CAMINOS II: PAVIMENTOS

CAPITULO IV

FALLAS ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS

3.2 FALLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

La mejor forma de identificar las fallas del pavimento y determinar por qué se han
producido, es mediante la conducción de un estudio de reconocimiento deseablemente
una vez al año, preferiblemente al comienzo de la primavera. En él se debe identificar el
tipo, severidad y magnitud de cada falla. También se debe tratar de determinar si el
diseño del pavimento, la carga soportada, el agua, la temperatura, los materiales del
pavimento o la construcción fueron la causa de la falla. A demás de la inspección visual,
pueden emplearse pruebas destructivas y no-destructivas para determinar la condición
estructural y las condiciones del material bajo la superficie del pavimento.
Las causas de defectos o fallas en el pavimento son de distinto origen y naturaleza,
de los cuales mencionamos los siguientes:

Exagerado incremento de las cargas circulantes: ya sea en peso o en frecuencia,

con respecto a las previstas en el diseño original, y que se traducen en un infra
diseño.

Deficiencias en el proceso constructivo: espesores menores que los previstos,

elaboración inadecuada de las mezclas y estabilizaciones, deficiencias en el proceso
de distribución, compactación o terminación, factores todos que traen como
consecuencia una disminución de la calidad de los materiales y un debilitamiento
estructural del pavimento.

Proyecto deficiente: que da lugar a espesores menores de lo que realmente requiere la

carretera.

Factores climáticos regionales: excesivamente desfavorables o que no pudieron

preverse en el proyecto y/o construcción, tales como la elevación de la capa freática,
inundaciones, lluvias prolongadas, insuficiencias del drenaje superficial o
subterráneo proyectado, variaciones térmicas externas, fenómenos de
congelamiento, presencia de sales nocivas, etc.

Deficiente conservación vial: por escasez de equipos, de fondos o de personal

capacitado; por empleo de materiales y/o técnicas inadecuadas; o bien, por falta total
de conservación.

La identificación de la causa más probable de una determinada falla, es de fundamental

importancia para la evaluación de la misma, aunque muchas veces resulte de difícil
apreciación. Para tal fin, puede tenerse en cuenta primariamente la localización de la
misma, su evolución en los distintos sectores del tramo, la consideración de los factores

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 CAMINOS II: PAVIMENTOS

tráfico – clima - drenaje, etc. La comprobación definitiva podrá obtenerse una vez
finalizados los estudios de evaluación estructural

La apreciación de las causas de las fallas observadas debe conducir a la diferenciación

de dos casos globales en los que debe identificarse la falla analizada

A.- Fallas superficiales: comprende los defectos de la superficie de rodadura debido a

fallas de la capa asfáltica superficial propiamente dicha y no guardan relación con la
estructura del pavimento.

B.-Fallas estructurales: comprende los defectos de la superficie de rodadura cuyo

origen es una falla en la estructura del pavimento, es decir afecta a una o más capas del
pavimento.

Las fallas de tipo superficial se corrigen regularizando la superficie y confiriéndole la

necesaria impermeabilidad y rugosidad. Ello se logra con capas asfálticas delgadas que
poco aportan estructuralmente, fresados y capas nivelantes.

En cambio, cuando se trata de fallas estructurales, es necesario un refuerzo sobre el

pavimento existente (previa reparación de las fallas detectadas y de ser necesario de
fresados y capas nivelantes) o una reconstrucción para que el conjunto responda a las
exigencias del tráfico presente y futuro.

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 CAMINOS II: PAVIMENTOS

3.2.1 T i p o s de fallas en una estructura de pavimento flexible

A. Fisuras y Grietas (piel de cocodrilo) La

causa más frecuente es la falla por fatiga de la
estructura o de la carpeta asfáltica
principalmente debido al espesor de estructura
insuficiente, deformaciones de la subrasante ,
problemas de drenaje que afectan los
materiales granulares, compactación deficiente
de las capas granulares o asfálticas
B. Grietas de borde: La principal causa de
este daño es la falta de confinamiento lateral
de la estructura debido a la carencia de
bordillos, anchos de berma insuficientes o
sobre carpetas que llegan hasta el borde del
carril y quedan en desnivel con la berma

C. Fisuras y grietas Reflejadas: Ocurre

cuando existe una capa de pavimento asfáltico
sobre placas de pavimento rígido; estas
fisuras aparecen por la proyección en
superficie de las juntas en dichas placas, en
cuyo caso presentan un patrón regular, o
también cuando hay grietas en el pavimento
rígido que se han reflejado hasta aparecer en
la superficie presentando un patrón irregular.
D. Desgaste: Corresponde al d e t e r i o r o
del
pavimento ocasionado principalmente por la
acción del tránsito, agentes abrasivos o
erosivos. Se presenta como pérdida del ligante
y mortero. Suele encontrarse en las zonas por
donde transitan los vehículos.
E. Pérdida de áridos: Conocida también
como
desintegración, corresponde a la disgregación
superficial de la capa de rodadura debido a una
pérdida gradual de agregados,
haciendo l a.
superficie más rugosa y exponiendo de manera
progresiva los materiales a la acción del tránsito
y losDeterioro
F. agentes climáticos.
superficial. Las posibles
causas
son: Procesos constructivos deficientes.
Sólo se recubrió la zona deteriorada sin
solucionar las causas que lo originaron.
Deficiencies en las juntas.

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 CAMINOS II: PAVIMENTOS

3.3DAÑOS EN ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

a) Fisura transversal o diagonal: Son causadas por una combinación

de los siguientes factores: excesivas repeticiones de cargas
pesadas (fatiga), deficiente apoyo de las losas, asentamientos de la
fundación, excesiva relación longitud / ancho de la losa o
deficiencias en la ejecución de éstas.

b) Fisura Longitudinal: Son causadas por la repetición de cargas

pesadas, pérdida de soporte de la fundación, gradientes de tensiones
originados por cambios de temperatura y humedad, o por las deficiencias
en la ejecución de éstas y/o sus juntas longitudinales.

b) Fisura de Esquina: Son causadas por la repetición de cargas

pesadas (fatiga de concreto) combinadas con la acción drenante, que
debilita y erosiona el apoyo de la fundación, así como también por
una deficiente transferencia de cargas a través de la junta, que
favorece el que se produzcan altas deflexiones de esquina .

d) Losas subdivididas: Son originadas por la fatiga del concreto,

provocadas por la repetición de elevadas cargas de tránsito y/o deficiente
soporte de la fundación, que se traducen en una capacidad de soporte
deficiente de la losa.

e) Fisuras en Bloque. Son causadas por la repetición de cargas

pesadas (fatiga de concreto), el equivocado diseño estructural y las
condiciones de soporte deficiente. Es la evolución final del proceso
de fisuración, que comienza formando una malla más o menos
cerrada; el tránsito y el continuo de flexionar de los planos
aceleran la subdivisión en bloques más pequeños, favoreciendo el
despostilla miento de sus bordes .

f) Fisuras Inducidas: Cuando el arreglo de juntas en un carril

no es respetado en el carril contiguo, es muy probable que
induzcan o reflejen en éste, fisuras que den continuidad a las
juntas existentes. Esta situación se presenta también con
frecuencia cuando se ejecutan parchados y el diseño de sus
bordes o juntas.

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 CAMINOS II: PAVIMENTOS

3.3.1 D e f o r m a c i o n e s en estructuras de Pavimento rígido

a) Levantamiento de losas: Son causadas por falta

de libertad de expansión de las losas de concreto,
las mismas que ocurren mayormente en la
proximidad de las juntas transversales.

b) Dislocamiento: Es el resultado en parte del ascenso a

través de la junta o grieta del material suelto proveniente
de la capa inferior de la losa (en sentido de la
circulación del tránsito) como también por depresión del
extremo de la losa posterior, al disminuir el soporte de la
fundación.

c) Hundimiento: puede ocurrir cuando se producen

asentamiento o consolidación en la subrasante, por
ejemplo, en terraplenes cuando existen condiciones
muy desfavorables para la fundación, o bien en zonas
contiguas a una estructura de drenaje o de retención
donde puede ocurrir el asentamiento del material de
relleno por deficiente compactación inicial o bien por
movimiento de la propia estructura.

d) Deficiencias del Sellado

Las causas más frecuentes para que el material de sello sea deficiente,
son: Del material desello.

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 CAMINOS II: PAVIMENTOS

CAPITULO V

REPARACIÓN Y MATENIMIENTO DE PAVIMENTOS

5.1 TRABAJOS DE REPARACIÓN DE PAVIMENTOS

Las técnicas de mantenimiento caen dentro de dos categorías generales: actividades
correctivas y actividades preventivas. Las actividades correctivas reparan una falla
dada y mejoran la serviciabilidad del pavimento. La reparación de espesor completo y
reparación de espesor parcial son actividades correctivas. Las actividades preventivas
son actividades que retardan o previenen la aparición de una falla con el fin de mantener
una buena serviciabilidad. Resello de juntas y grietas, nivelación de bermas,
instalación de drenes, son técnicas preventivas. El cepillado, la colocación de barras de
traspaso de cargas, la estabilización de losas, pueden actuar como técnicas correctivas,
así como también preventivas. A continuación, veremos el procedimiento de trabajo de
las distintas técnicas de reparación y mantenimiento en los pavimentos flexibles y rígidos.

5.2 MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS

Corresponde a las Municipalidades y comprende principalmente cinco

responsabilidades: a) Planeamiento del programa anual, incluyendo la previsión de los
recursos y el presupuesto necesarios.
b) Disponer que los fondos sean asignados adecuadamente en toda la Red Vial y
decidir las prioridades.
c) Programar y autorizar los trabajos.
d) Responsabilizarse de que las cuadrillas involucradas en el mantenimiento lo hagan
de manera adecuada y efectiva.
e) Monitorear la calidad y efectividad de las actividades de mantenimiento.

5.2.1 A c t i v i d a d e s de mantenimiento
Aparte de la Rehabilitación que es el refuerzo estructural del pavimento cuando ha
cumplido su Vida de Servicio, hay cuatro actividades de mantenimiento, que se
clasifican en términos de su frecuencia:

a) Mantenimiento rutinario, requerido de manera continua en todas las vías,

independientemente de sus características o volumen del tráfico. Por ejemplo: barrido,
corte de Grass, limpieza de drenes y cunetas, mantenimiento de alcantarillas y
mantenimiento de la señalización.

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 CAMINOS II: PAVIMENTOS

b) Mantenimiento recurrente, requerido a intervalos pre establecidos durante el año, con

una frecuencia que depende del volumen del tráfico. Por ejemplo: reparación de baches
y bordes, sellado de grietas.

c) Mantenimiento periódico, requerido a intervalos de algunos años. Por ejemplo: sellado

de toda la superficie, reparación de bermas y señalización superficial (pintado).

d) Mantenimiento urgente, necesario para hacer frente a emergencias y problemas

que requieren acción inmediata, cuando bloquean una vía. Por ejemplo: remoción de
obstáculos, colocación de señales de peligro y trabajos diversos.

5.2.2 T a r e a s de mantenimiento
Se refiere a la secuencia de trabajos necesarios para las Actividades de Mantenimiento:
a) Inventario. Es el registro de las características básicas de cada sección de la Red
Vial. b) Inspección. Consiste en la auscultación del pavimento y la medición de su
Condición.
c) Determinación del tipo de mantenimiento. Es el análisis de las fallas y definición de las
actividades de mantenimiento necesarias.
d) Estimación de recursos. Es el coste del programa de mantenimiento para definir el
presupuesto.
e) Identificación de prioridades. Etapa en la que se decide el orden de prelación
cuando los recursos son limitados.
f) Programa de trabajo y medición del comportamiento. Es la etapa en la que se
controla
el, trabajo que está siendo ejecutado.
g) Monitoreo. Verificación de la calidad y
efectividad

5.3 REFUERZO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

El refuerzo de un pavimento rígido será necesario cuando presente fallas

generalizadas de tipo estructural, con grietas, roturas y escalonamientos en juntas,
asientos y daños superficiales, que no puedan ser reparados económicamente por los
métodos ordinarios de conservación y que afecten a corto plazo la comodidad del
usuario.
En todos los casos se procederá a un estudio especial para determinar la causa de las
fallas y adoptar las medidas precisas (parchados, reparación parcial o total de losa,
colocación d e b a r r a s d e t r a n s f e r e n c i a d e c a r g a , d r e n a j e ,
e s t a b i l i z a c i ó n m e d i a n t e inyecciones de lechada, etc.), antes de proceder al
refuerzo, a fin de asegurar que el pavimento antiguo constituye un asiento
suficientemente estable para las nuevas capas. El refuerzo podrá realizarse con mezcla
asfáltica en caliente o con concreto hidráulico. Cuando el refuerzo sea asfáltico, se
tendrá en cuenta que, para impedir la reflexión de juntas y grietas en el nuevo
pavimento asfáltico, se debe analizar la atenuación de la reflexión de juntas y
grietas, aplicando, por ejemplo, mallas, geo sintéticos o un SAMI (Stress Absorbing
Membrana Inter ayer) y la colocación de espesores gruesos de capa
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 CAMINOS II: PAVIMENTOS

asfáltica en caliente, colocada en dos capas, sirviendo la primera capa como nivelante y
de regularización.
Si el refuerzo se realiza con otro pavimento de concreto (rígido), este podrá colocarse
directamente sobre el pavimento existente (refuerzo parcialmente adherente) o
con
interposición de una capa aislante (refuerzo no
adherente).
Los refuerzos parcialmente adherentes de concreto no se recomiendan cuando el
pavimento existente esté excesivamente fisurado y agrietado, por los efectos de la
reflexión de grietas. Por otra parte, es conveniente que las juntas de ambos pavimentos
coincidan.

5.3.1 Mantenimiento de los pavimentos rígidos

La mayor parte del mantenimiento de los pavimentos de concreto consiste

en:
1) Llenar y sellar las juntas y grietas en la superficie del
pavimento
2) Reparación de las áreas fragmentadas, descascaradas y con grietas
múltiples
3) Bacheado de áreas en donde se haya presentado
fallas
4) Reparación de las áreas dañadas por asentamientos o
bombeo
5) Tratamiento de pavimentos combados.

Existen beneficios adicionales en términos de seguridad vial y cuidado del medio

ambiente que deben tenerse en cuenta al momento de evaluar qué alternativa elegir.
En seguridad vial: la superficie rugosa permite una mejor adherencia neumático –
superficie de rodadura. Además, el color plomo mejora la visibilidad haciéndolo tres
veces más reflexivo que el asfalto. Estas características disminuyen la probabilidad de
accidentes.
En el cuidado del medio ambiente: permite ahorros considerables de energía tanto en
el proceso de construcción como en el de operación. Se puede llegar a ahorrar entre 0.8
y 6.9 % de combustible solamente por transitar por un pavimento de concreto.
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 CAMINOS II: PAVIMENTOS

CAPITULO VI

PRESUPUESTO

AFIRMADO Y ASFALTADO DE LA AV. PUNTA HERMOSA Y LAS CALLES ALFONSO UGARTE,

Obra PIMENTEL, PAITA, FRANCISCO BOLOGNESI Y ETEN DEL DISTRITO DE PUNTA HERMOSA – LIMA -
LIMA
Fórmula PAVIMENTACION FLEXIBLE
Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUNTA HERMOSA Prov. LIMA
Dpto. LIMA Dist PUNTA HERMOSA

ÍTEM DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO PRECIO PARCIAL SUBTOTAL

01.00.00 PAVIMENTO 405,266.69
01.01.00 TRABAJOS PROVISIONALES
01.01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA GLB 1.00 5,000.00 5,000.00
01.01.02 CASETA DE GUARDIANIA GLB 1.00 1,000.00 1,000.00
01.01.03 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40M UND 1.00 1,000.00 1,000.00 7,000.00
01.02.00 OBRAS PRELIMINARES
01.02.01 TRAZO Y REPLANTEO M2 7,163.07 0.30 2,148.92 2,148.92
01.03.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.03.01 CORTE DE TERRENO EXISTENTE H=0.24 MTS M3 1,719.14 8.00 13,753.09
01.03.02 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DIS PROM 5KM M3 2,320.83 20.00 46,419.69
01.03.03 NIVELACION Y COMPACTACION DE LA SUB RASANTE M2 7,163.07 5.00 35,815.35 95,985.13
01.04.00 PAVIMENTO FLEXIBLE
01.04.01 BASE GRANULAR E=20CM M3 2,328.00 48.00 111,743.89
01.04.02 IMPRIMACION ASFALTICA M2 7,163.07 3.80 27,219.67
01.04.03 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 1 1/2" M2 7,163.07 22.50 161,169.08 300,132.64

COSTO DIRECTO 405,266.69

GASTOS GENERALES 12 % 48,632.00
UTILIDAD 10 % 40,526.67
------------------
SUB TOTAL 494,425.36
I.G.V. 18 % 88,996.56
==========
COSTO DEL PROYECTO 583,421.92

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 CAMINOS II: PAVIMENTOS

HOJA DE METRADOS

AFIRMADO Y ASFALTADO DE LA AV. PUNTA HERMOSA Y LAS CALLES ALFONSO UGARTE, PIMENTEL, PAITA, FRANCISCO BOLOGNESI Y
Obra ETEN DEL DISTRITO DE PUNTA HERMOSA – LIMA - LIMA
Fórmula PAVIMENTACION FLEXIBLE
Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PUNTA HERMOSA
Dpto. LIMA Prov. LIMA Distrito PUNTA HERMOSA

N° DIMENSIONES SUB
ITEM DESCRIPCION UND COEF TOTAL
Veces LARGO ANCHO ALTO TOTAL

01.01.00 TRABAJOS PROVISIONALES

01.01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA GLB 1.00 1.00 1.00 1.00
01.01.02 CASETA DE GUARDIANIA GLB 1.00 1.00 1.00 1.00
01.01.03 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40M UND 1.00 1.00 1.00 1.00
01.02.00 TRAZO Y REPLANTEO
01.02.01 TRAZO Y REPLANTEO M2 7,163.07
01.03.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.03.01 CORTE DE TERRENO EXISTENTE E = 0.24MTS M3 1,719.14
01.03.04 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE DIS PROM 5KM M3 2,320.83
Volumen de excavación masiva 1.35 1.00 1,719.14 2,320.83
01.03.03 CONFORMACION Y COMPACTACION DE LA SUB RASANTE M2 1.00 7,16307 1.00 7,163.07 7,163.07
01.04.00 PAVIMENTO FLEXIBLE
01.04.01 BASE GRANULAR ESPÈSOR 0.15ML M3 1,862.40
01.04.02 IMPRIMACION ASFALTICA M2 1.00 7,163.07 7,163.07 7,163.07
01.04.03 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE DE 1 1/2" M2 1.00 7,163.07 7,163.07 7,163.07

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