Cimentacion Con Pilotes Hoja Calculo

TESIS DE GRADO
TITULO:
HOJAS DE CÁLCULO PARA EL DISEÑO DE
CIMENTACIONES SOBRE PILOTES.
Autor: Dasley Soto Luis.

Tutor: Dr. Ing. Luis O. Ibañez Mora.
Curso 2009 - 2010
Índice
Resumen...................................................................................................................................................... i
Summary. ................................................................................................................................................... ii
Introducción. ............................................................................................................................................. iii
Capítulo 1. Estado del Arte.............................................................................................................................1
1.1 Resumen. ..................................................................................................................................................1
1.2 Introducción. ............................................................................................................................................1
1.3 Diseño de cimentaciones sobre pilotes. ..................................................................................................3
1.4 Estudio y crítica de los métodos para el diseño de pilotes. .....................................................................5
1.4.1 Prueba de carga.................................................................................................................................5
1.4.2 Métodos dinámicos. ..........................................................................................................................6
1.4.3 Ensayos de penetración. ...................................................................................................................8
1.4.4 Métodos estáticos basados en la teoría de la plasticidad. ...............................................................9
1.5 Estudio y crítica de las expresiones para la determinación de la carga a nivel de pilote. .....................10
1.6 Estudio y crítica de las expresiones para la determinación de la capacidad de carga en pilotes. ........12
1.6.1 Pilotes apoyados en suelos. ............................................................................................................12
1.6.2 Análisis del aporte en punta............................................................................................................14
1.6.3 Análisis del aporte a fricción. ..........................................................................................................19
1.6.4 Pilotes apoyados en roca. ...............................................................................................................22
1.7 Estudio y crítica de las expresiones para el cálculo de las deformaciones. ...........................................24
1.7.1 Cálculo de los asentamientos para el pilote aislado. ......................................................................26
1.7.2 Asentamiento pilote en grupo. .......................................................................................................28
1.8 Grupo de pilotes. Eficiencia de grupo. ...................................................................................................29
1.9 Estudio y crítica de los métodos para el diseño estructural de pilotes..................................................30
1.10 Tendencias actuales en el diseño de cimentaciones sobre pilotes......................................................32
1.11 Empleo de la computación en el diseño de Cimentaciones sobre Pilotes. ..........................................32
1.12 Conclusiones parciales. ........................................................................................................................34

Capítulo 2: Diseño de Cimentaciones sobre Pilotes. ....................................................................................35
2.1 Resumen. ................................................................................................................................................35
2.2 Introducción. ..........................................................................................................................................35
2.3 Estudio del Empleo de las Ayudas de Diseño en el Diseño de Cimentaciones sobre Pilotes. ...............35
2.4 Software para la Confección de Ayudas de Diseño (Excel y Mathcad). .................................................36
2.5 Uso del MathCad en la ingeniería. .........................................................................................................37
2.6 Propuesta de Hojas de Cálculo. Formulaciones. ....................................................................................38
2.7 Invariantes del diseño. ...........................................................................................................................39
2.8 Recomendaciones para el análisis y diseño de cimentaciones sobre pilotes. .......................................42
2.9 Seguridad en el diseño. ..........................................................................................................................54
2.10 Conclusiones parciales. ........................................................................................................................58
Capítulo3: Confección de Hojas de Cálculo para el Diseño de Cimentaciones sobre pilotes. .....................59
3.1 Resumen. ................................................................................................................................................59
3.2 Introducción. ..........................................................................................................................................59
3.3 Hojas de Cálculo. Cálculo de las solicitaciones.......................................................................................64
3.4 Hojas de Cálculo. Procesamiento de las características Físico- Mecánicas. ..........................................65
3.5 Hojas de Cálculo. Cálculo de la Capacidad de Carga. .............................................................................65
3.6 Hojas de Cálculo. Cálculo de las deformaciones. ..................................................................................66
3.7 Hojas de Cálculo. Cálculo de la capacidad de carga horizontal..............................................................67
3.8 Hojas de Cálculo. Diseño estructural......................................................................................................67
3.9 Hojas de Cálculo. Eficiencia de grupo.....................................................................................................68
3.10 Hojas de cálculo. Fórmulas dinámicas. ................................................................................................68
3.11 Otros Documentos Consultados. .........................................................................................................69
3.12. Secuencia de pasos para el diseño aplicando las hojas de cálculo. ....................................................73
3.13 Conclusiones. .......................................................................................................................................74
Capítulo 4. Manual del Proyectista. .............................................................................................................75
Resumen.......................................................................................................................................................75
Conclusiones. .............................................................................................................................................112
Recomendaciones. .....................................................................................................................................112
Bibliografía. ................................................................................................................................................113
Pensamiento
El éxito no se logra sólo con cualidades especiales. Es sobre todo un
trabajo de constancia, de método y de organización.
J.P. Sergen
Agradecimientos
A mi familia, por creer en mí y estar siempre presente.
A mi tutor por la ayuda brindada.
A mis amigos, que no necesito nombrar porque ellos saben que tienen un lugar
especial en mi corazón.
A los profesores que han sabido guiarme por el camino del conocimiento.
A todos los que de alguna manera han hecho realidad este sueño.
A todos; Muchas Gracias.

Dedicatoria
A toda mi familia, en especial a mi mamá y a mi papá porque representan
lo que más quiero en la vida, por estar siempre a mi lado y haber hecho de
mí, la persona que hoy soy
Resumen
Resumen.
Se presenta la implementación de hojas de cálculo para el diseño y/o revisión de
cimentaciones sobre pilotes sometidas a carga axial. Las metodologías de diseño utilizadas se
basan en las tendencias actuales pera el diseño, incluyendo la Propuesta de Norma Cubana
para el Diseño Geotécnico de Cimentaciones sobre pilotes. Además se confecciona un Manual
del Proyectista, donde se incluyen ejemplos de revisión y diseño.
Para ello se realiza una búsqueda bibliográfica relacionada con las tendencias actuales en
cuanto al empleo de hojas de cálculo para el diseño en la Ingeniería Civil, las expresiones para
el diseño geotécnico y estructural de pilotes.
En estas hojas de cálculo se incluyen las funciones de diseño tanto geotécnico como
estructural permitiendo al usuario obtener un diseño integral de la cimentación. El resultado final
resulta ser un material de interés práctico profesional y de utilidad didáctica para el diseño y la
revisión de cimentaciones sobre pilotes, al permitir evaluar diferentes invariantes que influyen
en el proceso de diseño.
i
Summary.
The present implementation of spreadsheets for the design and / or review of foundations on
piles subjected to axial loading. The design methodologies used are based on current trends
pear design, including the Cuban Standard Proposal for Geotechnical Design of Foundations on
piles. Besides drawing up a project manual, which includes examples and design review.
To that end, a literature search related to current trends in the use of spreadsheets for design in
Civil Engineering, the expressions for geotechnical and structural design of piles.
These spreadsheets include the functions of both geotechnical and structural design allows the
user to obtain an integrated design of the foundation. The end result proves to be a material of
practical interest and useful teaching professional for the design and review of foundations on
piles, to allow assessment of different invariant influencing the design process.
ii
Introducción
Introducción.
Introducción.
El pilotaje constituye hoy en día el principal procedimiento de cimentación en terrenos difíciles.
Su uso se remonta a hace más de 1200 años, en Suiza, y actualmente, con el desarrollo de la
ciencia y la técnica, es difícil encontrar un problema que no se pueda resolver con estos
elementos. De forma general los pilotes son los encargados de transmitir la carga que procede
de la estructura, al suelo que lo rodea, a través de la fricción de las caras y a los estratos más
fuertes e incompresibles ,o roca que yacen bajo la punta de los mismos. En el país su uso está
estrechamente vinculado a obras ubicadas en zonas costeras y a cimentaciones de obras
hidrotécnicas, debido a la compresibilidad de algunos suelos y en otros debido a la magnitud de
las solicitaciones actuantes. El número de expresiones existentes, para determinar la capacidad
de carga y las deformaciones de un pilote o grupo de pilotes es muy elevado utilizando factores
y coeficientes que se han obtenido a partir de la experimentación y análisis teóricos. En nuestro
país con el auge de construcciones para el turismo y la revisión de estructuras portuarias el
estudio del comportamiento de las cimentaciones sobre pilotes, alcanza una mayor auge, y de
aquí la necesidad de contar con herramientas matemáticas que faciliten su estudio.
Los cálculos, tan rápidos y eficientes hoy, por el empleo de la computación permiten,
comprender mejor la siempre existente interacción entre pilotes y terreno, y las deducciones
teóricas han podido comprobarse por medio de la modelación y por ensayos en casos reales.
En los últimos años, en nuestra facultad se ha trabajado en la revisión de la capacidad
resistente de la cimentación sobre pilotes de los Puertos del Mariel, Cienfuegos, Pastelillo,
obras en el Puerto de la Habana y se tiene referencia de la hinca de pilotes en el Cayo Santa
María y en Varadero, por citar ejemplos de la actualidad. Además existen trabajos precedentes
en la confección de la propuesta de Norma Cubana para el Diseño Geotécnico de
Cimentaciones sobre pilotes.
Si bien existen muchos paquetes computacionales comerciales capaces de efectuar el análisis
y diseño estructural de cimentaciones, su uso está enfocado al sector productivo del diseño
estructural y por lo tanto estos programas no permiten visualizar el proceso ni la metodología
del diseño. En la actualidad, la tendencia en el campo de la Ingeniería Civil esta dirigida a la
confección de hojas de cálculo y ayudas de diseño que permiten visualizar las diferentes etapas
del proceso de cálculo. Así por ejemplo podemos citar: la biblioteca de archivos en formato
Excel confeccionados por www.Engineering-Internatinal.com que incluye ayudas de diseño para
elementos de acero, hormigón y madera, los archivos en formato Excel para el diseño de pilotes
en www.modot.mo.gov/business/standarda_and_specs/ y más recientemente los paquetes en
formato MathCad como PileBentV170, hojas de cálculo para determinar la carga actuante a
nivel de pilote y la Civil Engineering Library que consta de tres títulos esenciales en un mismo
iii
Introducción.
CD: Roark's Formulas for Stress and Strain, Building Structural Design, y Building Thermal
Analysis, todos con la solución de los problemas en MathCad.
MathCad (marca registrada de MathSoft Engineering & Education, Inc.) es una herramienta
ideal para resolver problemas de ingeniería con un enfoque didáctico. Una ventaja especial de
este software es su capacidad de representación algebraica de las ecuaciones involucradas en
la solución del problema junto con su evaluación numérica. Esta característica hace a esta
herramienta ideal para la solución de problemas de ingeniería que requieren ser presentadas en
un reporte o memoria de cálculo, para coadyuvar a la comprensión del problema (Ansari y
Senouci, 1999; Galambos, 2001).
La familia de productos Mathcad de PTC ofrece una solución mucho más eficaz para solucionar
y documentar los cálculos de ingeniería que los métodos tradicionales. Mediante la integración
de texto, matemáticas de actualización instantánea y gráficos en un único entorno, MathCad
proporciona una solución única que:
Automatiza el proceso.
Resuelve y documenta los cálculos simultáneamente.
Los cálculos de actualización instantánea se encuentran en el documento.
Las ecuaciones, el texto, los gráficos y los datos se capturan en la misma hoja.
Las matemáticas numéricas y simbólicas integradas muestran tanto el razonamiento que
sustenta el diseño como los resultados.
Proporciona gestión de unidades inteligente y automática.
Comunica conocimientos de ingeniería.
Los cálculos, expresados en notación matemática estándar, pueden ser leídos y
entendidos fácilmente por otras personas.
Planteamiento y definición del problema.
En muchas ocasiones al resolver problemas numéricos referentes al área de ingeniería, y en
especial en la geotecnia, la solución de los mismos puede conducir a procesos matemáticos
complejos o repetitivos, en los que se necesita invertir determinado período de tiempo para
llegar a la solución deseada. Este tiempo varía directamente en dependencia de la complejidad
de dichos problemas.
Actualmente muchos de estos procesos se ven enormemente reducidos tanto en su
complejidad numérica como en su tiempo de resolución al contarse con herramientas capaces
de solucionar cálculos complejos. Hoy en día contamos con una serie de programas
proporcionados por la Informática que nos permiten programar aplicaciones numéricas cuyo fin
es llegar a soluciones correctas de problemas específicos en un tiempo reducido.
iv
Introducción.
En la rama de la geotecnia y el diseño de pilotes, se aplican un gran número de poderosos

programas computacionales que traen beneficios muy importantes tanto para los profesionales
como para los estudiantes (PLAXIS, FLAC, CESAR-LCP, GEOSlope). Sin embargo, en muchos
casos traen consigo algunos inconvenientes, ya que muchas veces no se conocen la
especificaciones en las que se basan, los datos necesarios para su ejecución, los proceso de
diseño y revisión que se siguen son invisible, no se puede tener en cuenta algunos criterios
requeridos por el profesional, son difícil de aplicar para los usuarios que no cuentan con mucha
experiencia y a veces no son recomendables para la solución de problemas sencillos. Por otra
parte, muchos de estos programas profesionales no son aplicables para las actividades
docentes, ya que no aporte prácticamente en nada en comprensión de los procesos de diseño
de elementos estructurales.
¿Cuánto aportarían las hojas de cálculo, donde son visibles las consideraciones y criterios que
se tienen en cuenta en el diseño, las fórmulas y secuencia de pasos que se han aplicado,
además de que pueden ser modificados, en cuanto a la eficiencia de diseño de cimentaciones
sobre pilotes para los profesionales y la comprensión de los procesos de diseño para los
estudiantes?
Hipótesis.
La aplicación de hojas de cálculo basado en plataformas como el MathCad y el Excel elimina
las inconveniencias que presentan los programas profesionales en el diseño o revisión de
cimentaciones sobre pilotes, facilitando a los estudiantes y profesionales el manejo y la
comprensión de cada paso del procedimiento de diseño o revisión de las cimentaciones.
Objetivos.
Para el desarrollo de la investigación se consideró el siguiente objetivo general: Elaborar hojas
de cálculo para el diseño de cimentaciones sobre pilote. Estas hojas de cálculo incluyen la
determinación de la carga actuante a nivel del pilote, el diseño geotécnico aplicando diferentes
normativas y el diseño estructural del pilote.
Para dar cumplimiento al objetivo general anterior se desarrollaron los siguientes objetivos
específicos:
1. Realizar una búsqueda bibliográfica relacionada con las tendencias actuales para el
diseño de cimentaciones sobre pilotes.
2. Realizar una búsqueda bibliográfica relacionada con el empleo de las Hojas de Cálculo
en la Ingeniería Civil y en específico en la geotecnia.
3. Elaborar hojas de cálculo para el diseño de cimentaciones sobre pilotes.
4. Validar las hojas de cálculo en problemas reales.
5. Confeccionar el manual del proyectista para el diseño geotécnico de pilotes.
v
Introducción.
Tareas de investigación.
Para dar cabal cumplimiento a los objetivos antes planteados se realizarán las siguientes tareas
de investigación:
1. Búsqueda bibliográfica sobre los métodos para determinar la capacidad de carga y las
deformaciones en la base de las cimentaciones sobre pilotes.
2. Búsqueda bibliográfica sobre los métodos para realizar el diseño estructural de pilotes.
3. Estudio y crítica de los métodos utilizados para el diseño geotécnico y estructural de
cimentaciones sobre pilotes.
4. Estudio de las potencialidades del empleo de hojas de cálculo en el diseño de
5. Confección de hojas de cálculo para el diseño geotécnico de cimentaciones sobre
pilotes.
6. Confección de hojas de cálculo para el diseño estructural de cimentaciones sobre
pilotes.
7. Validar las de hojas de cálculo en problemas reales.
8. Confección de un Manual de Proyectista para el diseño de cimentaciones sobre pilotes.
Metodología de la investigación.
Para realizar la actual investigación se define las siguientes etapas, las cuales se
complementan entre sí.
Etapa I: Definición de la problemática.
- Definición del tema y problema de estudio.
- Recopilación bibliográfica.
- Formación de la base teórica general.
- Planteamiento de las hipótesis.
- Definición de los objetivos.
- Definición de tareas científicas.
-Redacción de la introducción.
Etapa II: Revisión bibliográfica.
Estudio, análisis y crítica de los últimos adelantos científicos relacionados con el tema.
Redacción del capítulo I.
Se da cumplimiento al objetivo específico 1
Etapa III: Estudio de las bases teóricas para la confección de hojas de cálculo.
- Estudio y análisis de los software utilizados para la confección de las ayudas de diseño de
cimentaciones sobre pilotes, propuesta a utilizar el trabajo.
- Evaluación de la metodología y expresiones de diseño a utilizar en las hojas de cálculo.
- Elaboración del aparato matemático necesario para la confección de las hojas de cálculo.
vi
Introducción.
-Redacción del capítulo II.

Etapa IV: Elaboración de las hojas de cálculo.
Redacción del capítulo III
Se da cumplimiento al objetivo específico 3 y 4
Etapa V: Confección del Manual del Proyectista.
- Confección del Manual del Proyectista.
- Aplicación de la metodología a la solución de problemas reales
- Redacción del capítulo IV.
Etapa VI. Redacción definitiva de la tesis.
Novedad Científica.
Los aspectos novedosos del trabajo son:
1. Se confeccionan hojas de cálculo para el diseño de cimentaciones sobre pilotes a partir
de las expresiones de la Propuesta de Norma Cubana de Diseño Geotécnico de
Cimentaciones sobre Pilotes.
2. Se concentra en un solo documento, el Manual del Proyectista, las tendencias actuales
para el diseño de cimentaciones sobre pilotes, incluyendo el diseño geotécnico y el
estructural.
Campo de aplicación.
Después de finalizado el trabajo se contará con una herramienta para el diseño y revisión de
cimentaciones sobre pilotes donde se incluirán soluciones más racionales y factibles. Serán las
Empresas de Proyecto las primeras en beneficiarse con los resultados de la investigación y su
puesta en práctica, así como en la docencia.
La revisión bibliográfica realizada formará parte de una monografía de uso en la docencia que
permite a los estudiantes y profesionales del sector una mejor comprensión del comportamiento
de las cimentaciones sobre pilotes.
Principales publicaciones del autor relacionadas con el trabajo.
Como parte de la visibilidad de este trabajo y resultado de la búsqueda bibliográfica se elaboró
una monografía publica en internet en las siguientes direcciones:
http://www.alpiso.com
http://www.monografia.com
Estructura de la tesis.
La estructura de la tesis esta relacionada directamente con la metodología de la investigación
establecida y de un modo específico en el desarrollo particular de cada una de las etapas de la
vii
Introducción.
investigación. La misma se encuentra formada por una introducción general, cuatro capítulos,
las conclusiones, recomendaciones y bibliografía, así como los anexos necesarios.
El orden y estructura lógica del trabajo se establece a continuación:
Síntesis
Introducción
Capítulo І: Estado del arte.
En este capítulo se realiza el estudio bibliográfico y un análisis del estado del arte de la
temática, lo que posibilita justificar el desarrollo de la investigación. En el mismo se exponen los
antecedentes y las tendencias a nivel mundial en el tema del diseño de cimentaciones sobre
pilotes. Además se analizan las tendencias actuales para la confección de las hojas de cálculo
en la ingeniería civil y en especial en el campo de la geotecnia.
Capítulo II: Bases teóricas para la confección de hojas de cálculo.
En este capítulo se estudian los principios utilizados para la creación de las hojas de cálculo.
Para ello se estudia las potencialidades de software como el MathCad y el Excel y se establece
la secuencia de pasos a utilizar el en la confección de las hojas de cálculo.
Capítulo III: Confección de las hojas de cálculo.
En este capítulo se reflejan las hojas de cálculo confeccionadas para el diseño de
cimentaciones sobre pilotes y se validan los resultados a partir de ejemplos reales.
Capítulo IV: Confección del Manual del Proyectista.
En este capítulo se confecciona un manual del proyectista basado en la propuesta de Norma
Cubana de Diseño de Cimentaciones sobre Pilotes, agrupando en un solo documento las
expresiones de diseño y recomendaciones prácticas para los profesionales que se enfrentan al
diseño o revisión de una cimentación sobre pilotes, no solo desde el punto de vista geotécnico
sino también estructural
Conclusiones.
Recomendaciones.
Bibliografía.
Anexos.
viii
Capítulo1
Capítulo 1. Estado del arte
Capítulo 1. Estado del Arte.

1.1 Resumen.
El objetivo de este capítulo es redactar un estado del arte sobre las metodologías de diseño y
revisión de las cimentaciones sobre pilotes, que nos permita un posterior análisis sobre el tema.
Con este propósito se presenta de forma simplificada, la metodología para el diseño de este tipo
de cimentaciones, un estudio y crítica de los diferentes métodos para el diseño de las mismas,
un estudio y crítica de las expresiones para: la determinación de la carga a nivel de pilote, la
determinación de la capacidad de carga, y el cálculo de las deformaciones. Además se analizan
las recomendaciones para el diseño estructural de los mismos y por último el empleo de la
computación en el diseño de cimentaciones sobre pilotes.
Para ello fueron consultados 55 libros, 42 artículos de revistas y una amplia revisión de trabajos
en Internet, con el objetivo de identificar las tendencias actuales relacionadas con el diseño de
1.2 Introducción.
Los pilotes son elementos de cimentación, de gran longitud si es comparada con su sección
transversal, que se hincan o se construyen en una cavidad previamente abierta en el terreno.
Las cimentaciones sobre pilotes se utilizan en la práctica en problemas de relativa complejidad,
normalmente con condiciones ingeniero-geológicas complejas y/o sistemas de cargas actuantes
con particularidades que traigan consigo la imposibilidad de resolver el problema con la
utilización de cimentaciones superficiales.
Clasificación de las cimentaciones sobre pilotes:
Según su instalación Pilotes aislados
Grupo de pilotes
Según el tipo de carga A compresión
que actúa sobre el A tracción
pilote A flexión
A flexo-compresión
Según el tipo de De madera
material del pilote De concreto
De concreto armado
De acero o metálico
Pilotes combinados o mixtos
Según la interacción Pilotes resistentes en punta
suelo-pilote Pilotes resistentes en fuste o a fricción
Pilotes resistentes en punta y fustes simultáneamente
Por la forma de la Cuadrados
sección transversal Circulares
Doble T
Prismáticos
T
Otros
1
Capítulo 1. Estado del Arte
Por la forma en que se Pilotes prefabricados hincados con ayuda de martillos sin
construyen extracción previa de suelo
Pilotes hincados por vibración con o sin perforación del suelo
Pilotes de concreto armado con camisa, hincados con relleno
parcial o total
Pilotes fundidos in situ de concreto o concreto armado
Condiciones de utilización:
Las cimentaciones por pilotaje se utilizan cuando:
No existe firme en una profundidad alcanzable con zapatas o pozos.
Se quieren reducir o limitar los asientos del edificio.
La permeabilidad u otras condiciones del terreno impiden la ejecución de cimentaciones
superficiales.
Las cargas son muy fuertes y concentradas (caso de torres sobre pocos pilares)
En la cimentación los pilotes están sometidos predominantemente a cargas verticales, pero en
algunos casos deben tenerse en cuenta otros tipos de solicitaciones como son:
Cargas horizontales debidas al viento, empujes de arcos o muros etc.
Rozamiento negativo al producirse el asiento del terreno en torno a pilotes columna por
haber extendido rellenos o sobrecargas, rebajar el nivel freático a través de suelos
blandos aún en proceso de consolidación.
Flexiones por deformación lateral de capas blandas bajo cargas aplicadas en superficie.
Esfuerzos de corte, cuando los pilotes atraviesan superficies de deslizamiento de
taludes.
La capacidad de una cimentación sobre pilotes para soportar cargas o asentamientos, depende
de forma general del cabezal, el fuste del pilote, la transmisión de la carga del pilote al suelo y
los estratos subyacentes de roca o suelo que soportan la carga de forma instantánea. Al colocar
un pilote en el suelo, se crea una discontinuidad en el medio según la forma de instalación del
mismo. Para el caso de pilotes fundidos "in-situ", la estructura de las arcillas se desorganiza y la
capacidad de las arenas se reduce. En la hinca, dentro de la zona de alteración (1 a 3
diámetros) se reduce la resistencia a cortante en arcillas, sin embargo, en la mayoría de los
suelos no cohesivos se aumenta la compacidad y el ángulo de fricción interna. En el análisis de
la transferencia de la carga, todos los autores, [Jiménez (1986), Juárez (1975), Sowers (1977),
Lambert (1991), Zeeveart (1992), Bras (1999), Poulos and Davis (1980), Márquez (2006), Smith
(2001)] coinciden que la carga se trasmite por la punta del pilote, a compresión, denominada
"resistencia en punta" y/o por esfuerzo a cortante a lo largo de la superficie del pilote llamada
"fricción lateral". Sin embargo, en todos los casos no se desarrollan ambas resistencias, y el
estado deformaciones para alcanzarlas difiere grandemente. Para las arcillas, el aporte a
2
fricción predomina sobre el aporte en punta, no siendo así para el caso de las arenas. La
determinación de los asentamientos, constituye, para estas cimentaciones un problema
teóricamente muy complejo, por las incertidumbres que surgen al calcular la variación de
tensiones por carga impuesta y por no conocer que por ciento de la carga es la que provocará
deformaciones.
Finalmente, al analizar estas cimentaciones, no se deben ver como un pilote aislado, sino como
un conjunto, donde también intervienen el cabezal y el suelo adyacente al mismo, y donde el
comportamiento de un pilote dependerá en gran medida de la acción de los pilotes vecinos.
Figura 1.1 Ejemplo de una cimentación sobre pilote.
1.3 Diseño de cimentaciones sobre pilotes.
En el proceso de diseño de una cimentación es necesario seguir una secuencia de pasos para
obtener un resultado satisfactorio. Para el caso de los pilotes, son varios los factores a tener en
cuenta en su selección y posterior proceso de diseño. A continuación se presenta un diagrama
flujo que describe de forma general el proceso de diseño de cimentaciones. .
3
PROCESO DE DISEÑO DE LA CIMENTACIÓN

OBTENER INFORMACIÓN ESTRUCTURAL, DETALLES DE PROYECTO Y CARACTERÍSTICAS DEL
SITIO
OBTENER GEOLOGÍA DEL SITIO
OBTENER INFORMACIÓN SOBRE CIMENTACIONES EN EL SITIO
DESARROLLAR Y EJECUTAR PROGRAMAS DE EXPLORACIÓN DEL

SUELO
EVALUAR INFORMACIÓN SELECCIONAR EL TIPO DE

CIMENTACIONES
OTRO TIPO DE CIMENTACIONES CIMENTACIONES

CIMENTACIÓN PROFUNDAS SUPERFICIALES
SELECCIONAR EL
TIPO DE PILOTE
CALCULAR LA
CAPACIDAD DE
CARGA Y LA
LONGITUD DEL
PILOTE
CALCULAR
ASENTAMIENTOS
¿DISEÑO N
SATISFACTORIO? O
SI
EJECUCIÓN DE
PLANOS
Figura1.2 ProcesoESPECIALIDADES
de diseño de una cimentación.
4
En este trabajo se profundizará en lo relacionado al diseño geotécnico de la cimentación sobre

pilotes, capacidad de carga y deformación (solo para los casos de carga axial) y al diseño
estructural del pilote aislado. Se analizará la cimentación como un elemento individual y el
efecto del grupo de pilotes.
1.4 Estudio y crítica de los métodos para el diseño de pilotes.
Para determinar la capacidad de carga en pilotes se han desarrollado fórmulas y criterios que
pueden agruparse en cuatro clases que se citan a continuación:
Pruebas de cargas.
Métodos dinámicos.
Ensayos de penetración.
Métodos estáticos basados en la teoría de plasticidad
1.4.1 Prueba de carga.

El método más seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote, para la mayoría de
los lugares, es la prueba de carga Juárez (1975), Sowers (1977), Paulos and Davis (1980), Bras
(1999) Jiménez (1986), Lambert (1991), Sales (2000), Fellenius (2001), Ibañez (2001), Vega
Vélez (2005), Lourenco (2005). Dentro de ella se han desarrollado la prueba de asiento
controlado (controlando el incremento de asiento o a una velocidad de asiento constante) y la
prueba con carga controlada (incremento de carga constante en el tiempo o asiento mínimo
para un incremento de carga). Este último es el más usado, ya que permite determinar la carga
última cuando se ha movilizado la resistencia del suelo que se encuentra bajo la punta y
rodeando al pilote.
En esencia, estas pruebas, no son más que experimentar a escala real, un pilote, para procesar
su comportamiento bajo la acción de cargas y determinar su capacidad de carga. Precisamente,
su inconveniente fundamental estriba en su elevado costo y en el tiempo requerido para
realizarla.
Sowers (1977), recomienda que los resultados del ensayo son una buena indicación del
funcionamiento de los pilotes, a menos que se hagan después de un período de tiempo.
Jiménez (1986) muestra preocupación ya que el pilote de prueba puede representar o no la
calidad de los pilotes definitivos. Otra limitación planteada por este autor radica en que la
prueba de carga se realiza generalmente a un solo pilote y se conoce que el comportamiento de
un grupo es diferente al de la unidad aislada.
A modo de conclusión se puede plantear que la prueba de carga es un método bastante seguro
en la determinación de la carga última de los pilotes, siempre que se proporcione el mismo
grado de calidad al pilote en prueba y al definitivo, pero es muy costoso y por esto se toman
otras alternativas en la medición de la capacidad de carga. En el trabajo fueron consultados
5
varios libros que referencian este tema, entre ellos podemos citar: Principio de la Ingeniería de
Cimentaciones Dajas (2001 Edición en español), Handbook on Pile load Testing (2006), Guía
de Cimentaciones (2002).
A manera de resumen se muestran algunos criterios utilizados para determinar la capacidad de
carga de un pilote a partir de los ensayos de carga.
Criterio Descripción
1. Limitación de asentamiento total a) Desplazamiento en la punta mayor (D/30) (Norma
relativo Brasileña, ABNT, 1980)
2. Tangente a la curva carga – a) Intersección de la tangente inicial y final de la
asentamiento (comportamiento curva carga – asentamiento definida por la carga
hiperbólico) admisible
b) Valor constante de carga para asentamiento
creciente
3. Limitación del asentamiento total a) Absoluto 1 pulgada
b) Relativo – 10% del diámetro
4. Postulado de Van de Beer (1953) Asíntota de la función exponencial:
P=Pmáx(1-e-az)
5. Davisson (1980) Desplazamiento aproximado de la punta del pilote
mayor que D/120 + 4mm
Tabla 1.1 Criterios para determinar la carga última del ensayo de carga.
Figura 1.2 Gráfica de carga contra asentamiento total.
1.4.2 Métodos dinámicos.

Estos métodos generalmente se asocian a la hinca de pilotes. Producto que la hinca de pilotes
produce fallas sucesivas de la capacidad de carga del pilote, entonces se podría establecer
teóricamente la relación entre la capacidad de carga del pilote y la resistencia que ofrecen a la
hinca con un martillo.
Este análisis dinámico de la capacidad de carga del pilote que da lugar a fórmulas de hinca y
ecuaciones de onda se ha usado por mucho tiempo. En algunos casos estas fórmulas han
permitido predecir con exactitud la capacidad de carga del pilote Jiménez (1994), pero en otros
6
casos su uso indiscriminado ha traído como consecuencia, unas veces la seguridad excesiva y
otras el fracaso.
Todos los análisis dinámicos están basados en la transferencia al pilote y al suelo de la energía
cinética de la masa al caer Sowers (1977), Juárez (1975). Esta realiza un trabajo útil forzando al
pilote a introducirse en el suelo venciendo su resistencia dinámica. La mayor incertidumbre en
este enfoque del problema y la diferencia básica entre todas las fórmulas dinámicas estriba en
cómo calcular las pérdidas de energía y la eficiencia mecánica del proceso, por lo que se han
desarrollado varias fórmulas que se basan en la utilización de coeficientes para evaluar el
comportamiento de los factores que intervienen en el proceso.
Dentro de las fórmulas dinámicas se citan, entre otras, la expresión de Hiley Galabru (1974), la
Engineerring News Galabru (1974), de Delmag, Gersevanov (1970), la Propuesta de Norman
(1989) y Juárez (1975) donde se hace una buena recopilación de estas expresiones incluyendo
la expresión de CASE más completa y moderna. G. Bernárdez (1998) a través de pruebas de
cargas dinámicas en suelos areno-arcillosos densos avala la utilización de la fórmula de Janbu
y Hiley. P. Rocha (1998) expone los resultados obtenidos de pruebas de cargas dinámicas y los
compara con los obtenidos en pruebas de carga estática, verificando las diferencias que existen
con respecto a los resultados obtenidos para pilotes de pequeño diámetro.
La propuesta de la Norma Cubana (1989) para este aspecto establece lo siguiente:
La carga resistente por estabilidad del pilote aislado se determina según dos métodos
dinámicos:
1. Ecuación de la onda.
2. Fórmulas de hinca.
Ecuación de la Onda: para determinar la capacidad soportante utilizando este método, es
necesario determinar mediante ensayos dinámicos del pilote la respuesta de éste al impacto del
martillo en términos de fuerza (tensión y deformación) y velocidad (aceleración), lo cual permite
determinar las fuerzas y las trazas de las ondas de velocidad a partir de las cuales se pueden
obtener las fuerzas de impacto, la energía y la respuesta dinámica del suelo. A partir de los
datos de este ensayo se obtienen los parámetros necesarios para determinar, en función de la
ecuación de la onda, la carga resistente por estabilidad del pilote.
Fórmulas de hinca: los resultados obtenidos mediante la fórmula de hinca sirven para ser
utilizados como: correlación en un área geotécnicamente similar, con los valores de la carga
resistente por estabilidad, determinada a partir de la prueba de carga, penetraciones estáticas o
ambas.
7
N · Ap 4 E m (Q 0.2·W )
QU · 1 · ·
2 N · Ap e Q Wp Exp 1.1
o bien
N · A p ·E M Q 0.2·WP Exp 1.2
e (m/golpe)
QU ·(QU N · Ap ) Q WP
EM : Energía del martillo/ golpe (kN.m)

WP: Peso del pilote
Q: Peso de la masa de impacto del martillo (kN)
N: constante elástica (kPa) que depende del material del pilote.
Como conclusión, podemos plantear que siempre que se cuente con la adecuada
instrumentación electrónica [Aoki (1997), Balech (2000)] y una correcta modelación matemática,
se puede estimar la capacidad de carga de las cimentaciones sobre pilotes por métodos
dinámicos.
1.4.3 Ensayos de penetración.
Los ensayos de penetración son utilizados frecuentemente para determinar la capacidad
soportante de los pilotes. El estado tensional y deformacional en el suelo debido a un pilote
cargado con su carga última y el de un penetrómetro que se introduce en el suelo son muy
similares. Por esta razón se puede establecer una relación muy estrecha entre la resistencia a
penetración y la capacidad soportante del pilote Menzanbach (1968a). En Cuba se utilizan los
modelos de penetración del cono holandés y los modelos soviéticos S-979 y Sp-59. Un análisis
de las expresiones utilizadas para la determinación de la capacidad resistente por estabilidad
del pilote aislado, evidencia que, estas no son más que la suma del aporte a fricción y en punta,
afectados por un factor de escala entre la resistencia en punta del cono de penetración y la
punta del pilote ( 1) y un factor de escala entre la fricción sobre la camisa del penetrómetro y el
fuste del pilote ( 2). Un interesante enfoque del problema se desarrolló por Bustamente y
Gianeselli (1982), basado en la interpretación de 197 ensayos de carga en Francia, en suelos
limosos, arcillosos y arenosos. Otros textos consultados: Dajas (2001), Cunha (2004).
El ensayo SPT (Standard Penetration Test) es probablemente el más extendido de los
realizados “in situ”. El resultado del ensayo, el índice N, es el número de golpes precisos para
profundizar 30 cm. El ensayo SPT está especialmente indicado para suelos granulares, y sus
resultados, a través de las correlaciones pertinentes (basadas en una gran cantidad de datos de
campo), permiten estimar la carga de hundimiento de cimentaciones superficiales o profundas,
así como estimar asientos, bien directamente, bien por medio de otras correlaciones con el
módulo de deformación.
8
El ensayo CPT, (Cone Penetration Test) permite conocer la resistencia al corte sin drenaje de
arcillas blandas. Suele emplearse la siguiente expresión:
Donde:
su = Resistencia al corte sin drenaje del terreno atravesado.
NK = Factor adimensional de proporcionalidad.
qc = Resistencia unitaria por la punta al avance del cono (descontado el rozamiento en el fuste).
σv = Presión vertical total.
Analizado todo lo anterior, se concluye, que los ensayos de penetración, a pesar del grado de
empirismo que encierran (factores de escala), tienen un gran carácter regional, ya que se
obtienen de ensayos realizados en lugares específicos y de aquí su limitación de aplicación. Por
otra parte, es importante señalar que este método permite determinar la capacidad resistente
por estabilidad del pilote aislado, y como se ha expresado, el comportamiento de un pilote está
estrechamente vinculado a la acción de los pilotes vecinos.
1.4.4 Métodos estáticos basados en la teoría de la plasticidad.
Son fórmulas que están basadas en principios teóricos y ensayos, que procuran determinar la
capacidad máxima de carga que es capaz de resistir un pilote o grupo de estos en el medio
(suelo). Sowers (1977), Juárez (1975), Jiménez (1986) y (1994), la Norma Soviética, L´
Herminier (1968), la Norma SNIP (1975), la CNC 73001 (1970), Norma cubana (1989), Ibañez
(2001), Paulos and Davis (1980), etc entre otros coinciden en que la capacidad de carga se
obtiene de la suma de la resistencia por la punta y por la fricción lateral en el instante de carga
máxima:
Qtotal = Qpunta + Qfricción Exp (1.3)
Para el aporte en punta puede aceptarse:
Q punta = Ab·qp Exp (1.4)
Ab: el área de la punta y qp la resistencia unitaria de punta.

Respecto a la fórmula inicial lo que se refiere a Q fricción puede aceptarse la expresión clásica:
Qfricción = ·D· Li·fsi Exp( 1.5)
D: es el diámetro del pilote, Li es la longitud de cada estrato atravesado por el pilote y fsi la
resistencia lateral en cada capa o estrato de suelo.
9
1.5 Estudio y crítica de las expresiones para la determinación de la carga a nivel de

pilote.
En el proceso de diseño de la cimentación se hace necesario determinar la carga actuante a
nivel del pilote aislado para posteriormente determinar la capacidad de carga y la deformación
del mismo. En este sentido se han desarrollado dos tendencias (Propuesta de Norma 1989), el
método de la superposición de efectos y el método de Interacción Suelo – Estructura (ISE). En
el primero de ellos se considera que generalmente el cabezal sobre los pilotes es una viga de
hormigón armado que por sus dimensiones se supone que sea un elemento rígido y, por tanto,
se asume que la distribución de las cargas sobre cada uno de los pilotes sigue una ley lineal o
plana. Sin embargo, existen diferentes criterios para definir el comportamiento del cabezal como
un elemento rígido o flexible. En el segundo enfoque el pilote se supone apoyado sobre un
suelo, modelado como un medio tipo Winkler (medio discontinuo). El modelo supuesto se
resuelve considerándolo como una estructura y utilizando para ello el método de las
deformaciones (Propuesta de Norma 1989).
Analizando la cimentación como un conjunto, la posibilidad de colaboración entre los pilotes y
su encepado o cabezal, para soportar las cargas, que antes era totalmente despreciada, se
acepta hoy como muy normal Aoki (1991), en aquellos casos en que el cabezal se hormigona
sobre el suelo. Jiménez (1994) cita los trabajos de Coke, que plantea que ensayos en Londres,
demuestran que alrededor de 30 % de la carga está siendo trasmitida por el encepado, aun
cuando en el proyecto se había supuesto que la carga iba a ser tomada por los pilotes. En
recientes investigaciones Aoki (1991), Ibañez(1997) (1998), se realiza un estudio sobre el
trabajo cabezal - suelo en este tipo de cimentaciones, donde se evidencia la variación de la
carga actuante a nivel del pilote en función de la rigidez del cabezal y el módulo de deformación
del terreno en la cabeza y punta del pilote. Sales (2000b) y Cunha (1998) obtienen a través de
pruebas de cargas en suelos arcillosos tropicales, resultados similares, lo que evidencia el
trabajo conjunto cabezal suelo, razón por la cual se elevará la capacidad de carga de rotura de
la cimentación y la disminución de los asentamientos para la condición de carga de trabajo en
comparación con el pilotes aislado. Actualmente existen análisis muy detallados mediante
elementos finitos para determinar la distribución óptima de los pilotes Chow (1991), Lobo (1997)
M. Sales (2000a)P, sin embargo, no se han llegado a presentar en una forma paramétrica que
permita su utilización sencilla sin necesidad de llevar a cabo el análisis completo por
computación.
10
INVARIANTES PARA LA DETERMINACIÓN DE LA CARGA ACTUANTE A NIVEL DEL

PILOTE AISLADO.
Para la determinación de la carga actuante a nivel del pilote aislado se debe tener en cuenta:
Solicitaciones externas(momento, cortante y axial): influyen en la magnitud de la carga a nivel
del pilote aislado y su forma de trabajo.
Número, distribución de pilotes y tipo de unión cabezal – pilote: definen el método de análisis a
emplear.
Rigidez del cabezal: viene dado por las dimensiones del cabezal y el espaciamiento entre
pilotes definiendo: cabezal rígido o flexible.
Aporte del terreno bajo el cabezal: en caso de que se tenga en cuenta representa un trabajo
conjunto de la cimentación y por ende una disminución de carga a nivel del pilote aislado.
La Propuesta de Norma Cubana (1989) establece que cuando se realiza el diseño de una
cimentación sobre pilotes, como sólo se conocen las solicitaciones externas, las características
resistentes y deformacionales del suelo de la base, se hace necesario determinar: el número, la
distribución y la longitud de los pilotes. En la mayoría de los casos se mantienen dos de las tres
incógnitas y se determina la otra.
En el método de la superposición de efectos la carga actuante a nivel del pilote aislado se
determina a través de la siguiente expresión:
N total M x ·Yi M y ·X i
Np Exp (1.6)
n Yi 2 X i2
Donde:
Np: Carga a nivel del pilote.
Ntotal: Carga total a nivel de la cimentación.
Mx, My Momento total actuante en el plano X o Y de la cimentación.
Xi, Yi Distancia del pilote analizado al centroide de la cimentación.
n: Número total de pilotes.
Sin embargo, este método solo es aplicable cuando se cumple que:
Todos los pilotes del grupo tienen igual área transversal,
La cantidad de pilotes por fila es igual,
Se considera cabezal rígido.
Pilotes verticales y articulados al cabezal.
Precisamente el método de Interacción Suelo Estructura (ISE) permite resolver, a diferencia del
método anterior, grupos de pilotes que dependan de las siguientes condiciones Propuesta de
Norma (1989):
11
Unión cabezal pilote articulado o empotrado,

Cabezal rígido o flexible,
Igual número de pilotes por fila y por columnas.
1.6 Estudio y crítica de las expresiones para la determinación de la capacidad de carga
en pilotes.
A continuación se realiza un análisis sobre los diferentes enfoques para la determinación de la

capacidad de carga del pilote de manera general se analizan las expresiones clásicas de la
mecánica de suelos y se hace referencia a estudios más recientes. Por el gran volumen de
información referido a este tema consultado en la literatura internacional se hará énfasis en las
expresiones de mayor uso en nuestro país y el enfoque de la propuesta de norma.
Figura 1.3. Esquema del hundimiento de un pilote aislado.
1.6.1 Pilotes apoyados en suelos.

La capacidad última de carga de un pilote se logra por una simple ecuación:
Qu=QP+Qf Exp (1.7)
Donde:
Qu: Capacidad última del Pilote.
QP: Capacidad de carga de la punta del Pilote.
QF: Resistencia por Fricción.
Numerosos estudios publicados tratan la determinación de los valores de QP y QS. Excelentes
resúmenes de muchas de estas investigaciones fueron proporcionados por Vesic (1977),
12
Meyerhof (1976) y Coyle y Castello (1981), Paulos y Davis (1980), Ibañez (2001), Louranco
(2005), Propuesta de Norma Cubana (1989), etc. Tales estudios son una valiosa ayuda en la
determinación de la capacidad última de los pilotes.
Capacidad de carga de la punta QP.
De acuerdo con las ecuaciones de Terzaghi (Principios de la ingeniería de cimentaciones Dajas
2001):
Exp (1.8)
Como el ancho D de un pilote es relativamente pequeño el término γDNγ se cancela del lado
derecho de la ecuación anterior sin introducir un serio error:
Exp (1.9)
Por consiguiente la carga de punta del pilote es:

Exp (1.10)
Donde:
Ap Área de la punta del Pilote.
C Cohesión del suelo que soporta la punta del Pilote.
qp Resistencia unitaria de punta.
q’ Esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote.
N*c, N*q Factores de Capacidad de Carga.
Resistencia por fricción de un pilote QF.
La resistencia por fricción o superficial de un pilote se expresa como:
Exp (1.11)
Donde:
p: Perímetro de la sección del pilote.
∆L: Longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran constantes.
foi: Resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad Z.
Existen varios métodos para estimar QP y Qf. Debe insistirse que en el terreno, para movilizar
plenamente la resistencia de punta (QP) el pilote debe desplazarse de 10 a 25% del ancho (o
diámetro) del pilote.
13
Figura 1.4 Esquema de cimentaciones profundas (pilotajes).
1.6.2 Análisis del aporte en punta.

Determinación de QP
El aporte en punta para pilotes apoyados en suelo de forma genérica se expresa como:
Qpunta = F (Ap, qo) Exp (1.12)
Ap – Área de punta del pilote.

qo – Resistencia en punta.
B•
qo •N C • Pff Nc q • Nq Exp (1.13)
2
El mecanismo de resistencia en punta, se asemeja al de una cimentación superficial enterrada
profundamente. Al igual que los resultados analíticos de las cimentaciones poco profundas se
puede expresar de forma general:
B•
qo •N C • Nc q • Nq Exp (1.14)
2
Esta expresión que fue deducida por primera vez por Terzaghi (1943) y mejorada por Meyerhof
(1951), en la que se basan los enfoques clásicos, establece un mecanismo de falla a través de
espirales logarítmicas que siempre se cierran en el caso de pilotes, basado en la mecánica del
medio continuo Juárez (1975). Para los pilotes, en que B es pequeña, frecuentemente se omite
el primer término Sowers (1977):
qo C · Nc q ·Nq Exp (1.15)
Sowers (1977) de forma acertada plantea lo difícil de precisar cuál es el factor de capacidad de
carga correcto que debe usarse. Sobre el estudio de estos factores existen los trabajos de
Meyerhof y Berezantzev (1976). El factor de capacidad de carga en arenas, está en función de
la relación del ángulo de rozamiento interno ( ), con la profundidad [Jiménez (1994)]. En este
14
sentido se han desarrollados los trabajos de Terzaghi (1943), De Beer (1965), Caquot – Krissel
(1969), Paulos y Davis (1980) y Tomlinson (1987).
Dentro de los enfoques actuales para la determinación del aporte en punta se destacan:
a) La Propuesta de Norma (1989):
Qpunta Ap·qp´ Exp (1.16)
Para suelos friccionales ( ).

qp´= Ndq·dsq·q´
qp´ - Capacidad de carga en la punta del pilote (en tensiones).
Nq – Factor de la capacidad de carga, función de .
dsq – Factor que tiene en cuenta la longitud del pilote y la forma de la cimentación.
q´ – Presión efectiva vertical en la punta del pilote. Por debajo de la profundidad crítica (Zc)
toma el valor de q´= Zc· . Vale destacar que en esta normativa el valor de Zc se establece en
función de la relación diámetro y ángulo de fricción interno del suelo.
Como se aprecia, en suelos friccionales, la determinación de la capacidad de carga depende
del estado tensional en la punta y en las caras del pilote. Un detallado análisis a estos
problemas realiza Sowers (1977) donde se plantea que el valor de q´ se calcula teóricamente
como q´= ·Z, pero a medida que se aumenta la carga en el pilote, hay una reducción en el
esfuerzo vertical inmediatamente adyacente en la parte inferior del pilote, debido a la
transferencia de carga en punta. Aunque esta puede ser parcialmente compensada por el
aumento de la tensión vertical causado por la transferencia de carga por la fricción lateral en la
parte superior, el efecto neto en pilotes largos y esbeltos será una reducción de tensiones.
Además, el hundimiento de la masa de suelo alrededor del pilote produce una reducción del
esfuerzo vertical similar al que se produce en una zanja que se ha rellenado. Como resultado de
esto, el esfuerzo vertical adyacente a un pilote cargado es menor que ·Z, conocido como
efecto de Vesic, por debajo de una profundidad crítica denominada Zc. Los ensayos a gran
escala en suelos arenosos y estudios teóricos hechos por Vesic (1977), indican que la
profundidad Zc es función de la compacidad relativa (Dr). Para Dr 30 % Zc = 10·D, para Dr
70 % Zc = 30·D. Otras normativas establecen Zc en función de la relación entre el ángulo
de fricción interna y el diámetro de los pilotes. Entre las expresiones que consideran el efecto de
Vesic se encuentran la de la Propuesta de Norma (1989), Berezentzev (1961), Jiménez (1984),
Tomlinson (1986), mientras que Caquot (1967), Bowles (1977) entre otros, no lo consideran.
Ibañez (2002) destaca que Zc = 20D y que además no depende del ángulo de fricción interno.
15
Concluimos, entonces, que una de las razones por las que difieren tanto los resultados
obtenidos al aplicar las metodologías para la obtención de la capacidad portante en los pilotes
apoyados en suelo es la diversidad de criterios empleados en cuanto al valor de Zc asumido.
Para suelos cohesivos (C):
qp = Cu·Nc·dsc Exp(1.17)
Nc - Coeficiente de la capacidad de carga, función del diámetro o forma del pilote.
dsc – Coeficiente que tiene en cuenta el diámetro o forma del pilote.
Cu – Cohesión no drenada del suelo.
La propuesta de Ibañez (2001): En la tesis de doctorado de Ibañez (2001), a través de la
Modelación por Elementos Finitos, el autor propone nuevos coeficientes para la determinación
de la capacidad de carga en pilotes. Estas expresiones forman parte de la actual Propuesta de
Norma.
c) Miguel León (1980):
Qpunta Ap·qp´ Exp (1.18)
Para suelos friccionales ( ).
qp = q´· Nq
Nq - factor de capacidad de carga función de y recomienda los valores de Berezantzev
(1961).
q´ - Presión efectiva vertical en la punta del pilote. A diferencia de la Propuesta de Norma Zc se
establece a partir de los 20·Diámetros (Zc = 20·D).
Para suelos Cohesivos (C).
Para pilotes hincados, Cu 100 kPa, recomienda la fórmula de Skempton ( 1951):
Qpunta Ap • 5.14 • Cu • (1 0.2 • B / A) • (1 2 • Le / B) Exp (1.19)
Donde B y A son las dimensiones de la sección transversal del pilote y Le la longitud de
empotramiento del pilote en el suelo.
Para pilotes "in-situ"
Qpunta Ap • Cu • Nc Exp (1.20)
Nc – igual al anteriormente.
Cu – Cohesión no drenada del suelo.
c) Jiménez (1986):
Qpunta = Ab·qp Exp (1.21)
qp = Ncd·Cu
Ncd - Coeficiente que varía entre 6 y 12 y propone el valor de 9.
16
Como puede apreciarse el aporte en punta, para el caso de suelos cohesivos se reduce a
multiplicar el valor de cohesión por un coeficiente que oscila entre 6 y 12, y para el caso de
suelos friccionales debido a la magnitud de este aporte se recurre a expresiones basadas en
mecanismos de falla a través de espirales logarítmicas que siempre se cierran en el caso de
pilotes, basado en la mecánica del medio continuo. En algunos casos se evalúa la profundidad
dentro del estrato resistente y la forma de la cimentación, mientras que en otros esto se tiene en
cuenta en el factor Nq de capacidad de carga.
Nq
Coeficiente de capacidad de carga
Ángulo de Fricción Interno
Figura 1.5. Coeficiente de capacidad de Carga Nq.

A continuación se analizan las expresiones utilizadas por el enfoque tradicional para
determinación del aporte en punta (Ley de resistencia a cortante S = C+ ´·tan ):
a) Fórmula de Meyerhof (1976):
2•d
Qpunta Ap· •N C • Nc q • ( Nq 1) Exp (1.22)
2
Nc, Nq, N - factores de capacidad de carga.

Como muestra esta expresión, es similar a la de capacidad de carga para cimentaciones
superficiales, con la diferencia que los factores Nc, Nq, N se obtienen para una cimentación
profunda y tienen en cuenta la profundidad dentro del estrato resistente y el efecto de forma.
17
b) Fórmula de Brinch – Hansen (1961):

Qpunta = Ap· (q·Nq·Sq·dq + C·Nc·Sc·dc) Exp (1.23)
Sq, Sc - factores que dependen de la forma de la sección de la cimentación.
dq, dc,- factores que tienen en cuenta la profundidad de la base del pilote dentro del estrato
resistente.
Otros autores Bowles (1984), L`Herminier (1968) engloban los factores de forma y profundidad,
con los coeficientes de capacidad de carga, dando directamente la carga de hundimiento por la
punta a suficiente profundidad mediante la expresión:
Qpunta = Ap (q Nq+C Nc) Exp (1.24)
En la obtención de los valores de Nc y Nq se pueden mencionar los trabajos de De Beer (1965),
Buissman y Terzaghi (1943). De todas las expresiones estudiadas, la de Brinch – Hansen
(1961), por primera vez, evalúa la profundidad del pilote dentro del estrato resistente.
c) Según Ernest Menzenbach (1968a):
Estas expresiones están basadas en la teoría y los resultados de ensayos de laboratorios, y se
obtienen del equilibrio de las fuerzas que actúan en la superficie de falla de la base del pilote:
Qpunta = Ap·qo Exp (1.25)
qo = C·Nc +P´·Nq + ·db·N Exp (1.26)
Cu – Cohesión no drenada.
El valor de Nc oscila entre 6 y 9, y puede ser obtenido por las expresiones de Skempton y
Gibsón (1951).
Nq – factor de la capacidad de carga. Según este autor pueden ser utilizados los valores
propuestos por Meyerhof (1951), Berezantzev, Khristoforov y Golubkov (1961).
d) Ramón Barbey Sánchez (1978) Qpunta Ap· C • Nc q • ( Nq 1) Exp (1.27)
e) R. L. Herminier (1968): Qpunta = Ap· (1.3·C·Nc + ·D·Nq) Exp (1.28)
f) Bowles (1984): Qpunta= Ap·(1.3·C·Nc + · ·L(Nq - 1) + 0.5·B·N ) Exp (1.29)
- Factor de corrección en función de la profundidad.
En resumen, todas las expresiones en forma son similares a la expresión de capacidad de
carga de Meyerhof (1951), y difieren en la manera de determinar los factores de capacidad de
carga, es decir, cuál es la superficie de falla que se genera en la base de la cimentación y la
manera de evaluar la profundidad dentro del estrato resistente y la forma del pilote. El análisis
realizado demuestra que las tendencias actuales en el diseño de pilotes, es ir a utilizar las
teorías de esfuerzos efectivos para suelos friccionales y esfuerzos totales para suelos
cohesivos.
18
1.6.3 Análisis del aporte a fricción.

El aporte a fricción que se genera en las caras adyacentes al pilote producidas por la falla
fuste–suelo o suelo–suelo, puede expresarse de forma genérica como:
Qfricción = f (Pp, Lp, fo)
Pp – Perímetro del pilote.
Lp – Longitud del pilote.
fo – Fricción unitaria del estrato.
Para este caso el mecanismo de rotura puede producirse por la superficie de contacto pilote -
suelo o suelo - suelo. Para el primer caso la fricción viene dada por la adherencia o fricción en
la superficie de contacto y en el segundo a la resistencia al esfuerzo cortante del suelo
inmediatamente adyacente al pilote.
Para pilotes instalados en arcillas, un método tradicionalmente utilizado [Delgado (1999)] para el
cálculo de la fricción unitaria, ha sido por muchos años, el de definir un factor de adherencia ,
como la relación entre la adherencia (Ca) y la resistencia al corte no drenado (Cu), es decir:
Ca
Exp (1.30)
Cu
y correlacionarlo empíricamente con Cu a partir de resultados de pruebas de carga sobre
pilotes. Debido a la propensión general observada en este coeficiente de adherencia , a
disminuir con el crecimiento de la resistencia al corte, se han realizado varias tentativas para
identificar esta dependencia por medio de la correlación entre y Cu. Además en la literatura
consultada se utiliza el método λ basado en un coeficiente de presión de empuje de suelo
(Tomlinson 2004).
Dentro de los enfoques actuales para la determinación del aporte a fricción se encuentran:
a) La Propuesta de Norma (1989) establece el mecanismo de falla en función del tipo de
suelo estableciendo de forma general:
Qfricción Pp· Li· foi Exp (1.31)
Para suelo (Falla pilote – suelo).
foi – Función de ( ,qfm) y es un coeficiente de la resistencia a fricción en el fuste.
= Ks·m·tan Exp (1.32)
m – Evalúa el material del pilote.
Ks – Coeficiente de empuje (estado pasivo o de reposo en función de la forma de colocación del
pilote).
Las correlaciones más recientes Das (2000) se basan en el coeficiente de empuje lateral de
tierras en reposo, Ko y la relación de sobreconsolidación (OCR) cuya determinación confiable
exige métodos refinados de investigación del subsuelo en el terreno y en laboratorio.
19
Para suelo C. (falla suelo – suelo)

foi = · Cu Exp (1.33)
Cu – Adherencia o cohesión no drenada del suelo.
- Coeficiente que depende de la cohesión.
Miguel León (1980):
Qfricción Pp li· fo Exp (1.34)
Para suelos friccionales ( )
fo – Función de qp y · , que es un coeficiente que depende del ángulo de fricción interno y se
recomienda tomar los valores de Vesic (1977)
Para suelos cohesivos: fo = ·Cu Exp (1.35)
En este caso el valor de fo, esta en función del valor de Cu, de la forma de instalación y del
empuje que se genere.
b) Menzembach (1968a):
En suelos cohesivos.
Qfricción =Pp· ·Cu Exp (1.36)
- Coeficiente de adhesión del fuste, depende del tipo de pilote y también de la resistencia a
cortante del suelo.
c) Jiménez (1986):
Qfricción = Pp· L·fs Exp (1.37)
fs = ·Cu Exp (1.38)
- Factor de adhesión o relación entre la resistencia a corte sin drenaje. Rogel (1987) coinciden
con la propuesta de Woodward.
Para el caso de suelo , no se dispone de tantos datos experimentales fiables como para
evaluar la resistencia por punta y su deformabilidad, salvo las muy conocida de Vesic y Kerisel.
(1977)
Fs = ko· v·tan Exp (1.39)
ko – Coeficiente de empuje de reposo.
v – Tensión efectiva vertical.
Pero como resulta difícil evaluar ko· v, se engloba en un coeficiente , función de la densidad
relativa.
En las metodologías analizadas anteriormente merece un comentario qué valor toma el
coeficiente de empuje del suelo (ko). Tanto Miguel León y Menzembach (1968) coinciden en
tomar ks como el estado pasivo de Rankine, suponiendo que producto de la colocación del
pilote en el suelo (“in-situ” o prefabricado) no habrá desplazamiento lateral de este último, algo
20
que evidentemente no ocurre cuando se hinca un pilote, pero que se podría alcanzar con el
tiempo. Para el caso de suelos cohesivos (falla suelo – suelo, de forma general) se afecta la
cohesión Cu por un valor , que depende de varios factores. Resultados más recientes Ibañez
(2001), Das (2001) proponen tomar valores intermedios entre el empuje pasivo y activo.
Autor. Expresión. Valor.

Das (1999). 1-sen( ) 0.66 0.36
Mayne y Kulhway (1991) (1-sen( ))·OCR sen( )
0.69 0.54
American Petroleum Institute . API - 1.00 0.80
(1984)
Modelo sen( ) 0.63 0.54
ks (1 sen( ))·
sen(25 )
Tabla 1.2. Valor del coeficiente de empuje propuesto por diferentes autores.
A continuación se analizan otras expresiones utilizadas por el enfoque tradicional para
determinación del aporte a fricción.
De forma genérica estas expresiones pueden resumirse de igual manera como:
Qfricción = Pp· L·fs Exp (1.40)
fs = Función (cohesión, tensión horizontal, estado que se considere, ángulo de fricción interna).
Falla suelo – suelo. Fallo suelo –pilote.
d) La fórmula de Meyerhof (1976) establece la siguiente expresión en función del
mecanismo de falla que se genere en las caras del pilote:
Q fricción Pp • li • foi Exp (1.41)

foi – Fricción lateral que depende del tipo de falla (suelo – suelo o suelo – pilote)
foi = C´+ h·tan para la falla suelo – suelo.
foi = Ca + h·tan para la falla suelo – pilote.
Ca – Adherencia (función de la cohesión).
- Ángulo de rozamiento entre el suelo y la superficie del pilote.
h – presión horizontal sobre le fuste. Función de la presión lateral y del estado que se
considere.
e) Ramón Barbey Sánchez (1978):
Qfricción Pp • li • fsi Exp (1.42)
fsi = Ca + kf· v·tan Exp (1.43)
21
f) Para suelos cohesivos y friccionales, la propuesta de norma cubana(1989) establece que:

Pp Li f oi
Qf
gf
Exp (1.44)
Donde:
foi*: Fricción unitaria promedio minorada del estrato i (kPa).
Pp: Perímetro del pilote (m).
Li: Potencia del estrato i (m).
γgf: Coeficiente de minoración de la fricción unitaria que tiene en consideración el tipo de pilote.
Sowers (1977) y Bowles (1984) siguen procedimientos similares a los anteriores, definiéndose
el coeficiente de presión de tierra ko, en dependencia del emplazamiento del pilote y de la
compresibilidad del suelo. Como se puede apreciar vuelve a surgir como interrogante el empuje
que se genera alrededor del pilote.
Como se ha analizado, las expresiones utilizadas en los enfoques actuales, son válidas para
suelos puramente ccohesivos (suelo c) o suelos puramente friccionales (suelo ). Para el caso
de la presencia de suelos c- , se recurre a una solución ingenieril donde se transforma el suelo
en uno puramente cohesivo o puramente friccional utilizando las siguientes expresiones:
Si 25. Suelo predominantemente cohesivo:
qfm·sen( ) C ·cos( )
Ceq Exp (1.45)
(1 sen(2· A 1))
Si 25. Suelo predominantemente friccional:
Ks • qfm • tan C
tan 1 ( eq) tan 1
Exp (1.46)
Ks • qfm
Ks = 1 – sen (Empuje pasivo de Rankine) Exp (1.47)
1.6.4 Pilotes apoyados en roca.

La resistencia en punta para estos casos será de forma genérica:
Qp = f (Ap, R) Exp (1.48)
Ap es el área de la punta del pilote, R es la resistencia a compresión de los núcleos de roca o
de suelo bajo la punta y está en función del valor medio de la resistencia límite a compresión
axial de la roca, en las condiciones de humedad natural (W nat), del coeficiente que toma en
cuenta la profundidad a la que penetra el pilote en la roca(dr) y del porcentaje de recuperación
de pedazos de núcleos de roca mayores de 10 cm de longitud con respecto a la longitud del
sondeo (Ksq).
Matemáticamente se expresa:
Qp = Ap*R Exp (1.49)
22
En estos pilotes, como se expresa, el aporte en punta (en la mayoría de los casos) dependerá
del área en la punta del pilote y de la resistencia que presenta el suelo o la roca bajo la punta
(Eo 100 000 KPa). En ellas se evalúan todos los factores que influyen en el diseño y la
diferencia que existe entre la mayoría de los autores radica en la forma de obtención del factor
de profundidad (dr). En esencia, con la utilización de estos métodos se garantiza que el estado
tensional en la roca o en el suelo, sea menor que el permisible en el mismo.
a) La Propuesta de Norma se basa en este mismo planteamiento.
En la siguiente tabla se resume como abordan el pilotaje sobre roca otros autores.
Autor Expresiones
Propuesta de Qp = Ap* R Ksq • R
Norma R • dr
gr
LE
dr = (1 +0.4 ) ≤ 3.5
D
Miguel León Qv = Ap · qu · Ksp · d LE
d 0 .8 0 .2 · 2
D
3 E/d
Ksp
10 • 1 300 • A / E
Norma Soviética P = K·m·Rnor·Ap
Tabla 1.3.Expresiones propuestas por diferentes autores para el pilotaje sobre rocas
Metodología para cimentaciones en rocas:
Se presenta un pequeño compendió de las principales teorías disponibles y representativas del
estado de la practica para la evaluación de la Capacidad de carga de pilotes, cimentados en
macizos rocosos.
Capacidad portante última por punta, q máx.:
Capacidad portante última por punta, q máx. Autor
f(RQD) Peck y otros,1974
(5 a 8)σc (1) Teng,1962
3 σc Coates,1967
2.7 σc Rowe and Armitage,1987
4.5 σc≤10Mpa σc: Compresión Inconfinada Argema,1992
JcNcr Kulhawy y Goodman,1980
3 σc Ksp D Canadian foundation engineering
Manual,CGS,1992
^
(3 a 6.6) (σc) 0.5. Valor medio=4.8 Zhang y Einstein,1998
Nms* σc AASHTO,1989
(S^0.5+(m S^0.5+ S)^0.5) σc Hoek y Brown,1980
Tabla 1.4. Capacidad Portante Última por Punta
Resistencia lateral o tensión última, fs o qs. Varios autores consideran que bajo determinadas
condiciones se puede considerar el aporte a fricción en pilotes que atraviesan estratos rocosos.
23
Resistencia lateral Autor

Fs/Pa=Ψ(σc/2Pa)'0.5.Para σc≥2.5N/m2 donde: Kulhawy y Phoon,1993
Ψ=1, superficie lisa
Ψ=2, Valor medio en rocas.
Ψ=3, superficie rugosa
Fs=0.05 σc Australian Piling Code
* *
Fs=α β σc Williams y otros,1980
Fs= a*( σc)^0.5 Horvath y Kenney,1979
Para pilotes de gran diámetro, a =0.20 a 0.25
Fs= a*( σc)^0.5 Rowe y Armitage,1984
a=0.45 Para rugosidad R1,R2 y R3
a=0.60 Para rugosidad R4
Fs=0.375(σc)^0.515 Rosenberg y Journeaux,1976

Fs= 0.4*( σc)^0.5 para superficie lisa Zhang y Einstein,1998
Fs= 0.8*( σc)^0.5 para superficie rugosa
Fs= 0.15*( σc) Reese y O'Neill,1987
Fs= 0.63*( σc)^0.5 Carter y Kulhawy,1988

Una vez realizado el estudio de las expresiones para la determinación de la capacidad de carga
en pilotes podemos resumir que:
1. Existen diferentes criterios para la determinación de la tensión vertical en la punta del
pilote (q´) y en la determinación de la profundidad crítica (Zc) a partir de la cual el estado
tensional vertical permanece casi constante, lo que influye en los resultados finales para
el cálculo de la carga a fricción y en punta en suelos friccionales.
2. Existen diferencias entre los coeficientes de capacidad de carga Nq y Nc que se utilizan
para el diseño, debido a la hipótesis utilizada para su obtención.
3. Existe incertidumbre en la obtención del coeficiente de empuje lateral de tierra (k s), ya
que al calcular el estado tensional alrededor del pilote no se considera la discontinuidad
que este crea en el medio.
4. Se acepta por los especialistas determinar para el caso de pilotes en rocas el aporte en
punta y el aporte a fricción, aspecto que no lo tiene en cuenta la propuesta de norma
cubana.
1.7 Estudio y crítica de las expresiones para el cálculo de las deformaciones.
Es muy difícil determinar los asientos mediante métodos sencillos de cálculo. Lo más apropiado
es realizar pruebas de carga, lo que puede resultar muy costoso. El asiento de un pilote se debe
a dos términos, uno de deformación del propio pilote y otro de deformación del terreno.
La comprobación de asientos es innecesaria en pilotes columna sobre roca, en arenas densas y
en arcillas duras. La deformación del pilote puede determinarse como:
24
Exp (1.50)
Para el caso de los asentamientos, después del Congreso de Montreal de 1965, se
desarrollaron varios trabajos Feming (1992), Lee (1993), con el empleo de la ecuación de
Midlin, integrada numéricamente. Sus aplicaciones vienen dadas a terrenos que se comporten
como un sólido elástico lineal. Como bien plantea Jiménez (1986), para suelos granulares,
donde el incremento del módulo de deformación depende de la profundidad, debía verse con
criterios muy restrictivos. Feming (1992), Randolph y Wroth (1980), realizaron el estudio de las
deformaciones alrededor del pilote, trabajos que se complementaron con la modelación por
elementos finitos de Frank (1994). En ellos se puede apreciar que el terreno alrededor del pilote
se deforma como una serie de tubos, con gran aproximación a cilindros, sin que las
deformaciones que se producen en el terreno de la cabeza y de la punta tengan gran
importancia sobre los resultados. En estos trabajos no se tuvo en cuenta la variación de módulo
de deformación, visto anteriormente, pero se estableció un modelo muy sencillo de interacción
suelo estructura. En 1988, Luker adopta un modelo hiperbólico de comportamiento de suelo y
como el gradiente de disipación de los esfuerzos tangenciales al alejarse de las superficies es
muy grande, él define una capa limite, en la cual las deformaciones son grandes, por lo tanto el
módulo G de deformación transversal es bajo. El problema se resuelve con un algoritmo sencillo
en diferencias finitas, en forma iterativa, pero queda por ver la determinación de los parámetros
necesarios.
Invariantes para la determinación de las deformaciones en la base de las cimentaciones
sobre pilotes.
La deformación total depende de:
 Deformación debida a la compresión del propio pilote:
 Deformación debida a la consolidación del suelo en la punta del pilote.
Deformación debida a la compresión del propio pilote:
 Carga total.
 Dimensiones del Pilote (Área de la punta y perímetro).
 Longitud del pilote.
 Ancho o diámetro del pilote.
 Módulo de Elasticidad del material del Pilote.
Deformación debida a la consolidación del suelo en la punta del pilote.
 Carga total.
 Carga en el fuste.
 Carga en la punta.
 Variación del estado tensional.
 Modelo del comportamiento del suelo.
 Modelos de comportamiento lineal, elástico, hiperbólico.
 Parámetros que caracterizan el modelo.
 Dimensiones del pilote (área de la punta).
25
Aquí el problema básico es determinar la distribución de tensiones en el subsuelo debido a la

carga de un pilote o grupo de pilotes. Menzenbach (1968b) plantea que como la relación
profundidad diámetro del pilote es usualmente alta, es necesario determinar la distribución de
tensiones bajo la base del pilote para un área que está actuando dentro del espacio semi -
infinito elástico e isotrópico. Debe advertirse que las tensiones bajo una cimentación profunda
son más pequeñas que para un área cargada que descansa en la superficie del espacio semi –
infinito [Milovic (1998)].
El asiento de un grupo excederá al de un pilote aislado que soporte la misma carga que cada
uno de los del grupo, a menos que los pilotes se apoyen en roca o en un estrato grueso de
suelo incompresible. El asentamiento del grupo se puede calcular suponiéndose que el grupo
representa una cimentación gigantesca según la Propuesta de Norma (1989).
Como conclusion de lo anterior se tiene que cada uno de los métodos aborda un tópico de la
problemática del cálculo de las deformaciones o son válidas para situaciones marcadas.
1.7.1 Cálculo de los asentamientos para el pilote aislado.

a) Métodos empíricos: están basados en la recopilación de ensayos o son una recomendación
de los diferentes autores. Meyerhof (1960) plantea que el asentamiento depende del diámetro
del pilote. Aschenbrenner y Olson (1968) también lo ponen en función del diámetro.
Menzenbach (1968a) hace mención a resultados similares para 60 pruebas de cargas en
diferentes tipos de suelos
b) Los procedimientos elásticos están basados en la integración de las soluciones de Midlin
(1973) al caso de una fuerza concentrada en el interior de un semiespacio de Boussinesq. En
ellos el pilote y el cabezal se consideran por separado y sometidos a fuerzas iguales y
contrarias. Su aplicación es acertada en arcillas donde se asume que el módulo de elasticidad
es constante con la profundidad. Vesic (1977) plantea que el asentamiento de la cabeza de un
pilote puede separarse, en el asiento debido a la compresión axial del propio pilote, asiento de
la punta causado por la carga que dicha punta aplica sobre el suelo y el asentamiento de la
punta causado por las distintas cargas trasmitidas al terreno a lo largo del fuste.
d) Métodos experimentales. Borland, Butler y Duncan (1966) para el caso de arcillas en
Londres, consideran un comportamiento lineal del suelo. Kezdi (1964) determinó que para el eje
de un área cargada circular cimentada a profundidad, empleando la ecuación para la tensión
bajo una carga puntual, el asentamiento depende del diámetro del pilote, la tensión bajo la base
del pilote, el módulo de compresibilidad del suelo y de tres factores de influencia. La Propuesta
de Norma (1989) propone convertir la cimentación sobre pilotes en una cimentación ficticia con
ancho en función del tipo de suelo y seguir la misma metodología que para una cimentación
superficial donde se calculan los asentamientos por la expresión de sumatorias de capas que se
26
propone de la Propuesta de Norma de Cimentaciones Superficiales, que depende del espesor

del estrato que se analiza y la variación de la deformación unitaria en la parte superior, centro e
inferior del estrato analizado.
En los tres primeros casos se considera que solo la carga en punta provoca asentamientos,
mientras que la Propuesta de Norma trabaja con la carga total (Qt). Trabajos realizados en este
sentido Ibañez (1999) demuestran la similitud de los resultados aplicando el método de Vesic
(1977) y la Propuesta de Norma (1989).
Método Autor Expresión
Métodos Meyerhof D
empíricos S
30 • F
Aschenbrenner y Olson S = 0.01·D
Procedimientos Vesic S = Ws + Wpp + Wps
elásticos L
Ws ( Qpunta Qfricción)·
Ap · Ip
Qpunta Qpunta
Wpp · Cp Wps · Cs
D · qp D · qp
Métodos Borland, Butler y Duncan 1 2
experimentales S 2 · q · db · · Ip
Es
Whitaker y Cooke K1· qb · db
S
Es
Kezdi db • qb
S • I1 I 2 I 3
Es
n
La Propuesta de Norma
H
i 1
S · s 4· c i
6
Tabla 1.5.Expresiones para el cálculo de los asentamientos según varios métodos y autores.
Para el cálculo del asiento absoluto de este tipo de cimentación, según la propuesta de norma
cubana se supone que el mismo será igual al que alcance una cimentación equivalente cuyas
dimensiones y situación se muestra en la Figura siguiente:
27
Figura 1.6. Cálculo del asiento de un pilote aislado resistente en fuste o resistente en fuste y en
punta.
Tipo de pilote Tipo de suelos Valor de ( α)

Resistente en fuste Cohesivo
ó IL ≤ 0.25 10
Resistente en punta y fuste IL < 0.25 ≤ 0.75 6
IL > 0.75 2
Friccional *
4
Punta - 0
Tabla 1.6. Valores de (α)
1.7.2 Asentamiento pilote en grupo.

Para el cálculo del asiento absoluto de pilotes en grupos, según la Propuesta de Norma Cubana
(1989) se supone que el mismo será igual al que alcance una cimentación equivalente, cuyas
dimensiones y situación se muestran en la Figura (1.7). El asiento absoluto de esta cimentación
equivalente se determinará igual que el de una cimentación superficial.
Cuando el espaciamiento entre pilotes sea mayor de D + 2·tanα se calculará el asiento como
pilote y como grupo de pilote, tomándose el mayor de los asientos calculados para compararlo
con el asiento absoluto límite.
28
Figura 1.7. Cálculo de asientos de grupos de pilotes (resistentes en fuste, punta ó ambos).
Una vez realizado el estudio de las expresiones para la determinación de las deformaciones
podemos resumir que:
1. Existen diferentes criterios para la determinación de los asentamientos que se basan en
expresiones teoricas o simplificaciones a soluciones más sencillas.
2. Cuando se cuenta con una detallada información de la hinca del pilote y las condiciones
del lugar, se emplean metodologías con mayor grado de precisión en la determinación de
la deformación del pilote.
1.8 Grupo de pilotes. Eficiencia de grupo.
La eficiencia del grupo de pilotes ( ) es la relación entre la capacidad del grupo Q grupo, y la
suma de las capacidades del número de pilotes, n, que integran el grupo:
Qgrupo
Exp (1.51)
n · Qpilote
Producto de la construcción del pilote se puede afectar el terreno, de forma que se compacte
extraordinariamente (arenas flojas y medias) o que disminuya apreciablemente su consistencia
(arcillas sensibles). Por esta razón varios autores Jiménez (1986), Paulos y Davis (1980), Lee
(1991) plantean que la eficiencia de grupo en arcillas es de 0.8 y del orden de 1,5 en arenas
medias con igual espaciamiento. La capacidad del grupo aumentará con la separación entre
pilotes, mientras que la capacidad individual, en arcillas no aumenta.
29
La literatura consultada coincide en definir las siguientes invariantes a la hora de determinar la

eficiencia del grupo depende de:
- El espaciamiento entre pilotes.
- El número de pilotes.
- El diámetro de los pilotes.
- La longitud de los pilotes.
- Las propiedades del suelo.
Para la obtención del valor de eficiencia de grupo, existe amplia bibliografía donde se expresan
recomendaciones a partir de modelos y fórmulas empíricas. De acuerdo con el ensayo de
modelos, Sowers (1977) expone que las fallas en grupos de pilotes en arcillas ocurren a un
espaciamiento de 1.75·D para grupos de 2 pilotes y 2.5·D para grupos de 16 pilotes, estando la
eficiencia = 0.8 0.9. La discrepancia en cuanto a la forma de obtener la eficiencia de grupo
es evidente y se explica por el hecho de que las fórmulas son resultados de experimentos y
toman varios valores empíricos. Es interesante por lo tanto comprobar la eficiencia calculada
con los resultados de los ensayos de modelos de pilotes. En arcillas, las fórmulas empíricas
parecen estar sorprendentemente en un estrecho acuerdo para espaciamiento y número de
pilotes. Para grupos de pilotes en arenas y gravas, la aplicación parece dudosa.
1.9 Estudio y crítica de los métodos para el diseño estructural de pilotes.
El pilote es un elemento alargado que puede calcularse como una columna. Hay sin embargo
dos diferencias:
La constricción que en el terreno produce el movimiento lateral disminuye mucho el
peligro de pandeo, aún cuando el terreno sea muy blando. Un estudio cuantitativo de este
fenómeno lleva a la conclusión de que y tan solo hay que tenerlo en cuenta en pilotes
metálicos excepcionales, y en los casos en que el pilote se prolonga por fuera del suelo,
para constituir por sí mismo una columna o pilar.
La segunda diferencia es que las cargas que se admiten para los pilotes en todas las
normas y reglamentos que tratan específicamente de estas fuerzas, son más modestas
que para estructuras normales. Esto se debe a que, en los pilotes (in situ) la calidad del
hormigón, por las circunstancias que rodean la ejecución no puede garantizarse de la
misma manera, y en cuanto a los pilotes prefabricados la hincados, el trato que reciben es
tan dura, que puede provocar fisuras o comienzos de desagregación solo podían escapar
de estos peligros los pilotes prefabricados en suelos pre-barrenados.
Pilotes de madera: conviene aclarar que las cargas probables de diseño, están en función del
material con el cual se construya el pilote. No debe usarse pilotes de madera, para cargas
mayores de 250 kN por pilote. No se recomienda el empleo de pilotes de madera en suelos que
30
no contengan agua, y siempre se debe de tener precaución de cortar el pilote a 0,30m por
debajo del nivel del manto freático.
Pilotes de hormigón: Para el caso de pilotes de hormigón debe tenerse presente reforzar la
longitud de 1 a 2 m del pilote (dependiendo de su longitud total), tanto en la punta como en la
cabeza, con un zunchado especial de acero (helicoidal), usándose en la zona de la punta
aceros de ¼” como mínimo, con paso 0,05 como máximo. Este refuerzo especial ayudará a
resistir los esfuerzos producidos por los impactos durante la hinca de los pilotes.
Cargas admisibles en pilotes de hormigón.
De 24 a 35 kg por cm2 de área de hormigón, más 420 a 530 kg por cm2 de área de acero de
refuerzo longitudinal, por tanto un pilote de hormigón de aproximadamente 0,3 x 03m, con su
acero adecuado puede resistir hasta 500 kN.
Pilotes prefabricados:
Armadura longitudinal: las armaduras longitudinales de un pilote de sección cuadrada se
compone de cuatro barras del mismo diámetro, situadas en los ángulos de la sección, en el
caso de pilotes de gran sección, se incrementa con cuatro barras suplementarias, situadas en el
centro de las lados. Para pilote octogonal, las armaduras están formadas por ocho barras del
mismo diámetro, situadas en los ángulos de la sección.
Para pilotes muy largos, se pueden emplear empalmes sin ganchos con las condiciones
siguientes:
- Evitar situar todos los empalmes en la misma sección.
- Evitar el empalme a una distancia de la cabeza igual a 10 veces el lado.
- Dar a los empalmes una longitud igual a 50 diámetros de la barra.
Las armaduras longitudinales deben calcularse de forma que el pilote pueda además de resistir
las fuerzas estáticas propias de la construcción, transportarse y puesta en obra. Para disminuir
los esfuerzos producidos en el transporte se aumenta el número de puntos de suspensión.
El porcentaje de las armaduras longitudinales varia del 1 al 3 % (los reglamentos americanos
recomiendan un 2% de la media). Para evitar el pandeo los aceros longitudinales, deben
acogerse de diámetros grandes (16,20, 25, 32 mm). La regla empírica siguiente establece la
relación entre la longitud y el diámetro de la barra:
D = 0.0015*L a 0.002*L
Armaduras transversales: están formadas por barras de 6 u 8 mm, son estribos dispuestos a
intervalos o espiras helicoidales continuas, excepto en las extremidades, donde el zunchado es
más unido (5 a 8 mm) en un longitud de tres diámetros.
Con la ayuda de un zunchado denso en la cabeza y en la punta se evitan las disgregaciones de
hormigón sometido a los choques.
31
Referido al tema del diseño estructural de cimentaciones sobre pilotes, se consultaron además
otras bibliografías destacándose Reinforced concrete analysis and design de S. Ray (1995) en
su capítulo 7, Engineering and Design: Design of pile foundations de la Armada Americana
(1991) en capítulo 4, Foundation engineering handbook: design and construction with the 2006
international building code / Robert W. Day. 2006 capítulo 5 y Curso aplicado de Cimentaciones,
Rodríguez 1998 entre otros libros consultados. Para el caso de pilotes de hormigón y metálicos
la norma AASHTO LRFD 2002 establece expresiones similares al diseño de columnas de
hormigón armado y acero, variando los coeficientes de resistencia en función de la solicitación
actuante.
1.10 Tendencias actuales en el diseño de cimentaciones sobre pilotes.
El estudio de las cimentaciones sobre pilotes, además de los aspectos aquí abordados abarca
la problemática del efecto de la carga horizontal, la interacción pilote- encepado-suelo y el
diseño estructural de la losa de cimentación. Actualmente se reporta en la bibliografía
internacional un profundo análisis sobre la seguridad en el diseño (Samuel G. Paikowsky. Load
and Resistance Factor Design (LRFD) for Deep Foundations.Washington, D.C. 2004.
Consultado en internet http://www.national-academies.org/trb/bookstore). Desde el punto de
vista teórico se reporta el uso de las curvas P-Z y Q-Z para la estimación de la curva Carga –
Deformación en pilotes sometidos a carga vertical y Horizontal respectivamente.
Se destaca además el uso de la computación como herramienta de diseño con el empleo de los
métodos numéricos y el desarrollo de computadoras más potentes. La instrumentación durante
el proceso de inca y la realización de pruebas de cargas también ha tenido un alto desarrollo
(Paulo Henrique 2005, Apostila Renato en 1996 y en 2004, Sales 2000, Corduro 2007). El
empleo de hojas de cálculo en formato Mathcad y Excel también se ha extendido al diseño de
cimentaciones sobre pilotes, como una herramienta de ayuda, lo que será abordado en el
capítulo 2 de este trabajo.
1.11 Empleo de la computación en el diseño de Cimentaciones sobre Pilotes.
Referente al uso de programa profesionales varios autores (Yevenesu 2006, Suares 2007,
Orlando University of Central Florida 2008 etc.) plantean la conveniencia de que los estudiantes,
escriban sus propios programas ya que la mejor manera de entender un método de análisis y
diseño, es programarlo. Además la amplia difusión de programas en lenguaje de alto nivel
(ejemplo Maple, Mathcad) facilita la programación, si se compara con los que se impartían en
pregrado como Pascal, etc.
Aquellos que argumentan en contra de que se enseñe la programación de los métodos de
análisis y diseño afirman que es imposible y sin sentido tratar de competir con programas
comerciales sofisticados y poderosos que llevaron años en desarrollarlos y que tienen como
32
respaldo a un ejército de ingenieros y programadores. Este argumento sugiere que es más

efectivo dedicar tiempo y esfuerzo a entender mejor las capacidades de estos programas y a
considerar sus múltiples opciones. En algo en que ambos, los propulsores y los escépticos del
uso de programas de computadora, están de acuerdo es en el famoso aforismo que en inglés
se enuncia como “garbage-in, garbage-out”. En otras palabras, si se le entra “basura” al
programa, lo que éste entrega también es “basura”.
Para facilitar el uso de programas comerciales para fines didácticos, sería de gran ayuda que
los programas entreguen resultados parciales, lo que parece ser una tendencia actual. No
obstante, la gran mayoría de los programas tienen la característica de lo que se conoce como
“caja negra” (“black box”).
En la búsqueda en Internet de programas para el diseño de cimentaciones sobre pilotes en
específico, podemos señalar:
Nombre del Fabricante Características

Programa
AllPile CivilTech Software Diseño geotécnico de pilotes. Incluye gráficos con
resultados parciales. Incluye varias normativas
Driven Federal Highway Diseño Geotécnico de pilotes.
Administration
Geo 5 Piles FineSoftware Diseño geotécnico y estructural de pilotes. Norma
CSN-73 2002.
GGU - XPILE GUU - Software Diseño geotécnica de pilotes. Norma DIN
PileCap Engineering Diseño geotécnico y estructural de Pilotes.
Software Research
Center
Spile Diseño geotécnico de pilotes. Basado en los métodos y
ecuaciones propuestas por: Nordlund (1963-1979),
Thurman (1964), Meyerhof (1976), Cheney y Chassie
(1982), y Tomlinson (1978-1985)
FECP Diseño geotécnico de pilotes. Basado en la utilización
de fórmulas empíricas para el cálculo de la capacidad
de carga de pilotes individuales: Aoki-Velloso (1975),
P.P. Velloso (1982), Meyerhof (1976)
SPTSP Basada en las “Normas para Uso en la Investigación
de Suelos y Diseño de Cimentaciones para Estructuras
de Puentes en el Estado de Florida”, John
Schmertmann (1967) and. Michael McVay, en 1994.
SHAFT Basado en el manual de la Federal Highway
Administration del U.S Department of Transportation
(FHWA) por Reese, L y OŃeill, M. (1988) y OŃeill,
M.W, (1996).
En este trabajo de diploma específicamente se conformaran hojas de cálculo en programas

como Excel y Mathcad.
33
Mathcad como programa computacional facilita la solución de problemas numéricos complejos.

En términos numéricos, nos permite gran flexibilidad en la manipulación de datos. Su interface
representa la última generación de la tecnología Windows, con menús claramente organizados
y barras de herramientas para un acceso inmediato a los lineamientos que cualquier persona
que tenga conocimiento de algún programa de Office, podrá utilizar de una manera cotidiana.
Dentro de sus ventajas, se tiene que esta aplicación permite, en una misma hoja de trabajo,
incluir cálculos, textos y programas gráficos. Automáticamente busca y convierte las unidades y
opera usando escalares, vectores o matrices. También permite insertar datos o procedimientos
realizados en otras aplicaciones.
1.12 Conclusiones parciales.
Después de analizada los métodos para el diseño de cimentaciones sobre pilotes arribamos a
las siguientes conclusiones parciales:
1. Existe un gran número de expresiones y criterios para el diseño geotécnico de
cimentaciones sobre pilotes basadas en diferentes criterios e hipótesis.
2. Para el cálculo de las deformaciones la Propuesta de Norma Cubana (1989) propone
llevar el pilote a un cimiento equivalente, solución aceptada internacionalmente.
3. La Propuesta de Norma Cubana (1989) se encuentra desactualizada en algunos temas
como los pilotes trabajando a fricción en rocas, el cálculo del coeficiente de capacidad
de carga Nq.
4. Para el diseño estructural del pilote se utilizan las expresiones clásicas de diseño,
teniéndose en cuenta además los aspectos constructivos como el izaje y la hinca del
pilote.
5. Existen un gran número de softwares para el diseño de cimentaciones sobre pilotes, en
base a diferentes normativas enfocado al diseño geotécnico o estructural.
6. Es una tendencia actual el uso de hojas de cálculo en la Ingeniería Civil y en todos los
procesos de diseño.
34
Capítulo2
Capítulo 2. Diseño de Cimentaciones sobre Pilotes.
Capítulo 2: Diseño de Cimentaciones sobre Pilotes.

2.1 Resumen.
En este capítulo se aborda la problemática relacionada con el empleo de los softwares y hojas
de cálculo para el diseño de cimentaciones sobre pilotes, además de definir la secuencia de
pasos y expresiones a utilizar para el diseño geotécnico de cimentaciones sobre pilotes y sus
invariantes.
Como es común en la ingeniería, son varios los sistemas de cómputo confeccionado para la
solución de problemas en función de las necesidades del diseñador y los datos que cuenta el
mismo para abordar el problema, de ahí la gran cantidad de software y hojas de cálculo
encontrados en Internet, de los cuales se explicará sus características. Teniendo en cuenta los
mismos, en este capítulo se resumen un grupo de expresiones para el diseño de la cimentación
y que se ajustan a la Propuesta de Norma Cubana para el Diseño de Cimentaciones sobre
pilote. Estas serán utilizadas en las hojas de cálculo a confeccionar que complementarán el
manual del proyectista.
2.2 Introducción.
Con el desarrollo de la computación, las técnicas de instrumentación y la capacidad de las
computadoras, hoy existen un gran número de programas de cálculo para el diseño y revisión
de cimentaciones sobre pilotes. Muchos de estos softwares son de uso general, o sea se
pueden aplicar a la solución de diversos problemas geotécnicos y otros son específicos, en
función de las normas o formulaciones que utilicen.
Hoy en día con herramientas como el Excel y el Mathcad, la tendencia mundial se dirige a la
confección de hojas de cálculo, en las cuales el proyectista, con un mínimo conocimiento de
programación, sea capaz de evaluar los pasos en el proceso de diseño y conocer de donde se
obtienen cada uno de los resultados, dejando de ser los programas, cajas negras, en las cuales
solo se introducían datos y se obtenían resultados para ser interpretados.
2.3 Estudio del Empleo de las Ayudas de Diseño en el Diseño de Cimentaciones sobre
Pilotes.
La tabla que se muestra a continuación, es un resumen de los diferentes archivos buscados en
Internet, su formato y descripción. Estos archivos son fundamentalemente para el diseño
estructural de una cimentacion sobre pilotes, casos especificos entre otros:
35
Capítulo 2. Bases Teóricas para la confección de las hojas de Cálculo.
Archivo Formato Descripción

SPT Meyerhof Excel Capacidad de carga por ensayo SPT
Concrete file Excel Diseño estructural de pilotes
Deep Footing Excel Diseño estructural de pilotes
Design Excel Diseño integral de pilotes
Diseño de Excel Diseño del Cabezal
Cimentaciones
Encepado Rígido Excel Diseño del Cabezal
Pile capacite Excel Calculo de la Capacidad de carga
Pile- Driving-chart Excel Pilotes Hincados
Pilotes Excel Diseño Estructural
Rem Excel Diseño de pilotes por capacidad de carga
Dyn analysis 30-09 Excel Diseño integral

Hojas de cálculos Excel Diseño de Madera, Metal y Hormigón por el ACI
basadas en ACI (Incluye pilotes)
Footing on pile Mathcad Pilotes bajo carga dinámica
Pilote Circular Mathcad Diseño de pilotes cortos o pilarotes
Pilote rectangular Mathcad Diseño de pilotes cortos o pilarotes
Pile foundation design Mathcad Pilotes bajo carga dinámica
Pileupps Mathcad Pilotes bajo carga dinámica
Tabla 2.1. Archivos buscados en Internet.
2.4 Software para la Confección de Ayudas de Diseño (Excel y Mathcad).
Limitación de hojas de cálculo de Excel.
Las hojas de cálculo proporcionan los resultados de un cálculo de ingeniería crítico, pero los
métodos, las suposiciones, los valores y la lógica que conducen a esos resultados permanecen
ocultos. En lugar de ver los cálculos expresados en la notación matemática convencional, los
usuarios ven texto legible para los ordenadores lleno de fórmulas. Aunque la estructura de las
celdas da algunas señales sobre la lógica subyacente, esa lógica no es explícita. Con
frecuencia, resulta difícil descifrar las ecuaciones incrustadas y las macros ocultas. Aunque las
aplicaciones de hojas de cálculo actuales pueden reflejar las relaciones existentes entre las
celdas, reconstruir los pasos es casi siempre una tarea extremadamente complicada.
Las hojas de cálculo son herramientas de uso general que no están diseñadas para trabajar con
el lenguaje de los ingenieros. Estos necesitan documentos que expliquen todo lo que se debe
saber sobre el proceso de diseño, con texto, cálculos matemáticos interactivos, gráficos y
planos y modelos reales, todo ello en un único documento que se pueda compartir. La otra
pieza necesaria es un sistema que permita además visualizar, realizar búsquedas, crear
informes y publicar estos documentos y sus componentes.
Requerimientos técnicos para el trabajo con hojas de cálculo.
Cuando se plantea este tópico se ha pensando alrededor de que con que enfoque, se va a
trabajar, de modo que se cumpla el propósito con que se ha pensado este trabajo, también con
36
el objetivo de trazar pautas para que se obtenga un mejor uso de esta herramienta, y se llegue
a la conclusión de que paquete o programa es más conveniente elegir, por la ayuda que este le
puede brindar al trabajo. Un requisito fundamental es que estas hojas deben ser transparente
para el estudiante o para el ingeniero a la hora de interactuar con ellas, o sea, que debe
visualizar cual es el camino que va a seguir la hoja para resolver el problema que se ha
planteado o que se este interesado en resolver.
Para ello lo primero que debe tener bien delimitado una hoja son los tres bloques principales
que se plantean a la hora de resolver cualquier problema matemático, físico o ingenieril, los
cuales son:
1. La entrada de datos.
2. Los procesos de cálculo.
3. La salida de resultados.
Todo problema para ser correctamente interpretado debe poseer estos tres puntos. Luego que
queden bien identificados estos puntos en las hojas se debe analizar las metodologías que
conforman los temas que se quieren programar, de modo que el alumno al ver que existe una
concordancia entre lo recibido en el aula y lo visto en la computadora pueda entender mucho
mejor la asignatura.
Algo que se debe señalar es que no se puede esperar de la herramienta que se quiere obtener,
el trabajo de un programa profesional, o sea, que habrán pasos en los algoritmos donde el
hombre tendrá que entrar valores elegidos de tablas, etc, lo que deja claro que, “la obtención de
buenos resultados dependerá, de que se le suministren los datos correctos a las hojas”.
Además, que aunque este trabajo pretende realizarlas para que los estudiantes y los
profesionales no tenga que invertir tiempo en esto, ellas pueden ser arregladas a gusto del que
las vaya a utilizar, o sea, que se le pueden añadir nuevos comentarios, y en caso de que
cambiaran procedimientos en las normativas, las hojas ya realizadas pueden ser sometidas a
los nuevos cambios.
2.5 Uso del MathCad en la ingeniería.
Mathcad es la primera y única solución de cálculos de ingeniería que simultáneamente resuelve
y documenta los cálculos, a la vez que reduce considerablemente el riesgo de errores costosos.
Este programa, permite a los ingenieros diseñar, solucionar y documentar su trabajo, en un
formato comprensible, que pueden compartir y reutilizar, lo cual mejora la verificación y
validación, la publicación y la colaboración en todo el proceso de desarrollo. El resultado es un
desarrollo de productos más rápido, un aumento de la calidad de los productos, una mayor
facilidad en el cumplimiento de las normativas e integración sin dificultades de Mathcad en las
aplicaciones de ingeniería existentes.
37
Mathcad, el software de cálculo de ingeniería de PTC, ofrece un entorno de “diseño en pizarra"

que permite a los ingenieros capturar, aplicar y gestionar fácilmente los requisitos, los datos
críticos, los métodos y las suposiciones de los productos para realizar rápidamente los cálculos.
Con el uso del Mathcad, los conceptos originales, las suposiciones subyacentes, las fórmulas
matemáticas, los gráficos ilustrativos, el texto explicativo, las anotaciones, los esbozos y los
resultados están claramente visibles en la hoja de trabajo.
La información se captura en un formato que se puede compartir y está claramente
documentada.
Figura 2.1. Potencialidades del MathCad.
2.6 Propuesta de Hojas de Cálculo. Formulaciones.

A continuación se presentan las formulaciones a utilizar en la confección de las hojas de
cálculo. Se propone la confección de hojas de cálculo para:
1. Hojas de cálculo para el cálculo de las solicitaciones a nivel de pilote aislado.
2. Hojas de cálculo para el procesamiento de las características mecánicas (C equivalente
y equivalente).
3. Hojas de cálculo para el diseño geotécnico de pilote en suelo C.
4. Hojas de cálculo para el diseño geotécnico de pilote en suelo .
5. Hoja de cálculo para el diseño geotécnico de pilote en suelo C- .
6. Hoja de cálculo para el cálculo de las deformaciones.
7. Hojas de cálculo para el diseño estructural.
38
Figura 2.2. Secuencia de pasos para el diseño de las cimentaciones sobre pilote.
En el capítulo 3 se abordara más detalladamente la secuencia de pasos propuestos.
2.7 Invariantes del diseño.
A continuación, se presentan las invariantes a tener en cuenta en la etapa de diseño, factores a
tener en cuenta por el proyectista al enfrentarse al diseño de una cimentación sobre pilotes
39
Invariantes para la determinación de la carga actuante a nivel del pilote aislado.

Para la determinación de la carga actuante a nivel del pilote aislado se debe tener en
cuenta:
Solicitaciones externas(momento, cortante y axial): influyen en la magnitud de la carga a
nivel del pilote aislado y su forma de trabajo.
Número, distribución de pilotes y tipo de unión cabezal – pilote: definen el método de
análisis a emplear.
Rigidez del cabezal: viene dado por las dimensiones del cabezal y el espaciamiento entre
pilotes definiendo: cabezal rígido o flexible.
Aporte del terreno bajo el cabezal: En caso de que se tenga en cuenta representa un
trabajo conjunto de la cimentación y por ende una disminución de carga a nivel del pilote
aislado
Tabla 2.2. Invariantes para la Determinación de la Carga Actuante en el pilote.
Invariantes para la determinación de la capacidad de carga en las cimentaciones sobre

pilotes.
La capacidad de carga del pilote (Qt) depende del aporte que se genera en la punta (Qp)
más el aporte que se genera a fricción (Qf) en las caras del pilote, corregido por un factor
de eficiencia que evalúa el comportamiento del pilote aislado en el grupo ( ).
La capacidad de carga de una cimentación sobre pilote dependerá entonces de:
Dimensiones del pilote.
Medio.
Distribución de pilotes.
Forma de instalación.
Las dimensiones determinan :
Área de la punta.
Perímetro del pilote.
Según el medio (Suelo) se establecerá:
Ley de resistencia del material (Resistencia a cortante (S)) y los parámetros que lo
caracterizan (C – Cohesión, - Ángulo de Fricción Interna, - Densidad)
S=C (Suelos cohesivos)
S= (Suelos friccionales)
S = C + tan . (Suelos cohesivos friccionales)
Tabla 2.3. Invariantes para la determinación de la capacidad de carga en pilotes.
40
Invariantes para la determinación de la capacidad de carga en las cimentaciones sobre

pilotes.
Tipo de falla en el fuste
Falla suelo – suelo.
Falla suelo – pilote.
Empuje lateral de tierra.
Presión efectiva vertical en la cara del pilote.
Los parámetros que definen el comportamiento del medio (suelo) influyen, además, en la
presencia de la fricción negativa y el fallo en grupo.
La forma de distribución de los pilotes influye en:
Fallo en grupo.
Eficiencia del grupo.
La forma de instalación determina:
Tipo de falla en el fuste:
Falla suelo – suelo.
Falla suelo – pilote.
Presión efectiva vertical en la cara del pilote (K).
Tabla 2.4. Invariantes para la determinación de la capacidad de carga en pilotes.
Invariantes para la determinación de las deformaciones en la base de las cimentaciones

sobre pilotes.
La deformación total depende de:
 Deformación debida a la compresión del propio pilote:
 Deformación debida a la consolidación del suelo en la punta del pilote.
Deformación debida a la compresión del propio pilote:
 Carga total.
 Dimensiones del Pilote (Area de la punta y perímetro).
 Longitud del pilote.
 Módulo de Elasticidad del material del Pilote.
Deformación debida a la consolidación del suelo en la punta del pilote.
 Carga total.
 Carga en el fuste.
 Carga en la punta.
 Variación del estado tensional.
 Modelo del comportamiento del suelo.
 Modelos de comportamiento lineal, elástico, hiperbólico.
 Parámetros que caracterizan el modelo.
 Dimensiones del pilote (área de la punta).
Tabla 2.5. Invariantes para la determinación de las deformaciones en las cimentaciones sobre
pilotes.
Teniendo en cuenta estas invariantes a continuación se resumen las principales expresiones a
utilizar en el diseño y que serán introducidas en las hojas de cálculo.
41
2.8 Recomendaciones para el análisis y diseño de cimentaciones sobre pilotes.
A continuación se proponen las expresiones a utilizar para el diseño de cimentaciones sobre

pilotes y que serán utilizadas en las hojas de cálculo en Mathcad. Varias de estas expresiones
fueron analizadas en el capítulo 1 del trabajo de diploma.
En lo referente a la determinación de la carga actuante a nivel del pilote:
Establecer como criterio de rigidez del cabezal la condición @pilotes/peralto < 3.5.
En caso de que se cumpla la anterior condición determinar las solicitaciones a nivel del pilote
aplicando el método de superposición de efectos (si se cumplen además las limitantes de dicho
método).
N* M *X M *Y
N pi · yi · xi
n yi2 xi2
Sin embargo, este método solo es aplicable cuando se cumple que:

Todos los pilotes del grupo tienen igual área transversal.
La cantidad de pilotes por fila es igual.
En los casos en que el cabezal apoye sobre el terreno y este sea rígido se puede disminuir la
carga total actuante a nivel de los pilotes de un 5 a un 26% en función de la relación entre el
módulo general del suelo en la punta del pilote y bajo el cabezal (2 < Eop/Eo < 3) o aplicar la
metodología expuesta en (Ibañez 2001).
En lo referente a la determinación de la capacidad de carga del pilote:
Análisis para suelos c- .
Para el caso de la presencia de suelos c- , se recurre a una solución ingenieril donde se
transforma el suelo en uno puramente cohesivo o puramente friccional utilizando las siguientes
expresiones:
En el caso de suelos con > 25. (Suelo predominantemente friccional):
El suelo se convierte en suelo y se resuelve utilizando las mismas expresiones de cálculo que
este, teniendo en cuenta el incremento que produce una presión equivalente según los estados
correspondientes, Caquot y Kerisel (1966), definidos por ellos de la siguiente manera:
“imaginemos que por un medio cualquiera, que se supone existente sin necesidad de definirlo,
añadimos a todas las tensiones correspondientes a cualquier punto del medio y para cualquier
orientación de plano, una presión uniforme Pe=c*/tg *. Esto equivale a aplicar al círculo de Mohr
una traslación Pe paralela al eje de las .¨
42
Figura 2.3. Estados correspondientes, Caquot y Kerisel (1966).
tan 1 ( eq) tan 1
Ks • qfm
Ks = 1 – sen (Empuje pasivo de Rankine)
En el caso de suelos con < 25. (Suelo predominantemente cohesivo):

Se determina una cohesión equivalente (ceq), L’Herminier (1968).
Ceq
(1 sen(2· A 1))
A - Coeficiente de Skempton.
qfm - Tensión en el punto medio del estrato.
Arcilla de alta sensibilidad 0,75 a 1,50
Arcilla normalmente consolidada 0,50 a 1,00
Arcillas arenosas compactadas 0,25 a 0,75
Arcillas ligeramente preconsolidada 0.00 a 0,50
Gravas arcillosas compactadas -0,25 a 0,25
Arcillas fuertemente preconsolidada -0,50 a 0.00
Tabla 2.6. Valores de A. Jiménez Salas (1980).
Cálculo de la capacidad de carga de pilotes en suelos fricciones
Secuencia de pasos para determinar la capacidad de carga en suelos friccionales:
1. Determinar el aporte en punta.
1.1 Determinar Zc, según el criterio de varios autores.
2. Determinar el valor de la capacidad de carga Nq según el criterio de varios autores.
3. Cálculo del Aporte a fricción.
3.1 Determinar el valor del empuje de tierra Ks para pilotes “in situ”.
3.2 Determinar el coeficiente que evalúa el material del pilote (m).
4. Determinación de la carga de rotura.
Cálculo de la Capacidad de carga:
Aporte en punta.
43
Qp = Ap·Nq·q´ q´= ·Zc

En la siguiente tabla resumen se exponen las diferentes expresiones para determinar Zc, según
el criterio de varios autores:
Autor Expresión Comentario
Según Vesic (1977) Para Dr < 30%
Zc=10D
Dr > 70%
Zc=30D
Propuesta Norma Cubana (1989) Depende del ángulo
de fricción Interna
Propuesta Ibañez (2001) Zc = 20 D Resultado de la

modelación por MEF
Tabla 2.7.Expresiones para detreminar Zc.
Determinación del valor de capacidad de carga Nq:
En la siguiente tabla se expresan las diferentes expresiones para determinar el valor del
coeficiente de capacidad de carga, según el criterio de varios autores:
Método de Se calcula
Janbu(1976) suponiendo una
superficie de falla en
el suelo en la punta
del pilote.
Propuesta Norma tan
N tan 2 45 K .e K
Cubana (1989) q 2
Propuesta Ibañez Nq=100.073· - 0.575

Resultado de la
(2001) modelación por MEF
Tabla 2.8. Valores de Nq según diferentes autores.
44
Nq
Coeficiente de capacidad de carga
Ángulo de fricción interno
Figura 2.4. Gráfica de coeficiente de capacidad de carga vs ángulo de fricción interno.

A continuación se muestra en una tabla el Coeficiente Nq para pilotes hincados y para pilotes in
situ para diferentes valores de (Propuesta de Norma Cubana 1989):
26 28 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Nq(Pilotes 10 15 21 24 29 35 42 50 62 77 86 120 145
Hincados)
Nq(Pilotes 5 8 10 12 14 17 21 25 30 38 43 60 72
in situ)
Tabla 2.9. Coeficiente Nq para diferentes valores de . Propuesta de Norma Cubana.
Cálculo del aporte a fricción.

Qf = Pp· L·foi foi = q´m·ks·tan( )
45
3.1 Determinar el valor del empuje de tierra ks para pilotes “in situ”:
Autor. Expresión. Valor.

Das (1999). 1-sen( ) 0.66 0.36
Mayne y Kulhway (1991) (1-sen( ))·OCR sen( )
0.69 0.54
American Petroleum Institute . API (1984) - 1.00 0.80
Modelo sen( ) 0.63 0.54
ks (1 sen( ))·
sen(25 )
Meyerhof (1976), pilote In situ (1) 0.5
Meyerhof (1976), pilote hincados (1) 0.5 – 1.0
Tabla 2.10. Valor del coeficiente de empuje propuesto por diferentes autores.
Determinar el coeficiente que evalúa el material del pilote (m).
Valores del coeficiente que evalúa el material del pilote (m) según la Propuesta de Norma
Cubana.
Tipo de pilote m
Fundidos en situ 1.0
Hormigón prefabricado 0.8
Acero 0.7
Tabla 2.11. Valores de m.
Determinar la carga de rotura (Qt = Qp + Qf)
Cálculo de la Capacidad de Carga de Pilotes en suelos cohesivos
Para los suelos cohesivos (C):
Determinar el aporte en punta.
Qp = Ap·C·Nc 9 para D 0.5m
Nc 7 para 0.5 < D 1.0 m
6 para D > 1.0
Determinar el aporte a fricción.
Qf = Pp· Li·foi foi = ·C
El Instituto Americano del petróleo (1984), propone la siguiente expresión para determinar la
resistencia a fricción en suelos cohesivos:
f= ·Cu
=1 para Cu < 25 kN/m2
=0.5 para Cu > 70 kN/m2
2do: Determinación del coeficiente de adherencia , según el criterio de varios autores:
46

Propuesta Norma
Cubana (1989)
700 c u
= 1500 100 kPa c u 400

kPa
1250 8.5cu
= 30 kPa c u 100
1000
kPa
Propuesta Ibañez 1250 8.5·Cu Obtenida por
(2001) para Cu < 50 kPa modelación por
1000
MEF
768 2.3·Cu
para 50 <Cu< 160 kPa
1000
Tabla 2.12. Coeficiente .
Tipo de pilotes Consistencia del Cohesión α

suelo KN/m2
Pilotes de madera y Muy blando 0-12 0.0-1.0
concreto Blando 12-24 1.0-0.96
Media rígido 24-48 0.96-0.75
rígido 48-96 0.75-0.48
Muy rígido 96-192 0.48-0.33
Pilotes de acero Muy blando 0-12 0.0-1.0
Blando 12-24 1.0-0.92
Media rígido 24-48 0.92-0.70
rígido 48-96 0.70-0.36
Muy rígido 96-192 0.36-0.19
Tabla 2.13. α vs cohesión.
A continuación se muestran los valores de para determinar la resistencia lateral en suelo
cohesivo (Reese y O'Neill 1988).
Su(Mpa)
<0.2 0.55
0.20-0.30 0.49
0.30-0.40 0.42
0.40-0.50 0.38
0.50-0.60 0.35
0.60-0.70 0.33
0.70-0.80 0.30
0.80-0.90 0.31
>0.90 tratar como roca
Tabla 2.14: Valores de
Determinar la capacidad de Carga (Qt = Qp + Qf)
47
Cálculo de la eficiencia de grupo.

Ecuación Ф°=
Converse-
Labarre
Ecuación Los η= 1-
Ángeles Group
Action
Ecuación Seiler y η ={1-[ }+

Keeney (1944)
Propuesta de D
Norma Cubana 1 m·(nf 1) nf ·(m 1) 1.4·(m 1)
·S p ·nf
Tabla 2.15. Eficiencia de grupo.
Fricción negativa.
Cuando el fuste de los pilotes está en contacto con suelos cohesivos con CU ≤ 15 kPa, que se
encuentran en proceso de consolidación (tales como arcillas blandas, cienos, y rellenos
recientes), y la punta del pilote está apoyada en suelos menos compresibles, se tiende a
producir un movimiento relativo entre los suelos en proceso de consolidación (así como todos
los que suprayacen, independientemente del valor de CU) y el fuste del pilote, conocido como
arrastre, provocándose la fricción negativa.
Qnegativa+N*P ≤ QVCG
Donde:
Qnegativa: fricción negativa que actúa en la superficie del fuste del pilote, determinada por la
expresión:
Qnegativa = PP·Ln·fn
LN: Longitud del pilote igual al espesor del ó de los estratos que inducen la fricción negativa.
fn: Fricción unitaria promedio negativa.
La fricción negativa Qnegativa se determina usando las mismas expresiones dadas para el cálculo
de la resistencia de fricción por el fuste Qfuste. En el caso de trabajar por Estado Limites
(Propuesta de Norma Cubana 1989) se trabaja con los valores normativos de , C , q´ y los
coeficientes de estimación gf, gtanφ y gC igual a uno.
48
Figura 2.5. Efecto de la fricción negativa Qnegativa en los pilotes.
Cálculo de los asentamientos

Pilote aislado:
Para el cálculo del asiento absoluto de este tipo de cimentación, se supone que el mismo será
igual al que alcance una cimentación equivalente cuyas dimensiones y situación se muestra en
la Figura (2.6). El asiento absoluto de esta cimentación equivalente se determina igual que el de
una cimentación superficial.
Figura 2.6.Cálculo del asiento de un pilote aislado resistente en fuste o resistente en fuste y en
punta.
En la tabla 1.3 del capítulo 1 aparecen los valores de según la Propuesta de Norma Cubana
1989
Grupo de pilotes.
49
igual al que alcance una cimentación equivalente, cuyas dimensiones y situación se muestran
en la Figura (2.7). El asiento absoluto de esta cimentación equivalente se determinará igual que
el de una cimentación superficial.
Cuando el espaciamiento entre pilotes sea mayor de: D + 2·tanα se calculará el asiento como
pilote y como grupo de pilote, tomándose el mayor de los asientos calculados para compararlo
con el asiento absoluto límite.
Figura 2.7. Cálculo de asientos de grupos de pilotes (resistentes en fuste, punta ó ambos).
Diseño estructural.
Para el caso del diseño estructural de pilotes, a continuación se explicada detalladamente la
secuencia de pasos y criterios utilizados a nivel mundial para su diseño.
Cuando nos encontramos en presencia de pilotes y encepados de suficiente rigidez pueden
considerarse los pilotes como empotrados en cabeza. Si además poseen una longitud
apreciable cabe admitir que a partir de cierta profundidad los giros y los desplazamientos son
despreciables, es decir existen condiciones de empotramiento.
Por otra parte, el terreno que rodea los pilotes ofrece resistencia a su desplazamiento
horizontal por lo que estos se deforman si tuvieran una longitud de flexión bastante inferior a la
real (fig2.8). Esta longitud reducida puede estimarse por (Oteo 1973):
Arcillas de módulo E= cte.
Arenas y suelos preconsolidados con módulo Ep en la cabeza del pilote

y El en la punta.
Siendo Ep e Ip la rigidez del pilote y f un coeficiente que vale:
50
Ep/El f
0 1.7
0.5 1.25
1.0 1.00
Tabla 2 .16 Valores de f.
Figura 2.8 Sustitución del pilotaje por un pórtico equivalente.

El tope estructural o máxima carga a aplicar a un pilote puede obtenerse por 8 Guia de
Cimentaciones de Carretera. CEDEX. España, 2002.
Siendo:
Sa, Sb y Sc las áreas de acero, hormigón y camisa metálica del pilote.
fyk, fck, f'yk: las resistencias características de los materiales. A efectos de cálculo se
supondrán valores superiores a los siguientes:
Perfiles laminados o tubos fyk=4000 Kp/cm2

Armaduras de acero fyk=3500 Kp/cm2
Hormigón en prefabricados fck=400 Kp/cm2 (Inst. fijas)
Hormigón en prefabricados fck=350 Kp/cm2 (Inst. De obra)
Hormigón in situ fck=225 400 Kp/cm2
Tabla 2.17: Resistencia característica de los materiales.
Α, β, x: Coeficientes que se indican en la tabla siguiente:
51
Elementos α β X
Prefabricados metálicos
Perfiles 0.35
Tubulares rellenos 0.40 0.25 0.35
Prefabricados de hormigón 0.40 0.25
Hormigonados in situ
Con camisa perdida 0.40 0.25 0.35
Con entubación recuperable 0.35 0.22
En seco, sin entubación 0.35 0.20
Bajo lodos bentoníticos 0.32 0.20
A través de barrena 0.30 0.30
Tabla 2.18. Coeficientes Α, β, x.
Otros autores de igual manera, consideran que los pilotes de diámetro menor de 40 cm
deberán revisarse por pandeo verificando que la fuerza axial a la que se encontrarán sometidos,
con su respectivo factor de carga, no rebasará la fuerza crítica Pc definida por:
Donde:
K: Coeficiente de reacción horizontal del suelo;
D: Diámetro del pilote;
E: Módulo de elasticidad del pilote;
I: Momento de inercia del pilote
N: Número entero, determinado por tanteo, que genere el menor valor de Pc;
L: Longitud del pilote.
: Se tomará igual a 0.35.
Máximas tensiones de hincado admisibles.

Las cargas de hincado se pueden estimar mediante análisis de ecuación de ondas o monitoreo
dinámico de la fuerza y aceleración en la cabeza del pilote durante su hincado. Las máximas
cargas de hincado para pilotes hincados superiormente deberán ser menores o iguales que las
siguientes resistencias mayoradas.
Pilotes de acero:
Compresión: 0.9 fy Ag Tracción: 0.90 fy
Pilotes de hormigón:
Compresión: 0.85 fc'Ac Tracción: 0.70fyAs
Pilotes de hormigón pretensado:
Compresión: (0.85fc'-fpe) Ac
Tracción: ambientes normales: φ (0.25√ '-fpe) Ac
Tracción: ambientes fuertemente corrosivos: φfpeAps
52
A continuación se proponen una serie de recomendaciones prácticas a tener en cuenta en el

diseño estructural de la cimentación:
Cargas admisibles en pilotes de hormigón.
De 24 a 35 kg por cm2 de área de hormigón, más 420 a 530 kg por cm2 de área de acero de
refuerzo longitudinal, por tanto un pilote de hormigón de aproximadamente 0,3 x 03 m, con su
acero adecuado puede resistir hasta 500 kN.
Autor Expresión Descripción
Bowles Pa = Ag (0.33 fć + 0.27 fpe) Pilotes pretensados
Pa = Ac fc + As fy Pilotes in situ
Pa = Ap fs Pilotes acero
EHE 2006 Ver comentario Inicial
Tabla 2.19.Valores de Pa según diferentes criterios.

Para el caso de pilotes sometidos a esfuerzos de compresión y flexión se diseñaran como
elementos a flexo compresión. Aquellos pilotes que sean prefabricados se chequeará el
levantamiento como una viga a flexión en función de los puntos de izaje. La Norma del Cuerpo
de Ingenieros de EU explica detalladamente los aspectos a tener en cuenta.
Figura 2.9 Puntos de Izaje del pilote.
53
Figura 2.10 Ábacos para el diseño estructural.
2.9 Seguridad en el diseño.

Los códigos de diseño exigen la verificación de la seguridad de las construcciones y establecen
coeficientes de seguridad para distintos elementos estructurales. Por ejemplo, para el caso de
cimentaciones sobre pilotes frecuentemente se exige que el coeficiente de seguridad FS de 2.5
a 3, cuando se trabaja con factor de seguridad global. Recientemente con la introducción del
Método de los Estados Límites en el diseño, la forma de evaluar la seguridad ha cambiado,
dando como resultado diseño más racionales y a la vez seguro.
A continuación se resumen los coeficientes de seguridad empleados por diferentes normativas,
teniendo en cuenta además la forma de construcción de la cimentación.
54
Procedimiento de análisis utilizado en Coeficiente de seguridad frente al Hundimiento

la
estimación de la carga de Comb. casi Comb. Comb.Accidental
Hundimiento permanente(F1) Característica(F2) (F3)
Cualquier tipo de pilotaje
Método SPT en suelos Granulares 3,0 2,6 2,2
Método basado en el penetrómetro

estático 2,5 2,2 1,8
Métodos basados en datos de

penetrómetros dinámicos continuos y
uso de correlaciones 3,5 3,0 2,6
Métodos basados en la resistencia a

compresión simple de la roca(solo
para pilotes empotrados en roca) 3,0 2,6 2,2
Método basado en formulas

analíticas y ensayos de laboratorio.
Para medir el ángulo de rozamiento
(o de laboratorio o de campo, para
medir la resistencia al corte sin
drenaje 3,0 2,6 2,2
Basado en Ensayos de Carga 2,0 1,7 1,5
Pilotes hincados
Con control del avance y aplicación

de la fórmula de Hiley (6-S)≥3 (5-S)≥2,6 (4-S)≥2,2
Con control del avance y aplicación

de la ecuación de la onda (5-S)≥2,5 (4-S)≥2,2 (3-S)≥1,8
Con control electrónico de la hinca 2,0 1,7 1,5
Con control electrónico de la hinca y

contraste con pruebas de carga 1,7 1,5 1,2
Tabla 2.19 Hundimientos: coeficientes de seguridad mínimo para cimentaciones profundas.

En la bibliografía consultada (Diseño de Cimentaciones sobre pilotes por la LRFD) se
establecen los factores de resistencia para cimentaciones sobre pilotes. Esta documentación
recomienda que los factores de resistencia para el estado límite de servicio se deberán
considerar iguales a 1.
Su < φ Ru
Su – Solicitación actuante con su valor de cálculo
Ru – Resistencia del pilote con su valor de cálculo
φ – Factor de resistencia
55
Acorde con las especificaciones de la AASHTO LRFD, la resistencia útima de un pilote

sometido a carga axial se expresa como:
Φ Rn = Ap Φqp qp + As Φqs qs
Donde Φ son los factores de resistencia.
Para más información consultar el libro Diseño de Cimentaciones Profundas, mediante factores
de resistencia (2004).
Método / Suelo / Condición Factor de

Resistencia
Capacidad Resistencia Friccional: Arcilla
de carga Método α(Tomlinson 1987) 0,70λr

Método(Esrig y Kirby 1979, y met. de Nordlund
Última aplicado a suelos cohesivos) 0,50λr
Método λ(Vijayvargiya y Fochr
de Pilotes 1972) 0,55λr
Resistencia de Punta:Arcilla y
hincados Roca
Arcilla(Shemptom
Individuales 1951) 0,70λr
Roca (Canadian Geotechnical Society 1985) 0,50λr
Resistencia Friccional y Resistencia de punta: Arena
Método SPT 0,45λr

Método CPT 0,55λr
Análisis por ecuación de onda asumiendo la
resistencia al hincado 0,65λr
Ensayo de carga 0,80λr

Arcilla(Shemptom
Falla en bloque 1951) 0,65λr
Resistencia contra el Método α 0,60
levantamiento de pilotes Método 0,40
hincados individuales Método λ 0,45
Método SPT 0,35
Método CPT 0,45

Ensayo de carga 0,80
Resistencia contra el Arena 0,55
levantamiento de grupos
pilotes hincados
Arcilla(Shemptom 0,55
1951)
Tabla 2.20. Factores de resistencia para el Estado Limite de resistencia geotécnica en pilotes
hincados cargados axialmente.
56
En el caso de la actual Propuesta de Norma la seguridad en el diseño se aborda de la siguiente

manera:
La carga resistente por estabilidad de cálculo del pilote se determina mediante las siguientes
expresiones:
QVertical _ pilote
Qvertical _ pilote _ cálculo
st
Q fricción Q punta
QVertical _ pilote _ cálculo Q fricción Q punta
sf fP
Donde:
QVC: Carga vertical resistente por estabilidad de cálculo
Los coeficientes se pueden determinar mediante las siguientes expresiones:
st = s· gt
sp = s· gp
sf = s· gf
Coeficiente s.: este coeficiente tome en consideración las condiciones geotécnicas del área
donde se va a construir la obra y la importancia del fallo de la obra. Véase Tabla 2.22.
Condiciones de Trabajo Tipo de fallo s
Favorables Leve 1.00
Grave 1.05
Muy Grave 1.10
Normales Leve 1.05
Grave 1.10
Muy Grave 1.15
Desfavorables Leve 1.10
Grave 1.15
Muy Grave 1.20
Tabla 2.22. Coeficiente s.
Coeficientes sp y sf: estos coeficientes se utilizan cuando el pronóstico de la carga resistente

del pilote por estabilidad se separa en su resistencia en fuste y en punta y depende del método
utilizado para su determinación.
Método utilizado para la determinación de la carga vertical Resistencia en:
resistente por estabilidad del pilote ( rocas y suelos ) Punta Fuste
Fórmulas estáticas. Teoría de la plasticidad en rocas 1.20 1.20

Fórmulas de la teoría de la plasticidad Tipo de Tipo de sp sf
en suelos pilote suelo
Hincado Friccional 1.2 1.3
Cohesivo 1.1 1.2
Fundido Friccional 1.4 1.3
in-situ Cohesivo 1.3 1.2
Tabla2.23. Coeficiente de minoración del aporte en punta y a fricción.
57
Para el caso de las características físico mecánicas del suelo estas se minoran:
1 tan Cu
'* tan Cu *
g tan gc
Tipo de pilote Tipo de γgp γgf

suelo
Hincados Friccional 1.2 1.3
Cohesivo 1.1 1.2
Fundidos in situ Friccional 1.6 1.3
Cohesivo 1.3 1.2
Tabla 2.24. Valores de γgp y γgf
2.10 Conclusiones parciales.

Después de analizada la aplicación de las hojas de cálculo en el diseño de cimentaciones sobre
pilotes y las formulaciones para confeccionar las mismas arribamos a las siguientes
conclusiones parciales:
1. Es una tendencia mundial la confección de hojas de cálculo para el diseño de
2. Es factible el uso de editores matemáticas, como el Excel, el Mathcad u otros para la
programación de la solución de problemas relacionados con el análisis y diseño de
3. Se puede ordenar la secuencia de pasos para el diseño de una cimentación sobre pilotes,
y permitir al usuario seleccionar las formulaciones o hipótesis a utilizar.
4. En lo relacionada en el análisis de la seguridad existen varios enfoques (factor de
seguridad, tensiones admisibles y Método de los Estados Limites), siendo la tendencia
internacional al uso de los Factores de Resistencia y Carga (LRFD), como resultado de un
gran procesamiento de información relacionada con esta temática.
58
Capítulo3
Hojas de cálculo para diseño de Cimentaciones sobre Pilotes. Confección hojas de Cálculo.
Capítulo3: Confección de Hojas de Cálculo para el Diseño

de Cimentaciones sobre pilotes.
3.1 Resumen.
El objetivo de este capítulo es la confección de hojas de cálculo en MathCad para el diseño
geotécnico y estructural de las cimentaciones sobre pilotes, basado fundamentalmente en
las expresiones de la Propuesta de Norma (1989), los trabajos de Ibañez (2001) y las
tendencias actuales relacionadas con el diseño de dichas cimentaciones.
De manera general se explican las características de estas hojas de cálculo las cuales
pueden ser consultadas en los Anexos de este trabajo.
3.2 Introducción.
La confección de hojas de cálculo en MathCad posibilita la visualización de los cálculos por
parte del usuario, pudiéndose modificar los datos de entrada, expresiones de diseño y
evaluar su influencia en los resultados. Por otra parte, este sistema permite establecer
procesos repetitivos, y hacer comparaciones booleanas, pudiéndose crear ficheros en los
que se obtenga una o varias variables para cumplir determinada condición.
En el caso de las cimentaciones sobre pilotes, en la mayoría de los casos, se parte de datos
pre establecidos por el proyectista, y se evalúa la posibilidad de su utilización. Por ejemplo,
por razones constructivas, se definen pilotes de una determinada geometría (longitud y
diámetro) y se chequea su capacidad resistente. De manera similar se establece una
configuración (número y espaciamiento entre pilotes) y se chequea su capacidad resistente.
Por estas razones, y buscando la mayor visibilidad en el proceso de cálculo, las hojas de
cálculo confeccionadas están enfocadas a la revisión de la cimentación sobre pilotes,
aunque con pequeñas modificaciones pueden conducir a proceso de diseño, o sea obtener
un diámetro, una longitud, etc.
En el diseño y/o revisión de la cimentación se pueden definir un grupo de invariantes que
definen dichos proceso (Tabla 3.1). El caso 1, refleja la condición de un pilote aislado, donde
a partir de la carga actuante se hace necesario conocer las dimensiones del mismo
(diámetro y/o longitud).
El caso 2, más común en la práctica ingenieril, se puede dividir en dos casos, conociendo la
geometría del pilote (longitud y diámetro) determinar el número de pilotes para una
configuración dada, y un segundo caso, que conociendo las cargas y la configuración,
determinar la geometría del pilote (longitud).
59
Invariantes para el diseño de las cimentaciones sobre pilotes. Empleo de hojas de cálculo
Datos iniciales.
Perfil de suelo y propiedades de los estratos.
Carga actuante:
- Caso 1: A nivel de pilote aislado
- Caso 2: A nivel de grupo de pilote
Datos Incógnitas
Caso 1.1 Dimensiones del pilote. Diámetro Longitud del Pilote
Caso 1.1 Dimensiones del pilote. Longitud Diámetro
del Pilote
Caso 2.1 Dimensiones del pilote. Diámetro Longitud de pilote
Cantidad de Pilotes
Caso 2.2 Dimensiones del pilote. Diámetro Cantidad de pilotes
Dimensiones del pilote. Longitud
Caso 2.3 Dimensiones del pilote. Diámetro Longitud de pilote. Distribución pilotes
Cantidad de Pilotes
Caso 2.4. Dimensiones del pilote. Diámetro Cantidad de pilotes. Distribución pilotes
Dimensiones del pilote. Longitud
Tabla 3.1 Casos a resolver en el proceso de diseño
En la literatura internacional e internet fueron consultados los siguientes archivos en formato
Excel y MathCad que resuelven una parte del proceso de diseño de las cimentaciones sobre
pilotes.
Archivo Formato Descripción
SPT Meyerhof Excel Capacidad de carga por ensayo SPT
Concrete file Excel Diseño estructural de pilotes
Deep Footing Excel Diseño estructural de pilotes
Design Excel Diseño integral de pilotes
Diseño de Cimentaciones Excel Diseño del Cabezal
Encepado Rígido Excel Diseño del Cabezal
Pile capacite Excel Calculo de la Capacidad de carga
Hojas de cálculos basadas Excel Diseño de Madera, Metal y Hormigón por el
en ACI ACI (Incluye pilotes)
Footing on pile Mathcad Pilotes bajo carga dinámica
Pilote Circular Mathcad Diseño de pilotes cortos o pilarotes
Pilote rectangular Mathcad Diseño de pilotes cortos o pilarotes
Pile foundation design Mathcad Pilotes bajo carga dinámica
Pileupps Mathcad Pilotes bajo carga dinámica
A manera de ejemplo se lista la hoja de cálculo para el diseño de pilotes en suelos

puramente cohesivos. Como se aprecia, se brindan tablas para la selección de los
coeficientes a utilizar, en caso de que se desee evaluar formulaciones diferentes a la de la
actual propuesta de Norma Cubana.
60
61
62
63
3.3 Hojas de Cálculo. Cálculo de las solicitaciones.

Para la determinación de la carga a nivel de pilote aislado se confeccionó un archivo en
Mathcad, aplicando las expresiones de la Propuesta de Norma Cubana
64
Hojas de cálculo. Cimentaciones sobre pilotes

Nombre del archivo Carga a nivel de pilote
Formato Mathcad 14
Problema que resuelve Cálculo de la carga a nivel de pilote
Descripción:
Se realiza a través del método de la superposición de efectos, siempre y cuando se
cumpla:
Todos los pilotes del grupo tienen igual área transversal.
La cantidad de pilotes por fila es igual.
Datos de Entrada: Número de Pilotes.
Carga Axial.
Momento actuante en X.
Momento actuante en Y.
Resultados: Carga a nivel de pilote aislado
3.4 Hojas de Cálculo. Procesamiento de las características Físico- Mecánicas.

En la siguiente tabla se realiza un resumen de lo procesado en las hojas de cálculo de
Mathcad para el procesamiento de las características físico mecánica de los suelos.
Nombre del archivo Suelo C-Fi
Formato Mathcad 14
Problema que resuelve Procesamiento de las características físico mecánica de los
suelos.
Descripción:
Cuando estamos en presencia de un mismo suelo con un valor de cohesión y con un valor
de fricción. Para solucionar este problema se compara θ > 25, o θ < 25 para ver si el suelo
es predominantemente friccional o predominantemente cohesivo respectivamente y así
llevarlo a un suelo C equivalente o θ equivalentes y poder darle una solución ingenieril al
problema que se presenta. Las expresiones que se usan en esta hoja de cálculo son las
plasmadas en la Propuesta de Norma Cubana (1989).
Datos de Entrada: Valor de C.
Valor de θ.
Espesores.
Coeficiente de Skempton A (se obtiene de una tabla que se
encuentra en la propia hoja).
Resultados: Aporte en Punta,
Aporte a fricción.
Capacidad de carga total.
3.5 Hojas de Cálculo. Cálculo de la Capacidad de Carga.

Mathcad para el cálculo de la capacidad de carga de pilotes en suelos cohesivos.
65

Nombre del archivo Pilote suelo C
Formato Mathcad 14
Problema que resuelve Cálculo de la Capacidad de carga de pilotes en
suelos cohesivos.
Descripción:
Se presenta un suelo que solo es cohesivo o sea que no tiene fricción. Se determina
el aporte en punta y el aporte a fricción para posteriormente calcular la Capacidad de
Carga total del pilote, según las expresiones de la Propuesta de Norma Cubana
(1989), los coeficientes que aparecen en estas expresiones están plasmados en las
propias hojas de cálculos mediante tablas.
Datos de Entrada: Diámetro o ancho del pilote.
Longitud del pilote.
Valor de C.
Resultados: Aporte en Punta.
Aporte a fricción.

Mathcad para el cálculo de la capacidad de carga de pilotes en suelos friccionales.

Nombre del archivo Suelo Fi
Formato Mathcad 14
Problema que resuelve Cálculo de la Capacidad de carga de pilotes en
suelos friccionales
Descripción:
Se presenta un suelo friccional, o sea que no tenga cohesión, se determina el aporte
en punta y el aporte a fricción para posteriormente calcular la Capacidad de Carga
total del pilote, según las expresiones de la Propuesta de Norma Cubana (1989), los
coeficientes que aparecen en estas expresiones están plasmados en las propias
hojas de cálculos mediante tablas.
Datos de Entrada: Diámetro o ancho del pilote.
Longitud del pilote
Valor de θ.
Resultados: Aporte en Punta.
Aporte a fricción.
3.6 Hojas de Cálculo. Cálculo de las deformaciones.

Mathcad para el cálculo del asentamiento de un pilote de forma circular.
66

Nombre del archivo Pilote Circular
Formato Mathcad 14
Problema que resuelve Cálculo del asentamiento de un pilote circular
Descripción:
Se determina el asentamiento de un pilote circular considerándolo un cimiento equivalente
Datos de Entrada: Diámetro de la sección.
Modulo general de deformación del suelo.
Carga actuante.
Resultados: Asentamiento del pilote

Mathcad para el cálculo del asentamiento de un pilote de forma rectangular.

Nombre del archivo Pilote rectangular
Formato Mathcad 14
Problema que resuelve Cálculo del asentamiento de un pilote rectangular
Descripción:
Se determina el asentamiento de un pilote rectangular considerándolo un cimiento
equivalente
Datos de Entrada: Sección transversal.
Módulo general de deformación del suelo.
Carga actuante.
Resultados: Asentamiento del pilote
3.7 Hojas de Cálculo. Cálculo de la capacidad de carga horizontal.

Aunque no fue objetivo de este trabajo el análisis de pilotes baja carga horizontal se anexan
4 ficheros consultados en internet y posteriormente modificados que posibilitan la
determinación de la carga horizontal resistente de un pilote aislado:
- Pilote empotrado – articulado en suelo cohesivo
- Pilote empotrado – libre en suelo cohesivo
- Pilote empotrado – articulado en suelo friccional
- Pilote empotrado – libre en suelo friccional
3.8 Hojas de Cálculo. Diseño estructural.

Mathcad para el cálculo del diseño estructural del pilote.
67

Nombre del archivo Revisión Estructural Pilotes
Formato Mathcad 14
Problema que resuelve Diseño estructural del pilote
Descripción:
Se realiza el diseño estructural del pilote considerando un elemento a compresión y se
chequea la esbeltez. Se comprueba además el izaje.
Datos de Entrada: Propiedades de los materiales.
Sección transversal del pilote.
Para chequear la esbeltez se necesitan los parámetros
deformacionales del suelo alrededor del pilote.
Resultados: Diseño estructural del pilote ( área de acero)
3.9 Hojas de Cálculo. Eficiencia de grupo.

Mathcad para el cálculo de la eficiencia de grupo.

Nombre del archivo Eficiencia de grupo
Formato Mathcad 14
Problema que resuelve Cálculo de la eficiencia de grupo
Descripción:
Se calcula la eficiencia de grupo mediante la expresión que propone la actual propuesta de
Norma Cubana(1989)
Datos de Entrada: Diámetro del Pilote.
Espaciamiento entre pilotes.
Número de filas.
Número de Columnas.
Resultados: Eficiencia.
3.10 Hojas de cálculo. Fórmulas dinámicas.

Mathcad para el cálculo de la capacidad de carga de pilotes. Fórmulas dinámicas.
68

Nombre del archivo Fórmulas Dinámicas
Formato Mathcad 14
Problema que resuelve Cálculo de la capacidad de Carga de Pilotes. Fórmulas
dinámicas.
Descripción:
Se determina la capacidad de carga de un pilote aplicando las fórmulas dinámicas como
son: la FWHA, GERSAVANOV,DELMAG
Datos de Entrada: Dimensiones del pilote.
Número de golpes.
Energía del martillo.
Resultados: Carga resistente del pilote
3.11 Otros Documentos Consultados.

A continuación se exponen ficheros basados en la ROM 05 (Proyecto de Obras Portuarias.
España 2005) donde aparecen resumidas muchas de las expresiones anteriores.
69
70
71
72
3.12. Secuencia de pasos para el diseño aplicando las hojas de cálculo.
Caso1 : Pilote aislado

N
Suelo Homogéneo
Secuencia de pasos. Ficheros programados en Matchad que

resuelven el problema.
1. Determinar la carga actuante a 00 Carga a nivel de Pilote
nivel de pilote (NACTUANTE)
2. Determinar la capacidad de carga 03 Pilote Suelo C
(NPILOTE) 04 Pilote Suelo Fi
3. Si NACTUANTE > NPILOTE cambiar las

dimenciones y volver al paso 2
4. Cálculo del asentamiento 07 Pilote Circular. Asentamiento.

Si SCALCULO ≥ SPERMISIBLE 08 Pilote Rectangular. Asentamiento
Cambiar dimensiones. Volver al paso 2
5. Diseño estructural 09 Revisión Estructural Pilotes
Caso2. Grupo de pilotes:
Suelo Heterogéneo
73
.
Secuencia de pasos. Ficheros programados en Matchad

que resuelven el problema.
1. Determinar la carga actuante a 00 Carga a nivel de Pilote
nivel de pilote (NACTUANTE)
2. Determinar la eficiencia de grupo (ε) 01 eficiencia de Grupo
3. Determinar la capacidad de carga del 05 Fichero Suelo C- fi
pilote
(NPILOTE)
4. Calcular NPILOTE GRUPO =ε x NPILOTE
5. Si NACTUANTE < NPILOTE GRUPO
5.1 Cambiar la configuración (paso 1),
(espaciamiento entre pilotes, número de pilotes).
5.2 Cambiar las dimensiones del pilote (paso

3).(Diámetro o longitud)
6. Cálculo del asentamiento (SCALCULO) 07 Pilote Circular. Asentamiento.

Si SCALCULO ≥ SPERMISIBLE 08 Pilote Rectangular.
Cambiar dimensiones. Volver al paso 2 Asentamiento
7. Diseño estructural. 09 Revisión Estructural Pilotes
3.13 Conclusiones.
Una vez confeccionada las hojas de calculo y revisado en la literatura internacional su
aplicación se arriban a las siguientes conclusiones
1. El MathCad representa una potente herramienta a través de la cual se pueden visualizar
los procesos de diseño y revisión, de gran ayuda para ingenieros y estudiantes
2. Existe la tendencia internacional al empleo de hojas de cálculo personalizadas para los
procesos de análisis y diseño en el campo de la ingeniería civil y en específico en la
geotecnia
3. Es factible la confección de ayudas de diseño en MathCad de la actual propuesta de
norma lo que posibilita su introducción en las empresas de diseño al hacer más factible
su uso y compresión
4. Con la confección de las ayudas de diseño en MathCad de la actual Propuesta de
Norma, se crean las bases para su perfeccionamiento y actualización constante
74
Capítulo 4
Capítulo 4. Manual del Proyectista.
Capítulo 4. Manual del Proyectista.

Resumen.
El objetivo de este capítulo es redactar un Manual del Proyectista para el Diseño de
Cimentaciones sobre pilotes, basado en la actual Propuesta de Norma. El formato utilizado es
similar al de la Propuesta de norma de Cimentaciones sobre Pilotes, incluyendo al final de cada
epígrafe, referencia a ficheros en formato MathCad, Excel y bibliografía para ser consultada por
parte de estudiantes y proyectistas.
Introducción.
El presente manual ha sido elaborado con el objetivo de brindarle al proyectista las facilidades
para la aplicación de la norma, no solo para los aspectos específicos que recoge dicha norma,
sino también para una serie de tópicos de la mecánica de suelos que resulta de vital
importancia a la hora del diseño de de un pilote y que de hecho se relacionan con la
metodología propuesta en la norma.
El manual está estructurado de forma tal que se incluyan los aspectos teóricos en los cuales se
basa la norma para el diseño de pilotes y además se ofrecen ejemplos numéricos de los
principales tópicos tratados en dicha norma.
1. Simbología
1.1 Simbología utilizada para las características del suelo:
Cu: Cohesión no drenada del suelo.

Eo: Módulo de deformación general del suelo.
I P: Índice de plasticidad del suelo ( wL wP ), o bien ( LL LP )
IL : Índice de fluidez, definido por ( w wP ) / IP
wL : Límite líquido.
wP : Límite plástico.
w : Humedad natural.
: Peso específico del suelo en estado natural.
': Peso específico sumergido.
': Ángulo de fricción interna efectivo del suelo.
gtan : Coeficiente de estimación del ángulo de fricción característico del suelo.
gc: Coeficiente de estimación de la cohesión característica del suelo.
'zg: Presión efectiva vertical por peso propio del suelo.
'z: Presión efectiva vertical.
'zp : Incremento de la presión efectiva vertical.
qsc : Sobrecarga circundante alrededor de la cimentación de pilotes.
75
Capítulo 4. Manual del Proyectista
q': Presión efectiva a nivel de solera de la cimentación de pilotes.

K: Coeficiente de balasto del suelo (kN/m3)
R: Resistencia a compresión no confinada de los núcleos de roca.
R: Valor promedio de la resistencia límite a compresión axial del suelo rocoso en

condiciones de humedad natural con relación de (diámetro/altura) de la muestra igual a dos
(2).
gR: Coeficiente de estimación de la resistencia característica de la roca.
gp: Coeficiente de estimación de la resistencia de cálculo en punta del pilote.
gf : Coeficiente de estimación de la resistencia de fuste del pilote.
1.2 SIMBOLOGÍA UTILIZADA PARA LAS CARGAS Y PRESIONES ACTUANTES Y RESISTENTES.
N' : Carga vertical en la unión de la columna con el cabezal.
Q C: Peso del cabezal del pilote.
Q R: Peso del rehincho que actúa sobre el cabezal.
N: Carga vertical actuante sobre el grupo de pilotes, suma de todas las solicitaciones,
definida por: N = N' + QC+ QR
H': Carga horizontal actuante en la unión del cabezal con la columna sobre el grupo de
pilotes.
M': Momento flector actuante sobre el grupo de pilotes en la unión del cabezal con la
columna.
N'*: Carga vertical mayorada en la unión de la columna con el cabezal.
N*: Carga vertical mayorada actuante sobre el grupo de pilotes; suma de todas las
solicitaciones, definida por: N* = N'* + QC + QR
H*: Carga horizontal mayorada actuante en la unión del cabezal con la columna sobre el
grupo de pilotes.
M'*: Momento flector mayorado actuante sobre el grupo de pilotes en la unión del cabezal
con la columna.
M: Momento actuante resultante sobre el grupo de pilotes a nivel de solera, alrededor de un
eje que pasa por el centro de gravedad.
M*: Momento mayorado actuante resultante sobre un grupo de pilotes a nivel de solera.
NP: Carga vertical actuante sobre un pilote.
HP: Carga horizontal actuante sobre un pilote.
MP: Momento actuante sobre un pilote.
NP* Carga vertical mayorada actuante sobre un pilote.
HP*: Carga horizontal mayorada actuante sobre un pilote aplicado en la cabeza del mismo.
WP: peso de un pilote.
76
MP*: Momento mayorado actuante sobre el pilote.

e: Excentricidad de la carga vertical mayorada (N'*).
eB: Módulo de elasticidad de la biela.
LB: Longitud de la biela, se toma igual a un metro.
AB: Sumatoria del área de todas las bielas en una fila.
nf: Cantidad de pilotes de una fila.
a: Distancia entre bielas.
AV: Suma de todas las áreas transversales de lo pilotes de una fila.
AP: Área de la sección transversal de un pilote en la punta.
I V: Momento de inercia de la sección transversal del pilotes alrededor de un eje normal al
plano vertical que contiene a las cargas.
aI: Longitud de los elementos verticales.
EP: Módulo de elasticidad del material del pilote.
AH: Área del elemento horizontal.
Si: Longitud de los elementos horizontales.
Mx*: Momento flector en el centro de gravedad del cabezal a nivel de solera alrededor del eje
X.
My*: Momento flector en el centro de gravedad del cabezal a nivel de solera alrededor del
eje Y.
Yi: Distancia del eje del pilote al centro de gravedad del cabezal según el eje Y.
X i: Distancia del eje del pilote al centro de gravedad del cabezal según el eje X.
NPi*: Carga vertical mayorada sobre un pilote.
HPi*: Carga horizontal mayorada sobre un pilote.
n : Número total de pilotes.
QVC: Carga vertical resistente por estabilidad de cálculo del pilote.
Mu: Momento último resistente por la sección transversal del pilote.
Mg: Momento máximo generado en el pilote por la acción del suelo.
QVCg: Carga vertical resistente por estabilidad de cálculo del pilote en grupo.
QHC: Carga horizontal resistente por estabilidad de cálculo del pilote.
ξ: Eficiencia del grupo de pilotes.
1.3 Simbología utilizada para las características geométricas.
L: Longitud total del pilote.

LE: Longitud de embebimiento del pilote dentro del estrato que le sirve de apoyo a la punta.
Lnegativa Longitud del pilote en estratos que generan fricción negativa.
77
d: Profundidad del nivel de solera.

de: Profundidad de la base del cabezal.
he: Penetración del pilote en el cabezal.
hc: Peralto del cabezal.
D: Diámetro del pilote.
Pp: Perímetro del pilote.
b: Lado menor del pilote.
Sp: Espaciamiento entre pilotes.
BP: Distancia menor de extremo a extremo ocupado por los pilotes en el plano del cabezal.
LP: Distancia mayor de extremo a extremo ocupado por los pilotes en el plano del cabezal.
BC: Lado menor del cabezal.
LC: Lado mayor del cabezal.
eH: Excentricidad de la fuerza horizontal.
2. Bases para el cálculo.
2.1 Requisitos que tendrá que cumplir una cimentación de pilotes:
Estar situada a una profundidad adecuada para impedir posibles daños a la construcción
que sustenta debido a cambios climáticos, socavaciones o acciones que puedan generar
futuras construcciones.
Ser segura contra una posible falla por estabilidad.
No asentarse tanto que desfigure, dañe o inutilice la construcción que sustenta.
2.2 Proyectar una cimentación de pilotes significa precisar:
1. Tipo de pilotes.
2. Longitud del pilote.
3. Sección transversal del pilote.
4. Cantidad de pilotes.
5. Espaciamiento entre pilotes
6. Profundidad del nivel de solera del cabezal.
7. Dimensionamiento del cabezal y cálculo estructural de ésta y de los pilotes.
2.3 El diseño geotécnico de las fundaciones de pilotes se calcula por dos estados límites:
Estado límite por estabilidad.
Estado límite por deformación.
3. Combinaciones de cargas para el diseño
3.1 Los tipos de cargas y sus combinaciones a utilizar son los mismos que se establecen en la
NC 53-38:85, considerándose en su determinación el trabajo conjunto de la estructura y la
cimentación.
78
3.1.1 Para el diseño por el primer estado límite se utilizan las cargas de cálculo o mayoradas,
las que se determinan a partir de sus valores características, aplicándole los coeficientes de
carga γf que se establecen en la NC53-38:85.
En el diseño de las cimentaciones por deformación se utilizan los valores característicos
normativos de servicios de las cargas.
3.1.2 Para el diseño por el primer estado límite se utilizan las cargas mayoradas, las que se
determinan a partir de los valores característicos aplicándose los coeficientes de carga ( )
correspondiente.
En el diseño de las fundaciones sobre pilotes por deformación se utilizarán los valores
característicos de las cargas.
3.1.3 El diseño por estabilidad se realiza considerando las posibles combinaciones de carga en
las que intervienen las cargas permanentes y las cargas temporales de corta y de larga
duración. En los casos en que pueda actuar algunas de las cargas temporales especiales
(viento extremo, sismos, explosivos y otras) se determinarán además las posibles
combinaciones en las que intervienen las cargas permanentes, las temporales de larga duración
que físicamente pueden actuar en conjunto con las temporales especiales, según las funciones
a cumplir en la obra y una de las cargas temporales especiales.
3.1.4 En el diseño por deformación se considerarán las posibles combinaciones de cargas en
las que intervienen las cargas permanentes y las cargas temporales de larga duración. En los
suelos que consolidan rápidamente (Cv 1.107 cm2/año) se incluirá en la combinación de carga
anterior la parte de las cargas temporales de corta duración que pueda provocar deformaciones
en los suelos que sirven de apoyo a los cimientos.
3.1.5 En el caso de construcciones de gran altura tales como edificios tipo torre, chimeneas y
otros, es necesario determinar los asientos o inclinaciones que sufren las fundaciones de estos
tipos de estructura debido a la acción del viento promedio diario anual del viento máximo.
3.1.6 La acción del viento promedio diario anual se tomará como una carga de larga duración
en el cálculo de los asientos e inclinaciones de las fundaciones de estos tipos de estructura.
La acción de los vientos máximos en estos tipos de estructuras, generan asientos e
inclinaciones permanentes y recuperables. El pronóstico de estas deformaciones se realizará en
función de los ensayos triaxiales especiales o pruebas in-situ tomando en consideración el
intervalo de promedio utilizado para la determinación de la velocidad media del viento máximo y
el tiempo de duración estimado del huracán que se tome como característico.
3.2 Las cargas mayoradas que actúan sobre el grupo de pilotes se determinarán mediante las
expresiones siguientes:
79
N'* = N'· f Carga vertical mayorada en la unión de la columna con el cabezal.

N*= N'* + Qc+ QR Carga vertical mayorada actuante sobre el grupo de pilotes de todas las
solicitaciones a nivel de solera, aplicada al centro de gravedad la base del
cabezal.
H*= H’. f Carga horizontal mayorada actuante en la unión del cabezal con la
columna.
M'* = M'. f Momento flector máximo actuante en la unión del cabezal con la columna.
M* = M'* ± d. H* ±N'*”e Momento mayorado actuante resultante sobre el grupo de pilotes
a nivel de solera respecto a un eje que pasa por el centro de gravedad de
la base del cabezal.
4- Determinación de las cargas que actúan sobre los pilotes.
4.1 Cargas sobre grupos de pilotes.
4.1.1 La determinación de las cargas que actúan sobre grupos de pilotes depende de las
condiciones siguientes:
1. Pilotes verticales o inclinados.
2. Cabezal rígido o flexible.
3. Igual cantidad de pilotes por fila, teniendo para una misma fila pilotes con igual área
transversal cada uno.
4. Solicitaciones (momentos, cargas verticales, y cortantes), aplicadas en un solo plano
vertical paralelo a uno de los lados del cabezal.
5. Pilotes articulados o empotrados al cabezal.
6. Solicitaciones (momentos, carga vertical y cortante) aplicados en cualquier punto del
cabezal.
4.1.2 Se realiza mediante el esquema mostrado en la Figura 1, resolviéndose el problema igual
que el caso de un pórtico plano, utilizando para ello el método de las deformaciones de análisis
de las estructuras.
80
Figura 1. Análisis de la distribución de las cargas sobre un grupo de pilotes.

En este esquema se sustituye la acción del suelo por barras doblemente articuladas (bielas).
Para hacer el análisis estructural se hacen las siguientes consideraciones.
Bielas:
EB = LB·K módulo de elasticidad de la biela, kPa.
LB: Longitud de la biela, igual a la unidad de longitud (1 m ).
K: Coeficiente de balasto del suelo kN/m3.
A: Área de la sección transversal de la biela:
AB = nf. a . D ó AB =nf .a.b
a: Distancia entre bielas, m.
b: Lado del pilote, m.
D: Diámetro del pilote, m.
nf: Número de pilotes de una fila.
Elementos verticales.
AV= nf·AP, Área transversal de un elemento vertical, (m2).
IV = nf·Ip Momento de inercia de un elemento vertical, (m4).
EV: Módulo de elasticidad del material del pilote, (kPa).
ai: Longitud de los elementos verticales, (m).
81
IP: Momento de inercia de la sección transversal del pilote alrededor de un eje normal al plano
vertical que contiene a las cargas (m).
Elementos horizontales:
AH = nf . hc . Bp ó AH = nf . hc . Lp en metros
IH: Momento de inercia de la sección transversal del cabezal, alrededor de un eje normal al
plano vertical que contiene a las cargas (m4).
Spi: Longitud de los elementos horizontales, metros
Las solicitaciones (carga vertical, momento y fuerza horizontal) que se obtienen al resolver este
problema corresponden a la carga total aplicada a una fila de pilotes.
4.1.3 Consideraciones sobre el coeficiente de balasto.
El coeficiente de balasto se determina mediante ensayos in-situ. En el caso que esto no pueda
realizarse se puede determinar mediante la siguiente expresión:
b 4 ·Eo Eo 1
K 1.3·12 · 2
·
Ep·Ip 1 b
donde:
Eo: Módulo de deformación general del suelo
μ: Coeficiente de Poisson del suelo.
Ep: Módulo de elasticidad del pilote.
En la fórmula anterior, si se tiene pilotes circulares de diámetro D, se adopta b = D.
En el caso de que los pilotes estén trabajando en grupo, el coeficiente de balasto (K) se reduce
a los siguientes valores:
(*) Espaciamiento (K), pilote en grupo
entre pilotes (SP)
8 D (b) 1.00 K
6 D (b) 0.70 K
4 D (b) 0.40 K
3 D (b) 0.25 K
El espaciamiento de los pilotes situados en planos perpendiculares a la carga aplicada debe ser
mayor o igual a 2.5 D ó 2.5 b.
(*) Espaciamiento entre pilotes contenidos en el plano donde están aplicadas las cargas.
Carga sobre un grupo de pilotes verticales en el cabezal (Figura 2a y Figura 2b)
82
Figura 2a. Cargas sobre grupos de pilotes verticales articulados en el cabezal rígido.
Figura 2b. Cargas sobre grupos de pilotes verticales articulados en el cabezal rígido.
En este caso las cargas que actúan sobre los pilotes se pueden calcular mediante la siguiente
expresión:
Carga vertical sobre un pilote.
N* M *X M *Y
N pi · yi · xi
n yi2 xi2
Donde:
N*= N'* + QC+ QR
Yi: Distancia del eje del pilote al centro de gravedad del cabezal según eje Y.
Xi: Distancia del eje del pilote al centro de gravedad del cabezal según eje X.
M*x: Momento flector en el centro de gravedad del cabezal a nivel de solera alrededor del eje X.
M*y: Momento flector en el centro de gravedad del cabezal a nivel de solera alrededor del eje Y.
83
N*PI: Carga vertical sobre un pilote.

H*PI: Carga horizontal sobre un pilote.
Estas expresiones son válidas si se cumplen las siguientes condiciones:
Todos los pilotes del grupo.
Igual cantidad de pilotes por fila.
Se considera el cabezal rígido si:
Lp
5
hc
Carga horizontal sobre un pilote.
H*
H * Pi
n
donde:
n: Número total de pilotes.
4.1.4 En los casos de que se considere el trabajo conjunto cabezal terreno, se debe, realizar
una modelación del problema para determinar la carga que llega a cada pilote y la deformación
del conjunto.
Para modelar el trabajo conjunto cabezal terreno, de forma similar se colocan bielas bajo el
cabezal que representan el terreno. Para la determinación del coeficiente balasto de las bielas,
se propone utilizar los epígrafes 4.1.2 y 4.1.3.
Hojas de cálculo:
Nombre del archivo Formato Descripción
REM Excel Determinación de la carga a nivel de pilote aislado
para diferentes posiciones
00 Carga a nivel de MathCad Determinación de la carga a nivel de pilote aislado
Pilote para diferentes posiciones
Literatura de consulta
1. Tomilson, M. J. (1986): Foundation design and construction. M. Tomilson. Longman 5ta
edición.
2. Zeeverat(1992): Piling and piles foundations. Proc Conf. Soil Mechanics Foundation
Engineering. Paris, Vol II. P 386.
3. Poulos, H. G. and Davis, E.H. (1980): Pile foundation analysis and design. Chichester:
Wiley.
4. Ibañez M, L. (1997): Modelación del suelo y las estructuras. Aplicaciones. Tesis de
Maestría. UCLV, 91 p.
84
5. Ibañez M, L. (1998): Consideraciones acerca la interacción cabezal terreno en

cimentaciones sobre pilotes. Procceding II Simposio Internacional de Estructuras y el
Terreno, p 56-58.
4.2 Dimensionamiento del grupo de pilotes atendiendo al criterio de estabilidad.
Para garantizar el estado límite de estabilidad, cada pilote del grupo tendrá que cumplir con las
siguientes condiciones.
N*p ≤ QVCg
H*p ≤ QHC
4.3 La carga vertical resistente por estabilidad de cálculo del pilote en grupo se
determina mediante la expresión:
QVCg = ξ·QVC
Donde:
QVC: carga vertical resistente por estabilidad de cálculo del pilote.
4.3.1 Carga resistente por estabilidad de cálculo del pilote.
Las cargas resistentes por estabilidad de cálculo del pilote se determinan mediante las
siguientes expresiones:
Q *V Q* f Q* p
QVC ó QVC QFC QPC
st sf fP
Q* H
QHC
st
donde:
QVC: carga vertical resistente por estabilidad de cálculo (kN).
QHC: carga horizontal resistente por estabilidad de cálculo (kN).
4.3.2 Valores de los coeficientes de seguridad para determinar las cargas resistentes de
cálculo.
Los coeficientes se pueden determinar mediante las siguientes expresiones:
st = s· gt
sp = s· gp
sf = s· gf
Coeficiente s. : este coeficiente tome en consideración las condiciones geotécnicas del área
donde se va a construir la obra y la importancia del fallo de la obra. Véase Tabla 1.
85
Condiciones de Trabajo Tipo de fallo s

Favorables Leve 1.00
Grave 1.05
Muy Grave 1.10
Normales Leve 1.05
Grave 1.10
Muy Grave 1.15
Desfavorables Leve 1.10
Grave 1.15
Muy Grave 1.20
Tabla 1.Valores del coeficiente s
Coeficiente st: este coeficiente se utiliza cuando la carga resistente por estabilidad del pilote se
pronostica integralmente (no se separan las resistencia del fuste y de la punta) y depende del
método empleado. Véase Tabla 2.
Método utilizado para la determinación de la carga st
vertical resistente por estabilidad del pilote
Fórmulas dinámicas 1.20
Pruebas de carga 1.10
Tabla 2.
Coeficientes sp y sf: estos coeficientes se utilizan cuando el pronóstico de la carga resistente
del pilote por estabilidad se separa en su resistencia en fuste y en punta y depende del método
utilizado para su determinación. Véase las tablas 3a y 3b.
Método utilizado para la determinación de la carga Resistencia en :
vertical resistente por estabilidad del pilote Punta Fricción
sp sf
Penetrómetro estático 1.20 1.30
Tabla 3a. Coeficiente de minoración aplicando el Penetrómetro estático
Método utilizado para la determinación de la carga vertical Resistencia en:

resistente por estabilidad del pilote ( rocas y suelos ) Punta Fuste
Fórmulas estáticas. Teoría de la plasticidad en rocas 1.20 1.20
Fórmulas de la teoría de la Tipo de pilote Tipo de suelo sp sf
plasticidad en suelos Hincado Friccional 1.2 1.3
Cohesivo 1.1 1.2
Fundido in-situ Friccional 1.4 1.3
Cohesivo 1.3 1.2
Tabla 3b. Coeficiente de minoración aplicando las Fórmulas de la teoría de la plasticidad.
4.4 Carga resistente por estabilidad característica de un pilote aislado.
Se puede pronosticar por los siguientes métodos:
Prueba de carga estática.
Método del penetrómetro estático.
Fórmula de la teoría de plasticidad (fórmulas estáticas).
Métodos dinámicos.
4.4.1 Carga resistente por estabilidad característica de un pilote aislado pronosticado por
la prueba de carga estática. (Q*V).
86
El método establecido para determinar (Q*V) es a partir de la carga última (QU), obtenida
mediante una prueba de carga estática (Ver Figura 3a):
Se calcula a partir de la siguiente expresión:
QU
QVK
gPC
Donde:
Qu: Carga última promedio resistente por estabilidad del pilote, determinada por prueba de
carga en condiciones ingeniero-geológicas similares.
gPC: Coeficiente de estimación de la carga característica cuando se hace tratamiento
estadístico de los resultados de varias pruebas. Se toma para una probabilidad del 95 %. El
valor máximo es de 1.4 y se emplea cuando no se realiza tratamiento estadístico.
Fig. 3a Curva carga deformación.
Figura. 3b Curva Carga deformación. Prueba de carga estática

4.4.2 Determinación de la carga última resistente por estabilidad (Qu).
Se toma de la prueba de carga los siguientes datos:
Carga aplicada (Q).
Asiento estabilizado de la cabeza del pilote correspondiente a cada carga aplicada (δ).
K
Se construye el gráfico de (δ) vs , ver Figura 3.b
Q
Se traza una recta de ajuste determinándose C1 y C2 para valores de K de 0.5 y 1.0
87
C1: Pendiente de la recta.

K
C2: Intercepto de la recta con el eje
Q
De las dos rectas anteriores se toma aquella que tenga mejor ajuste, determinándose los
valores de:
QU: Carga última.
δU: Asiento de la cabeza del pilote correspondiente a la carga última mediante las expresiones
dadas en la Tabla 4.
Para que este método sea válido la cabeza del pilote debe sufrir un asiento igual o mayor de
(0.25·δU) durante la realización de la prueba.
K δU QU
1.0 C2 11
11·C1 12 ·C1
0.5 C2 1
C1 2· C1 ·C 2
Tabla 4. Valores de δU y QU en función de K.

Nota: Se recomienda que durante la realización de la prueba de carga de un pilote la cabeza
del mismo debe alcanzar un asiento de:
δ(mm)= δE + 6 + 0.1·D
donde:
D: Diámetro o lado del pilote en milímetros.
δE: Deformación elástica del pilote, la cual es calculada mediante la siguiente expresión:
Q·L
E
AP ·E P
Ap: Área de la sección transversal del pilote.
L: Longitud total del pilote
EP: Módulo de elasticidad del material del pilote.
Q: Carga resistente por estabilidad característica de un pilote aislado pronosticada por los
resultados del ensayo de penetrómetro estático.
Literatura de consulta.
1. Brown, M. J (2006) Analysis of a rapid load test on an instrumented boder pile.
2. Fellenius, Bengt H (2001) Axial loading test on bored piles and pile in groups.
3. Juárez B., E.; Rico R., A. (1969): Mecánica de suelo. Edición Revolucionaria, La Habana.
1969. Tomo I y II.
4. Paulos, H. G (2000): Pile load test methods – applications and limitations. Libro de
homenaje a Jiménez Salas. CEDEX p. 101-111.
88

edición.
6. Woo, S. M. And Juan, C. H. (1995): “Analysis of pile test results”. Development in deep
foundations and ground improvental shames. Ed. A. S Belasubramaniam el at, Rotterdan,
pp 69-89.
4.4.2.1 Resistencia en punta característica por el cono de penetración (QPK).
En este método se determina la resistencia característica en punta y en fuste separadamente.
QPK 1 ·RP · AP
Donde:
R
RP
gRP
R : Resistencia promedio de penetración del cono. Se toma el valor promedio de estos valores
medios entre una profundidad de 4 diámetros por debajo de la punta del pilote, y un diámetro
por encima de la punta.
gRP: coeficiente de estimación para determinar la resistencia a la penetración del cono,
característica.
Este se obtiene para una probabilidad del 95 % y cuyo valor máximo será de 1.3 tomándose
este valor cuando no se hace tratamiento estadístico.
β1: Factor de escala entre la resistencia en punta del penetrómetro y la punta del pilote. Ver
Tabla 5.
RP ≤ 2500 5000 7500 10000 15000 ≥20000
(kPa)
β1 0.80 0.65 0.55 0.45 0.35 0.30
Tabla 5. Valores de β1
4.4.2.2 Resistencia en fuste característica por el cono de penetración. (QFK).
i n
Q fK PP · 2 · f 2 ·Li
i 1
Donde:
PP: Perímetro del pilote
Li: Longitud del pilote dentro del estrato “i”.
f2: Fricción específica característica del estrato “i”.
Esta se determina mediante la siguiente expresión:
f
f2
gfi
89
gfi : Coeficiente de estimación para determinar la fricción específica característica del estrato “ i
”. Esto se obtiene para una probabilidad del 95 % y cuyo valor máximo será de 1.3 tomándose
este valor cuando no se hace tratamiento estadístico.
β2: Factor de escala entre la fricción generada sobre el penetrómetro y el fuste del pilote.
Depende de cómo se obtuvo la fricción específica del suelo. Ver Tabla 6.a y Tabla6.b
f i (kPa) Profundidad media de la capa

1m 2m 3m 5m
≤ 20 0.50 0.53 0.57 0.60
40 0.21 0.33 0.44 0.55
60 0.17 0.27 0.39 0.50
80 0.15 0.24 0.37 0.50
100 0.14 0.22 0.36 0.50
≥ 120 0.12 0.20 0.35 0.50
Tabla 6.a. Valores de β2 cuando la fricción específica del suelo se determina mediante el
manguito de fricción.
L: Longitud total del pilote.
Si la profundidad media de la capa se encuentra entre 3 m y la profundidad de la punta del
pilote, se interpola linealmente los valores de β2 entre las dos últimas columnas de la derecha.
f i (kPa) ≤20 40 60 80 ≥100
β2 1.5 1.0 0.7 0.6 0.50

5 0
Tabla 6.b. Valores de β2 cuando la fricción específica del suelo se determina mediante la
resistencia por fricción total que se genera sobre toda la camisa del penetrómetro.
Nota:
Se recomienda determinar la fricción específica del suelo mediante la resistencia por fricción
total que se genera sobre toda la camisa del penetrómetro.
8.4.2.3 En el caso de pilotes fundidos “in-situ“, los valores de la resistencia en fuste se tomarán
con reserva en suelos friccionales.
1. Rocha, P.; Carvalho, D. (1998): Estimación de la capacidad de carga de pilotes pre
moldeados a través de pruebas de carga dinámicas. Procceding XI Congreso Brasileño
de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica, p. 1351-1357.
2. Sales, M.M. y Cunha R. (1998b): Importancia del dominio en el análisis numérico de
asentamiento de pilotes aislados. Procceding XI Congreso Brasileño de Mecánica de
Suelos e Ingeniería Geotecnica, p 237-244
90
3. Sales, M.M. (2000a): Análise de Sapatas Estaqueadas. Tese de Doutorado,

Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília.
4. Wu, G.X. (1998): Dynamic nonlinear analysis of pile foundations using finite element
method in the time domain. Canidian Geotechnical(1) p. 44-52
4.4.3 Carga resistente por estabilidad característica de un pilote aislado, pronosticada
mediante fórmulas de la teoría de plasticidad (fórmulas estáticas).
En este método se determina la resistencia característica separada en punta y fuste, atendiendo
al tipo de medio que circunda al pilote, la tecnología constructiva y el material del cual está
hecho el pilote.
4.4.3.1 Determinación de la carga resistente característica de un pilote aislado en roca y
en semirocas.
4.4.3.1.1 La resistencia en punta de los tipos de pilotes: hincados, encamisados, rellenables y
perforadores, los cuales se apoyan en suelos rocosos o poco compresibles (Eo > 100000 kPa)
se determina por la fórmula:
Q*V=R*·AP (kN)
donde:
AP: área de apoyo del pilote (m2) que se asume para los casos de pilotes de sección transversal
constante e igual al área neta de la sección transversal para pilotes encamisados, huecos,
cuando estos no son rellenados con hormigón. Si hay relleno con hormigón será igual al área
bruta de la sección transversal, siempre que bicho relleno alcance una altura mayor o igual a 3D
(b).
R*: resistencia a compresión no confinada de los núcleos de roca (kPa), que se asume de la
forma siguiente:
(*) Para pilotes encamisados, perforados o de huecos rellenados de hormigón apoyados en
suelos rocosos se determina por la expresión siguiente:
Ksq·R
R* ·dR
gR (kPa)
donde:
R : valor promedio de la resistencia límite a compresión axial del suelo rocoso en condiciones
de humedad natural (en relación con el diámetro: altura de la muestra igual a dos, 2).
γgR: coeficiente de seguridad para los suelos igual a γgR=1.6.
LE
dr 1 0 .4 3 .5
D
LE: profundidad de embebimiento del pilote obturado en la roca. Se asume igual a la
profundidad de empotramiento (m).
91
D: diámetro exterior de empotramiento en el suelo rocoso.

Espaciamiento de
Valores de
las discontinuidades Ksq
RQD
(m)
25< RQD ≤ 50 0.06-0.2 0.1
50< RQD ≤ 75 0.2-1.6 0.3
75< RQD ≤ 90 1.6-2.0 0.75
90< RQD ≤ 100 >2.0 1.0
Valores de Ksq.
RQD: índice de calidad de la roca, se define como el porcentaje de recuperación de pedazos de

núcleos de rocas mayores de 10cm de longitud con respecto a la longitud del sondeo.
RQD= Longitud de los pedazos de núcleo de 10cm / longitud del sondeo.
4.4.3.1.2 Si los pedazos de núcleo de roca se rompen durante su manipulación o la perforación,
se tienen en consideración la longitud total de este.
4.4.3.1.3 Se debe perforar con una correcta técnica de perforación, equipamiento y portatestigo.
4.4.3.1.4 Las correlaciones realizadas se basan en perforar con un portatestigo de doble tubo
con un tubo interior libre de diámetro NX (51.2mm del diámetro del núcleo) por lo menos.
4.4.3.1.5 Se recomienda que en aquellas obras caracterizadas como fallo muy grave o grave
realizar pruebas de carga estática y comparar los resultados con el método propuesto.
Ejemplo 1: Con pilotes anclados de H.A. de sección 0,4 × 0,4 m. Se logró penetrar en la roca
1,2 m, y se quiere determinar, dadas las características de la estratificación.
a) La capacidad de carga de cálculo del pilotaje a utilizar en un posterior diseño por el
M.E.L.
* *
QV QP
92
*
QP AP R*
* Le
QP AP KS R dr / gr dr 1 0,4
D
*
QP 0,16 0,3 8000 2,2 / 1,6 528 kN
Qp/FS=528/1.5=352 kN FS: Factor de seguridad que esta entre 1.5 ~ 2
En aquellos casos que por su importancia y características se pueda considerar el aporte a

fricción en roca se proponen algunos de los siguientes valores
Resistencia Lateral Autor

fs=0.05 σc Australian Piling Code
fs= a*( σc)0.5 Rowe y Armitage,1984
a=0.45 Para rugosidad R1,R2 y R3
a=0.60 Para rugosidad R4
fs=0.375(σc)0.515 Rosenberg y Journeaux,1976
fs= 0.4*( σc)0.5 para superficie lisa Zhang y Einstein,1998
fs= 0.8*( σc)0.5 para superficie rugosa
fs= 0.15*( σc) Reese y O'Neill,1987
fs= 0.63*( σc)0.5 Carter y Kulhawy,1988
Pa: Presión atmosférica.
Hojas de cálculo:
REM Excel Determinación de la capacidad de carga de pilote
en Roca
edición.
Wiley.
4. Rivero L., C. (1984): Pilotes en roca. Revista Ingeniería Civil 1-84. P. 14-31.
93
4.4.3.2 Determinación de la carga resistente, característica de un pilote aislado en suelo.

4.4.3.1 En este método se determina la resistencia característica separada en punta y en fuste,
tomándose en consideración dos tipos de suelos: friccionales y cohesivos.
La carga resistente por estabilidad minorada se expresa como:
Q*V=Q*P+Q*f (kN)
donde:
AP q P *
QP
gp (kN).
Pp Li f oi
Qf
gf (kN)
donde:
qP*: resistencia en punta unitaria minorada (kPa).
foi*: fricción unitaria promedio minorada del estrato i (kPa).
Ap: área de la punta del pilote. (m2).
Pp: perímetro del pilote (m).
Li: potencia del estrato i (m).
γgp: coeficiente de minoración de la resistencia en punta del pilote, que tiene en consideración el
tipo de pilote.
γgf: coeficiente de minoración de la fricción unitaria que tiene en consideración el tipo de pilote.
4.4.3.2.1 Suelos friccionales (φ≠0 y C=0).
Cálculo de qp* para LE≥Zc.
qp* N q q '*
donde:
Nq 100.073 0.575
q’*: presión efectiva vertical minorada en la punta del pilote. Por debajo de la profundidad crítica
(Zc) esta expresión se mantiene constante e igual a la existente a la profundidad crítica.
Zc=20 D.
Cálculo de qp*. Para D<LE<Zc.
q p * d q N q q '*
donde:
D: diámetro o lado del pilote.
Tan-1 (LE/D): Arco en radianes.
2 1 LE
dq 1 2 tan '* 1 sen '* tan 1 Tan '*
D
94
4.4.3.2.1.1 Cálculo de qp * en pilotes sometidos simultánea-mente a fuerzas verticales de

compresión y horizontales.
qp N q q '*
Cálculo de foi
f oi q fm '*
donde:
qfm’*: Presión efectiva vertical minorada promedio en el fuste. Por debajo de la profundidad
critica (Zc)
β= Coeficiente de la resistencia fricción en el fuste.
K s M tan '*
Nota: El ángulo de fricción interna φ’ es obtenido de los ensayos de cortante directo o triaxial
drenados.
4.4.3.2.1.2 En el caso de obras cuya importancia es clasifique de fallo leve y estén situadas en
lugares de complejidad geotécnica clasificada de normales o favorables se permite determinar
la φ’ mediante correlaciones (propiedades físicas de los suelos, penetrómetro estático y
dinámico.
Tipo de pilote M
Fundidos en situ 1.0
Hormigón prefabricado 0.8
Acero 0.7
Valores de M
4.4.3.2.1.3 Los valores del ángulo de fricción externa efectivo minorado φ’* se determinaron
para una probabilidad del 95%.
1 tan
'* tan
g tan
4.4.3.2.1.4 El valor máximo de coeficiente de minoración γgtanφ será de 1.25, tomándose este
mismo valor en el caso de que no se realice tratamiento estadístico.
Ejemplo3: Para la construcción de las cimentaciones de un Puente se ha determinado utilizar
cimentaciones sobre pilote para atenuar los efectos de la socavación que se ha calculado, que
provoca un cono de socavación de profundidad de 2m por debajo del cabezal. Los pilotes serán
fundidos in situ de 12 m de profundidad y 0,5m de diámetro, conociendo las características
estratigráficas que se muestran se quiere determinar Qv*
95
Con 30 ZC 7D 3,5cm
D 0,5M PP D 1,57 m
AP D2 0,196 m 2
4
* 16 tan
15,533Kn / m 3 *
tan 1
g 1,03
g tan
* 9,5 tan 30
9,223 Kn / m 3 *
tan 1
27,69
g 1,03 1,1
qf m1 15,534 kPa 1,5 - 13,832
96
qf m 2 31,68 6,916 37 ,984 0,75 - (6,916)
qf m3 44 ,903 kPa
*
* PP Li f 0i
Qf
gf
* *
gf 1,3 f 0i KS M tan q* fmi
KS 1 sen 0,5
*
M = 1,0 KS M tan 0,2624
*
tan 0,5297
* *
Para L1 =2 m → f 0i 0,2624 15,534 4,076 Qf 1 12,79
* *
L2 = 1,5 m → f 02 0,2624 37,984 9,967 Qf 2 23,473
* *
L3 = 6,5 m → f 03 0,2624 44,903 11,783 Qf 3 120,241
* * *
* Qf1 Qf 2 Qf 3 12,79 23,47 120,24
Qf 120,394Kn
gf 1,3
*
* AP qp
QP
gp
* *
gp 1,4 qp dsq * N q q* q *
44 ,903 kPa
* *
qp 3 14,228 44,903 1916,655 27 ,69
* *
Nq 14,228 Le 10m Zc 3,5 d sg 3,0
*
QP 0,196 1916 ,655 / 1,4 268 ,332 Kn
*
QV 120,394 268,332 388,726Kn
4.4.3.3 Suelos cohesivos (φ=0; C≠0)
Cálculo de qp*
q p * cu * N c
donde:
Nc: coeficiente de capacidad de carga.
Valores de Nc para
Diámetro del pilote (m) Nc
D<0.5 9
0.5<D≤1.0 7
97
D>1.0 6
4.4.3.3.1 En el caso de pilotes sometidos simultáneamente a fuerzas verticales de compresión y
horizontal qp se calcula mediante la expresión siguiente:
Qp*=5.14Cu*
Cálculo de foi
foi = αCu*
Valores de α
50 kPa Cu 160 kPa
Caso 1:
768 2.3C u
1000
Cu 50 kPa
Caso 2
1250 8.5Cu
1000
Nota: En ambos casos los valores de C u para calcular α no son minorados.
Valores de Cu * (kPa)
4.4.3.3.2 Los valores de la cohesión no drenada Cu* se determinaron para una probabilidad del
95%.
Cu
Cu *
gc
El valor máximo del coeficiente de minoración de la cohesión γgc será 1.4, tomándose este
mismo valor en el caso de que no se realice tratamiento estadístico.
Nota: El valor de Cu se determinara mediante el ensayo triaxial no drenado o compresión de
simple.
4.4.3.3.3 En el caso de suelos semisaturados se puede realizar ensayos triaxiales no drenados
con previa saturación de la muestra o ensayos de compresión simple con muestra con su
humedad natural.
4.4.3.3.4 En dependencia de la importancia de la obra y si existe o no posibilidad que el suelo
en su estado natural se llegue a saturar, se procederá de una forma u otra. En el caso de obras
cuya importancia se clasifique de fallo leve y estén situadas en lugres de complejidad
geotécnica clasificada de favorables o normales, se permite determinar a Cu mediante
correlaciones (propiedades físicas de los suelos, penetrómetro estadístico).
Tipo de pilote Tipo de γgp γgf
suelo
Hincados Friccional 1.2 1.3
Cohesivo 1.1 1.2
98
Fundidos in situ Friccional 1.6 1.3

Cohesivo 1.3 1.2
Valores de γgp y γgf
Ejemplo 2: Para la construcción de una edificación el proyectista determinó utilizar pilotes,

para evitar cimientos superficialmente en el estrato de relleno de 4 m de espesor. Si utilizan
pilotes fundidos “in situ “de 0,9 m de, logrando penetrar dentro del estrato de arcilla saturada
6m. Dadas las características de la estratificación que muestran determine:
a) La capacidad de carga de cálculo del pilote a utilizar en un posterior diseño por el
M.E.L.
Qv* = Qp* + Qf*
Qp* = Ap × qp* / γgp qp* = dsc × Nc × Cu*

Cu* = Cu / γgc = 60/1,4 = 42, 857 kPa
dsc × Nc = 7
qp* = 7(42,857) = 300 KPa
γgp = 1,3 Ap= 0,6
Qp* = 0,636(300) / 1,3
Qp* = 146,769 KN
* * * *
Qf PP L f 0 / gf f0 CU 0,74 42,857 31,714
gf 1,2 PP 0,9 2,827
Qf
* 2,827 6 31,714 448,277Kn
1,2
*
QV 146,769 448,277 595,046Kn
99
Como se ha analizado, las expresiones utilizadas en los enfoques actuales, son válidas para
suelos puramente cohesivos (Suelo C) o suelos puramente friccionales (Suelo ). Para el caso
de la presencia de suelos C- , se recurre a una solución ingenieril donde se transforma el suelo
en uno puramente cohesivo o puramente friccional utilizando las siguientes expresiones:
Si 25. Suelo predominantemente cohesivo:
Ceq
(1 sen(2· A 1))
Si 25. Suelo predominantemente friccional:
tan 1 ( eq) tan 1
Ks • qfm
Ks = 1 – sen (Empuje pasivo de Rankine)
Ejemplo 3. Determine la máxima carga que resiste el siguiente pilote:
C=20KPa 0.4
=22° 0.4
10m =18KN/m3
Arcilla normalmente consolidada
Solución:
En este ejemplo estamos en presencia de un suelo que poseen un valor de cohesion(C) y un
valor de fricción ( ) por lo que estamos ante un suelo C- cuando nos enfrentamos a un
problema como este damos una solución ingenieril:

Si > 25 estamos en presencia de un suelo predominantemente friccional.
Si < 25 estamos en presencia de un suelo predominantemente cohesivo.
En este caso < 25 por lo que estamos ante un suelo predominantemente cohesivo, y debemos
de hayar una Cequivalente por la siguiente expresión:
qfm.sen cos
ceq según L'Herminier(1968)
1 (1 2 A).sen
Donde:
A - coeficiente de Skempton.
qfm - tensión en el punto medio del estrato.
A=1 (Arcilla Normalmente Consolidada)
100
qfm = = 18*10/2=90kPa
Ceq=25.19 kPa Ceq ≥ C por lo que esta ok

Calculamos el Aporte en Punta:
Qp = Ap·C·Nc
Nc= 9D ya que el diámetro de nuestro pilote es 0.5m
Nc=3.6
Ap=(0.4)2= 0.16
C=25.19 kPa
Qp =14.50kN
Calculamos el aporte a fricción:
Qf = Pp· Li·foi
Pp: es el perímetro del pilote=1.6m
L: longitud del pilote=10m
foi = ·C
1250 8.5·Cu
para Cu < 50 kPa
1000
= 1.03
foi = 25.94
Qf =415.04 kN
Determinamos la capacidad la máxima de carga que resiste el pilote:
Qt = Qp + Q f
Qt =14.50kN + 415.04 kN
Qt =429.54kN La máxima carga que resiste el pilote.
Nota: No se tuvieron en cuenta los coeficientes de Minoración
Hojas de cálculo:
REM Excel Determinación de la carga a nivel de pilote aislado
para diferentes posiciones
Suelo C – Fi Mathcad Convierte un suelo C φ en uno equivalente
Suelo C Mathcad Cálculo de la capacidad de carga en suelos C
Suelo Fi Mathcad Cálculo de la capacidad de carga en suelos Fi
Pilote Suelo C-fi Mathcad Cálculo de la capacidad de carga en suelos C - φ
edición.
101
Wiley.
4.4.4 Carga resistente por estabilidad característica de un pilote aislado, determinada
mediante métodos dinámicos.
4.4.4.1 La carga resistente por estabilidad del pilote aislado se determina según dos métodos
dinámicos:
3. Ecuación de la onda.
4. Fórmulas de hinca.
4.4.4.1Ecuación de la Onda
4.4.4.1.1 Para determinar la capacidad soportante utilizando este método, es necesario
determinar mediante ensayos dinámicos del pilote la respuesta de éste al impacto del martillo
en términos de fuerza (tensión y deformación) y velocidad (aceleración), lo cual permite
determinar las fuerzas y las trazas de las ondas de velocidad a partir de las cuales se pueden
obtener las fuerzas de impacto, la energía y la respuesta dinámica del suelo. A partir de los
datos de este ensayo se obtienen los parámetros necesarios para determinar, en función de la
ecuación de la onda, la carga resistente por estabilidad del pilote.
4.4.4.1.2 Cuando se emplea este método utilizando los parámetros que representan la
respuesta dinámica del suelo a partir de valores no experimentales (tablas), los resultados son
dudosos.
4.4.4.2 Fórmulas de hinca:
4.4.4.2.1 Los resultados obtenidos mediante la fórmula de hinca sirven para ser utilizados como:
Correlación en un área geotécnicamente similar, con los valores de la carga resistente por
estabilidad, determinada a partir de la prueba de carga, penetraciones estáticas ó ambas.
4.4.5 Valores aproximados de la carga resistente por estabilidad de un pilote aislado.
Se recomienda el uso complementado de otros métodos.
4.4.5.1La documentación técnica que se elabore durante la hinca de los pilotes para ser
empleada en esta fórmula será la establecida en la las normativas vigentes.
4.4.5.2 Determinación de la carga resistente característica de un pilote mediante las fórmulas de
hinca.
QU
QVK
gD
donde:
102
gD: coeficiente de estimación de la carga característica. Cuando se hace tratamiento estadístico

de los resultados de varias pruebas de hinca en un área geotécnicamente similar, se toma para
una probabilidad de un 95 %.
4.4.5.3 El valor máximo es de 1.4 y se emplea cuando se realiza tratamiento estadístico.
N · Ap 4 E m (Q 0.2·W )
QU · 1 · · (kN)
2 N · Ap e Q Wp
o bien
N · A p ·E M Q 0.2·WP
e (m/golpe)
QU ·(QU N · Ap ) Q WP
EM : energía del martillo/ golpe (kN.m )
WP: Peso del pilote
Q: Peso de la masa de impacto del martillo (kN)
N: constante elástica (kPa) que depende del material del pilote según:
N ( kPa ) Material del pilote
1500 Hormigón
1500 Acero
1000 Madera
e: hinca específica, que se define como:
tramo _ de _ penetración _ del _ pilote

e
cantidad _ golpes _ tramo _ penetrado
Nota: La fórmula anterior es válida para valores de hinca específica superiores o iguales a 0.002
m, lo que equivale a un valor máximo de 150 golpes para penetrar 30 cm. Si esta condición no
se cumple se utilizará un martillo de mayor energía.
4.4.5.4 La cadencia de golpes del martillo será la establecida por el fabricante para garantizar
que entregue la energía de diseño.
Hojas de cálculo:
Formulas Mathcad Determinación de la capacidad de carga de pilotes
Dinámicas por métodos dinámicos
edición.
103
Wiley.
4. Vega, Vélez. M (2005) Evaluación de métodos dinámicos para predecir capacidad de
carga de fundaciones profundas. http://www.ucla.cl
5. Wu, G.X. (1998): Dynamic nonlinear analysis of pile foundations using finite element
5. Diseño estructural del pilote.

Utilizar las expresiones de la actual Norma cubana de estructuras de Hormigón, teniendo en
cuenta los posibles efectos de compresión, flexo compresión y flexión para el caso de pilotes
prefabricados. Cono una solución preliminar se pueden aplicar las siguientes expresiones:
Autor Expresión Descripción
Bowles Pa = Ag (0.33 fć + 0.27 fpe) Pilotes pretensados
Pa = Ac fc + As fy Pilotes in situ
Pa = Ap fs Pilotes acero
EHE 2006 Ver bibliografía
Hojas de cálculo:
09 Revisión MatHCad Determinación de la carga a nivel de pilote aislado
Estructural Pilotes para diferentes posiciones
ConcretePile Excel Diseño de Pilotes Codigo ACI
Hojas de cálculos Excel Diseño de Madera, Metal y Hormigón por el ACI
basadas en ACI (Incluye pilotes)
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6. Método de cálculo de los asientos absolutos.
6.1. Pilotes aislados.
104
igual al que alcance una cimentación equivalente cuyas dimensiones y situación se muestra en
la Figura 4.
El asiento absoluto de esta cimentación equivalente se determina igual que el de una
cimentación superficial.
6.2 Grupos de pilotes.
igual al que alcance una cimentación equivalente, cuyas dimensiones y situación se muestran
en la Figura 5. El asiento absoluto de esta cimentación equivalente se determinará igual que el
de una cimentación superficial.
Cuando el espaciamiento entre pilotes sea mayor de:
D + 2·tanα
Se calculará el asiento como pilote y como grupo de pilote, tomándose el mayor de los asientos
calculados para compararlo con el asiento absoluto límite.
Figura 4.Cálculo del asiento de un pilote aislado resistente en fuste o resistente en fuste y en
punta.
Tipo de pilote Tipo de suelos Valor de ( α)

Cohesivo
Resistente en IL ≤ 0.25 10
fuste IL < 0.25 ≤ 0.75 6
ó IL > 0.75 2
Resistente en
punta y fuste Friccional *
4
Punta - 0
Tabla de valores de (α)
105
Figura 5. Cálculo de asientos de grupos de pilotes (Resistentes en fuste, punta ó ambos).

Cálculo de P´
N´
P´
(B p 2·L·tan )·( LP L·tan )
Figura 6a. Desplazamientos horizontales. Grupos de pilotes.
106
Figura 6b. Desplazamientos horizontales. Pilote aislado.

Hojas de cálculo:
07 Mathcad 14.0 Pilote mathCad Determinación de la deformaciones en Pilotes
Circular. Asentamiento
08 Mathcad 14.0 Pilote mathCad Determinación de la deformaciones en Pilotes
Rectangular.
Asentamiento
7. Efecto de la fricción negativa en los pilotes.

7.1 Cuando el fuste de los pilotes está en contacto con suelos cohesivos con CU ≤ 15 kPa, que
se encuentran en proceso de consolidación (tales como arcillas blandas, cienos, y rellenos
recientes), y la punta del pilote está apoyada en suelos menos compresibles, se tiende a
producir un movimiento relativo entre los suelos en proceso de consolidación (así como todos
los que suprayacen, independientemente del valor de CU) y el fuste del pilote, conocido como
arrastre, provocándose la fricción negativa.
La magnitud del desplazamiento vertical del pilote necesario para provocar la fricción negativa
es muy pequeña.
El efecto de la fricción negativa Qnegativa se toma como una carga actuando sobre el pilote (ver
Figura 7) y para garantizar que se cumpla el estado límite de estabilidad en cada pilote del
grupo, se debe cumplir la siguiente condición:
Qnegativa+N*P ≤ QVCG
Donde:
Qnegativa: fricción negativa que actúa en la superficie del fuste del pilote, determinada por la
expresión:
107
Qnegativa = PP·Ln·fn
LN: longitud del pilote igual al espesor del ó de los estratos que inducen la fricción negativa.
fn: fricción unitaria promedio negativa.
7.2 La fricción negativa Qnegativa se determina usando las mismas expresiones dadas para el
cálculo de la resistencia de fricción por el fuste QfC pero con los valores de , C , q´ y f
promedios y los coeficientes de estimación gf, gtanφ y gC igual a uno.
Figura 7. Efecto de la fricción negativa Qnegativa en los pilotes.
.

edición.
Wiley.
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Eficiencia del grupo de pilotes en roca. ξ =1
Eficiencia del grupo de pilotes en suelos friccionales.
Caso 1 : Pilotes hincados ξ =1

Caso 2 : Pilotes fundidos in-situ
Sp
Cuando 3 ξ =0.7
D
Sp
Cuando 7 ξ =0.1
D
Sp
Cuando 3 7 se interpola linealmente.
D
Eficiencia del grupo de pilotes en suelos cohesivos cuando se cumple la condición de que
Sp
Cuando 3 ξ =1
D
Caso 1 Pilotes hincados ξ=1
Caso 2 Pilotes in situ:
Cuando CU > 100 kPa ξ=1
Cuando CU ≤ 100 kPa
D
1 m·(nf 1) nf ·(m 1) 1.4·(m 1)
·S p ·nf
109
nf : cantidad de pilotes por fila

m : cantidad de filas de pilotes por grupos
Sp : distancia de centro a centro de los pilotes.
Hojas de cálculo:
01 Eficiencia de Grupo mathCad Determinación de la deformaciones en Pilotes
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111
Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones.
En este trabajo han sido investigadas diferentes problemáticas relacionadas con el diseño
geotécnico y estructural de cimentaciones sobre pilotes, llegando a conclusiones específicas en
cada uno de ellos. A continuación, se hace énfasis en aquellas conclusiones, que engloban el
aporte de este trabajo al tema objeto de estudio:
1. La actual Propuesta de Norma cubana (1989) no tiene en cuenta el aporte a fricción en
Roca.
2. Es factible el uso de hojas de cálculo en el diseño de cimentaciones sobre pilotes.
3. Para el cálculo de las deformaciones la propuesta de norma cubana (1989) propone
llevar el pilote a un cimiento equivalente, solución aceptada internacionalmente.
4. En lo relacionada en el análisis de la seguridad existen varios enfoques (factor de
seguridad, tensiones admisibles y Método de los Estados Limites), siendo la tendencia
internacional al uso de los Factores de Resistencia y Carga (LRFD), como resultado de
un gran procesamiento de información relacionada con esta temática.
Recomendaciones.
No obstante los resultados obtenidos en esta investigación, todavía quedan varios aspectos del
diseño de cimentaciones sobre pilotes que deben ser trabajados con mayor profundidad. Como
recomendaciones y futuras líneas de investigación que continúen la presentada en este trabajo
se pueden destacar las siguientes:
1. Incluir en la actual Propuesta de Norma cubana (1989) el aporte a fricción en Roca.
2. Seguir trabajando en la confección de las hojas de cálculo para el Diseño de
3. Seguir trabajando en la confección del Manual del Proyectista.
4. Introducir el Manual del Proyectista en las empresas de proyecto para su validación.
112
Bibliografía
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TESIS DE GRADO

Autor: Dasley Soto Luis.

Introducción. ............................................................................................................................................. iii

Capítulo 1. Estado del Arte.............................................................................................................................1

1.1 Resumen. ..................................................................................................................................................1

1.2 Introducción. ............................................................................................................................................1

1.3 Diseño de cimentaciones sobre pilotes. ..................................................................................................3

1.4 Estudio y crítica de los métodos para el diseño de pilotes. .....................................................................5

1.4.1 Prueba de carga.................................................................................................................................5

1.4.2 Métodos dinámicos. ..........................................................................................................................6

1.4.3 Ensayos de penetración. ...................................................................................................................8

1.4.4 Métodos estáticos basados en la teoría de la plasticidad. ...............................................................9

1.6.1 Pilotes apoyados en suelos. ............................................................................................................12

1.6.2 Análisis del aporte en punta............................................................................................................14

1.6.3 Análisis del aporte a fricción. ..........................................................................................................19

1.6.4 Pilotes apoyados en roca. ...............................................................................................................22

1.7.1 Cálculo de los asentamientos para el pilote aislado. ......................................................................26

1.7.2 Asentamiento pilote en grupo. .......................................................................................................28

1.8 Grupo de pilotes. Eficiencia de grupo. ...................................................................................................29

1.9 Estudio y crítica de los métodos para el diseño estructural de pilotes..................................................30

1.10 Tendencias actuales en el diseño de cimentaciones sobre pilotes......................................................32

1.11 Empleo de la computación en el diseño de Cimentaciones sobre Pilotes. ..........................................32

1.12 Conclusiones parciales. ........................................................................................................................34

2.1 Resumen. ................................................................................................................................................35

2.2 Introducción. ..........................................................................................................................................35

2.4 Software para la Confección de Ayudas de Diseño (Excel y Mathcad). .................................................36

2.5 Uso del MathCad en la ingeniería. .........................................................................................................37

2.6 Propuesta de Hojas de Cálculo. Formulaciones. ....................................................................................38

2.7 Invariantes del diseño. ...........................................................................................................................39

2.8 Recomendaciones para el análisis y diseño de cimentaciones sobre pilotes. .......................................42

2.9 Seguridad en el diseño. ..........................................................................................................................54

2.10 Conclusiones parciales. ........................................................................................................................58

3.1 Resumen. ................................................................................................................................................59

3.2 Introducción. ..........................................................................................................................................59

3.3 Hojas de Cálculo. Cálculo de las solicitaciones.......................................................................................64

3.4 Hojas de Cálculo. Procesamiento de las características Físico- Mecánicas. ..........................................65

3.5 Hojas de Cálculo. Cálculo de la Capacidad de Carga. .............................................................................65

3.6 Hojas de Cálculo. Cálculo de las deformaciones. ..................................................................................66

3.7 Hojas de Cálculo. Cálculo de la capacidad de carga horizontal..............................................................67

3.8 Hojas de Cálculo. Diseño estructural......................................................................................................67

3.9 Hojas de Cálculo. Eficiencia de grupo.....................................................................................................68

3.10 Hojas de cálculo. Fórmulas dinámicas. ................................................................................................68

3.11 Otros Documentos Consultados. .........................................................................................................69

3.13 Conclusiones. .......................................................................................................................................74

Capítulo 4. Manual del Proyectista. .............................................................................................................75

A mi tutor por la ayuda brindada.

A todos; Muchas Gracias.

En la rama de la geotecnia y el diseño de pilotes, se aplican un gran número de poderosos

-Redacción del capítulo II.

Capítulo 1. Estado del Arte.

Figura 1.1 Ejemplo de una cimentación sobre pilote.

1.3 Diseño de cimentaciones sobre pilotes.

PROCESO DE DISEÑO DE LA CIMENTACIÓN

OBTENER GEOLOGÍA DEL SITIO

OBTENER INFORMACIÓN SOBRE CIMENTACIONES EN EL SITIO

DESARROLLAR Y EJECUTAR PROGRAMAS DE EXPLORACIÓN DEL

EVALUAR INFORMACIÓN SELECCIONAR EL TIPO DE

OTRO TIPO DE CIMENTACIONES CIMENTACIONES

En este trabajo se profundizará en lo relacionado al diseño geotécnico de la cimentación sobre

1.4.1 Prueba de carga.

Figura 1.2 Gráfica de carga contra asentamiento total.

1.4.2 Métodos dinámicos.

EM : Energía del martillo/ golpe (kN.m)

Para el aporte en punta puede aceptarse: