ING.

CIVIL
RESUMEN
5.1, 5.2, 5.3 5¨A¨

TRABAJO DE INVESTIGACION

MATERIA: SISTEMAS DE TRANSPORTE

DOCENTE: SANCHEZ PEREA SERGIO JAIR
INTEGRANTE:
 SANCHEZ MEDINA JORGE ARMANDO
FECHA DE ENTREGA: 26/11/2020
 5.- Generalidades de los aeropuertos
La realización de un proyecto de aeropuertos implica la participación de
especialistas de muy diversas disciplinas. Como punto de partida para el proyecto
se realizan los estudios de factibidad técnica, mediante los cuales se define si en
cuanto a espacios aéreos, meteorología, ecología, geotecnia, hidráulica y topografía
es posible construir el aeropuerto en el lugar previsto. La comparación entre varios
sitios es fundamental para escoger la mejor opc1on. Como puede observarse,
desde la definición de la factibilidad técnica del aeropuerto, es necesario realizar
una labor interdisciplinaria para llegar a la propuesta más adecuada, sin perder de
vista la importancia real de cada uno de los aspectos que se deben considerar. en
la decisión. Si además de la factibilidad técnica se analiza la factibilidad socio-
econom1ca, se estará en posibilidad de llegar a definir la viabilidad del proyecto.
Decidida la realización del proyecto de un aeropuerto, se procede a efectuar la
denominada Ingeniería Básica, la cual comprende la topografía de detalle,
meteorología, hidrología y geotecnia en las que se fundamenta el proyecto.
Realizada la Ingeniería Básica se inicia el desarrollo del proyecto que se puede
agrupar en las siguientes especialidades: terracerías, pavimentos, obras de drenaje,
edificios con sus instalaciones sanitarias y electromecánicas generales,
instalaciones para almacenamiento y distribución de combustibles, y ayudas
visuales y electrónicas para la navegación aérea. Un aspecto fundamental de la
Ingeniería Básica es el referente al estudio de espacios aéreos que se efectúa en
apego lng. Héctor Rodríguez Reguero a las "Normas y Métodos Recomendados
Internacionales" de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en lo
correspondiente a las superficies libres de obstáculos, y a las "Normas TERPS" de
la Federal Aviation Administration (FAA) en lo concerniente a los procedimientos
operacionales. Son estos estudios los que dan inicio a la determinación de la
factibilidad técnica del aeropuerto. Dentro de la Ingeniería Básica cabe destacar la
importancia de conocer la información meteorología del sitio en donde se pretende
ubicar el aeropuerto, para lo cual es indispensable instalar una estación
meteorología y operarla durante cinco años previos a su construcción, con el
propósito de obtener datos confiables para el proyecto. La duración que requieren
estos estudios meteorológicos conllevan la necesidad de anticiparse oportunamente
en su inicio.
La topografía detallada del lugar forma parte de la llamada Ingeniería Básica; a este
respecto, es de comentarse la importancia de efectuar levantamientos que incluyan,
además de los planos topográficos, toda aquella referencia que se estime de utilidad
para el proyecto, como son edificaciones, vías de comunicación, arroyos: ríos,
laguna s y en general toda la información que sea necesario tomar en cuenta para
el proyecto. Por esta razón, los levantamientos topográficos no deben limitarse al
área que quedará dentro del futuro lindero del aeropuerto.
 5.1 Planteamiento de los puertos
La realización de un aeropuerto demanda importantes inversiones; generalmente
para estudios y proyectos no se destina más de tres por ciento de costo de las
obras. Sin embargo, una decisión de proyecto puede significar un ahorro o un
incremento trascendental en el costo de las obras, por lo que resulta muy
importante dedicarle tiempo y recursos suficientes a la realización de la Ingeniería
Básica y del proyecto.
En resumen, se considera que para la adecuada realización de un proyecto se
requiere principalmente:
 Ingeniería Básica completa y confiable
 Planteamiento de opciones, considerando en la mayoría de ellas, la
factibilidad técnica y económica.
 Comparación de las opciones, asignando la importancia real a cada uno de
los aspectos por comparar.
 Selección de la mejor opción.
 Desarrollo de la opción seleccionada, con una correcta coordinación entre
las diversas especialidades que intervienen.
 Incluir en la documentación para el concurso de la obra las posibles
variantes, con el fin de posibilitar la selección de la más adecuada.
 Participación del área de proyectos durante el desarrollo de la obra, con el
propósito de que coordinadamente con el área de construcción se
optimicen los ajustes que requiere el proyecto.
 Integración de banco de datos, referente a las modificaciones de proyecto
impuestas por las condiciones específicas de la obra, con el fin de
institucionalizar la experiencia que ellas reporten.

5.1.1 Datos preliminares

La Secretaría de la Defensa Nacional informa a la opinión pública, que estas
fechas inician los trabajos preliminares y estudios específicos para la construcción
del Aeropuerto Internacional “General Felipe Ángeles”, en Santa Lucía, Edo. Méx.,
la cual fue asignada a esta Dependencia del Ejecutivo Federal por instrucciones
del C. Presidente de México, quedando la obra a cargo del Cuerpo de Ingenieros
del Ejército Mexicano.
Al respecto, este Instituto Armado, puntualiza que, de acuerdo al “Aviso de no
Requerimiento de Autorización en Materia de Impacto Ambiental”, presentado ante
la SEMARNAT y que se determinó procedente el 29 de marzo, dichos trabajos
preliminares tienen como finalidad complementar y corroborar los datos obtenidos
con los estudios realizados para integrar la información de la Manifestación de
Impacto Ambiental, así como verificar de forma específica las características
mecánicas del suelo y subsuelo en un área que representa el 1.04% de la
superficie de la Base Militar, en la parte sur de la pista existente.
El A.I. “General Felipe Ángeles” estará compuesto por tres pistas de aterrizaje,
una clave de referencia de aeronaves 4F, sistemas de aproximación (ILS,
categoría III-C) para realizar operaciones de aterrizaje y despegue en bajas
condiciones de visibilidad con seguridad, terminales de pasajeros para mover
inicialmente 20 millones de pasajeros, pero con capacidad escalable hasta 80
millones, terminal de combustible de gran capacidad, servicios de extinción de
incendios y de salvamento; 30 posiciones de contacto hasta desarrollarse 60 o
más, además de posiciones remotas para horas pico y aviación de bajo costo,
torre de control, estacionamiento, estación intermodal de pasajeros, interconexión
vial de 46 kilómetros entre los Aeropuertos Internacionales “Benito Juárez” y
“General Felipe Ángeles”.
Tendrá convivencia operacional con la Base Aérea Militar No. 1, funcionando de
manera continua las 24 horas del día con capacidad internacional y contará con
sistemas de navegación con los más altos estándares de seguridad.
El Complejo aeroportuario será funcional, económico y sostenible, con la finalidad
de satisfacer la demanda actual y futura de pasajeros en los próximos 50 años de
manera efectiva y rentable.
Durante la construcción de la obra, la Secretaría de la Defensa Nacional contará
con el asesoramiento técnico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
Dirección General de Aeronáutica Civil, Servicios a la Navegación en el Espacio
Aéreo Mexicano, Aeropuertos y Servicios Auxiliares, Secretaría de Hacienda y
Crédito Público, Secretaría de la Función Pública, así como de la Secretaría de
Desarrollo Agrario Territorial y Urbano y estará atenta a cualquier requerimiento de
la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales, encargada de la
evaluación de Manifestación de Impacto Ambiental del Nuevo Aeropuerto.
El Ejército y Fuerza Aérea Mexicanos reitera su compromiso de coadyuvar con el
Gobierno de México, para realizar acciones que contribuyan al beneficio y
progreso de la nación.
 5.1.2 Marco legal internacional
Los 193 Estados partes del Convenio de Chicago tienen que cumplir una serie de
responsabilidades, de compromisos y obligaciones internacionales derivadas de tal
condición y así contribuir para que los servicios de navegación y de transporte aéreo
internacionales se puedan desarrollar de manera segura, ordenada y eficaz. Para cumplir
tales cometidos, que desde el establecimiento de los indicados programas de auditorías se
fiscalizan y califican su cumplimiento, dichos Estados deben dictar una ley aeronáutica
básica que les permita establecer y cumplir con las disposiciones capitales del citado
Convenio y con las normas y prácticas recomendadas internacionalmente.
De manera principal la ley aeronáutica debe configurar un sistema nacional de aviación civil
que garantice la vigilancia de la seguridad operacional, la cual se define como “El estado en
el que los riesgos asociados con las actividades de aviación, relacionados o en apoyo directo
de operación de aeronaves, se reducen y controlan a un nivel aceptable.” En ese sentido la
OACI, en el citado programa USOAP-CMA de auditoria, ha establecido unos ocho elementos
críticos que debe poseer todo sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional y
sobre esa base realiza las preguntas de los protocolos de auditoría.
Precisamente, la legislación aeronáutica básica es el primer elemento crítico a considerar
en esa auditoría, la cual se define como “Conjunto de leyes aeronáuticas completas y
efectivas que concuerden con las condiciones y la complejidad de la actividad aeronáutica
del Estado y que cumpla con los requisitos del Convenio sobre Aviación Civil Internacional”.
 5.2 Espacio aéreo y control de trafico

Los controladores de tráfico aéreo controlan los movimientos de los aviones para
que sean seguros. Mantienen contacto visual, por radio y por radar con el avión para
asegurarse de que se acerca a la zona de aterrizaje, y de que aterriza y despega
con seguridad. El trabajo requiere un elevado nivel de concentración.
Los controladores de tráfico aéreo dan instrucciones, información y consejo a
los pilotos por radio de forma constante. Mantienen contacto visual y por radar con
el avión para asegurar su seguridad durante el acercamiento al aeropuerto, el
aterrizaje y el despegue, y mientras circulan por las vías de despegue y aterrizaje.
Los controladores cambian las rutas aéreas en función de las condiciones aéreas,
dando instrucciones claras a los pilotos dentro de su área de influencia.
La responsabilidad de guiar a los aviones dentro del espacio aéreo la comparten
los controladores de área, los controladores de aproximación y los controladores del
aeródromo.
La mayoría de los controladores de tráfico aéreo se encuentran alejados de los
aeropuertos, en el Área del Centro de Control.
 5.2.1 Determinación de la capacidad de un aeropuerto
La capacidad del espacio aéreo no es ilimitada, pero sin duda puede ser más o
menos optimizada dependiendo de muchos factores que hacen al diseño del
espacio aéreo, la flexibilidad del mismo, la capacidad el sistema ATC, números de
sectores y su complejidad, espacio aéreo segregado, los recursos humanos
disponibles, entrenamiento y capacidad de respuesta, infraestructura CNS
disponible, grado de automatización e incluso el equipamiento y tipo de aeronaves
de la flota entre otros. Cuando analizamos la capacidad del espacio aéreo, nos
interesa focalizarnos, en la capacidad del sistema ATC y en ese sentido hemos
puntualizado algunos conceptos que son fundamentales a tener en cuenta como
indicadores para el cálculo de la Capacidad en los Sectores ATC como ser: la carga
de trabajo, la importancia de las tareas observables y no observables que realiza el
controlador aéreo. y presentamos algunos modelos utilizados para la medición y
evaluación de los parámetros considerados para determinar la capacidad con vistas
a satisfacer la demanda del tránsito aéreo.
 5.3 planteamiento

En el planteamiento del problema se deben tener conocimiento de los antecedentes,

para así poder identificar el problema al que se quiere llegar.
Antecedentes: Desde los inicios de la aviación, cuando se creó la primera aerolínea
comercial, se vio la necesidad de que cada aerolínea que quisiera tener operación
en una ciudad determinada, fuera responsable de desarrollar su infraestructura para
el funcionamiento de sus operaciones, esto 8 incluía la adecuación de terrenos para
la utilización de campos de aterrizaje, y las construcciones mínimas para la atención
de pasajeros y el mantenimiento de las aeronaves. El primer aeropuerto en
Colombia se encuentra ubicado en Bogotá, fue llamado con el nombre de la ciudad
en su honor, posteriormente la empresa SCADTA construye el aeródromo de techo,
el cual se convirtió en el principal centro de operaciones del país junto con los
aeródromos de Barranquilla, Cali y Cartagena. Estos avances dan paso a los
diferentes convenios internacionales relacionados con la aviación civil, y todo esto
conlleva a la necesidad de crear un organismo que estuviera a cargo del control y
explotación de los aeródromos colombianos. Se crea la Dirección de Aviación Civil,
dependencia del Ministerio de Obras Públicas, su objetivo principal; ubicar los
terrenos, comprar y construir un aeropuerto de carácter internacional para la ciudad
de Bogotá que reemplace el viejo aeropuerto de Techo.

5.3.1 Plan director de un aeropuerto

El Plan Director es un instrumento de planificación, de naturaleza aeroportuaria y
no urbanística, cuyo objetivo es garantizar un desarrollo coherente para
el aeropuerto, con perspectivas a medio y largo plazo, asegurando que pueda
satisfacer la demanda futura con los mínimos impactos negativos sobre el entorno.