Universidad Tecnológica de Panamá

Facultad de Ingeniería Mecánica

Lic. Mecánica Automotriz

Tecnología de los Materiales

Materiales que se Integran al Automóvil, Según

sus partes

Estudiante: Alejandro Guillen 8-956-509

David Gonzales 4-808-1129
Nicomedes Acevedo 8-950-2405
Christian Herrera 8-916-1993
Luis Muñoz 8-952-744
David Rudy 8-952-2485

Grupo: 1lB121
17-10-2019

Año Lectivo: 1° Semestre del 2019

 Índice
1. Pistón
 Fabricación
 Funcionamiento
 Tipo de Pistones

2. Bloque
 Funcionamiento
 Configuración
 Desmontaje y Limpieza
 Montaje del Bloque
 Materiales

3. Culata o Cabezote
 Estructura
 Elemento de la Culata
 Diseño y Construcción
 Materiales
 Dimensiones Estructurales

4. Árbol de Leva
 Funcionamiento
 Partes
 Materiales
 Tipo de Árbol de Leva
 Aplicaciones

5. Cigüeñal
 Tipo de Cigüeñal
 Equilibrado de Cigüeñal
 Averías
 Fabricación
 Desmontaje
 Fabricación
 Características
 Soporte
 Introducción

El motor de un auto es un motor de combustión interna y este es una máquina que obtiene
energía mecánica desde la energía química que se genera cuando explota el combustible en
el interior. El principio de funcionamiento de estos motores consiste en transformar la
energía generada en la explosión de la mezcla de combustible y aire en el interior del motor
en energía mecánica, mediante el conjunto de elementos formados por el pistón, biela y
manivela que la transmiten finalmente como movimiento al cigüeñal. El motor de auto está
formado por un conjunto de cámaras de combustión, también llamadas cilindros, dentro de
las cuales se producen los cuatro tiempos de funcionamiento del motor: admisión,
compresión, explosión y escape. En la admisión, el combustible y el aire ingresan a la
cámara a través de las válvulas de admisión.
Componentes de un motor y sus materiales:

1. Pistón:
Es uno de los elementos básicos del Motor de Combustión Interna, es un cilindro abierto
por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte intermedia. El
movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro, comprime la
mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida
de los gases resultantes de la combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el
cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.

 Fabricación
El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha sido y es una de
las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma que sean mínimas las
cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo suficientemente rígido y resistente para soportar
el calor y la presión desarrollados en el interior de la cámara de combustión. En la
fabricación de los pistones de los motores actuales se usan como elemento principal
el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades, al aluminio se le agregan otros
elementos para obtener formulas adecuadas que proporcionan las características
particulares necesarias según el tipo y aplicación del motor, se utilización aleantes
como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros. Estas aleaciones son las que
permiten obtener un producto de alta calidad como es el caso de los pistones Sealed Power.
Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:

 Fundidos
 Forjados

Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos,

temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un Motor Diesel, naftero, de
gasolina, de competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones forjados tienen
mayor resistencia mecánica. Luego llevan mecanizados varios que son los que determinan
la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos con un CNC.
  Funcionamiento

El pistón es el encargado de cubrir toda la superficie interna del diámetro del cilindro. De
manera que cuando baja (a grosso modo), es el encargado de hacer el vacío, que aspirará la
mezcla proveniente de la admisión. (1. Tiempo admisión) En el tiempo de compresión, será
el encargado de comprimir dicha mezcla, con las válvulas cerradas. Generando calor y en el
momento que la chispa salta. (2. Tiempo compresión). Debido a la explosión que se
produjo, el pistón baja a alta velocidad, pues fue quien recibió la explosión en su superficie.
Entonces baja como producto de la misma, y en ése momento es donde se genera la fuerza
motriz, la que mueve el motor y por consiguiente la caja y las ruedas. (3. Tiempo fuerza)
En el momento siguiente, cuando vuelve a subir, con la válvula de escape abierta ya, es el
encargado de expulsar los gases de la cámara de combustión. (4. Tiempo escape) Estos son
los tiempos que caracterizan a los motores de combustión interna de cuatro tiempos.

Los anillos de pistón, comúnmente llamados aros, consisten en anillos de compresión,

los cuales actúan para prevenir que los gases escapen a través de la holgura entre el pistón y
las paredes (camisetas) del cilindro, y los anillos de aceite, los cuales actúan para raspar el
exceso de aceite lubricante de las paredes del cilindro, que fluye, regresando al cárter de
aceite. Generalmente se construyen de acero.

Biela Esta funciona para transmitir la fuerza recibida por el pistón al cigüeñal. Este
elemento está sometido a esfuerzos de compresión y tracción mientras el motor está
funcionando, por lo que los materiales empleados para su construcción deben poseer un alto
grado de resistencia a los mismos y además, tienen que ser poco pesados al igual que los
pistones.

Pasador Es un cilindro hueco de acero que permite la unión de la biela con el pistón. En
su elaboración hay que tener en cuenta el ajuste entre los elementos que une, pues debe
permitir determinado movimiento entre ellos.
  Tipo de Pistones

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de lingotes de
aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta que se funden o pasan
de sólido a líquido) que luego se vacían en moldes enfriados por agua bajo sistemas
especiales. Posteriormente, comienza el proceso de mecanizado, efectuado por diferentes
maquinarias controladas por computadoras y por último pasan por una serie de procesos
térmicos que les dan las propiedades requeridas por las empresas fabricantes de equipo
original. Estos mismos pistones de la marca Sealed Power son los que tienen los vehículos
que salen de la fábrica y son los mismos ofrecidos en las repuesteras como piezas de
reposición.

Pistones forjados a presión (Sufijo F)

Éste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio cortados a la medida y
sometidos a presiones de hasta 3000 toneladas de fuerza, En los troqueles se forja con
exactitud las dimensiones del pistón y las ranuras de los anillos con maquinados a precisión
para brindar optima calidad y confiabilidad en el uso de estos, tanto en motores de uso
diario como de trabajos pesados e incluso en los motores de autos de competencias.

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta tecnología metalúrgica
en la cual se emplean nuevas formulaciones que permiten agregar una mayor cantidad de
silicio, lográndose una expansión molecular uniforme de los elementos utilizados en su
composición. Esta técnica de manufactura proporciona a éstos pistones características
especiales, tales como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la dilatación a
temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistón se pegue o agarre en el cilindro,
la vida útil es mayor ya que las ranuras de los anillos y el orificio del pasador del pistón son
más duraderas, además se pueden instalar en los nuevos motores e igualmente se usan en
motores de años anteriores. Esta particular tecnología de los pistones Sealed Power se
impone en especial para las nuevas generaciones de motores de alta compresión. Al usar
pistones con prefijo “H” su reparación será confiable

Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son cruciales para
la vida del motor. Los pistones de la marca Sealed Power han estado a la vanguardia de la
tecnología del recubrimiento de las faldas del pistón. Inicialmente se utilizó el estaño (éste
le da un color opaco figura 3) pero por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por los
fabricantes de pistones. En sustitución se está aplicando el nuevo recubrimiento anti-
fricción compuesto por molibdeno y grafito en las faldas. Este proceso patentado por
Sealed Power extiende la vida útil de los motores que lo usan, evita que los pistones se
rayen, ayuda a prevenir daños por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los
pistones.
 2. Bloque:

Es el cuerpo principal del motor y se encuentra instalado entre la culata y el cárter. Por lo
general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones especiales, provisto
de grandes agujeros llamados cilindros. El bloque está suspendido sobre el chasis (bastidor)
y fijado por unas piezas llamadas soportes. En la parte alta recibe la culata del cilindro,
formando un cuerpo con los cilindros. El bloque del motor debe ser rígido para soportar la
fuerza originada por la combustión, resistir a la corrosión y permitir evacuar por
conducción parte del calor.

 Funcionamiento
El bloque del motor con su ubicación central está fijado directamente sobre el chasis
mediante los soportes, se encuentra entre la culata de cilindros y el depósito
de aceite (cárter), y su diseño presenta grandes agujeros denominados cilindros, lugar
donde se mueven los pistones. Además de servir de soporte estructural para todo el resto
del motor, el bloque cumple además la función de disipación del calor por conducción a
través de su cuerpo y debe poseer la suficiente rigidez para soportar la fuerza originada por
el mismo trabajo del motor. El bloque del motor está estrechamente relacionado con el tipo
de motor, ya que su diseño nos marca si el motor tendrá 4, 6 o más cilindros, si el motor es
en línea o en V según la disposición de los cilindros, etc. Cuando el Árbol de levas no va
montado en la culata (como es el caso del motor OHV) existe un alojamiento con apoyos
para el Árbol de levas de las válvulas. El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las
cuales varios dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal,
como puede ser la bomba de agua , Bomba de inyección , bomba de aceite y distribuidor
(en los vehículos que los poseen).
  Configuración
El motor tipo otro 4 tiempos, generalmente en su aplicación en nuestros automóviles, tiene
varias configuraciones: cilindros en línea, en "v" o bóxer (cilindros opuestos), con árbol de
levas en el bloque o en culata, cilindros en hierro fundido, con camisas desmontables
(húmedas), bloque en aluminio con camisas desmontables también, etc., etc. según las
prestaciones o tecnología que el fabricante ha desarrollado en su motor. Y todos ellos
tendrán un depósito bajo (Carter) para albergar el aceite que recogeremos con la bomba y
distribuiremos por conductos por todo el bloque, engrasando los elementos con fricción o
movimiento. La reacondiciona del bloque requiere una gran atención, y en muchos casos,
un desembolso importante de dinero, al necesitar importante material nuevo (pistones, aros,
cojinetes de bancada y biela , distribución), pero esto será esencial si queremos que el
motor este en perfectas condiciones. El parámetro fundamental en la preparación de un
bloque motor es la medición minuciosa de todas las medidas y tolerancias de sus
componentes, al ser objeto de fricciones y desgastes a lo largo de los kilómetros. Estas
mediciones deberán ser contrastadas con los manuales técnicos del motor que tengamos,
para analizar su desgaste. Este desgaste está sujeto a unas tolerancias.

 Desmontaje y Limpieza
Cuando desmontamos nuestro bloque, siempre deberemos observar en su desmontaje fugas
de agua o aceite , así como buscar elementos metálicos depositados en el Carter, una vez
desmontado. Estos nos darán pistas para saber el alcance del estado del motor. A
continuación deberemos seguir el despiece, y es allí donde el orden de desmontaje será muy
escrupuloso, fijándonos primero si apoyos de cigüeñal y pies de bielas están marcadas, y si
no fuera así, marcar con marcas a nuestro gusto (puntos, números) orden y posición de
apoyos de bancada, biela , orden de cilindros, etc., y así no equivocarnos al montar todos
los elementos. La limpieza del bloque será también un punto muy delicado, y su estado
dependerá del cuidado que hayan tenido los antiguos propietarios del vehículo, así como la
calidad de las fundiciones. Es muy común encontrarse bloques de fundición de hierro con
montones de incrustaciones en los pasos de agua , debido a la utilización de agua común
(grifo...) o bloques de aluminio corroído por el mismo motivo. En el caso del hierro
podremos utilizar acido sulfúrico, solución caustica o cepillos para limpiar, y en el
del aluminio limpiadores específicos de aluminio , y rezar no se haya "comido" la corrosión
ningún paso vital. Esta limpieza deberemos hacerla con el bloque totalmente "pelado" y los
tapones del bloque (si los hubiera) extraídos.
  Montaje del Bloque
Para el montaje deberemos utilizar la máxima limpieza y pulcritud en el orden de montaje.
Amén de que la rectificadora haya hecho bien el trabajo, el orden y cuidado al montar el
conjunto se traducirá en prestaciones y finura de conducción. Todo el conjunto del bloque
tiene unas especificaciones de par de aprietes de los tornillos dadas por el fabricante del
motor, los cuales son absolutamente necesarios respetar. Normalmente estos serán apriete
de cuellos de bancada, pie de biela y volante motor. Estos estarán en kg/cm2 o lb/ft. Según
motor, aun casi siempre es así salvo excepciones, se montara el cigüeñal y posteriormente
los pistones con las bielas desde el plano superior. Los aros deberán estar montados en
el pistón siguiendo pulcramente las especificaciones del fabricante del pistón, y
normalmente levaran 2 o 3 aros (fogueo el superior y rascador el siguiente) y el de engrase.
Ocasionalmente nos podemos encontrar motores los cuales entraran los pistones por la
parte inferior, lo cual se traducirá en el montaje inicial de pistones y bielas y posterior
de cigüeñal. Sea cual sea el orden, lo importante también es la lubricación inicial de los
componentes, los cuales siempre recomiendo aplicar con lubricantes específicos de montaje
de motores. Estos lubricantes nos protegerán el motor de los primeros instantes de
funcionamiento del motor, en los cuales el aceite no ha recorrido todos los pasos de
lubricación. Posteriormente se montara bomba de aceite, distribución, culata, haremos
cubicaje etc.

 Materiales
Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio , este último más ligero y
con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado. Resistiendo peor al roce
de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente revestidos con
camisas de acero. El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el
moldeado de todas las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los
elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de
cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los
apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener apoyos
del cigüeñal reforzados.
 3. Culata o Cabezote:
También conocida como tapa de los cilindros, es por lo general una pieza de fundición que
cubre toda una fila de cilindros. Culatas individuales para cada cilindro se utilizan
generalmente en los motores con refrigeración por aire. En los motores muy potentes con
cilindros de gran diámetro se hacen a veces culatas agrupadas para dos o tres cilindros. En
los motores modernos la culata de los cilindros es postiza. Con esto se simplifica la
fundición y se eleva su calidad, resul1a más fácil la inspección de los espejos de los
cilindros, el esmerilado de las válvulas, la limpieza de la carbonilla que se forma en la
cámara de combustión, y el desmontaje y examen del grupo del émbolo. Además, en este
caso la culata de los cilindros se puede hacer de distintos materiales (fundiciones
aleadas, aleaciones de aluminio) que el bloque.

 Estructura
La estructura de la culata de los cilindros depende de la forma de la cámara de combustión, del
número y disposición de las válvulas, de las bujías de encendido o de los inyectores, de los
conductos de admisión y de escape, del sistema de refrigeración y de las formas que tengan las
tuberías exteriores.

 Elementos de la culata
La culata de los cilindros consta de los elementos siguientes:

 La cámara de combustión, que forma con el émbolo y las paredes del cilindro.
 Los conductos de admisión y de escape.
 Las paredes y los huecos para el líquido de refrigeración o las aletas (en
los motores de refrigeración por aire).
  Diseño y Construcción
Al diseñar y construir las culatas de los cilindros hay que tener en cuenta que deben
satisfacer las siguientes condiciones:

1. Tener la suficiente rigidez y resistencia.

2. Ser cómodos para el montaje, inspección y regulación del mecanismo de las
válvulas.
3. Asegurar una forma de la cámara de combustión que contribuya a mejorar los
procesos de combustión para alcanzar los valores máximos de la presión efectiva
media y los gastos específicos mínimos de combustible con una relación de
compresión dada.
4. Ser de estructura simple y poco costo de fabricación.

La culata de los cilindros tiene una forma geométrica complicada. Al diseñarla hay que
procurar que las transiciones sean suaves y que las paredes tengan igual espesor, lo que
aumenta la seguridad de la culata al actuar sobre ella las cargas mecánicas y térmicas. Las
secciones de paso de los conductos de admisión y escape, dentro de las culatas de los
cilindros, no deben variar bruscamente ni ser menores que la sección de paso de la válvula
en el instante de su elevación máxima. Si la refrigeración es por líquido, en las culatas de
los cilindros debe asegurarse una circulación uniforme del líquido de refrigeración. Los
orificios para la entrada del líquido de refrigeración se recomiendan situarlos cerca de las
zonas que se calientan más y de ser posible junto a los espárragos que sujetan la culata de
los cilindros al bloque-cárter, para evitar fugas. Para prevenir la formación de bolsas
de vapor, los orificios para la salida del líquido de refrigeración de la culata de los cilindros
deben situarse en los puntos más elevados. En los motores con refrigeración por aire la
uniformidad de ésta se consigue por medio de las aletas y de la orientación adecuada de las
corrientes del aire de refrigeración. En las culatas de los cilindros con válvulas en cabeza
los tabiques entre aquéllos y las propias válvulas son las partes de la cámara de combustión
que más se calientan. Por esto, para evitar la combustión detonante, las bujías de encendido
se colocan cerca de la zona más caliente, es decir, de la válvula de escape. En este caso la
parte de la mezcla carburada que primero arde es la más caliente. Cuando las válvulas van
en cabeza las bujías de encendido se colocan inclinadas lateralmente, por la parte de la
pared más cargada del cilindro, en un hueco especial. Las bujías de encendido se fabrican
con roscas de 10, 14 y 18 mm de diámetro. Cuanto más elevado sea el régimen térmico
del motor, tanto menor deberá ser el diámetro de la rosca. Las bujías de encendido se
atornillan en unos resaltes macizos de la culata de los cilindros que deberán estar bañados
por todas partes por el líquido de refrigeración. El régimen térmico de la bujía debe
conservarse constante para evitar el encendido por caldeo si se recalienta o se engrasa ésta,
o la excesiva formación de carbonilla en la superficie de la cámara de combustión si la
bujía se enfría demasiado. La temperatura del extremo del aislador y del electrodo central
de la bujía debe encontrarse entre los límites de 500 - 900° C.
  Materiales
Las culatas de los cilindros se fabrican de fundición gris y otras con aditivos
de níquel, cromo, manganeso, etc., y de aleaciones de aluminio que poseen altas
propiedades mecánicas a elevadas temperaturas. Las culatas de los cilindros de
los motores con refrigeración por aire se hacen de aleación de aluminio colada o forjada; la
utilización de aleaciones de aluminio mejora la extracción de calor. La dureza de las culatas
de fundición no debe ser menor de HB 180 - 240. Las tensiones residuales que se producen
durante la colada se eliminan calentando las culatas de fundición hasta la temperatura de
400 - 500° C durante 10 - 15 horas y enfriándolas después paulatinamente. Las culatas de
aluminio se calientan hasta 200 °C de temperatura durante 6 - 8 horas. Las culatas de los
cilindros se someten a pruebas hidráulicas bajo presión de 0,4 MN/m2 (4 kgf/cm2) durante
3 - 5 minutos, para comprobar la estanqueidad del espacio dedicado al agua; no se toleran
las fugas ni incluso el humedecimiento de las superficies de las paredes. Además, las
culatas de los cilindros de algunos motores deben sufrir un ensayo hidráulico, para
comprobar la resistencia de la pared que queda frente al émbolo, a una presión del agua de
hasta 10 MN/m2 (100 kgf/cm2) o más.

 Dimensiones Estructurales
La altura de las culatas de los cilindros de los motores de carburador con refrigeración,
por líquido depende del tipo de cámara de combustión: Hcc = (l,0 % 1,2) D; en los motores
con cámara de combustión hemisférica alcanza (1,6 % 2,0) D. En los motores de
carburador con refrigeración por aire la altura de las culatas de los cilindros, que se sujetan
con espárragos o tornillos, es Hcc = (l,25 %1,80) D, y la de las culatas roscadas,
Hcc=(1,4 % 1,5) D. La altura de las culatas de los motores Diesel también depende del tipo
de la cámara de combustión y, además, del ángulo de inclinación y de las dimensiones
del inyector. En los motores Diesel con refrigeración por líquido Hcc =(0,8 % l,2) D, y en
los que se refrigeran por aire Hcc=(1,0 %1,7) D. En los motores con refrigeración por aire
la altura de las aletas de las cabezas alcanza 50 - 60 mm. El de las culatas de forja la altura
no excede de 80 mm.

Espesor de las paredes En las culatas de los cilindros de aleaciones de aluminio la

pared de apoyo se hace aproximadamente 2 mm más gruesa que en las culatas de fundición.
El espesor de las paredes de las cámaras de fundición no es mayor de 9 - 10 mm, y el de las
de aleaciones de aluminio, l0 - 12 mm (con frecuencia se hace igual al espesor de la pared
inferior de apoyo). El espesor de las culatas de forja puede reducirse hasta 1,5 mm siendo el
paso entre ellas de hasta 3,5 - 4,0 mm. La anchura mínima del espacio para el agua entre las
paredes oscila entre los límites de 10 - 15 mm, y el espesor de las paredes de los conductos
es de cerca de 5 mm.

La masa de las culatas de fundición, cuando las válvulas son laterales, no es mayor del 8 -
9% de la masa total del motor; cuando las válvulas van en cabeza constituye un 12 - 13%
de aquella. La masa por unidad de longitud de las culatas de los cilindros de los motores
de carburador con válvulas laterales es igual a 0,25 - 0,30 kg/cm, la de las válvulas en
cabeza 0,4 - 0,5 kg/cm.
 4. Árbol de Leva:
Es la flecha, eje, barra etc parte de un motor, que sirve para recibir las vueltas del
cigüeñal; esta parte se encuentra instalada en la cabeza culata o en el bloque del motor y
su función principal es la de abrir y cerrar las válvulas de la cabeza. Para hacer esto solo
necesita dar vueltas sincronizadas con el cigüeñal. Es un mecanismo formado por un eje
en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños y estar
orientadas de diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos
repetitivos, como por ejemplo unas válvulas, es decir, constituye un temporizador
mecánico cíclico.

 Funcionamiento
El árbol de levas es el encargado de gestionar las válvulas del motor. La energía de rotación
que requiere para ello la extrae del cigüeñal, al que puede estar conectado directamente con
engranajes, o indirectamente con una correa de distribución. La parte encargada de abrir y
cerrar las válvulas son los lóbulos de levas, de los cuales apreciamos 3 tipos diferentes

 Lóbulos de tipo circular: son los básicos, que consiguen que la apertura de válvulas
sea a velocidad normal o moderada.
 Lóbulos de tipo Tangencial: consiguen que las válvulas se abran a mayor
aceleración.
 Lóbulos de aceleración constante: con estos se consigue que el motor tenga una
aceleración uniforme.

Al girar hace que los lóbulos accionen las válvulas, dejando pasar la mezcla o expulsando
los gases que se generan después de la explosión, cerrando así el ciclo giratorio. Esto lo
consigue por la forma de los lóbulos que arrastran las válvulas dejando el orificio de
entrada y salida abiertos (la apertura se va alternando). Su funcionamiento se basa en 4
pasos

 Apertura de la válvula de admisión: ocurre antes de que se cierre la válvula de

escape, esto produce un efecto de absorción que hace que la mezcla entre más rápido en
los cilindros.
 Retraso de cierre de escape: son los grados de giro en los que la válvula de escape
se mantiene abierta.
 Cierre de la válvula de admisión: la válvula de entrada se cierra ya con la mezcla
dentro para poder realizar la compresión.
 Apertura de la válvula de escape: esto ocurre antes de que la carrera de expansión
termine. Al final de dicha carrera aún se mantiene presión en el cilindro, al abrir la
válvula los gases se expulsan al exterior.
  Partes
El árbol de levas es un eje que gira solidario al cigüeñal y a la mitad de vueltas que
éste. Está provisto de unas excéntricas, llamadas levas, en número de dos por cilindro y una
más para la bomba de alimentación.
Las dos levas que tiene cada cilindro son:

 Para admisión.
 Para escape.

En el árbol de levas va dispuesto también un piñón que servirá para moer, por su parte
inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor. En
algunos casos, el árbol de levas incluye en el cuerpo principal de árbol de levas, ocho levas
de funcionamiento de válvula y una leva de accionamiento de bomba de combustible que
son elementos que están formados independientemente del cuerpo principal de árbol de
levas y a continuación se ensamblan con el mismo. Las partes de los árboles de levas que se
soportan por estas partes se tratan en la superficie, por ejemplo, se endurecen por
inducción, para poder obtener una elevada dureza. 

 Materiales
El material usado para los árboles de levas ha de ser tal que resiste el notable roce debido al
frotamiento contra los balancines. En general, para motores de grandes series, se utilizan
fundiciones esferoidales o nodulares templadas, que alcanzan una dureza notable y
conservan un coeficiente de rozamiento muy bajo, resultando el costo de la fusión muy
pequeño. Para motores de mayores prestaciones, los materiales usados son aceros de
cementación, cementados y templados hasta durezas de 60-62 HRC; en general se parte de
una pieza estampada. El árbol de levas posee unos elementos constituidos por material
fundido endurecible con un límite de alargamiento mayor a 500 N/MM2 y una dilatación
mínima de 1 hasta 2%. Por la composición del material de los árboles de levas existen dos
grupos: acero y/o fundición. Se conocen árboles de levas que están fabricados de una pieza,
es decir, forjados o fundidos. Las superficies de deslizamiento de las levas que sufren el
desgaste están refundidas mediante haces de láser, haces electrónicos o TIG, según un
tratamiento mecánico por arranque de virutas o, por ejemplo, endurecidas inductivamente o
según un proceso térmico/químico. Además, se conoce el fabricar árboles de levas a partir
de piezas individuales. Las levas individuales se llevan al árbol y se unen con éste mediante
soldadura, se montan a presión o en caliente. Con ello, se elimina de una vez el defecto del
gran peso de los discos de levas macizos, dado que el árbol puede ser un árbol hueco, sin
embargo, el esfuerzo de fabricación es aún muy alto. Pueden utilizarse además materiales
cerámicos para su realización. Estos tienen la ventaja de producir, con las máximas
resistencias al desgaste y el peso mínimo, los árboles de levas más ligeros.

 Tipo de Árbol de Leva

HIDRÁULICO: Este tipo de árbol de levas utiliza un  elevador hidráulico, lo que

significa que es mucho más tranquilo que un árbol de levas levantador de sólidos y produce
una excelente potencia y fiabilidad. Además es muy rentable.

SÓLIDOS LEVANTADOR: Este árbol de levas consiste principalmente en utilizar un

elevador sólido y un líquido hidráulico en el elevador. Fue utilizado sobre todo en los 60's y
70's.

 ÁRBOL DE LEVAS DE ARRIBA: La mayoría de los motores modernos utilizan

este tipo de árbol de levas, debido a la posibilidad de crear un motor de altas revoluciones
que puede realizar, y aún más, obtener el rendimiento de la gasolina que la gente está
buscando. Estos árboles de levas no usan elevadores, ni varillas de empuje. Los árboles de
levas se encuentran en el cilindro del motor y no en el bloque del motor.

 HIDRÁULICO DEL RODILLO: Este tipo de árbol de levas utiliza un levantador de

rodillo hidráulico, el cual, cumple la función de servir como una palanca; tiene un rodillo
en el extremo que permite que el levantador pueda rodar para arriba y hacia abajo en el
árbol de levas a medida que gira alrededor. Estos árboles de levas son muy buenos, ya que
garantiza muy buenos resultados. Sin embargo, su costo o precio en el mercado es muy
alto. La mayoría de los motores impulsan el uso de estos tipos de árboles de levas.

 Aplicaciones
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de
distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la
relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los que se encarga de
regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase
de apertura, permitiendo renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases
en los cilindros.
 5. Cigüeñal
El cigüeñal recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada por cada uno de los
cilindros en un motor de combustión interna. Por consiguiente, es una de las piezas más
importantes del motor. En los motores rotativos (eléctricos o de turbina), el árbol
motor tiene simplemente forma cilíndrica, con estriados para su ajuste con
el rotor (inducido eléctrico o rodete de la turbina) y engranajes o poleas para transmitir
el movimiento. En los motores de pistón rotativo (tipo Wankel) el cigüeñal lleva
simplemente una excéntrica circular por cada pistón. Sin embargo, en los motores
alternativos tradicionales tiene una forma más complicada (puesto que hay manivelas),
determinada por la necesidad de transformar el movimiento alternativo en movimiento
giratorio: precisamente dada su forma, se le denomina árbol de levas o árbol de codos,
además de cigüeñal.

Tipo de Cigüeñal
 Cigüeñal Mono cilíndricos
En los primeros tiempos, el motor típico de combustión interna era mono cilíndrico, y el
cigüeñal, al tener una sola manivela, era completamente semejante al antiguo [[berbiquí
de carpintero, denominado en francés «vilebrequin». El término vilebrequin es aún hoy día
el apelativo francés correspondiente al español cigüeñal. Los [[ingleses lo llaman
«crankshaft», que significa árbol - manivela. Cada manivela está formada por dos brazos
llamados brazos de, manivela y por la muñequilla de manivela o muñequilla de biela, que
gira sobre el cojinete de la cabeza de biela. Las muñequillas del eje de rotación del cigüeñal
se denominan muñequillas de bancada.
  Cigüeñal con los cilindros en línea y opuesto en V
En los motores con los cilindros en línea el cigüeñal está formado por tantas
manivelas como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el número de
manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o sólo la mitad. En los motores
en V, generalmente el número de manivelas es la mitad del de cilindros

 Equilibrado de Cigüeñal
El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados, a las manivelas para
obtener, cuando sea necesario, el equilibrado estático y el dinámico del cigüeñal en todo
su conjunto y, muchas veces, de cada una de las manivelas. Sirve además para reducir
el efecto de algunas de las fuerzas debidas a las masas en movimiento alternativo.

 Objetivos del equilibrado

Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos generados por la
presión de los gases en los cilindros y por las piezas en movimiento alternativo y giratorio
(pistones, bielas, y cigüeñal). Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.
  Síntomas de Avería del Cigüeñal

Es muy raro que un cigüeñal se estropee. Están diseñados de tal forma que aguanten toda la
vida útil del coche o más. Sin embargo, cuando se producen averías la mayoría se reducen a
estas posibilidades:

 Desgaste
Las muñequillas deben estar perfectamente lubricadas todo el tiempo. Si no se tiene el
nivel de aceite adecuado en todo momento se pueden desgastar con el uso prolongado en
esta situación. También puede producirse por algún fallo en la bomba de aceite.

 Rotura
Es raro, pero el cigüeñal también puede romperse. Aunque si no es por algún defecto de
fabricación, lo más habitual es que se deba a un uso anómalo del coche. Circular a bajas
revoluciones pero mucha carga es un motivo plausible. Reprogramar o modificar el motor,
de tal forma que rinda mucho más de lo normal, también es una causa probable. Claro está,
si por lo que sea el cigüeñal estaba mal equilibrado, también puede romperse con facilidad
al cabo de unos cientos de kilómetros. Pero eso sería algo muy raro si el coche tiene todo su
componente de fábrica. En todo caso sería algo más probable en modificaciones profundas
de un motor en la que no se han hecho bien los cálculos para equilibrarlo.
  Como desmontar un Cigüeñal

Está unido al motor mediante las bielas y los pistones y a la transmisión mediante el volante
motor. Por eso, el proceso de extracción del cigüeñal es muy largo y complejo, y por lo
tanto supone una factura muy alta en el taller. Para extraerlo hay que retirar las correas del
motor. Lo que incluye la correa auxiliar y la correa de distribución. Después hay que sacar
la polea auxiliar o damper y el amortiguador del cigüeñal o balanceador armónico. Después
quita el cárter para llegar al cigüeñal y a la bomba de aceite. Esta segunda posiblemente
también haya que extraerla para completar el trabajo. Quita también las tapas de cada biela.
Retira las tapas de los cojinetes que aseguran el cigüeñal al motor. Cuando lo extraigas, ten
cuidado porque el cigüeñal pesa mucho. Cada modelo es diferente. Si también tienes que
quitar la bomba de agua en el proceso, no te olvides vaciar el circuito de refrigeración.

 Fabricación
El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es de acero al
carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros
especiales al cromo - níquel o al cromo -molibdeno- vanadio tratados térmicamente]]. Se
construyen también cigüeñales en fundición nodular que poseen unas características
de resistencia semejantes a las del acero al carbono. Cuando, a causa de las fuertes
descargas, deben emplearse cojinetes con una superficie bastante dura (antifricción
de aleación cobre- plomo, duraluminio, etc.), las muñequillas del cigüeñal se endurecen
superficialmente mediante cementación, temple superficial o nitruración. En un sistema
especial de temple superficial muy empleado en la fabricación en serie, el endurecimiento
se produce mediante un calentamiento superficial obtenido por procedimiento eléctrico (por
inducción) y posterior enfriamiento con agua; este sistema de endurecimiento es muy
rápido. Otro sistema de endurecimiento superficial es el flameado, en el cual el
calentamiento se obtiene con la llama. Cuando los problemas económicos pasan a segundo
término, como sucede en el caso de los coches de carreras, se puede elegir un acero especial
de alta resistencia y adoptar el endurecimiento por nitruración.

 Características que debe tener el material para la construcción del

cigüeñal
 Limite elástico capaz de trasmitir el par motor y de soportar magnitudes de fuerza
sin necesitar un tamaño extraordinario.
 Resistencia suficiente para soportar la combustión sin agrietarse.
 Elevados niveles de amortiguamiento y límite de fatiga para disminuir el efecto de
la vibración.
 Coeficiente de fricción reducido que evite el desgaste exagerado.
 Excelentes condiciones de forja y maquinado.

De forma independiente del material y el método que se use para la fabricación del
cigüeñal, este siempre debe ser sometido a un tratamiento térmico. El objetivo es mejorar
las mecánicas y de elasticidad, lo que aumenta la ductilidad y la capacidad para soportar
impactos. En algunos cigüeñales, la superficie de contacto con los muñones es endurecida.
Esto es con el fin de que un cojinete pueda usarse sin causar desgaste inadecuado en el
cigüeñal.

 Soportes del cigüeñal

Los soportes de cigüeñal son los alojamientos del bloque del motor donde se sujeta el
cigüeñal. Tiene un dispositivo de lubricación a presión proveniente del sistema de lubricado
del motor. Entre el material del bloque y el cigüeñal, hay unos cojinetes antifricción. En
algunas clases de cigüeñales, los soportes se constituyen por rodamientos de
bolas (bolilleros). Como el cigüeñal se monta en el bloque, además de la biela y el
pistón, los soportes deben ser desmontables usando unas tapas de bancada. De esta forma
los cojinetes antifricción pueden ser sustituidos.

Conclusión

Los motores tienen diversos sistemas a su alrededor que aseguran su buen funcionamiento.
El primero es el sistema de admisión, por el cual ingresa aire a la cámara de combustión
luego de pasar por el filtro de aire como punto de ingreso. En el caso que el motor esté
equipado con un turbo compresor, el aire pasará por él antes de entrar a la cámara. El
sistema de refrigeración es el encargado de mantener al motor en la temperatura adecuada
de trabajo, mediante un circuito de líquido refrigerante que circula dentro del motor,
impulsado por una bomba y enfriado en un radiador.
 Infografía

 Libro: Introducción a la Ciencia e Ing. de los Materiales

 https://www.ecured.cu/Pist%C3%B3n
 https://www.ecured.cu/Culata_de_los_cilindros#Estructura
 https://www.actualidadmotor.com/fabricacion-y-funcionamiento-del-
ciguenal/