Memoria Descriptiva Huaquina

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL (EMP.
PE 3S) HUAQUINA ZAPIJICANE - PTO JULI - CHUCASUYO DEL DISTRITO DE JULI - PROVINCIA DE CHUCUITO
- DEPARTAMENTO DE PUNO”
MEMORIA DESCRIPTIVA
NOMBRE DEL PROYECTO.
"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL (EMP. PE 3S) HUAQUINA

ZAPIJICANE - PTO JULI - CHUCASUYO DEL DISTRITO DE JULI - PROVINCIA DE
CHUCUITO - DEPARTAMENTO DE PUNO”
1.1 DATOS GENERALES
1.1.1 SECTOR : GOBIERNOS REGIONALES
1.1.2 PLIEGO : GOBIERNO REGIONAL PUNO
1.1.3 UNIDAD EJECUTORA : GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

1.1.4 FUNCION : 15 TRANSPORTES
1.1.5 PROGRAMA : 033 TRANSPORTE TERRESTRE
1.1.6 SUB PROGRAMA : 0066 VIAS VECINALES
1.1.7 PROYECTO : MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
(EMP. PE 3S) HUAQUINA ZAPIJICANE - PTO JULI -
CHUCASUYO DEL DISTRITO DE JULI -
PROVINCIA DE CHUCUITO - DEPARTAMENTO DE
PUNO
1.1.8 COMPONENTE : VIAS DE TRANSPORTE
1.1.9 META : MEJORAMIENTO DE VIAS
1.1.10. CODIGO DE INVERSION : 2195487

1.1.11. HORIZONTE DEL PROYECTO : INFRAESTRUCTURA VIAL CON
ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD
1.1.12. PRESUPUESTO TOTAL DEL HORIZONTE DEL PROYECTO: VEINTINUEVE
MILLONES CIENTO TREINTA MIL
TRESCIENTOS CUATRO CON 99/100 SOLES
PRESUPUESTO CONSIDERADO : 29,130,304.99 Soles, (VEINTINUEVE

MILLONES CIENTO TREINTA MIL TRESCIENTOS CUATRO CON
99/100 SOLES).
COSTO DIRECTO : S/ 25,631,592.61

GASTOS GENERALES (8.90%) : S/ 2,281.211.74
GASTOS DE SUPERVISIÓN (3.05%) : S/ 781,763.57
GASTOS DE LIQUIDACION (0.25%) S/ 64,078.98
GESTOS EXPEDIENTE TECNICO (1.45%) : S/ 371,658.09
PRESUPUESTO TOTAL : S/. 29,130,304.99
OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

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“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL (EMP. PE 3S) HUAQUINA ZAPIJICANE - PTO JULI - CHUCASUYO DEL DISTRITO DE JULI - PROVINCIA DE CHUCUITO
1.1.13. LOCALIZACION
LOCALIDAD : COM. HUAQUINA – PTO JULI –

HUAYLLUNI –
CHUCASUYO
DISTRITOS : JULI
PROVINCIA : CHUCUITO
REGION : PUNO
UBICACIÓN.
UBICACIÓN POLÍTICA
El presente proyecto se localiza en la Region Puno, Provincia de Chucuito, está

localizada en las comunidades de Huaquina, Pto. Juli, ccaje, Huaylluni, Chucasuyo del
Distrito de Juli, progresiva 0+000.00 hasta la progresiva 17+563.
UBICACIÓN GEOGRÁFICAS
La Carretera Huaquina, Pto. Juli, ccaje, Huaylluni, Chucasuyo, se ubica en la Provincia de

Chucuito, Dpto. de Puno, este proyecto se denomina"MEJORAMIENTO DEL CAMINO
VECINAL (EMP. PE 3S) HUAQUINA ZAPIJICANE - PTO JULI - CHUCASUYO DEL
DISTRITO DE JULI - PROVINCIA DE CHUCUITO - DEPARTAMENTO DE PUNO”.
Geográficamente el proyecto se encuentra ubicado en la sierra del sudeste del país en la
meseta del Collao. en el extremo Sur Este del Departamento y limítrofe con vecina
Republica de Bolivia. Su posición geográfica esta entre los 16° 12’ 39” latitud Sur y 69°
27’ 27” de longitud Oeste del Meridiano de Greenwich.
Cuadrado N°01 Ubicación Geográfica

Ubicación Proyecto Latitud Sur(x) Longitud Norte (y) Altitud (m.s.n.m)
Inicio 448519.953 8206717.699 3820.19
fin 457011.441 8208109.673 3821.76
UBICACIÓN VIAL.
Situado al oeste de la provincia de Ilave, colinda al norte con la vecina Ilave y también
con el Lago Titicaca, al sur con los distritos de Pomata y huacullani, al este con el lago
Titicaca, Bolvia. sobre alturas aproximada de 3821.72 m.s.n.m.

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UBICACIÓN GEOGRÁFICA.
Mapa
Provincia
Chucuito.
MAPA SATELITAL - UBICACIÓN DEL PROYECTO.
Tramo a Intervenir
C. C. Huaquina – C. C.
Chucasuyo 17+563 km
C. C. CHUCASUYO
C. C. HUAQUINA
MICROLOCALIZACION DE LA UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO
Longitud del Tramo 0+000 –

17+563

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1.1.14. ACCESIBILIDAD
Para llegar a la zona del proyecto se tomará en referencia la capital de la Región; el

recorrido desde la ciudad de Puno con dirección a la ciudad de Chucuito - Juli es de
79.00 km, por una vía asfaltada, de Puno - Desaguadero.
TIEMPO EN
TRAMO DIST. EN TIPO DE VIA
HORAS VEHICULO
KM
DE A
PUNO JULI 79 ASFALTO 1.15 HORA COMBI
TOTAL 79 1:15 EN HRS
1.2 DATOS FINANCIEROS
1.2.1 FUENTE DE FINANACIAMIENTO : CANOS SOBRE CANOS

1.2.2 ENTIDAD FINANCIERA : GOBIERNO REGIONAL PUNO
1.2.3 ENTIDAD EJECUTORA : GOBIERNO REGIONAL DE PUNO
1.2.4 PRESUPUESTO ANUAL DEL PROYECTO:
1.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO:
El Estudio desarrollado se ha enmarcado dentro de los alcances establecidos en los

Términos de Referencia, que reflejan las condiciones aprobadas en el Estudio de
Factibilidad que, a su vez, son los lineamientos sobre los que se ha otorgado la Viabilidad
del Proyecto.

4
La longitud total del tramo de carretera materia del presente estudio es de 17+563 Km.
El estudio de la carretera ha considerado e incluido en el desarrollo del mismo los
parámetros de diseño estipulados en las Normas vigentes con la finalidad de lograr
obtener como producto final una vía que presente confort y seguridad para los usuarios,
tanto para vehículos como peatones.
El alcance del estudio prevé el mejoramiento de la sección de la vía con dos carriles para
circulación vehicular de 3.00 m. cada uno, bermas a ambos lados de 0.50 m. de ancho
cada una, sistema integral de drenaje compuesto por alcantarillas TMC con cabezales de
concreto armado, alcantarillas de concreto armado tipo marco, cunetas trapezoidales y
rectangulares, subdrenes, superficie de rodadura constituida por carpeta asfáltica en
caliente, construcción de pontones nuevos, señalización vertical y horizontal de la vía.
El proyecto comprende:
Mejoramiento de Superficie de Rodadura. (Pavimento de concreto asfaltico en

caliente con polímeros, carpeta asfáltica E=2”) (prog. 00+000 hasta prog. 17+563)
Drenaje y Obras Complementarias. (46 alcantarillas con acero galvanizado

circular Ø = 0.90 M) (15 Alcantarillas de concreto tipo Marco) ( 01 Alcanatarilla
de concreto tipo Losa) (15,821.00 m de cunetas revestidas de concreto) (760 m
de Muros de sostenimiento) Se contempla encausamiento de ríos y quebradas.
Señalización y Seguridad Vial. (81 unidades de señales preventivas,30

unidades de señales reglamentarias, 60 unidades de señales informativas) (1,151
unidades de postes delineadores) (4,746.95 m2 de marcas en el pavimento con
microesferas) (2,438 metros de guardavías metálicas con 07 terminales de
amortiguación) (8,531 unidades de tachas delineadores bidireccionales) (18
postes de kilometrajes)
Protección Ambiental. (Manejo de residuos peligrosos, recuperación

ambiental de áreas afectadas con sembrado de arbusto, arboles, Grass,
señalización informativa ambiental, Monitoreo de la calidad del agua, aire, ruidos,

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calidad ambienta, Previsiones ambientales, manejo de impactos sociales,

afectación predial
1.3.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO
El proyecto de inversión pública (PIP) materia del presente estudio, corresponde al

"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL (EMP. PE 3S) HUAQUINA ZAPIJICANE -
PTO JULI - CHUCASUYO DEL DISTRITO DE JULI - PROVINCIA DE CHUCUITO -
DEPARTAMENTO DE PUNO”
Según el Ministerio de Transportes y comunicaciones, la región Puno, cuenta con una red
vial de 5 082,35 Km.; correspondiendo a la red vial nacional 1 258,45 Km (24,76%), red
vial departamental 1200,28 Km. (23,66%) y red vial vecinal 2 623,62 Km. (51,62%);
siendo estas vías en su mayoría trocha carrozable 2 410,07 Km. (47,42%), y solamente
646,97 Km. (12,73%) de vía asfaltada. Las Provincias que tienen la mayor longitud (Km)
de carreteras son Puno con 637,71 Km, Azángaro con 617,37 Km. y la Provincia del
Collao con 504,74 Km. La Provincia de Chucuito – Juli adolece de vías de comunicación
en buen estado que les permita a su población trasladarse en forma adecuada y les
incentive a una mayor producción y comercialización; Razón por la cual, el contar con
una carretera en buenas condiciones de transitabilidad, es una necesidad muy sentida y
un anhelo de muchos años de la población de las comunidades y ciudad de la Provincia
de Chucuito - Juli Para poder hacer y cambiar esta realidad, la población afectada
solicitan a la Municipalidad Provincial y al Gobierno Regional Puno su mejoramiento.
La Municipalidad Provincial de Chucuito – Juli, consciente de esta necesidad y en

atención a los documentos presentados por los alcaldes y la población de estos Distritos,
ha dispuesto la elaboración de su estudio de Pre Inversión financiado por la
Municipalidad Provincial de Chuito Juli, para poder realizar los estudios a nivel de Perfil y
Factibilidad, para contar con los estudios de Pre Inversión y asi poder gestionar recursos
para su financiamiento y asi lograr la mejora de las condiciones económicas de la
población de los comunidades que se encuentran en la zona circunlacustre y ciudad del
Distrito de Juli, que impulsará el desarrollo de la actividad turística de los productores
agrícolas, pecuarios, acuicultores, disminuyendo sus costos de transporte, beneficiando
también a turistas y comerciantes que visitan esta zona.
1.3.2 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

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El proyecto Construcción del camino vecinal, Esta Dentro De La Vía De Orden Vecinal,
se justifica plenamente su construcción por la importancia de integración Provincial,
Regional con un enfoque de extensión y mejora vial, que beneficiará a todas las
poblaciones que se desarrolla en el entorno de las localidades de HUAQUINA – JULI –
CHUCASUYO como también en su desarrollo socio económico.
La ejecución del proyecto contribuirá a fortalecer el desarrollo socio económico de las
localidades que se encuentran en el entorno, mejorando la infraestructura vial, en lo que
respecta a zonas productivas contribuyendo a ampliar la frontera agrícola e incorporar la
economía nacional, regional y local con ingentes recursos naturales potenciales de la
zona del proyecto.
1.3.3. OBJETIVOS
1.3.3.1 Objetivo General

El objetivo principal del presente proyecto es de dotar de una infraestructura con
adecuadas condiciones de transitabilidad por la carretera (EMP. PE – 3S) HUAQUINA –
JULI – CHUCASUYO, que además están categorizadas de acuerdo al mapa de pobreza
y, priorizados en el presupuesto participativo del año.
1.3.3.2 Objetivos Específicos

El objetivo específico del presente estudio es la elaboración del Expediente Técnico para
el: "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL (EMP. PE 3S) HUAQUINA ZAPIJICANE -
DEPARTAMENTO DE PUNO”, a nivel de carpeta asfáltica, con una longitud total de
17+563 Km.
1.3.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO DE INVERSION PUBLICA

DISEÑO GEOMETRICO VIAL
1. INTRODUCCION
El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía, cuya

configuración geométrica del conjunto tridimensional que supone, se establece en base a
los condicionantes o factores existentes, a fin de satisfacer al máximo los objetivos
fundamentales de todo proyecto vial, es decir: Funcionalidad , seguridad, comodidad,

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integración en su entorno, armonía, economía y elasticidad , que en suma ofrezcan al

usuario un recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad, vine determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades de tránsito, permitiendo una óptima movilidad por el
territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación
del conjunto de circulación económica y elasticidad, que en suma ofrezcan al usuario un
recorrido fácil y agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La comodidad, de los usuarios de los vehículos, se incrementa en consonancia
con la mejora general de la calidad de vida, y disminuyendo las variaciones de
aceleración que reducen la comodidad de los pasajeros, ajustando a las curvaturas de
la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los
conductores a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo en
cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física
posible a la topografía existente.
La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y el interior
vinculado a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes
que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de
peligrosidad.
La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del
mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de
compromiso con el resto de objetivos y criterios.
El estudio incluye la determinación de la Velocidad Directriz, la sección transversal: ancho
de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno y peraltes y parámetros
de diseño del alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad de parada,
distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el peralte máximo, el sobre
ancho, la longitud de transición y la pendiente máxima.
2. NORMATIVIDAD
La normatividad empleada por el estudio de factibilidad para el diseño geométrico de la

carretera fue el Manual de carreteras Diseño geométrico (DG-2018), elaborada por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el año del 2018.
El diseño geométrico se sujetará en su totalidad al Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG 2018).

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El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, forma parte de los Manuales de

Carreteras establecidos por el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial
aprobado por D.S. N° 034-2008-MTC y constituye uno de los documentos técnicos de
carácter normativo, que rige a nivel nacional y es de cumplimiento obligatorio, por los
órganos responsables de la gestión de la infraestructura vial de los tres niveles de
gobierno: Nacional, Regional y Local.
3. CLASIFICACION VIAL
3.1. Según su función

Según su funcionalidad, la carretera pertenece a la Ruta Nacional 3S, específicamente a
la carretera longitudinal de la Sierra, está clasificada como una carretera que pertenece a
la RED VIAL TERCEARIA O LOCAL.
3.2. Según su demanda
Tomando como referencia el estudio de tráfico, para el horizonte de vida útil de 15 años,
el índice medio diario anual (IMDA) es MENOR a 400 Vehículos/día, por lo tanto la
carretera clasifica como de TERCERA CLASE. Según las Normas DG2018.
3.3. Según orografía
De acuerdo a la Orografía del terreno con respecto a la Normal del eje, se considera una
clasificación de tipo 3. Según las Normas DG-2018.
4. DERECHO DE VIA
De acuerdo al estudio del proyecto, el derecho de vía o faja de dominio de la carretera,

"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL (EMP. PE 3S) HUAQUINA ZAPIJICANE -
DEPARTAMENTO DE PUNO”, se encuentra Reglamentada por Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras, establece anchos mínimos que debe tener el derecho de vía,
en función a la clasificación de la carreteras por demanda y orografía.

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5. VELOCIDAD DE DISEÑO
De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la

escogida para el Diseño Geométrico de la Vía, entendiéndose que será la máxima
velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño.
Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o
categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se
pretenda ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de
la carretera de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos económicos y de las facilidades de financiamiento.
Se ha determinado la velocidad directriz del estudio en base a la tabla 204.01 del manual
de diseño, recomendando una velocidad de 40km/h para el tramo en estudio y una
velocidad de 30km/h en aquellos sectores de topografía accidentada y de curvas con
radios mínimos.
Al respecto debemos indicar que la tabla 204.01 del manual permite la determinación de
la velocidad de diseño en base a la orografía que atraviesa la vía y a la clasificación de la
carretera, es decir no toma en cuenta los otros criterios de selección mencionadas en los
párrafos precedentes. A partir de dicha tabla, se tiene que para el caso de una carretera
de tercera clase, con una orografía tipo 03 la velocidad de diseño recomendada es de 40
kph.
De acuerdo a la evaluación de la vía, se puede deducir lo siguiente:
De acuerdo a la Tabla 204.01, para el presente estudio seleccionamos 40 km/h, la
velocidad de diseño. Es recomendable en una vía que la velocidad sea una sola, la
combinación de velocidades aumenta el peligro para el usuario.

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La velocidad directriz definida es uniforme, y será la máxima que se podrá mantener con
seguridad en la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su
definición está íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.
Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores
anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae
como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
La velocidad propuesta conlleva a la definición de todas las características geométricas
que define en el presente proyecto de acuerdo a las Normas de Diseño de Carreteras
DG-2018.
6. CURVAS CIRCULARES
6.1. Elementos de curva circular

En la Figura 302.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular.
La simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el
proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
∆ : Ángulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,
asociado al diseño de la curva (%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehículos al
describir la curva (m)

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6.2. Radios mínimos

Los radios mínimos que se usarán en las diferentes carreteras serán función de la
velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los valores que se indican en la Tabla
302.02 que es de 40Km/hora
6.3. Relación de peralte, radio y velocidad especifica
Las Figuras 302.02, 302.03, 302.04 y 302.05, permiten obtener el peralte y el radio, para
una curva que se desea diseñar, con una velocidad específica de diseño.
6.4. Curvas de transición

Las curvas de transición, son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades
en la curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los elementos del trazo.
Las ventajas de la curva de transición son:
 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para
el usuario, de tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la
medida que el vehículo ingresa o abandona la curva horizontal, manteniendo
inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva,
puede controlarse graduando su incremento a una magnitud que no produzca
molestia a los ocupantes del vehículo.
 El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que
la pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la
curvatura.
7. SOBREANCHO
7.1. Necesidad de sobreancho

Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
7.2. Valores de sobreancho
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad de diseño y se calculará con la siguiente figura y fórmula:
Donde:
R’ : Radio hasta el extremo del parachoques delantero.
S : Sobreancho requerido por un carril

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L : Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del

vehículo.
Si se asume que R’ es sensiblemente igual a RC, se tiene que para una calzada de n
carriles:
7.3. Pendiente mínima

En los tramos en corte, se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a
0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la
calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
7.4. Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla
303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla
303.01, se reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los
máximos establecidos en la Tabla 303.01.
El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre el

alineamiento horizontal y vertical, a fin de obtener un diseño cómodo, fácil y agradable
para el usuario, que evite problemas en la perspectiva dinámica al recorrer la carretera,
tales como sorpresas y desorientaciones.
Teniendo en cuenta las limitaciones económicas del proyecto existen sectores en la vía
en donde no se ha podido proyectar los alineamientos con una adecuada coordinación,
en dichos casos y siempre que dicha descoordinación pueda generar condiciones de
inseguridad, se está complementando el diseño geométrico con una adecuada
señalización.
8. CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales han sido proyectadas buscando que las mismas permitan
desarrollar al menos la distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo
establecido en la DG-2018. En el caso de curvas verticales con longitudes menores a la
distancia de visibilidad de adelanto, se está considerando señalización de “prohibido
adelantar” y la demarcación en el pavimento respectiva.

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 SECCIÓN TRANSVERSAL
La sección transversal de la vía, de acuerdo a las normas se basa en la clasificación de la

vía, a la orografía que atraviesa la misma y a la velocidad directriz.
Considerando que el presente estudio, ha desarrollado una sectorización más detallada
del tramo en estudio, sobre la base de la orografía del tramo y las velocidades directrices
determinadas, se analizara los anchos respectivos de acuerdo a los tramos y sus
características.
a. Calzada
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de

servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número
de carriles se determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.
Teniendo en cuenta la clasificación de la vía, la orografía predominante y la velocidad

directriz, el ancho de calzada, del tramo Huaquina - Chucasuyo, será de 6.00m, que
representa dos carriles de 3.00m.
b. Bermas
En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la

vía, velocidad de diseño y orografía. Teniendo en cuenta la clasificación de la vía, la
orografía predominante y la velocidad directriz, el ancho de bermas en ambos lados, será
de 0.50 m
c. Bombeo
El bombeo de la calzada está en función del tipo de superficie de la vía y del nivel de
precipitación que registra la zona de proyecto, cuya relación se encuentra definida en la
Tabla 304.03 de la Norma de DG – 2018.
La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos donde
indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies
de rodadura y la precipitación pluvial..
En el presente estudio, en donde el tipo de superficie recomendada es tratamiento
superficial y se registran precipitaciones superiores a 500mm/año, el bombeo
recomendado para todo el tramo es de 2.5%.

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d. Peralte
Haciendo el análisis, tenemos que el peralte de la calzada está en función del radio y la
velocidad directriz y es proyectado con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga.
De acuerdo a la Norma DG-2013, los valores de peralte recomendados han sido
clasificados de acuerdo al tipo de zona en la que se desarrolla el proyecto
e. Taludes
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en zonas
de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo formado por el
plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geomecánicas
del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o tratamiento, se determinarán
en función al estudio de mecánica de suelos o geológicos correspondientes, condiciones
de drenaje superficial y subterráneo, según sea el caso, con la finalidad de determinar las
condiciones de su estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria
durante el diseño del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas
geológicas o materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre
diversas alternativas. Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” 223 (DG – 2013)
La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.
Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las características

del material con el cual está formado. En la Tabla 304.11 se muestra taludes
referenciales.

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA
Según su demanda y las condiciones orográficas de la vía, se plantea los

siguientes parámetros de diseño:
Clasificación : 3ra Clase

Orografía tipo :3
Índice medio diario proyectado : 458 v/día
Velocidad Directriz : 40km/h.
Longitud total : 17+563 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 6.00 m.
Sobre ancho de Compactación : 0.5 m. c/lado
Bermas laterales : 0.5 m. c/lado
Cunetas : De acuerdo al Estudio Hidrológico.
Radio Mínimo : 55.00 m.
Radio Mínimo Excepcional : no hay
Pendiente Máxima : 8.00 %.
Pendiente Mínima : 0.00 %.
Bombeo : 2.50 %.
Peralte : 8.00 %
Sobre ancho : De acuerdo a las normas.
Curvas Verticales : De acuerdo a las normas.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.
ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGAS

1. ESTUDIO DE TRÁFICO
1.1. METODOLOGÍA
El transito se define como desplazamiento de pasajeros y/o carga en los medios de

transporte; mientras que el transito viene a ser el flujo de vehículos que circulan por la
carretera, pero usualmente se denomina tráfico vehicular.
El conteo volumétrico se realizó durante 7 días continuos, desde el día Martes 17 al

Lunes 23 de Diciembre del 2019; diferenciándose el tráfico por tipo de vehículo,
dirección y régimen horario. Los resultados del conteo de tráfico en campo, revisados
y procesados.
En el desarrollo del estudio tráfico, se contempla tres etapas claramente definida:
a. Recopilación de información en campo (Tráfico).

b. Procesamiento y cálculo de datos tomados en campo.

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c. Análisis de información y obtención de resultados.
1.2. Recopilación de la Información en Campo (Tráfico)
El estudio de tráfico tiene por finalidad cuantificar el volumen, clasificación, origen y

destino del tránsito vehicular, elementos indispensables para la evaluación
económica de la carretera y la determinación de las características del pavimento de
la vía.
Tramo determinado
Tramo en Estudio Longitud
Huaquina Zapijicane - Pto
Juli - Ccajje Huaylluni - 17+579
Chucasuyo
Fuente: Elaboración Propio.
La información básica para la elaboración del Estudio procede de dos fuentes

diferentes: Referenciales y Directas.
1.3. Procesamiento de Información
El procesamiento de los datos tomados en campo corresponde íntegramente al

trabajo de gabinete, la misma que ha sido procesada en el programa Excel; mediante
hojas de cálculo, a fin de analizar y graficar los resultados para una mejor
visualización y luego, con los resultados obtenidos, ver la rentabilidad del Proyecto
Los conteos vehiculares de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en

Formatos de Resumen, por día y según el sentido, indicando su distribución por
horas.
1.4. Análisis de la Información y Resultados Obtenidos
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de
tráfico vehicular que soporta la carretera en estudio, así como su composición
vehicular y la variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo en Índice Medio Diario
anual (IMD), se ha empleado la siguiente fórmula:

17
Cabe precisar además que, de los conteos llevados a cabo, se han proyectado los
resultados obtenidos, a fin de obtener los volúmenes para los días laborables y no
laborables, con la fórmula indicada anteriormente.
1.4.1. Factor de Corrección Estacional (FCE)
El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico

registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para
eliminar las diversas fluctuaciones que puedan causar las variaciones estaciónales
debido a factores climatológicos, las épocas de cosechas, escolares, viajes diversos,
etc.; que se producen durante el año.
El volumen de tráfico además de las variaciones horarias diarias varía según

movimiento económico y las estaciones climatológicas del año, para corregir estas
variaciones, es necesario la conversión de los niveles actuales de tráfico vehicular con
el factor de corrección estacional (FCE) el cual se determina de la estación de peaje
más cercano a la vía analizada.
Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información
proporcionada por Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales del año 2017,
de i) La Unidad de Peaje de Ilave, dicha Unidad de Peaje es representativa de las
variaciones mensuales del volumen vehicular en las vías en estudio, a su vez, la
unidad de peaje es más cercana a la zona de estudio, dichos factores se utiliza para
vehículos ligeros, como para vehículos pesados.
Factores de Corrección Promedio, 2010-2016
Unidad de Peaje Diciembre

Carretera
Asumida Ligeros Pesados
Puno -
Ilave 0.98674 1.07649
desaguadero
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicación (MTC)
1.4.2. Estimación del Trafico Actual
Efectuados los aforos vehiculares, se consolidó y revisó la consistencia de los datos

recopilados en campo, por estación y día de conteo, determinando el volumen
promedio semanal (IMDs), posteriormente para obtener el Índice Medio Diario Anual

18
(IMDa), se aplicó al IMDs de la semana del estudio, empleando el factor de corrección

mensual del mes del aforo (Diciembre - 2019).
El cálculo del índice Medio Diario Anual IMDa en la Estación de 7 días se ha efectuado
con la siguiente fórmula:
Resultados
La consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos, se

obtuvieron los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de
vehículo, por sentido y el consolidado de ambos sentidos, cuyo resumen se incluye en
el texto del Informe.
1.4.3. Índice Medio Diario Anual (IMDA): Estación E-1
El índice medio anual (IMDA) se determina multiplicando el promedio del tráfico

semanal por el factor de corrección antes indicado. En los puntos de control E-1, E-2,
E-3, del tramo de la carretera Huaquina Zapijicane – Pto. Juli – Ccajje Huaylluni –
Chucasuyo; son de suma importancia ya que determinan el comportamiento del flujo
vehicular existente en el tramo de la carretera.
1.5. Asignación de Tráfico
Los siguientes conceptos son aplicables a los flujos vehiculares que circulan por la
Carretera “Huaquina - Pto Juli - Chucasuyo”:
- El tránsito “normal” corresponde al volumen vehicular que circula por el tramo de la

carretera y que ha sido medido mediante conteos vehiculares efectuados en diciembre
2019.
- El tránsito “generado”, es aquel que aparece como efecto directo del mejoramiento
geométrico y de la superficie de rodadura.
- El tránsito “Derivado” es aquel que, manteniendo su origen y destino, cambia su ruta
original como resultado del mejoramiento de una ruta alterna. En el presente proyecto
se prevé Trafico Derivado, debido a que el Proyecto de mejoramiento integral entre
Huaquina - Pto Juli - Chucasuyo, podría derivar tráfico del Tramo “Puno – Juli -
Desaguadero”.

19
1.5.1. Trafico Normal
Es el tráfico que está circulando actualmente en la carretera en estudio, para el

presente proyecto se tiene el tráfico obtenido de los conteos de volumen y clasificación
vehicular en las tres estaciones en el mes de Diciembre del 2019; y que se indican a
continuación:
Resumen del IMDA por Estación de Control (veh/día)

IMDA IMDA
Tipo de Vehículo
E-1 E-2 E-3 Promedio
Auto 65 34 101 67
Station Wagon 56 62 112 76
Pick Up 27 15 39 27
Panel 2 2 27 10
Combi 19 15 17 17
Micro 3 4 10 6
Bus 2E 1 0 0 0
Bus >=3 E 0 0 0 0
Camion 2E 25 13 27 22
Camion 3E 34 4 1 13
Camion 4E 9 1 0 4
Semi Trayler 1 1 0 1
Trayler 0 0 0 0
IMDa 242 151 334 243
Fuente: Conteo de Trafico 17 al 23 de Diciembre del 2019
1.5.2. Tráfico Generado
En el presente Proyecto, se asume como tráfico generado los porcentajes similares a

los propuestos por el MTC, que corresponde a 25%, la generación se aplica al primer
año de puesta en operación.
1.5.3. Tráfico Desviado
El tráfico desviado corresponde a aquel que actualmente utiliza la carretera “Puno -

Juli - Desaguadero” como parte de su itinerario y que tiene como origen-destino
poblaciones externas al tramo “Huaquina - Chucasuyo”, por lo que podría modificar su
itinerario por “Huaquina – Pto Juli - Chucasuyo”, con esta vía mejorada integralmente.
A fin de establecer que usuarios tienen dichos preferencia de viaje, se efectuó la

encuesta OD1, a la salida este de Juli hacia Puno y OD2 a la salida de Ccajje hacia
Desaguadero. Dichas encuestas se efectuaron durante 2 días consecutivos,

20
respectivamente, considerando el respectivo control vehicular durante similares días a

fin de expandir las muestras.
El trafico desviado que se adicionara al tráfico normal una vez concluido con el
mejoramiento de la carretera a nivel carpeta asfalltica en todo el tramo Huquina – Pto
Juli – Chucasuyo.
1.6. Proyectado del Trafico

La metodología para proyectar el tráfico futuro de vehículos de pasajeros y de carga
(camiones), consiste en determinar relaciones funcionales entre el flujo de tráfico y
variables explicativas del sistema económico. Este método se basa en el hecho que el
sistema de transporte es un sector que sirve de nexo entre actividades
socioeconómicas en un espacio determinado, no teniendo significado por sí mismo, ya
que su demanda proviene de otras actividades.
Entre las variables explicativas del sistema económico posibles de ser consideradas
en la estimación de relaciones funcionales se cuentan:
- La tasa de crecimiento de población.

- La tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno, total o sectorial
Se debe destacar que, las variables a ser incluidas en la estimación del modelo deben
ser posibles de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la
utilidad en su aplicación. En el caso de la población y PBI, existen proyecciones
efectuadas por instituciones de cierto grado de confiabilidad para ser utilizado en las
relaciones funcionales.
1.6.1. Calculo de la Tasa De Crecimiento y la Proyección
Tasa de crecimiento, Permite proyectar mediante la tasa de crecimiento anual “t” y el

periodo de diseño “n” el número de vehículos que transitarán por nuestro tramo. A
continuación se presenta la tabla de factores de crecimiento del Instituto del Asfalto.
Según la Metodología actual, se considera el % crecimiento Poblacional para la
proyección del tráfico de Pasajeros que para el presente estudio se tomara como la
tasa de crecimiento regional de Puno y % Crecimiento del PBI de la región para la
Proyección de Vehículos de Carga.
Tasa de Crecimiento de vehículos ligeros y pesados

21
Vehículos de Vehículos de
Factores
Pasajero Carga
% Crecimento Poblacional 0.92 % -
% Incremento PBI Departamental - 3.21 %
1.6.2. Proyección del tráfico normal
La proyección de tráfico normal, tanto de carga como pasajero, para el horizonte de

análisis, se obtuvo aplicando la tasas de crecimiento poblacional y Crecimiento del PBI
de la región de Puno, al IMD Anual del año base por tipo de vehículo (2019),
determinada sobre la base de información obtenida en el campo. Los resultados de la
proyección de la demanda vehicular, correspondiente al tráfico normal se muestra en
los siguientes cuadros.
Proyección del Tráfico Normal
AÑO
TIPO DE VEHICULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
AUTO AUTO 67 67 68 68 69 70 70 71 71 72 73 73 74 75 75 76
STATION WAGON STATION WAGON 76 76 77 77 78 79 80 80 81 82 83 83 84 85 86 86
PICK UP 27 27 27 27 28 28 28 29 29 29 29 30 30 30 30 31
CAMIONETAS PANEL 10 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 11 11 11
COMBI 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19
MICRO MICRO 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7
BUS 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS
BUS >=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 22 22 23 23 24 25 26 27 27 28 29 30 31 32 33 34
CAMION CAMION 3E 13 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20
CAMION 4E 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6
SEMI TRAYLER SEMI TRAYLER 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
TRAYLER TRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 243 243 246 249 253 256 259 263 266 270 274 277 281 285 289 293
1.6.3. Proyección del Tráfico Generado
En tal sentido, se asume un 25% de incremento de tráfico generado respecto al

tráfico normal para todo tipo de vehículos, esto como efecto de la ejecución del
proyecto. El incremento de este tráfico será a partir del año 1, una vez que el
proyecto se encuentre en su fase de operación.
En los cuadros siguientes se muestra el tráfico generado durante el horizonte

de evaluación del proyecto.
Tráfico Generado (Huaquina – Pto. Juli – Chucasuyo)

22
AÑO
TIPO DE VEHICULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
AUTO AUTO 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19
STATION WAGON STATION WAGON 19 19 19 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22
PICK UP 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8 8
CAMIONETAS PANEL 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
COMBI 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5
MICRO MICRO 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
BUS 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS
BUS >=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8 8 8 9
CAMION CAMION 3E 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5
CAMION 4E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
SEMI TRAYLER SEMI TRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER TRAYLER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 61 62 62 63 64 65 66 67 67 68 69 70 71 72 73
1.6.4. Proyección del Tráfico desviado.

Para la proyección de tráfico desviado de la carretera Puno – Juli –
Desaguadero, hacia la carretera Huaquina – Chucasuyo, se ha analizado los
resultados del conteo vehicular en el estación E – 4, las encuestas de
preferencia declarada y las encuestas aplicadas durante el desarrollo de la
encuesta OD, en mes de Diciembre del 2019.
Proyección del Tráfico Generado (Huaquina – Pto. Juli – Chucasuyo)

AÑO
TIPO DE VEHICULO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
AUTO AUTO 19 19 19 19 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 21
STATION WAGON STATION WAGON 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 22 22 23
PICK UP 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13 13
CAMIONETAS PANEL 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
COMBI 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
MICRO MICRO 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
BUS 2E 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
BUS
BUS >=3 E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMION 2E 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 8 8
CAMION CAMION 3E 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3
CAMION 4E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
SEMI TRAYLER SEMI TRAYLER 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
TRAYLER TRAYLER 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TOTAL 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 89 90 91
1.6.5. Proyección del Tráfico Total.
El tráfico total del tramo Huaquina – Pto Juli – Chucasuyo proyectado para 15
años, es la sumatoria del tráfico normal, el tráfico generado y tráfico desviado,
alcanzando un total de 456 vehículos. Como se describen en el siguiente
cuadro.
DISEÑO DEL PAVIMENTO

23
El presente estudio tiene por objetivo determinar los espesores de las capas del
pavimento, de los sectores homogéneos, en función de la solicitación de tránsito,
mecánica de suelos, condiciones ambientales, etc. Se precisa que, para el diseño de las
estructuras de pavimento, se han utilizado las metodologías AASHTO versión 1993 y la
metodología del Instituto del asfalto en conformidad con los Términos de Referencia del
proyecto.
Para caracterizar geotécnicamente el suelo de fundación para el diseño de pavimentos,
se efectuó una campaña de terreno en base a calicatas de 1.5m de profundidad mínima
espaciadas 500 metros aproximadamente, realizadas con retroexcavadora y se realizaron
ensayos de laboratorio para la caracterización del suelo de fundación, incluyendo
ensayos C.B.R. cada 0.5 kilómetros aproximadamente y para cada tipo de suelo. Con
relación a la solicitación de tránsito, se dispone del estudio de tráfico que proporciona los
ejes equivalentes de diseño, a utilizar en el tramo en estudio.
Con la información descrita anteriormente, se ha determinado la estructura del pavimento
para los sectores homogéneos, en función de la solicitación de tránsito, mecánica de
suelos, condiciones ambientales,
En los sectores de roca fija, al ser la fundación rígida y por tanto de gran capacidad de
soporte la estructura de pavimento solo requiere base granular y carpeta asfáltica.
Estructura del Pavimento en sectores de corte
Capa Espesor en sectores de Roca consideraciones
(Pulg.) (cm.)
Carpeta asfáltica 2.00 5.00 Estructura de
Base granular 8.0 20.00 pavimento
Material para relleno 8.0 20.00 Capa a colocar
seleccionado de Sub para uniformizar el
Base Granular corte efectuado
ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
El adecuado funcionamiento de una carretera, está íntimamente ligada al desempeño

de las obras de drenaje y estructuras. Debido a la mala ubicación de las estructuras
de drenaje y al mal diseño de estas, es que se presenta problemas en la
conservación de las carreteras.
El presente estudio comprende las evaluaciones hecha en campo, en cada estructura
involucrada en drenaje, para lo cual se ha contado con información de los diferentes
estudios básico como el Estudio Topográfico, Estudio de diseño geométrico, Estudio
de geología y geotecnia y Estudio Hidrológico e Hidráulico.

24
El presente Estudio está centrado en la evaluación y diseño de las obras de drenaje y

estructuras importantes, como badenes, alcantarillas, cunetas, puentes y pontones y
otras que pudieran presentarse en el tramo en estudio, de la misma manera las
nuevas obras de drenaje todo esto para la conservación de la carretera.
El objetivo del es analizar, identificar y evaluar las obras existentes y otras que
pudiera haber en el tramo en estudio, de otro lado las estructuras que no cumplen con
su función, se diseñaran nuevas estructuras necesarias planteadas por el estudio
hidrológico para brindar un correcto funcionamiento de la vía.
Descripción Cantidad Und
DRENAJE
Alcantarilla Metálica corrugada tipo circular de 0.90 m 46 Und
Alcantarilla de concreto tipo marco 15 Und
Alcantarilla de Concreto tipo Losa 01 Und
Cunetas revestidas de concreto 15,821.00 m
Sub drenaje 735.00 m
OBRAS COMPLEMENTARIAS
Muros de sostenimiento 760 m
ENCAUZAMIENTOS
Encauzamientos de ríos y quebradas 360 m3
ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN
El diseño de la señalización y la seguridad vial de la carretera Huaquina - Chucasuyo,

comprende una longitud total de 17+563 Km., los cuales discurren por zonas rurales,
terrenos de cultivo y pequeñas zonas urbanas.
El proyecto de señalización comprende la ubicación de señales preventivas, de
reglamentación, informativas, marcas en el pavimento y tachas. Además, el proyecto de
seguridad vial en el tramo comprende el diseño de postes delineadores, guardavías y la
ubicación de resaltos al ingreso y salida de las zonas urbanas.

25
SEÑALES PREVENTIVAS.
En este tramo se ha previsto colocar señales que advierten la presencia de curvas (P-1,
P-2, P-3, P-4, P-5, P-5-2), intersecciones (P-13, P-14), inicio y fin de pendiente
pronunciada (P-35), zona de derrumbe (P-37) y zona urbana (P-56).
Señales de Reglamentación En el tramo se ha previsto la colocación de las señales que
regulan el tránsito en las zonas urbanas e intersecciones como son pare (R-1), mantenga
su derecha (R-15), prohibido adelantar (R-16) y velocidad máxima (R-30).
Las dimensiones de las señales de reglamentación utilizadas son las dadas en el Manual
de Dispositivos de Control de Tránsito.
Las señales de información utilizadas en el proyecto son las de ruta (I-2), de destino (I-5),
de distancia (I-7), postes kilométricos (I-8) y de localización (I-18).
Las dimensiones y los colores de las señales varían de acuerdo a su clasificación:
 La señal de ruta, corresponde a la señal I-2, ruta nacional.
 Las señales de destino, de distancia y de localización, son de dimensiones
variables y depende del mensaje que contiene, siendo la mínima altura de 0.50 m.
y la máxima de 1.05 m.; el ancho mínimo de 1.60 m. y el máximo de 2.40 m. La
altura de las letras mayúsculas utilizadas en los mensajes es de 0.20 m.
La señal I-8, postes de kilometraje, serán de concreto armado de acuerdo a las

dimensiones y especificaciones contenidas en el Manual.
MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:
 Línea central. Discontinua,
 continua simple, continua doble y combinaciones.
 Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento

POSTES KILOMETRICOS
El proyecto ha considerado la colocación de postes kilométrico
DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS.

Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía para indicar su
alineamiento.
En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos o tachas:
 Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada

26
 Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carretera.
POSTES DELINEADORES.
Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el borde de la
calzada como guía y ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Los postes deberán ser
de concreto, de acuerdo con las características descritas en el Manual.
GUARDAVÍAS.
Se ha considerado necesaria su ubicación en los tramos de la carretera donde las
condiciones físicas y geométricas lo necesitan como elemento de seguridad y en los
accesos al puente.
RESALTOS.
Son elementos de concreto armado de 5.00 m. de ancho, 0.10 m. de alto y el largo
comprende todo el ancho de la calzada, incluyendo las bermas; serán ubicados al ingreso
y a la salida de los pueblos.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO:
INTRODUCCIÓN:
El presente documento comprende los actuados para el ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL del proyecto denominado: “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL
(EMP. PE 3S) HUAQUINA ZAPIJICANE - PTO JULI - CHUCASUYO DEL DISTRITO DE
JULI - PROVINCIA DE CHUCUITO - DEPARTAMENTO DE PUNO”.
El instrumento de Gestión Ambiental es un Estudio de Impacto Ambiental desarrollado

para complementar el presupuesto de Protección Ambiental del EXPEDIENTE TÉCNICO,
el cual se realizará en un entorno urbano consolidado, por lo que se prevé “No originará
impactos ambientales negativos de carácter significativo” en el primer tramo. En el
segundo tramo se considera la Creación de la vía, por lo que se analizarán los factores
generadores de afectaciones al entorno social y ambiental.
OBJETIVO:
Identificar de manera anticipada los posibles impactos ambientales que el proyecto pueda
producir, desarrollando las medidas de manejo ambiental, necesarias para minimizar
dichos impactos, dado que el proyecto comprende dos tramos claramente definidos:

27
Tramo 01 correspondiente al Mejoramiento Vial, y Tramo 02 correspondiente a la

creación de nueva vía.
ALCANCE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:

El Estudio de Impacto Ambiental considera cinco espacios definidos de intervención de
acuerdo a sus características inherentes a población, sensibilidad ambiental, localización
cercana a cuerpos de agua, presencia de elementos de conservación, etc:
1. Zona de densificación urbana media en el distrito de Juli desde inicio del proyecto en
la progresiva 0+000 hasta el sector Pueblo Libre.
2. Zona de densificación urbana alta en el distrito de Juli al llegar a la ciudad de Juli.
3. Ribera lacustre con una sensibilidad ambiental por ser aledaña al proyecto hacia el
lado Izquierdo de la propuesta vial y va hasta Huaylluni.
4. Zona de creación sector Olla – Chucasuyo hasta a progresiva 17+563.
5. Espacios comprendidos en cada Área Auxiliar de uso temporal, tales como canteras,
DMEs, Campamentos, plantas industriales, zonas de acopio de materiales, fuentes de
agua entre otros.
De igual forma, considera la tipología de infraestructura propuesta en los dos tramos bien
definidos 2que son:
- MEJORAMIENTO
- CREACIÓN
METODOLOGÍA:
El análisis del entorno socio ambiental al trazo definitivo del proyecto considera la
elaboración de una matriz de Leopold modificada, donde confluyen las partidas de los
componentes del proyecto, y se analiza su impacto en el entorno de la propuesta vial, a
fin de minimizar los efectos negativos, y potencias los impactos positivos toda vez que el
EIA es un estudio predictivo porque se adelanta a los posibles impactos al entorno, y
preventivo para poder atenuar, minimizar o disminuir los mismos.
CONTENIDO:
El EIA se desarrolla a partir del Análisis de la posible Clasificación Anticipada normada
por el MTC, enmarcándose dentro de los lineamientos de una Declaración de Impacto
Ambiental (DIA), en consideración a que en el recorrido no se afectan Áreas Naturales

28
Protegidas ni sus Zonas de Amortiguamiento, Restos Arqueológicos o poblaciones que

puedan tener un impacto negativo por las actividades antrópicas.
Se analizan las Líneas Base del sitio, considerándose con el equipo técnico el desarrollo
de:
- Línea Base Física
- Línea Base Biológica
- Línea Base Socio económica y cultural
PARTICIPACIÓN CIUDADANA
Se ha considerado los procedimientos de Participación Ciudadana de acuerdo a la
normatividad vigente, a través de la socialización del proyecto tanto a los Centros
Poblados del entorno, población aledaña al trazo vial, propietarios de espacios
destinados a las Áreas Auxiliares de Uso Temporal.
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Luego de la identificación de los impactos ambientales se procede a la formulación del
PMA que conlleve a la protección Ambiental del entorno tanto social como ambiental, a
fin de minimizar las afectaciones propias de los procesos constructivos de infraestructura
vial.
De igual forma se prevé capacitaciones tanto al personal de obra y población aledaña al

trazo vial, con la finalidad de asegurar el buen desarrollo del PMA.
Se incluye un programa de Monitoreo de la Calidad Ambiental, con la finalidad de

respetar el nivel de valores de línea base, en beneficio a la calidad ambiental del entorno.
Finalmente, se ha desarrollado un inventario de las posibles afectaciones que los

procesos constructivos y técnicos que el proyecto puede generar en los predios aledaños,
a fin de garantizar el Costo de mitigación Ambiental en el presupuesto del proyecto.
7.7. ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICO
En lo que concierne al estudio de Hidrología e Hidráulica comprende la elaboración del

estudio a nivel Definitivo del proyecto, Mejoramiento del camino vecinal (EMP. PE 3S)

29
Huaquina Zapijicane - pto Juli - Chucasuyo del Distrito de Juli - provincia de Chucuito -
departamento de Puno
En el estudio Hidrológico, consistió en estimar los caudales máximos, para el sistema de
drenaje pluvial superficial y subterráneo. La estimación de las caudales máximos son
obtenidas a partir de las precipitaciones máximas en 24 Hr, dichas precipitaciones son
ajustadas a las funciones de distribución teórica, con el fin de determinar las
precipitaciones para diversos periodos de retorno, así mismo estas precipitaciones son
ajustadas a una curva Intensidad – Duración – Frecuencia, de donde se obtiene una
intensidad para una duración igual al tiempo de concentración; finalmente se determina
los caudales máximos de diseño mediante el método Racional en caso de que las
cuencas menores a 13 Km2 y mediante el modelo hidrológico HEC HMS en caso de que
las cuencas de drenaje sean mayores a 13 Km2.
En el estudio hidráulico, con los caudales máximos obtenidos en el estudio hidrológico, se
procede a la modelación hidráulica, obteniendo los parámetros hidráulicos como el
tirante, velocidad, área hidráulica, numero de froude, otros, los cuales nos permiten
dimensionar diversas estructuras hidráulicas de drenaje como las alcantarillas.
1.3.6 TIEMPO DE EJECUCION: 18 Meses (540 dias calendarios)
1.3.7 BENEFICIARIOS DEL PROYECTO

La población beneficiaria del proyecto son los habitantes del ámbito rural y urbano de la
zona, así como los semovientes de la zona que directamente componen el valor
agregado departamental; los beneficios esperados del proyecto en su fase de ejecución
generarán fuente de empleo temporal, posteriormente incrementará el Turismo Rural, el
flujo de transporte de carga, pasajeros así como el intercambio de transacciones de
productos agropecuarios, y comercio entre localidades vecinas y otros, permitiendo el
transporte de pasajeros y animales de uno a otro lado en épocas de precipitaciones
pluviales. Como efecto externo se obtendrá mejorar y desarrollar la infraestructura vial
existente y coadyuvará el mejoramiento de las condiciones de vida de la población de la
zona.
1.4 CLIMA
En todo el territorio de la provincia predomina un clima frio y seco con una temperatura
promedio de 2 a 16°C, sin embargo en época de invierno en los meses de junio y julio, la
temperatura nocturna desciende hasta menos de 15°C en tanto que al medio día sube a

30
unos 25°C en los meses de diciembre a marzo, se registran fuertes precipitaciones

fluviales. Geográficamente alrededor del Lago Titicaca, es decir hasta unos 5 Km tierra
adentro, el clima es más estable y se puede decir hasta templado seco debido al efecto
termo regulador que ejerce el lago.
1.5 TOPOGRAFIA Y TIPO DE SUELO.

La topografía de la zona del proyecto es la típica del altiplano, El Relieve es variado entre
ondulada y plana. En los alrededores se tiene Un relieve ondulado con pendientes entre
los 3 y 5 %. También se cuenta con la presencia de riachuelos que a través la trocha
Carrozable en el tramo inicial hasta en dos ocasiones, hacia el lado del Norte hacia
donde se dirige la carretera es de plana a ondulada y en ocasiones accidentada, hacia el
este hay una cadena de cerros elevados bastante rocosas y la última parte del tramo es
terreno ondulado con una sub rasante regular.
1.6 SITUACION SOCIO ECONOMICA

En el Distrito de Juli el 94 % de la población económicamente activa está ocupada.
Además, la mayor parte de la población se dedica a la actividad de agricultura,
ganadería, caza y silvicultura, que representa el 55.1 % de las actividades que se realiza
en este distrito. Las industrias de manufactura aportan el 8.6 % de la PEA en esa
actividad, mientras que la construcción el 5.5 %.
En cuanto a la actividad agrícola, la población del Distrito de Juli principalmente cultivan y
cosechan la papa que representa el 76.09 % de la producción total de la zona, seguido
en orden de importancia por los cultivos de la quinua 7.43% y la cebada de grano seco
5.85%; El detalle de la producción agrícola del Distrito de Juli en periodo 2008, 2009

31
Por otro lado la producción de forraje para ganado tiene un mayor cultivo la cebada
forrajera que representa el 52.3% de la producción total de forrajes, seguido de avena
forrajera 52.13% y alfa alfa 4.86%.
La actividad pecuaria. En lo referente a la actividad agropecuaria, la crianza del ovino es
el más significativo y representa el 49%, seguido de las aves que representa 35% y el
ganado vacuno 11%. En lo referente a la producción de carne, la carne de aves es el que
más se produce y representa el 72%, seguido de la carne de ovino 18% y la carne de
vacuno 4%.
Las actividades culturales y de turismo. El Distrito de Juli tiene una herencia cultural de
10,000 años de antiguedad. Sus testimonios son múltiples, desde el arte parietal hasta
monumentos de piedra de las culturas Sillumocco, Tiwanaku, Lupaqa e Inca. Parte de
esta herencia está representada por estelas, monolitos, murallas y Chullpas, como
también los Templos de San Idelfonso hoy Santa Cruz de Jerusalén, Santa María la
Mayor, hoy La Asunción de nuestra Señora, el Templo de San Juan Bautista conocida
como San Juan de Letran, y la de Santo Tomás de Aquino conocida como San Pedro
Mártir;
La ciudad de Juli llamada la Pequeña Roma de América, la Roma Aimara o la Ciudad
Santa del Titicaca, es llamada así por la construcción de sus Templos esplendidos, Juli
tuvo su apogeo durante la etapa Colonial de nuestra historia Peruana, el Templo Mayor
dedicado a Santo Tomás de Aquino hoy conocida como Templo dedicado a San Pedro
Mártir, las elegantes torres de este Templo son depositarias de las riquezas de las minas
de Nairanaque en retablos dorados, imágenes y tallas flamencas.
Los indicadores tales como: características de la población, Ocupación y servicios
básicos, permiten cuantificar la población del área que se encuentra en un determinado
nivel de pobreza. Para el Distrito de Juli, se tiene las siguientes características de la
población que engloba a la zona del proyecto.
En el distrito de Juli, la tasa de analfabetismo en el caso de mujeres en el año 2007 se
ubica en el orden de 21 % lo que significa que son varias mujeres que son analfabetas, la
mayor parte de aquellas asisten a un centro educativo y culminan sus estudios de
primaria. Además se observa que el 27% de los niños son analfabetos.
En este distrito los pobladores no cuentan con adecuados servicios básicos, ya que el
15% de los pobladores no cuentan con servicio de agua potable, el 53% no cuenta con
servicios de desagüe. Además este distrito posee una alta tasa de desnutrición que es 26
%.
Todas las características ya mencionadas indican que este distrito es muy pobre

32
1.7 POBLACION Y CATASTRO

La población de las comunidades beneficiarias está conformada por familias de escasos
recursos económicos, las viviendas están dispersas a lo largo de la carretera.
El tipo de vivienda es de un solo piso con material tradicional de adobe asentado sobre
cimiento de piedra con barro, las coberturas de las viviendas principalmente son de
calamina y paja.
1.8SERVICIOS PUBLICOS Y BASICOS
Al inicio del proyecto cuenta con los servicios básicos como agua, luz, desagüe y otros
servicios.
En lo Posterior no cuentan con el servicio de desagüe, por lo que realizan sus
necesidades fisiológicas en Letrinas. La eliminación de la basura se realiza en las
cercanías de las viviendas.
• Agua de pozos artesianos
• Centro Educativo Primario
• Centro Educativo secundario.
1.11 ORGANIZACIÓN COMUNAL Y SOCIAL

El proyecto a ejecutarse está ubicado en Los tramos de comunidades de Huaquina, Pto.
Juli, ccaje, Huaylluni, Chucasuyo, las mismas cuentan con una junta Directiva Comunal,
Tenietes, Presidente, Secretario, Tesorero, Fiscal, Teniente Gobernador, Club de Madres
en las comunidades en mención, estas organizaciones comunales son elegidas mediante
asamblea general realizado en la comunidad, los elegidos son representantes en las
diferentes actividades locales como los del gobierno local paralelamente cumplen la
función de fiscalizadores dentro de su organización comunal.
1.12 SALUD
En salud existe dificultades en atención a los usuarios, los mismos que se evidencian en
la alta tasa de desnutrición, enfermedades, mortalidad infantil y materna, inadecuada
alimentación que son limitantes para vivir sanos y saludables. El escaso consumo de
agua no potabilizada y servicios de saneamiento en las comunidades, centros poblados y
parcialidades afectada ala salud de la población.
La atención de salud a nivel provincial solo el 18.0 % esta afiliada al SIS, el 3.6 % a
ESSALUD, EL 1. 2 % a otro; mientras el 77.2 % no están afiliados a ningún tipo de
seguro que ofrece el estado; por ello es importante asumir el desarrollo territorial
encabezado por los gobiernos locales y de manera planificada

33

34

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“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL (EMP.

NOMBRE DEL PROYECTO.

"MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL (EMP. PE 3S) HUAQUINA

1.1 DATOS GENERALES

1.1.1 SECTOR : GOBIERNOS REGIONALES

1.1.2 PLIEGO : GOBIERNO REGIONAL PUNO

1.1.3 UNIDAD EJECUTORA : GERENCIA REGIONAL DE INFRAESTRUCTURA

1.1.10. CODIGO DE INVERSION : 2195487

PRESUPUESTO CONSIDERADO : 29,130,304.99 Soles, (VEINTINUEVE

COSTO DIRECTO : S/ 25,631,592.61

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

LOCALIDAD : COM. HUAQUINA – PTO JULI –

El presente proyecto se localiza en la Region Puno, Provincia de Chucuito, está

La Carretera Huaquina, Pto. Juli, ccaje, Huaylluni, Chucasuyo, se ubica en la Provincia de

Cuadrado N°01 Ubicación Geográfica

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

MAPA SATELITAL - UBICACIÓN DEL PROYECTO.

MICROLOCALIZACION DE LA UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO

Longitud del Tramo 0+000 –

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

Para llegar a la zona del proyecto se tomará en referencia la capital de la Región; el

1.2 DATOS FINANCIEROS

1.2.1 FUENTE DE FINANACIAMIENTO : CANOS SOBRE CANOS

1.2.3 ENTIDAD EJECUTORA : GOBIERNO REGIONAL DE PUNO

1.2.4 PRESUPUESTO ANUAL DEL PROYECTO:

1.3 DESCRIPCION DEL PROYECTO:

El Estudio desarrollado se ha enmarcado dentro de los alcances establecidos en los

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

Mejoramiento de Superficie de Rodadura. (Pavimento de concreto asfaltico en

Drenaje y Obras Complementarias. (46 alcantarillas con acero galvanizado

Señalización y Seguridad Vial. (81 unidades de señales preventivas,30

Protección Ambiental. (Manejo de residuos peligrosos, recuperación

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

calidad ambienta, Previsiones ambientales, manejo de impactos sociales,

1.3.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

El proyecto de inversión pública (PIP) materia del presente estudio, corresponde al

La Municipalidad Provincial de Chucuito – Juli, consciente de esta necesidad y en

1.3.2 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

1.3.3.1 Objetivo General

1.3.3.2 Objetivos Específicos

1.3.4 DESCRIPCION DEL PROYECTO DE INVERSION PUBLICA

El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una vía, cuya

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

integración en su entorno, armonía, economía y elasticidad , que en suma ofrezcan al

La normatividad empleada por el estudio de factibilidad para el diseño geométrico de la

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

El Manual de Carreteras “Diseño Geométrico”, forma parte de los Manuales de

3.1. Según su función

De acuerdo al estudio del proyecto, el derecho de vía o faja de dominio de la carretera,

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

6.1. Elementos de curva circular

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

6.2. Radios mínimos

6.4. Curvas de transición

7.1. Necesidad de sobreancho

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

L : Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del

7.3. Pendiente mínima

El diseño geométrico proyectado ha buscado en todo momento una coordinación entre el

OFICINA DE ESTUDIOS DEFINITIVOS MEMORIA DESCRIPTIVA

La sección transversal de la vía, de acuerdo a las normas se basa en la clasificación de la