,232 21.0 32,928 27.4 31,110 25.9 120,003
Peñalolén 10,911 16.3 19,127 28.6 16,576 24.8 20,323 30.4 66,938
La Reina 6,727 17.1 13,598 34.5 11,577 29.4 7,499 19.0 39,401
Las Condes 39,484 32.4 38,088 31.3 28,859 23.7 15,405 12.6 121,835
Vitacura 11,507 24.8 21,467 46.3 8,850 19.1 4,546 9.8 46,370
Lo Barnechea 9,138 23.4 18,829 48.3 4,206 10.8 6,805 17.5 38,978
Total 174,473 27.1 178,868 27.8 143,281 22.3 146,012 22.7 642,634
Tabla Nº VII.16, Modo Autochofer

Comuna Total
Puente Alto 15,734 36.7 7,211 16.8 5,678 13.3 14,222 33.2 42,845
La Florida 8,035 26.0 6,637 21.4 7,579 24.5 8,694 28.1 30,946
Peñalolén 2,987 15.8 5,873 31.0 3,810 20.1 6,247 33.0 18,916
La Reina 2,705 19.9 5,031 37.0 3,887 28.6 1,956 14.4 13,579
Las Condes 16,590 35.3 16,362 34.8 10,415 22.2 3,638 7.7 47,006
Vitacura 5,732 29.5 9,106 46.8 3,376 17.4 1,240 6.4 19,455
Lo Barnechea 4,727 29.8 8,012 50.5 1,594 10.1 1,517 9.6 15,850
Total 56,510 30.0 58,231 30.9 36,340 19.3 37,515 19.9 188,596
Tabla Nº VII.17, Modo Bus

Comuna Total
Puente Alto 26,360 29.2 20,262 22.4 16,823 18.6 26,959 29.8 90,404
La Florida 9,822 23.7 8,944 21.6 11,503 27.8 11,171 27.0 41,440
Peñalolén 3,339 13.9 6,694 28.0 6,549 27.4 7,356 30.7 23,938
La Reina 1,553 13.4 3,773 32.5 3,726 32.1 2,568 22.1 11,619
Las Condes 8,840 28.1 9,143 29.1 8,778 27.9 4,670 14.9 31,431
Vitacura 1,798 16.7 4,857 45.1 2,958 27.5 1,158 10.8 10,770
Lo Barnechea 1,641 19.9 4,521 54.8 1,117 13.5 970 11.8 8,249
Total 53,353 24.5 58,193 26.7 51,454 23.6 54,850 25.2 217,850

VIII.1.3 ASIGNACIÓN E INDICADORES DE OPERACIÓN
En las Figura Nº VII.1 se presenta la asignación vehícular del modo autochofer, para el sector Pie
Andino, en el Corte Temporal 2012, período Punta Mañana. Se observan los ejes más cargados
del sector bajo estudio, entre los que se cuentan Américo vespucio, La Florida, V Mackenna,
Tobalaba, Padre Hurtado, Las Condes, Costanera Norte y Av Kennedy, entre otros. En las figuras
Nº VII.2 a Nº VII.21 se presentan los perfiles de flujo de los ejes mencionados, e incluyendo
algunas vías transversales de acceso a las zonas ubicadas en el oriente de las comunas Pie
Andino. Además, en las figuras Nº VII.22 a Nº VII.61 se presentan perfiles con los grados de
saturación y de velocidades de operación de dichos ejes.
En la Tabla Nº VII.18 se presenta un resumen con los indicadores de operación promedio para los
ejes analizados. Se presenta además los indicadores de referencia para el corte temporal 2002, y
se puede verificar lo siguiente:
Los ejes Américo Vespucio, La Florida, Padre Hurtado, Tobalaba y en menor medida Vicuña
Mackenna, en el sentido Sur-Norte aparecen con altos grados de saturación, que bordean el
100%, aun considerando los mejoramientos que se han presupuestado para la situación base
en dichos ejes.
Los ejes Departamental, Diego Portales, Grecia , Quilín y Walker Martinez, en sentido Oriente-
Poniente, presentan grados de saturación promedio que superan el 75%, considerando que en
la corrida Base ya se modelaron bajo el supuesto de mejoramiento a 2 pistas por sentido.
De los datos anteriores se concluye que los grandes movimientos vehiculares en sentido sur-norte
y oriente-poniente circularan por ejes altamente saturados, y que el sector Pie Andino no posee
capacidad vial de reserva para absorver los crecimientos de viajes proyectados en un horizonte de
10 años.
En la Tabla Nº VII.19 se presentan los indicadores anteriores, promediados para cada comuna del
Pie Andino, e incluyendo los valores de referencia de la corrida 2002.
Se puede observar que el promedio de las velocidades de operación aumenta o como mínimo se
mantiene, lo cual está provocado por la implementación de los ejes concesionados Américo
Vespucio y Costanera Norte. Sin embargo, los grados de saturación han aumentado notablemente
entre los cortes temporales 2002 y 2012. De hecho, para las comunas de Las Condes, Lo
Barnechea, Vitacura y La Florida se proyectan grados de saturación promedio que superan el 60%,
para las vías estructurantes y de acceso a las zonas.

Figura Nº VII.1 Asignación Vehícular, Modo Autochofer, Corte 2012

Figura Nº VII.2 a Nº VII.7: Perfiles de Flujos, Punta Mañana, 2012
VICUÑAMACKENNAS-N Flujo Auto VICUÑAMACKENNAN-S Flujo Auto
6,600 6,600
6,000 6,000
5,400 5,400
4,800 4,800
4,200 4,200
Veh (Hrs
Veh (Hrs
3,600
3,600
3,000
3,000
2,400
2,400
1,800
1,800
1,200
1,200
600
600
W.Martínez
0
Eyzaguirre
W.Martínez
0
Eyzaguirre
Rio Maipo
D.Portales
Gabriela
Tramos Tramos
Flujo Auto TOBALABAN-S Flujo Auto

TOBALABAS-N
5,000
5,000
4,500 4,500
4,000 4,000
3,500 3,500
3,000 3,000
Veh (Hrs
Veh (Hrs
2,500 2,500
2,000 2,000
1,500 1,500
1,000
1,000
500
500
Departamental
0
D.Portales
Vespucio
Vitacura
Quilin
W.Martinez
0
D.Portales
Vitacura
Grecia
Larrain
Tramos Tramos
AMERICOVESPUCION-S Flujo Auto

AMERICOVESPUCIOS-N Flujo Auto
7,500
7,500
7,000
7,000
6,500
6,500
6,000
6,000
5,500
5,500
5,000
5,000
4,500
Veh (Hrs
4,500
Veh (Hrs
4,000
4,000
3,500
3,500
3,000
3,000
2,500
2,500
2,000
2,000
1,500
1,500
1,000
1,000
500
500
V.Mackenna
0
Apoquindo
Vitacura
Grecia
V.Mackenna
Quilin
W.Martinez
0
Apoquindo
Vitacura
Grecia
Quilin
Tramos
Tramos

Figura Nº VII:8 a Nº VII13:Flujos Totales (Continuación)
Flujo Auto LAFLORIDAN-S Flujo Auto

LAFLORIDAS-N
5,000
5,500
5,000 4,500
4,500 4,000
4,000 3,500
3,500 3,000
Veh (Hrs
Veh (Hrs
3,000
2,500
2,500
2,000
2,000
1,500
1,500
1,000
1,000
500
500
Departamental
R. De Araya
0
Departamental
W.Martínez
Tramos Tramos
PADRE HURTADON-S Flujo Auto

PADRE HURTADOS-N Flujo Auto
4,500
4,500
4,000
4,000
3,500
3,500
3,000
3,000
Veh (Hrs
2,500
Veh (Hrs
2,500
2,000
2,000
1,500
1,500
1,000
1,000
500
500
0
C.El Alba
A.Fleming
Vitacura
Larrain
0
C.El Alba
A.Fleming
Vitacura
Larrain
Tramos
Tramos
DEPARTAMENTAL O-P Flujo Auto DEPARTAMENTAL P-O Flujo Auto
3,200 3,200
2,800 2,800
2,400 2,400
2,000 2,000
Veh (Hrs
Veh (Hrs
1,600 1,600
1,200 1,200
800 800
400 400
V.Mackenna
0
A.Vespucio
V.Mackenna
Sta.Rosa
Tobalaba
0
A.Vespucio
Sta.Rosa
Tobalaba
Tramos Tramos

Figura Nº VII.14 a Nº VII.19:Flujos Totales (Continuación)
WALKER MARTINEZ O-P Flujo Auto WALKER MARTINEZ P-O Flujo Auto
3,000 3,000
2,750 2,750
2,500 2,500
2,250 2,250
2,000 2,000
1,750
Veh (Hrs
1,750
Veh (Hrs
1,500 1,500
1,250 1,250
1,000 1,000
750 750
500 500
250 250
A.Vespucio
La Florida
Sta.Rosa
Tobalaba
0
A.Vespucio
La Florida
Sta.Rosa
Tobalaba
Tramos Tramos
Flujo Auto GRECIAP-O Flujo Auto

GRECIAO-P
4,500 4,500
4,000
4,000
3,500
3,500
3,000
3,000
Veh (Hrs
2,500
Veh (Hrs
2,500
2,000
2,000
1,500
1,500
1,000
1,000
500
500
J.P.Alessandri
Las Perdices
0
A.Vespucio
J.P.Alessandri
Tobalaba
Las Perdices
0
A.Vespucio
Tobalaba
Tramos
Tramos
DIEGO PORTALES O-P Flujo Auto DIEGO PORTALES P-O Flujo Auto
1200
1,200
1100
1,100
1000
1,000
900 900
800 800
700
Veh (Hrs
700
Veh (Hrs
600 600
500 500
400
400
300 300
200
200
100 100
V.Mackenna
0
Sta.Cecilia
La Florida
V.Mackenna
0
Sta.Cecilia
La Florida
Tramos Tramos

Figura Nº VII.20 a Nº VII.21:Flujos Totales (Continuación)
Flujo Auto QUILIN P-O Flujo Auto

QUILIN O-P
3,000
3,000
2,750
2,750
2,500
2,500
2,250
2,250
2,000
2,000
1,750
Veh (Hrs
1,750
Veh (Hrs
1,500
1,500
1,250
1,250
1,000
1,000
750
750
500
500
250
250
J.P.Alessandri
0
A.Vespucio
Tobalaba
J.P.Alessandri
0
A.Vespucio
Tobalaba
Tramos
Tramos
Figura Nº VII.22 a Nº VII.25:Grados de Saturación, Punta mañana, 2012
VICUÑAMACKENNAS-N Saturación VICUÑAMACKENNAN-S Saturación

150
150
140
140
130
130
120
120
110
110
100
100
90
90
80
(%)
80
(%)
70
70
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
W.Martinez
Eyzaguirre
0
W.Martinez
Eyzaguirre
Rio Maipo
D.Portales
Gabriela
Tramos Tramos
TOBALABAS-N Saturación TOBALABAN-S Saturación
200 200
180 180
160 160
140 140
120 120
(%)
(%)
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
W.Martinez
0
Departamental
D.Portales
0
Vitacura
D.Portales
Grecia
Larrain
Vespucio
Vitacura
Quilin
Tramos Tramos

Figura Nº VII.26 a Nº VII.31:Grados de Saturación (Continuación)

AMERICOVESPUCIOS-N Saturación AMERICOVESPUCION-S Saturación
180 180
160 160
140 140
120 120
100 100
(%)
(%)
80 80
60 60
40 40
20 20
V.Mackenna
0
V.Mackenna
Apoquindo
W.Martinez
0
Apoquindo
Vitacura
Grecia
Vitacura
Quilin
Grecia
Quilin
Tramos Tramos
LAFLORIDAS-N Saturación LAFLORIDAN-S Saturación
200 200
180 180
160 160
140 140
120 120
(%)
(%)
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
Departamental
R. De Araya
Departamental
0
W.Martínez
Tramos Tramos
Saturación PADRE HURTADON-S Saturación

PADRE HURTADOS-N
260
240
260
220
240
220 200
200 180
180 160
160 140
(%)
140 120
(%)
120 100
100
80
80
60
60
40
40
20
20
0
C.El Alba
A.Fleming
Vitacura
Larrain
0
C.El Alba
A.Fleming
Vitacura
Larrain
Tramos
Tramos

Saturación DEPARTAMENTAL P-O Saturación

DEPARTAMENTAL O-P
140
140
130
130
120
120
110
110
100
100
90
90
80
80
(%)
70
(%)
70
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
V.Mackenna
0
A.Vespucio
Sta.Rosa
Tobalaba
V.Mackenna
0
A.Vespucio
Tobalaba
Sta.Rosa
Tramos Tramos
WALKER MARTINEZ O-P Saturación WALKER MARTINEZ P-O Saturación
180 180
160 160
140 140
120 120
100 100
(%)
(%)
80 80
60 60
40 40
20 20
0
A.Vespucio
0
La Florida
A.Vespucio
Sta.Rosa
Tobalaba
La Florida
Sta.Rosa
Tobalaba
Tramos Tramos
Saturación GRECIAP-O Saturación

GRECIAO-P
130
130
120
120
110
110
100
100
90
90
80
80
70
70
(%)
(%)
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
J.P.Alessandri
Las Perdices
0
A.Vespucio
J.P.Alessandri
Tobalaba
Las Perdices
0
A.Vespucio
Tobalaba
Tramos Tramos

DIEGO PORTALES O-P Saturación DIEGO PORTALES P-O Saturación

120
120
110
110
100
100
90
90
80
80
70
70
(%)
60
(%)
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
V.Mackenna
0
Sta.Cecilia
La Florida
V.Mackenna
0
Sta.Cecilia
La Florida
Tramos Tramos
QUILIN O-P Saturación QUILIN P-O Saturación
120 120
110 110
100 100
90 90
80 80
70 70
(%)
(%)
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
J.P.Alessandri
J.P.Alessandri
0
A.Vespucio
0
Tobalaba
A.Vespucio
Tobalaba
Tramos Tramos
Figura Nº VII.42 a Nº VII:43:Velocidad de Operación y V0, Punta mañana, 2012

Velocidad Velocidad
VICUÑA MACKENNA S-N VICUÑA MACKENNA N-S
V0 V0
55.0
55.0
50.0
50.0
45.0
45.0
40.0
40.0
35.0
35.0
Km / Hrs
30.0
Km / Hrs
30.0
25.0
25.0
20.0
20.0
15.0
15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
0.0 0.0
Eyzaguirre
W.Martinez
D.Portales
W.Martinez
Rio Maipo
Tramos Tramos

Figura Nº VII.44 a Nº VII.49: Velocidad de Operación y V0 (Continuación)

TOBALABA S-N Velocidad TOBALABA N-S
55.0 V0 55.0
Velocidad
50.0 50.0
V0
45.0 45.0
40.0 40.0
35.0 35.0
Km / Hrs
Km / Hrs
30.0 30.0
25.0 25.0
20.0 20.0
15.0 15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
0.0 0.0
Grecia
Vitacura
D.Portales
W.Martinez
Larrain
Vitacura
D.Portales
Vespucio
Quilin
Departamental
Tramos Tramos
AMERICO VESPUCIO S-N AMERICO VESPUCIO N-S Velocidad

110.0 110.0 V0
Velocidad
100.0 V0 100.0
90.0 90.0
80.0 80.0
70.0 70.0
Km / Hrs
Km / Hrs
60.0 60.0
50.0 50.0
40.0 40.0
30.0 30.0
20.0 20.0
10.0 10.0
0.0 0.0
Vitacura
Grecia
V.Mackenna
Apoquindo
Quilin
V.Mackenna
Grecia
Vitacura
W.Martinez
Quilin
Apoquindo
Tramos Tramos
Velocidad
LA FLORIDA S-N LA FLORIDA N-S
V0
80.0 80.0
Velocidad
70.0 V0 70.0
60.0 60.0
50.0 50.0
Km / Hrs
Km / Hrs
40.0 40.0
30.0 30.0
20.0 20.0
10.0 10.0
0.0 0.0
R. De Araya
W.Martínez
Departamental
Departamental
Tramos Tramos

Figura Nº VII.50 a Nº VII.55: Velocidad de Operación y V0 (Continuación)

55.0 55.0
Velocidad Velocidad
50.0 50.0
V0 V0
45.0 45.0
40.0 40.0
35.0 35.0
Km / Hrs
30.0
Km / Hrs
30.0
25.0 25.0
20.0
20.0
15.0
15.0
10.0
10.0
5.0
5.0
0.0
0.0
C.El Alba
Vitacura
A.Fleming
Larrain
C.El Alba
Vitacura
Larrain
A.Fleming
Tramos Tramos
DEPARTAMENTAL P-O
DEPARTAMENTAL O-P Velocidad
65.0
65.0 V0
60.0
Velocidad
60.0 V0
55.0
55.0
50.0
50.0
45.0
45.0
40.0
40.0
Km / Hrs
35.0
Km / Hrs
35.0
30.0
30.0
25.0
25.0
20.0
20.0
15.0
15.0
10.0
10.0
5.0
5.0
0.0
0.0
Sta.Rosa
V.Mackenna
Tobalaba
A.Vespucio
Tobalaba
V.Mackenna
Sta.Rosa
A.Vespucio
Tramos
Tramos

55.0 55.0
Velocidad Velocidad
50.0 50.0
V0 V0
45.0 45.0
40.0 40.0
35.0 35.0
Km / Hrs
Km / Hrs
30.0 30.0
25.0 25.0
20.0 20.0
15.0 15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
0.0 0.0
Sta.Rosa
La Florida
Tobalaba
A.Vespucio
Tobalaba
La Florida
Sta.Rosa
A.Vespucio
Tramos Tramos

Figura Nº VII.56 a Nº VII. 61: Velocidad de Operación y V0 (Continuación)

Velocidad GRECIA P-O
GRECIA O-P
V0 55.0
55.0 Velocidad
50.0
50.0 V0
45.0
45.0
40.0
40.0
35.0
35.0
Km / Hrs
30.0
Km / Hrs
30.0
25.0
25.0
20.0
20.0
15.0
15.0
10.0
10.0
5.0
5.0
0.0
0.0
Tobalaba
Las Perdices
A.Vespucio
J.P.Alessandri
Tobalaba
Las Perdices
A.Vespucio
J.P.Alessandri
Tramos
Tramos

55.0
55.0
Velocidad Velocidad
50.0
50.0 V0
V0
45.0
45.0
40.0
40.0
35.0
35.0
Km / Hrs
30.0
Km / Hrs
30.0
25.0
25.0
20.0
20.0
15.0
15.0
10.0
10.0
5.0
5.0
0.0
0.0
V.Mackenna
Sta.Cecilia
La Florida
La Florida
Sta.Cecilia
V.Mackenna
Tramos Tramos

55.0 55.0
Velocidad
Velocidad
50.0 50.0
V0
V0
45.0 45.0
40.0 40.0
35.0 35.0
Km / Hrs
Km / Hrs
30.0 30.0
25.0 25.0
20.0 20.0
15.0 15.0
10.0 10.0
5.0 5.0
0.0 0.0
Tobalaba
A.Vespucio
J.P.Alessandri
Tobalaba
A.Vespucio
J.P.Alessandri
Tramos Tramos

Tabla Nº VII.18. Indicadores de Operación, Ejes Relevantes, Punta Mañana

2002 2012
PERFIL
G Saturación V0 VOPERACION G Saturación V0 VOPERACION
Americo Vespucio N-S 71.7 40.9 37.0 58.2 69.3 66.6
Americo Vespucio S-N 32.6 41.4 17.2 111.1 70.2 27.5
Departamental O-P 96.5 40.0 34.7 85.8 40.8 27.1
Departamental P-O 28.9 37.3 36.1 27.9 38.2 37.1
Diego Portales O-P 108.5 31.8 23.1 83.4 31.8 16.8
Diego Portales P-O 60.0 31.1 23.4 46.3 31.1 23.7
Grecia O-P 101.4 41.6 26.1 98.9 41.4 20.3
Grecia P-O 22.8 40.5 39.2 40.0 39.8 37.6
La Florida N-S 74.5 42.5 42.4 27.2 41.5 41.0
La Florida S-N 29.9 43.9 25.3 95.0 42.0 27.1
Padre Hurtado N-S 63.9 31.8 27.4 34.3 37.3 33.3
Padre Hurtado S-N 32.2 31.8 18.8 117.5 37.1 14.9
Quilin O-P 66.2 32.8 21.0 70.9 34.4 21.8
Quilin P-O 34.8 33.4 33.2 18.6 35.0 33.5
Tobalaba N-S 83.8 34.5 33.6 31.9 36.7 35.8
Tobalaba S-N 30.7 34.3 20.5 115.5 37.0 13.9
Vicuña Mackenna N-S 51.0 38.6 37.3 43.6 38.6 34.2
Vicuña Mackenna S-N 38.0 38.3 25.6 74.5 38.3 23.0
Walker Martínez O-P 53.9 33.6 21.9 74.2 33.6 21.6
Walker Martínez P-O 4.4 34.5 31.5 24.5 34.5 32.8
Tabla Nº VII.19
Indicadores de Operación, Comunas Pie Andino,
Corte 2012, Situación Base, Punta mañana
Longitud Veloc. Flujo Veloc Operación Grado
Comuna/Sector
(kms) Libre (km/hr) (Km/hr) Saturación (%)
La Florida 245.88 38.19 25.87 62.88
La Reina 117.14 32.51 26.13 47.28
Las Condes 281.46 35.35 23.47 66.22
Lo Barnechea 107.03 32.67 23.41 67.53
Peñalolen 144.38 37.64 26.93 54.42
Puente Alto 278.42 33.71 28.32 49.82
Vitacura 137.78 47.98 28.14 64.00
Resto de Stgo 3606.00 50.99 44.81 43.18
Todo Santiago 4918.00 47.06 40.04 47.61

Tabla Nº VII.20
Indicadores de Operación, Comunas Pie Andino,
Corte 2002, Situación Base, Punta mañana
Longitud Veloc. Flujo Veloc Operación Grado
Comuna/Sector
(kms) Libre (km/hr) (Km/hr) Saturación (%)
La Florida 222.67 32.78 25.06 55.40
La Reina 116.94 31.66 27.05 39.06
Las Condes 264.40 32.29 24.54 55.39
Lo Barnechea 104.41 31.52 25.94 40.84
Peñalolen 124.48 33.64 26.47 48.78
Puente Alto 226.31 32.09 28.32 37.48
Vitacura 117.31 42.26 31.85 54.10
Resto de Stgo 2280.17 35.30 30.54 38.63
Todo Santiago 3457.30 34.63 29.22 41.46
VIII.1.4 PROYECCIÓN DE CAMIONES
Se presentan a continuación los vectores generación y atracción de camiones de dos y mas de dos
ejes estimados tanto para e año 2007 como para el año 2012.
Como resultado final de este proceso se obtendrán vectores para camiones con materiales de
construcción y vectores de camiones con el resto de cargas en las que se consideran productos
alimenticios, productos industriales, residuos sólidos y otros productos.
VIII.1.4.1 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN.
El primer paso en la estimación de la generación y atracción de camiones con materiales de

construcción es realizar una estimación de los flujos de materiales requeridos por las obras en
construcción a partir de los metros cuadrados construidos en las comunas del gran Santiago.
Esta estimación se realizo a partir de un modelo que relaciona la construcción el año en estudio
con la construcción en los dos años pasados y el crecimiento del PIB (ver tercer informe, punto
2.1.1.2 Estimación de la Construcción), Gracias a esta información se estimaron los siguientes
vectores anuales de generación y atracción:

Tabla VII.21:Estimación Camiones con materiales de Construcción.

2007 2012
Comuna 2 Ejes + 2 Ejes 2 Ejes + 2 Ejes
Gen Atr Gen Atr Gen Atr Gen Atr
Santiago 23.402 3.239 1.239 1.601 25.199 3.507 1.342 1.726

Independencia 137 546 137 194 148 591 148 207
Conchalí 973 1.527 973 1.505 1.054 1.650 1.054 1.601
Huechuraba 100 288 100 878 109 305 109 888
Recoleta 590 1.184 590 748 639 1.282 639 806
Providencia 4.377 7.348 3.739 4.596 4.686 7.956 4.049 4.972
Vitacura 401 28.561 401 28.450 434 30.927 434 30.795
Lo Barnechea 173 502 173 1.265 188 534 188 1.282
Las Condes 57.859 12.278 6.147 7.741 62.324 13.291 6.657 8.333
Ñuñoa 219 19.324 10.280 2.072 237 20.737 11.026 2.167
La Reina 568 1.523 568 1.604 615 1.642 615 1.669
Macul 1.476 3.194 1.476 3.282 1.598 3.445 1.598 3.426
Peñalolén 17.082 26.936 17.082 20.061 18.498 29.168 18.498 21.724
La Florida 5.347 13.050 5.347 6.693 5.790 14.127 5.790 7.204
San Joaquín 21 148 21 985 23 152 23 987
La Granja 137 541 137 154 148 586 148 167
La Pintana 575 19.756 10.636 1.764 623 21.211 11.412 1.896
San Ramón 29.396 15.207 6.597 9.407 31.638 16.460 7.143 10.110
San Miguel 2.790 4.277 2.790 3.282 3.021 4.631 3.021 3.554
La Cisterna 23 67 23 203 25 71 25 205
El Bosque 3.555 8.606 3.555 4.812 3.849 9.313 3.849 5.151
Pedro A.Cerda 6.232 9.355 6.232 7.339 6.748 10.131 6.748 7.947
Lo Espejo 3.035 6.517 3.035 4.566 3.286 7.052 3.286 4.899
Est.Central 107.141 44.651 20.204 13.274 115.402 48.166 21.772 14.322
Cerrillos 68.641 104.711 49.937 30.230 74.095 112.660 53.618 32.674
Maipú 714 1.319 714 2.243 773 1.417 773 2.314
Quinta Normal 774 1.406 774 1.424 838 1.519 838 1.504
Lo Prado 11.669 24.269 11.644 6.716 12.636 26.089 12.503 7.173
Pudahuel 43.810 86.904 56.024 13.131 47.205 93.368 60.138 14.068
Cerro Navia 239 19.398 10.301 2.712 259 20.811 11.048 2.809
Renca 998 1.601 998 1.219 1.080 1.734 1.080 1.317
Quilicura 119 487 119 1.225 129 517 129 1.236
Puente Alto 20.408 19.225 12.724 17.399 22.100 20.819 13.779 18.841
San Bernardo 3.352 7.185 3.352 3.892 3.629 7.780 3.629 4.215
Total 7.171 3.072 5.970 3.366 5.632 3.287 4.332 3.479

Pero como se descubrió que estas estimaciones no representan los viajes intermedios de los
materiales de construcción se utiliza un modelo que a partir de la tabla anterior y los metros
cuadrados de comercio e industria permite estimar los camiones con materiales de construcción
durante la hora punta mañana, los resultados se muestran en la siguiente tabla.

Tabla Nº VII.22: Estimación de camiones con materiales de construcción punta mañana

2007 2012
Santiago 86 10 30 22 90 10 32 23
Independencia 11 9 6 6 12 9 6 7
Conchalí 8 9 5 5 8 9 5 5
Huechuraba 10 9 6 4 12 9 6 5
Recoleta 16 9 8 8 16 9 8 8
Providencia 20 11 10 4 22 11 10 4
Vitacura 17 18 8 10 30 19 13 11
Lo Barnechea 14 9 7 1 18 9 9 1
Las Condes 47 13 13 4 58 13 16 4
Ñuñoa 14 15 9 6 15 15 9 6
La Reina 9 9 5 3 10 9 6 3
Macul 11 10 6 11 12 10 7 11
Peñalolén 15 18 8 8 18 18 10 9
La Florida 19 13 9 4 24 13 11 5
San Joaquín 7 9 5 11 8 9 5 12
La Granja 7 9 5 3 7 9 5 3
La Pintana 6 15 6 3 7 16 6 3
San Ramón 17 14 6 5 18 14 6 5
San Miguel 11 10 6 9 12 10 7 9
La Cisterna 9 8 5 4 9 8 5 4
El Bosque 9 11 6 3 10 12 6 4
P.A. Cerda 10 12 6 4 10 12 6 4
Lo Espejo 7 11 5 3 7 11 5 3
Est. Central 47 24 9 11 50 25 10 12
Cerrillos 33 44 15 20 36 47 16 22
Maipú 16 9 8 14 24 9 11 17
Qta. Normal 11 9 6 9 11 9 6 9
Lo Prado 10 17 6 7 11 17 7 7
Pudahuel 23 38 15 10 24 40 16 14
Co. Navia 7 15 6 7 7 16 7 9
Renca 9 9 5 10 9 9 6 15
Quilicura 9 9 5 17 10 9 6 23
Pte. Alto 20 15 9 9 24 16 10 10
San Bernardo 11 11 6 18 12 11 7 22
Colina 7 8 5 6 9 8 5 11
Til Ti 5 8 4 1 5 8 4 2
Lampa 5 8 4 7 5 8 4 11
Total 594 481 285 290 671 494 312 334

VIII.1.4.2 PRODUCTOS ALIMENTICIOS
El modelo que permite estimar los camiones con productos alimenticios relaciona el comercio, la
población y las industrias con la generación y atracción de este tipo de producto.

Tabla Nº VII.23: Estimación de camiones con alimentos

2007 2012
Santiago 43 46 9 4 44 48 11 5
Independencia 14 28 5 9 14 28 6 11
Conchalí 10 7 0 3 11 7 0 3
Huechuraba 10 7 0 0 12 9 0 0
Recoleta 17 33 0 1 17 33 0 2
Providencia 7 12 0 0 7 13 0 0
Vitacura 4 10 0 0 4 17 0 0
Lo Barnechea 4 8 0 1 4 12 0 2
Las Condes 4 24 0 0 4 30 0 0
Ñuñoa 12 12 0 1 13 12 0 2
La Reina 7 7 0 0 8 8 0 0
Macul 21 8 1 1 21 8 2 2
Peñalolén 6 13 0 1 6 16 0 2
La Florida 6 24 0 0 6 28 0 0
San Joaquín 22 6 8 3 24 6 9 3
La Granja 7 7 0 0 7 7 0 0
La Pintana 6 11 0 0 7 12 0 0
San Ramón 6 5 0 0 6 5 0 0
San Miguel 17 6 0 0 18 6 0 0
La Cisterna 9 6 0 0 9 6 0 0
El Bosque 6 10 0 0 7 10 0 0
P.A. Cerda 6 7 0 0 6 6 0 0
Lo Espejo 5 6 0 0 5 5 0 0
Est. Central 15 8 8 0 16 9 9 0
Cerrillos 22 6 3 0 24 7 3 0
Maipú 28 32 8 3 33 40 9 3
Quinta Normal 19 7 1 0 19 8 2 0
Lo Prado 11 6 0 0 11 5 0 0
Pudahuel 13 11 7 12 20 11 8 14
Cerro Navia 14 8 0 0 18 7 0 0
Renca 20 8 0 0 29 8 0 0
Quilicura 33 11 4 9 43 15 5 11
Puente Alto 8 33 0 4 9 40 0 5
San Bernardo 33 17 0 1 41 21 0 2
Colina 14 7 0 0 23 10 0 0
Til Til 5 1 0 0 5 2 0 0
Lampa 15 4 0 0 22 7 0 0
Totales 502 460 55 55 575 523 62 62

VIII.1.4.3 PRODUCTOS INDUSTRIALES
Los vectores de camiones con productos industriales dependen de la variable metros cuadrados de
industria en cada comuna.

Tabla Nº VII.24: Estimación de camiones industriales

2007 2012
Santiago 224 192 70 46 232 199 79 52

Independencia 71 68 42 70 73 69 47 79
Conchalí 52 52 0 5 57 57 0 6
Huechuraba 50 51 13 1 59 58 15 2
Recoleta 88 82 15 3 90 83 17 3
Providencia 32 36 1 3 32 36 2 3
Vitacura 20 26 1 5 20 26 2 6
Lo Barnechea 20 26 5 15 20 26 6 17
Las Condes 21 27 19 91 21 27 21 104
Ñuñoa 63 61 5 7 64 62 6 8
La Reina 36 39 8 13 37 40 9 15
Macul 107 97 20 9 108 98 23 11
Peñalolén 27 32 8 16 27 32 9 18
La Florida 31 35 21 11 31 35 24 12
San Joaquín 116 105 28 5 123 110 32 6
La Granja 34 37 0 1 35 38 0 2
La Pintana 31 35 1 0 35 38 2 0
San Ramón 27 32 4 0 29 34 5 0
San Miguel 89 82 29 13 92 85 34 15
La Cisterna 46 48 1 9 47 48 2 11
El Bosque 29 33 5 0 32 36 6 0
P.A. Cerda 27 32 19 12 28 32 21 14
Lo Espejo 25 31 1 3 26 31 2 3
Est. Central 79 74 12 5 82 77 14 6
Cerrillos 116 104 27 42 126 113 31 47
Maipú 145 128 47 50 170 148 53 57
Quinta Normal 96 88 17 4 98 90 20 5
Lo Prado 56 55 0 0 56 55 0 0
Pudahuel 64 62 113 121 101 92 128 138
Cerro Navia 74 70 13 8 94 86 15 9
Renca 105 95 48 24 151 133 55 28
Quilicura 171 150 92 62 228 196 105 70
Puente Alto 40 42 13 28 46 47 15 32
San Bernardo 172 150 68 88 215 185 78 101
Colina 72 68 0 0 120 108 0 0
Til Til 23 29 0 0 25 30 0 0
Lampa 79 74 0 0 115 104 0 0
Totales 2558 2449 770 770 2947 2765 879 879

VIII.1.4.4 RESIDUOS SÓLIDOS

Estos vectores son generados a partir de estimaciones de los residuos generados por cada
comuna, además para la atracción se consideran los rellenos sanitarios existentes actualmente. Se
considera la existencia de una estación de transferencia en Quilicura.

Tabla Nº VII.25: Estimación de camiones con Residuos sólidos

2007 2012
Santiago 13 0 0 0 18 0 0 0
Independencia 4 0 0 0 5 0 0 0
Conchalí 6 0 0 0 8 0 0 0
Huechuraba 3 0 0 0 4 0 0 0
Recoleta 7 0 0 0 10 0 0 0
Providencia 6 0 0 0 8 0 0 0
Vitacura 5 0 0 0 6 0 0 0
Lo Barnechea 4 0 0 0 5 0 0 0
Las Condes 11 0 0 0 15 0 0 0
Ñuñoa 7 0 0 0 9 0 0 0
La Reina 5 0 0 0 6 0 0 0
Macul 5 0 0 0 7 0 0 0
Peñalolén 8 0 0 0 11 0 0 0
La Florida 14 0 0 0 19 0 0 0
San Joaquín 4 0 0 0 6 0 0 0
La Granja 5 0 0 0 7 0 0 0
La Pintana 6 0 0 0 8 0 0 0
San Ramón 4 0 0 0 5 0 0 0
San Miguel 4 0 0 0 5 0 0 0
La Cisterna 4 0 0 0 5 0 0 0
El Bosque 7 0 0 0 10 0 0 0
P.A. Cerda 5 0 0 0 7 0 0 0
Lo Espejo 4 0 0 0 6 0 0 0
Est. Central 5 0 0 0 7 0 0 0
Cerrillos 3 0 0 0 4 0 0 0
Maipú 16 39 0 0 22 4 0 0
Quinta Normal 5 0 0 0 6 0 0 0
Lo Prado 4 0 0 0 5 0 0 0
Pudahuel 7 0 0 0 9 0 0 0
Cerro Navia 5 0 0 0 7 0 0 0
Renca 6 0 0 0 8 0 0 0
Quilicura 4 157 38 0 5 212 51 0
Puente Alto 0 0 0 0 0 0 0 0
San Bernardo 0 0 0 0 0 0 0 0
Colina 0 0 0 0 0 0 0 0
Til Til 0 0 0 38 0 0 0 51
Lampa 0 0 0 0 0 0 0
Totales 196 196 38 38 265 217 51 51

VIII.1.4.5 CAMIONES CON OTROS PRODUCTOS
Dentro de otros camiones se encuentran cargas que debido al bajo nivel de viajes observados
(1995) fue imposible encontrar un modelo que permitiera replicar en buena forma las
observaciones realizadas.

Las cargas reunidas son camiones con otros productos, camiones con combustible y camiones
vacíos. Las variables explicativas escogidas son metros cuadrados de comercio e industria.
Tabla Nº VII.26: Estimación de camiones otros

2007 2012
Santiago 198 67 11 8 207 69 11 9

Independencia 31 26 3 3 32 27 3 3
Conchalí 18 21 2 2 20 22 2 2
Huechuraba 21 21 2 2 28 23 2 2
Recoleta 44 31 4 3 45 31 4 3
Providencia 29 16 1 1 32 16 1 1
Vitacura 21 13 0 1 43 13 0 1
Lo Barnechea 16 12 0 1 23 12 0 1
Las Condes 39 13 0 1 54 13 0 1
Ñuñoa 32 24 2 2 33 24 3 2
La Reina 14 17 1 1 15 17 1 1
Macul 43 36 5 4 45 36 5 4
Peñalolén 11 14 1 1 15 14 1 1
La Florida 25 15 1 1 34 16 1 1
San Joaquín 41 38 5 4 44 40 5 4
La Granja 9 16 1 1 10 17 1 1
La Pintana 7 15 1 1 9 17 1 1
San Ramón 7 15 1 1 8 15 1 1
San Miguel 36 31 4 3 38 32 4 3
La Cisterna 17 20 2 2 18 20 2 2
El Bosque 9 15 1 1 11 16 1 1
P.A. Cerda 8 14 1 1 9 15 1 1
Lo Espejo 5 14 1 1 5 14 1 1
Est. Central 32 28 3 3 34 29 3 3
Cerrillos 45 38 5 4 50 41 6 5
Maipú 66 46 7 5 88 52 8 6
Quinta Normal 39 33 4 3 40 33 4 4
Lo Prado 17 22 2 2 17 22 2 2
Pudahuel 22 24 15 18 37 34 17 20
Cerro Navia 24 27 3 3 32 32 4 3
Renca 38 35 5 4 56 47 7 6
Quilicura 64 53 8 6 87 68 11 8
Puente Alto 22 18 1 1 29 19 2 2
San Bernardo 65 53 8 6 83 64 10 8
Colina 24 26 3 3 45 39 5 4
Til Til 3 13 0 1 4 14 1 1
Lampa 24 28 3 3 37 38 5 4
Totales 1162 947 115 107 1415 1051 134 122


Vectores Normalizados.
Al sumar los vectores generados anteriormente y normalizarlos se obtienen los vectores finales con
los que se realizara la distribución. Las dos tablas presentan los vectores estimados para los años
2007 y 2012.
Tabla Nº VII.27: Vectores Normalizados 2007

Construcción Normalizada Resto Normalizados
Santiago 78 11 31 22 458 318 87 59

Independencia 10 10 6 6 114 127 49 83
Conchalí 7 10 5 5 83 84 2 10
Huechuraba 9 10 6 4 80 81 15 3
Recoleta 14 10 8 8 150 152 18 7
Providencia 18 12 10 4 71 67 2 4
Vitacura 15 20 8 10 48 51 2 6
Lo Barnechea 13 10 7 1 42 49 6 17
Las Condes 43 14 13 4 72 66 19 94
Ñuñoa 13 17 9 6 110 102 8 11
La Reina 8 10 6 3 60 66 9 15
Macul 10 11 6 11 169 146 25 15
Peñalolén 14 20 9 8 49 62 9 19
La Florida 17 14 9 4 74 78 22 12
San Joaquín 7 10 5 11 177 155 40 13
La Granja 6 10 5 3 53 63 1 3
La Pintana 5 17 6 3 48 64 2 1
San Ramón 15 15 6 5 42 54 5 1
San Miguel 10 11 6 9 140 125 32 17
La Cisterna 8 9 5 4 74 76 3 11
El Bosque 8 13 6 3 49 60 6 1
P.A. Cerda 9 13 6 4 43 55 19 13
Lo Espejo 6 12 5 3 39 52 2 4
Est. Central 42 26 9 11 126 116 23 8
Cerrillos 30 49 15 20 179 155 34 47
Maipú 15 10 8 14 245 255 60 59
Qta. Normal 10 10 6 9 152 134 22 8
Lo Prado 9 19 7 7 84 86 2 2
Pudahuel 20 42 15 10 100 101 131 154
Co. Navia 6 17 6 7 113 109 16 11
Renca 8 10 5 10 163 144 52 29
Quilicura 8 10 5 17 261 386 139 79
Pte. Alto 18 17 9 9 67 98 14 34
San Bernardo 10 12 6 18 259 229 75 98
Colina 7 9 5 6 294 311 40 41
Til Ti 5 9 4 1 30 45 0 1
Lampa 5 9 4 7 113 111 3 3
Total 537 537 287 287 4432 4432 992 992


Tabla Nº VII.28: Vectores Normalizados 2012

Construcción Normalizada Resto Normalizados
Santiago 78 11 33 22 470 338 100 65

Independencia 10 10 7 6 116 132 56 93
Conchalí 7 11 5 5 91 93 2 11
Huechuraba 11 10 7 5 96 97 17 4
Recoleta 14 11 8 8 152 157 20 8
Providencia 19 13 11 4 74 70 2 4
Vitacura 26 22 13 10 69 60 2 7
Lo Barnechea 16 10 9 1 49 54 6 19
Las Condes 50 15 17 4 88 74 22 105
Ñuñoa 13 18 10 6 112 106 9 12
La Reina 8 11 6 3 62 70 10 17
Macul 11 11 7 11 169 152 29 16
Peñalolén 15 22 10 8 55 67 10 21
La Florida 21 16 11 4 85 85 25 13
San Joaquín 7 10 5 11 185 167 46 14
La Granja 6 10 5 3 56 66 1 3
La Pintana 6 18 7 3 55 72 3 1
San Ramón 15 17 6 5 45 58 5 1
San Miguel 10 12 7 9 143 131 37 19
La Cisterna 8 10 5 4 74 79 3 12
El Bosque 8 14 6 4 55 66 7 1
P.A. Cerda 9 14 6 4 46 57 22 15
Lo Espejo 6 13 5 3 40 54 2 4
Est. Central 44 29 10 12 131 123 26 9
Cerrillos 31 55 16 21 193 172 39 52
Maipú 21 11 11 16 293 262 70 66
Quinta Normal 10 11 6 9 154 140 25 8
Lo Prado 9 20 7 7 84 89 2 2
Pudahuel 21 47 16 13 156 147 152 172
Cerro Navia 6 18 7 9 142 135 19 13
Renca 8 11 6 14 230 202 62 33
Quilicura 9 10 6 22 342 525 171 90
Puente Alto 20 18 11 9 79 114 17 38
San Bernardo 11 13 7 21 318 289 87 111
Colina 8 10 5 11 177 168 5 4
Til Til 5 10 4 2 32 50 1 52
Lampa 5 10 4 10 164 159 5 4
Total 582 582 323 323 4879 4879 1120 1120


VIII.1.5 ESTIMACIÓN DE EMISIONES DE CONTAMINANTES
Como parte del estudio de la situación base se realizo el cálculo de las emisiones mediante el
modelo de estimación de emisiones MEEV. El modelo considera cambios en las tecnologías de los
vehículos con el pasar de los años, por ejemplo el porcentaje de vehículos con convertidor
catalítico aumenta con los años, los buses con tecnologías antiguas disminuyen hasta
desaparecer, etc.
Las siguientes tres tablas contienen las emisiones en caliente estimadas para la situación base
años 2002, 2007 y 2012.
Tabla Nº VII.29: Emisiones en Caliente Situación Base Año 2002, Hora Punta Mañana
COV
CH4 CO CO2 COV PM10 N2O NH3 NOx SO2
Emisiones Base 2002 evap
kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg. Kg.
Autos con convertidor 115,5 5009,5 521038,8 382,14 0 0 103,49 144,88 1194,38 98,24
Autos sin convertidor 7,02 1768,06 14270,42 107 0 5,51 0,27 0,11 107,72 2,7
Total Automóviles 122,52 6777,56 535309,2 489,14 0 5,51 103,76 144,99 1302,1 100,94
Comercial con convertidor 24,37 869,4 181819,3 71,82 0 0 3,43 40,05 225,5 34,28
Comercial sin convertidor 2,96 446,7 5802,63 49,01 0 1,98 0,12 0,04 35,69 1,1
Comercial Diesel 0,66 172,43 36339,36 45,81 37,6 0 2,24 0,13 156,38 6,95
Total Comerciales 27,99 1488,53 223961,3 166,64 37,6 1,98 5,79 40,22 417,57 42,33
Colectivos con convertidor 1,97 82,21 8832,62 6,43 0 0 1,85 2,59 20,9 1,67
Colectivos sin convertidor 0 0 0 0 0 13,22 0,66 0,26 0 0
Total Colectivos 1,97 82,21 8832,62 6,43 0 13,22 2,51 2,85 20,9 1,67
Buses Pre EPA91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Buses EPA91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses EPA94 14,3 262,94 106904 173,01 35,79 0 2,45 0,24 882,04 20,45
Buses EPA98 47,89 616,2 357923 405,45 83,88 0 8,21 0,82 2067,06 68,46
Total buses 62,19 879,14 464827 578,46 119,67 0 10,66 1,06 2949,1 88,91
Camiones 2 Ejes 10,82 431,46 79206,18 256,14 100,23 0 3,82 0,38 934,02 15,15
Camiones mas 2 Ejes 11,72 215,39 62583,29 126,12 59,61 0 2,01 0,2 845,63 11,97
Total Camiones 22,54 646,85 141789,5 382,26 159,84 0 5,83 0,58 1779,65 27,12
TOTAL 237,22 9874,29 1374720 1622,93 317,11 20,72 128,54 189,7 6469,33 260,97

Pese a las mejoras consideradas en las tecnologías de los vehículos se puede apreciar en las dos
tablas siguientes un fuerte aumento en las emisiones en caliente en la ciudad de Santiago.

COV
kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg.
Autos sin convertidor 7,41 2323,5 16091,56 120,65 0 6,61 0,33 0,13 100,86 3,05
Total Automoviles 137,04 8140,81 628087,4 567,17 0 6,61 132,91 185,75 1917,72 118,44
Comercial con convertidor 15,79 1310,16 222401 105,31 0 0 4,44 51,75 301,85 41,93
Total Comerciales 19,98 2014,51 276630 206,35 49,96 2,25 7,44 51,95 545,33 52,29
Buses Pre EPA91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Buses EPA91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses EPA94 15,23 276,5 111136,4 205,06 37,59 0 2,61 0,26 915,37 21,26
Buses EPA98 51 647,98 372094,5 480,55 88,09 0 8,74 0,87 2145,14 71,17
Totsl Buses 66,23 924,48 483230,9 685,61 125,68 0 11,35 1,13 3060,51 92,43
Camiones 2 Ejes 13,42 353,14 97136,53 189,66 80,6 0 4,74 0,47 854,85 18,58
Total Camiones 25,78 502,88 157613,7 268,78 121,66 0 6,86 0,68 1473,55 30,15
TOTAL 252,79 11742,6 1562339 1740,15 297,31 25,84 162,93 244,79 7036,6 296,47

COV
kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg. kg.
Autos sin convertidor 9,3 2891,67 20432,96 153,9 0 7,81 0,39 0,15 123,58 3,87
Total Automoviles 166,18 10564,46 778736,26 714,76 0 7,81 150,93 210,91 2157,6 146,85
Comercial con convertidor 23,25 1473,47 261130,8 121,25 0 0 5,02 58,52 343,07 49,23
Total Comerciales 28,33 2349,35 324526,53 246,25 56,42 2,76 8,44 58,76 625,71 61,34
Buses Pre EPA91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Buses EPA91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Buses EPA94 15,23 284,33 113925,9 193,44 38,68 0 2,61 0,26 942,28 21,79
Buses EPA98 51 666,34 381433,2 453,32 90,64 0 8,74 0,87 2208,22 72,95
Totsl Buses 66,23 950,67 495359,1 646,76 129,32 0 11,35 1,13 3150,5 94,74
Camiones 2 Ejes 14,44 596,03 120535 407,82 141,2 0 5,1 0,51 1416,28 23,06
Total Camiones 28,46 892,76 205230,28 616,81 224,44 0 7,5 0,75 2508,26 39,26
TOTAL 293,04 14920,04 1821061 2237,15 410,18 29,85 182,71 276,87 8481,6 345,45
La tabla que se presenta a continuación muestra un resumen de las emisiones totales de los tres
cortes temporales considerados y la variación porcentual respecto al año 2002.

Tabla Nº VII.32:Aumento Porcentual respecto al año 2002 de emisiones situación Base, Hora
Punta Mañana
2002 2007 2012 2007 2012
Contaminates
kg. kg. kg. Var % Var %
CH4 237 253 293 6,6 23,5

CO 9874 11743 14920 18,9 51,1
CO2 1374720 1562339 1821061 13,6 32,5
COV 1623 1740 2237 7,2 37,8
PM10 317 297 410 -6,2 29,3
COV evap 21 26 30 24,7 44,1
N2O 129 163 183 26,8 42,1
NH3 190 245 277 29,0 46,0
NOx 6469 7037 8482 8,8 31,1
SO2 261 296 345 13,6 32,4
NOx Frío 410 488 486 19,1 18,6
COV Frío 1762 2091 2071 18,7 17,6
CO2 Frío 26862 31964 31779 19,0 18,3
CO Frío 15184 18019 17852 18,7 17,6
El único caso en que se observa una reducción de las emisiones con respecto al año 2002 es en el
caso de las emisiones de material particulado (PM10) esto se debe a una disminución de los
camiones de más de dos ejes modelados el año 2007. Para todos los contaminantes restantes se
puede apreciar fuertes aumentos de las emisiones, observándose en algunos casos aumentos de
hasta un 50% en una década.
El aumento de las emisiones se produce principalmente por el aumento en la distancia recorrida

considerada, por ejemplo para los automóviles particulares tanto catalíticos como no catalíticos
existe un fuerte aumento de la distancia recorrida debido principalmente al aumento de la
población en las zonas externas de la ciudad.
En la siguiente tabla se presenta la distancia total recorrida y la velocidad promedio de los

automóviles para la situación base junto a las emisiones lo que permite comprobar cuales son los
factores que más inciden en el aumento de las emisiones.

Tabla Nº VII.33:Emisiones de vehículos catalíticos y no catalíticos, Hora Punta Mañana

Contaminantes Unidad Autos 2002 Autos 2007 Autos 2012 Diferencia % Diferencia %
Distancia Km 2850036 3878531 4491648 36,1 57,6
CH4 kg. 123 137 166 11,9 35,6

CO kg. 6778 8141 10564 20,1 55,9
CO2 kg. 535309 628087 778736 17,3 45,5
COV kg. 489 567 715 16,0 46,1
PM10 kg. 0 0 0 - -
COV evap kg. 6 7 8 20,0 41,7
N2O kg. 104 133 151 28,1 45,5
NH3 kg. 145 186 211 28,1 45,5
NOx kg. 1302 1918 2158 47,3 65,7
SO2 kg. 101 118 147 17,3 45,5
NOx Frío kg. 410 488 486 19,1 18,6
COV Frío kg. 1762 2091 2071 18,7 17,6
CO2 Frío kg. 26862 31964 31779 19,0 18,3
CO Frío kg. 15184 18019 17852 18,7 17,6
Pese a que la distancia recorrida aumenta un 36,1% el año 2007 con respecto al año 2002 las
emisiones aumentan en una menor proporción gracias al aumento de la velocidad media de viaje lo
que se debe principalmente al inicio de funcionamiento de las obras licitadas como la costanera
norte, Americo Vespucio y la Norte Sur.
Las dos figuras que se presentan a continuación permiten apreciar el aumento de las emisiones de
material particulado entre los años 2007y 2012. Se debe recordar que el PM10 es emitido en forma
directa solo por los vehículos con motor Diesel (también existen emisiones de PM10 por polvo
resuspendido y desgaste de neumáticos y frenos pero no están considerados)

Figura Nº VII.62: Emisiones de PM10 2007
Figura Nº VII.63: Emisiones PM10 Año 2012

Al comparar las dos figuras anteriores se puede apreciar una aumento de las emisiones
principalmente en el sector centro-sur de la ciudad.
A continuación se presentan las grillas correspondientes a las emisiones de Monóxido de Carbono

(CO) en la ciudad de Santiago para los años 2007 y 2012.
Figura Nº VII.64: Emisiones de CO, Situación Base año 2007

Figura Nº VII.65: Emisiones de CO, Situación Base año 2007
Al observar las dos figuras anteriores resaltan dos hechos, primero una pequeña disminución de
las emisiones de este contaminante en la zona sur poniente de la ciudad debido en parte a la
introducción de un mayor numero de vehículos catalíticos (se debe recordar que la desagregación
en catalítico – no catalítico es distinta para cada zona), como segundo punto destacable está el
aumento de las emisiones en toda la zona oriente de Santiago.
La Tabla Nº VII.34 muestra la variación porcentual de las emisiones e las comunas pertenecientes
a la zona del pie andino.

Tabla Nº VII.34 : Variación de emisiones en Comunas de Pie Andino

COV
Comuna Período Evap.
% % % % % % % % % %
La Florida 2002/2007 10,1 5,6 3,9 -7,3 -5,8 32,2 29,4 33,1 1,1 3,9
La Florida 2002/2012 32,9 46,9 28,0 17,2 -5,1 57,6 50,1 57,1 7,4 27,8
La Reina 2002/2007 18,5 28,7 16,1 8,2 -13,8 23,7 20,9 24,0 -0,8 15,9
La Reina 2002/2012 35,2 53,4 32,4 23,7 -6,1 43,7 39,3 44,1 8,3 32,2
Las Condes 2002/2007 5,9 10,6 4,8 -5,7 -18,6 22,1 22,3 25,0 -4,2 4,7
Las Condes 2002/2012 31,9 52,3 30,9 22,0 -4,6 44,2 41,9 45,9 8,1 30,7
Lo Barnechea 2002/2007 4,6 22,7 5,9 7,4 -9,4 20,7 17,0 20,1 -8,9 5,8
Lo Barnechea 2002/2012 71,4 152,8 87,2 99,1 34,9 81,1 70,1 76,4 29,2 86,9
Peñalolen 2002/2007 20,4 25,2 16,2 -1,1 -22,2 48,0 45,7 54,4 -2,2 16,0
Peñalolen 2002/2012 39,0 53,3 32,6 13,6 -16,1 70,9 63,9 74,9 5,9 32,3
Puente Alto 2002/2007 9,9 27,2 9,4 14,1 18,4 18,7 18,4 21,9 3,8 9,2
Puente Alto 2002/2012 43,0 89,9 46,7 74,0 81,4 58,4 53,1 60,7 38,2 46,4
Vitacura 2002/2007 -14,9 -9,9 -0,3 -10,9 -15,9 17,7 17,8 18,0 11,9 -0,2
Vitacura 2002/2012 20,1 32,8 30,6 24,1 5,8 40,6 39,5 40,8 33,3 30,6
Total Pie 2002/2007 7,1 12,1 6,6 -2,4 -10,8 26,3 24,3 27,3 0,3 6,5
Total Pie 2002/2012 35,2 59,9 35,3 29,6 5,2 55,0 47,7 52,9 15,3 35,1
Total Santiago 2002/2007 6,6 18,9 13,6 7,2 -6,2 24,7 26,7 29,0 8,8 13,6
Total Santiago 2002/2012 15,9 27,1 16,6 28,6 38,0 15,5 12,1 13,1 20,5 16,5
Se puede observar que a año 2012 las emisiones en las zonas del pie andino aumenta en una
proporción mayor que en todo Santiago debido al alto crecimiento de la zona y los crecientes
problemas de congestión que se producirán reduciendo la velocidad media de circulación.

VIII Modelación de Proyectos

En este capítulo se presenta la evaluación de dos planes de proyectos viales, los que han sido
diseñados para mejorar las condiciones de transporte proyectadas para el sector Pie Andino. El
trazado preliminar y las características de los proyectos que conforman los planes, fueron definidos
en conjunto con la Contraparte Técnica del Estudio, y se basan en el planteamiento de soluciones
a los problemas de congestión en particular, y fuentes de conflicto en general, detectados en la
simulación del a Situación Base. Por otro lado, la simulación de las redes con proyecto fue
realizada utilizando el modelo de equilibrio de transporte Stgo-EMME/2, lo que permitió obtener los
flujos y niveles de servicio asociados a la operación de la red con proyectos, verificando así la
efectividad de las soluciones planteadas. Finalmente se aplican los modelos de evaluación y de
emisión de contaminantes, a partir de lo cual fue posible obtener el beneficio que significaría la
implementación de los planes de proyectos, en términos de indicadores económicos.
VIII.1 Definición de Proyectos a Evaluar

Los Proyectos evaluados en el presente estudio están enfocados principalmente a plantear
soluciones a dos problemáticas generales que se han detectado durante el análisis de las
proyecciones de demanda, y en la simulación del escenario base:
¾ Mitigar el déficit de capacidad vial que se provoca en el sector Pie Andino, dado las altas
tasa de localización de hogares y actividades productivas, tanto actuales como
proyectadas. Esto se traduce en fuertes crecimientos de los flujos de tránsito generados en
el sector, aumentando los niveles de congestión, especialmente en el período punta.
¾ Complementar el Plan de Proyectos Viales desarrollado por la Dirección de Planeamiento,

definido para otorgar capacidad vial en el Anillo de expansión urbana de Santiago.
En este sentido, y considerando los resultados de la situación base en cuanto a volúmenes de

viajes generados y conflictos viales, es que se plantea la evaluación de una serie de proyectos
viales, agrupados en el formato de Planes de Proyectos. Dichos planes cumplen como objetivo
crear alternativas viales a los movimientos de mayor carga detectados, lo cuales son en Período
Punta, los flujos de Sur a Norte a través de la comunas Pie Andino, y lo flujos que acceden en
forma transversal desde el sector oriente de Pie Andino, hacia el centro de Santiago.
Los Planes de Proyectos para el Pie Andino se han denominado Alternativa 1 y Alternativa 2.
Cada una de estas, en mayor o menor medida incorpora las soluciones requeridas para esta zona
de expansión, las cuales se pueden definir como:
¾ Creación o mejoramiento de un eje que atraviese el Pie Andino en forma longitudinal, en el

sentido Norte-Sur, y que sirva como alternativa de comunicación para las comunas que
conforman el sector expansivo.
¾ Construcción mejoramiento de diversos ejes de acceso que conectan las zonas de

expansión con los centros atractores del Pie Andino, en forma transversal (sentido Oriente-
Poniente).

¾ Definición de proyectos que complementen la vialidad propuesta por la DIRPLAN en los

estudios de referencia (provincia de Chacabuco y Sur Poniente de Santiago), para
satisfacer los requerimientos de capacidad vial en las zonas de expansión urbana.
Se debe destacar que las alternativas a evaluar han sido definidas y analizadas en forma conjunta
con la Contraparte Técnica del Estudio.
VIII.1.1 Alternativa 1
La alternativa 1 está fundamentada en la implementación del proyecto Circunvalación
Interprovincial Siglo XXI, proyecto el cual también ha sido conocido como Anillo Orbital, y Pie
Andino. Este proyecto ha sido estudiado por el Ministerio de Obras Públicas, y en el presente
análisis se ha utilizado la información entregada por el Departamento de Vialidad Urbana,
perteneciente a la Dirección de Vialidad, para definir el trazado y el costo de construcción del
proyecto.
a) Características Proyecto Original
El proyecto Ruta Interprovincial Siglo XXI se fundamenta en el trazado original del Camino Orbital,
que aparece en el PRMS. Es una ruta que realiza una circunvalación en forma externa al actual
radio urbano de Santiago. En la Figura VIII.1 se observa un esquema del trazado.
Los tramos de interés para el actual estudio son los siguientes:
1 Lo Barnechea (sector urbano)

2 Av Pie Andino
3 Co La Ballena
4 Río Maipo
5 Calera de Tango
El trazado en lo Barnechea rodea la comuna por el nor-oriente hasta llegar al cruce de Raúl Labbe
con Av Las Condes, en donde se proyecta un enlace desnivelado. Posteriormente el trazado se
desarrolla a la altura de la cota 1000 a través del límite urbano oriente de Santiago, comunas de las
Condes, La Reina, Peñalolén La Florida y Puente Alto. Este es el llamado tramo Pie Andino.
El tramo del Cerro La Ballena toma una dirección oriente-Poniente a la altura del paradero 43 de
Av La Florida, y rodea el Cerro la Ballena, cruzando, la Av Eyzaguirre.
El tramo Río Maipo comienza en Av Eyzaguirre, y borde el Río Maipo hasta A Santa Rosa,
posteriormente continua en sentido Oriente-Poniente, pero desplazandose paulatinamente del río
Maipo, hasta cruzar con el Camino Los Morros.
Finalmente, El Sector Calera de Tango continua en la misma dirección, hasta empalmar con la
calle Diego Portales. En este punto utiliza la actual calle, hasta cruzar con la Ruta 5.
Posteriormente utiliza el trazado de la Ruta G-34, hasta el límite provincial (aproximadamente 8
kilómetros al poniente del camino Lonquén).


El perfil de la ruta varía entre 60 metros en los tramos de mayor dificultad topográfica, y 100 metros
en sectores planos. Pero en general se presentan tramos entre 60 y 80 metros de perfil, el cual
considera 3 pistas por sentido de carácter expreso, y 2 pistas por sentido de vía local. El tramo Lo
Barnechea y parte del Pie Andino (hasta el sector Hospital de Carabineros), posee un perfil sinuoso
y con fuertes pendientes, por lo cual su velocidad de diseño alcanza los 50 km/hr. El resto del
trazado tiene una velocidad de diseño de 100 km/rh, con algunos sectores restrictivos menores, a
80 km/hr.
En la siguiente tabla se presenta un resumen con los costos de construcción originalmente

estimados para este tramo. Se debe indicar que dicha tabla no incluye los costos de enlaces ni de
expropiaciones.
Tabla VIII.1
Proyecto Ruta Interprovincial Siglo XXI, Costos de Construcción ($ 1998)
ITEM TRAMO DE Km A Km PRECIO 18% IVA TOTAL U.F.
MACROSECTOR ORIENTE-SUR
1 LO BARNECHEA 0.000 17.700 36,815,463,896 6,626,783,501 43,442,247,397 2,955,255
2 AV. PIE ANDINO 17.700 42.920 56,286,564,927 10,131,581,687 66,418,146,614 4,518,241
3 CO. LA BALLENA 42.920 45.840 5,122,731,376 922,091,648 6,044,823,024 411,212
4 RIO MAIPO 45.840 58.600 12,202,421,237 2,196,435,823 14,398,857,060 979,514
SUBTOTAL 110,427,181,436 19,876,892,658 130,304,074,094 8,864,223
SECTOR CALERA DE TANGO

1 CALERA DE TANGO 0.000 16.000 11,009,861,168 1,981,775,010 12,991,636,178 883,785
MACROSECTOR PONIENTE
1 ZONA RURAL 0.000 9.560 17,674,824,783 3,181,468,461 20,856,293,244 1,418,795
2 MAIPU 9.560 17.780 8,408,552,248 1,513,539,405 9,922,091,653 674,972
3 PUDAHUEL 17.780 25.000 7,525,698,236 1,354,625,682 8,880,323,918 604,104
SUBTOTAL 33,609,075,267 6,049,633,548 39,658,708,815 2,697,871
SECTOR CHACABUCO
1 CHACABUCO 0.000 61.250 40,718,476,034 7,329,325,686 48,047,801,720 3,268,558
TOTAL 160.850 195,764,593,905 35,237,626,903 231,002,220,808 15,714,437
b) Modificaciones incorporadas: Eje Pie Andino
Para el caso de la presente evaluación, la Alternativa 1 considera la implementación del eje Pie
Andino, con un trazado semejante al del proyecto original, y con algunas modificaciones en el
diseño del perfil, con la idea de plantear un proyecto más económico, y con mayor conectividad con
la red Pie Andino. En este sentido, las modificaciones contempladas son las siguientes:
En el tramo Lo Barnechea, hasta Av La Condes se considera un trazado distinto al original, de

menor jerarquía vial, que complemente los actuales tramos ya construidos de la Av Pie Andino.
Entre Camino El Yunque y Av La Condes se contempla un trazado nuevo, por el costado poniente
del Valle Escondido, hasta empalmar con Av la Condes, en un cruce a nivel, descartando el enlace
original. Todo esto con 2 pistas por sentido, y una faja de 30 metros.

Entre Av La Condes y Hospital de Carabineros, se considera 3 pistas por sentido expresas, sin
calles locales, respetando el trazado original y con una faja de 40 metros.
Las mismas variaciones se han considerado en los tramos Pie Andino y La Ballena, hasta el cruce
con la proyección de la autopista Acceso Sur (3 pistas por sentido, sin calle local, trazado proyecto
original). Entre Autopista Acceso Sur y Camino Los Morros, se utilizará el trazado de la autopista
concesionada.
Posteriormente se considera un trazado nuevo hacia el poniente entre Camino Los Morros y Ruta
5, produciéndose el cruce con ésta a 400 metros de la bifurcación Ruta 5, Diego Portales. El diseño
de la ruta sigue hacia el poniente hasta cruzar con el camino Lonquén, utilizando el actual trazado
de la Ruta G364. En este punto (cruce Camino Lonquén, Ruta G364), el camino gira hacia el norte
hasta cruzar con la Ruta G34.
Finalmente, se considera un mejoramiento de 2 pistas por sentido de la Ruta G-34, entre Camino
Lonqúen y Camino Melipilla.
El Tramo San Carlos de Apoquindo – Ruta G-34 se ha modelado como autopista tarificada,
considerando cobros de 10 $/km ($ 1991) y 20 $/km en los tramos más cargados
c) Vía Local (Nueva Pie Andino)
Como complemento al proyecto detallado anteriormente, se han definido tramos de vías locales,
las que cumplen el objetivo de servir a los viajes entre pares O/D de menor distancia que se
producen en el Pie Andino.
¾ Continuación Av San Carlos de Apoquindo hasta Cristóbal Colón, con 2 pistas por sentido.
¾ Calle Local entre Av Grecia y Departamental, utilizando faja del Plan Regulador por borde
oriente de actuales condominios en sector Quilín, 1 pista por sentido.
¾ Calle local entre Departamental y Diego Portales, 1 pista por sentido.
¾ Construcción vía local entre Puente Alto y Cruce Calera de Tango, utilizando trazado
original Av Ruta Interprovincial Siglo XXI, 1 pista por sentido.
d) Ejes de Acceso
Finalmente, se incorpora la construcción y mejoramiento de una serie de ejes, en dirección oriente-

poniente, que refuerzan la accesibilidad al proyecto principal.
¾ Av Larraín, entre Pie Andino y Juliza Berstein, 2 pistas por sentido.

¾ Valenzuela Puelma , entre Pie Andino y Padre Hurtado Sur, 2 pistas por sentido
¾ Grecia, entre Alvaro Casanova y Las Perdices, 2 pistas por sentido.
¾ Departamental entre Pie Andino y Olga Salas, 2 pistas por sentido.
¾ Diego Portales entre Pie Andino y Tobalaba, 1 pista por sentido.
¾ Ruta G-346 entre Ruta G-34 y Ruta G-364, 1 pista por sentido.
El esquema del proyecto definido se aprecia en la Figura VIII.2.

VIII.1.2 Alternativa 2
La Alternativa 2 posee una funcionalidad similar a la alternativa anterior, pero presenta diferencias
en los trazados y en algunos proyectos complementarios. Estas variaciones se deben a que en
esta alternativa se pretende enfatizar la accesibilidad hacia los zonas de expansión bajo análisis,
siendo este un proyecto con mayor interacción con la vialidad existente. Otro objetivo importante de
esta alternativa es complementarse en forma adecuada con el resto de los proyectos viales
propuestos para los sectores de expansión, los que han sido definidos en los anteriores estudios
realizados por la Dirplán (Chacabuco y Sur-Poniente). Se genera de esta manera, un anillo de
proyectos que cubre el sector de expansión urbana de Santiago.
a) Eje Nuevo Pie Andino
La Alternativa 2 considera la implementación de un eje norte-sur que atraviesa todo el sector Pie
Andino, con una función similar a la de la alternativa 1, pero de distinto trazado. La ventaja radica
en que la Alternativa 2 utiliza una faja que en muchos tramos es de menor dificultad geográfica, y
por ende con menor costo de construcción y menor necesidad de expropiación.
El tramo entre Lo Barnechea (Los Trapenses) y San Francisco de Asís mantiene el trazado de la
Alternativa 1. A partir de este punto se utiliza la faja de la Calle de la Plaza, hasta el cruce con la
prolongación de la calle Francisco Bulnes. Luego se retoma el trazado de la Alternativa 1 hasta
Avda Larraín.
Entre Avenída Larraín y Avenida Grecia, se propone utilizar el trazado de la Avenida Alvaro
Casanova, con una vía de dos pistas por sentido, y con cruces a nivel.
Entre Av Grecia y Diego Portales, se utiliza el trazado de la vía local (Nueva Pie Andino) propuesto
en la Alternativa1. Aquí se ha propuesto una vía con carácter de autopista, de tres pistas por
sentido, con una ancho de faja de 40 metros, y con una velocidad de diseño de 100 km/hr. Los
cruces con la vialidad existente se resuelven en desnivel.
Posteriormente, entre este punto y la Ruta G-34, se utiliza el trazado y el perfil de la Alternativa 1.
Para la Ruta G-34, entre Camino Lonquén y el Límite Provincial, se considera un mejoramiento a 2
pistas por sentido. A partir de este punto, se ha trazado una vía de 4.3 kilómetros, que se conecta
con el proyecto Longitudinal Sur-Poniente (ver proyectos Situación Base), con 2 pistas por sentido.
El proyecto se ha modelado considerando cobros por su uso en el Tramo Av Grecia - Camino

Longitudinal, con una tarifa de 10 $/km ($ 1991) y 20 $/km en los tramos más cargados.
b) Vía Local (Nueva Pie Andino)
La Alternativa 2 no considera vías locales.
c) Ejes de Acceso
Se incorpora la construcción y mejoramiento de una serie de ejes, en dirección oriente-poniente,

que refuerzan la accesibilidad al proyecto principal.

¾ Raúl Labbe entre Av Las Condes y Av Lo Barnechea, 2 pistas por sentido.

¾ Av San Francisco de Asís, entre Nueva Pie Andino y A Fleming, 2 pistas por sentido.
¾ Extensión Av Colón entre Vital Apoquindo y Nueva Pie Andino, 2 pistas por sentido.
¾ Av Larraín, entre Pie Andino y Julia Berstein, 2 pistas por sentido.
¾ Valenzuela Puelma , entre Pie Andino y Padre Hurtado Sur, 2 pistas por sentido
¾ Grecia, entre Alvaro Casanova y Las Perdices, 2 pistas por sentido.
¾ Departamental entre Pie Andino y Olga Salas, 2 pistas por sentido.
¾ Diego Portales entre Pie Andino y Tobalaba, 1 pista por sentido.
¾ Ruta G-346 entre Ruta G-34 y Ruta G-364, 1 pista por sentido.
Finalmente, se incorpora a esta alternativa el eje Conexión La Dehesa-Vitacura, el cual se propone

como alternativa a las actuales vías existentes (bajada Santa Teresa de los Andes y Gran Vía), las
que se proyectan con altos grados de congestión en los escenarios futuros. La nueva conexión se
proyecta por el costado oriente de La Dehesa, entre Pie Andino y Alcalde José Délano. Luego
continua en una bajada pronunciada a través de Lo Curro , hasta Av Carolina Rabat. La vía esta
proyectada con 8.4 kilómetros de extensión, con 2 pistas por sentido y un ancho de faja de 30
metros.
La Figura VIII.3 presenta un esquema con el diseño definido.

VIII.2 Costos Alternativas

En la Tabla Nº VIII.2 se presentan los costos unitarios de las partidas de obras viales, que se han
considerado para determinar el costo de construcción de los proyectos. Dichos valores fueron
extraídos de las tablas definidas en los estudios de Valores Unitarios de Arce & Recine.
Tabla VIII.2
Costos Unitarios Obras Viales
($ Año 2000)
Obra Costo ($/metro) Costo Global ($)
Autopista Urbana 30 mts 524.160

Via urbana simple 12 mts 364.000
Enlace Trebol 10.920.000.000
Enlace Diamante 5.096.000.000
Paso Inferior 258.440.000
Puente 9.100.000
Enlace Trebol Incompleto 7.644.000.000
Enlace Diamante Simple 3.057.600.000
Acceso Direccional 163.800.000
Fuente:Arce & Recine, 2000
¾ Alternativa 1
Los costos de construcción1 de la Alternativa 1 han sido estimados en base a la información

extraída del estudio realizado por la Dirección de Vialidad para la Ruta Interprovincial Siglo XXI, ya
que en dicho estudio, los valores se encuentran detallados por tramo y a su vez por ítem.
Posteriormente, estos valores fueron corregidos de acuerdo con el criterio del consultor,
incorporando factores que representan las disminuciones de ancho de faja, la eliminación de las
calles locales, y los tramos no construidos. Así, las estimaciones realizadas para la Alternativa 1
resultan ser de menor cuantía que las estimadas en el estudio original.
Además, los costos de algunos tramos y variantes de la Alternativa 1, que no aparecen en el

diseño original de la Ruta Interprovincial, fueron complementados utilizando los valores
presentados en la Tabla VIII.2
Por otro lado, en la figura VIII.4 se presentan los valores de expropiación segmentados por zona, lo
que en este caso representa una variable de gran relevancia en la estimación del costo de la obra.
Esto debido a que, existen fuertes diferencias de precios de suelo por zona, dado que el trazado de
las alternativas atraviesa sectores de diversos estratos socioeconómicos. Además, en el tramo Lo
Barnechea –Peñalolén los valores de expropiación son extremadamente altos, llegándose a
cantidades del orden de 16 UF por metro cuadrado. Todo esto hace que la expropiación influya
fuertemente en las estimaciones realizadas.
1
Todos los costos de construcción considerados en este capitulo son costos sociales. Los valores
de construcción fueron multiplicados por un factor 0,9.

En la Tabla VIII.3 se presentan los costos estimados para la Alternativa 1, desagregados por
tramos y proyectos. Se incluyen aquí los ítems expropiaciones y construcción de la vía. Por otro
lado, en la Tabla VIII.4 se indican los enlaces proyectados, con sus respectivos costos de
construcción.
Tabla VIII.3
Costos Sociales de Construcción y Expropiación, Alternativa 1
Pistas/ Ancho Faja Costos Construcción Total
Nº TRAMO Longitud Sentido Promedio Expropiación Vías
(kms) (mts) (UF) (UF) (UF)
Vía Principal
1 Lo Barnechea (*) 9.800 2 30 1,835,930 1,078,299 2,914,230
2 Av. Pie Andino 25.220 3 40 5,917,803 3,022,082 8,939,885
3 La Ballena 2.900 3 40 176,851 241,127 417,978
4 Rio Maipo (**) 6.200 2 30 370,319 264,319 634,638
5 Los Morros-Ruta 5 4.300 2 30 64,545 143,790 208,335
6 Ruta 5 - Camino Lonquén 10.070 2 30 168,000 336,736 504,736
Sub-Total 58.490 8,533,449 5,086,352 13,619,801
Proyectos Complementarios
7 Mejoramiento Ruta G-34 4.190 2 15 161,310 140,111 301,421
8 Vía Local Puente Alto -San Bernardo 12.330 1 15 169,164 285,868 455,032
9 Mejoramiento Diego Portales 1.380 2 15 18,120 46,146 64,266
10 Vía Local La Florida-Peñalolen 11.58 1 15 299,853 268,479 568,332
11 Mejoramiento Departamental 2.08 2 15 57,476 69,554 127,030
12 Mejoramiento Av Grecia 0.954 2 0 0 31,901 31,901
13 Mejoramiento Valenzuela Puelma 1.75 2 15 117,788 58,519 176,307
14 Extensión Av Cristobal Colón 2.03 2 30 778,986 67,882 846,868
15 Extensión San Carlos de Apoquindo 1.49 2 30 522,144 49,825 571,969
16 Extensión General Blanche 0.95 2 15 209,916 31,768 241,684
Sub Total 38.734 2,334,758 1,050,054 3,384,811
Total Alternativa 97.224 10,868,207 6,136,405 17,004,612
Tabla VIII.4
Costos Sociales Enlaces, Alternativa 1
Enlaces Tipo Precio Unitario
($)
Los Trapences 1 7,644,000,000

General Blanche 1 7,644,000,000
Av Larraín 1 7,644,000,000
Av Departamental 1 7,644,000,000
Av La Florida 2 10,920,000,000
Av Eyzaguirre 3 258,000,000
Concha y Toro 1 7,644,000,000
Acceso Sur 1 7,644,000,000
Los Morros 4 3,057,600,000
Ruta 5 2 10,920,000,000
Ruta G 340 4 258,000,000
Ruta G 352 4 3,057,600,000
Camino Lonquén 3 258,000,000
Ruta G-34 1 3,057,600,000
Total ($ dic 2000) 77,650,800,000

Total (UF) 4,945,911

¾ Alternativa 2
Los costos de la Alternativa 2 fueron estimados empleando criterios semejantes a los detallados
para el caso de la Alternativa 1. De esta manera, en la Tabla VIII.5 se presentan los costos de
construcción de las vías y de expropiación, mientras que en la Tabla VIII.6 se detallan los costos de
los enlaces considerados en el diseño. Finalmente en la Figura VIII.5 se pueden observar los
costos de expropiación por zona, empleados en las estimaciones de costos.
Tabla VIII.5
Costos Sociales deConstrucción y Expropiación, Alternativa 2
Pistas/ Ancho Faja Costos Construcción Total
Nº TRAMO Longitud Sentido Promedio Expropiación Vías
(kms) (mts) (UF) (UF) (UF)
Vía Principal
1 Av Pie Andino, Lo Barnechea (*) 9.800 2 30 1,637,650 1,078,299 2,715,949
Nueva Pie Andino entre San Carlos de
2 Apoquindo y Av Grecia 10.232 2 30 1,450,028 960,800 2,410,829
3 Nueva Pie Andino entre Grecia y Av La Florida 11.39 3 40 892,280 380,709 1,272,989
4 La Ballena 2.900 3 40 176,851 241,127 417,978
5 Rio Maipo (**) 6.200 2 30 370,319 241,127 611,446
6 Los Morros-Ruta 5 4.300 2 30 50,880 264,319 315,199
7 Ruta 5 - Longitudinal Sur Poniente 19.000 2 30 370,410 635,350 1,005,760
Sub-Total 63.817 4,948,419 3,801,730 8,750,149
Proyectos Complementarios
8 Mejoramiento Ruta G-346 1.300 2 15 5,250 30,223 35,473
9 Mejoramiento Diego Portales 1.380 2 15 18,120 46,146 64,266
10 Mejoramiento Departamental 1.200 2 15 21,060 40,127 61,187
11 Mejoramiento Av Grecia 0.954 2 0 0 31,901 31,901
12 Mejoramiento Valenzuela Puelma 1.750 2 15 117,788 58,519 176,307
13 Extensión Av Cristobal Colón 0.85 2 30 61,830 28,424 90,254
14 Mejoramiento San Francisco 1.36 2 30 298,337 31,618 329,954
15 Mejoramiento Raul Labbe 0.8 2 15 60,600 43,320 103,920
16 Conexión La Dehesa Vitacura 9.2 2 30 1,676,741 498,177 2,174,918
Sub Total 18.79 2,259,725 808,455 3,068,181
Total Alternativa 82.611 7,208,144 4,610,185 11,818,330
Tabla VIII.6
Costos Sociales Enlaces, Alternativa 2
Precio Unitario
Enlaces Tipo
($)
Av Grecia 1 7,644,000,000
Av Departamental 1 7,644,000,000
Av La Florida 2 10,920,000,000
Av Eyzaguirre 3 258,000,000
Concha y Toro 1 7,644,000,000
Acceso Sur 1 7,644,000,000
Los Morros 4 3,057,600,000
Ruta 5 2 10,920,000,000
Ruta G 340 4 258,000,000
Ruta G 352 4 3,057,600,000
Camino Lonquén 3 258,000,000
Ruta G-34 (1) 1 3,057,600,000
Ruta G 34 (2) 1 3,057,600,000
Ruta 78 Antigua 1 3,057,600,000
Longitudinal Sur-Poniente 1 3,057,600,000
Total ($ dic. 2000) 71,535,600,000

Tota (UF) 4,556,408

Como se observa en las tablas anteriores, gran parte del costo de los proyectos esta asociado a
los altos valores de expropiación, alcanzando más del 40% del valor de las obras en ambas
alternativas. Además se observa el alto costo que significa la construcción del tramo Lo Barnechea,
hasta San Carlos de Apoquindo.

VIII.3 Resultados Simulación Alternativas

Una vez definidos los planes de proyecto, se procedió a realizar la simulación de transporte, de
manera de poder analizar la efectividad operativa de los proyectos planteados, tanto cualitativa
como cuantitativamente.
Una primera etapa fue la codificación de los proyectos dentro del modelo Stgo/EMME/2, la cual se
realizó siguiendo los siguientes pasos.
¾ Se generaron 8 escenarios de modelación, 4 para cada alternativa de proyecto: Corte

Temporal 2007 y 2012, Períodos Punta mañana y Fuera Punta. Estos escenarios se
obtienen simplemente duplicando los escenarios simulados para la modelación de la
situación base.
¾ Sobre las redes de los escenarios obtenidos, se codificaron los alternativas definidas, para
cada Corte Temporal y período. Las características de los arcos de proyectos fueron
obtenidas a partir de los diseños propuestos en el acápite anterior, y basándose en los
parámetros típicos que se utilizan en Stgo-EMME/2, para obtener las características de los
arcos.
Posteriormente, se realizaron las corridas de equilibrio para cada uno de los escenarios creados.
Las corridas realizadas se resumen en la siguiente tabla.
Tabla VIII.8
Códigos Corridas, Escenarios Modelados
Período
Corte Temporal
Punta Mañana Fuera Punta
Alternativa 1
2007 2007PMA1 2007FPA1
2012 2012PMA1 2012FPA1
Alternativa 2
2007 2007PMA2 2007FPA2
2012 2012PMA2 2012FPA2
Dado que una de las peticiones de la Contraparte Técnica fue la de simular los proyectos operando
con cobro de peajes, es que se debieron realizar varias pruebas con el modelo, de manera de
poder definir tanto los tramos concesionables por volumen de flujo vehicular; como los valores de
peaje, por congestión de algunos tramos de los proyectos. De esta manera se llegó finalmente al
esquema que fue detallado en el acápite anterior.
c) Alternativa 1
En la Figura VIII.6 se presenta un esquema de la red con los flujos asignados, para el modo
autochofer, en el corte temporal 2012. Se puede observar que las mayores cargas del proyecto se
presentan en el tramo Av La Florida- Av Las Condes, con flujos que superan los 5000 veh/hr en el
sentido Sur-Norte. La carga máxima por arco es de 5600 veh/hr entre José Arrieta y Larraín. En
sentido Norte-Sur se presentan flujos altos en el tramo Los Trapenses –Av Las Condes, con
valores que bordean los 2000 veh/hr, debido principalmente a la descarga vehicular desde la

Comuna Lo Barnecha hacia Av Las Condes y Costanera Norte – Kennedy. Otro tramo con flujos
importantes es Av La Florida - Autopista Norte-Sur, por donde circulan flujos desde Puente Alto
hacia el centro, utilizando las Autopistas Acceso Sur y Norte – Sur.
En la Tabla VIII.8 se presentan los indicadores de operación promedio para una selección de los
ejes relevantes en la red, y sus correspondientes variaciones experimentadas producto de la
implementación de la Alternativa 1. Se observa que en general la implementación de esta
Alternativa no produce grandes impactos en la operación del resto de la vialidad de Pie Andino.
Mas bien , estas variaciones son marginales. Se destaca la mejoría en indicadores de los ejes más
saturados, como Américo Vespucio sentido S-N, Padre Hurtado S-N y Tobalaba S-N.
Tabla VIII.8
Indicadores de Operación, Ejes Principales
Base 2012 Alternativa 1 Alternativa 2
EJE
G Saturación V0 VOPERACION G Saturación V0 VOPERACION G Saturación V0 VOPERACION
Americo Vespucio N-S 58.2 69.3 66.6 59.4 69.2 66.5 59.0 69.2 66.5
Americo Vespucio S-N 111.1 70.2 27.5 108.5 70.2 30.2 108.6 70.2 30.0
Departamental O-P 85.8 40.8 27.1 89.2 41.2 24.2 98.3 41.2 23.2
Departamental P-O 27.9 38.2 37.1 31.8 38.6 36.1 31.2 38.6 37.0
Diego Portales O-P 83.4 31.8 16.8 65.5 33.4 19.6 64.9 33.4 21.5
Diego Portales P-O 46.3 31.1 23.7 65.5 32.6 15.4 75.5 32.6 15.1
Grecia O-P 98.9 41.4 20.3 99.5 41.4 19.7 102.0 41.4 19.0
Grecia P-O 40.0 39.8 37.6 40.7 39.7 37.5 37.2 39.7 38.4
La Florida N-S 27.2 41.5 41.0 37.5 41.4 38.6 35.1 41.4 38.9
La Florida S-N 95.0 42.0 27.1 81.5 41.9 28.7 82.3 41.9 28.4
Padre Hurtado N-S 34.3 37.3 33.3 34.0 37.4 34.0 33.9 37.4 34.1
Padre Hurtado S-N 117.5 37.1 14.9 109.9 37.1 17.0 112.1 37.1 15.8
Quilin O-P 70.9 34.4 21.8 73.0 34.4 19.5 77.4 34.4 18.8
Quilin P-O 18.6 35.0 33.5 10.5 35.0 34.6 13.1 35.0 34.0
Tobalaba N-S 31.9 36.7 35.8 37.2 36.7 34.4 35.5 36.7 35.3
Tobalaba S-N 115.5 37.0 13.9 105.6 36.9 17.4 105.3 36.9 17.7
Vicuña Mackenna N-S 43.6 38.6 34.2 46.3 38.6 34.6 44.8 38.6 34.3
Vicuña Mackenna S-N 74.5 38.3 23.0 70.3 38.3 24.6 71.1 38.3 24.2
Walker Martínez O-P 74.2 33.6 21.6 67.2 33.6 23.2 67.6 33.6 23.1
Walker Martínez P-O 24.5 34.5 32.8 21.7 34.5 33.1 23.2 34.5 32.9
Sin embargo, al considerar todas las vías de la red Pie Andino (incluidos los proyectos de la
alternativa), se advierten importantes mejorías a nivel global. En las Tabla VIII.9 y VIII.10 se
presentan los indicadores a nivel comunal, para las situaciones base y alternativa 1
respectivamente, y en la Tabla VIII.11 se indican las variaciones estimadas. Se observan notables
mejorías en la velocidad de operación, ya que en la comuna de Vitacura se aumenta la velocidad
de operación en 7.6 km/hr, mientras que en Puente Alto dicho aumento corresponde a 5 km/hr. Por
otro lado Lo Barnechea presenta una disminución de 13.23 % en grado de saturación, mientras
que en La Florida y La Reina esta mejoría bordea el 4%.
Interesante es notar que a nivel global de la red, se produce un aumento de la velocidad de 1.42
km/hr, lo que en cifras de ahorro para los usuarios significa una importante cantidad, como se
verifica posteriormente en la evaluación económica.

Tabla VIII.9
Indicadores de Gestión, a Nivel Comunal
Situación Base, 2012, Punta Mañana
Longitud V Flujo V Operación Grado Sat.
Comuna/Sector (kms) Libre (km/hr) (Km/hr) (%)
La Florida 245.88 38.19 25.87 62.88

La Reina 117.14 32.51 26.13 47.28
Las Condes 281.46 35.35 23.47 66.22
Lo Barnechea 107.03 32.67 23.41 67.53
Peñalolen 144.38 37.64 26.93 54.42
Puente Alto 278.42 33.71 28.32 49.82
Vitacura 137.78 47.98 28.14 64.00
Resto de Stgo 3606.00 50.99 44.81 43.18
Todo Santiago 4918.00 47.06 40.04 47.61
Tabla VIII.10
Alternativa 1, 2012, Punta Mañana
La Florida 283.68 40.17 30.29 58.76

La Reina 125.42 37.03 28.78 52.01
Las Condes 324.64 38.39 27.34 62.41
Lo Barnechea 123.79 35.67 27.71 54.30
Peñalolen 158.52 41.70 30.08 53.60
Puente Alto 317.34 39.27 33.32 47.14
Vitacura 137.78 47.99 35.78 64.11
Resto de Stgo 3632.71 51.32 45.93 42.29
Todo Santiago 5103.84 48.00 41.46 46.31

Tabla VIII.11
Comparación Indicadores de Gestión, a Nivel Comunal
Sit Base - Alternativa 1, 2012, Punta Mañana
La Florida 37.80 1.98 4.42 -4.12

La Reina 8.28 4.52 2.65 4.73
Las Condes 43.18 3.04 3.87 -3.81
Lo Barnechea 16.76 3.00 4.30 -13.23
Peñalolen 14.14 4.06 3.15 -0.82
Puente Alto 38.92 5.56 5.00 -2.68
Vitacura 0.00 0.01 7.64 0.11
Resto de Stgo 26.71 0.33 1.12 -0.89
Todo Santiago 185.84 0.94 1.42 -1.30
d) Alternativa 2
En la Figura VIII.7 se presenta un esquema de la red con los flujos asignados, para el modo
autochofer, en el corte temporal 2012. Se puede observar un comportamiento similar al presentado
por la Alternativa 1, vale decir, las mayores cargas se producen en el tramo el tramo Av La Florida-
Av Las Condes, con flujos que varían entre los 300 y los 6500 veh/hr en el sentido Sur-Norte. El
flujo máxima por arco es de 6600 veh/hr y se produce entre Valenzuela Puelma y San Carlos de
Apoquindo. En sentido Norte-Sur, tramo Los Trapenses –Av Las Condes, se observa un esquema
de flujos muy similar al estimado para la Alternativa1, con valores que bordean los 2000 veh/hr,
debido principalmente a la descarga vehicular desde la Comuna Lo Barnecha hacia Av Las Condes
y Costanera Norte – Kennedy. Por otro lado, el tramo Av La Florida - Autopista Norte-Sur, por
donde circulan flujos desde Puente Alto hacia el centro utilizando las Autopistas Acceso Sur y
Norte – Sur, tiene una asignación vehicular que alcanza los 3000 veh/hr en sentido Oriente-
Poniente.
En la Tabla VIII.8 se observa que en general la implementación de la Alternativa 2, al igual que en

el caso de la Alternativa 1, no produce grandes impactos en la operación de los ejes estructurantes
del resto de la vialidad de Pie Andino, siendo estas variaciones marginales..
Por otro lado, al considerar todas las vías de la red Pie Andino (incluidos los proyectos de la
alternativa), se advierten importantes mejorías a nivel global. En la Tabla VIII.12 se presentan los
indicadores a nivel comunal para Alternativa 2, y en la Tabla VIII.13 se indican las variaciones
estimadas, con respecto a la Situación Base. Las comunas más beneficiadas con la
implementación del Plan son Vitacura con un aumento de 8 km/hr, Puente Alto con 4.2 km/hr y Las
Condes con 3.1 km/hr. Por otro lado Lo Barnechea presenta una fuerte disminución en los grados
de saturación (27%), lo que se explica principalmente por la implementación del proyecto Conexión
Lo Barnechea – Vitacura.
A nivel global de la red, se produce un aumento de la velocidad de prácticamente 1.00 km/hr, lo

que en cifras de ahorro para los usuarios significa una importante cantidad, aun cuando esta
disminución esta por debajo de lo observado para la Alternativa 1.

Tabla VIII.12
Alternativa 2, 2012, Punta Mañana
La Florida 265.96 39.00 28.10 58.68

La Reina 121.54 34.32 24.95 50.77
Las Condes 320.20 37.19 26.54 60.35
Lo Barnechea 143.57 39.02 25.85 40.44
Peñalolen 148.80 38.55 27.61 54.79
Puente Alto 308.50 38.57 32.55 46.19
Vitacura 137.78 47.99 36.21 63.91
Resto de Stgo 3616.91 51.31 45.79 42.58
Todo Santiago 5063.22 47.69 40.98 46.01
Tabla VIII.13
Comparación Indicadores de Gestión, a Nivel Comunal
Sit Base - Alternativa 2, 2012, Punta Mañana
La Florida 20.08 0.81 2.23 -4.20

La Reina 4.40 1.81 -1.18 3.49
Las Condes 38.74 1.84 3.07 -5.87
Lo Barnechea 36.54 6.35 2.44 -27.09
Peñalolen 4.42 0.91 0.68 0.37
Puente Alto 30.08 4.86 4.23 -3.63
Vitacura 0.00 0.01 8.07 -0.09
Resto de Stgo 10.91 0.32 0.98 -0.60
Todo Santiago 145.22 0.63 0.94 -1.60

VIII.3.1 Emisión de contaminantes
Otro indicador de impacto lo constituye las variaciones que se producen en las emisión de
contaminantes bajo el caso de operación de los proyectos analizados. En el presente estudio se
realizo una estimación de las emisiones utilizando el modelo MEEV para cada una de las
alternativas estudiadas y comparandolas posteriormente con los valores obtenidos en la situación
base.
Se presentan en la siguiente tabla las estimaciones de emisiones totales de contaminantes en

caliente por hora punta para las alternativas 1 y 2, en el anexo N°4 se presentan los valores
desagregados por categoría vehicular y se incorporan los resultados para el periodo fuera de
punta.
Tabla VIII.14
Estimación Emisiones, Punta Mañana (kg/hr)
COV
Emisiones CH4 CO CO2 COV PM10 evap. N2O NH3 NOx SO2
Corte temporal 2007

Situación Base 256 21235 1425820 2228 224 55 147 228 6942 270
Alternativa 1 251 21371 1418961 2204 225 58 151 233 7042 269
Alternativa 2 252 21420 1420268 2215 225 58 150 233 7019 269
Corte temporal 2012

Situación Base 265 13751 1627776 1590 188 32 185 292 6114 308
Alternativa 1 264 13652 1634570 1573 191 34 194 307 6292 310
Alternativa 2 266 13753 1635905 1581 190 34 193 305 6275 310
Fuente: elaboración Propia.
En la tabla anterior se puede observar que no hay variaciones importantes a nivel de toda la ciudad
en las emisiones de contaminantes al comparar la situación base con las alternativas propuestas,
incluso en algunos casos existe un pequeño aumento de las emisiones producido seguramente
por un aumento en las distancias recorridas. El contaminante que aumenta en mayor porcentaje
respecto a la situación base es el de las emisiones de compuestos orgánicos volátiles con un % de
aumento. Este aumento se ve anulado gracias a la diminución de las emisiones de COV directos,
con esto se logra una disminución global aproximada de las emisiones en caliente de los COV de
un 1% para la primera alternativa estudiada.
La tabla VIII.15 presenta las variaciones porcentuales comunales para las dos alternativas con
respecto a la situación base.

Tabla VIII.15
Variación porcentual emisiones respecto a situación base ,
Punta Mañana, Corte temporal 2012
CH4 CO CO2 COV PM10 eer N2O NH3 Nox SO2
Alternativa 1
La Florida 1% -7% -1% -5% 4% 21% 18% 18% 7% -1%
La Reina 20% 21% 18% 17% 14% 60% 30% 32% 19% 18%
Las Condes 5% 4% 5% 5% 11% 38% 13% 13% 11% 5%
Lo Barnechea -1% -16% -7% -12% -2% 15% 9% 9% 7% -7%
Peñalolen 9% 10% 9% 8% 8% 32% 18% 19% 10% 9%
Puente Alto 12% 11% 16% 2% 9% 44% 41% 40% 24% 16%
Vitacura -6% -5% -3% -4% -1% 0% 0% 0% -1% -3%
Resto Santiago -2% -2% -1% -2% 0% 0% 0% 0% 0% -1%
Santiago 0% -1% 1% -1% 1% 7% 5% 5% 3% 1%
Alternativa 2
La Florida 2% -7% -1% -6% 1% 14% 12% 12% 4% -1%
La Reina 20% 23% 17% 17% 11% 43% 23% 24% 15% 17%
Las Condes 3% 3% 2% 2% 2% 30% 8% 9% 6% 2%
Lo Barnechea -8% -30% -14% -23% 1% 47% 30% 30% 16% -14%
Peñalolen 11% 18% 12% 12% 7% 21% 12% 13% 8% 12%
Puente Alto 6% 7% 9% -3% -3% 37% 33% 33% 13% 9%
Vitacura -6% -5% -4% -5% -4% -3% -2% -3% -1% -4%
Resto Santiago -1% 0% 0% -1% 0% 2% 1% 0% 1% 0%
Santiago 1% 0% 1% -1% 0% 7% 4% 5% 2% 1%
En la tabla anterior es posible apreciar fuertes variaciones en las emisiones comunales, incluso
algunas comunas presentan reducciones de las emisiones de algunos contaminantes y aumentos
para otros contaminantes al implementar las alternativas. Las variaciones presentes en cada
comuna pueden ser explicadas por las diferencias existentes entre cada tipo de emisión, hay
algunas que dependen en mayor medida de la velocidad de circulación, otras de la distancia
recorrida o del tipo de vehículo.
Al aplicar las alternativas se puede ver un aumento en todos los contaminantes en aquellas
comunas de paso de ellas como en la Reina, Las Condes y Peñalolen. Por otro lado la única
comuna en que las emisiones disminuyen es en Vitacura, que es una comuna por la que no pasa
ninguna de las alternativas modeladas. Por esto, parte del flujo asignado a esta comuna se
reasigna por otras rutas, reduciendose asi la congestión.
El resto de Santiago también muestra pequeñas reducciones en las emisiones de contaminantes

debido a la transferencia de viajes hacia la zona de Pie Andino debido a la nueva vialidad existente
en el sector.
La comuna de Lo Barnechea en la alternativa 2 es la que presenta una mayor variabilidad entre los
contaminantes considerados por el modelo MEEV, debido principalmente a la presencia de la
conexión vial Lo Barnechea-Vitacura que permite reducir la congestión, pero a su vez aumenta los
flujos que pasan por la comuna.

La estimación de emisiones permite identificar una fuerte externalidad negativa que presentan las
alternativas estudiadas desde el punto de vista ambiental especialmente para las comunas en
donde es emplazada cada alternativa. La variable medioambiental a sido tratada como indicador y
no como parte de la evaluación económica, debido a que para esto se requiere un modelo de
dispersión de contaminantes que permita calcular las concentraciones de ellos y sus efectos sobre
la salud de las personas.
VIII.4 Evaluación Económica.
VIII.4.1 Consumo de Recursos

A partir de los resultados de las corridas de equilibrio y aplicando el modelo MEEV desarrollado en
el presente estudio , se procedió a estimar los consumos de recursos en cada uno de los
escenarios modelados.
Se calcularon los consumos de insumos y tiempo de los usuarios tanto para la situación base como
para cada una de las dos alternativas estudiadas. Esta estimación se realizo para los dos cortes
temporales considerados (2007 y 2012) y para los dos periodos considerados (periodo punta y
fuera de punta).
Las cuatro tablas que se presentan a continuación presentan los consumos de los usuarios
durante una hora modelada tanto para el periodo punta como no punta.

Tabla VIII.16
Consumos por hora punta, Año 2007
Sit. Base Alternativa 1 Alternativa 2 Sit. Base Alternativa 1 Alternativa 2
Lubricante [miles ltr] [miles ltr] [miles ltr] [miles $] [miles $] [miles $]
Autos 2715 2777 2765 5690640 5820592 5795440
Taxis 35 35 35 73360 73360 73360
Buses 2757 2792 2776 3641997 3688232 3667096
Repuestos [veh] [veh] [veh] [miles $] [miles $] [miles $]

Autos 9201 8951 8994 71721795 69773045 70108230
Taxis 177 173 174 1379715 1348535 1356330
Buses 327 327 327 28332588 28332588 28332588
Mano Obra [miles hrs] [miles hrs] [miles hrs] [miles $] [miles $] [miles $]
Autos 11173 10871 10923 50345538 48984726 49219038
Mano Obra Taxis 341 335 336 1536546 1509510 1514016
Mano Obra Buses 3534 3540 3535 15924204 15951240 15928710
Neumáticos [miles un] [miles un] [miles un] [miles $] [miles $] [miles $]
Autos 881 901 897 21557189 22046569 21948693
Taxis 6 6 6 146814 146814 146814
Buses 81 82 82 11546145 11688690 11688690
Combustible [miles ltr] [miles ltr] [miles ltr] [miles $] [miles $] [miles $]
Autos 398081 396896 396498 76511168 76283411 76206916
Taxis 6893 6797 6817 1324835 1306383 1310227
Buses 158210 159747 159068 28145559 28418991 28298197
Consumo Tiempo [miles hr] [miles hr] [miles hr] [miles $] [miles $] [miles $]
Auto Chofer 192742 183832 185424 143785532 137138672 138326304
Auto Acompañante 125973 120381 120865 93975858 89804226 90165290
Caminata 48226 48056 48056 35976596 35849776 35849776
Taxi 2281 2179 2189 1701626 1625534 1632994
Bus 521620 507382 512594 389129000 378507000 382395000
Bus-Metro 21046 20409 20457 15700316 15225114 15260922
TaxiColectivo 18003 16624 16624 13430238 12401504 12401504
Taxi-Metro 7818 7242 7242 5832228 5402532 5402532
Metro 33684 31505 31505 25128264 23502730 23502730
Auto Chofer-Metro 2451 2361 2361 1828446 1761306 1761306
Auto Acomp-Metro 9695 9367 9367 7232470 6987782 6987782
Flota Requerida [veh] [veh] [veh] [miles $] [miles $] [miles $]

Buses 17199 17088 17127 149019016 148057267 148395179
Colectivos 3424 3424 3424 2669008 2669008 2669008

Tabla VIII.17
Consumos por hora fuera punta, Año 2007
Autos 695 667 667 1456068 1397078 1397085
Taxis 35 35 35 73360 73360 73360
Buses 2757 2792 2776 3641997 3688232 3667096

Autos 1512 1463 1462 11787321 11401634 11396232
Taxis 134 135 135 1044315 1049712 1049815
Buses 249 252 251 21559200 21870770 21787926
Autos 1836 1777 1776 8273164 8006499 8001142
Mano Obra Taxis 259 260 260 1166718 1173080 1173141
Mano Obra Buses 2685 2727 2718 12096394 12288395 12248213
Autos 225 216 216 5510860 5284052 5293858
Taxis 6 6 6 146814 146814 146814
Buses 81 82 82 11546145 11688690 11688690
Autos 84487 81349 81073 16238385 15635271 15582160
Taxis 5671 5668 5675 1089883 1089340 1090698
Buses 138597 140502 139855 24656387 24995256 24880206
Auto Chofer 22681 23151 23280 16919756 17270337 17367207
Caminata 11253 11137 11137 8394847 8308315 8308315
Taxi 806 810 813 601459 604055 606163
Bus 119663 120650 121217 89268147 90005092 90427237
Bus-Metro 1624 1614 1631 1211620 1203814 1216726
TaxiColectivo 4814 4793 4793 3591393 3575558 3575558
Taxi-Metro 553 590 590 412790 440157 440157
Metro 15852 15792 15792 11825424 11780663 11780663
Auto Acomp-Metro 12 13 13 9303 9387 9387

Buses 10768 10981 10953 93299408 95140805 94897345
Colectivos 3424 3424 3424 2669008 2669008 2669008

Tabla VIII.18
Consumos por hora punta, Año 2012
Autos 3279 3433 3414 6872784 7195568 7155744
Taxis 35 35 35 73360 73360 73360
Buses 2822 2865 2849 3727862 3784665 3763529

Autos 11500 11260 11301 89642500 87771700 88091295
Taxis 181 176 177 1410895 1371920 1379715
Buses 343 342 342 29718892 29632248 29632248
Autos 13966 13674 13724 62930796 61615044 61840344
Mano Obra Taxis 349 341 342 1572594 1536546 1541052
Mano Obra Buses 3715 3706 3696 16739790 16699236 16654176
Autos 1064 1114 1107 26035016 27258466 27087183
Taxis 6 6 6 146814 146814 146814
Buses 83 84 84 11831235 11973780 11973780
Autos 487925 493660 494171 93779185 94881452 94979666
Taxis 7071 6964 6977 1359046 1338481 1340979
Buses 165711 167182 166420 29479987 29741678 29606118
Auto Chofer 246334 230479 230788 183765164 171937334 172167848
Caminata 50591 50325 50325 37740886 37542450 37542450
Taxi 3279 3092 3090 2446134 2306632 2305140
Bus 571878 550208 554891 426621000 410455000 413949000
Bus-Metro 22275 21665 21636 16617150 16162090 16140456
TaxiColectivo 22572 20422 20422 16838712 15234812 15234812
Taxi-Metro 10639 8911 8911 7936694 6647606 6647606
Metro 41228 38506 38506 30756088 28725476 28725476
Auto Acomp-Metro 11661 11166 11166 8699106 8329836 8329836

Buses 16619 16326 16338 143993664 141454994 141558967
Colectivos 3424 3424 3424 2669008 2669008 2669008

Tabla VIII.19
Consumos por hora fuera punta, Año 2012
Autos 839 824 823 1758544 1727104 1725008
Taxis 35 35 35 73360 73360 73360
Buses 2822 2865 2849 3727862 3784665 3763529

Autos 1890 1840 1837 14732550 14342800 14319415
Taxis 137 137 137 1067915 1067915 1067915
Buses 261 264 263 22614084 22874016 22787372
Autos 2295 2235 2231 10341270 10070910 10052886
Mano Obra Taxis 265 265 265 1194090 1194090 1194090
Mano Obra Buses 2822 2855 2842 12715932 12864630 12806052
Autos 272 267 267 6655568 6533223 6533223
Taxis 6 6 6 146814 146814 146814
Buses 83 84 84 11831235 11973780 11973780
Autos 103555 101182 101044 19903271 19447180 19420657
Taxis 5817 5807 5808 1118027 1116105 1116298
Buses 145168 147041 146319 25825387 26158594 26030150
Auto Chofer 28987 29025 28976 21624302 21652650 21616096
Caminata 11805 11663 11663 8806530 8700598 8700598
Taxi 1159 1149 1147 864614 857154 855662
Bus 131192 130834 131219 97869000 97602000 97889000
Bus-Metro 1719 1713 1725 1282374 1277898 1286850
TaxiColectivo 6036 5888 5888 4502856 4392448 4392448
Taxi-Metro 753 726 726 561738 541596 541596
Metro 19402 19301 19301 14473892 14398546 14398546
Auto Acomp-Metro 15 15 15 11190 11190 11190

Buses 10405 10491 10448 90153082 90898220 90525651
Colectivos 3424 3424 3424 2669008 2669008 2669008

En la tabla VIII.20 se presenta un resumen de los consumos de recursos. Se puede apreciar que la
alternativa 1 propuesta presenta los mayores ahorros de tiempo y de recursos para el periodo
punta, asimismo se puede observar que los ahorros conseguidos durante el periodo fuera de punta
son bastante bajos o inclusos negativos. Lo anterior se debe a los bajos índices de congestión que
presenta la modelación de la red fuera de punta, con una demanda horaria de autos cercana a la
quinta parte de la demanda durante la hora peak. Sin embargo, la inclusión de los beneficios
durante el fuera punta significan un factor de seguridad en la evaluación, aun cuando los resultados
del equilibrio no sean necesariamente representativos de la realidad.
Tabla VIII.20
Consumo Anual total de recursos
2007 2007 2007 2012 2012 2012
Periodo
Base Alternat.1 Alternat.2 Base Alternat.1 Alternat.2
Punta Miles $ 1.051.599 1.023.579 1.029.280 1.229.969 1.186.153 1.189.585

Fuera Punta Miles $ 258.913 259.662 259.936 291.924 291.108 290.994
Consumo Anual Millones $ 1.632.201 1.604.619 1.611.118 1.886.370 1.839.103 1.842.437
Punta UF 62.970 61.292 61.634 73.651 71.027 71.233

Fuera Punta UF 15.504 15.549 15.565 17.480 17.432 17.425
Consumo Anual UF 97.736.598 96.084.957 96.474.115 112.956.274 110.125.917 110.325.544
VIII.4.2 Indicadores Económicos
Para la realización del calculo del valor actualizado neto (VAN) se considero un horizonte del
proyecto de 25 años, después de este periodo se considera la existencia de un valor residual
equivalente a las expropiaciones realizadas. Adicionalmente se considero un aumento de los
beneficios de los proyectos de un 3% anual a partir del ultimo corte temporal considerado. Los
factores de expansión considerados son:
• Factor Hora Punta – Día: 4 Horas
• Factor Hora Fuera Punta – Día: 8 Horas
• Factor Día – Año: 260 Días
La tabla VIII.21 muestra los beneficios anuales de las dos alternativas. Se considera la
construcción del proyecto el año 2004 y su inicio en funcionamiento el año siguiente. El año 25 de
funcionamiento del proyecto se suma a los beneficios el valor residual del proyecto.

Tabla VIII.21
Ahorro anual con respecto a la situación base.
Ahorro Ahorro Actualizado
Año Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 1 Alternativa 2
UF/año UF/año UF/año UF/año
0 2004 -20.173.234 -15.458.078 -20.173.234 -15.458.078

1 2005 1.556.831 1.190.012 1.415.301 1.081.829
2 2006 1.603.536 1.225.712 1.325.236 1.012.985
3 2007 1.651.642 1.262.484 1.240.903 948.523
4 2008 1.887.385 1.536.133 1.289.109 1.049.199
5 2009 2.123.128 1.809.782 1.318.295 1.123.732
6 2010 2.358.871 2.083.431 1.331.521 1.176.043
7 2011 2.594.614 2.357.081 1.331.447 1.209.555
8 2012 2.830.357 2.630.730 1.320.382 1.227.255
9 2013 2.915.267 2.709.652 1.236.358 1.149.157
10 2014 3.002.725 2.790.941 1.157.681 1.076.029
11 2015 3.092.807 2.874.669 1.084.010 1.007.554
12 2016 3.185.591 2.960.910 1.015.028 943.437
13 2017 3.281.159 3.049.737 950.435 883.400
14 2018 3.379.594 3.141.229 889.953 827.184
15 2019 3.480.982 3.235.466 833.319 774.545
16 2020 3.585.411 3.332.530 780.290 725.256
17 2021 3.692.974 3.432.506 730.635 679.103
18 2022 3.803.763 3.535.481 684.140 635.887
19 2023 3.917.876 3.641.545 640.604 595.422
20 2024 4.035.412 3.750.792 599.838 557.531
21 2025 4.156.474 3.863.315 561.667 522.052
22 2026 4.281.169 3.979.215 525.924 488.831
23 2027 4.409.604 4.098.591 492.456 457.723
24 2028 4.541.892 4.221.549 461.118 428.595
25 2029 15.546.355 11.556.339 1.434.866 1.066.604
La tabla VIII.22 presenta los principales indicadores económicos para las dos alternativas
estudiadas.
Tabla VIII.22
Ahorro anual con respecto a la situación base.
Indicador Alternativa 1 Alternativa 2
VAN UF 4.477.284 6.189.352

VAN US$ 105,310,758 145,580,527
Beneficio / Costo 1,22 1,40
TIR 12,07 % 13,55 %

Se puede apreciar que las dos alternativas estudiadas son rentables socialmente. Pese a que la
Alternativa 1 es la que genera los mayores ahorros presenta un VAN menor que la alternativa 2
debido a que la alternativa 1 requiere de una mayor inversión en obras y expropiaciones.
VIII.4.3 Análisis de sensibilidad.
Se consideraron diversos escenarios para probar su efecto sobre los indicadores económicos. En
este sentido las variaciones realizadas fueron un aumento en el monto de la inversión de un 10% y
de un 20%, una disminución de los beneficios anuales de un 10% y de un 20% y finalmente una
disminución de la duración del proyecto a 20 años. La siguiente tabla presenta los valores
obtenidos en cada uno de estos escenarios.
Tabla VIII.23
Análisis de Sensibilidad
Escenario 1 Escenario 2
Escenario
Van (UF) Benef/Costo TIR Van (UF) Benef/Costo TIR
Disminución beneficios 10% 2.112.541 1,10 11,00 4.091.137 1,26 12,40

Disminución beneficios 20% -252.201 0,99 9,88 1.992.922 1,13 11,20
Aumento de la inversión 10% 2.459.960 1,11 11,07 4.643.544 1,27 12,48
Aumento de la inversión 20% 442.637 1,02 10,18 3.097.736 1,17 11,55
Duración Proyecto 20 años 2.616.741 1,13 11,40 4.296.992 1,28 12,85
En la tabla anterior se puede ver que el único caso que no supera el análisis de sensibilidad
realizado es una disminución de un 20% de los beneficios anuales del escenario 1. Para todos los
otros casos estudiados los proyectos continúan siendo socialmente rentables.

VIII.5 Conclusiones
En este acápite final se presenta un resumen de las tareas realizadas en el estudio, y las
principales conclusiones acerca de las metodologías y resultados obtenidos.
1) Desarrollos realizados:
En el presente estudio se generaron importantes avances de tipo metodológico, producto de lo cual

se han obtenido una serie de herramientas que sirven de apoyo para la modelación de transporte
con el modelo Stgo-EMME/2, y para la evaluación de modelos estratégicos en general.
a) Modelo de Emisiones: Se desarrolló e implementó computacionalmente un modelo para

estimar emisiones de contaminantes a nivel vehicular (MEEV), el que considera como
principal entrada de datos los resutados de una corrida de equilibrio de redes de
transporte. El modelo se ha fundamentado en la metodología aplicada en el modelo
MODEM, el cual fue calibrado por el Dpto de Ingeniería Mecánica de la Universidad de
Chile. La tarea desarrollada en el presente estudio consistió fundamentalemnte en realizar
una adaptación del modelo en plataforma EMME/2. En este sentido, MEEV posee las
mismas características básicas de su fuente (MODEM), pero con un valor agregado:
permite distribuir las emisiones por partidas en frío en forma espacial, a través de la red de
modelación. Esto es un parámetro importante, ya que las emisiones son mayores al inicio
del funcionamiento del motor.
b) Modelo de Transporte para Camiones: Se desarrollaron modelos de Generación y

Atracción de carga, desagregados por tipo de producto, basándose en los resultados del
estudio “Analisis del Transporte de Carga Urbana en Santiago“, y en la recopilación y
análisis de una serie de datos a nivel comunal obtenidos para cada producto analizado:
Construcción, Productos Alimenticios, Residuos Solidos, Productos Industriales y Otros.
Los modelos obtenidos entregan resultados a nivel vehicular. Se calibraron además,
modelos de distribución de viajes por tipo de vehículos (camión simple y pesado) y se
construyeron redes de asignación con una zonificación a nivel comunal, y una topología
adoptada a partir de una sub-red perteneciente a la red estratégica de Santiago. El modelo
permite estimar los incrementos en la generación de viajes de camiones, en función de los
crecimientos obtenidos para cada comuna a partir de los escenarios de uso de suelo
proyectados. Esto permite además, determinar los flujos asignados de dichos vehículos en
la red de vías principales.
c) Implementación Modelo Fuera Punta: Dado que uno de los objetivos del presente estudio
es desarrollar una herramienta de evaluación de proyectos estratégicos para la Región
Metropolitana, se decidió implementar el modelo de equilibrio para el Período Fuera Punta.
Para esto, se recurrió a la información de las corridas Estraus realizadas para la evaluación
del tramo poniente de la Autopista Américo Vespucio, estudio desarrollado por el Dpto de
Concesiones del MOP. A partir de estos parámetros, se implementó una versión Fuera
Punta del modelo Stgo-EMME/2, la que fue contrastada y validada con respecto a los
resultados de las corridas Estraus que de registran en el estudio mencionado.
d) Red Estratégica para las comunas Pie Andino: Se incorporó a la red de modelación
estratégica Stgo-EMME/2 el sector oriente de las comunas del Pie Andino, lograndose así
una mayor representatividad tanto en la red de transporte privado, como en la cobertura de
las líneas de transporte público. Se realizó además una rezonificación del sector, con el fin

de obtener una desagregación adecuada a nivel zonal del sector bajo estudio,
principalmente en el borde oriente del Pie Andino. Este trabajo otorga una mayor validez a
los posteriores análisis de los planes de proyectos para el sector, y de la evaluación
económica de los mismos.
e) Modelo de Evaluación Económica: Finalmente, se implementó un modelo de evaluación

económica que incorpora todos los ítemes que usualmente se consideran relevantes para
una evaluación de tipo estratégico, vale decir, tiempo de viaje, consumo de recursos
operativos (Lubricante, Repuestos, Mano de Obra, Neumáticos y Combustible), Flota de
transporte Público, Deterioro de Pavimento y Valor Residual de la Inversión.
2) Estudio de Análisis Urbano: Actualización de Hogares y Actividades Productivas a partir del

Censo 2002
El estudio de Diagnóstico Urbano y de proyección de uso de suelos fue realizado acudiendo a tres
fuentes de información: los resultados del estudio Sur Poniente, el Censo INE 2002 y los catastros
de usos de suelo y estudios de tendencias .
El Censo 2002 permitió actualizar el stock real de viviendas y habitantes de las comunas que
conforman el área de estudio, analizando su evolución desde 1992 a la fecha. Adicionalmente
estos resultados sirvieron para determinar un factor de reposición de stock, que internaliza el
desplazamiento de los hogares hacia o desde el Corredor Pié Andino. Este ejercicio fue necesario
ya que el censo muestra un importante contraste entre zonas que incrementan su crecimiento
demográfico y áreas pierden población y actividades económicas durante la última década.
Además, en base a los catastros de usos de suelos, se aplicó un ajuste a las estimaciones de uso
de suelo no residenciales y a los proyectos de inversión que condicionarán las tendencias de
desarrollo residencial y especialmente la segmentación socioeconómica de la demanda. Desde
esta perspectiva se parte de la hipótesis que la oferta inmobiliaria segmentada por precios y
abarcando el 70% del suelo urbano disponible en el Gran Santiago (con proyectos y terrenos),
definirá en gran medida la localización de nuevos hogares de acuerdo a su atractivo de mercado.
Esta situación genera efectos de concentración o expulsión de hogares ,de acuerdo a la capacidad
de pago de los usuarios, criterio utilizado en el estudio Sur Poniente para estimar la localización de
las viviendas sociales.
La actualización de los resultados del Sur Poniente también obligó a redefinir el esquema de
zonificación presentado en el Diagnóstico. Junto con ampliar el área de estudio se requería
aumentar el nivel de desagregación en las comunas centrales, a fin de analizar los efectos
diferenciados del despoblamiento y la reposición de stock. Producto de lo anterior, en los usos
residenciales los incrementos de demanda, separados por segmentos socioeconómicos, se
complementan con las viviendas transformadas a comercio o servicios debido a su atractivo de
localización o aquellas demolidas por efecto del deterioro urbano.
La suma de estos dos indicadores (demanda y transformación – demolición) permitió estimar con
mayor precisión el stock total de viviendas a 2007 y 2012, sirviendo además, para estimar los
sectores donde se incrementará la demanda y construcción de m2 de comercio o servicios. En este
contexto se configura un escenario donde el Corredor Pie Andino asume un rol protagonico en la
concentración de actividades terciarias actuando como un nuevo centro metropolitano, apoyado
por cuatro subcentros intercomunales que se distribuyen desde Lo Barnechea hasta Puente Alto.

3) Estudio de Análisis Urbano: Proyección de Uso de Suelos.
Los resultados de la proyección de escenarios de desarrollo muestran la consolidación del modelo

actual de crecimiento expansivo de Santiago. Bajo este contexto el Territorio Sur Poniente sube su
participación sobre el total edificado del área metropolitana de un 8% a un 14%, lo que representa
un incremento de casi 44.000 viviendas con respecto al período 1992 – 2002. De igual forma
Chacabuco triplica su participación subiendo de 3% a 9%, con un incremento aproximado de
37.000 unidades.
Como contrapartida los territorios Gran Santiago y Pie Andino, disminuyen su participación sobre el
total edificado, bajando de 54% a 47% y de 35% a 31% respectivamente. En el caso del Gran
Santiago sin Pie Andino, la pérdida se concentra en comunas del área pericentral como Macul,
Independencia e inclusive Ñuñoa y Providencia. La única excepción se da en Santiago Centro que
aumenta su participación de 4.8% a 5.3% incorporando nuevos distritos a la dinámica de
repoblamiento.
Curiosamente las pérdidas mayores se producen en comunas periféricas del Poniente, quizás por
el alto crecimiento que tuvieron en la década pasada. En Maipú, que baja de 14.8% a 9%, influye la
escasez de suelos y el incremento en los precios de los terrenos y de forma importante la apertura
de nuevos territorios competitivos para el mercado de viviendas sociales en las comunas vecinas
de Padre Hurtado, Talagante o Peñaflor.
Es que en la práctica gran parte del fenómeno de expansión, se explica por el desplazamiento de
estos hogares hacia los nuevos territorios urbanos debido a las ventajas que presentan en términos
de precio de suelo. De esta forma la pérdida de viviendas sociales ocurrida en Gran Santiago y Pie
Andino, se compensa con la ocupación de nuevas zonas en Chacabuco y Sur Poniente,
concentrando el 58% de la demanda de este producto a 2012 en más de 52.000 unidades.
Quizás por lo anterior, el único efecto relevante para Pie Andino se produce por la expulsión de las
viviendas sociales que se localizaban en La Florida o Puente Alto y por la competitividad que
generan algunas ZODUC de Colina, sobre Las Condes, Peñalolen o Lo Barnechea
Pese a esto, entre 2002 y 2012 el Corredor Pie Andino sigue concentrando un tercio de la
demanda de nuevas viviendas del área metropolitana, con 180.587 nuevas viviendas superando el
crecimiento del período 1992 y 2002 en 20.000 unidades. Un 45% de este total se localiza en las
zonas de expansión de Puente Alto, que se mantiene como la comuna de mayor concentración
inmobiliaria del área metropolitana, igual que en el período 1992 - 2002.
Asimismo el Corredor Pie Andino se consolida como el principal receptor de nuevos hogares de
estratos altos con un 69% de la demanda metropolitana ABC1. En este mismo segmento las 30
comunas restantes del Gran Santiago captan sólo un 18%, Chacabuco un 11% y Sur Poniente el
2% restante.
Junto con concentrar los residentes históricos de altos ingresos, se observa una tendencia
relevante a reconvertir socioeconómicamente zonas que históricamente presentaban ingresos
bajos. Esto se puede apreciar en la demanda ABC1 proyectada para Peñalolen, que supera a
Providencia o Ñuñoa con 6.461 unidades y en La Florida que capta un 1.2% del total metropolitano,
casi equiparando a Ñuñoa. De igual forma se destaca el caso de Puente Alto que capta un 16% de
la demanda de estratos medios con 27.961 unidades, superando a Maipú, Quilicura y Santiago
Centro.

Junto con la reconversión se identifican tres tendencias de crecimiento relevantes para este
territorio:
a) La consolidación de zonas periféricas de alto dinamismo inmobiliario y demográfico, dada la

Peñalolen Alto).
b) La generación de distritos especializados de servicios y comercios que cubren las demandas

de consumo de los hogares actuales y los nuevos desarrollos inmobiliarios.
c) La consolidación de un centro a escala metropolitana en Las Condes y Vitacura, con la mayor

concentración de empleos terciarios de la ciudad en más de 3.000.000 de m2 de oficinas y
servicios.
Debido a estas razones, se prevé un aumento considerable en la generación de viajes, sobre todo
por los nuevos hogares de ingresos altos y medios. A diferencia de zonas de expansión como
Chacabuco, este crecimiento se acompaña por un desarrollo acelerado de polos de comercio y
servicios que además de cubrir las demandas residenciales internas, aumentan la atracción de los
distritos especializados y subcentros sobre el resto de Santiago. Esto último configura un escenario
donde la autonomía de Pie Andino aumenta considerablemente.
4) Viajes y su Distribución
Como resultado de la etapa de diagnóstico urbano, se obtuvo una base de datos actualizada del
número de hogares por categoría y superficies de actividades productivas para cada zona del
sector Pie Andino, además de una corrección del total de hogares por zona para el resto de
Santiago, a partir de la información del Censo 2002. Con esta información, fue posible calcular los
viajes generados y atraídos por zona para la denominada situación actual, aumentando la precisión
de las estimaciones, con respecto a los antecedentes de los escenarios Estraus 1997 y 2005. Se
debe notar que los escenarios Estraus subestiman los hogares de las comunas Puente Alto (25770
hogares, 17.9%), Las Condes (20160 hogares , 24.37%), y en menor medida La Reina, Vitacura y
Lo Barnechea, sobreestimandose los hogares de La Florida (14760 hogares, 16.2%) y en menor
medida Peñalolen. Estas diferencias aumentan notablemente a un nivel más desagregado, bajo
una óptica de sub-zonas comunales,a nivel zonal, o segmentando por estrato social y propósito.
En la Situación Actual, la estimación de los viajes generados en una hora, Punta Mañana, son
469.050, lo que significa un 33% de los viajes de Santiago, siendo Puente Alto (133.215 Viajes), La
Florida (103.311 viajes) y Las Condes (96.270) las comunas con mayores tasas. Por otro lado, la
atracción de viajes en el sector alcanza la cifra de 358.350 viajes, lo que significa un 25% con
respecto a todo el sistema, siendo la comuna más relevante Las Condes, con 109.680 viajes.
El crecimiento de viajes estimado para Santiago (Hora Punta) es de 340.000 viajes, y del Pie
Andino en particular es de 176.000 viajes, siendo la comuna que más crece en valor absoluto
Puente Alto, con 80.000 viajes, y porcentualmente Lo Barnechea, con un 79%.
Los resultados de las corridas con el modelo EMME/2-Stgo para los escenarios Situación Actual,
Base 2007 y Base 2012 muestran una tendencia bastante definida para el eje Pie Andino: Un 25%
de los viajes se realizan dentro de cada comuna, otro 25% corresponden a viajes entre comunas
de Pie Andino, un 27% de los viajes se realizan hacia el centro de Santiago (Comunas de Santiago
y Providencia), y un 23% de los viajes se realizan hacia el resto de zonas que conforman el área
urbana de la Región Metropolitana. Estos resultados destacan el grado de autonomía del sector

(un 50% de los viajes se realizan dentro del Pie Andino), lo que refuerza la idea de generar
proyectos de transporte para esta zona.
5) Ejes cargados y conflictos
La fase de asignación del modelo de transporte EMME/2-Stgo muestra una gran problemática en
los flujos en los sentidos Sur-Norte y Oriente-Poniente. En efecto, al revisar la simulación de la
Situación Base, Corte 2012, Punta Mañana, se observa que vías como Américo Vespucio,
Tobalaba, Padre Hurtado y La Florida presentan grados de saturación que sobrepasan con
amplitud el 80% en gran parte de su eje. Por otro lado los accesos desde la franja oriente del Pie
Andino (por ejemplo Departamental, Diego Portales, Av Grecia, Walker Martinez) operan con
grados de saturación cercanos al 80%. En estos rangos de saturación, las velocidades de
operación se ven reducidas en forma significativa.
6) Emisiones de contaminantes
Se aplico el modelo de emisiones MEEV al modelo de Santiago en el corte temporal 2002 tanto
para el periodo punta como para el fuera de punta. Como parte de la validación del modelo de
estimación de emisiones MEEV se compararon los resultados obtenidos en la situación base, corte
temporal 2002 con las presentadas en el inventario de emisiones de la CONAMA del año 2000. De
esta comparación se puede apreciar que se obtienen valores muy similares para la mayoría de los
contaminantes considerando las diferencias existentes entre los modelos utilizados y las
diferencias del año de evaluación. Las mayores diferencias pueden ser observadas en la
emisiones de monóxido de carbono, que puede ser explicado por la existencia de una metodología
de estimación de emisiones por partidas en frío diferentes en los dos modelos y en las emisiones
de SO2 que se produce por la disminución de azufre en los combustibles a partir de el año 2001 y
que solo es recogida en el modelo MEEV.
Al comparar las emisiones del corte temporal 2002 con respecto a los resultados obtenidos para
los cortes 2007 y 2012 se puede observar un natural aumento en las emisores debido al aumento
de los flujos, y pese a que se considero la existencia de mejoras tecnológicas en los vehículos
especialmente de la locomoción colectiva. Al considerar el periodo comprendido entre los años
2002 y 2012 se observan aumentos de al menos un 15% en los contaminantes analizados,
llegando a aumentos mayores al 40% para las emisiones de NH3 y N2O.
7) Modelación de Camiones
A partir de los modelos desarrollados para el transporte de carga se puede observar la gran
importancia que tiene el movimiento de transporte de materiales de construcción, abarcando
prácticamente el 40% de los camiones de más de dos ejes. Las comunas que presentan una
mayor generación de camiones son Santiago y Quilicura. Dentro de este tipo de carga llama la
atención que la comuna de Las Condes presente una alta generación de camiones, esto se debe al
movimiento de escombros que genera la construcción, especialmente de los edificios en altura.
Otro resultado importante obtenido es la gran elasticidad que presenta la construcción (y por o
tanto los camiones con materiales de construcción) con respecto a la variación del Producto interno
bruto, lo que habría producido una importante reducción de los flujos de materiales de
construcción.

El análisis de las asignaciones de camiones muestran un importante uso de el eje Norte Sur
destacando las vías General Velázquez y la Norte Sur como grandes ejes usados por el transporte
de carga, entre las restantes vías se puede destacar la circunvalación Américo Vespucio
principalmente en su sección poniente y en el sentido Sur-Norte.
8) Escenarios Alternativas de Proyecto
Se definieron y evaluaron dos Planes de Proyectos para el Pie Andino: Alternativa 1 y Alternativa
2. Cada una de estos, en mayor o menor medida incorpora las soluciones requeridas para esta
zona de expansión, las cuales se pueden definir como:
¾ Creación o mejoramiento de un eje que atraviese el Pie Andino en forma longitudinal, en el

sentido Norte-Sur, y que sirva como alternativa de comunicación para las comunas que
conforman el sector expansivo.
¾ Construcción y mejoramiento de diversos ejes de acceso que conectan las zonas de
expansión con los centros atractores del Pie Andino, en forma transversal (sentido Oriente-
Poniente).
¾ Definición de proyectos que complementen la vialidad propuesta por la DIRPLAN en los
estudios de referencia (provincia de Chacabuco y Sur Poniente de Santiago), para satifacer
los requrimientos de capacidad vial en las zonas de expansión urbana.
La Alternativa 1 está fundamentada en la implementación del proyecto Circunvalación

Interprovincial Siglo XXI, proyecto el cual también ha sido conocido como Anillo Orbital, y Pie
Andino. A este proyecto se le realizaron algunas modificaciones de trazado, y se le eliminaron las
calles locales diseñadas en el estudio original, con el fin disminuir la estimación de costos de
construcción. El proyecto posee una longitud de 58 kms entre Los Trapenses y el Camino
Lonquén, y 38 ks de mejoramientos de diversos ejes transversales de conexión hacia la vialidad
actual del Pie Andino. Estos proyectos incluyen una vía local de una pista por sentido entre Ruta 5
y Puente Alto (por trazado original camino Orbital), y entre Calle Diego Portales y San Carlos de
Apoquindo. El costo de la obra alcanza a los 516.000.000 dólares, de los cuales el 50%
corresponde a costos de expropiación. Salvo el tramo San Carlos de Apoquindo – La Florida (3
pistas por sentido), la vía principal tiene un diseño de 2 pistas/sentido, y se ha modelado con cobro
de peaje por uso efectivo entre San Carlos de Apoquindo y Camino Lonquén. Se han incorporado
al diseño 14 enlaces a desnivel.
La Alternativa 2 corresponde a una variante del proyecto anterior, en el cual el eje original Pie
Andino es reemplazado por una vía diseñada por el borde del pie de cerro, denominada Nueva Pie
Andino. En los tramos Los Trapenses - San Carlos de Apoquindo y Calle Diego Portales –Camino
Lonquén se ha mantenido el diseño de la Alternativa 1. Se ha agregado un tramo de 4.5 kilómetros
entre Ruta G-34 (Límite Provincial) y Autopista del Sol, con lo cual se pretende consolidar un anillo
vial complementado por los proyectos surgidos de los estudios Sur-Poniente y Chacabuco. Los
proyectos transversales considerados en este plan son semejantes a los de la alternativa 1, pero
poseen en algunos casos menor longitud, debido a que el tramo Nueva Pie Andino está trazado a
una menor distancia de la vialidad existente, con respecto a la Alternativa 1. Se agregan a estos
proyectos el mejoramiento de la Av San Francisco de Asís, y la conexión La Dehesa-Vitacura,
proyecto de 9.6 kilómetros que se ha definido por el borde poniente del Valle La Dehesa, hasta
conectarse con La Villa Carolina Rabat, en Vitacura Norte. Entre Av Grecia y Av La Florida se ha
considerado 3 pistas/sentido, y entre Av Grecia y Autopista el Sol se ha modelado con cobro de
peaje por uso efectivo. La conexión La Dehesa-Vitacura también ha sido concebida como un
proyecto concesionable. El costo de la obra alcanza a los 385.000.000 dólares, de los cuales el
44% corresponde a costos de expropiación. Se han incorporado al diseño 15 enlaces a desnivel.

9) Resultados
Ambas alternativas poseen tramos muy cargados en el sentido Sur-Norte entre Av La Florida y San
Carlos de Apoquindo, y entre Puente Alto y Av Norte-Sur en el sentido Oriente-Poniente. A nivel
global la Alternativa 1 implica un aumento de 1.45 km/hr en todo el sistema, mientras que la
Alternativa 2 alcanza una mejora de 1 km/hr. Por otro lado, dentro del área Pie Andino, se
observan notables mejorías a nivel de aumentos de velocidad bordeando los 4 kms/hr para la
Alternativa 1 y 3 kms/hr para la Alternativa 2, considerando todos los ejes incluidos en la red
estratégica de modelación dentro de las comunas del Pie Andino. Dadas las cargas y las mejoras
en los indicadores, se puede apreciar que, al menos para los períodos punta, los proyectos
incluidos en ambas alternativas significan un gran aporte a la mejoría de los estándares
operacionales del sector en estudio.
Sin embargo, a partir del estudio de las alternativas propuestas se obtuvieron las estimaciones de
emisiones de fuentes móviles, y como principales resultados se ha estimado (a) un leve aumento
de las emisiones globales en la ciudad con respecto a lo proyectado en la situación base y (b),
importantes aumentos en la mayoría de los contaminantes con respecto a la situación base en las
comunas del Pie Andino. Este último resultado es altamente significativo, ya que los proyectos
viales definidos se emplazan en dichas comunas, en donde se observan aumentos de las
emisiones comunales de algunos contaminantes de hasta un 40% para el periodo punta. Este
resultado, aun cuando no ha podido ser expresado en términos monetarios para poder incorporarlo
a la evaluación económica, permite mostrar que muchas veces la construcción de proyectos viales
destinados al uso del transporte privado no permite solucionar uno de los principales problemas de
la ciudad como es la contaminación ambiental.
Finalmente, la evaluación económica, que utiliza 2 cortes temporales (2007 y 2012) y 2 períodos
(Punta y Fuera Punta), entrega como resultado que ambas alternativas son rentables desde el
punto de vista social. La alternativa 1 presenta una TIR esperada de un 12.07%, con una cota
mínima de un 9.88 y un VAN esperado de 4.477.284 UF. Por otro lado, la Alternativa 2 presenta
una TIR de 13.55%, con un valor mínimo de 11.20% y un VAN esperado de 6.189.352 UF. A la luz
de estos resultados, la Alternativa 2 se presenta como más conveniente. Se debe consignar que
los beneficios percibidos en el período Fuera Punta (en una hora) son representan
aproximadamente 2% con respecto a lo estimado para el período Punta Mañana.

Analisis y Evaluacion Del Un Modelo de Planificacion para La Macrozona Central

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DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO

Departamento de Ingeniería Industrial

ANALISIS Y EVALUACION DE UN MODELO DE

Santiago de Chile, Mayo 2003

I INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................... I-1

I.3 MARCO METODOLOGICO.....................................................................................................I-4

II DIAGNOSTICO USO DE SUELOS, CORREDOR PIÉ ANDINO, SITUACION ACTUAL II-1

II.2 ESTRUCTURA METODOLOGICA ........................................................................................ II-5

II.3 METODOLOGÍA DEFINICIÓN DE ZONAS DE DESARROLLO URBANO (ZDU) ............. II-9

II.4 RESULTADOS DEL DIAGNOSTICO ................................................................................... II-34

III MODELACIÓN DE TRANSPORTE DE CARGA. ................................................................. III-1

III.2 METODOLOGÍA PARA LA MODELACIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA. .................. III-3

III.3 VIAJES DE TRANSPORTE DE CARGA EN SANTIAGO ...................................................... III-5

III.4 ESTIMACIÓN DE LA GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE CARGA. .................................... III-7

III.5 MODELOS DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES ..................................................................... III-26

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO ii

III.5.1 El Modelo Entrópico Doblemente Acotado .......................................................................III-26

III.6 ASIGNACIÓN DE CAMIONES............................................................................................III-29

IV MODELO DE EMISIONES Y EVALUACIÓN ECONÓMICA............................................. IV-1

IV.2 MODELO DE ESTIMACIÓN DE EMISIONES VEHICULARES .......................................... IV-5

IV.3 MODIFICACIONES AL MODELO DE EMISIONES ............................................................ IV-9

IV.4 CONSUMO DE RECURSOS................................................................................................ IV-34

IV.5 ESTRUCTURA E IMPLEMENTACION DEL MODELO MEEV ......................................... IV-42

V IMPLEMENTACIÓN MODELO STGO-EMME/2 PARA LA RED PIE ANDINO, SITUACIÓN

V.2 ESTIMACIÓN VECTORES O/D 2002................................................................................... V-14

V.3 MODELO DE TRANSPORTE ............................................................................................... V-45

V.4 RESULTADOS ESCENARIO URBANO 2002....................................................................... V-55

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO iii

VI. PROYECCIONES DE ESCENARIOS DE USO DE DE SUELO............................................VI-1

VI.2. OBJETIVOS ........................................................................................................................... VI-4

VI.3. ESTRUCTURA METODOLOGICA ....................................................................................... VI-5

VI.4. RESULTADOS DE LOS ESCENARIOS ............................................................................... VI-19

VI.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................................... VI-80

VII MODELACIÓN SITUACIÓN BASE ....................................................................................... VII-1

VII.2 SIMULACION Y RESULTADOS DE DEMANDA DE TRANSPORTE. ..............................VII-12

VIII MODELACIÓN DE PROYECTOS........................................................................................ VIII-1

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO iv

En resumen, este estudio se traspasó la aplicación especifica de la estimación de impactos viales o

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO I-1

I.2.1 Objetivos Generales

Adicionalmente, se incluyo directamente en el modelo la consideración de los efectos del transporte

I.2.2 Objetivos Específicos

a) Actualizar y ordenar territorialmente, la información relevante en materia de proyectos

b) Anticipar las tendencias de localización de los nuevos desarrollos inmobiliarios en este

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO I-2

e) Proponer nuevos proyectos de infraestructura que permitan apoyar el desarrollo sustentable

Este sistema fue construido en base a cuatro líneas de trabajo complementarias:

1) Generación de escenarios de desarrollo urbano, construidos en software SIG, que ordenen

3) Un modelo de evaluación eonómica, que posee las características requeridas para la

4) Desarrollo de un modelo de demanda para los camiones, calibrado para obtener la

Asimismo, el producto final del estudio se oriento a dos tipos de salidas:

a) Usos de Suelo: La generación de zonas adicionales de desarrollo urbano inmobiliario para

b) Infraestructura: Una evaluación de dos Planes de Proyectos de infraestructura de

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO I-3

I.3 MARCO METODOLOGICO

En el área de proyección de la demanda, se construyeron escenarios de uso de suelo y demanda

Paralelamente, se realizó una actualización del modelo STGO-EMME/2, reestimando la generación

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO I-4

II DIAGNOSTICO USO DE SUELOS, CORREDOR PIÉ ANDINO,

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO II-1

Figura Nº II.1: Obras de Infraestructura Propuestas

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO II-2

Figura Nº II.2: Localización del Area de Estudio

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