República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación.

Universidad Nacional Experimental de la Gran Caracas.
Unidad Curricular: Investigación de Operaciones II.
Sección: 30243

TEORIA PROBLEMAS DE TRANSPORTE

ASIGNACIÓN YTRANSBORDO.

Alumnas: C.I.
León, Yisbeli V- 26.527.989
Páez, Rosa V- 21.130.854
Primera, Mavelin V-14.519.837
Rangel, Luisa V-19.293.380

Caracas, 01 de Diciembre del 2021.

 Introducción.

El problema de transporte tiene su origen en 1941, se presentó un

estudio llamado La distribución de un producto desde diversos orígenes a
numerosas localidades. Posteriormente en 1947 cuando se presentó un estudio
sin relación a la Utilización óptima del sistema de transporte ambas
aportaciones contribuyeron al desarrollo de los métodos de transporte que
implican un número dado de orígenes y otros de destinos.

Aunque no todos los procesos de distribución pueden incluirse dentro del

modelo general de la programación lineal, hay dos clases de problemas de
características bien definidas y afines que pueden ser formulados y tratados
dentro del marco de las relaciones lineales: el problema de transporte y el
problema de asignación de recursos.

El problema consiste en decidir cuántas unidades trasladar desde ciertos

puntos de origen (plantas, ciudades, etc.) a ciertos puntos de destino (centros
de distribución, ciudades, etc.) de modo de minimizar los costos de transporte,
dada la oferta y demanda en dichos puntos. Se suponen conocidos los costos
unitarios de transporte, los requerimientos de demanda y la oferta disponible.

Los principales objetivos de un modelo de transporte son la satisfacción

de todos los requerimientos establecidos por los destinos y claro está la
minimización de los costos relacionados con el plan determinado por las rutas
escogidas.
 El problema de transporte.

Uno de los primeros problemas que se formuló como problema de

programación lineal y que en su día tuvo gran motivación debido al escaso
desarrollo de los medios de transporte, es el denominado problema de
transporte o distribución.

Consiste en llevar unidades de un producto homogéneo de m puntos de

origen a n puntos de destino con coste mínimo. Dada su estructura particular,
se han desarrollado algunas heurísticas y métodos específicos que resultan
mucho más eficientes que la resolución del correspondiente programa lineal.
Esta denominación de problema de transporte o distribución es el resultado de
la tradición.

El Problema de transbordo.

En algunas aplicaciones del problema de transporte los orígenes y

destinos pueden servir como puntos de transbordo, de manera que las
unidades de producto se pueden enviar a través de orígenes y destinos
intermedios hasta su destino final.

Este planteamiento, más general que el del problema de transporte,

permite por tanto en la representación mediante una red que los arcos sean
aristas y que los orígenes entre sí, y también los destinos, estén unidos por
aristas.

El problema de asignación

Otro tipo de modelo de distribución es el problema de asignación, que

específicamente trata de asignar un número de orígenes (individuo, tareas,
etc.) a un mismo número de destinos (tareas, máquinas, etc.) de manera que
se optimice alguna medida de eficacia. Usualmente esta medida es coste o
tiempo, de forma que los algoritmos que se consideran son de minimización.

El problema de asignación forma una subclase del problema de transporte y

por tanto también de los problemas de programación lineal. El nombre lo toma
de la aplicación particular que inicialmente motivó el problema de asignar un
conjunto de individuos a tareas o trabajos.

De una manera formal, el problema se puede establecer como sigue: Dados m

individuos que hay que asignar a m tareas, siendo cij el coste de asignar al
individuo i la tarea j se trata de determinar una asignación con coste total
mínimo.

Ejemplo 1:

1. Considerar el problema de transporte definido por (Origen) a= (6, 7, 8),

(Destino) b= (6, 9, 4, 2) y

2. Una empresa de plásticos posee dos plantas de producción de bolsas

que se transportan a tres fábricas diferentes de envases. Los costes de
transporte por bolsa, los datos de la demanda y disponibilidad son los
siguientes:

Plantear, mediante un modelo de programación lineal, el problema de

encontrar la forma menos costosa de realizar el transporte. Después, resolverlo
por el método simplex de transporte.

3. Una empresa necesita cubrir una demanda contratada de tres productos

A, B, C de 230, 260 y 190 unidades semanales, respectivamente. Los
productos pueden elaborarse mediante cinco métodos diferentes, cuyas
características son las Siguientes:
 Formular como un modelo de programación lineal el problema de
determinar la producción por cada método que maximice la ganancia neta total.
Resolverlo por el método simplex de transporte.

4. Una fábrica de piensos compuestos dispone de tres plantas diferentes

de fabricación y cinco almacenes para la distribución mensual. Las
cantidades fabricadas en cada planta son de 60, 80 y 90 t. al mes. Las
cantidades mensuales solicitadas por los almacenes son 20, 60, 80, 40 y
10 t., respectivamente. La matriz de costes por unidad de transporte es

¿Cuál es el precio mínimo para transportar la demanda solicitada al mes?

5. Una empresa dispone de tres almacenes desde donde distribuir sus

productos a cuatro tiendas.

La distancia en km desde cada almacén a cada una de las tiendas es

Cada tienda necesita 100 productos mensuales. El coste de transporte por

producto es de 1000 u.m. por embarque más 5 u.m. por km. Resolver por el
método simplex de transporte usando método de Vogel.
 6. Resolver el siguiente problema de transporte.

Utilizar el método de Costo mínimo.

7. Las tarifas aéreas por transporte entre siete ciudades son las siguientes:

Cierta empresa debe embarcar un determinado artículo desde las ciudades

1,2 y 3, hacia las ciudades 4,5, 6 y 7. Deben enviarse, respectivamente, 70, 80
y 50 toneladas de las tres primeras ciudades y deben recibirse,
respectivamente, 30, 60, 50 y 60 toneladas, en las cuatro últimas. El transporte
puede realizarse a través de las ciudades intermedias con un costo igual a la
suma de los costos para cada una de las etapas del trayecto. Determinar el
plan óptimo de transporte. (Problema de Transbordo).

8. Una empresa de transporte debe enviar desde las localidades A y B, 70

y 80 t. de carga, respectivamente, a las localidades X, Y, Z donde deben
recibirse 35, 65 y 50 t., respectivamente. Los embarques pueden
realizarse a través de puntos intermedios a un coste igual a la suma de
los costes de los tramos de la ruta que son:
9. Cierta compañía posee un centro comercial en cada una de las ciudades
1, 2 y 3. A cada uno de estos centros llegan mensualmente 10 camiones
que se enviarán desde dos centros de distribución A y B, los cuales
disponen de 15 camiones cada uno.
El transporte se realiza por carretera pero como el peso de los
camiones supera el límite permitido por la carretera de acceso desde A
hasta la ciudad 3, no hay posibilidad de abastecer el centro comercial de
la ciudad 3 desde A.
Los costes de transporte, por camión, entre los centros de
distribución y los centros comerciales vienen expresados en la siguiente
tabla:

A. Cómo realizar el transporte para que el coste total sea mínimo?

B. En la ciudad 2, se instala en periodo experimental un sistema que

permite cambiar cada remolque de camión por un vagón de ferrocarril.
Desde 2 hacia 1 y 3 se podría utilizar el transporte por ferrocarril. El
centro A decide utilizar Este sistema experimental. En principio sólo lo
utilitarian El Centro A pues existe la sospecha de que se ocasionarían
retrasos en los envíos. Necesitas tener en cuenta el coste de transporte
por ferrocarril desde 2 hasta 1 y 3 que es de 4 u.m. y 1 u.m. por vagón
utilizado, respectivamente. Determinar el número de camiones y
vagones que se envían desde cada centro de distribución a cada ciudad,
para que el coste Del transporte sea mínimo.
 C. Una vez comprobado que los retrasos no son excesivos el centro B
decide estudiar la posibilidad de utilizar, junto con A, el transporte por
ferrocarril ¿Cómo se modifica el coste de transporte?

10. Una compañía de manufactura tiene un ciclo fijo de demanda cuyo

periodo es de una semana. Se sabe que el patrón de demanda es el
siguiente:

La compañía puede producir 10 unidades/día pero no trabaja los

miércoles ni los fines de semana. La producción está lista para su venta el
mismo día que se produce y se puede almacenar a lo largo de tres días
(incluyendo sábados y domingos) a un costo de 4$/unidad/día.

El costo de producción es de 5$/unidad. Las demandas no satisfechas

llevan consigo una penalización de 3$/unidad los lunes Solamente. Se quiere
determinar la planificación de producción que minimice los costes de
fabricación y los de almacenamiento. Formular el problema como un problema
de transporte y encontrar la solución óptima.

11. Considerar el problema de asignación cuya matriz de costes es la

siguiente:

12. Resolver el problema de asignación cuya matriz de costes es:

13. Considerar el problema de asignar cuatro operadores a cuatro
máquinas. Los costes de asignación en unidades monetarias se dan a
continuación. El operador 1 no puede asignarse a la máquina 3.
También el operador 3 no puede asignarse a la maquina 4.

A. Encontrar la asignación óptima y dar el coste asociado.

B. Suponer que se tiene disponible una quinta máquina. Sus costes de

asignación respectivos a los cuatro operadores son 2, 1, 2 y 8. La nueva
máquina reemplazaría a una existente si la sustitución puede justificarse
económicamente. Reformular el problema como un modelo de
asignación y encontrar la solución óptima indicando el coste asociado
¿Es económico reemplazar una de las máquinas? Si es así, ¿cuál de
ellas?

14. Un agricultor posee cuatro fincas en las que cultiva en la forma que
mejor le parece trigo, melones, tabaco y tomates, con cuya venta
obtiene 300, 000 u.m . El agricultor decide implantar el monocultivo en
sus fincas pero para poder obtener el mejor resultado contrata a un
perito agrícola, que tras analizar las fincas le da la siguiente tabla, en
donde se reflejan las cosechas máximas (en toneladas) que puede dar
cada finca de cada uno de los productos.

Si al año siguiente los precios por kg. de los anteriores productos

fueron: tomates 10 u.m., tabaco 40 u.m., melones 10 u.m. y trigo 3 u.m.,
¿podríamos afirmar que el experimento le resultó ventajoso?.

15. Un organismo saca a concurso la ejecución de siete proyectos. Al

concurso se presentan siete empresas constructoras con las ofertas (en
6000 euros) que se detallan en la tabla siguiente:

Ejemplo 2

El método de transporte es un caso especial de la programación

lineal y busca determinar un plan de transporte de una mercancía de
varias fuentes a varios destinos. Objetivo: Determinar la cantidad que
se enviará de cada “fuente” (punto de origen) a cada “destino” tal que
se minimice el costo total de transporte. Entre los datos del modelo se
cuenta:

• Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada

destino

• El costo de transporte unitario de la mercancía de cada fuente a cada

destino
 Supuesto: El costo de transporte en una ruta es directamente
proporcional al número de unidades transportadas.

Cuando la oferta total no es igual a la demanda total, se dice que el

modelo de transporte está desequilibrado. En caso contrario si: ∑ = ∑ dj si →
Modelo de transporte balanceado y es una condición necesaria y suficiente
para que un problema de transporte tenga soluciones factibles.
 Cualquier problema de programación lineal que se ajuste a esta
formulación especial es del tipo de problemas de transporte, sin importar su
contexto físico.

Para el caso de sobreproducción: ∑ Si > ∑ dj Balancear el problema

agregando un destino imaginario o artificial (destino ficticio) el cual tendrá
como demanda dicha sobreproducción. En cuanto a los costos asociados a
este nuevo destino los estableceremos iguales a cero.

Para el caso de sobredemanda: ∑ Si < ∑ dj

Balancear agregando un origen artificial(origen ficticio) el cual tendrá

como recursos (producirá) dicha sobredemanda. Los costos asociados a este
nuevo origen son cero.

Ejemplo: M.G. tiene 3 plantas:

 Capacidad Los Angeles: 1.000 automóviles/año Detroit: 1.500

automóviles/año New Orleans: 1.200 automóviles/año

 Centros de Distribución: Demanda Denver: 2.300 automóviles/año

Miami: 1.400 automóviles/año Costo Transporte: 0,08 U$/milla

 Distancia Recorrida (millas): Denver Miami Los Angeles: 1.000 2.690

  Detroit: 1.250 1.350 New Orleans: 1.275 850

 Costo por automóvil: Denver Miami Los Angeles (1): 80 215 Detroit (2):
100 108 New Orleans (3): 102 68

xij = Nº de autos transportados de i a j Oferta Total = Demanda Total

Métodos para encontrar soluciones iniciales factibles Regla de la

Esquina Noroeste:

1. Este método comienza con la asignación de la máxima cantidad admisible a

través de la oferta y la demanda de la variable xij (esquina noroeste de la
tabla).

2. Tachar la columna (renglón) satisfecha, lo que indica que las variables

restantes de la columna (renglón) tachada son iguales a cero. Si se satisfacen
una columna y un renglón al mismo tiempo, sólo uno puede ser tachado. (Esta
condición garantiza la ubicación automática de variables básicas cero, si las
hay).
3. Ajustar las cantidades de oferta y demanda de todos los renglones y
columnas no tachados, la cantidad factible máxima se asigna al primer
elemento no tachado de la nueva columna (renglón). El p

Método del Costo Mínimo:

1. Asignar el valor más grande posible a la variable con el menor costo

unitario de toda la tabla. (Los empates se rompen en forma arbitraria).
Tachar el renglón o columna satisfecho.

2. Ajustar la oferta y la demanda de todos los renglones y columnas no

tachados, repítase el proceso asignando el valor más grande posible a
la variable con el costo unitario no tachado más pequeño. El
procedimiento está completo cuando pueda exactamente un renglón o
una columna sin tachar.

Método de Aproximación de Vogel:

1. Calcular la penalización para cada renglón (columna), que se define

como la diferencia aritmética entre el costo unitario más pequeño cij y
el que le sigue del renglón (columna).

2. Identificar el renglón o columna con la mayor penalización,

rompiendo empates en forma arbitraria.

3. Asignar el mayor valor posible a la variable con el costo más bajo del
renglón o columna seleccionada. Ajústense la oferta y la demanda y
táchese el renglón o columna satisfecho. Cualquier renglón o columna
con oferta (demanda) cero no debe utilizarse para calcular
penalizaciones futuras.
4. Se tienen las siguientes posibilidades:

a) Si solo hay un renglón o columna sin tachar, deténgase.

b) Si solo hay un renglón (columna) con oferta (demanda) positiva sin

tachar, determínese. Las variables básicas del renglón (columna) a
través del método del costo mínimo.

c) Si todos los renglones y columnas sin tachar tienen oferta y

demanda cero (asignadas), determínese las variables básicas cero a
través del método del costo mínimo. Deténgase.

d) De lo contrario, calcúlese las penalizaciones de los renglones y

columnas no tachados y después diríjase al paso 2.

Prueba de optimalidad

Después de obtener una solución básica factible inicial, se

verifica si es óptima mediante la prueba de optimalidad. Para
ejemplificarla, consideremos la solución inicial básica factible obtenida:

Inicialización: Se construye una solución inicial básica factible.

Prueba de optimalidad: Se obtiene ui y vj eligiendo el renglón con

el mayor número de asignaciones y estableciendo su ui = 0, y después
resolviendo el sistema de ecuaciones cij = ui + vj para cada (i,j) tal que
xij es básica. Si cij - ui - vj ≥ 0 para toda (i,j) tal que xij es no básica,
entonces la solución actual es óptima por lo que el proceso se detiene.
De lo contrario, se regresa a una iteración.
Iteración:

1. Se determina la variable básica entrante: se elige la variable no

básica xij que tiene el valor negativo más grande (en términos
absolutos) para cij - ui - vj

2. Se determina la variable básica que sale identificando la reacción en

cadena (encontrar el circuito) que se necesita para conservar la
factibilidad cuando se aumenta el valor de la variable básica entrante.
Entre las celdas donadoras se selecciona la variable básica que tiene el
menor valor.

3. Se determina la nueva solución básica factible: se suma el valor de

la variable básica que sale a las asignaciones de las celdas receptoras
y se resta este valor a las asignaciones de las celdas donadoras.

4. Para determinar si la solución es óptima se debe calcular

nuevamente ui y vj y luego para cada variable no básica, cij - ui - vj. Se
detiene cuando todos los cij - ui - vj sean positivos

Modelo De Asignación

Consiste en asignar “m” trabajos a “n” máquinas al menor costo total.

Caso especial del modelo de transporte ya que:

• La oferta disponible en cada fuente es 1 (aj=1).

• La demanda requerida en cada destino es 1 (bj=1).

• cij= Costo de asignar el trabajo i a la máquina j.

 Algoritmo de Asignación: Paso 0:

Inicialización Crear la matriz inicial.

Se modifica de la siguiente manera:

a) Por cada fila, identifique el número menor y reste este valor en cada
fila.

b) Por cada columna, identifique el número menor y reste este valor de

cada celda en esta columna

Paso 1: Prueba de Optimalidad Intente identificar una asignación factible en la

matriz actual en al que cada celda seleccionada tenga un valor 0. Si se
encuentra esta asignación, deténgase → solución óptima, de lo contrario ir a
2.

Paso 2: Movimiento Establezca una matriz de asignación con las propiedades

1 y 2 y haga lo siguiente:

1. Cubra todas las celdas que contienen valores cero dibujando una línea a
través del menor número de filas y columna como sea posible.

2. Entre todas las celdas no cruzadas identificar una con el menor valor.

a. Restar este número de todas las celdas no cruzadas.

 b. Añada este número a todas las celdas tanto en una fila como en una
columna cruzada. Ir a 1.

Modelo de Transbordo Reconoce:

“más económico enviar a través de nodos intermedios o transitorios

antes de llegar al punto final” (concepto más general que el propuesto por el
modelo de transporte) Ejemplo:

Nodos que actúan como puntos de origen y destino “nodos de

transbordo” (T1, T2, D1, D2)

• Nodos que actúan como “nodos puros de oferta” (P1, P2)

• Nodos que actúan como “nodos puros de demanda” (D3) El modelo de

transporte se puede convertir en un modelo de transporte regular con:

• 6 puntos de origen: P1, P2 T1, T2, D1, D2

• 5 puntos de destino: T1, T2, D1, D2, D3 Como la oferta de todas las fuentes
pudiera potencialmente pasar por cualquier fuente o destino antes de volver a
distribuirse. Esto significa que el número de fuentes (destinos) del modelo de
transbordo será igual a la suma de fuentes y destinos en el modelo estándar.
 Las cantidades de la oferta y demanda en los diferentes nodos se
calculan como:

• Oferta “nodo puro oferta” = oferta original

• Oferta “nodo transbordo” = oferta original + B

• Demanda “nodo puro demanda” = demanda original

• Demanda “nodo transbordo” = demanda original + B 3 7 2 5 8 6 4 4 800 900

500 1.000 0 P1 P2 T1 T2 D1 D2 D3 7 5 3 1.200 Donde B = amortiguador. B
debe ser suficientemente grande para permitir que todas las ofertas de la
demanda original pasen por cualquiera de los nodos de transbordo B = 2.200
B = oferta total o bién (demanda total) =(1.000 + 1.200) o bién ( 800 + 900 +
500) = 2.200
 Conclusión.

Los modelos de costos de transporte son utilizados para determinar

tarifas de transporte, para seleccionar los recursos óptimos o para conocer la
estructura de costos de transporte. Para realizarlo es necesario a) conocer la
actividad de desarrollo y el entorno; b) identificar las variables; c) construir
modelos específicos para cada producto; y, d) recopilar la información
necesaria que alimente el modelo creado.

En general los modelos de transporte se basan en la función lineal,

donde a medida que incrementa la distancia recorrida incrementan los
costos. Sin embargo existen también modelos de costos zonales basados en
la función escalón, donde el costo de transporte o en éste caso la tarifa de
transporte se mantiene constante dentro de un intervalo específico de
distancia o modelos que consideran todos los parámetros de ruta que varían
los costos de transporte. Los modelos de costos varían de acuerdo a la
precisión buscada, que es generada por el número de variables que
intervienen en el mismo.
 Referencias Bibliográficas.

 https://pastranamoreno.files.wordpress.com/2012/10/transporte-
transbordo-y-asignacion.pdf

 https://www.uv.es/martinek/material/Tema6.pdf

 https://docplayer.es/23977690-Problemas-de-transbordo.html

 https://jrvargas.files.wordpress.com/2015/09/tarea-2-problemas-de-
transporte-asignacic3b3n-y-transbordo.pdf Ejemplo#1

 https://pastranamoreno.files.wordpress.com/2012/10/problemas_de
_transporte_asignacion_y_trasbordo.pdf

 file:///C:/Users/PC/Downloads/111119195-Modelos-de-Transporte-
Asignacion-y-Transbordo.pdf Ejemplo#2