18 revista ConCIENCIA
a actualidad científica
Catalizadores: una solución
Eduardo Miró
Doctor en Ingeniería Química (UNL) - Posdoctorado
en la Universidad de Notre Dame (USA)
Profesor titular de Fisicoquímica, Fisicoquímica
Ambiental, Ingeniería de la Seguridad Industrial
y del Control del Ambiente (FIQ), y del curso de
posgrado Cinética Química.
Docente Investigador Categoría 1
Investigador Principal de CONICET
Ya es un hecho muy conocido que la
contaminación de la atmósfera está pro-
vocando daños al planeta que son muy
difíciles de revertir. Los contaminantes
no son sólo los gases nocivos para la
salud, sino también aquellos que produ-
cen fenómenos globales como el efecto
invernadero, la lluvia ácida y el agujero
de ozono.
Los medios de transporte en general son
la fuente de aproximadamente la mitad
de la contaminación de la atmósfera:
emiten restos de hidrocarburos, monóxi-
do de carbono, óxidos de nitrógeno y par-
tículas de hollín, que son compuestos no-
civos, y también dióxido de carbono, que
sin ser tóxico es el principal responsable
del fenómeno de calentamiento global.
Las soluciones tecnológicas que se inves-
tigan para solucionar el grave problema
de la contaminación producida por los
medios de transporte se pueden agrupar
en dos tipos: aquellas que evitan la for-
mación de los contaminantes mediante
mejoras en los motores o en el combusti-
ble; y las que intentan destruir los conta-
minantes tratando los gases de escape.
Entre las primeras las alternativas reco-
nocidas como más viables son los bio-
combustibles y el hidrógeno, éste último
combinado con una celda de combusti-
ble. Si bien los biocombustibles ayudan
muy poco en reducir la emisión de pro-
ductos tóxicos, al ser de origen vegetal
son renovables y el impacto sobre el ca-
lentamiento global por acumulación de
dióxido de carbono en la atmósfera se
vería altamente reducido con su uso.
En cuanto a la destrucción de los com-
puestos tóxicos que ya se han formado
en el motor, el procedimiento más popu-
lar y utilizado es el uso de catalizadores.
El catalizador es una sustancia que no
se consume, y que es capaz de conducir
una reacción química hacia los productos
deseados, incrementando a su vez su ve-
locidad o disminuyendo la temperatura
necesaria para lograr esa reacción. Para
ello actúa modificando el “camino” a tra-
vés del cual se produce la reacción.
Todos conocemos en mayor o menor me-
dida que una reacción química es una
transformación de una sustancia en otra
para el aire contaminado
Detrás de una palabra complicada se esconde en realidad un proceso
sencillo. Los catalizadores son sustancias que se utilizan para acele-
rar o frenar reacciones químicas, y son una de las alternativas más
utilizadas para disminuir la contaminación atmosférica. En la UNL, un
grupo de científicos trabajan para aplicarlos en los caños de escapes
de vehículos.
que tiene propiedades diferentes. La
evaporación del agua es un ejemplo de
transformación física. La combustión de
un trozo de papel es una transformación
o reacción química.
Un ejemplo simple de reacción química
es la formación de agua mezclando hidró-
geno y oxígeno. Si colocamos estos dos
gases en un recipiente podemos esperar
años y no veremos que se forme siquiera
una gota. Sin embargo, al introducir en el
recipiente un alambre de platino, la for-
mación de agua es inmediata: el platino
es el catalizador que aceleró la reacción.
Catalizadores para reducir
la contaminación
Los catalizadores utilizados para disminuir
la contaminación provocada por los me-
dios de transporte actúan acelerando re-
acciones que transforman los compuestos
nocivos en otros que son inocuos. Estas
reacciones llevarían demasiado tiempo sin
la presencia del catalizador. Básicamente,
el catalizador favorece la transformación
de monóxido de carbono en dióxido de
carbono, de los hidrocarburos en dióxido
de carbono y agua, y de los óxidos de ni-
trógeno en nitrógeno y oxígeno.
Debido a que el problema de la conta-
minación de la atmósfera se agrava año
tras año, y que la abundancia de medios
de transporte es cada vez mayor, es ne-
cesario restringir cada vez más los nive-
les de contaminación permitidos. Las le-
yes que regulan estos niveles son cada
vez más estrictas, lo que hace que los
sistemas catalíticos deban mejorarse
en forma continua. Debido a esto, los
esfuerzos en investigación científica y
tecnológica en el campo de catalizado-
res para disminuir la contaminación han
aumentado notablemente en las últimas
décadas y en todo el mundo.
En el Instituto de Investigaciones en
Catálisis y Petroquímica (INCAPE), que
depende de la Facultad de Ingeniería
Química (UNL) y del Consejo Nacional de
Investigaciones Científicas y Tecnológicas
(CONICET), estamos investigando desde
hace varios años en catalizadores para
disminuir la contaminación ambiental,
atacando el problema desde los dos fren-
tes: la producción de combustibles más
limpios, de biocombustibles, la genera-
ción de hidrógeno; y los catalizadores
para medios de transporte.
Estas investigaciones han dado lugar a
numerosos logros en materia de trans-
ferencia de tecnología, patentes, aseso-
ramientos a empresas, publicaciones en
revistas de reconocido nivel científico,
premios a investigadores, cursos y con-
ferencias en centros de investigación y
universidades en todo el mundo.
Para autos
En particular, en lo que a catalizadores
para medios de transporte se refiere,
estamos trabajando intensamente en
buscar nuevas soluciones aplicables
a motores nafteros y diesel, incluso a
través de convenios con universidades
por ejemplo de España, Brasil, Estados
Unidos y Hungría. Las visitas de investi-
gadores extranjeros son permanentes, y
también las actividades de científicos de
nuestro instituto en el extranjero.
Básicamente, un catalizador para un au-
tomóvil naftero está compuesto de varias
partes (ver figura): la carcaza metálica
que actúa de soporte, que es lo que se
ve desde abajo del automóvil, y tiene un
cierto parecido con el silenciador. Si abri-
mos esa carcaza nos encontramos con
un objeto cerámico, que visto de frente
está compuesto por miles de pequeños
canales, de aproximadamente un milíme-
tro por lado. A su vez, esos canales están
cubiertos (“pintados”) con una sustancia
blanca, muy porosa, que es óxido de alu-
minio, y que tiene la función de contener
en el interior de sus poros a las sustan-
cias que actúan de catalizadores.
Estas sustancias son muchas, pero las
más importantes son metales nobles
como platino, paladio y rodio, y óxidos de
cerio, lantano y circonio. Esta complicada
“sopa química” debe poseer las virtudes
de eliminar los contaminantes en más de
un 90%, reteniendo su utilidad por más
de 130.000 kilómetros. La utilidad del
catalizador se ve afectada seriamente
por elevadas temperaturas, vibraciones
excesivas, y la presencia de “venenos”
en el combustible.

Catalizador
Ubicación
Partes
Pantalla térmica superior
Catalizador
Pantalla térmica inferior
El catalizador usado actualmente es lla-
mado “de tres vías” porque elimina los
tres contaminantes más peligrosos: mo-
nóxido de carbono, hidrocarburos y óxi-
dos de nitrógeno. Es una tecnología bien
establecida y eficiente. Sin embargo, el
caso de los contaminantes emitidos por
automóviles Diesel es más complejo y de
difícil solución.
El problema de los motores Diesel
Los medios de transporte accionados por
motores Diesel son cada vez más popula-
res debido a la eficiencia de combustible
relativamente alta y la mayor durabilidad
del motor si se compara con motores
alimentados por nafta. Operan usando
mezclas oxidantes, con relaciones aire/
combustible mayores a 20, lo que resul-
ta en una combustión de relativamente
baja temperatura que produce menores
emisiones de monóxido de carbono e hi-
drocarburos.
Dada la economía de combustible, tam-
bién la emisión de CO2 es menor que la
producida por motores nafteros. Sin em-
bargo, las emisiones de óxidos de nitró-
Concha superior
(acero inoxidable)
Banda de
protección
flexible
Monolitos
de cerámica
Concha inferior
(acero inoxidable)
geno y partículas de hollín son relativa-
mente altas. Debido a que el diseño del
proceso de combustión resulta en altos
niveles de emisión de partículas, en los
últimos años se han realizado esfuerzos
tendientes a mejorar el diseño del inyec-
tor de combustible.
Sin embargo, esto no ha sido suficiente
para reducir la emisión de éstas a valo-
res menores a los límites de las leyes
actuales, por lo cual los tratamientos
de post-combustión son necesarios. En
la página www.dieselnet.com se puede
encontrar abundante información sobre
este tema.
El humo negro que se observa en los
escapes de los transportes accionados
con motores diesel, es la parte más vi-
sible de de la compleja combinación de
contaminantes emitidos por estos vehí-
culos. Las emisiones de motores diesel
están compuestas por sólidos, líquidos
y gases. El llamado “Material Particulado
Total” (TMP) consiste en la combinación
de sólidos y líquidos suspendidos en el
flujo de gases, y está compuesto por una
fracción carbonosa (“hollín” o “soot”),
compuestos inorgánicos principalmente
en forma de sulfatos, y compuestos or-
gánicos líquidos.
Estos líquidos son una combinación de
combustible diesel no quemado y aceites
lubricantes, llamados “Fracción Orgánica
Soluble” (SOF) o “Fracción Orgánica Volá-
til” (VOF), los cuales están presentes en
la forma de aerosoles o adsorbidos en
las partículas carbonosas. Esta combi-
nación de sustancias resulta altamente
perjudicial para la salud humana, ocasio-
nando problemas respiratorios. Incluso
algunos de los compuestos orgánicos
presentes en las partículas son incluidos
dentro de la lista de posibles agentes
cancerígenos.
En promedio, el material particulado
está compuesto por 43% de hollín, 35%
de aceites lubricantes, 20% de combusti-
ble diesel no quemado, y 2% de sulfatos
(este último valor depende fuertemente
del origen del combustible diesel). Es evi-
dente que las emisiones provenientes de
los motores diesel son más complicadas
que las de los motores nafteros, lo que
requiere de tecnologías catalíticas más
complejas, las cuales hoy día no están
completamente desarrolladas. La vía
más factible para la eliminación de partí-
culas es la utilización de filtros regenera-
dos periódicamente o bien auto-regenera-
dos con la ayuda de un catalizador.
Los filtros cerámicos o metálicos permi-
ten retener entre 70 y 95% de la emi-
sión total de partículas. Sin embargo,
todavía existen considerables problemas
de seguridad con respecto a la etapa de
regeneración de los mismos, debido a
las altas temperaturas que se pueden
originar por la reacción de combustión.
La rápida acumulación del hollín en la su-
perficie de los filtros, con el consecuente
incremento de la caída de presión, ne-
cesita de la aplicación secuencial de un
proceso de regeneración de manera de
mantener la eficiencia del motor dentro
de límites aceptables. Los métodos de
regeneración se pueden dividir en dos
categorías:
1. “Regeneración Activa”: mediante un
quemador de combustible o una resis-
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tencia eléctrica se eleva la temperatura
hasta los valores necesarios para que-
mar el hollín y así disminuir la pérdida de
presión en el filtro.
2. “Regeneración pasiva”: aditivos en el
combustible, catalizador de combustión
que genere calor antes del filtro, cataliza-
dor impregnado en las paredes del filtro.
Hasta hace unos años, debido a costos,
simplicidad, requerimiento de espacios,
y nivel de desarrollo de tecnologías, sólo
los filtros de partículas regenerados con
aditivos en el combustible eran conside-
rados aplicables. Luego de varios años
de evaluación, los compuestos organó-
metálicos de cerio, cobre e hierro, son
los candidatos más usados. Esta tecno-
logía tiene el inconveniente de la emi-
sión a la atmósfera de los mencionados
metales.
Recientemente, Johnson Matthey ha anun-
ciado un nuevo sistema aplicable a moto-
res diesel que utilicen combustible con
muy bajo contenido de azufre. Este siste-
ma, llamado CRT (Continuously Regenera-
ting Trap), reduce emisiones de monóxido
de carbono, hidrocarburos y partículas
hasta un 90% y ha sido puesto a prueba
en unidades de la Oxford Bus Company. El
mecanismo de funcionamiento del siste-
ma CRT consiste en la oxidación del óxi-
do de nitrógeno presente en los efluentes
mediante un catalizador de platino. Luego
el dióxido de nitrógeno formado reacciona
con las partículas de hollín retenidas en
el filtro a temperaturas cercanas a 250°C,
llevando a cabo el proceso de regenera-
ción continua. Sin embargo, la reacción
entre el hollín y el NO2 produce nuevamen-
te NO, el cual es eliminado a la atmósfe-
ra. Como conclusión, el sistema CRT tiene
dos limitaciones: eliminación de NO a la
atmósfera y alta sensibilidad al envenena-
miento por azufre.
Dado que el centro del problema en la
eliminación de partículas en las emisio-
nes de motores diesel es la regeneración
catalítica de los filtros, actualmente se
está desarrollando una intensa actividad
en grupos de investigación de todo el
mundo tendiente a lograr catalizadores
suficientemente activos.