Estudio de las horas pico de aeronaves en aeropuertos

del Sistema Nacional de Aeropuertos

INTRODUCCIÓN

El sistema de transporte que se configura en determinado país, incluyendo todos sus modos, juega un
rol fundamental en el desarrollo de su territorio, en función del impacto que tiene en la dimensión
territorial de un Estado impactando directamente en los aspectos económicos, sociales, política y
cultural.

Los países centrales de orden mundial, se caracterizan por buscar la configuración de sistemas de
transporte multimodales balanceados, donde el tratamiento que reciben los productos de sus
industrias se enmarcan en una cadena logística de origen-destino, que pretende optimizar los procesos
según las demandas involucradas, en busca de un equilibrio entre los tiempos de traslado y los costos
de los productos finales [1].

La planificación de estos sistemas debe entenderse como un proceso multivariable y dinámico.

Multivariable porque depende de numerosos factores que deberán ser relevados y ponderados para la
toma de decisiones, esta condición evidencia la incompatibilidad de esta tarea con metodologías
rígidas y estructuradas. Además, el proceso es dinámico, referido a la necesidad de revisiones
periódicas en búsqueda de actualizar las informaciones relevadas, y detectar modificaciones en el
marco conceptual en el que se desarrolla el proceso de planificación. Estas modificaciones del
contexto se pueden originar por factores internos del sistema, como pueden ser modificaciones en el
marco regulatorio de la actividad, o cambios en las estrategias políticas de gestión estatal. También
pueden originarse por factores externos, como pueden ser cambios en las tecnologías aplicadas en
algún modo de transporte o las variaciones en los costos operativos.

En este marco, es posible definir la planificación del sistema de transporte como el estudio de las
demandas de movilidad, actuales y futuras, de personas y mercancías, con el objetivo de intervenir
en su desarrollo, en la búsqueda de la optimización de indicadores específicos, asociados a
determinado criterio de planificación, como suele ser la eficiencia de los procesos o su impacto
ambiental.

Este estudio presenta un análisis del tráfico aéreo desarrollado durante el año 2017 en aeropuertos
del Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) de la República Argentina, pertenecientes al Grupo A.

El análisis aborda la determinación de la cantidad de movimientos de aeronaves por hora

(interhorario), obtenidas en intervalos cada cinco minutos, a partir de los registros de operativos.
Esta información permite la identificación del mes pico en cuanto a este parámetro, y la
determinación del día promedio correspondiente (Average Day Peak Month, ADPM), siguiendo
lineamientos de la Federal Aviation Administration [2]. También permite la determinación de la hora
pico máxima de cada aeropuerto, así como establecer un ranking de horas pico, que resulta de gran
utilidad para el estudio de la demanda aérea en instancias de planificación y diseño. Además,
posibilitan la construcción de indicadores de caracterización del perfil operativo de los aeropuertos,
como la concentración del tráfico aéreo diario y del nivel de ocupación de las infraestructuras de la
parte aeronáutca.

Este análisis admite la clasificación de los aeródromos según su densidad de tránsito de aeródromo,
acorde a lo descrito en la 8ª edición del Anexo 14 al Convenio de Chicago, de la Organización
Internacional de Aviación Civil (OACI).

La unidad introducida, movimientos por hora, también es utilizado para caracterizar la capacidad de
servicio con el que cuenta el sistema aeroportuario del lado aire del aeródromo. Indica, en este caso,

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una cantidad general de operaciones, que están ligadas intrínsecamente a la generación de demoras.
Esta valoración de la capacidad surge de lo descrito en los documentos Planes Maestros de cada
aeropuerto considerado. Relacionando la hora pico máxima del aeródromo con la capacidad asignada
al lado aire, se obtiene un indicador del factor de ocupación de la parte aeronáutica del aeropuerto.

Buscando facilitar su interpretación y su complementación con otros estudios, los resultados obtenidos
se presentan en formato de tablas y mapas georreferenciados .

METODOLOGÍA

Día promedio y horas pico

La determinación de la cantidad de operaciones aéreas, aterrizajes o despegues, en intervalos de una
hora se lleva adelante considerando información proveniente de las bases TAMS para el registro del
tráfico aéreo en los aeropuertos estudiados. Se dispone de información referida a aeropuertos
pertenecientes al grupo A de aeródromos del SNA. Los datos disponibles contemplan todo el año 2017.

Las planillas que concentraron la información de base cuentan con información referida a cada
operación que se realiza en el aeródromo, incluyendo tipo de movimiento (aterrizaje o despegue),
así como fecha y hora estimada y real de cada operación, entre otros. Se consideran únicamente
operaciones comerciales, ya sean regulares o no regulares.

La determinación del día promedio de movimientos de aeronaves se obtuvo siguiendo los lineamientos
de la FAA [2], que propone le identificación del mes pico y la determinación del día promedio de
dicho mes (ADPM), para cada aeropuerto analizado.

Utilizando un software que permitió el procesamiento de los datos, se cuentan la cantidad de

operaciones aéreas registradas en intervalos de una hora. Este cálculo se realizó para intervalos
horarios cada cinco minutos (de 7:50 a 8:50, 7:55 a 8:55, 8:00 a 9:00, etc). Se obtuvo un total de
101.105 horas calculadas en 2017 para cada aeródromo bajo estudio.

Los resultados obtenidos permitieron determinar la hora pico máxima para el movimiento de
aeronaves de cada aeropuerto durante el año 2017, así como establecer un ranking de horas pico, que
permitió una caracterización de la demanda de tráfico aéreo de aeronaves de cada aeropuerto.

Con estos resultados se desarrolló un indicador (C), que relaciona la cantidad de movimientos de
aeronaves durante la hora pico máxima y la cantidad de movimientos de aeronaves durante día
promedio.
𝑀𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜
𝐶=
𝑀𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝐷í𝑎 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜

Este indicador permitió inferir el nivel de concentración de tráfico que representa la hora pico máxima
en el perfil operativo diario. Cuando el indicador toma valores cercanos a la unidad, evidencia perfiles
diarios de baja operatividad y gran concentración, donde la hora pico calculada representa casi la
totalidad del movimiento de aeronaves diario. Valores del indicador cercanos al valor nulo, evidencian
perfiles de tráfico diario de mayor intensidad en horarios que no coinciden con la hora pico
determinada, es decir, una menor concentración del tráfico aéreo diario.

Es necesario aclarar que, debido a las metodologías empleadas para la determinación del día
promedio de movimiento de aeronaves y la hora pico máxima, este indicador puede tomar valores
mayores a la unidad, representando casos de aeropuertos de muy baja intensidad de tráfico, sin
participación de vuelos regulares.
El Anexo 14 al Convenio de Chicago de la OACI, establece en su 8ª edición una clasificación de los
aeródromos según su densidad de tránsito:

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 Densidad de tránsito de aeródromo

a) Reducida. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media no es

superior a 15 por pisto, o típicamente inferior a un total de 20 movimientos en el
aeródromo.
b) Media. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media es del orden de
16 a 25 por pista, o típicamente entre 20 a 35 movimientos en el aeródromo.
c) Intensa. Cuando el número de movimientos durante la hora punta media es del orden
de 26 o más por pista, o típicamente superior a un total de 35 movimientos en el
aeródromo.

Nota 1.- El número de movimientos durante la hora punta media es la media aritmética
del año del número de movimientos durante la hora punta diaria.
Nota 2.- Tanto los despegues como los aterrizajes constituyen un movimiento.

Fig. 1 Clasificación según Densidad de tránsito de aeródromo, OACI

Fuente: OACI

Como se observa en la figura, la clasificación depende de la hora punta media del aeródromo, definida
como la media aritmética del año del número de movimientos durante la hora punta diaria.

La metodología propuesta permite la determinación de la hora punta media para cada aeródromo
analizado, pudiendo de esta manera clasificarlos según densidad de tránsito reducida, media o
intensa.

Capacidad del lado aire

La determinación del valor de capacidad asignada a la parte aeronáutica de los aeropuertos en
estudio, ponderada en movimientos de aeronaves por hora, se realiza mediante una metodología
analítica utilizada en los documentos Plan Maestro de los aeropuertos considerados.

La metodología analítica supone analizar la capacidad y las demoras asociadas al servicio de las
operaciones en cada uno de los componentes de la denominada parte aeronáutica. La asociación de
las diferentes operaciones y componentes de infraestructura se encuentra dominada por los
fenómenos de colas de espera, y por las interferencias entre las servidumbres de cada operación.

Una categorización básica de componentes los agrupa según:

 Pista y sistema de rodaje

 Plataforma y puestos de estacionamiento

A partir del análisis de cada componente, en determinadas condiciones de utilización, resulta en un

valor de capacidad general alcanzable de servicio por hora, y volumen anual teórico. Si sobre esta
base se establece un nivel de demora tolerable y un patrón de demanda específica, es posible obtener
como resultado la capacidad del componente, que denominamos capacidad práctica y que tiene una
demora por operación esperada. La capacidad del sistema queda establecida por el componente de
menor capacidad.

Como criterio general, los datos de entrada para los cálculos de capacidad son todos aquellos
procedimientos y condicionamientos en la operación de la aeronave en el contexto físico, operacional,
climático y legal. De este modo los principales condicionantes impuestos por el método son las
dimensiones de la infraestructura, las distancias recorridas por las aeronaves, las velocidades de
operación y las separaciones entre aeronave impuestas por condiciones climáticas y legales. Dichos
condicionantes se traducen en tiempo operativo entre el evento i y el evento j (Tij).

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La metodología para la evaluación de demora y capacidad se basa en la llamada teoría de colas, la
cual permite el estudio de líneas de espera permitiendo el análisis de varios procesos relacionados.

La evaluación de capacidades y demora en el caso de puestos de estacionamiento presenta

particularidades por su carácter dinámico, al estar referida a los flujos que es capaz de acumular,
albergar y brindar servicio. Por lo tanto, si bien fue analizado con el mismo criterio que en el resto
de los casos, las variables que incidirán en los cálculos estarán asociadas principalmente a la
disponibilidad, al tipo y performance de servicios disponibles, al carácter asignado del puesto de
estacionamiento, a la política de asignación de puestos de aterrizaje, y al agrupamiento de aeronaves
de acuerdo a esta política.

Para el análisis del sistema completo es necesario analizar la red de colas de espera determinada por
los procesos de los componentes del sistema, sus puntos de contacto, y transferencias.

La aplicación de la teoría de colas a la situación operativa de la parte aeronáutica del aeropuerto

supone dividir al sistema en componentes más simples de modelar, en función de su tipología
operacional, y analizar su eficiencia funcional.

La presente metodología se basa en el siguiente proceso:

Tabla 1 Proceso para la determinación de la capacidad del Sistema

DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD
Índices Comentarios
La expresión universal que se usa, corresponde a la ecuación de Little, para determinar
las capacidades horarias es: Ch=60 min/(ΣPij*Tij)
Donde Pij, en el componente Pista, es la probabilidad que una aeronave con determinada
capacidad de generación de estela esté precedida por otra de determinadas
características en un suceso tipo y, Tij es el tiempo en minutos entre el evento i y el j.
Capacidad por Para determinar la capacidad de cada componente es necesario generar escenarios
componente considerando los siguientes parámetros constitutivos: patrón de servicio y capacidad de
atención, disciplina de espera y canales de servicio
El resultado de esta evaluación es la determinación de capacidades teóricas por
componente para cada uno de los escenarios adoptados, el cual posteriormente es
afectado por las características de la demanda y la demora dando lugar a la capacidad
práctica.
Es necesario generar modelos para la caracterización de la demanda a la que será
sometido cada componente del sistema para la evaluación posterior de sus demoras.
Para la caracterización de la demanda es necesario establecer escenarios considerando
los siguientes parámetros constitutivos para cada una de las componentes del sistema:
patrón de llegada y disciplina de espera.
De esta manera, se consideran tiempos entre arribos en aterrizaje con distribución
Demanda por componente exponencial con media 1/λ, y tiempos de servicio con media 1/μi, para cada componente
“i” del sistema. Se supone, por otro lado, que el orden de atención reproduce el orden
de llegada en la cola, queda definido así los patrones de servicio y las disciplinas de
espera.
El objetivo de esta evaluación es la determinación de la demanda de diseño para cada
componente.
Las demoras en las operaciones están ocasionadas por el efecto de simultaneidad de la
demanda sobre una capacidad de servicio del componente del sistema. Los escenarios
sobre los cuales se analiza el efecto de demora deberán contemplar un espacio temporal,
el cual tendrá una demanda de diseño asociada y una capacidad de servicio determinada.
El objetivo de esta evaluación es la determinación de la demora media por aeronave,
sobre la base de escenarios de diseño y un espacio temporal determinado.
Demora por componente De este modo, si se considera 4 minutos promedio de demora por operación, existirá, en
virtud de la distribución estadística asignada (exponencial) a la demanda aeronáutica y
al servicio por parte de la infraestructura, un nivel de confianza de que las aeronaves no
superen un nivel dado de demora por operación. Para el caso de las capacidades
prácticas, el nivel de confianza en que el tiempo de espera no sea mayor a 4 minutos es
superior al 95%.

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 DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD
Índices Comentarios
La capacidad total del sistema corresponde al volumen de servicios que es capaz de
brindar el conjunto de componentes que lo constituyen de manera acoplada bajo
Capacidad del sistema determinado escenario operativo. En particular, la capacidad total valora los efectos de
saturación de los componentes asociados en serie o paralelo, sobre el volumen total de
servicios que es capaz de generar.
La demora del sistema sobre la operación de una aeronave dada depende del escenario
Demora del sistema adoptado de demanda de entrada, del acoplamiento, en serie o paralelo, de los
componentes del sistema y las capacidades de cada componente.

El resultado final de este proceso determina un valor de capacidad práctica, ponderado en

operaciones de aeronaves atendidas en una hora, para el sistema de pistas y calles de rodaje, y un
valor para el sistema de plataformas comerciales. De estos dos valores obtenidos, se asigna el menor
de ellos como la capacidad de la parte aeronáutica del aeropuerto analizado.

Una vez asignados los valores de capacidad es posible construir un factor de ocupación (F), que
relacione la cantidad de aeronaves durante la hora pico máxima, y el valor de capacidad
correspondiente.
𝑀𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝐴𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜
𝐹=
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑟á𝑐𝑡𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑒 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛á𝑢𝑡𝑖𝑐𝑎

Dado que la capacidad de servicio depende de la especificidad de su utilización y una de ellas es la

relación entre operaciones de aterrizaje y despegue, se asume un factor de demanda de aterrizajes
y despegues del 50%.

RESULTADOS

Los resultados obtenidos se presentan en formatos de tablas y mapas georreferenciados que facilitan
la interpretación y la complementación con otras fuentes de información.

La tabla 1 presenta los resultados referidos a la cantidad de movimientos (arribos o partidas) durante
el día promedio, Día Prom., la hora pico máxima, HP máx, y la hora pico media, HP med. Se presenta
además los valores obtenidos para el indicador de concentración de tráfico, C, y la clasificación OACI
del aeropuerto según su densidad de tráfico.}

Tabla 2 Día promedio, hora pico máxima, hora pico media, concentración y densidad de tráfico por aeropuerto

HP Concentración OACI
Aeropuertos Id IATA Día Prom. HP med
máx (C) Dens. tráfico
Aeroparque AEP 351 32 0,09 26 Intensa
Bariloche BRC 45 11 0,24 5 Reducida
Catamarca CTC 3 2 0,67 2 Reducida
C. Rivadavia CRD 22 7 0,32 3 Reducida
Córdoba COR 72 11 0,15 7 Reducida
Esquel EQS 2 2 1,00 2 Reducida
Ezeiza EZE 187 21 0,11 16 Media
Formosa FMA 3 2 0,67 2 Reducida
Iguazú IGR 26 7 0,27 4 Reducida
Jujuy JUJ 10 4 0,40 2 Reducida
La Rioja IRJ 4 3 0,75 2 Reducida
Malargüe LGS 1 2 2,00 2 Reducida
Mar del Plata MDQ 16 6 0,38 3 Reducida
Mendoza MDZ 49 9 0,18 6 Reducida
Paraná PRA 5 3 0,60 2 Reducida
Posadas PSS 6 3 0,50 2 Reducida
Puerto Madryn PMY 7 4 0,57 1 Reducida
Reconquista RCQ 1 3 3,00 1 Reducida
Resistencia RES 9 4 0,44 2 Reducida
Río Cuarto RCU 3 3 1,00 2 Reducida

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 HP Concentración OACI
Aeropuertos Id IATA Día Prom. HP med
máx (C) Dens. tráfico
Río Gallegos RGL 8 6 0,75 2 Reducida
Río Grande RGA 5 4 0,80 2 Reducida
Salta SLA 31 7 0,23 4 Reducida
San Juan UAQ 7 4 0,57 2 Reducida
San Luís LUQ 4 2 0,50 2 Reducida
San Rafael AFA 3 2 0,67 2 Reducida
Santa Rosa RSA 2 2 1,00 1 Reducida
Santiago del Estero SDE 4 3 0,75 2 Reducida
Tucumán TUC 21 6 0,29 3 Reducida
Viedma VDM 2 2 1,00 2 Reducida

La tabla 2 presenta los resultados referidos a los movimientos de aeronaves en la hora pico
determinada, HP, la capacidad asignada a la parte aeronáutica de cada aeropuerto estudiado, CP, y
el factor de ocupación, F, que relaciona estos valores.

Tabla 3 Aeronaves en hora pico, capacidad asignada y factor de ocupación por aeropuerto

Aeropuertos Id IATA HP CP Ocupación (F)

Aeroparque AEP 32 38 0,84
Bariloche BRC 11 8 1,38
Catamarca CTC 2 2 1,00
C. Rivadavia CRD 7 7 1,00
Córdoba COR 11 11 1,00
Esquel EQS 2 4 0,50
Ezeiza EZE 21 30 0,70
Formosa FMA 2 7 0,29
Iguazú IGR 7 5 1,40
Jujuy JUJ 4 8 0,50
La Rioja IRJ 3 7 0,43
Malargüe LGS 2 5 0,40
Mar del Plata MDQ 6 20 0,30
Mendoza MDZ 9 12 0,75
Paraná PRA 3 9 0,33
Posadas PSS 3 7 0,43
Puerto Madryn PMY 4 4 1,00
Reconquista RCQ 3 13 0,23
Resistencia RES 4 8 0,50
Río Cuarto RCU 3 4 0,75
Río Gallegos RGL 6 7 0,86
Río Grande RGA 4 7 0,57
Salta SLA 7 7 1,00
San Juan UAQ 4 8 0,50
San Luís LUQ 2 10 0,20
San Rafael AFA 2 3 0,67
Santa Rosa RSA 2 5 0,40
Santiago del Estero SDE 3 2 1,50
Tucumán TUC 6 9 0,67
Viedma VDM 2 11 0,18

Los resultados en formato de mapas georreferenciados se presentan en la siguiente figura.

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 Fig. 2 Resultados obtenidos en formato mapas georreferenciados
Fuente: elaboración propia
CONCLUSIONES

Se presentó una metodología sintética en donde se realizó un procesamiento de datos de tráfico aéreo
referido al movimiento de aeronaves en el año 2017 en los aeropuertos pertenecientes al grupo A del
Sistema Nacional de Aeropuertos. Además, se dispuso de información referida a la capacidad de la
parte aeronáutica de esos aeródromos, proveniente de los documentos Plan Maestro. Del
procesamiento de esta información se presentaron parámetros e indicadores que permitieron
caracterizar el perfil operativo de los aeródromos pertenecientes a la red, resultando de gran utilidad
para la toma de decisiones durante las instancias de planificación y diseño de nuevas instalaciones y
nuevas infraestructuras.

En referencia a la hora pico máxima, se observa que Aeroparque y Ezeiza presentan valores muy por
encima de los demás aeródromos del sistema, y presentan una densidad de tráfico Intensa y Media
respectivamente. El resto de los aeródromos presenta una densidad de tráfico Reducida. En un
segundo grupo se ubican los aeropuertos de Córdoba, Bariloche, Mendoza, Iguazú, Comodoro
Rivadavia, Salta, Mar del Plata, y Río Gallegos. El resto de los aeródromos, presentan valores por
debajo de 4 movimientos de aeronaves en hora pico. Se destaca que los aeropuertos de Malargüe y
Reconquista, no presentan vuelos comerciales regulares.

Observando los resultados del factor de concentración, se observa que aquellos aeródromos que
presentan valores altos de movimiento de aeronaves en hora pico, primer y segundo grupo, presentan
valores bajos del factor de concentración C (con la excepción del aeropuerto de Río Gallegos, cuyo
factor resulta de 0,75). Los aeropuertos de Posadas, San Luís, Puerto Madryn, San Juan, Paraná,
Catamarca, Formosa, San Rafael, presentan factores de concentración entre 0,5 y 0,7, representando
niveles medios de concentración. El resto de los aeropuertos presenta valores por encima de 0,75,
indicando que los movimientos de aeronaves comerciales en la hora pico, representan casi la totalidad

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del movimiento diario promedio. Los valores obtenidos en los casos Malargüe y Reconquista refieren
a la ausencia de tráfico aéreo comercial regular en dichos emplazamientos.

Respecto a los resultados del factor de ocupación F se observa que, según los criterios establecidos
en este trabajo, los aeropuertos de Catamarca, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Puerto Madryn, y Salta,
han alcanzado la saturación de su parte aeronáutica al menos una hora en el 2017. Los aeropuertos
de Río Gallegos, Aeroparque, Mendoza, Río Cuarto, Ezeiza, San Rafael, Tucumán, y Río Grande,
presentan valores entre el 0,85 y 0,60. El resto de los aeropuertos presentan valores por debajo de
0,5.

Los resultados del factor de ocupación F mayores a la unidad, obtenidos en los aeropuertos de
Bariloche, Iguazú y Santiago del Estero, permiten inferir diferentes causalidades. Entre ellas se
consideran:

 Modificaciones en las infraestructuras de la parte aeronáutica, o en su configuración, que

resulten en mayores capacidades horarias a aquellas consideradas en los Planes Maestros
tomados de referencia,
 El perfil de demanda asociado a la hora pico máxima puede diferir de aquella adoptada como
característica, resultando en procesos con menores tiempos entre eventos que aquellos
considerados en el cálculo de la determinación de la capacidad práctica del sistema. En este
mismo sentido puede existir un procedimiento operativo especial ante un evento no esperado,
como el arribo de una aeronave que no ingresa a plataforma comercial,
 Puede existir una acumulación de demoras que se manifiesta en las horas posteriores a la
considerada,
 En el caso de Santiago del Estero, donde la diferencia es un único movimiento, puede
considerarse un error de carga en la base de datos de referencia.

Como trabajos futuros que complementen la caracterización operativa de los aeródromos

pertenecientes al SNA, es posible complementar este estudio con información referida a los
aeropuertos del sistema que no fueron considerados aquí, así como la capacidad de otros componentes
del sistema aeroportuario, como la estructura del espacio aéreo, o los servicios de asistencia a la
aeronave.

BIBLIOGRAFIA

[1] UIDIC – Área de Transporte, versión II "Propuesta Para Instrumentar Un Plan Nacional de
Transporte Interurbano", 2016.
[2] U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Advisory Circular No:
50/5060-5 “Airport Capacity and Delay”, Septiembre de 1983.
[3] U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Advisory Circular No:
150/5070-7 “The Airport System Planning Process”, Enero de 2015.
[4] Airport Cooperative Research Program, Transportation Research Board, “Airport System
Planning Practices”, ACRP Synthesis 14, 2009.
[5] UIDIC – Área de Transporte, Sistema de variables para el análisis de la infraestructura y la
operación del transporte, 2015
[6] International Civil Aviation Organization (ICAO), “Doc 9184 Manual de planificación de
aerpuertos, parte 1”, 1987.
[7] Ruiz De Villa, A. B. “Los aeropuertos en el sistema de transporte”. Fundación Aena, 2008.
[8] De Neufville, R., Odoni, A., Belobaba, P., & Reynolds, T. (2013). “Airport systems: planning,
design and management”.

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