Reingeniería y Subcontratación Externa en el Mantenimiento

Tema XIII:

UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIÓN A DISTANCIA

INGENIERÍA Y GESTIÓN AVANZADA DEL

MANTENIMIENTO

Reingeniería y Subcontratación Externa en el

Mantenimiento
Tema XIII

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Tema XIII:

ÍNDICE
TEMA XIII

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Tema XIII:

1 TÉCNICAS PREVENTIVAS DE MANTENIMIENTO: REINGENIERÍA.........4

1.1 El Método FMECA.............................................................................................4
1.2 El Método HAZOP.............................................................................................6
2 SUBCONTRATACIÓN EXTERNA DEL MANTENIMIENTO. APLICACIÓN
SECTOR AERONÁUTICO............................................................................................11

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Tema XIII:

REINGENIERÍA Y SUBCONTRATACIÓN EXTERNA EN EL

MANTENIMIENTO

1 TÉCNICAS PREVENTIVAS DE MANTENIMIENTO:

REINGENIERÍA

1.1 El Método FMECA

De acuerdo a Yongliang Deng (2015) en los trenes subterráneos, como ocurre en
otros sectores, se pueden obtener serias consecuencias en caso que se interrumpa el
funcionamiento o en caso de que haya accidente. Es por ello muy importante ser
proactivos, tener un objetivo y ser efectivos. Para tal fin, existen técnicas preventivas
como el FMECA, que identifican los módulos del sistema que son más críticos y
vulnerables para evaluar posteriormente sus modos de fallo.
“Vulnerabilidad” es un término con diferentes significados en las distintas áreas
de la investigación. Su definición es, a menudo, ambigua y a veces engañosa (Jönsson,
2008). En el presente contexto, la literatura científica contiene dos interpretaciones
relacionadas. La primera, expresa la magnitud de la gravedad de las consecuencias,
después de la ocurrencia de un evento peligroso específico (Eusgeld, 2011). La otra
interpretación es cuando se aplica a un componente del sistema (Aven, 2007), entonces,
el término vulnerabilidad describiría una propiedad del sistema de acuerdo con la
primera interpretación. También hay tres importantes perspectivas de análisis de
vulnerabilidad: análisis de la vulnerabilidad global (Johansson, 2007), análisis de
componentes críticos y análisis de ubicaciones geográficas críticas (Wang, 2013).
Teniendo en cuenta que las infraestructuras son siempre distribuidas en una amplia
gama espacial, Johansson (2011) propone un análisis de la vulnerabilidad geográfica
para estudiar la vulnerabilidad espacialmente.
Algunos de los modelos y métodos que se han creado para estudiar la
vulnerabilidad de los sistemas son: el modelado basado en agentes (Agent-Based
Modeling – ABM), dinámica de sistemas (System Dynamics - SD), el modelado
orientado a objetos (Object Oriented Modeling - OOM) y la teoría de redes. Entre estos
métodos de vulnerabilidad, la teoría de redes es el que realiza una mejor descripción de
las propiedades de los sistemas complejos del sistema. Ello es debido a que su matriz de
adyacencia es capaz de caracterizar completamente las relaciones entre los nodos de la
red. Se ha aplicado en muchos sistemas de infraestructuras, tales como el sistema de red
eléctrica y el sistema de tuberías (Ouyang, 2008). Sin embargo, en los estudios actuales,
casi todos los modelos de red asumen una estructura topológica fija o relaciones
independientes. La mayor parte de las infraestructuras implicadas tienen una estructura
de topología de la red, y con elementos básicos (es decir, los nodos y los bordes) en la
red. Sólo unos pocos estudios tienen en cuenta las topologías de interfaz (conexiones
físicas) a través de los sistemas de infraestructura para reducir al mínimo las
consecuencias del fallo de un componente (Dueñas-Osorio, 2011). Las propiedades
físicas de los componentes de la infraestructura son inevitablemente ignoradas en el
proceso de modelado. Además, las relaciones funcionales entre la infraestructura de los
elementos pueden no estar bien capturadas en los modelos de red.
El análisis de redes es una herramienta poderosa que identifica y evalúa los
componentes vulnerables de la infraestructura desde una vista sistemática. Se argumenta

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que el fallo de un componente es la causa raíz de la vulnerabilidad del sistema. En

realidad, son varios los eventos que pueden desembocar en fallos durante la operación
de un vehículo como el metro, por ejemplo, los incidentes al azar, los peligros naturales
y el sabotaje. Muchos estudios han sido llevados a cabo para entender estos mecanismos
de fallo y desarrollar modelos y métodos para sistemas de análisis de eficacia a fin de
proporcionar medidas de protección (Sause, 2012). En resumen, hay dos enfoques
principales, es decir, planteamiento predictivo y enfoque empírico (Hassel, 2010).
El enfoque predictivo se centra principalmente en la modelización o simulación de
un sistema en particular. El modelo es una simplificación de la infraestructura real y es
analizada por un software correspondiente. Un ejemplo de ello es el método de
inoperatividad de entrada-salida (Inoperability Input–Output Method - IIM), basado en
el modelo económico input-output de Wassily Leontief, premio nobel de 1973. Oliva et
al. desarrollaron una extensión del IIM que expresa el conocimiento experto relativo
respecto a dependencias de la infraestructura, que implican una dinámica del modelo
input-output de inoperabilidad para proporcionar información valiosa sobre la
evaluación de riesgos y gestión de sistemas de infraestructuras interdependientes (Oliva
et al., 2011). Utilizado de esta manera, el enfoque de IIM es de gran ayuda en la
comprensión de cómo las perturbaciones se propagan entre los sistemas de
infraestructuras interconectados y cómo mitigar sus efectos (Haimes, 2010).
El enfoque empírico, por otro lado, tiene como principal objetivo discernir
patrones de propagación de fallos y sus consecuencias para la sociedad. Su objetivo es
principalmente ganar experiencia o conocimiento a través del análisis de los accidentes
del pasado o casi accidentes, ya que el aprendizaje a partir de experiencias de fallo
anteriores es un proceso valioso y de relativamente menos dolor. McDaniels (2007), por
ejemplo, usa un enfoque empírico estudiando los grandes cortes de energía eléctrica
para entender cómo los eventos extremos son causados por grandes fallos de los
sistemas de la infraestructura.
El FMECA es un método de enfoque empírico, que es muy útil para proponer
medidas de mejora a través del análisis de los fallos potenciales y sus efectos sobre los
equipos, dicho método apareció en los años sesenta en la industria de la aviación y ha
logrado buenos efectos. La aplicación sistemática de este método es muy importante
para la mejora del diagnóstico de los modos de fallo, ubicación y vulnerabilidad del
sistema. Es una herramienta de gran alcance para la pronta identificación del modo de
fallo y las causas raíz de los resultados inaceptables en diversas aplicaciones industriales
(Wang, 2009), tales como, medicamentos, barcos y la ingeniería electrotécnica (Meyer,
2015). El método FMECA se centra en componentes individuales y sus modos de fallo
y es eficiente para la clasificación de la criticidad de cada modo de fallo potencial.
El sistema físico del metro es muy complicado y dinámico, por lo que es difícil
prevenir una propagación del fallo a lo largo de los subsistemas interconectados. Una
gran dificultad está en determinar probabilidades de fallo con precisión, debido a que la
mayoría de las infraestructuras son sistemas complejos que son característicamente
aleatorios, difusos e inciertos (Katina, 2012).
Por lo tanto, el análisis de vulnerabilidad no implica simplemente evaluar las
probabilidades de fallo, sino también identificar las debilidades del sistema, que pueden
ser identificadas por amenazas o riesgos inciertos o incluso desconocidos a través de la
exploración sistemática de las consecuencias de los fallos de los componentes. Es
discutido que minimizar los fallos en un solo subsistema, es la manera más fundamental

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de mejorar la seguridad y fiabilidad del metro, como sistema en su conjunto (Lu et al.,
2013).

1.2 El Método HAZOP

De acuerdo a Kaicheng Li (2015), un estudio de Operatividad y Peligros (Hazard
and Operability - HAZOP), es una técnica sistemática y estructurada para examinar un
sistema, con el objetivo de identificar peligros y problemas de operatividad potenciales
en el sistema (Tyler, 2012). Una parte característica de HAZOP es la "sesión de
examen", durante la cual un equipo multidisciplinar identifica desviaciones entre el
diseño en papel del sistema y su operación real, bajo la dirección el líder del estudio a
través de un conjunto básico de palabras guía (IEC, 2001).
Las desviaciones se utilizan después para estimular a los miembros del equipo en
identificar las causas y consecuencias de los problemas de funcionamiento que pueden
conducir al fallo del sistema, lo cual es fundamental para la determinación de las
medidas correctivas apropiadas.
Las técnicas de identificación de peligros, tales como el estudio HAZOP, basan su
potencial en un proceso de examen paso a paso disciplinado. Los procedimientos de
identificación de los peligros de la sesión de examen HAZOP se muestran en la figura
11.
En primer lugar, el líder comienza el estudio con la selección de un elemento, por
ejemplo, una función del componente del nivel más bajo en el modelo jerárquico del
sistema y explica la intención del diseño de esta parte. Entonces el líder escoge las
palabras guía adecuada para el elemento.
Para cada palabra guía, el equipo debe examinar si existen desviaciones entre el
diseño en papel y el producto real, posteriormente, las causa y consecuencias de la
desviación serán examinadas con detalle. Se estima el nivel de gravedad de las
consecuencias, y se proponen algunas acciones pertinentes para mitigarlas. A
continuación, el proceso se repite con otras palabras guía hasta que se analizan todos los
elementos.
Por último, el líder del equipo debe resumir los resultados, los cuales se han
registrado mediante una grabadora, y generar los outputs de la sesión de examen. Los
outputs de un estudio HAZOP deben incluir: detalles de los peligros identificados,
problemas operacionales, recomendaciones para realizar estudios sobre aspectos
específicos, recomendaciones para mitigar los problemas, notas que deben abordarse en
los procedimientos de mantenimiento y operatividad y las listas de los miembros del
equipo para cada convocatoria.
1) Palabras Guía: las palabras guía son un conjunto de palabras o frases, que
definen desviaciones del diseño en papel de un elemento. La aplicación de las palabras
guía es un medio para identificar los peligros de manera eficiente y completa. El papel
de las palabras guía es estimular el pensamiento imaginativo de los miembros del
equipo para centrarse en el estudio y obtener ideas mediante un debate. Las palabras
guía son utilizadas para identificar posibles desviaciones de la intención del diseño y
estimular a los miembros del equipo a predecir cómo las desviaciones podrían ocurrir y
cuáles podrían ser las consecuencias.

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Comienzo

Explicar el diseño general

Elegir un elemento

Explicar la intención del diseño del elemento

Seleccionar una palabra guía

Aplicar la palabra guía para

analizar las desviaciones

Investigar las causas y

¿Es creíble consecuencias de la desviación,
la desviación? Sí
proponer acciones y
documentar los riesgos
No

No ¿Han sido todas las

palabras guía aplicadas
al elemento?

Sí

No
¿Han sido examinados
Todos los elementos?

Parar

Figura 1. Esquema del proceso de examen de HAZOP (Fuente: Kaicheng Li et al., 2015)

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Tipo de
Palabra
desviación Descripción
guía
Negativo No error No pasan los datos o la señal de control
Erróneo En error Datos o señales pasan de forma errónea
Datos o señales pasan en una tasa más alta
Más
de lo intencionado
Datos o señales pasan en una tasa más baja
Menos
Modificación de lo intencionado
cuantitativa Tan bien Algunas señales adicionales están
como presentes
Las señales de control o datos están
Parte de
incompletas
Normalmente no relevantes para los
Reverso
Sustitución datos intencionados o señales
Otro que Las señales llegan demasiado pronto
Temprano Las señales llegan demasiado pronto
Tiempo Las señales de control o datos son
Tarde
incorrectas
Las señales llegan antes de lo intencionado
Antes
dentro de una secuencia
Orden o
Las señales llegan después de lo
secuencia
Después intencionado
dentro de una secuencia

Tabla 1. Palabras clave y descripciones (Fuente: Kaicheng Li et al., 2015)

En la etapa de planificación, el líder del estudio define y hace una lista de todas
las palabras guía que se han usado en la sesión de examen. Algunas palabras guía y sus
descripciones, correspondientes a diferentes tipos de desviación, se muestran en la Tabla
3.
2) Análisis de causa y consecuencia: el análisis causa y consecuencia es también
un aspecto importante de la identificación de peligros. El análisis de las causas ayuda a
encontrar fallos de los componentes del sistema o problemas de funcionamiento que
puedan conducir a peligros. Durante el proceso de análisis de la causa, resultan de gran
ayuda el diagrama de secuencia y el modelo de referencia. Ellos muestran la estructura
del sistema y la manera en que sus elementos interaccionan para conseguir la función
del sistema, como consecuencia, pueden ser de gran ayuda para lograr posibles razones
por las que algunos peligros suceden.
En términos generales, el análisis de causa necesita expertos, como el diseñador
del sistema y otros especialistas que conocen bien la operación práctica del mismo que
para trabajarán juntos para realizar el análisis HAZOP.
El análisis de las consecuencias esclarece el tipo de efectos que puede producir el
peligro, como análisis cualitativos y cuantitativos. El análisis de las consecuencias

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cualitativas consiste en describir los efectos, tales como, "el tren pasará el distrito TSR a
una mayor velocidad, lo que se traduce en exceso de velocidad y posible colisión". El
análisis cuantitativo de consecuencias, evalúa la gravedad de los peligros a través de un
índice de riesgo y averigua la suma económica necesaria para poner remedio a las
consecuencias del accidente, por ejemplo, las compensaciones para las víctimas,
reparación de las infraestructuras, y el coste de limpieza de los alrededores.
3) Índice de Riesgo: para estimar las consecuencias que tiene el peligro
identificado sobre el sistema, se asignan diferentes índices de riesgo a los peligros, de
acuerdo con su frecuencia y severidad de daño potencial (Hessami, 1999).

Severidad del daño potencial

5 4 3 2 1
Daños
Efecto
Daño severos Daño Muy
catastrofic
severo múltiple menor ligero
o
s
Diario-
5 25 20 15 10 5
mensual
Mensual-
4 20 16 12 8 4
anual
Frecuencia

3 1-5, anual 15 12 9 6 3

2 5-10, anual 10 8 6 4 2

1 >10, anual 5 4 3 2 1

Tabla 2. Matriz de Índice de Riesgo (Fuente: Kaicheng Li et al., 2015

El índice de riesgo se muestra en la tabla 4. Tanto la gravedad y frecuencia de los

riesgos se clasifican en cinco niveles. La frecuencia en niveles de 1-5, indica que el
peligro puede ocurrir una vez en más de diez años, cinco y diez años, uno y cinco años,
varios meses, y varios días, respectivamente. Las descripciones específicas de severidad
a niveles 1-5 se dan como sigue:
 efectos leves y coste mínimo para recuperarse;
 lesión menor y el coste de funcionamiento normal;
 múltiples lesiones graves y costes adicionales a las instalaciones y el medio
ambiente
 daño grave o generalizado, fatalidad única, y significativo coste adicional para
funcionamiento;
 efectos catastróficos, múltiples muertes, y costes que son poco probable que se
recuperen.

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Los miembros del equipo estiman la frecuencia y severidad de acuerdo a la

experiencia práctica y los materiales de referencia existentes. El índice de riesgo no se
puede determinar hasta que todos los miembros del equipo estén de acuerdo con el
valor. El índice de riesgo final que utilizamos es el valor de la "frecuencia" multiplicada
por la "gravedad". Un índice de riesgo más alto significa que un peligro puede ocurrir
más frecuentemente y conducir a un efecto más grave para los pasajeros,
infraestructuras, y alrededores.
4) Acciones: los logros de la sesión de examen deben contener sugerencias
correctivas y medidas dadas por los expertos para evitar que ocurran peligros de mayor
grado. Es inevitable tener algunos problemas de seguridad potencial durante la fase de
diseño. Por lo tanto, es necesario para la seguridad de los sistemas, identificar los
peligros en el funcionamiento y proponer acciones para mitigar los riesgos.
Las acciones son propuestas por los expertos en base a referencias académicas y
experimentales después de repetidas discusiones. Más importante, todas las acciones
deben ser prácticas para el sistema operativo real. En particular, el índice de riesgo del
peligro después de tomar las acciones debe ser también estimado. Los resultados de
comparar el índice de riesgo después y antes de tomar las acciones pueden mostrar
cómo las acciones pueden disminuir la gravedad de los daños.

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2 SUBCONTRATACIÓN EXTERNA DEL MANTENIMIENTO.

APLICACIÓN SECTOR AERONÁUTICO
Tasas de Crecimiento del Transporte Áereo Global
• Se preveé un crecimiento del tráfico en países emergentes como Asia, Europa y
el Este Medio
• Países con gran población como China aunque no crezca su población si
aumentará el porcentaje de ésta que use el avión.
• En la actualidad el transporte del país que más crece es el Este Medio
Pedidos y Flota de Aviones
• Los pedidos de aviones han aumentado en los cinco años pasados
• El precio del petróleo ha bajado y esto hará bajar el precio de los billetes de
avión
• Habrá nuevos aviones que consuman menos combustible, menos ruido …
Pedidos y Entregas
• Las aerolíneas han pedido aviones en los buenos tiempos y los han recibido en
malos tiempos debido a los retrasos.
• El avión Airbus qué más se vende es el Airbus A320 que compite con el Boeing
B737
Estimación de la Flota Mundial (2014-2024)
• La demanda del B737 aumentará con el B737MAX
• El mercado del 757 es mucho menor
• El A320 tiene 6191 aviones en operación y tiene 5085 nuevos pedidos por
fabricar
• Un avión permanece en servicio alrededor de 20-25 años. En 2013, la edad de
retirada de un avión era 24 años y se espera que disminuya.
Se espera que en 10 años casi el 60% de la flota total sea narrow-body (capacidad
130-250)

• La gestión de tiempo se está haciendo muy importante, la gente quiere viajar de

un lado a otro en costes y tiempos bajos.
• El medio de transporte más rápido es el avión
• Podemos dividir los aviones en tres tipos: Regionales, narrow-body y wide-body

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• En el futuro habrá más aviones volando debido a los nuevos pedidos y debérán
ser mantenidos en un estado aeronavegable.
• Aumentarán los beneficios de las empresas Maintenance, Repair and Overhaul
(MRO) porque los aviones necesitan chequeos periódicos
• Nuevas instalaciones MRO serán construidas y se necesitarán personal
cualificado
Tasas de Crecimiento del Transporte Áereo Global
• Se preveé un crecimiento del tráfico en países emergentes como Asia, Europa y
el Este Medio
• Países con gran población como China aunque no crezca su población si
aumentará el porcentaje de ésta que use el avión.
• En la actualidad el transporte del país que más crece es el Este Medio
Pedidos y Flota de Aviones
• Los pedidos de aviones han aumentado en los cinco años pasados
• El precio del petróleo ha bajado y esto hará bajar el precio de los billetes de
avión
• Habrá nuevos aviones que consuman menos combustible, menos ruido …
Pedidos y Entregas
• Las aerolíneas han pedido aviones en los buenos tiempos y los han recibido en
malos tiempos debido a los retrasos.
• El avión Airbus qué más se vende es el Airbus A320 que compite con el Boeing
B737
Estimación de la Flota Mundial (2014-2024)
• La demanda del B737 aumentará con el B737MAX
• El mercado del 757 es mucho menor
• El A320 tiene 6191 aviones en operación y tiene 5085 nuevos pedidos por
fabricar
• Un avión permanece en servicio alrededor de 20-25 años. En 2013, la edad de
retirada de un avión era 24 años y se espera que disminuya.
Se espera que en 10 años casi el 60% de la flota total sea narrow-body (capacidad
130-250)
Pedidos por Región
• La mitad del coste de una aerolínea es el combustible

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• Norte América: La tasa de crecimiento de aviones no será alta debido a los altos
valores de retirada de flota
• Asia Pacífica: Debido al crecimiento de sus economías continuará su
crecimiento
• Europa: Crecerá menos que Europa del Este ya que jubilará aviones. Estambul
se convertirá en un hub para unir los diferentes países
• América Latina: Brasil y México son los mayores mercados
• Este Medio: Se ha convertido en un hub con su flota de aviones wide-body
• África: Tiene una economía débil pero que crece rapidamente
• América del Norte contará con el 37% de los aviones, después Asia y después
Europa.
• Cada avión comprado necesitará un mantenimiento. Algunos autores piensan
que debido a las nuevas leyes, las organizaciones de mantenimiento
determinarán los ganadores en esta competición global
Perspectiva Global del MRO
• Mantenimiento significa preservación, inspección, overhaul y reparación del
avión
• Un MRO es básicamente una empresa que realiza mantenimiento de aviones.
• Las empresas deben realizar mantenimiento de acuerdo a las normas de FAA,
EASA y normas de cada país.
• Los aviones suelen necesitar algún tipo de mantenimiento preventivo cada 25
horas de horas de vuelo y un mantenimiento menor cada 100 horas.
• Los chequeos menores se realizan en el avión y los mayores en el hangar.
• Las aerolíneas con más de 100 aviones tienen sus propias instalaciones MRO o
subcontratadas
• Una empresa MRO se compone de mantenimiento en: Estructura, motor,
componentes y mantenimiento en línea.
• Las fluctuaciones de la moneda suponen un riesgo a la industria MRO.
• MROs deben hacer frente al dominio de los Original Equipment Manufacturer
(OEMs) que dominan el mantenimiento de motores y componentes
• En Europa y Medio Este los aviones están envejeciendo y las aerolíneas quieren
reemplazar los aviones viejos por nuevos mediante alquiler.
• Se prevé el aumento de MROs en países del Este de Europa que en pocas horas
puedan acceder al mercado europeo
• Con el aumento de los aviones, aumentará el suministro de repuestos y su precio
bajará por la competencia.

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Tema XIII:

• Con el tiempo está habiendo un rejuvenecimiento de los empleados y se pierde

conocimiento
• Hay restricciones para obtener la licencia de mantenimiento lo que desemboca
en falta de profesionales
Para todos los países excepto Norte América habrá una falta de profesionales para
MROs y aerolíneas
MROs en el Mundo
• Hay deseo de subcontratar el mantenimiento a un MRO cercano debido a los
costes altos e inestables y la escasez de mano de obra cualificada y dificultades
en la cadena de suministro de material.
Estimación de MROs en el Mundo
• Debido a que habrá un aumento en la cantidad de aviones también se producirá
un aumento de las estaciones de reparación o MROs.
• Hoy en día lo que más beneficio da es el mantenimiento/overhaul de motores.
• Aunque un wide body está más tiempo en el hangar, al final deja más beneficio
el narrow body porque la flota es mayor y los intervalos de tiempo son menores.
MROs por Región
• La mayor cantidad de MRO se encuentra en Norte América, Europa y Asia-
Pacífico
• Debido al crecimiento de China e India se espera que la región de Asia-Pacífico
sea la que más MROs acojan
• Las regiones emergentes como la Indica no serán capaces de hacer frente a la
demanda debido a las instalaciones y restricciones de mano de obra cualificada.
• MRO le supone a la aerolínea un coste de entre 10-20% de los costes totales.
Siendo el 40% mantenimiento del motor
En el futuro más dinero será gastado en mantenimiento debido a los nuevos
pedidos de aviones.

Conclusiones
• Se ha visto la industria del transporte aéreo desde las dimensiones: Tráfico
aéreo, flota y mantenimiento
• La industria de la aviación es muy sensible a la economía global y eventos
sociales, por ejemplo, guerra del golfo, terrorismo del 11S, crisis financieras …
• En los siguientes 10 años el tráfico aéreo se doblarará, entonces las aerolíneas
tendrán que comprar o alquilar aviones

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Tema XIII:

• Debido a los altos costes las empresas de MRO jugarán un papel fundamental en
la competición entre aerolíneas
• Dentro de 10 años el beneficio del mantenimiento de mayor a menor será en
Asia Pacífico, Europa y Norte América
• La mayor capacidad de MRO estará en el Sur de Asia y el Norte de América
00

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