Libro Movilidad en Zonas Urbanas

Juan Carlos Dextre - Pau Avellaneda
MOVILIDAD
EN ZONAS
URBANAS
Pau Avellaneda
Juan Carlos Dextre
Pau Avellaneda Juan Carlos Dextre Quijandría
Doctor en Geografía por la Universidad Autónoma Profesor principal del Departamento de Ingeniería,
de Barcelona, es profesor asociado del coordinador del Área de Transporte y presidente del
MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS

Departamento de Geografía de esta universidad. Comité de Movilidad de la Pontificia Universidad
Especializado en movilidad sostenible y segura, se Católica del Perú. Ha sido, además, coordinador de
doctoró con una tesis sobre movilidad en la ciudad Ingeniería Civil entre el 2000 y el 2008. Realizó
de Lima. Su labor formativa y divulgativa le ha estudios en la Universidad de Londres, donde obtuvo
llevado a dictar conferencias, cursos y seminarios una Maestría en Transportes por la University College
en Perú, Colombia, México, Argentina, Francia y London y un Diploma en Transporte en el Imperial
especialmente en España. College of Science, Technology and Medicine.
Asimismo, tiene estudios de posgrado en Gestión de la
Como investigador, ha participado en diversos infraestructura y la Movilidad en la Universidad Oberta
proyectos de investigación financiados con fondos de Cataluña, y estudios de doctorado en la
públicos y privados en el marco de distintos centros Universidad Autónoma de Barcelona.
de investigación de España, Perú y Colombia. Los
resultados de sus investigaciones han sido Ha impulsado la adecuación urbanística a favor de las
presentados y publicados en numerosos congresos personas con discapacidad y ha publicado, con fondos
y revistas internacionales. del Consejo Británico, los libros Facilidades para
Peatones (2003) y El Lenguaje Vial, el lenguaje de la
Como consultor ha desarrollado una amplia labor vida (2007). También es coautor de los siguientes
de asesoramiento tanto para instituciones públicas libros: Los nuevos rostros de la ciudad de Lima (2009);
como privadas, en el ámbito local, regional y ¡Ganar la Calle¡ Compartir sin dividir, publicado por el
nacional. Entre ellas destacan el Ayuntamiento de Institut pour la Ville en Mouvement (Francia, 2010);
Barcelona, la Diputación de Barcelona, la Gestión Ambiental y Empresa (2012) y de Cyclist &
Generalitat de Catalunya y la DGT de España. Cycling Around the World, Creating Liveable &
Bikeable Cities (2013), libro del cual también fue editor.
También ha desarrollo una amplia labor desde el
ámbito asociativo, desde la Asociación Ha participado como conferencista y ponente en
Iberoamericana de Movilidad Urbana para la congresos internacionales en Colombia, Bolivia,
Sostenibilidad (ASIMUS), la Federación Argentina, Chile, Ecuador, Venezuela, Cuba, México,
Iberoamericana de Urbanistas (FIU), el Colectivo Costa Rica, España, Portugal y Dinamarca. Ha sido
TANDEM(S) y el Grupo de Movilidad e Infancia del colaborador de las Naciones Unidas y del Transport
Centro Nacional de Educación Ambiental Research Laboratory (Inglaterra) en la elaboración del
(CENEAM) del Ministerio de Medio Ambiente del Green Economy Report-2010. Además, ha sido asesor
Gobierno de España. de la Comisión de Transportes del Congreso de la
República, y del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones del Perú.
Actualmente es miembro de la International Road

Safety (PRI) y del Institute of Transportation Engineers
(ITE), y es miembro fundador y presidente de la
Comisión de Movilidad y Urbanismo de la Fundación
TRANSITEMOS del Perú.
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PRÓLOGO
No recuerdo exactamente cuándo fue la primera vez que escuché hablar sobre la Movilidad
Sostenible, pero sí recuerdo claramente que entendí lo que realmente significa después de es-
cuchar una interesante y didáctica exposición del ingeniero Juan Carlos Dextre en la Universidad
Católica de Santa María de Arequipa, hace unos años, con ocasión de la difusión de su libro El
lenguaje vial, el lenguaje de la vida.
En la Fundación Transitemos, nos parece indispensable difundir masivamente el concepto de

Movilidad Sostenible, que consiste básicamente en priorizar a las personas antes que a los auto-
móviles, fomentando en la vida urbana un transporte público eficiente que permita a sus habi-
tantes una mejor calidad de vida, la posibilidad de caminar, disfrutar de los espacios públicos, y
otras actividades que aseguren la sostenibilidad de las ciudades en el tiempo.
La movilidad urbana sostenible y segura es el objetivo claro de las principales y más adelantadas
ciudades de nuestro planeta. En aquellas donde todavía se la analiza con una mirada sectorial,
a cargo de los responsables del transporte y el tránsito, se la relaciona normalmente con la con-
gestión y la falta de infraestructura vial. En los países más avanzados, se aborda la movilidad
urbana con una mirada más integradora, tratando de impulsar el desarrollo de la calidad de
vida de sus habitantes, teniendo en cuenta los tres aspectos importantes de la sostenibilidad: el
energético, el medioambiental y el social.
Los problemas de congestión, contaminación y accidentes se están agravando rápidamente en

nuestras ciudades; por lo cual es urgente adoptar el enfoque de movilidad sostenible, cuyo eje
de planificación está directamente vinculado con la recuperación del espacio público, la imple-
mentación de un sistema de transporte público masivo e integrado, las facilidades para los ci-
clistas, la gestión de los estacionamientos y la de transporte de bienes, así como las políticas de
uso del suelo urbano.
En la Fundación Transitemos, pensamos que el presente libro Movilidad en zonas urbanas será un
aporte para avanzar hacia una movilidad más sostenible en las ciudades del país, contribuyendo
así a la calidad de vida que la sociedad peruana tiene derecho a exigir en el siglo XXI. Para que
este nuevo enfoque se vaya plasmando en la experiencia cotidiana de los peruanos, pensamos
distribuir este libro entre los técnicos y profesionales que tienen a cargo la administración de la
ciudad, así como a las bibliotecas de las principales facultades de ingeniería civil, arquitectura y
medioambiente.
Esperamos, además, que esta importante publicación sirva como referencia para los gestores
públicos, las escuelas y las universidades. Asimismo, esperamos que los medios de comunica-
ción ayuden a difundir estas ideas para que todo el país asuma el reto y el compromiso de cami-
nar hacia el rumbo correcto para lograr una mejor calidad de vida en nuestras ciudades.
Armando Negri Piérola

Presidente
Comité Ejecutivo
Fundación Transitemos
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CONTENIDO
PRÓLOGO
INTRODUCCIÓN
1. DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE 9

1.1 Diseño en función de la circulación o el tráfico 13
1.2 Diseño en función del transporte público 18
1.3 Diseño en función de la movilidad 20
1.4 Diseño en función de la movilidad sostenible 23
Resumen ejecutivo 27
2. LA MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNÓSTICO 29

2.1 Patrones de movilidad en las zonas urbanas del Perú 33
2.2 Impactos medioambientales del transporte 40
2.3 Impactos económicos 48
2.4 Siniestralidad vial y otros impactos sociales 54
2.5 Problemáticas normativas, legales e institucionales 61
2.6 Prospectiva de movilidad 66
3. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA 75

3.1 El punto de partida: la movilidad sostenible 77
3.2 Retos, metas y estrategias de las políticas públicas de movilidad 80
3.3 Gestión en términos de equidad y justicia social 83
3.4 La integración de la movilidad en la planeación urbanística 85
3.5 La planeación de la movilidad: los planes de movilidad urbana 87
3.6 La gestión participativa de la movilidad: los pactos y consejos
de movilidad 90
3.7 Más allá de la gestión y la planificación: la comunicación y la
sensibilización 92
3.8 Un nuevo marco legal para planificar y gestionar la movilidad 94
3.9 Nuevos instrumentos de gobernanza: las autoridades unificadas
de transporte 95
4. CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS 99

4.1 Un nuevo orden de prioridades en la movilidad 101
4.2 Segregación, convivencia e integración entre modos de transporte 103
4.3 Moderación y pacificación del tráfico 106
4.4 Políticas de movilidad integradas e intermodalidad 109
4.5 Seguridad vial: una nueva visión 111
4.6 La congestión vial: ¿qué hacer con ella? 113
4.7 De la construcción de infraestructura, a la gestión de la movilidad 115
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5. LÍNEAS DE ACCIÓN 119
5.1 Acciones para promover la caminata 121
5.2 Acciones para incentivar el uso de la bicicleta 129
5.3 Acciones sobre el transporte público 135
5.4 Acciones para promover el uso racional del automóvil 144
5.5 Acciones sobre el parqueo 151
5.6 Acciones sobre la distribución urbana de mercancías 154
5.7 Acciones de planeación de la movilidad 158
5.8 Acciones de planeación urbanística 162
5.9 Acciones para incrementar la seguridad vial 167
5.10 Acciones de fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad 172
5.11 Acciones normativas y legislativas 176
5.12 Acciones de comunicación y participación 180
5.13 Acciones educativas y de formación 184
5.14 Acciones de estudio 1189
6. TEMPORIZACIÓN DE LAS ACCIONES 193

6.1 ¿Por qué algunas acciones deben realizarse antes que otras? 195
6.2 Acciones inmediatas 199
6.3 Acciones a mediano y largo plazo 202
7. ACCIONES Y ACTORES 207

7.1 Los actores de la movilidad y la necesidad de crear un marco
de trabajo colaborativo 209
7.2 Acciones a desarrollar por los actores públicos 211
7.3 Acciones a desarrollar por los actores privados 212
7.4 Acciones a emprender por la sociedad civil organizada 213
8. OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PERÚ 217

8.1 Falta de una estadística apropiada 219
8.2 Objetivos del observatorio 221
8.3 Indicadores de movilidad sostenible y segura 222
BIBLIOGRAFÍA 231
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INTRODUCCIÓN
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Muchos países en desarrollo aún utilizan los estudios de transporte con el fin de
planificar la oferta de infraestructura vial necesaria para que los ciudadanos ac-
cedan a los diferentes bienes y servicios que ofrece la ciudad. Sin embargo, en
algunos países desarrollados, el concepto de movilidad está reemplazando al de
transporte. En el caso de España, esto se refleja en el momento en que los estu-
dios de origen y destino de viajes, denominados encuestas de transporte, fueron
reemplazados por las encuestas de movilidad. Los antecedentes se remontan a
la segunda mitad del siglo XX, cuando se comenzó a dar importancia a los límites
ecológicos y ambientales del planeta. Este es el momento en que aparece el tér-
mino sostenibilidad: al término “movilidad” se le añade un “apellido”. Surge de
esa forma el concepto de movilidad sostenible. Este cambio desde el transporte,
o circulación, hacia la movilidad sostenible no solo es un cambio terminológico,
sino que constituye un cambio profundo en el objeto y sujeto de estudio, en los
métodos de análisis y en los procedimientos de intervención.
Si bien es cierto que en el caso del Perú el concepto de movilidad sostenible ha

sido difundido desde hace más de una década, es en los últimos tres años que
este concepto ha tomado relevancia. Esto se debe, en gran medida, a los cursos
de movilidad sostenible que se ofrecieron por intermedio del Área de Transporte
de la Pontificia Universidad Católica del Perú, cursos que fueron organizados por
el FONAM y que contaron con el auspicio del Banco Mundial (GEF). Sin embargo, a
pesar de que ahora es común hablar de movilidad sostenible, no todos entienden
lo mismo sobre este nuevo concepto.
Esta publicación pretende explicar en qué consiste este concepto y cuál ha sido su
evolución (capítulo 1); cuáles son los patrones de movilidad en zonas urbanas del
Perú y cuáles son sus tendencias para el futuro (capítulo 2); cuáles son los princi-
pios básicos para planificar y gestionar la movilidad sostenible, y la importancia de
los tres pilares principales de la movilidad equilibrada: planificación de territorio,
uso racional del automóvil y promoción del transporte público masivo (capítulo
3); cuáles son los nuevos criterios de movilidad en zonas urbanas y la necesidad de
establecer un nuevo orden de prioridades (capítulo 4); qué se puede hacer para
promover la caminata, el uso de la bicicleta, la promoción del transporte público
masivo e integrado; cómo organizar el transporte de mercancías, y qué medidas
pueden ayudar a usar el automóvil de manera más racional (capítulo 5).
Además, para propiciar que el cambio se produzca, se requiere establecer una

estrategia de intervención que debe identificar cuáles son las prioridades y qué te-
mas son necesarios de implementar primeramente para hacer posible los demás
cambios (capítulo 6); en el capítulo 7 se muestran, de manera breve, los diferentes
actores implicados en la movilidad sostenible y las acciones que deben realizar. Y
finalmente, en el capítulo 8 se explica la necesidad de contar con un Observatorio
de la Movilidad Urbana en el Perú y cuáles serían los principales indicadores que
se deberían monitorizar.
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De la circulación a la movilidad urbana sostenible
DE LA CIRCULACIÓN
A LA MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE
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Las políticas utilizadas para combatir la congestión y contaminación en las zonas urbanas están
orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura vial, pensada casi siempre en
función de mejorar la circulación del auto particular. Las evidencias demuestran, sin embargo, que
este tipo de políticas solo alivian la congestión en el corto plazo; mientras que en el mediano y largo
plazo, la congestión se complica, es decir: esas políticas no son sostenibles en el tiempo.
En algunas ciudades que han reconocido que lo importante no es la cantidad de vehículos

que pueden circular por las vías, sino la cantidad de personas que se pueden trasladar, están
apostando por el transporte colectivo en trenes, metros, tranvías o buses; ya que estos pue-
den mover más pasajeros por vehículo utilizando menos espacio y contaminando menos en
términos de pasajeros/kilómetro.
También hay ciudades que, habiendo pasado por la promoción de la circulación y del transporte
público, ahora utilizan el concepto de movilidad, que prioriza el desplazamiento de las personas,
especialmente de las más vulnerables, en vez de preocuparse por la circulación de automóviles
o vehículos de transporte público. En esta etapa, se reconocen las necesidades especiales que
tiene cada usuario según su género, edad, grupo social, condición física y psíquica, etc.
En la última etapa de la evolución aparece la sostenibilidad, que requiere relacionar los desplaza-
mientos con sus consecuencias ambientales. Surge, entonces, el concepto de accesibilidad sos-
tenible que busca que las personas puedan acceder a los bienes y servicios que ofrece la ciudad
sin tener que viajar grandes distancias y sin tener que utilizar vehículos motorizados. Este tipo
de diseño es conocido como diseño compacto o compacidad1. Se parte del supuesto de que es
necesario que se valoren los términos peatón, proximidad, cohesión, diversidad, etc.2.
1 Herce, 2009; Sanz, 2008; Bohigas, 2004; Oliva, 2005.

2 Dextre, 2010a.
11
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Las estrategias que utiliza cada ciudad para resolver sus problemas de transporte tienen relación
con alguna de las cuatro etapas siguientes: a) tráfico, b) transporte público, c) movilidad y d) mo-
vilidad sostenible. Como se aprecia en la Tabla 1, cada etapa tiene un énfasis diferente en la forma
en que las autoridades tratan de enfrentar los problemas de transporte en la ciudad3.
Tabla 1. Evolución desde la circulación a la movilidad sostenible
ETAPA ÉNFASIS ESTRATEGIA

1 Tráfico Capacidad vial
2 Transporte público Prioridad al transporte público
3 Movilidad Movilidad de todos los usuarios
4 Movilidad + Accesibilidad sostenible
sostenibilidad
Fuente: J.C. Dextre.
3 Dextre, 2012a.
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1.1 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA CIRCULACIÓN O EL TRÁFICO

En la mayoría de las ciudades del Perú, la congestión, la contaminación y los accidentes de
tránsito se están convirtiendo en uno de los principales problemas urbanos. Para enfrentar-
los las autoridades deciden, por lo general, construir más infraestructura para autos: amplia-
ción de carriles, construcción de pasos a desnivel, intercambios viales, estacionamientos,
etc. En el caso de Lima, podemos mencionar el paso a desnivel del Derby, la vía expresa de
Javier Prado, la remodelación de la nueva Av. Canadá, el paso a desnivel de la Av. Perú sobre
la Av. Universitaria, el intercambio vial de Habich y el paso a desnivel por la Av. Primavera,
entre otros.
Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construcción de infraestructura

para autos no solo no resuelve el problema de la congestión, sino que lo empeora. Por ejem-
plo, en el año 2001, el Texas Transportation Institute mostró los resultados de un estudio
sobre 68 áreas urbanas en Estados Unidos, desde 1982 a 1999, período en que la población
en esas áreas creció un 11%, mientras los kilómetros de vías urbanas aumentaron en un 15%.
Sin embargo, en promedio, las horas de congestión en esas áreas crecieron en un 50% y el
tiempo de viaje lo hizo en un 7%4. El ex alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, dice que comba-
tir la congestión aumentando la infraestructura para los automóviles es como querer apagar
un incendio echando gasolina5.
Ya en 1964, Buchanan, en su informe “Traffic in towns”, explicaba que el incremento de in-

fraestructura viaria genera una mayor demanda, lo cual realimenta el proceso; es decir, se
produce un círculo vicioso (ver Figura 1). Por esta razón insiste en que la finalidad de la orga-
nización urbana no es el tráfico sino garantizar a los ciudadanos las condiciones favorables
para el desarrollo de la vida y del trabajo. Buchanan afirma que “el tráfico debe estar al servi-
cio de la ciudad y no esta al servicio del tráfico”.
4 Jara, 2003.
5 Peñalosa, 2001.
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Figura 1. Modelo territorial que produce dispersión (no sostenible)
Mayor extensión
Redes de infraestrucurras
Menor Mayor dependencia

Más dispersión urbana densidad del automóvil
Desplazamientos más largos

Mayor consumo Incremento de la
energético exclusión social
Fuente: Herce, 2009.
Cuando se privilegia la circulación, los peatones tienen muchos problemas para cruzar las
vías debido a que la infraestructura vial se diseña para aumentar la capacidad de circulación
de los vehículos y, por lo tanto, los peatones tienen que caminar más para poder cruzar una
vía o están obligados a utilizar los puentes peatonales. Esto contrasta con lo que ocurre en
ciudades donde la circulación peatonal, la del ciclista y la del transporte público constituyen
el eje del diseño de las vías urbanas. Por esta razón, en ciudades como Barcelona, Londres o
Copenhague no existen puentes peatonales en las zonas urbanas6.
Por otro lado, cuando se construyen los puentes peatonales en ciudades como Lima, se hace, apa-
rentemente, para dar seguridad a los peatones. Sin embargo, algunos estudios demuestran que
en ciudades donde se construyen puentes peatonales la cantidad de muertes por cada 100,000
habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de los mismos7 (ver
Tabla 2). Teniendo en cuenta la información anterior, si el objetivo de los puentes peatonales es
proteger a los peatones de los accidentes de tránsito, en la práctica ocurre todo lo contrario.
Tabla 2. Muertes peatonales con o sin puentes peatonales
MUERTES PEATONALES /
CIUDAD PUENTES
100,000 HABITANTES
Londres 1 ,9 No
New York City 2 ,2 No

Singapur 2 ,8 Algunos
Sao Paulo 3 ,5 Algunos
Hong Kong 3 ,8 Algunos
Bogotá 5 ,7 Algunos
Lima (*) 8 ,8 Algunos
México City 15 ,4 Sí
Capetown 19 ,4 Sí
(*) Valor estimado por J. C. Dextre.

Fuente: King, 2006.
6 Dextre, 2008a.
7 King, 2006.
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Un problema adicional creado por la infraestructura vial destinada a automóviles es la se-

gregación del territorio o efecto barrera, especialmente en el caso de las vías segregadas
o de intercambios viales en zonas urbanas. En estos casos, por lo general, el proyecto se
justifica por el beneficio que brinda a las personas que pasan por esa zona debido a que se
incrementa la velocidad de circulación; sin embargo, son los que viven, trabajan o estudian
en la zona los que se ven afectados por el proyecto debido a que segregan el territorio y
hacen más difícil la circulación peatonal (especialmente de las personas con discapacidad) o
restringen la autonomía de los niños debido a que sus padres ya no los dejarán salir solos por
los alrededores del barrio.
[...] la gente tiene que atravesar pasos subterráneos, subir y bajar escaleras, para, simplemen-
te, cruzar una calle… Así se construyeron y destruyeron muchas ciudades: dando prioridad a
los coches (Lerner, 2005).
El efecto barrera también se puede producir por la inseguridad vial al cruzar las calles. Esto
es especialmente importante para las personas de la tercera edad que ya no pueden cruzar
las vías corriendo, en aquellos casos en que no existen facilidades para cruzar de manera
cómoda y segura. Por ejemplo, un estudio etnográfico realizado en Lima en un tramo de la
carretera central (por Santa Anita) identificó una serie de problemas que se pueden ilustrar
con las declaraciones de la señora Quetita (78 años):
Para ir a pagar mi luz, por ejemplo, tengo que tener mi pasaje para cruzar la carretera
de ida y de vuelta. A mi edad, que ya estoy todo tonta. ¿cómo cruzo, cómo corro?
No me arriesgo. Entonces, yo digo: no tengo miedo a morir, ya estoy en edad de morir....
¡Pero en mi cama, no en la calle! (Dextre, 2012b).
Por lo general son los ingenieros civiles, de tráfico o de tránsito, los que se han encargado de
diseñar la infraestructura vial con un marcado sesgo hacia la movilidad del auto particular.
Esto queda ilustrado con la siguiente definición de ingeniería de tránsito:
Propende la ingeniería de tránsito al movimiento seguro y eficiente de peatones

y vehículos, esto es, de unidades de tránsito sin que interese directamente,
en el caso de los vehículos, lo que llevan esos vehículos ni por qué circulan,
excepto cuando sus cargas afectan la seguridad (Radelat, 2003).
De esta definición se desprende que el objetivo principal es maximizar flujos como unidades
y, por lo tanto, en el caso de automóviles, la eficiencia se alcanza con la mayor cantidad de
vehículos por hora y por carril, lo cual se consigue aumentando carriles y construyendo pasos
a desnivel o intercambios viales.
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Figura 2: Chenoggye freeway a lo largo del centro de Seúl.

La ciudad al servicio del tráfico
Fuente: Preservation Institute
En algunas ciudades donde se apostó por el modelo basado en el auto particular y donde se
construyeron muchas autopistas y viaductos sin conseguir una mejora sostenible de la movi-
lidad de las personas en la ciudad, ahora están apostando por recuperar la ciudad y combatir
la congestión, la contaminación y los accidentes mediante la demolición de la infraestructura
destinada a los vehículos particulares. Este es el caso de Seúl. En los años setenta conside-
raron un símbolo de progreso la construcción de una autopista encima del río Cheonggye-
cheon (ver Figuras 2); en el año 2000 se consideraba a esta zona la parte más congestionada
y ruidosa de la ciudad.
En la campaña para la alcaldía del año 2001 el candidato Lee Myung-bak prometió, de ser
electo, demoler la autopista y recuperar el río Cheonggyecheon, promesa que cumplió (ver
Figura 3). Existe infinidad de ejemplos que muestran que al aumentar la infraestructura vial
aparecen más coches; sin embargo, el caso de Seúl es uno de los pocos ejemplos que mues-
tran que, al disminuir la infraestructura vial, desaparecen los coches, lo que algunos autores
denominan “traffic evaporation”8.
Considerando que se puede hacer una analogía entre la construcción de los pasos a desnivel
para combatir la congestión con la implantación de un bypass a la arteria coronaria de un
paciente, es importante resaltar que, mientras el médico le dice al paciente que tiene que
cambiar su dieta, es decir, no puede comer grasas y además debe hacer ejercicio diariamente
(atacando el origen de su problema), el responsable de la ciudad construye un paso a desni-
vel y, como no cambia las condiciones que lo originaron, luego de un tiempo el “paciente” no
solo no se habrá curado, sino que necesitará otro bypass y así sucesivamente. El ex alcalde de
Curitiba, Jaime Lerner, explica este problema de la siguiente manera:
8 European Commission, 2004.
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Figura 3. La ciudad al servicio de la gente
Fuente: Preservation Institute
El colesterol urbano es la acumulación en nuestras venas y arterias del uso excesivo

del automóvil. Eso afecta al organismo y hasta a la mente de las persona.
La solución: usar menos el coche, evitar su uso cuando haya una buena alternativa
de transporte público en los itinerarios habituales.
Ese es el buen colesterol (Lerner, 2005).
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1.2 DISEÑO EN FUNCIÓN AL TRANSPORTE PÚBLICO

En algunos casos los responsables del transporte y tránsito de la ciudad han reconocido que
existe una mayor eficiencia del transporte colectivo (o transporte público masivo) en com-
paración con el uso del vehículo particular. Esta eficiencia, que se manifiesta en un mayor
aprovechamiento del espacio público, menor contaminación por pasajero-kilómetro y un
menor índice de accidentes de tránsito, es lo que ha permitido la promoción del transporte
colectivo en algunas ciudades; se reconoce, de esta manera, que no es lo mismo que circulen
ochenta personas cada una con su vehículo que un bus con 80 pasajeros (ver Figura 4). En
este sentido, deja de ser importante la cantidad de vehículos por hora que pueden circular
por una vía para prestar atención al volumen de personas que pueden desplazarse por esta
vía. Y en consecuencia, se presta interés a los modos que pueden mover más pasajeros: me-
tros, trenes, tranvías, buses articulados, etc.
Figura 4. El transporte público es más eficiente en el uso del espacio

que el automóvil particular
Fuente: CPF.
Las alternativas tecnológicas son variadas y dependen del orden de magnitud de la demanda
y de la disponibilidad de recursos económicos de la ciudad. Por ejemplo, el trolebús de Quito
es una buena opción para una demanda de 9 000 pasajeros/hora/sentido; el tranvía puede
ser una alternativa para ciudades medianas o para algunos corredores de ciudades grandes
que tienen demandas por debajo de 11 500 pasajeros/hora/sentido (también cuando se com-
plementan con otros modos tales como el metro o los buses convencionales). Para deman-
das que oscilan entre 20 000 y 30 000 pasajeros/hora/sentido, son los sistemas de buses de
alta capacidad con carriles exclusivos los que han demostrado ser los más convenientes9;
para demandas mayores de 40 000 pasajeros/hora/sentido son necesarios los metros.
9 Hidalgo, 2005.
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Si la estrategia se centra en la promoción del transporte colectivo, de tal manera que las
grandes distancias que viajan los usuarios para acceder a todos los servicios de la ciudad
se puedan realizar con mayor eficiencia y menor tiempo de viaje, entonces se tendrá una
mejora significativa con respecto al sistema de transporte que gira en función del vehículo
particular. Las personas estarán viajando menos tiempo, pero seguirán trasladándose las
mismas distancias y, en algunos casos, aumentará debido a que una mejora en el tiempo de
viaje permite una oferta inmobiliaria más lejos del centro de la ciudad. Todo ello lleva a con-
cluir que el transporte público masivo es fundamental en la ciudad, aunque no es suficiente
debido a que es necesario lograr que los viajes sean más cortos, lo cual está asociado con el
diseño urbano o el ordenamiento del territorio, tema que se explicará en la parte sobre la
movilidad sostenible.
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1.3 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD

La evolución desde la circulación a la promoción del transporte público masivo ha sido evidentemen-
te un avance en la forma en que se enfrentan los problemas de transporte y tránsito de una ciudad.
Sin embargo, dentro de la promoción del transporte público masivo las decisiones mayormente son
de orden técnico; es decir, a la pregunta sobre cuál es la mejor manera de movilizar 25 000 personas/
hora/sentido la respuesta puede ser la construcción de un sistema de buses rápidos masivos (los
denominados BRT: Bus Rapid Transit). Por lo tanto, cualquier otro sistema deja de ser tomado en
cuenta por razones de eficiencia. Si la cantidad de pasajeros aumenta por encima de los 40 000
pasajeros/hora/ sentido, entonces la única alternativa termina siendo la construcción de un metro.
Dar un nuevo paso en la evolución desde el transporte público masivo hacia la movilidad requiere
preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas y de las mercancías sin que sea
imprescindible el vehículo automotor10. En este nuevo enfoque es fundamental analizar las nece-
sidades de movilidad que tienen los peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte público, los
motoristas, los usuarios de autos, las personas con movilidad reducida, los niños, etc. (ver Figura
5). En este sentido, lo que es bueno para un tipo de usuario podría no serlo para otro11.
Bajo este nuevo enfoque, el análisis se nutre de varias disciplinas como el urbanismo, la geografía,
la sociología, la psicología, la filosofía, etc. Y es mediante estos aportes que se mejora la movilidad
de los diferentes usuarios en los que la autonomía termina siendo lo más importante en el caso de
los niños y de las personas con discapacidad visual, auditiva, motora o cognitiva. Esto es contrario
a los estudios convencionales de tráfico en los que el análisis es de corte técnico y, por lo general,
está a cargo de ingenieros civiles, de transporte o de tránsito12.
Figura 5. Usuarios con diferentes necesidades que deben ser atendidas
En el caso del BRT, por ejemplo, si bien técnicamente es el modo más eficiente de trasladar
25 000 pasajeros/hora/sentido, puede ser un modo inconveniente para una persona que quiere
viajar con maletas dado que el sistema no lo permite. De la misma manera, un sistema de metros
10 Sanz, 2008.
11 Dextre, 2012a.
12 Dextre, 2010.
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con paraderos cada 700 metros puede ser muy eficiente para trasladar 40 000 pasajeros/hora/
sentido (pensando en un pasajero promedio); sin embargo, puede ser inaccesible para una per-
sona de 85 o 90 años que tiene movilidad reducida y no puede caminar distancias importantes
para acceder al transporte público. En este caso, lo que le permitiría mantener su movilidad en la
ciudad es un bus que pase cerca de su casa. Esto es justamente lo que da origen a la importancia
de promover el transporte multimodal, un sistema que lejos de ser considerado de competencia
entre modos debe percibirse como un sistema de modos que se complementan (ver Figura 6).
Figura 6. Transporte multimodal en Barcelona. El metro, el tranvía, los buses,

las bicicletas, etc. son complementarios en la movilidad de las personas.
Fuente: J. C. Dextre.
Antes, como lo explica Tonucci13, el diseño de la ciudad se basaba en la concepción de un ciuda-

dano medio con características de adulto, hombre y trabajador; ahora es necesario cambiar el
sistema de referencia. Tonucci propone diseñar la ciudad para los niños: si estos pueden utilizarla
con comodidad y seguridad, entonces también será un buen diseño para el resto de la población.
En este sentido, hay varias ciudades en el mundo que están implementando proyectos de “ca-
mino escolar”, unas iniciativas que permiten tener rutas más seguras para los trayectos de los
escolares y, de esta manera, poder regresarles su autonomía para ir solos al colegio (ver Figura 7).
Figura 7. Ejemplo de camino escolar en Barcelona
Fuente: P. Avellaneda.
13 Tonucci, 2004.
21
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Tyler14 y Dextre15 proponen que la ciudad se diseñe considerando a la persona con discapa-
cidad aduciendo que, si este colectivo se puede movilizar de manera autónoma y segura,
entonces cualquier otro ciudadano también lo podrá hacer. En este sentido, por ejemplo,
las rampas suelen tener 90 cm de ancho, puesto que cuando se diseñan se está pensando
únicamente en una persona con discapacidad que utiliza una silla de ruedas. Sin embargo,
si pensamos en que la infraestructura debe permitir el paso seguro y cómodo de todos los
usuarios (usuarios de sillas de ruedas, usuarios con bastón, personas con coches de bebes,
personas con artritis o personas de edad avanzada), diseñar pensando en las personas que
tienen movilidad reducida significa dejar de lado la rampa de 90 cm de ancho y pensar que
todo el ancho del crucero peatonal debe ser lo más accesible que se pueda; de esta manera
se consigue un diseño inclusivo o universal16 (ver Figura 8).
Figura 8. Diferencia entre un diseño pensando en una silla de ruedas a otro donde
se diseña para las personas de movilidad reducida (cualquier otro lo podrá usar)
Otros investigadores analizan la movilidad desde el punto de vista del género reconociendo,
de esta manera, que las mujeres tienen un patrón diferente de movilidad que los hombres17.
Ello también obliga a reconceptualizar el diseño viario y el sistema de transporte para inte-
grar en ellos las necesidades de este colectivo de la movilidad.
14 Tyler, 2002.
15 Dextre, 2007.
16 Dextre, 2012c.
17 Sanz, 2008; Cebollada, 2003, 2007.
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1.4 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

En la última etapa de evolución se incorpora la sostenibilidad al tema de la movilidad y, en
este sentido, se hace necesario relacionar los desplazamientos con sus consecuencias am-
bientales. Es en esta etapa en la que se comienza a dar mayor importancia al tema territorial,
reconociendo que la forma en que se estructura la ciudad influye en sus necesidades de mo-
vilidad. Teniendo en cuenta lo anterior, aparecen dos términos importantes: a) la movilidad
sostenible y b) la accesibilidad sostenible.
Es importante distinguir la diferencia entre estos dos términos que muchas veces se usan
indistintamente como sinónimos. En realidad son conceptos diferentes que implican decisio-
nes políticas diferentes. Alfonso Sanz define la movilidad sostenible de la siguiente manera:
Si el objetivo es facilitar el movimiento de personas y mercancías, la sostenibilidad se debe

procurar con la promoción de los medios de transporte que faciliten los desplazamientos con
un menor impacto ambiental y social (Sanz, 1997).
Esto significa que hay que darle prioridad al transporte público de pasajeros puesto que mue-
ve más personas por vehículo y los efectos ambientales son menores que los del automóvil
particular. Si las distancias de viaje son elevadas pero el diseño contempla densidades ur-
banas importantes, entonces estaría garantizada la demanda necesaria para implementar
sistemas de transporte público masivo.
Por otro lado, la accesibilidad sostenible es definida por Sanz en estos términos:
Si el objetivo es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos sin depender, en la medida de

lo posible, del transporte motorizado y aprovechando al máximo la capacidad autónoma de
trasladarse que tiene el ser humano andando o en bicicleta (Sanz, 1997).
Esto tiene una relación directa con el diseño urbano compacto, diverso y autosuficiente, que
algunos autores denominan compacidad18. Si las personas viven cerca de los lugares donde
necesitan trabajar, estudiar, comprar, atenderse, entretenerse, etc. y donde están los servi-
cios que necesitan para su vida cotidiana, sus viajes serán más cortos y muchos de ellos se
podrán realizar caminando, en bicicleta o en transporte colectivo. En la Figura 9 se muestra
gráficamente este concepto.
La movilidad sostenible y la accesibilidad sostenible no son excluyentes, sino complemen-

tarias. Para que la ciudad funcione lo mejor posible, el uso del suelo debe ser pensado en
favorecer los desplazamientos cortos, especialmente a pie y en bicicleta; es decir, se necesita
accesibilidad sostenible en los barrios. A su vez, para aquellos viajes fuera de la zona de resi-
dencia de la población se debe contar con un sistema de transporte público masivo, lo cual
permitiría una movilidad sostenible entre barrios19.
18 Oliva, 2005.
19 Dextre, 2009.
23
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Figura 9. Accesibilidad sostenible en los barrios

y movilidad sostenible entre barrios
Movilidad sostenible
entre barrios
Vida Trabajo
Distancias
en bicicleta
Distancias
Ocio y a pie
en bicicleta
y a pie
Vida
Trabajo
Ocio
Vida Trabajo
Distancias Ocio
Accesibilidad sostenible en bicicleta
en los barrios y a pie
Fuente: J.C. Dextre, 2007
Cuando se plantea la necesidad de tender hacia una ciudad que sea más compacta, surgen
dos interrogantes importantes: a) ¿Por qué obligar a las personas a realizar sus actividades
cerca de su barrio si, después de todo, los ciudadanos tienen derecho a toda la ciudad y no
solo a una parte?; b) ¿Cuál es la forma de hacer que una ciudad grande y expandida pueda
ser más compacta?
La respuesta a la primera interrogante es que lograr que la ciudad sea más compacta no
significa obligar a las personas a quedarse cerca de sus barrios. Lo que se busca es no obligar
a las personas a tener que viajar grandes distancias para satisfacer sus necesidades de edu-
cación, salud, trámites, diversión, etc. Los ciudadanos serán libres si consideran conveniente
seguir realizando sus actividades fuera de sus barrios, para lo cual deberían usar modos de
transporte sostenibles20.
La respuesta a la segunda interrogante pasa por promover una ciudad policéntrica, en la que
en lugar de tener un solo centro donde están todos los servicios se pueda tener 4 o 5 cen-
tros, y donde cada uno cuente con los servicios fundamentales como escuelas, hospitales,
universidades, centros de entretenimiento, empleos, etc. En el caso de Lima u otras ciudades
de la región, se puede decir que hay cierta tendencia a tener varios centros; sin embargo, la
potencia de una ciudad policéntrica requiere que los servicios en cada uno de los sub-centros
sean de muy buena calidad.
20 Dextre & Avellaneda, 2007; Dextre, 2012c.
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El caso de los colegios secundarios es interesante en este sentido. Es importante tener en

cuenta que los padres de familia hacen un esfuerzo para que sus hijos accedan a un buen
colegio nacional del centro de la ciudad debido a que es un paso previo para el ingreso a la
universidad y puesto que allí es donde se concentran los mejores centros educativos. En este
sentido, se propone que el gobierno construya colegios de muy buena calidad en el cono
norte, sur y este de la ciudad; que los buenos profesores de la carrera magisterial puedan
ser destacados a estos colegios con un pago adicional; y que, en las noches, estos colegios
puedan funcionar como academias de preparación universitaria. Esto permitiría que muchos
residentes pudieran quedarse a estudiar dentro de sus barrios o cerca de estos; ello significa-
ría que cada alumno que no llegara al centro de la ciudad sería un viaje menos que el centro
debería soportar21.
Algo similar se requiere con los servicios de salud. Los mejores hospitales y los médicos más
destacados deberían ubicarse en los conos norte, sur y este de la ciudad; lo cual se podría
complementar con postas mucho más descentralizadas que puedan atender casos rutinarios
o de baja complejidad. Nuevamente, cada paciente que no llegase al centro en busca de un
servicio de salud sería un viaje menos dentro de la zona central de la ciudad.
Adicionalmente, se necesita que las calles principales de la ciudad tengan un uso diverso del
suelo; es decir, que se concentre en ellos una variada cantidad de actividades y, de esta ma-
nera, creen una dinámica social intensa durante todo el día. Este tipo de calles, como Stroget
en Copenhague o la calle XV de Noviembre en Curitiba, tienen una variedad muy amplia de
actividades como cafés, restaurantes, comercio, servicios, academias, institutos, viviendas,
etc. Un efecto extraordinario de este tipo de calles es la diversidad social que presentan
dado que esta variedad de establecimientos permite que se encuentren los habitantes de
todos los estratos sociales, además de los visitantes o turistas.
En resumen, la movilidad sostenible contempla por un lado a la movilidad y el transporte y,

por otro, los usos del suelo, destacando los términos “ciudad policéntrica”, “ciudad com-
pacta” y “ciudad diversa”. Tal como señala la Figura 10, la planificación de la movilidad debe
estar intrínsecamente relacionada a la planificación urbanística puesto que ambas variables
tienen una fuerte relación de dependencia entre sí.
21 Dextre, 2012c.
25
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Figura 10. Vínculo entre movilidad y usos del suelo
Movilidad + Sostenibilidad
Peatón
Ciclista C. policéntrica
T. público Compacidad
T. carga Diversidad
Automóvil
Movilidad Uso
y transporte del suelo
Fuente: Dextre, 2009 y 2012a
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RESUMEN EJECUTIVO
Las políticas utilizadas para combatir la congestión y contaminación en las zonas urba-
nas están orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura vial. Las
evidencias demuestran, sin embargo, que este tipo de políticas solo alivian la congestión
en el corto plazo.
Algunas ciudades han reconocido que lo importante no es la cantidad de vehículos que

pueden circular por las vías, sino la cantidad de personas que pueden trasladar. Estas
ciudades han realizado una evolución desde la circulación a la movilidad sostenible y han
dejado atrás las políticas basadas en la gestión del tráfico, tomando como elementos de
referencia los términos peatón, proximidad, cohesión, diversidad, etc.
En muchas ciudades –entre ellas, la mayor parte son peruanas–, se ha primado el diseño
en función de la circulación o el tráfico, ampliando carriles de circulación, y constru-
yendo pasos a desnivel, intercambios viales, estacionamientos, etc. Esto no solo no ha
resuelto los problemas que quería solucionar, sino que ha creado otros: dificultades de
desplazamiento de los peatones, falta de espacios seguros para las bicicletas, segrega-
ción territorial, efecto barrera, etc.
En algunos casos, los responsables del transporte y del tránsito de la ciudad han recono-
cido que existe una mayor eficiencia del transporte público masivo en comparación con
el uso del auto particular. En esas ciudades, se ha optado por un diseño en función del
transporte público, que se ha manifestado en un mayor aprovechamiento del espacio
público, menor contaminación y menor índice de accidentes de tránsito, entre otros.
Otras ciudades han ido más allá y han optado por un diseño en función de la movilidad.
Se trata de un nuevo paso, que invita a preocuparse por las necesidades de movimiento
de las personas y las mercancías sin que sea imprescindible el vehículo a motor. En este
nuevo enfoque, es esencial tener en cuenta las necesidades de movilidad que tienen los
peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte público, los motoristas, los usuarios de
autos, las personas con movilidad reducida, los niños, etc.
Finalmente, otro conjunto de ciudades ha dado un paso más: el diseño en función de

la movilidad sostenible. En esta última etapa, se añade la sostenibilidad a la movilidad,
relacionando los desplazamientos con sus consecuencias ambientales. Desde este pris-
ma, la organización territorial aparece como un factor determinante en tanto que con-
diciona los desplazamientos de los ciudadanos, sus características y sus consecuencias
ambientales.
27
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La movilidad en zonas urbanas: diagnóstico
LA MOVILIDAD EN ZONAS
URBANAS: DIAGNÓSTICO
29
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En las dos últimas décadas, se ha producido, en muchas ciudades del Perú, un aumento no-
table de la movilidad motorizada; lo cual ha ocasionado, por un lado, un incremento impor-
tante en los viajes realizados en automóvil particular y, por otro, la desaparición de un por-
centaje importante de buses de transporte público masivo que han sido reemplazados por
unidades de menor capacidad. Este fenómeno se inició después de 1991 cuando el gobierno
liberaliza el transporte de pasajeros; en el caso de Lima, aparecen las combis, las coasters y
los ticos (para el modo taxi); mientras que en el interior del país aparecen las mototaxis y los
ticos como modos principales de transporte público, quedando muy pocos buses y microbu-
ses que no han podido competir con la flexibilidad y el servicio puerta a puerta que ofrecen
estos nuevos modos. Si bien es cierto que estos nuevos medios de transporte han cumplido
con dar accesibilidad a los ciudadanos a las diferentes actividades que necesitan realizar en la
ciudad, también han provocado una serie de problemas económicos (costo de construcción
de infraestructuras, de energía, de congestión, etc.), sociales (siniestralidad vial, impactos
sobre la salud, etc.) y ambientales (contaminación atmosférica, ocupación del suelo, conta-
minación acústica, etc.). La inacción frente a esta tendencia puede agravar notablemente
dichos problemas en los años venideros.
31
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2.1 PATRONES DE MOVILIDAD EN LAS ZONAS URBANAS DEL PERÚ

Las políticas urbanísticas y de ordenación territorial (o la falta de ellas) desarrolladas en las
ciudades del Perú junto con las dinámicas económicas y sociales de la sociedad actual han
provocado, en las últimas décadas, un cambio acelerado en la estructura urbana de las urbes
peruanas. Este cambio se caracteriza fundamentalmente, por un lado, por un doble proceso
de crecimiento y dispersión urbana, y, por otro lado, por un proceso de reconcentración de
funciones y actividades específicas en determinadas áreas de la ciudad.
De esta localización de los usos y funciones en la trama urbana, se deriva un patrón de mo-
vilidad en el que se asigna un rol principal al transporte motorizado. El incremento de las
distancias a recorrer para llegar a realizar las actividades cotidianas ha reducido la posibilidad
de hacer estos viajes sin tener que utilizar modos motorizados. Esto, como se verá en las
páginas posteriores, produce impactos relevantes tanto individuales como colectivos de ca-
rácter social, económico y ambiental que, de no corregirse, pueden incrementarse y producir
graves consecuencias en el futuro.
Durante los últimos decenios, se ha producido en las ciudades peruanas un fuerte crecimien-
to de la demanda de movilidad. Las migraciones campo-ciudad primero y el crecimiento natu-
ral de la población urbana después han incrementado notoriamente el volumen de desplaza-
mientos que se realizan diariamente para realizar las actividades cotidianas. Para el caso de
Lima y Callao, con una población de 8 millones de habitantes, el volumen de desplazamientos
en 2004 era de 16,5 millones de viajes, lo que supone una tasa de 2,1 viajes por persona y día22.
De acuerdo con un estudio más reciente publicado por la CAF23 (ver Figura 11), esta tasa es de
1,96, semejante a la de otras metrópolis latinoamericanas.
Figura 11. Índice de de movilidad personal en las áreas metropolitanas

3,0
2,5
2,3
2,0 1,9 1,9 1,9 1,9
1,8
1,6 1,6 1,6
1,5
1,3
1.2
Belo Bogotá Buenos Caracas Ciudad de Curitiva Guadalajara León Lima Montevideo* Porto Río de San José Santiago Sao
Horizonte Aires México Alegre Janeiro Paulo
Numero de viajes diaros por habitante. *Solo el municipio de Montevideo

Fuente: CAF, 2009.
22 2,1 viajes por habitante es un promedio de todo Lima que incluye los viajes a pie; es 2,3 para el área central y 2,0 para el resto del área.
Ver Yachiyo, 2004.
23 CAF, 2009.
33
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En la mayoría de las ciudades, como se puede ver en la Figura 12 con los casos de Lima-
Callao y de Arequipa, estos desplazamientos tienen un patrón periferia-centro que producen
importantes desplazamientos diarios de los lugares de residencia, localizados fundamental-
mente en las periferias urbanas, a los espacios donde se acumulan las actividades y funciones
laborales, comerciales, administrativas, etc., habitualmente en el centro de la ciudad. Ello,
como se verá más adelante, acarrea importantes impactos tanto sociales como ambientales,
y de otra índole, como grandes distancias de desplazamiento, tiempos de viaje elevados, ma-
yor exposición al riesgo de siniestralidad, pérdida de autonomía para determinados grupos
sociales, costos de desplazamiento elevados, incremento de la contaminación atmosférica y
acústica, gran volumen de superficie urbana destinada a vialidad, congestión, etc.
Figura 12. Monocentrismo urbano (izquierda: Lima, derecha: Arequipa)
Fuentes: Yachiyo, 2004 (Lima) y Aguirre, 2010 (Arequipa).
Las largas distancias a recorrer condicionan notoriamente el modo de desplazamiento utili-

zado. Así, en el conjunto de ciudades del Perú, los modos más utilizados son los de carácter
motorizado y son menos relevantes, aunque significativos, los desplazamientos a pie. Para el
caso de Lima y Callao, por ejemplo, los modos motorizados significan el 75% del total de viajes
realizados24 mientras que para el caso de Arequipa, esta cifra se eleva al 83%25 (ver Tabla 3 y
Figura 13). Entre los modos utilizados, el transporte público es el más usado por la población,
con un 52% del total en el caso de Lima y Callao26 y un 63% en el caso de Arequipa27. El uso de
autos particulares significa un 11% del total en Lima y Callao, y un 5% en Arequipa, si bien su
uso está aumentando significativamente durante los últimos años.
24 Yachiyo, 2004.
25 Aguirre, 2010.
26 Yachiyo, 2004.
27 Aguirre, 2010.
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Tabla 3: Partición modal en Lima y Callao (número de viajes por modo de viaje)
Modo No. de viajes (1000) % del total % de público / privado
Caminar 4,208 25.4
Modo privado 2,122 12.8 100.0
Bicicleta 84 0.5 4.0
Motocicleta 30 0.2 1.4
Carros 1,856 11.2 87.5
Otros 152 0.9 7.2
“Taxi-colectivo” 1,683 10.2 100.0
Mototaxi 600 3.6 35.7
Taxi 902 5.5 54.6
Colectivo 181 1.1 10.7
Modo público 8,525 51.5 100.0
Combi 3,791 22.9 44.5
Microbús 3,072 18.6 36.0
Bus 1,661 10.0 19.5
Total 16,538 100.0 -
Fuente: Yachiyo, 2005.
Figura 13. Partición modal en Arequipa
Fuente: Aguirre, 2010.
Los desplazamientos de los ciudadanos están altamente condicionados por su nivel de renta.
Las familias de rentas bajas, normalmente residentes en las zonas periféricas de la ciudad, se
ven obligadas a desplazarse lejos de sus hogares, lo que les obliga a tomar medios de trans-
porte motorizados, realizando varios transbordos a lo largo del día. Ello les supone un impor-
tante gasto mensual en este rubro que, si bien no alcanza los niveles de gasto de las familias
que no están en situación de pobreza, sí supone un porcentaje mucho mayor respecto a los
ingresos del hogar, pudiendo llegar a superar el 40% (ver Tabla 4).
35
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Tabla 4. Costo de transporte en hogares por nivel de ingresos
Costo de transporte por hogar (S/. /día) Ingreso Ratio del

Nivel de promedio del costo de
ingresos Mensual * hogar ** transporte (%)
menos de S/.600 128 300 42.7

601 - 1,000 170 800 21.2
1,001 - 1,500 225 1,250 18.0
1,501 - 2000 277 1,750 15.8
2,001 - 3,000 356 2,500 14.2
3,001 - 4,000 446 3,500 12.7
4,001 - 7,000 658 5,500 12.0
Más de 7,000 868 10,000 8.7
Total 8.3
*Un mes considerado como 20 días.
**El valor promedio del rango es aplicado como un ingreso promedio del hogar.
Debido a la escasez de sus ingresos, tal como se puede observar en la Figura 14, las familias
en situación de pobreza se ven obligadas a realizar una parte importante de sus desplaza-
mientos a pie reduciendo el uso de transportes motorizados. Esta restricción limita sustan-
cialmente sus posibilidades de aprovechar las oportunidades laborales o de otra índole que
les ofrece la ciudad y que les permitiría salir de la situación de pobreza en la que se encuen-
tran. Así, como muestra la Figura 15, mientras una persona de ingresos altos puede desa-
rrollar varias actividades a lo largo del día, en el caso de las de bajos ingresos estas quedan
reducidas a las mínimas imprescindibles: el trabajo y la educación.
Figura 14. Participación modal por el nivel de ingreso de los hogares

(Lima y Callao)
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Figura 15. Diagramas de desplazamientos cotidianos según nivel de renta
13h (3personas)
Casa Casa Casa

19h 10h 7h
(3personas)
6h 7h 12h 20h 15h 13h
7h/11h 11h
Panaderia
pp
(bici)
Escuela Comercio Escuela Shooping Médico
7h
12h 19h
8h 8h Dentista Cliente Escuela

pp 8h
16h 15h
8h 18h
13h
Trabajo Trabajo Trabajo Restaurante
12h
Ingreso bajo Ingreso medio Ingreso alto

4 personas, sin automóvil 4 personas, 1 automóvil 4 personas, 2 automóviles
10 viajes 15 viajes 21 viajes
28 km 60 km 77 km
A pie, autobús A pie, auto, autobús, taxi A pie, auto, autobús, taxi
A pie / bicicleta
Automovil
Autobús
pp Parada de Autobús
Fuente: CAF, 2010b.
Además del nivel de ingreso, existen otras variables que condicionan las pautas de movilidad
de la población. Así, el género, la edad o la capacidad física e intelectual, por ejemplo, son
factores determinantes. Las diferencias básicas en los patrones de movilidad de hombres y
mujeres están relacionadas con la división del trabajo en el seno del hogar. En la mayor parte
de los casos, las actividades productivas son atribuidas a los hombres mientras que las repro-
ductivas recaen sobre las mujeres. Ello supone, en primer lugar, que las mujeres sean menos
móviles que los hombres. Otra de las consecuencias de este patrón social es que las mujeres
suelen caminar más que los varones y usan menos el transporte motorizado (ver Figura 16).
La edad también impacta directamente en los patrones de movilidad (ver Figura 16). Dado
que esta está relacionada fundamentalmente con el trabajo, las personas en fase productiva
generalmente se desplazan más y en medios más costosos. Los niños y los jóvenes también
tienen tasas de desplazamiento elevadas dada su condición de escolares, utilizando para sus
desplazamientos fundamentalmente la caminata y el transporte público. Los niños en etapa
preescolar junto con los adultos mayores son los grupos considerados menos móviles. Estos
últimos diversifican más los medios de transporte utilizados con una participación creciente
y significativa de los servicios de taxi o taxi colectivo. Si bien no existen datos significativos
al respecto, varios trabajos señalan las dificultades que tienen para desplazarse las personas
que tienen sus capacidades física o mental mermadas. En este caso, el rasgo más significativo
es la inmovilidad, pues muchas de estas personas quedan confinadas en el propio hogar.
37
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Figura 16. Participación modal por grupo de edades
Femenino A pie Auto Taxi Bus Otros Masculino
85
75 - 79
65 - 69
55 - 59
45 - 49
35 - 39
25 - 29
15 - 19
5 - 9h
100% 80% 60% 40% 20% 0%h 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Fuente: Yachiyo 2005.
Con el crecimiento de las ciudades y a falta de una política general de redistribución de las
funciones y actividades urbanas en el territorio, los tiempos de desplazamiento han aumen-
tado progresivamente durante los últimos años. Según un estudio de la CAF, el tiempo pro-
medio de desplazamiento en la ciudad de Lima es de 1,21 horas/habitante/día28. Esta media,
sin embargo, difiere principalmente sobre la base de dos factores: la ubicación del lugar de
residencia y el modo de desplazamiento utilizado.
Según señala el Plan Maestro de Transporte de Lima y Callao29, los tiempos de viaje son sus-
tancialmente mayores para aquellas personas que residen en los conos de la ciudad y me-
nores para los que habitan en la zona centro (ver Figura 17). Debido a que la mayor parte
de la población en situación de pobreza reside en las áreas periféricas de la ciudad, deberán
invertir más tiempo en desplazamientos que sus conciudadanos de estratos socioeconómi-
cos más altos.
El tamaño de las ciudades tiene un impacto significativo en los condicionantes, los patrones
de movilidad de sus ciudadanos y los impactos sobre el medioambiente, entre otros. Así,
como puede verse en la Figura 18, el aumento del tamaño de la población supone un ma-
yor índice de motorización, un incremento de las distancias recorridas y una dilatación del
tiempo empleado en los desplazamientos. Los impactos correspondientes a dichos cambios
son los costos de desplazamiento, el consumo de energía, la emisión de contaminantes y el
consumo de espacio vial.
28 CAF, 2010.
29 Yachiyo, 2005.
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Figura 17. Tiempo promedio de viaje al centro de la ciudad
Figura 18. Índices relativos de consumo y de impactos de la movilidad

en tres tipos de ciudades
Ciudad pequeña
Ciudad mediana
300 Ciudad grande
290
Índice (ciudad pequeña = 100)
256
250 240
219 217 217
207
200 192
174 176 173
159 159
154
150
136
128
100 100 100 100 100 100 100 100

100
50
auto/hab. km/hab. min./hab. BRR/hab. GEP/hab. kg kg m2/hab.

polución CO2
local
Fuente: CAF, 2010b.
39
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2.2 IMPACTOS AMBIENTALES DEL TRANSPORTE

Los patrones de movilidad ahora señalados conllevan importantes impactos sobre el
medioambiente urbano y sobre su entorno inmediato. Los más significativos son el consumo
de energía, la contaminación atmosférica, los residuos generados, la ocupación de suelo, la
contaminación acústica y la intrusión visual.
CONSUMO DE ENERGÍA
El sector del transporte es un gran consumidor de energía final. A nivel mundial, el transporte
motorizado consume el 48% de la demanda total de petróleo y se estima que en 2020 pue-
de llegar a ser el 77%30. La elección de los combustibles líquidos derivados del petróleo como
fuente energética fundamental de nuestro sistema de transportes plantea serios problemas
de consumo de recursos energéticos. Además del notable impacto generado por el consumo
de recursos, debe tenerse en cuenta que se trata de una fuente de energía no renovable, con
reservas conocidas que garantizan el ritmo actual de consumo durante un tiempo limitado,
con las implicaciones que esto conlleva sobre las posibilidades de disfrute a las generaciones
venideras.
Todos los modos de transporte motorizados utilizan energía para desplazarse, pero no todos
lo hacen de una forma igualmente eficiente. A pesar de que la eficiencia energética de los au-
tomóviles ha mejorado en los últimos años, el consumo total no ha dejado de aumentar de-
bido al aumento del parque automovilístico y al incremento de la longitud y la frecuencia de
los desplazamientos. Actualmente, como nos ilustra la Figura 19, el consumo energético por
pasajero de un automóvil es muy superior al de un vehículo de transporte público masivo.
Figura 19. Consumo de energia

por modo de transporte (vehículos llenos)
25
20 19,3
15
11,0
10
5 4,3 4,1
3,5 3,2
Automóvil Motocicleta Metro Autobús Autobús Autobús

común articulado biarticulado
Fuentes: CAF, 2010b.
30 Ribeiro, et al., 2000.
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En las ciudades latinoamericanas, a pesar de tener una tasa vehicular relativamente baja y
representar menos de un tercio de los desplazamientos, el transporte individual es el que
consume mayores volúmenes de energía. En el caso de Lima, donde se realizan en transporte
individual menos de un 25% de los viajes, el consumo de energía de este tipo de transporte se
acerca al 65% (ver Figura 20). En general, un viaje promedio en transporte individual consume
casi cuatro veces más energía que en transporte público masivo (ver Figura 21)31.
Figura 20 Consumo de energía equivalente, Figura 21 Consumo de energia

transporte individual y colectivo (2007) por viaje (2007)
Fuente: CAF, 2010b. Fuente: CAF, 2010b.
Además del consumo directo de energía utilizada para mover los vehículos, también generan
un importante consumo energético la producción, el mantenimiento y el desecho de los pro-
pios vehículos, la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras de transporte, así
como la producción y distribución de la propia energía, consumos que suelen ser ignorados
en la contabilidad energética realizada de la forma tradicional (ver Figura 22). Así, un vehí-
culo medio antes de arrancar el motor por primera vez ya ha consumido 1,68 TEP (Tonelada
Equivalente de Petróleo = 11.630 kWh) durante su fabricación. En la fase de operación, se
produce el mayor gasto energético, elevándose su consumo a 10,8 TEP, y se estima que por
cada vehículo que se pone en circulación se invierte 1,7 TEP en infraestructura viaria nueva
y en estacionamientos. La energía recuperada en los procesos de reciclaje es de 0,18 TEP32.
31 CAF, 2009.
32 Román 1997.
41
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Figura 22: Modelo de consumo energético
Vehículo Factores técnicos Energía indirecta Energía indirecta

kilómetro de las plantas de utilizada en la utilizada en la
generación de producción y construcción y
Consumo energía electrica y mantenimiento mantenimiento
específico refinerias de los vehículos de las
de energía infraestructuras
Energía utilizada
Factores de en las plantas de
operación: Energía generación de
(velocidad, directa energía electrica y
caracteristicas de refinerias
red, cantidad de
paradas)
Factores técnicos:
(masa, plazas, Energía directa Consumo
capacidad de carga, primaria energético autopista
tipo de combustible, directo + indirecto
tipo de motor,
aerodinámica)
Factores Sumideros
logisticos: (factor
carga %, densidad
red infra.)
Fuente: Monzón, Pérez & Di Ciommo, 2009.
CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
El sector transporte es una de las principales fuentes de emisión de contaminantes. Este
sector emite una gran cantidad de contaminantes a la atmósfera (unos 6.000 millones de to-
neladas anuales de CO2), un 85% de las cuales proviene de los medios de transporte rodados.
En el caso de Lima, según señala la Dirección General de Medio Ambiente del Ministerio de
Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, el 80% del aire contaminado es gene-
rado por el parque automotor.
Los vehículos emiten más de mil sustancias químicas a la atmósfera que permanecen en ella
en forma de gases, aerosoles o partículas. Los efectos de la contaminación producida por el
sector transporte se extienden a diferentes escalas: global, regional y local (ver Tabla 5). A
escala global, el efecto invernadero y el cambio climático son los impactos por excelencia. En
lo que se refiere a la escala regional, los efectos son causados principalmente por la emisión
de gases oxidantes, acidificantes y eutrofizantes que son transportados a la tropósfera com-
portando varios impactos sobre el medioambiente lejos del punto donde se han generado.
De entre los principales impactos ambientales a escala regional, cabe señalar la formación de
ozono troposférico, el principal componente del smog fotoquímico, y la lluvia ácida que tie-
ne efectos muy nocivos para la agricultura y los ecosistemas naturales. Finalmente, a escala
local, los impactos se observan normalmente sobre la salud y son generados especialmente
por las partículas en suspensión y el monóxido de carbono (CO).
Los desplazamientos en automóviles particulares generan cantidades mayores de emisiones

por unidad de distancia recorrida que los pasajeros del transporte público. Si bien en los últi-
mos años la industria automovilística ha introducido mejoras en la eficiencia de los vehículos
y en la calidad de los combustibles, la introducción de vehículos más potentes y un importan-
te aumento del parque vehicular han hecho que el volumen de emisiones siga aumentando.
En el caso de Lima, como puede observarse en la Tabla 6, a pesar de la percepción que se
tiene sobre la contaminación de las unidades de transporte público masivo y de la relativa
baja tasa de motorización, es el automóvil particular el que aporta mayores porcentajes de
contaminantes locales a la atmósfera.
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Tabla 5. Principales agentes contaminantes y sus efectos sobre la salud
Monóxido de carbono (CO) Tóxico. Impide la buena absorción del oxígeno en la

sangre agravando los problemas cardíacos.
Dióxido de carbono (CO2) No es nocivo para la salud, pero participa en el efecto
invernadero.
Dióxido de azufre (SO2) Afecta al sistema respiratorio. Produce componentes
ácidos al contacto con la humedad.
Irritan el aparato respiratorio. Precursores del ozono,
Óxidos de nitrógeno (N y NO2) son muy nocivos. Además, producen componentes
ácidos al contacto con la humedad.
Partículas en suspensión (PS/MP) Existen sospechas muy fundadas sobre sus efectos
cancerígenos, siendo las particulas más finas las más nocivas.
Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) Hidrocarburos que pueden ser cancerígenos (benceno)
y contribuyen a la formación del ozono.
Plomo (Pb) Tóxico para los seres humanos.
Producidos indirectamente en zonas urbanas por la
Ozono (O3) acción de los rayos ultravioletas solares sobre los NOx
y los COV. Muy nocivos para el sistema respiratorio.
Fuente: elaboración propia.
Tabla 6. Emisión de contaminantes locales por el transporte colectivo

e individual (%). Grandes Ciudades de América Latina.
Emisión de contaminantes locales (%)

CO HC NOx SO2 MP
Ciudad
TC TI TC TI TC TI TC TI TC TI
Bogotá 9 91 10 90 40 60 ND ND 54 46
Buenos Aires 6 94 4 96 36 64 9 91 25 75
Ciudad de México 23 77 20 80 38 62 11 89 13 87
Lima 7 93 5 95 41 59 67 33 47 53
Río de Janeiro 15 85 13 87 45 55 39 61 49 51
Santiago 40 60 32 68 50 50 30 70 17 83
São Paulo 4 96 2 98 34 66 44 56 26 74
Promedio 15 85 12 88 41 59 43 57 33 67
ND: No disponible; TC: Transporte público colectivo; TI: Transporte motorizado individual
Fuente: CAF, 2010b.
GENERACIÓN DE RESIDUOS
Entre los impactos ambientales del transporte está el desecho de materiales, como auto-
móviles viejos, aceites lubricantes, neumáticos y otros elementos en general, que pueden
producir graves impactos ambientales de larga duración. Pero la generación de residuos en
este sector no se limita a la fase de operación y desecho de los vehículos. En cada una de
las fases de lo que se ha denominado el “ciclo global del transporte” –es decir, el conjunto
inseparable de fases requeridas para que realmente pueda producirse el desplazamiento–,
se genera un importante volumen de residuos.
43
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Fases del ciclo global del transporte

• Extracción y transporte de las materias primas.
• Fabricación del vehículo.
• Construcción y mantenimiento de la infraestructura (por ejemplo, de las carreteras o
ferrocarriles).
• Circulación de los vehículos.
• Mantenimiento y reparación de vehículos.
• Gestión del sistema de transportes (por ejemplo, los sistemas de comunicaciones
ferroviarios o la regulación y vigilancia de las carreteras).
• Gestión de los residuos derivados de todas las fases anteriores (incluyendo por ejemplo el
reciclado de los vehículos).
Fuente: Sanz, 2002.
OCUPACIÓN DE SUELO
Los sistemas de transporte requieren una gran cantidad de suelo. La creciente dependencia del
desplazamiento motorizado, especialmente en automóvil, además de exigir enormes recursos
para construir, mantener y supervisar las infraestructuras necesarias, redunda sobre la ocupa-
ción de un gran espacio que es restado a otros usos. Esta ocupación de suelo, sin embargo, di-
fiere ostensiblemente entre los distintos modos de transporte. En este sentido, como se aprecia
en la Tabla 7, el espacio requerido para el desplazamiento en automóvil es 10 veces superior al de
un autobús, 15 veces mayor que la de una bicicleta y 60 veces más que el de un peatón.
Tabla 7. Ocupación de suelo según modos de transporte (m2/persona)
Característica Automóvil Tren Autobús Bicicleta A pie

Uso de la tierra 120 7 12 9 2
Fuente: CAF, 2010b.
Este uso del espacio ocurre tanto en la circulación como en el estacionamiento de los vehí-
culos. El empleo de espacio para el desplazamiento y para el estacionamiento, sin embargo,
difiere sustancialmente según el modo utilizado. En términos generales, el transporte mo-
torizado usa aproximadamente el 65% de la superficie de la vía pública33. Según un estudio
de la CAF sobre 15 áreas metropolitanas de América Latina, los vehículos motorizados de
transporte individual generan 486 millones de vehículos-kilómetros/día, cerca de nueve ve-
ces más que los realizados por los vehículos de transporte público. En este sentido, como
puede observarse en la Figura 23, los automóviles y los taxis de uso individual son los vehícu-
los que usan de forma más intensa el sistema vial existente, al representar el 85% del total de
recorridos34. Este indicador revela que este patrimonio público (el sistema vial) es utilizado
mayoritariamente por formas individuales motorizadas de transporte.
33 CCOO, 2005.
34 CAF, 2010b.
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Figura 23: Recorrido diario por vehículo (MM de Km/día)
Total 542,70
Auto 347,50
Taxi 113,00
Ómnibus 52,90
Moto 24,70
Rieles 3,20
Moto-taxi 1,20
0 100 200 300 400 500 600
Fuente: CAF 2010b.
El análisis del uso del propio sistema viario también deja entrever grandes diferencias entre
los distintos modos de transporte. Para transportar 50 000 personas por hora y por sentido
son necesarios 175 m de pista para los automóviles, 35 m para los autobuses o solamente 9 m
en el caso de una línea de metro o ferrocarril35. Dicho de otra forma, en un espacio de 3,5 m
de ancho, durante una hora, pueden pasar 2 000 personas en auto, 9 000 en autobús, 14 000
en bicicleta, 19 000 a pie y 22 000 en un sistema ferroviario36. Asimismo, por ejemplo, un tra-
yecto domicilio-trabajo en automóvil consume 90 veces más espacio que el mismo trayecto
efectuado en metro, y 20 veces más que si se utiliza el autobús o el tranvía37 (ver Figura 24).
Figura 24. Consumo de espacio por tiempo (en m2 x hora)

para un desplazamiento de 10 km (ida y vuelta)
90
72
Estacionamiento
Desplazamiento
12
1 1 18 18
Peatón Tren o Vehiculo privado Vehiculo privado
metro (compras) (domicilio - trabajo)
Fuente: UITP, 2001.
En las ciudades latinoamericanas, y por ende en las peruanas, la mayor parte de los despla-
zamientos sigue haciéndose a pie y en transporte público. Sin embargo, los automovilistas
son, por término medio, los que más participan en la movilidad, ocupando la mayor parte del
espacio viario y siendo a su vez los destinatarios de la mayoría de las inversiones en remode-
lación viaria y en estudios de mejora de los desplazamientos. En este sentido, los desplaza-
35 UITP, 2001.
36 Ayuntamiento de Barcelona, 2003.
37 UITP, 2001.
45
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mientos peatonales y en transporte público masivo, aun siendo mayoritarios, son los menos
favorecidos. Sin duda alguna, este es un hito en las políticas públicas, especialmente desde
la perspectiva de la equidad.
CONTAMINACIÓN ACÚSTICA
Además de la contaminación atmosférica, el uso de vehículos motorizados implica otra forma de
contaminación: la sonora o acústica. La contaminación sonora es el incremento significativo de
los niveles acústicos del medioambiente y es uno de los factores más importantes del deterioro
de la calidad ambiental urbana. Actualmente, el tráfico es la principal causa de contaminación so-
nora en los países industrializados, produciendo el 80% del ruido ambiental en las zonas urbanas.
La exposición constante a elevados niveles de ruido está relacionada con enfermedades car-
diovasculares, pérdida de audición, alteraciones del sistema nervioso (estrés, irritabilidad,
etc.), fatiga, insomnio crónico, problemas de concentración y aprendizaje, etc. Sin embargo,
el efecto del ruido depende del nivel de exposición. En ambientes urbanos, este está relacio-
nado fundamentalmente con el volumen de tráfico de las vías (ver Tabla 8), con el uso de las
bocinas como medio de protesta y con la exagerada sensibilidad de las alarmas utilizadas,
que con mucha frecuencia se activan sin otra causa que el simple paso de una moto.
Tabla 8. Efectos del volumen de tráfico en el ruido
Vehículo/hora Nivel de ruido Flujo diario estimado Relación

(1 hora) dB(A) (Vehículo/día) (Primer nivel = 1)
6 51 90 1
60 61 900 10
100 63 1 500 17
500 70 7 500 83
1 000 73 15 000 167
2 000 76 30 000 333
Fuente: CAF, 2010b.
A pesar de las diversas mejoras técnicas en los vehículos y en los firmes, y de las medidas de
carácter correctivo (pantallas acústicas, etc.) implantados en algunas ciudades, los niveles
de ruido no han descendido en las últimas décadas debido al constante aumento tanto del
número de vehículos como del volumen de desplazamientos. La regulación de los sensores
de las alarmas por parte de las concesionarias automotrices y la disminución de la permisi-
vidad en el uso de las bocinas permitiría avances sustanciales en la resolución del problema.
INTRUSIÓN VISUAL Y DEGRADACIÓN PAISAJÍSTICA

En las últimas décadas, se ha producido un interés específico en los impactos de la movilidad
sobre el paisaje urbano. Se habla de la intrusión visual que generan los propios autos, pero
también las infraestructuras necesarias para su uso, la señalización viaria e, incluso, la pu-
blicidad situada a ambos lados de las vías de circulación, siendo mayor la intrusión a mayor
velocidad de la vía. En todos estos casos, especialmente en las áreas más congestionadas,
se modifica sustancialmente la percepción del paisaje urbano por parte de los ciudadanos
contribuyendo a degradar el medioambiente.
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Dichos impactos son especialmente significativos en los centros históricos. La creciente

motorización de las ciudades ha afectado de manera particular a estos espacios urbanos,
especialmente, como es el caso de la mayor parte de ciudades peruanas, de aquellas que
poseen un importante patrimonio histórico-artístico que constituye un valor significativo de
su potencialidad turística. El incremento constante de la movilidad en estas áreas ha pro-
ducido una situación especialmente grave de caos circulatorio, ruido, contaminación, etc.,
generando efectos negativos sobre la calidad de vida de la población y sobre el patrimonio,
lo que conlleva una pérdida de su potencialidad turística.
La concentración de actividades terciarias –particularmente de carácter administrativo y

comercial, pero también de carácter cultural– en el centro histórico de las ciudades, atrae
un gran número de personas residentes en otros barrios de la ciudad e, incluso, de otras
ciudades. La general falta de regulación del acceso a estos espacios urbanos ha hecho que
se produzca en ellos un importante incremento de la movilidad motorizada. Así, el tráfico
motorizado se ha convertido en uno de los principales causantes del deterioro ambiental de
los centros históricos: congestión circulatoria, contaminación atmosférica, contaminación
acústica, intrusión visual, excesivo consumo de espacio, pérdida del carácter de calles y pla-
zas como lugares de encuentro, etc.
La elevada concentración de vehículos a motor en estos espacios supone un condicionante

negativo especialmente para aquellos que se desplazan con modos no motorizados al en-
contrarse un ambiente general poco atractivo e, incluso, peligroso. La ocupación de las ace-
ras y de los lugares de cruce de los peatones por parte de los vehículos particulares supone
una dificultad añadida para los desplazamientos peatonales y en bicicleta.
47
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2.3 IMPACTOS ECONÓMICOS

La movilidad tiene un costo. Sea cual sea el medio de transporte elegido, conlleva unos cos-
tos económicos que varían en función del tipo de sistema y su uso. Una movilidad basada en
el motor de combustión y en el uso a gran escala del automóvil particular es más cara que
una movilidad basada en medios de transporte público y, a su vez, lo es más que una movili-
dad con un gran peso de los desplazamientos a pie o en bicicleta.
Cuando se habla de costos, nos referimos tanto a los directos –los que repercuten sobre la
economía personal/familiar tales como pasajes, combustible, mantenimiento del vehículo, se-
guros, estacionamiento, etc.– como a los indirectos –los que asumimos colectivamente como
ciudad o como país, como infraestructuras viales, servicio público de transporte, centro de
gestión del tráfico, señalización vial, etc–. Asimismo, nos referimos tanto a los internalizados
–individual o colectivamente: gasto en combustible, costo en infraestructuras de transporte,
etc.– como a los externalizados, aquellos que no se reflejan en el balance económico, pero que
tienen un impacto sobre la calidad de vida o el bienestar de la ciudadanía, como el deterioro
de la calidad del aire, el cambio climático, el ruido, los efectos de los accidentes de tráfico, el
deterioro de salud de la población, la pérdida de tiempo en las congestiones, etc.
Cada uno de estos conceptos tiene un peso relativo distinto en el conjunto de los costos ex-
ternos. Según un estudio realizado en la Unión Europea (UE), los que tienen un costo mayor
son el cambio climático (30%), la contaminación atmosférica (27%) y los accidentes de tráfico
(24%) (ver Tabla 9).
Tabla 9. Componentes del impacto económico
COMPONENTE DE COSTO % DE LOS COSTOS

TOTALES
Cambio climático 30
Contaminación atmosférica 27
Costos de accidentes 24
Costos del ruido 7
Procesos aguas arriba y aguas abajo 7
Costos para la naturaleza y el paisaje 3
Costos adicionales en zonas urbanas 2
Fuente: INFRAS-IWW, 2004.
La creciente importancia de los costos externos colectivos debe hacernos reflexionar acerca
de la idoneidad del sistema de transporte empleado en nuestras ciudades. Lamentablemen-
te, en especial para las ciudades latinoamericanas y en particular para las del Perú, no existen
datos suficientes que ilustren estos costos. Sin duda alguna, ello será motivo para acelerar la
investigación en este campo. De momento, nos conformaremos con señalar algunos de dichos
costos ilustrándolos, cuando sea posible, con datos de otras ciudades o regiones del mundo.
La Figura 25, referida a la UE, ilustra algunos de estos costos para algunos impactos, distin-
guiéndolos según el medio de transporte. Llaman la atención, especialmente, los elevados
costos externos generados por el automóvil y por el transporte de mercancías por carrete-
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ra. Dichos costos son pagados por el conjunto de la sociedad vía impuestos. La movilidad
basada en los medios más sostenibles reduce los costos externos ocasionados. El vehículo
privado es el medio que más costos externos genera por viaje transportado. Si tenemos en
cuenta todos los gastos asociados, utilizar el transporte público, la bicicleta o andar resulta
mucho más económico que viajar en auto.
Figura 25. Costes externos totales (2000)

(excluidos costos de gestión), en la UE
Millones de euros por año

300 000
281.000
250 000
200 000
164 000
150 000
100 000 85 000

59 000
50 000
25 000
15 000 8 000 6 000
4 000 3 000
0
Automóvil
Autobus
Moto
Camión
ligero
Camión
pesado
Ferrocarril
viajeros
Ferrocarril
mercancías
Avión
viajeros
Avión
mercancías
Navegación
interior
Accidentes Ruido
Contaminación atmosférica Naturaleza y paisaje
Efectos urbanos Procesos aguas arriba y aguas abajo
Cambio climático escenario inferior Cambio climático (diferencia

escenario inferior/superior)
Fuente: INFRAS-IWW, 2004.
COSTO DE CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURAS

Sea cual sea el medio de transporte utilizado para desplazarse es necesaria una infraestructu-
ra que permita dicho desplazamiento. En general, dicha infraestructura está constituida por
las veredas, la infraestructura específica para bicicletas, las vías para los vehículos a motor
y los carriles específicos para el transporte público masivo. Además de las infraestructuras
para el desplazamiento, se necesitan otras también para el estacionamiento de los vehículos.
Finalmente, también son necesarias infraestructuras adicionales para el uso y la gestión de
los distintos modos de transporte (gasolineras, estaciones de autobuses, centros de oper-
ación y control del tráfico, etc.). Todas estas infraestructuras suponen un costo global para la
sociedad independientemente de si éste es sufragado individualmente por cada uno de los
usuarios o colectivamente a través de los impuestos del conjunto de los ciudadanos.
49
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La infraestructura necesaria para desplazarse dependerá del modo de transporte utilizado.

El modo más demandante es el automóvil, pues consume 30 veces más superficie que un
autobús y cerca de cinco veces más que una bicicleta (ver Tabla 10).
Tabla 10. Espacio necesario por modo de transporte, para un viaje

de 10 km en horario punta (ida y vuelta), con jornada total de nueve horas
Modo Estacionamiento (m2 x h) Circulación (m2 x h) Total (m2 x h)

Autobús < 0,5 3,0 máximo 3,5
Bicicleta 12,0 8,0 20,0
Automóvil 72,0 18,0 90,0
Fuente: CAF, 2010b.
Si bien es cierto que en gran medida el transporte público también utiliza la misma infraestruc-
tura que los automóviles, el espacio del primero para prestar su servicio es mucho menor que
el del segundo. Así, según se desprende de un estudio realizado en distintas ciudades de Brasil
(ver Tabla 11), las personas que usan automóviles –la minoría– ocupan entre el 70% y el 90% del
espacio vial. Cuando se tiene en cuenta la ocupación de los vehículos, las personas que usan
automóviles consumen entre 7 y 25 veces más espacio que las que usan el autobús.
Tabla 11. Espacio vial usado por las personas en autobús y en automóvil, vías
principales, ciudades brasileñas (1998)
Área vial usada (%)1 Área relativa por

Ciudad persona (hora
Automóvil Autobús punta vespertina)2
Belo Horizonte 77,2 22,7 25,6
Brasilia 90,7 9,7 15,1
Curitiba 79,2 20,7 17,3

João Pessoa 87,7 12,2 11,2
Porto Alegre 69,6 30,3 8,7
Recife 84,5 15,4 7,0
São Paulo 88,0 11,9 13,1
1 Promedio de la hora punta matutina y vespertina.

2 Área por persona en automóvil/área por persona en autobús.
Fuente: CAF, 2010b.
Dado que esta infraestructura es costeada por la colectividad, se puede afirmar que el con-
junto de ciudadanos paga la construcción y el mantenimiento de unas infraestructuras que
solo usan unos pocos.
COSTO ENERGÉTICO
El sector del transporte es un gran consumidor de energía final. En los países desarrollados, el
transporte consume alrededor del 40% de la energía primaria. Este sector, además, concentra
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la mayor parte de su consumo en los derivados del petróleo que cubren un 95% de sus necesida-
des. En Europa, tres cuartas partes del consumo energético del sector transporte corresponde
a la movilidad rodada y más de la mitad de dicho consumo tiene lugar en zonas urbanas, en
recorridos inferiores a 6 km. El motor de combustión transforma la energía de los combusti-
bles en movimiento. En esta transformación, sin embargo, se aprovecha menos del 20% del
potencial energético del carburante debido a la baja eficiencia del motor y del sistema de trans-
misión. A ello debería añadirse, además, la energía necesaria para extraer, almacenar y trans-
portar la propia energía hasta el consumidor final. Se ha calculado que si se dejara de utilizar el
automóvil en trayectos inferiores a 3 km se conseguiría reducir el consumo de energía un 60%38.
En este sentido, la intensidad y el ahorro energético que se pueda realizar en el sector trans-
portes supone un ahorro de recursos económicos importante tanto a nivel individual como
colectivo. La escasez de petróleo y el incremento constante del consumo de esta energía
ha disparado el precio del carburante en los últimos años. De esta forma, el transporte por
carretera no solo supone la mayor parte del consumo energético del transporte; sino que,
además, lo hace utilizando una energía cada vez más escasa y sobre todo más cara.
Todos los modos de transporte necesitan energía para moverse. En el caso de los transpor-
tes no motorizados, el consumo de energía es prácticamente inapreciable y en cualquier
caso no supone un costo específico ni individual ni colectivamente. Entre los modos moto-
rizados existen diferencias sustanciales según el medio de transporte de que se trate. Así,
como se aprecia en la Tabla 12, el consumo energético por persona y km de un automóvil
particular puede llegar a ser prácticamente el doble que el de un medio de transporte público
masivo. De esta manera, la apuesta por un sistema de transporte basado en el automóvil y en
los combustibles fósiles puede ser a largo plazo una pesada losa difícil de soportar en térmi-
nos económicos, tanto para los ciudadanos a nivel individual como para el conjunto del país.
Tabla 12. Consumo energético por medio de transporte en ámbito urbano

(en millones de Joules / persona y km)
Medio de Transporte Producción del Combustible Total

vehículo
Bicicleta 0,5 0,3 0,8
Tranvia 0,7 1,4 2,1
Autobús 0,7 2,1 2,8
Tren de cercanías 0,9 1,9 2,8
Transporte privado motorizado de 1,4 3 4,4
gasolina
Transporte privado motorizado diesel 1,4 3,3 4,7
Fuente: UITP, 2005.
COSTOS DE CONGESTIÓN
La congestión tiene consecuencias económicas muy importantes. Por un lado, el tiempo perdido en
los atascos supone significativas repercusiones económicas en el sector productivo por pérdida de
38 IDEA, 2006a.
51
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horas productivas. Al mismo tiempo, los transportes públicos son más lentos y menos regulares, lo
que conlleva ya sea una pérdida de calidad del servicio, con la consecuente disminución de su uso e
incremento del costo por pasajero, o la necesidad de ampliar la flota con los costos adicionales que
ello supone. Asimismo, el comercio se ve obstaculizado por unas operaciones de abastecimiento
más difíciles, lo que en términos generales supone un mayor costo del servicio de transporte que
repercute en el precio de los productos. La congestión también produce un mayor consumo ener-
gético de los vehículos que se encuentran en ella, así como una mayor emisión de partículas con-
taminantes; ambos vectores suponen un mayor costo económico tanto individual como colectivo.
Adicionalmente, la calidad de vida de aquellos que viven en las calles congestionadas se ve degrada-
da, produciéndose incluso una pérdida de valor del suelo de las áreas más afectadas.
La falta de datos no nos permite hacer una evaluación al respecto para las ciudades del Perú. Sin
embargo, algunos datos externos nos pueden ilustrar. Se estima que en los países desarrollados
la congestión es responsable de una pérdida de alrededor de 500 billones de euros al año. El cos-
to de los atascos en Londres, por ejemplo, representa al menos 3,5 billones de euros al año. En
el caso de París, se estima que cada año se pierden 600 millones de horas en los atascos, lo que
supone alrededor de 6 billones de euros39. Los atascos de tráfico según, las estimaciones de la
OCDE cuestan anualmente a los países desarrollados un 2% del PIB, en términos de tiempo perdi-
do, mayor gasto en combustible, deterioro ambiental y urbano, así como accidentes40.
Asimismo, un estudio realizado en Brasil estimó que, en caso de congestión severa, el tiempo per-
dido en las 10 ciudades investigadas era de 250 millones de horas para los usuarios de automóvil
y 256 millones de horas para los usuarios de autobús. El mismo estudio reveló que el impacto de
la congestión sobre el sistema de autobuses podía suponer un importante costo adicional en los
costos de operación debido a la necesidad de incorporar un importante volumen de flota adicional41
(ver Tabla 13).
Tabla 13. Impacto de la congestión severa en el sistema de autobuses, 10 ciudades
Ciudad Flota adicional1 (%) Costo adicional (%)

Belo Horizonte 11,7 6,2
Brasilia 1,5 0,9
Campinas 0,6 6,4
Curitiba 1,6 1,6
João Pessoa 6,9 3,7
Juiz de Fora 2,0 2,1
Porto Alegre 4,9 2,6
Recife 5,9 3,5
Río de Janeiro 13,5 9,6
São Paulo 30,3 15,8
1 Hora punta vespertina; flota adicional necesaria para compensar el efecto de la

congestión en la operación de los autobuses
Fuente: IPEA/ANTP, 1998
39 UITP, 2001.
40 INFRAS-IWW, 2004.
41 CAF, 2010a.
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COSTOS DE LA SINIESTRALIDAD
Los traumatismos causados por el tránsito causan pérdidas económicas considerables a las
víctimas, a sus familias y a los países en general, y es un serio limitante para su desarrollo. Se
producen pérdidas como consecuencia de los costos de atención al accidente (policía de trá-
fico, personal sanitario, investigación del accidente, etc.), del tratamiento (rehabilitación del
accidentado) o entierro y de la pérdida o disminución de la productividad (por ejemplo, en los
sueldos) de las personas que resultan muertas o heridas y para los miembros de la familia que
deben emplear tiempo del trabajo o de asistencia a la escuela para atender a los lesionados.
Hay pocos cálculos de los costos de estos traumatismos a escala mundial, pero uno realizado
en 2000 indicó que el costo económico de los accidentes de tránsito era del orden de los
US$ 518 000 millones. Los cálculos nacionales han puesto de manifiesto que los accidentes
de tránsito cuestan a los países entre 1% y 3% del producto nacional bruto; asimismo, se ha
comprobado que las repercusiones económicas sobre cada familia pueden ocasionar el en-
deudamiento excesivo e incluso la reducción del consumo de alimentos42.
Los estudios relacionados con los costos de los accidentes de tráfico involucran una serie de pa-
rámetros que están relacionados con la pérdida de productividad, los costos de rehabilitación, los
costos de reposición de propiedades, etc. Un estudio realizado por Cambridge Systematics (2008),
denominado “Crashes vs. Congestion – What’s the cost to society”, determina el costo mediante
la evaluación de once componentes: 1. Daño a la propiedad; 2. Lucro cesante; 3. Pérdida de produc-
ción del hogar; 4. Gastos médicos; 5. Servicios de emergencia; 6. Demoras en los viajes; 7. Rehabi-
litación profesional; 8. Costos en el lugar de trabajo; 9. Costos administrativos; 10. Costos legales;
y 11. El dolor humano y la pérdida de calidad de vida. Los resultados de esta investigación indican
que el costo promedio de un accidente fatal es de US$ 3 246 192, mientras que un accidente con
lesiones tiene un costo promedio de US$ 68 170 (dólar del 2005). Con estas cifras, el costo anual de
los accidentes de tránsito, solo en los EEUU, es de 164,2 billones de dólares americanos.
En el caso del Reino Unido (UK), los valores utilizados provienen de aplicar la metodología cono-
cida como “Willingness to Pay”, es decir, cuánto está dispuesta la sociedad a pagar por evitar una
muerte, un accidente serio o uno leve. Los costos incluyen el lucro cesante, el costo humano y los
gastos médicos y de las ambulancias43. Asimismo, el Department for Transport en su informe TAG
Unit 3.4.1 (2009) presenta los valores promedio de la prevención de un accidente (ver Tabla 14).
Tabla 14. Valor promedio de la prevención

de un accidente según severidad (en £)
Gastos médicos Total £ (junio,

Severidad Lucro cesante Costo humano y ambulancia 2007)
Fatal 556 660 1 080 760 970 1 638 390
Serio 21 830 150 180 13 230 185 220
Leve 2 130 10 990 980 14 280
Promedio 11 20 39 300 2 350 52 850
Fuente: Department for Transport, UK, 2009.
42 OMS, 2011.
43 Whitelegg and Haq, 2006.
53
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2.4 SINIESTRALIDAD VIAL Y OTROS IMPACTOS SOCIALES

El modelo de movilidad de las ciudades peruanas genera importantes implicaciones de carácter
social. Quizás el más visible entre todos ellos sea el de la siniestralidad vial. Sin embargo, se pro-
ducen otros problemas también importantes como la pérdida de autonomía de determinados
colectivos, como los niños, los ancianos o las personas con discapacidad, derivados en su mayor
parte de la inseguridad vial, y la pérdida del carácter socializador del espacio público debido a la
“expropiación” de este por parte de las infraestructuras para la movilidad motorizada.
ACCIDENTES DE TRÁNSITO
Los accidentes de tránsito son un grave problema de salud pública. Para hacer frente a la expansión
de las ciudades, muchas de ellas, especialmente en el mundo en desarrollo, están aumentando la
capacidad de sus redes viales; pero lo hacen generalmente a costa de la seguridad vial, especial-
mente de los usuarios más vulnerables de la calle. Como resultado de ello, muchas personas mue-
ren o resultan heridas en colisiones viales, atropellos, etc., con las consecuentes cargas sociales,
económicas y de salud que imponen pesadas limitaciones sobre el desarrollo de estos países.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año los accidentes de tránsito causan
la muerte de aproximadamente 1,3 millones de personas en todo el mundo44. Los traumatis-
mos causados por el tránsito son la causa principal de muerte en el grupo de 15 a 29 años de
edad. A pesar de que los países de ingresos bajos y medianos tienen menos de la mitad de los
vehículos del mundo, se producen en ellos más del 90% de las muertes relacionadas con ac-
cidentes de tránsito. Casi la mitad (46%) de las personas que mueren por esta causa en todo
el mundo son “usuarios vulnerables de la vía pública”; es decir, peatones, ciclistas y motoci-
clistas. Si no se aplican medidas para evitarlo, se prevé que, de aquí a 2020, los accidentes de
tránsito causarán cada año 1,9 millones de muertes. En este sentido, esta organización prevé
que los traumatismos causados por accidentes de tráfico pasarán a ser la tercera causa de
enfermedad en el año 2020 (en 1990 ocupaban el noveno lugar) (ver Tabla 15).
Tabla 15. Cambio de rango de las 10 causas principales de la carga mundial

de morbilidad según los AVAD perdidos
1990 2020
Rango Enfermedades o traumatismos Rango Enfermedades o traumatismos
1 Infecciones de las vías respiratorias 1 Cardiopatía isquémica
2 Enfermedades diarreicas 2 Depresión unipolar grave
3 Transtornos perinatales 3 Traumatismos causados por el transito
4 Depresión unipolar grave 4 Transtornos cerebrovasculares
5 Cardiopatía isquémica 5 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica
6 Transtornos cerebrovasculares 6 Infecciones de las vías respiratorias inferiores
7 Tuberculosis 7 Tuberculosis
8 Sarampión 8 Guerras
9 Traumatismos causados por el tránsito 9 Enfermedades diarreicas
10 Anomalías congénitas 10 VIH
AVAD: años de vida ajustados en función de la discapacidad. Medicación del desequilibrio en salud que combina
información sobre el número de años perdidos por muerte prematura y la pérdida de la salud por discapacidad.
Fuente: OMS.
44 OMS, 2004
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En el caso peruano, en el año 2008 fallecieron 3 489 personas, mientras que otras 50 059
resultaron heridas45. El uso de diferentes modos de transporte implica diferentes riesgos.
Este riesgo está asociado con la vulnerabilidad de cada modo. En este sentido, las modalida-
des no motorizadas son las que tienen un riesgo mayor debido a su desventaja respecto de
los vehículos a motor en caso de ocurrencia de un accidente. Como se puede observar en la
Figura 26 y la Tabla 16, la mayoría de las víctimas por accidentes viales (heridos y muertos) en
los países en desarrollo no son los ocupantes de vehículos a motor, sino peatones, motoci-
clistas, ciclistas y ocupantes de vehículos no motorizados46.
Figura 26. Índice de mortalidad por medio de transporte
Automóvil 24% Motocicleta 14%
Bicicleta 3%
Ómnibus 8%
Ferrocarril/Rieles 0%
Otros 11%
Peatones 40% Fuente: CAF, 2009.
Tabla 16. Víctimas fatales de accidentes de tránsito por modo de transporte

(en 15 ciudades latinoamericanas) (2007)
Transporte Cantidad %
Automóvil 1 185 19,6
Motocicleta 876 14,5
Bicicleta 186 3,1
Ómnibus 34 0,6
Rieles 9 0,1
Peatones 3 127 51,7
Otros 636 10,5
Fuente: CAF 2010b.
45 Ministerio del Interior, División de Estadística de la Policía Nacional del Perú (2007). Lima. La cifra oficial de muertos (3 481) puede ser
mayor, teniendo en cuenta que internacionalmente se contabilizan a todas aquellas personas que mueren –producto de un accidente
de tránsito– durante los 30 días después de ocurrido el mismo. Según la World Road Association, se recomienda utilizar un factor de
ajuste de 1,15 para aquellos países que no utilizan los 30 días, con lo cual en el año 2006 la cantidad de muertos por accidentes de tránsi-
to en el Perú ascendería a la cifra de 4 003 personas.
46 Dextre, 2012d; 2012e.
55
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El impacto social de los accidentes no afecta a toda la población por igual, sino que son justa-
mente los más pobres los que padecen en mayor proporción sus consecuencias en tanto que
son los que más se desplazan a pie. En el caso de que fallezcan las personas que sustentan
la familia, los deudos quedan en la pobreza, los hijos dejan de estudiar, etc. También son los
más pobres los que no pueden asumir un largo proceso de rehabilitación (luego de un acci-
dente) y, en general, tienen menor acceso a la atención médica. En este sentido, la siniestra-
lidad se convierte en un nuevo problema de inequidad social.
PÉRDIDA DE AUTONOMÍA Y OTROS PROBLEMAS DE MOVILIDAD

La motorización de la movilidad ha significado, a su vez, la pérdida de autonomía de deter-
minados colectivos sociales que, por sus condiciones físicas o psíquicas, no pueden despla-
zarse autónomamente (ver Tabla 17). Uno de los grupos más perjudicados en este sentido
es el de las personas con discapacidad. La falta de adecuación urbana, arquitectónica y del
transporte público a sus condiciones de movilidad supone una dificultad y, en muchos casos,
un impedimento para desplazarse por la ciudad para desarrollar sus actividades cotidianas.
Las personas mayores también han perdido autonomía con la motorización de las ciudades.
La pérdida progresiva de sus capacidades sensoriales y motoras junto con las habituales ma-
las condiciones de las veredas, el poco respeto de conductores hacia los peatones o la falta
de adaptación de las unidades de transporte público masivo, les dificulta su movilidad.
Figura 27. Movilidad reducida de las personas de tercera edad
Fuente: J.C. Dextre. Fuente: Google Images.
En el caso de los niños, su baja estatura y sus reacciones a veces imprevisibles, sobre todo cuando
se desplazan en grupo, influyen de forma decisiva en su riesgo de accidente, ya que pueden no
ser vistos o incluso sorprender a los conductores de los vehículos. Su visión y nivel de audición
tampoco están desarrollados completamente por lo que su percepción del espacio público y de
los vehículos a motor que circulan es distinta a la de los adultos. Estos condicionantes generan
una percepción de miedo y preocupación entre los adultos que se traducen en una restricción de
los movimientos independientes de los niños, los cuales dejan de ir solos al colegio o a sus activi-
dades recreativas y requieren ser acompañados en desplazamientos que antes les permitían el
conocimiento de su espacio, la socialización y el inicio de su vida comunitaria.
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Tabla 17. Problemas de movilidad de acuerdo al rol que juegan

las condiciones sociales
Nivel del problema

Porcentaje Accesibilidad Seguridad Calidad del
Condiciones de la Rol al espacio de tráfico transporte
población
Pobres 40-80 Peatón S S / XS S
Ciclista S S / XS S
Transporte público S / XS M/B S / XS
Motociclista B S / XS B
Motorista de automóvil B M M/B
Niños y 50 Peatón XS XS S
adolescentes
(menores de 18 Ciclista XS XS S
años) Transporte público S M/B XS
Motociclista - - -
Motorista de automóvil - - -
Hombre adulto 20 Peatón S S S
(edad de trabajo:
entre 18 y 60 Ciclista S S S
años) Transporte público S / XS M/B S
Motociclista B S B
Motorista de automóvil B M B
Mujer adulta 20 Peatón S / XS S / XS S
(edad de trabajo:
entre 18 y 60 Ciclista S S S
años) Transporte público S / XS M/B XS
Motociclista B S M (cultura)
Conductor de automóvil B M B
Mayores 10 Peatón S / XS XS S
(más de 60 años)
Ciclista S / XS XS S
Transporte público S M/B XS
Motociclista B S B
Conductor de automóvil B M B
Portadores de 12 Peatón S XS XS
deficiencia
Ciclista S XS XS
Transporte público S M/B XS
Motociclista S S B
Conductor de automóvil S S B
XS: muy grave.

S: grave.
M: mediano.
B: bajo.
Fuente: CAF, 2010b.
57
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Además de los ya citados, existen otros colectivos sociales que también tienen problemas
o dificultades de desplazamiento. Uno de ellos es el de las mujeres adultas. Asumiendo que
en los países en desarrollo estas todavía juegan mayoritariamente un rol de carácter repro-
ductivo, sus problemas principales de movilidad derivan de la falta de oferta de transporte
adecuada a las características de sus desplazamientos cotidianos. En este sentido, se pueden
identificar los siguientes problemas principales: a) falta de aceras y puntos de cruce de pea-
tones adecuados, especialmente cuando la mujer lleva un niño; b) falta de infraestructura
y señalización adecuadas para usar la bicicleta; c) falta de oferta adecuada de transporte
público para hacer viajes en los períodos fuera de las horas pico; d) dificultad para abordar
vehículos llenos de pasajeros por sus desventajas físicas frente a los hombres; e) peligro de
acoso sexual al usar el transporte público masivo.
Los varones adultos también tienen problemas de movilidad específicos de acuerdo al rol
social que juegan. En sociedades como la peruana, el varón juega principalmente un rol pro-
ductivo. De ahí que sus problemas básicos referentes a la movilidad tengan que ver con la
oferta y las condiciones de transporte: a) sometimiento a la oferta deficiente de transporte
masivo, con impactos sobre el tiempo destinado al desplazamiento; b) molestias causadas
por el uso de vehículos de transporte público, atiborrados de pasajeros en las horas punta; c)
exposición a las congestiones, lo que impacta directamente en el tiempo de viaje y provoca
cansancio y reducción de la productividad; d) mayor exposición a la contaminación atmos-
férica en áreas de tráfico intenso, con impactos directos sobre la salud; e) mayor exposición
a la inseguridad en el tráfico, reflejada en más casos de víctimas en relación con las mujeres.
Finalmente, y de forma transversal a los colectivos ahora citados, encontramos a las perso-
nas en situación de pobreza. Los principales problemas de movilidad a los que se enfrenta
este colectivo tienen que ver con el acceso físico y económico al sistema de transporte. La
ubicación de estos colectivos en áreas alejadas de los centros de actividad de la ciudad junto
con la falta de equipamientos en sus áreas de residencia, los elevados costos de desplaza-
miento que por ello deben asumir, la imposición de infraestructuras destinadas al automóvil
operando en muchas ocasiones contra las necesidades del transporte público masivo o no
motorizado, o la falta de infraestructura para desplazarse caminando o en bicicleta con se-
guridad, son algunos de los elementos principales de su vulnerabilidad.
PÉRDIDA DEL CARÁCTER SOCIALIZADOR DEL ESPACIO PÚBLICO Y EFECTO BARRERA

El espacio público ha tenido tradicionalmente un carácter socializador favoreciendo el en-
cuentro, la charla, el intercambio de opiniones, el juego, la compra-venta, el ocio, la protesta,
la construcción de proyectos personales y colectivos, etc. Sin embargo, la progresiva moto-
rización de la ciudad y la paulatina ocupación del espacio urbano por infraestructuras para la
circulación y aparcamiento de vehículos, ha ido expulsando todas estas actividades en favor
de una sola: la circulación, especialmente la de carácter motorizado.
Si bien hay diferencias significativas entre ciudades, se calcula que el espacio urbano ocu-
pado por el uso del coche y el transporte motorizado en general representa porcentajes
superiores al 50%47. Esta apropiación del espacio público por parte de los automóviles ha
derivado, por un lado, en un problema de equidad en tanto que solo unos pocos terminan
“disfrutando” de un espacio que es colectivo y que se mantiene con los impuestos de todos
47 Gobierno de España, 2009.
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los ciudadanos. Por otro lado, esta ocupación y motorización del espacio público ha signifi-
cado que este deje de ser multifuncional y apropiado para el conjunto de manifestaciones de
la vida ciudadana, convirtiéndose en un espacio dominado por los vehículos y la circulación;
un espacio en el que no cabe ni la comunicación vecinal ni la socialización ni la cooperación,
elementos que forman la esencia de la vida urbana.
A su vez, la propia construcción de infraestructuras para la circulación de vehículos a motor

ha significado la creación de barreras urbanas que han transformado significativamente el
espacio local dificultando e, incluso, impidiendo la realización de actividades otrora “nor-
males”. En las ciudades en las que se privilegia la circulación, los peatones tienen muchos
problemas para cruzar las vías, debido a que la infraestructura vial se diseña para aumentar la
capacidad de circulación de los vehículos; por lo tanto, los peatones tienen que caminar más
para poder cruzar una vía o están obligados a utilizar los puentes peatonales.
En la mayoría de las ciudades del Perú, el vehículo automotor está ganando espacio a costa
de quitárselo a las personas. Para mejorar la circulación de la minoría que viaja en automóvil,
las autoridades vinculadas con esta problemática han decidido construir más infraestructu-
ra para autos: ampliación de carriles, construcción de pasos a desnivel, intercambios viales,
estacionamientos, etc. La principal razón por la cual se construyen los puentes peatonales
en ciudades como Lima es la seguridad para los peatones. Sin embargo, como puede obser-
varse en la Tabla 18, distintos estudios demuestran que, en ciudades donde se construyen
puentes peatonales, la cantidad de muertes por cada 100 000 habitantes es entre 5 y 10
veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de los mismos48.
Tabla 18. Muertes peatonales en ciudades con o sin puentes peatonales
Muertes peatonales /
Ciudad Puentes
1000 000 habitantes
Londres 1,9 No
Nueva York 2,2 No
Singapur 2,8 Algunos
São Paulo 3,5 Algunos
Hong Kong 3,8 Algunos
Bogotá 5,7 Algunos
Lima(*) 8,8 Algunos
Ciudad de México 15,4 Sí
Capetown 19,4 Sí
(*) Valor estimado por J. C. Dextre.

Fuente: Michael King.
Un problema adicional, creado por la infraestructura vial destinada para autos, es la segre-
gación del territorio o efecto barrera, especialmente en el caso de las vías segregadas o de
intercambios viales en zonas urbanas. En estos casos, por lo general, el proyecto se justifica
por el beneficio que brinda a las personas que pasan por esa zona, debido a que se incre-
48 Dextre, 2008a.
59
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menta la velocidad de circulación; sin embargo, son los que viven, trabajan o estudian en la
zona los que se ven afectados por el proyecto, en algunos casos por el ruido causado por
los vehículos que circulan a mayor velocidad, por los accidentes que terminan siendo más
severos (por la mayor velocidad) y, también, porque segregan el territorio y hacen más di-
fícil la circulación peatonal (especialmente, de las personas con discapacidad) o restringen
la autonomía de los niños, debido a que sus padres ya no les permitirán salir solos por los
alrededores del barrio49.
El efecto barrera se puede medir sobre la base de la intensidad de las relaciones entre los
residentes en una misma vía. En este sentido, un estudio desarrollado por la Universidad de
Berkeley concluyó que la intensidad de las relaciones decrece marcadamente cuando se pasa
de una vía con tráfico local a una vía con tráfico alto (ver Tabla 19). Sin duda, la construcción
o la transformación de vías urbanas locales en vías de alta capacidad que se está llevando
a cabo en algunas ciudades del Perú ha contribuido en gran medida a generar este efecto
barrera de graves consecuencias sociales para la comunidad.
Tabla 19. Densidad de relaciones humanas según intensidad del tráfico

Nivel de tráfico Vehículos/día Índice de relaciones1
Local 2 000 9,3
Medio 8 000 5,4
Alto 16 000 4,0
1 Número de amistades y relaciones cotidianas.
Fuente: CAF, 2010b.
49 Dextre, 2008a.
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2.5 PROBLEMÁTICAS NORMATIVAS, LEGALES E INSTITUCIONALES

El concepto de movilidad sostenible ya ha cumplido dos décadas. Desde entonces, el aparato
normativo de los diferentes países del mundo, también del Perú, se ha ido adaptando a él.
Este aparato normativo de carácter estatal se ha desarrollado en buena parte en el marco
de un contexto normativo de carácter supranacional mediante tratados como los de Kyoto.
Asimismo, a nivel interno, la legislación sobre la movilidad sostenible se ha extendido a los
ámbitos regional y local.
Los aspectos relativos a la movilidad sostenible se extienden por una amplia gama de campos
científicos, técnicos y territoriales. Los aspectos vinculados a la movilidad sostenible son múlti-
ples: transporte, urbanismo, medioambiente, políticas sociales, aspectos económicos, etc. De
esta forma, el marco regulador que afecta a este campo es sumamente extenso y tiene sus
raíces, en la mayor parte de los casos, antes de la aparición del concepto de sostenibilidad.
El propio concepto de sostenibilidad es sumamente ambiguo, lo que da lugar a una multipli-

cidad de interpretaciones. Ello se ha traducido en una legislación también ambigua que, bajo
el adjetivo de la sostenibilidad, tolera actividades que en ningún modo pueden calificarse de
sostenibles.
La relativa juventud del concepto, así como las tradicionales “luchas de poderes” entre las
diversas instituciones del Estado, han provocado al mismo tiempo superposiciones y vacíos
legales, dificultando la implementación de iniciativas de movilidad sostenible. A su vez, la es-
casa voluntad política en aplicar medidas dirigidas a potenciar la movilidad sostenible ha in-
hibido la creación de organismos de participación ciudadana que, sin duda alguna, hubieran
permitido una mayor concienciación de la ciudadanía, que hubiera revertido en una mayor y
mejor difusión de la legislación en esta materia.
APARATO NORMATIVO POCO FAVORABLE A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

El sistema de movilidad ha sido enfrentado tradicionalmente desde una perspectiva meca-
nicista dando todo el protagonismo a los medios de transporte y dejando en un segundo
o tercer plano el resto de componentes del sistema, especialmente a las personas que se
desplazan, los verdaderos protagonistas de la movilidad. De esta forma, se ha legislado y
normado abundantemente sobre las características técnicas de los vehículos haciendo hin-
capié especialmente, desde una óptica de la sostenibilidad, en las emisiones que arrojan.
Asimismo, institucionalmente la preocupación de los administradores públicos ha sido dotar
a las ciudades de la infraestructura necesaria para cubrir la creciente demanda de movilidad
motorizada, así como fundamental gestionar eficientemente la flota automovilística y de
transporte público masivo que circula por ellas todos los días.
Sin embargo, en pocas ocasiones se ha puesto el acento en las otras caras de este sistema
poliédrico, que es la movilidad. De esta forma, la mayor parte de las externalidades sociales,
económicas y ambientales que hemos visto en las páginas anteriores no han merecido la
atención debida. Dicha visión ha tenido una traducción en el cuerpo legislativo del que se ha
dotado el estado y los gobiernos locales y regionales para enfrentar los problemas derivados
del vigente sistema de movilidad.
En este sentido, el cuerpo normativo actual se centra especialmente en la movilidad moto-

rizada, dándole el protagonismo a los vehículos a motor en el uso del viario y relegando a
61
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un segundo plano a ciclistas y peatones, siempre supeditados a los primeros. Es ejemplar,

en este sentido, la normativa referente a los cruces peatonales, donde el gran protagonista
del espacio urbano, el peatón, pierde prácticamente todos sus derechos al cruzar una vía en
beneficio de los modos de transporte motorizados. Asimismo, la legislación actual se torna
tolerante con los comportamientos incívicos por parte de los conductores mediante la poca
difusión de instrumentos y mecanismos que sancionen su comportamiento.
En esta misma línea, el Reglamento Nacional de Edificaciones fija estándares de estaciona-

mientos pensando en la circulación y no en la movilidad. Así, promueve el acceso en vehí-
culo particular a la vez que se despreocupa de la accesibilidad en otros modos, ya sea el
transporte público, la bicicleta o la caminata. Igualmente, las ordenanzas municipales están
aumentando la dotación de estacionamientos en destino y promoviendo la construcción de
estacionamientos debajo de las plazas con el consecuente incremento de la circulación de
vehículos que ello supone.
Asimismo, para citar otro ejemplo, la Ordenanza 1404, que regula los Estudios de Impacto
Vial, está pensada para mantener la capacidad vial medida en autos/hora sin tener en cuenta
la capacidad del vehículo. De esta forma, se da el mismo valor a un auto con un ocupante que
a un bus articulado con 170 ocupantes, sin tener en cuenta que lo importante es la capacidad
de la vía medida en personas/hora.
Otro ejemplo en este mismo sentido son los Estudios de Impacto Vial. Estos evalúan el impac-
to que la ubicación de una nueva actividad (centro comercial, hospital) puede tener sobre su
entorno. Sin embargo, dichos estudios se centran exclusivamente en el impacto sobre el sis-
tema vial y los vehículos motorizados. En los países que apuestan por la movilidad sostenible,
se realizan Estudios de la Movilidad Generada. La principal diferencia que existe entre ellos
es que, mientras los Estudios de Impacto Vial buscan soluciones únicamente para resolver
la congestión vehicular que esta nueva actividad puede generar, los Estudios de Movilidad
Generada evalúan el incremento potencial de desplazamientos provocados por una nueva
planificación o una nueva implantación de actividades y la capacidad de absorción de los
servicios viarios y los sistemas de transporte, incluyendo los sistemas de transporte de bajo o
nulo impacto ambiental, como los desplazamientos a pie o en bicicleta.
SUPERPOSICIÓN, INTERFERENCIA E INJERENCIAS INSTITUCIONALES

Para planificar y gestionar la movilidad, las ciudades se han dotado de múltiples organismos
de gestión públicos y privados que, necesariamente, tienen que actuar dentro de una visión
global o de conjunto. Consecuentemente, su administración y gestión requieren de comple-
jos mecanismos de interrelación y coordinación funcional, así como de frecuentes e inevita-
bles transacciones político-administrativas entre los diversos órganos encargados de su fun-
cionamiento. Pero, lamentablemente, las diferencias de criterio técnico, en especial las de
carácter político, han hecho de la coordinación entre las diversas administraciones del sector
público competentes en materia de transporte, de las relaciones entre estas y los operadores
de transporte, y de la planificación y gestión de este servicio, más un hecho aislado que un
objetivo a lograr por el bien de la calidad de vida de los ciudadanos.
De forma parecida a lo que ocurre en la mayor parte de países en vías de desarrollo, en Perú
existe un importante cuerpo legislativo en materia de transporte, tránsito y circulación que
define las normas por las cuales se tiene que regular el sector. Pero, pese a esta profusión
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de normas, unas veces por una carencia de definición estricta y otras por una intencionada
(re)interpretación de la ley, son frecuentes los solapamientos, las interferencias y las injeren-
cias entre las diversas administraciones competentes50. La falta de claridad en la legislación
referente a la movilidad, así como la falta de normas político-administrativas que delimiten
funciones y responsabilidades a sus órganos de gestión, hace que permanentemente existan
conflictos, duplicidades y abandono de responsabilidades.
En Perú, existe un importante cuerpo legislativo en materia de transportes, tránsito y circu-

lación que, además de definir las normas por las cuales se tiene que regular el sector, señala
las administraciones que tienen competencia, así como los deberes y las responsabilidades
de cada una de ellas. Según expresan tanto la Constitución como la Ley Orgánica de Mu-
nicipalidades, las municipalidades provinciales son las autoridades que tienen competencia
para regular el transporte público, la circulación y el tránsito. A pesar de ello, la injerencia y la
intromisión del gobierno central en asuntos de competencia estricta de la comunidad local,
como es el caso del transporte urbano de pasajeros, es un hecho habitual. De este modo,
las sobreposiciones de funciones son comunes y los conflictos todavía lo han sido más. Si
se hace un seguimiento de la relación de normas legales que atentan contra la autonomía
municipal se puede constatar fácilmente esta afirmación51.
En el caso de Lima, por ejemplo, formalmente la ciudad dispone de múltiples competencias

en el campo del transporte y la movilidad, que bien son imposibles de cubrir con los recur-
sos de que dispone, bien se duplican con otros, propios de diferentes sectores del poder
ejecutivo y con las atribuciones de los gobiernos locales distritales. De esta forma, las mu-
nicipalidades distritales y las autoridades metropolitanas no tienen una autoridad efectiva:
las ordenanzas no se cumplen, ya sea por la carencia de recursos o por la interposición y la
injerencia de una autoridad de rango superior52.
CONTRADICCIONES LEGISLATIVAS
Como se ha señalado, el de la movilidad es un campo poliédrico donde intervienen aspectos
de carácter económico, social, ambiental, infraestructural, etc. Cada uno de estos campos
es objeto de políticas públicas específicas que, a su vez, se concretan en normas y leyes bien
definidas y delimitadas. La irrupción del concepto de sostenibilidad ha supuesto la revisión
de buena parte de esta normativa. Sin embargo, en amplios campos del marco legislativo
todavía no se ha introducido esta concepción. Esta disparidad provoca importantes contra-
dicciones legislativas en materia de movilidad sostenible.
Así, por ejemplo, mientras se desarrollan normativas a escala local que buscan proteger el
medioambiente urbano mediante una regulación de las emisiones de los vehículos, a nivel
nacional no se limita la importación de vehículos altamente contaminantes. Asimismo, mien-
tras a escala local se realizan intervenciones públicas en el viario para favorecer los despla-
zamientos en modos no motorizados adaptando para ello las ordenanzas municipales, la
legislación de tráfico y circulación, de carácter nacional, sigue favoreciendo los viajes en au-
tomóvil reservando para él el derecho de vía.
50 Avellaneda, 2007b.
51 Adrianzén y Peraglio (1996) de una parte y Azcueta (2001) por otra hacen una interesante reflexión en torno de esta cuestión.
52 Victory, 1999.
63
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FALTA DE INSTRUMENTOS PARA APLICAR LA NORMATIVA

Dentro de este desorden legislativo, algunas municipalidades han establecido límites máxi-
mos permisibles para la contaminación del aire. Por ejemplo, la Ordenanza N.° 012-MDR, emi-
tida por la Municipalidad del Rímac, establece emisiones máximas para diferentes clases de
vehículos gasolineros: para los fabricados a partir de 1997, entre 1980 y 1996, y para los an-
teriores a 1980. Asimismo, establece emisiones máximas para vehículos con motores diesel:
micros, ómnibus y de carga. Dicha ordenanza contempla, además, un modo de aplicación
gradual en el tiempo, los montos a pagar por los infractores, así como descuentos por pron-
to pago. Este mecanismo se viene implementando desde noviembre de 2000 (fecha en que
entró en vigencia) y se observan mejoras en la concienciación de las personas. Otras munici-
palidades que vienen elaborando este tipo de mecanismos son las de Bellavista y San Borja.
Sin embargo, estas iniciativas topan con la falta de medios económicos, técnicos e instru-
mentales para su correcta aplicación. La buena voluntad política expresada en el desarrollo
de la normativa tropieza con la incapacidad de hacerla cumplir debido al alto costo que ello
supone en términos de instrumental necesario para realizar las evaluaciones requeridas, de
capacitación de las personas que llevarán a término esta actividad, de disposición de este
personal, del trabajo administrativo asociado al procedimiento sancionador, etc. En este sen-
tido, es necesario dotar de los recursos económicos suficientes a estas iniciativas para que
puedan llevarse a la práctica normalmente. Cabe señalar, en esta línea, que el desarrollo de
estos sistemas normativos, y de vigilancia y control resultarían más eficientes de desarrollar-
se en el ámbito supralocal.
FALTA DE VOLUNTAD POLÍTICA COMO FRENO

A LAS POLÍTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
Según señala un estudio reciente53, la voluntad y decisión de los responsables políticos cons-
tituye el principal factor crítico en el desarrollo de políticas de movilidad sostenible54 (ver
Figura 28). La habitual visión cortoplacista de los responsables políticos impide o dificulta
la implementación de medidas técnicas, organizativas, legislativas, etc., que deben permitir
un escenario de sostenibilidad también en materia de movilidad. Ello hace necesario el esta-
blecimiento de pactos entre las distintas fuerzas políticas en esta materia que garanticen la
implementación de políticas de movilidad sostenible a medio y largo plazo.
Esta falta de voluntad política se traduce en muchas ocasiones en una falta de mecanismos
de participación ciudadana en las decisiones sobre movilidad sostenible. A diferencia de
otros países de la región, en la mayor parte de las ciudades del Perú no se ha incorporado la
participación ciudadana como mecanismo para abordar la problemática de la movilidad en
todas sus facetas.
53 Fundación OPTI, 2009.

54 El informe se refiere al contexto español, si bien en este campo es perfectamente extensible al caso peruano.
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Figura 28. Peso global de los diferentes factores críticos
Fuente: Fundación OPTI, 2009.
65
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2.6 PROSPECTIVA DE MOVILIDAD
SITUACIÓN DE PARTIDA
El progresivo desarrollo económico de nuestra sociedad en las últimas décadas ha tenido su
reflejo especialmente en las ciudades. Los incrementos poblacionales, por un lado, y las legíti-
mas aspiraciones sociales, por otro, se han traducido en un aumento también progresivo de la
movilidad de los ciudadanos y de las mercancías en el interior de las ciudades. Este incremento
de la movilidad y las soluciones que se han implementado para resolverlas, sin embargo, se ha
desarrollado en un marco que dista mucho de los objetivos de sostenibilidad que tiene marca-
dos el planeta, lo que genera importantes problemáticas de índole diversa (ver Tabla 20).
Al contrario, el crecimiento económico, y el incremento y soluciones de movilidad que se

han ido implantando conducen a un escenario de disminución general de la calidad de vida
de las personas en términos económicos, de salud, seguridad, tiempo, equidad, etc. En este
sentido, como se acaba de señalar, el crecimiento económico y las soluciones de movilidad
no parecen converger hacia un escenario de sostenibilidad.
Tabla 20. Problemáticas asociadas al incremento de la movilidad
• Falta de la racionalidad del modelo urbano en relación con el acceso desde la vivienda al puesto
de trabajo, a la escuela o a las zonas comerciales y de ocio.
• Creciente desproporción del tiempo dedicado a los desplazamientos.
• Costo económico resultante de unos usos sociales que priman el transporte privado, y a menudo
individual, sobre el transporte público masivo.
• Dificultades, y en muchos casos absoluta imposibilidad, de acceso a los servicios públicos de
transporte y movilidad por parte de los colectivos de personas con necesidades especiales:
discapacitados, niños, ancianos, etc.
• Riesgo para las personas como consecuencia de la falta de seguridad en muchas infraestructuras
y vías urbanas.
• Daños para la salud pública derivados de la contaminación del aire y del exceso de ruido.
• Tensión asociada a las congestiones de tráfico.
• Degradación del medioambiente como consecuencia de las emisiones de CO2 y agentes
contaminantes.
• Derroche energético y predominio de los vehículos de propulsión basada en combustibles y
energías no renovables.
Fuente: OPTI, 2009.
Las razones que han llevado a este incremento de la movilidad y a la aplicación de soluciones
que se alejan de los objetivos de sostenibilidad son múltiples y diversas. Asimismo, como
se acaba de señalar, los efectos también son variados y heterogéneos. Es por ello que esta
problemática debe abordarse teniendo en cuenta diferentes aspectos y perspectivas; entre
ellos, los que se señalan a continuación55:
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• Los modelos urbanos y de forma de vida que pueden contribuir a disminuir la necesidad de
desplazamientos y, consecuentemente, la intensidad de la movilidad.
• Las causas que dan lugar a la necesidad de desplazamientos: laborales, escolares, comer-
ciales, ocio, distribución de bienes, etc.
• Las circunstancias específicas de los usuarios: adultos, niños, ancianos, personas discapaci-
tadas o con necesidades especiales, personas en situación de pobreza, etc.
•El transporte, tanto de personas como de mercancías, pues la movilidad de las primeras no
podría explicarse, más que parcialmente, sin considerar la influencia de las segundas.
•La calidad de las soluciones: eficiencia, seguridad y confort.
•La sostenibilidad económica, el consumo de energía y el impacto sobre el medioambiente.
•Los diferentes ámbitos de actuación: político-administrativo, diseño y características de los

vehículos del futuro, infraestructuras, suministro de los servicios públicos, cultura y educa-
ción de los ciudadanos, etc.
FACTORES CRÍTICOS
La implementación de soluciones de movilidad con carácter sostenible está condicionada
por un volumen significativo de factores críticos que condicionan su desarrollo. Entre los más
relevantes, podemos destacar los siguientes56:
• Voluntad política.
• Cultura y formación ciudadana.
• Marco normativo y legal.
• Nivel científico y tecnológico.
• Soluciones industriales y comerciales.
• Costo.
Como puede observarse en la Figura 29, y como ya señalábamos en el apartado anterior, la

voluntad y decisión de los responsables políticos constituye el principal factor crítico. Ade-
más de la voluntad política, la cultura y la formación de los ciudadanos son los factores más
críticos a corto plazo. El marco normativo y legal también aparece como un factor crítico de
influencia, aunque de menor importancia que los anteriores. Los factores restantes (el nivel
científico-tecnológico, las soluciones industriales y comerciales, y el costo) aparecen como
los factores más críticos a mediano y largo plazo.
Es destacable en este análisis el papel que juega este último factor: el costo. Si bien se trata,
efectivamente, de un factor crítico relevante, éste no supone la barrera más importante. En
muchos casos, si bien se usa este factor como argumento para justificar determinadas inac-
ciones, en realidad lo que está ocultando este argumento es una falta de voluntad política o
de formación y sensibilización de los ciudadanos.
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Figura 29. Factores críticos para cada una

de las líneas de análisis
INTENSIDAD EFICIENCIA
SEGURIDAD Y CONFORT ACCESIBILIDAD
SOSTENIBILIDAD ENERGÉTICA MERCANCÍAS

Y MEDIOAMBIENTAL
Fuente: Fundación OPTI, 2009.
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TENDENCIAS DE FUTURO
En los primeros apartados de este capítulo, se ha realizado un breve diagnóstico de la movili-
dad de las zonas urbanas del Perú. En él se ha puesto de manifiesto la delicada situación por
la que están atravesando nuestras ciudades desde el punto de vista funcional, económico,
social o medioambiental. De no tomarse medidas al respecto, los problemas identificados
pueden agravarse notoriamente. En síntesis, la inacción o la implantación de las mismas so-
luciones que se han venido desarrollando en los últimos años podría dar como resultado un
escenario caracterizado por las siguientes tendencias:
• Incremento de las tasas de movilidad (viajes/habitante).
• Aumento de las distancias recorridas.
• Dilatación de los tiempos de desplazamiento.
• Incremento del parque automotor y del uso del automóvil.
• Incremento de la siniestralidad y la inseguridad vial.
• Acrecentamiento del nivel de emisiones, el consumo de energía, la generación de residuos,

la pérdida de espacio público, la contaminación sonora, la intrusión visual y la degradación
paisajística especialmente en los centros históricos, etc.
• Aumento de los impactos de la contaminación sobre la salud.
• Disminución de la autonomía para determinados colectivos sociales.
• Pérdida del carácter socializador del espacio público.
• Incremento de los costos de desplazamiento, individuales y colectivos.
• Expansión de la exclusión social y laboral por razones de movilidad.
Las ciudades que han tomado como propios los planteamientos de la movilidad sostenible,
sin embargo, apuestan por un modelo de movilidad distinto al que hemos visto hasta ahora
y por unas soluciones también distintas, que les puedan llevar en un futuro a un escenario de
sostenibilidad, equidad y seguridad, en consonancia con el deseo de la mayor parte de sus
ciudadanos.
En general, y de una forma esquemática, estas ciudades estructuran sus políticas públicas en
materia de movilidad sobre la base de unos ejes estratégicos muy bien definidos en el marco
de los cuales expresan sus deseos y definen sus acciones a desarrollar. Dichos ejes estratégi-
cos se pueden resumir en disminución de la intensidad de la movilidad, mejora de la eficien-
cia, incremento de la seguridad y el confort, búsqueda de la accesibilidad universal, sostenibi-
lidad energética y medioambiental, y gestión eficaz de la distribución de las mercancías57.
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Para lograr cada uno de estos objetivos, se plantean soluciones acorde con los retos definidos.
Si bien dichas soluciones pueden variar en función del punto de partida de cada una de estas
ciudades, en general se trata de acciones marco que pueden adaptarse a cada una de ellas. En
este sentido, por ejemplo, para disminuir la intensidad de la movilidad dichas ciudades apues-
tan claramente por unos modelos de movilidad que den prioridad al peatón y al transporte pú-
blico. Para lograrlo, estas ciudades consideran que deberán tomar medidas para desincentivar
el acceso del automóvil privado al centro de las urbes mediante medidas de carácter económi-
co (peajes y tasas de acceso, tasas de aparcamiento, etc.) y desarrollo de infraestructuras peri-
féricas (grandes aparcamientos, intercambiadores, etc.). Para ello, igualmente, será necesaria
una planificación urbana que combine la coexistencia de los modelos de ciudades multicéntri-
cas con los de alta compactación (mayor densidad y verticalidad).
La mejora de la eficiencia del sistema de movilidad vendrá definida fundamentalmente por

la apuesta por soluciones de peatonalidad asociadas a servicios públicos de transporte de
proximidad con conexión al transporte periférico y por infraestructuras intermodales de in-
tercambio diseñadas con criterios de accesibilidad universal. Dicho de otro modo, la consoli-
dación de núcleos urbanos centrales peatonales o con altas cotas de pacificación del tráfico,
junto con la habilitación de infraestructuras intermodales de intercambio, deben ser la base
sobre la que asentar el cambio de actitud que supone la sustitución del uso del automóvil
privado por las formas sostenibles de movilidad.
El modo de movilidad deseado por estas ciudades pasa también por una mejora de la seguri-
dad y el confort en el espacio público que deben disfrutar todos los usuarios de la vía, no
solamente los que viajen en automóvil o en modos motorizados. En este sentido, las medidas
planteadas por estas ciudades pasan fundamentalmente por implantar y extender acciones
de calmado del tráfico mediante políticas tanto de movilidad como de diseño de vías y espa-
cios públicos. El fomento de la proximidad de las escuelas a los domicilios para que los niños
puedan ira pie o en bicicleta, o la puesta en marcha de sistemas de bicicleta pública, deben
ser incentivos para lograr dichos objetivos.
Otro de los retos ineludibles para las ciudades que apuestan por dar a sus ciudadanos una
mejora de la calidad de vida es la accesibilidad universal. Con esta medida, se pretende que
cualquier ciudadano, independientemente de sus condiciones físicas o mentales, tenga ac-
ceso a todos los espacios de la ciudad. Para lograr este reto, dichas ciudades trabajan fun-
damentalmente en dos aspectos: el espacio y el transporte públicos. En el primer caso, se
combinarán dos medidas específicas: el calmado del tráfico y la eliminación de barreras ar-
quitectónicas. En el segundo, el reto será lograr que todos los servicios e infraestructuras de
transporte público masivo tengan los elementos necesarios para garantizar la accesibilidad.
Sin duda alguna, todos los aspectos mencionados hasta ahora pasan por lograr una sostenibi-
lidad energética y medioambiental en la movilidad. Desde este punto de vista, las medidas que
se prevén más eficientes son la peatonalización y la mejora de las redes peatonales, el uso de
la bicicleta (aunque sea de forma secundaria y complementaria), la existencia de un sistema de
transporte público de calidad, la implantación de medidas disuasorias de acceso de los automó-
viles a los centros de la ciudad y la transformación de los sistemas de propulsión de los vehículos.
Finalmente, uno de los ejes estratégicos más importantes para estas ciudades en el camino
hacia la sostenibilidad en la movilidad es el de la distribución de las mercancías. Tratándose
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de una necesidad del sistema urbano, es también uno de los elementos que genera más ten-
siones en el ámbito urbano. Para resolverlas, estas ciudades apuestan por una logística de las
mercancías basada en estrategias de planificación y en modelos de negocio innovadores dis-
tinguiendo entre las mercancías de distribución recurrentes y las de distribución esporádica y
apostando por la combinación de grandes centros de almacenamiento con miniplataformas
para la distribución en los núcleos centrales y áreas peatonales.
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RESUMEN EJECUTIVO
Las políticas urbanísticas y de ordenación territorial (o la falta de ellas) desarro-

lladas en Perú han provocado, en las últimas décadas, un cambio acelerado en la
estructura urbana caracterizado por un doble proceso de crecimiento y dispersión
urbana, así como por una dinámica de reconcentración de funciones y actividades
específicas en determinadas áreas de las ciudades. De esta localización de los usos
y funciones en la trama urbana se derivan unos patrones de movilidad en las zonas
urbanas del Perú en los que se asigna un rol principal al transporte motorizado.
Estos patrones de movilidad sustentados fundamentalmente en los desplazamien-

tos motorizados conllevan importantes impactos ambientales sobre las urbes y su
entorno inmediato. En el caso de las ciudades peruanas, los más significativos son
el consumo de energía, la contaminación atmosférica, la generación de residuos, la
ocupación de suelo, la contaminación acústica, la intrusión visual y la degradación
paisajística.
El modelo de movilidad presente en la mayor parte de nuestras ciudades genera

importantes impactos económicos. Los principales costos atribuibles a este modelo
son el de construcción y mantenimiento de infraestructuras, el costo energético,
los costos de congestión y los derivados de la accidentalidad. Cuando hablamos de
costos nos referimos tanto a los directos (los que repercuten sobre la economía per-
sonal y familiar) como a los indirectos (los que asumimos colectivamente a través
de nuestros impuestos).
El modelo de movilidad de las ciudades peruanas genera importantes impactos

sociales. Quizás el más visible entre todos ellos sea el de la siniestralidad vial. Sin
embargo, se producen otros problemas también importantes como la pérdida de
autonomía de determinados colectivos (como los niños, los ancianos o las personas
con discapacidad) y la pérdida del carácter socializador del espacio público debido
a la “expropiación” de este por parte de las infraestructuras para la movilidad mo-
torizada.
Debido a la relativa juventud del concepto de movilidad sostenible, el cuerpo le-

gislativo del Perú en esta materia está todavía poco desarrollado. A su vez, existen
otras problemáticas normativas, legales e institucionales tales como un aparato
normativo poco favorable a la movilidad sostenible, una importante superposición,
interferencia e injerencias institucionales, algunas contradicciones legislativas, una
falta de instrumentos para aplicar la normativa existente y una falta genérica de
voluntad política como freno a las políticas de movilidad sostenible.
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Sobre la base del diagnóstico realizado, es oportuno abordar una prospectiva de

movilidad que nos señale las tendencias de futuro de nuestras ciudades en materia
de movilidad. Esta nos indica que, de no implantarse medidas que permitan avanzar
significativamente hacia un escenario de sostenibilidad, puede producirse una dis-
minución general de la calidad de vida de las personas en términos económicos, de
salud, seguridad, tiempo empleado para desplazarse y equidad. Entre los factores
críticos que condicionan el desarrollo de políticas de movilidad sostenible destacan
la voluntad política, la cultura y formación ciudadana, el marco normativo y legal,
el nivel científico y tecnológico, las soluciones industriales y comerciales, y el costo.
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Planificación y gestión de la movilidad urbana
PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE
LA MOVILIDAD URBANA
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3.1 EL PUNTO DE PARTIDA: LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
En el capítulo anterior hemos visto algunas de las consecuencias del actual modelo de movi-
lidad de las ciudades peruanas. Durante años, cuando se planteaban problemas de movilidad
las respuestas eran siempre que se requería de más infraestructuras (vías rápidas, estaciona-
mientos, etc.) para satisfacer a la demanda. Pero el tiempo nos ha demostrado que con estas
intervenciones no solo no se resolvían las problemáticas detectadas; sino que, al contrario,
se generaban otras nuevas agravando progresivamente lo que se conoce como el círculo
vicioso de la movilidad urbana (ver Figura 30).
Figura 30. El círculo vicioso de la movilidad urbana
Cada vez más personas eligen A más coches, más Más atascos y aparcamientos
el coche circulación en carretera insuficientes
Más inversiones para

las carreteras y los
aparcamientos
Disminución de la oferta de Disminución de la utilización Los autobuses y los tranvías

son más lentos y, por tanto,
transportes públicos de los transportes públicos menos atractivos
Los barrios residenciales La ciudad se hace menos Aumenta la contaminación, el

céntricos se deterioran y la agradable para vivir ruido y los accidentes
ciudad se extiende
La actividad económica se La actividad económica en el

desplaza hacia la periferia centro es menos accesible
Fuente: UITP, 2001.
Ante el enfoque tradicional, y como resultado del fracaso de modelo existente, en muchos
países se ha llevado a cabo un cambio de orientación enfrentando los problemas de movili-
dad desde una nueva óptica: la de la movilidad sostenible.
Ya hace algunas décadas que el término “movilidad” se ha incorporado en el lenguaje tanto

de técnicos del transporte y del urbanismo como de políticos o del conjunto de la sociedad.
Pero este término sigue siendo usado habitualmente como sinónimo de circulación, tráfico o
transporte. Sin embargo, este vocablo incluye en sí mismo un cambio conceptual de grandes
proporciones que debe aclararse antes de seguir adelante.
Como puede verse en el siguiente cuadro, la principal diferencia que separa al tráfico de
la movilidad es que el segundo término amplía el objeto de estudio del primero. Si para el
tráfico el objeto de estudio era básicamente la circulación de vehículos motorizados, la movi-
lidad se preocupa fundamentalmente del movimiento de las personas independientemente
del modo utilizado para desplazarse. En este sentido, desde este nuevo concepto emerge
con fuerza el análisis de las necesidades de colectivos como los peatones, los ciclistas o los
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usuarios del transporte público, entre otros. Asimismo, bajo este prisma, un responsable
técnico o político de la movilidad ya no tiene que “resolver” los problemas de la circulación
de vehículos, sino garantizar unas condiciones adecuadas de movilidad de las personas y
mercancías, bajo los criterios ambientales, sociales y económicos que se establezcan58.
Objeto Sujeto
Tránsito Medios de transporte a motor Conductores de automóviles
Movilidad Todos los modos de desplazamiento Personas (con toda su diversidad)
Fuente: Sanz, 2005.
Paralelamente, lo que aporta la movilidad frente al tráfico es un cambio radical del sujeto de
estudio. Frente a la preocupación del tránsito por los conductores de los vehículos, la mo-
vilidad abre la mirada y pone su atención en una multitud de sujetos de la movilidad. Así, la
edad, el sexo, el nivel socioeconómico o las aptitudes físicas o psíquicas dibujan un espectro
de colectivos de la movilidad mucho más amplio que los definidos bajo la perspectiva del
tránsito emergiendo nuevos grupos que antes quedaban sumergidos bajo el patrón de mo-
vilidad de un conducto estándar.
La mirada de la movilidad es mucho más amplia y diversa. En este sentido, por ejemplo, es
de señalar la incorporación de la perspectiva de género en el análisis de los desplazamien-
tos haciendo evidente que las mujeres tienen una patrón de movilidad diferente al de los
hombres. Asimismo, resulta por lo menos novedosa, sino revolucionaria, la incorporación en
términos metodológicos y propositivos de la mirada de los niños en la movilidad. La incursión
a la movilidad desde esta óptica puede suponer un cambio radical en las formas tradicionales
de construcción de la ciudad y gestión de la movilidad. Igualmente, la incorporación de la
perspectiva de los discapacitados también supone un cambio significativo en las formas de
atender las cuestiones relativas a la movilidad. Mujeres, niños, personas mayores, personas
con discapacidad, inmigrantes de culturas diversas, pasajeros de automóviles, etc., configu-
ran así un universo de estudio y demandas de movilidad mucho más amplio y diverso que el
considerado tradicionalmente en los estudios de tráfico59.
El cambio conceptual que supone pasar del tráfico a la movilidad se traduce también en una
ampliación de los métodos de análisis. En este sentido, por ejemplo, para el análisis de la mo-
vilidad de los niños hará falta ampliar las encuestas integrando a este grupo de edad en ellas.
Asimismo, la incorporación de la perspectiva de género obligará a tomar en cuenta nuevas
variables que integren aspectos como la percepción de seguridad de este colectivo. Se re-
querirán, entonces, nuevos instrumentos y nuevos indicadores provenientes de campos tan
poco “ingenieriles” como la geografía, la psicología o la sociología que, con frecuencia, van a
chocar con el aparato conceptual de la planificación del tráfico y del transporte.
Finalmente, este cambio conceptual también pone de manifiesto la necesidad de renovar

los procedimientos de intervención buscando soluciones no solo a los problemas de tráfico
59 Sanz, 2005.
60 Sanz, 2005.
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sino a los problemas de movilidad que sufren la diversidad de ciudadanos que se movilizan
diariamente. De esta manera, habrá que pensar, además de en los planes de tráfico o de
transporte público, en otros instrumentos específicos como: los planes de accesibilidad, diri-
gidos a resolver los problemas que sufren los discapacitados para desplazarse, los planes de
movilidad de empresa, encaminados fundamentalmente a dar soluciones a los centros de ac-
tividad económica con el ánimo de reducir el nivel de siniestralidad de sus trabajadores; o los
caminos escolares, una iniciativa que persigue facilitar que los niños en edad escolar vayan
solos y caminando al colegio para fortalecer aspectos tan importantes para su crecimiento
personal como la autonomía, la responsabilidad, el respeto, etc.
Este cambio conceptual se ha completado con la agregación del término “sostenible”. Con la
sostenibilidad se amplía el ángulo de visión de los problemas de la movilidad haciendo hinca-
pié en las consecuencias ambientales de esta, tanto las de carácter más local (contaminación
del aire, ruido, ocupación de suelo fértil, fragmentación del territorio, etc.) como las de tipo
global (cambio climático, biodiversidad, agotamiento de recursos, etc.).
Pero, como es sabido, la sostenibilidad no es solo ambiental, sino también social y, por con-
siguiente, obliga a considerar las consecuencias sociales del patrón de desplazamientos: sa-
lud, convivencialidad, autonomía de los diversos grupos sociales, etc. En este sentido, desde
este nuevo marco conceptual y metodológico, se pretende poner a las personas como eje
vertebrador de las políticas de movilidad. Como ya se ha señalado, hay distintos colectivos
sociales que hoy se encuentran discriminados por el modelo y las políticas de movilidad exis-
tentes: los niños, los ancianos, las mujeres, los discapacitados, etc. El desarrollo de un nuevo
modelo de movilidad basado en los preceptos de la movilidad sostenible debe resolver esta
discriminación.
Para ello es necesario que los ciudadanos en su conjunto, pero especialmente aquellos que
tienen que tomar medidas al respecto, comprendan que los ciudadanos tenemos diferentes
necesidades de movilidad y que estas deben tratarse de forma personalizada alejándose de
soluciones fundamentadas en la idea de la existencia de un ciudadano medio o estándar.
Esta personalización no se puede reducir solamente a la adopción de medidas técnicas o
urbanísticas, sino que también deben personalizarse los mensajes y los métodos de trans-
misión de la información en función de las características, intereses y necesidades de los
distintos colectivos de ciudadanos.
Por último, como se señalará más adelante, la movilidad sostenible exige que para enfren-
tar los problemas de los ciudadanos antes se escuche su voz. Es por ello que la movilidad
sostenible se caracteriza por integrar procesos de participación social en los que se pueda
escuchar la voz de todos, incluso la de los que normalmente no están bien representados en
la “opinión pública”, como los pobres, los niños o las personas con discapacidad.
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3.2 RETOS, METAS Y ESTRATEGIAS

DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS DE MOVILIDAD
Desde esta nueva perspectiva, el reto es conseguir que los ciudadanos satisfagan sus ne-
cesidades de movilidad en un tiempo y con un costo razonables, reduciendo al mínimo los
efectos negativos sobre el entorno y sobre la calidad de vida de las personas.
Para lograr esta meta es necesario reorientar la visión global de la movilidad y pensarla como
un sistema que debe, en primer lugar, integrar las políticas de desarrollo urbano y las políticas
de movilidad evitando la expansión urbana, consolidando los espacios ya urbanizados, promo-
viendo la descentralización de las actividades y la proximidad de forma que se minimicen los
desplazamientos cotidianos y la distancia de estos. Ello incluiría, entre otras medidas, la densifi-
cación de la ciudad construida (ver Tabla 21), la rehabilitación de barrios en proceso de deterioro,
la multiplicación de funciones y usos mixtos del suelo en las zonas residenciales y la creación de
micro-centralidades que rompan con la centralidad actual, entre otros. Para que sea efectiva, la
integración de estos dos sectores, el urbanismo y la movilidad, tiene que visualizarse en los or-
ganigramas de la administración local, así como en la planificación territorial y urbana municipal.
La Ciudad densa
Un estudio relativo a la región de París muestra que en la periferia, en donde

hay menos de 30 habitantes y empleos/hab, el coste de los desplazamientos
en coche es 3 veces más elevado que el de los desplazamientos efectuados en
metro en el centro de París, en donde la densidad es de 400 hab. y empleos/
hab.
En las zonas urbanas de baja densidad, el coche es el medio de transporte

dominante y el coste del transporte público resulta elevado. En las ciudades
poco densas, los desplazamientos se realizan casi todos en coche.
La “Millenium Cities Database for Sustainable Transport”, preparada por la

UITP y la Murdoch University, demuestra que el coste para la colectividad
del transporte de personas, expresado en tanto por ciento del PBI, es menor
cuanto más elevados sean la densidad y la proporción de los desplazamientos
efectuados a pie, en bicicleta y transporte público.
Tabla 21. Costos de desplazamiento según la densidad poblacional
Porcentaje de Coste de los

Densidad desplazamientos a
Zonas urbanas desplazamientos
(habitantes/ha) pie, en bicicleta y en (% del PIB)
transporte público
USA, Canadá, Oceanía 18 15% 12,7%
Europa 55 52% 8,3%
Japón, Hong Kong, Singapur 134 62% 5,4%
Fuente: UITP, 2001.
Asimismo, desde esta perspectiva es necesario planificar la movilidad tomando como base la
prioridad de los sistemas de transporte público y otros sistemas de bajo impacto ambiental,
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como los desplazamientos a pie, en bicicleta o con otros medios que no consuman combusti-
bles fósiles. Para ello es necesario promover y proteger los medios de transporte más ecoló-
gicos, entre ellos los de tracción no mecánica (como la caminata o la bicicleta), de una forma
especial en el medio urbano, y desincentivar los medios de transporte menos ecológicos. En
esta línea –y para el caso específico del transporte público–, es necesario estudiar fórmulas
de integración tarifaria que permitan rebajar sustancialmente su costo, en especial para los
ciudadanos con menos recursos.
Pero para conseguir un modelo de movilidad sostenible no es suficiente con mejorar la ofer-
ta de transporte público o explicar las ventajas individuales y colectivas que significa des-
plazarse con modos alternativos como la caminata o la bicicleta. Para lograr este objetivo
es necesario implementar progresivamente medidas que inviten a sus usuarios a hacer un
uso racional del automóvil mediante la internalización de sus costos asociados con medidas
de fiscalidad, como las que veremos más adelante, mediante restricciones de acceso a de-
terminadas áreas de la ciudad, a través de la gestión del estacionamiento o promoviendo
iniciativas innovadoras que favorezcan un uso más racional del automóvil, como el auto mul-
tiusuario o el auto compartido.
Con el objetivo de lograr estas metas, las políticas públicas deben impulsar la intermodalidad
como fórmula para buscar la máxima eficiencia en el aprovechamiento de los recursos de
transporte. Para favorecer el intercambio modal deben promoverse estaciones intermoda-
les de transporte donde confluyan varias rutas de transporte público, estacionamientos di-
suasivos para automóviles, estacionamientos seguros para bicicletas y facilidades de acceso
para peatones.
Uno de los retos más acuciantes a los que se debe enfrentar las administraciones públicas,
pero también la sociedad en general, es el de la reducción de la accidentalidad mediante polí-
ticas activas que contribuyan a la mejora de la seguridad vial para todos. En este sentido, de-
ben analizarse las políticas de planificación e implementación de infraestructuras y servicios
de transporte racionalizando el uso del espacio viario de forma que cada modo de desplaza-
miento y cada sistema de transporte disponga de un espacio adecuado a sus características,
garantizando la seguridad tanto de los conductores de automóviles como de los usuarios del
transporte público y, especialmente, de los ciclistas y los peatones.
Sin duda alguna, las referidas al transporte de mercancías deben formar parte de las políticas
de movilidad a impulsar desde la perspectiva de la sostenibilidad. Así, las administraciones
públicas deben avanzar en la definición de políticas que permitan el desarrollo harmónico y
sostenible del transporte de mercancías de forma que, sin dejar de atender a la demanda,
se minimice su impacto, especialmente mediante el fomento de la intermodalidad entre los
distintos medios de transporte y de la distribución ordenada y eficiente, especialmente en
los centros urbanos.
Para evitar la discriminación y la marginación y fomentar la inclusión social, se deben imple-

mentar políticas de movilidad que den respuesta a los requisitos que tienen los diferentes
ciudadanos. En este sentido, hay que adaptar las políticas públicas a los diferentes perfiles de
la movilidad huyendo del concepto de ciudadano estándar. Colectivos como las mujeres, los
niños, las personas mayores, los discapacitados o las personas en situación de pobreza son
los grandes discriminados del actual sistema de movilidad. Es necesario, entonces, la apli-
81
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cación de políticas globales y específicas que tengan presentes las especificidades de cada
uno de estos colectivos buscando fórmulas para que estos ciudadanos puedan disfrutar su
“derecho a la movilidad y a la ciudad”, como lo hacen el resto de personas.
Si se pretende que sean duraderas las políticas de movilidad, deben implicar a los ciudada-
nos a través de fórmulas participativas donde estos no solo puedan aportar sus puntos de
vista, sino que participen de la complejidad de la toma de decisiones. Estas fórmulas deben
garantizar la participación social aceptando y estudiando la opinión de los ciudadanos y de
aquellas entidades que se convierten en referentes de movilidad preactivos en la ciudad.
Fórmulas como los pactos de movilidad, las mesas de movilidad o los consejos consultivos
han sido muy efectivas en este sentido.
La transformación de los patrones de movilidad individuales y colectivos que promueve la

movilidad sostenible; sin embargo, solo podrá hacerse cuando exista una verdadera con-
ciencia ciudadana sobre las externalidades ambientales, los impactos sociales y los costos
económicos del actual sistema de movilidad. Por ello, es importante realizar un importante
esfuerzo pedagógico que promueva conductas sostenibles en materia de movilidad, sensi-
bilizando y concienciando a la población de la necesidad de adoptar nuevas pautas de des-
plazamiento.
Las políticas de movilidad sostenible deben desarrollarse mediante un ejercicio riguroso de

la gobernabilidad mediante acciones ejemplarizantes, especialmente por parte de las admi-
nistraciones públicas. Estas deben erigirse como promotoras de este modelo de movilidad
incentivándolo desde sus propias instituciones mediante la planificación de acciones estra-
tégicas, promoviendo la investigación sobre esta materia, adaptando la normativa vigente
a las nuevas demandas de la movilidad sostenible y poniendo a disposición de las propias
instituciones y de la ciudadanía las herramientas necesarias para hacer efectivo este cambio.
Los problemas generados por el actual sistema de movilidad son importantes y diversos;
asimismo, los cambios que se requieren afectan a muchos ámbitos diferenciados. Por ello
es necesario abordar las acciones a emprender con criterios de gestión integral llevando a
cabo una acción bien planificada en distintas direcciones y siempre desde una óptica integral
y transversal. En este sentido, dicha gestión debe abordar por lo menos cuatro aspectos
relevantes: la planificación de la movilidad mediante un plan de movilidad específico aleja-
do de los tradicionales planes de transporte; la concientización y la participación ciudadana
mediante un pacto por la movilidad y el establecimiento de una mesa o un consejo de movi-
lidad; la organización de comisiones internas de coordinación especialmente en el caso de
las administraciones locales donde estén presentes los responsables de las distintas áreas
que afectan a la movilidad; y la introducción sistemática de la movilidad como un elemento
caudal en cualquier desarrollo de planificación urbanística.
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3.3 GESTIÓN EN TÉRMINOS DE EQUIDAD Y JUSTICIA SOCIAL

Si bien existen diferentes formas de desplazarse, ello no significa que el uso de los distintos
medios de transporte sea homogéneo entre los diversos grupos sociales. La utilización de
los medios de transporte está relacionada con un amplio abanico de variables territoriales
y sociales tales como el entorno urbano, la oferta de transporte, el nivel de renta, el géne-
ro, la edad, el nivel educativo, el tamaño y la estructura del hogar, las capacidades físicas y
mentales, las normas culturales, etc. Dichas variables no actúan de forma aislada, sino que se
interrelacionan entre sí y en cada caso cada una puede tener distinto peso específico como
condicionante de la forma de desplazamiento.
En las ciudades como las del Perú, donde debido a la importante distancia que separa las dis-
tintas funciones urbanas la accesibilidad viene determinada fundamentalmente por las posi-
bilidades de uso de medios de transporte motorizados, el nivel de renta es, sin duda alguna,
una de las principales variables que condicionan la forma de desplazarse de los ciudadanos.
Existe una asociación muy estrecha entre movilidad urbana y renta familiar, siendo esta un
importante elemento modulador de la movilidad urbana. Así, por ejemplo, se puede afirmar
que los desplazamientos de medias y largas distancias, los que deben realizarse en medios
de transporte motorizados, disminuyen con el nivel de ingreso.
En estas ciudades, la variable “renta” está relacionada con la localización residencial, una
variable que, a su vez, condiciona los gastos en transporte y, con ello, las posibilidades de
acceso a las oportunidades que ofrece la ciudad. Con frecuencia las personas que se encuen-
tran en situación de pobreza se ven obligadas a vivir en las áreas periféricas de la ciudad,
a menudo lejos de las oportunidades de empleo y de los servicios básicos. Ello les obliga a
realizar importantes desplazamientos para llevar a cabo sus actividades cotidianas. En este
contexto, las posibilidades de realizar estos desplazamientos dependerán, fundamental-
mente, de la capacidad de sufragar el costo de dichos desplazamientos. Por ello, los costos
de transporte tienen impactos significativos sobre las posibilidades de desplazamiento de las
familias de rentas bajas.
En este contexto, en las políticas de movilidad sostenible cobra especialmente importancia

la gestión de la movilidad en términos de equidad y de justicia social. Uno de los retos prin-
cipales de las acciones a emprender en materia de movilidad debe ser el de posibilitar los
desplazamientos de las capas más pobres de la población. De alguna forma, en espacios con
amplias capas de población en situación de pobreza, el sistema de transporte debe erigirse y
pensarse como un potente instrumento de inclusión y cohesión social.
Para que ello sea posible, deben tenerse especialmente presentes las variables que afectan
a las necesidades y capacidades de movilidad de esta población. En este sentido, una de
las primeras acciones a emprender debe ser la creación de una estructura urbanística que
fortalezca el papel de los barrios dotándolos de los servicios públicos necesarios y procu-
rando la existencia de una oferta educativa, de salud, comercial, laboral, etc. que permita a
sus residentes acceder a ellos mediante movimientos no motorizados, lo que mejoraría las
posibilidades de satisfacción de sus necesidades sin que ello supusiera una carga en su ya
mermado presupuesto familiar.
Mientras estas acciones den sus frutos, y aún a pesar de ello, es necesario poner en marcha
medidas efectivas que permitan reducir sensiblemente el costo que las personas en situa-
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ción de pobreza deben sufragar para desplazarse. Sin duda alguna una racionalización de los
servicios de transporte público permitiría reducir sensiblemente los costos de operación, lo
que debería traducirse en una disminución de la tarifa del servicio. A su vez, el impulso de me-
didas como la integración tarifaria, donde con un solo pasaje un usuario puede desplazarse
por toda la red de transporte público, supondría una importante disminución de los costos
de desplazamiento de las personas en situación de pobreza.
Todo ello debería realizarse sin la pérdida de las ventajas que ofrece el actual sistema de
transporte público de las ciudades peruanas en las que, en general, existe una importante
oferta de transporte público que permite realizar la mayor parte de desplazamientos en tan-
to que tiene una amplia cobertura territorial, da servicio especialmente durante las horas
pico, pero también durante la mayor parte de las horas valle, y lo hace a una alta frecuencia
de servicio, lo que lo hace competitivo incluso con el automóvil particular.
Un ejemplo en este sentido es el Vale-Transporte, un beneficio creado en 1985 por el gobier-

no federal de Brasil que prevé el pago anticipado del valor que el trabajador debe gastar en
el recorrido de ida y vuelta de su casa hasta el lugar de trabajo. La ayuda debe ser pagada por
el empleador y es calculada sobre la base de la tarifa integral del servicio de transporte que
mejor se adecue a las necesidades del empleado. El beneficio puede ser usado en el sistema
de transporte colectivo público urbano, intermunicipal o interestatal. El Vale-Transporte no
tiene naturaleza salarial, ni se incorpora a la remuneración del empleado. Con ello se ha con-
seguido que el costo del transporte no sea una barrera para poder acceder a un puesto de
trabajo, lo que ha beneficiado a amplias capas de la sociedad brasilera (ver Figura 31).
Figura 31. Pasajeros de acuerdo a su modo de pago

(Porto Alegre, Brasil)
Gratis +
Escolar pases Otros
3,03% Pagantes
12,35% 0,87% comunes
35,4%
Vale
transporte
48,28%
Fuente: Bianchi, 2003.
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3.4 LA INTEGRACIÓN DE LA MOVILIDAD EN LA PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA

La planificación del territorio urbano y la organización de la ciudad condicionan en gran medi-
da las pautas de movilidad que desarrollarán los habitantes de esta. Los usos de los distintos
medios de transporte mecánicos, la proporción de peatones que conservan las ciudades o la
(re)introducción de la bicicleta son elementos que derivan directamente de la planificación
de la ciudad. De alguna forma, a cada modelo de ciudad le corresponde un modelo de movili-
dad. Una ciudad extensa, con bajas densidades y con sus funciones separadas unas de otras,
obligará a sus residentes a desplazarse mayoritariamente en medios de transporte motoriza-
dos, sobre todo en automóvil. En cambio, una ciudad densa y con mezcla de usos permitirá
a sus habitantes realizar buena parte de sus desplazamientos en medios no motorizados o,
dado el caso, en transporte público.
Desde la planificación urbanística se toman decisiones que afectan de manera decisiva a la

movilidad. Decidiendo cual será la densidad edificatoria y como se distribuirán los usos en el
territorio, las ciudades determinan la posibilidad de servir con transporte público el espacio
urbanizado o la cantidad de desplazamientos que la población podrá realizar caminando.
Hasta ahora los poderes públicos han ordenado el crecimiento urbanístico, pero ello se ha
hecho sin tener en cuenta los efectos que este tenía sobre la movilidad.
Las características urbanas que más afectan a la movilidad son:
- La multifuncionalidad, en tanto que reduce las distancias y favorece el uso de los medios
de transporte no motorizados; a la inversa, en un área monofuncional, los recorridos son
mayores y el uso de los transportes mecánicos es obligado.
- El diseño urbano, que puede permitir los desplazamientos en medios no motorizados me-
diante itinerarios peatonales lógicos y seguros. Asimismo, la organización del tráfico, la ofer-
ta de aparcamientos o el espacio reservado para el coche en el espacio público inciden tam-
bién en la oferta de este medio de transporte.
- Las densidades urbanas, que inciden en el uso de los distintos medios de transporte. La
extensión de las pautas de la ciudad suburbana de baja densidad, que sigue el modelo nor-
teamericano, reduce la posibilidad de oferta de transporte masivo, al mismo tiempo que
favorece y justifica el uso del vehículo privado como único medio.
Si a cada modelo de ciudad le corresponde un modelo de movilidad, a cada modelo de mo-

vilidad le corresponde también un modelo de ciudad. Dada la reciprocidad existente entre
la ciudad y la movilidad se hace necesaria la integración de la movilidad en la planificación
urbanística. Dicha planificación debe incorporar criterios de movilidad para evitar el esquema
lógico que ha funcionado hasta el presente donde primero se planifica la ciudad y después
deben resolverse los problemas de movilidad generados por el modelo y diseño de ciudad
implementados.
Como veremos más adelante, para que esta integración sea efectiva debe regularse median-
te la incorporación de los criterios de la movilidad sostenible en la legislación urbanística.
Así, como se ha hecho en otros países (ver Tabla 22), los planes urbanísticos deben recoger
las medidas necesarias para procurar que la movilidad generada por los nuevos desarrollos
urbanos sea lo más sostenible posible, evitando situaciones como las actuales donde, final-
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mente, los únicos medios de transporte capaces de resolver las nuevas necesidades de mo-
vilidad son los motorizados y, especialmente, los automóviles.
Tabla 22. Legislación que vincula movilidad

y planificación urbanística (ejemplos)
• En Francia, la ley relativa a la solidaridad y a la renovación urbana es

pionera al integrar las políticas de planificación, vivienda y transporte bajo
la política urbana.
• En el Reino Unido, la PPG 13 establece la necesidad de redactar un

plan de movilidad asociado a nuevos desarrollos urbanísticos con el fin de
evitar efectos económicos, ambientales y sociales en su entorno.
• En Holanda, la política del ABC asocia la ubicación de actividades

económicas en el territorio con el tipo de movilidad que generará,
ubicando los centros de actividad en los espacios más adecuados.
• En Cataluña, la Ley de Urbanismo obliga a tener en cuenta los efectos

de la planificación urbanística sobre la movilidad y la Ley de Movilidad
obliga a los nuevos desarrollos urbanísticos a planificarse según criterios
de movilidad sostenible.
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3.5 LA PLANEACIÓN DE LA MOVILIDAD: LOS PLANES DE MOVILIDAD URBANA

Para mejorar la movilidad de una ciudad es necesario elaborar un Plan de Movilidad Urbana
(PMU). Este documento es la base para configurar las estrategias de movilidad sostenible de
los municipios e idealmente debe utilizarse para fomentar los desplazamientos en medios
de transporte sostenibles, la coordinación entre la movilidad y la planificación urbanística, la
relación entre movilidad y actividad comercial, la resolución de las externalidades derivadas
del modelo de movilidad, etc. (véase Figura 32).
Figura 32. Guía práctica para la elaboración e implantación de

Planes de Movilidad Urbana Sostenibles
Fuente: IDAE, 2006.
Los hábitos actuales de movilidad en la ciudad se caracterizan por una expansión urbana
continua y una dependencia creciente respecto al vehículo privado, produciendo un gran
consumo de espacio y energía y unos impactos medioambientales que ponen de relieve la
necesidad de lograr un transporte urbano bien concebido que sea menos dependiente de
los combustibles fósiles. Para lograrlo se tienen que habilitar recursos, implantar medidas y
cambiar tendencias, todo lo cual hace necesaria la concienciación e implicación de toda la so-
ciedad y la colaboración de las diferentes administraciones públicas para alcanzar soluciones
integrales que supongan un cambio en la tendencia, hacia la sostenibilidad, en la movilidad
urbana. Los Planes de Movilidad Urbana Sostenibles se erigen, en este sentido, como un
instrumento para realizar una transición planificada y coordinada hacia un modelo urbano de
movilidad más sostenible.
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El PMU es el documento base de coordinación interadministrativa para enfrentar los retos

que supone gestionar la movilidad de un área urbana. Por ello, el ámbito territorial de los
PMU es el del municipio o, con el acuerdo correspondiente de las municipalidades afectadas,
el de varios municipios con un esquema de movilidad interdependiente, tanto si integran un
área urbana continua como si no. La iniciativa para elaborar y aprobar los PMU corresponde
a las municipalidades. Sin embargo, es necesaria la presencia de un órgano superior que ga-
rantice la congruencia del PMU con otros ya realizados en su entorno geográfico y con los
diferentes programas y proyectos de distinta índole que tengan efectos sobre la movilidad.
Los PMU deben tener presente y considerar como prioritarias aquellas medidas que permi-
tan un efecto sinérgico para la mejora de la movilidad, tales como:
• Creación de redes urbanas de peatones y ciclistas continuas y seguras que conecten las
distintas zonas de la ciudad.
• Pacificación del tráfico y fomento de las zonas 30 y de prioridad invertida, especialmente

en aquellas calles donde el ancho de vía no admite redes segregadas.
• Reparto del espacio público urbano entre los distintos usuarios de la vía dando preferencia
a los modos no motorizados y al transporte público.
• Medidas de fomento del aparcamiento en origen y de penalización del estacionamiento en

destinación para reducir los vehículos en circulación.
• Priorización del transporte público para aumentar su velocidad comercial haciéndola com-
petitiva con la del auto particular mediante carriles o infraestructuras específicas o dándo-
le preferencia en los cruces.
• Gestión de la carga y descarga de mercancías con criterios de eficiencia y de agilidad es-

pecialmente en las áreas más concurridas, regulando los horarios de la actividad y estable-
ciendo controles para hacerlos efectivos.
• Desarrollo de medidas de seguridad vial que tengan en cuenta a todos los usuarios de la vía
dirigidas a reducir las víctimas de accidentes.
• Gestión de acceso a determinadas áreas de la ciudad con criterios ambientales especial-

mente referidos a la contaminación atmosférica.
• Iniciativas que permitan reducir la factura energética de la movilidad así como disminuir los
costos en infraestructura.
Los Planes de Movilidad Urbana deben contener tres grandes bloques:
• Un análisis de la movilidad actual que permita tener una descripción básica de la estructura
urbanística y socioeconómica del municipio, las redes, infraestructuras y servicios utiliza-
dos para los desplazamientos, una caracterización de los desplazamientos de personas y
mercancías, las externalidades generadas por el sistema de movilidad y la percepción de
los ciudadanos respecto al propio sistema de movilidad.
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• Un diagnóstico que ponga de manifiesto los principales puntos débiles del sistema de mo-
vilidad con sus amenazas asociadas pero que a su vez manifieste las fortalezas y las opor-
tunidades que se dan en la propia ciudad para mejorar el propio sistema.
• Un conjunto de propuestas de actuación en diferentes ámbitos de intervención precedidas

por la definición de unos objetivos a lograr en un periodo determinado y concretadas en
unos indicadores que deben señalar la idoneidad del camino emprendido para lograr un
modelo de movilidad que cumpla con los objetivos de sostenibilidad planteados.
De acuerdo con lo expuesto en el capítulo anterior, no hay que confundir un Plan de Movi-
lidad Urbana con un Plan de Transporte. Mientras este último fijará su mirada en los vehí-
culos que se desplazan tratando de desarrollar un sistema de transporte público eficiente
y procurando servir a la demanda de auto particular, el PMU tendrá un objeto mucho más
amplio procurando un sistema de movilidad centrado en las personas que se desplazan,
lo hagan en modos motorizados o no, y donde tengan un papel principal las medidas en-
caminadas a resolver tanto los aspectos económicos como ambientales y sociales de la
movilidad.
Finalmente, es importante remarcar que para conseguir que un plan de movilidad urbana sea
realmente útil debe realizarse garantizando un consenso a tres niveles:
• Consenso técnico entre las diferentes áreas de la municipalidad afectadas para asegurar
que son tenidos en cuenta todos los aspectos concernientes a esta materia y que lo acor-
dado se puede llevar a cabo.
• Consenso político para asegurar la continuidad del plan más allá de los ciclos electorales.
• Consenso social involucrando a los diferentes actores que necesariamente deberán parti-
cipar en el proceso de redacción del plan.
Ello hace del PMU un instrumento de planificación donde la negociación deviene un elemen-
to imprescindible. En este sentido, la complejidad y el grado de detalle de los Planes de Movi-
lidad Urbana dependerán de las capacidades de cada municipio para llevarlas a cabo.
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3.6 LA GESTIÓN PARTICIPATIVA DE LA MOVILIDAD:

LOS PACTOS Y CONSEJOS DE MOVILIDAD
En apartados anteriores se ha señalado la importancia de incorporar la participación ciu-
dadana en la toma de decisiones relativas a la movilidad. Una de las formas de hacerlo es
mediante los pactos y consejos de movilidad. El Pacto de movilidad es un documento de
consenso donde se establecen las prioridades básicas de movilidad para el municipio, los
acuerdos generales sobre las medidas a tomar y la sistemática para el seguimiento del Pacto
(ver Figura 33).
Figura 33. Pacto por la movilidad de Barcelona
Fuente: IDEA, 2006a
El Pacto de movilidad es el resultado de un proceso de aproximación entre todos los actores

que de una forma u otra participan de la movilidad: administraciones públicas con sus distin-
tos departamentos u organismos internos, entidades de protección del medioambiente, pro-
fesionales del sector, colegios profesionales, organismos científicos y académicos, entidades
sociales, asociaciones vecinales, sector económico, etc.
Tal como se ha señalado, el Pacto de movilidad es un instrumento que se elabora en el marco

de un proceso participativo. Dicho proceso debe tener por lo menos las siguientes fases y
metas (aunque pueden variar para cada municipio):
• Realización de un breve diagnóstico de movilidad del municipio que contenga los ítems
principales que permitan disponer de la información necesaria para orientar el diálogo y
facilitar el análisis posterior.
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• Constitución de un Consejo de Movilidad, también llamado mesa o foro, donde estén re-
presentados el máximo de actores sociales posibles que puedan estar interesados en la
gestión y la planificación de la movilidad.
• Establecimiento de los principios básicos del pacto que deben ser acordados por todos los
actores dando tiempo a éstos para aportar su visión y para acercar sus posiciones.
• Determinación de los objetivos prioritarios del pacto que deben lograrse con las medidas
que se van a tomar posteriormente.
• Definición genérica de las actuaciones que harán posible la consecución de los objetivos
establecidos derivando su desarrollo y concreción al Plan de movilidad.
• Establecimiento de un programa de actuación que defina especialmente el calendario de

ejecución de las acciones a realizar, así como el costo de estas, posibles fuentes de finan-
ciamiento y los actores que se harán cargo de ellas.
La participación ciudadana no se agota con la realización del Pacto de movilidad. Una vez
aprobado el Pacto, deviene una “hoja de ruta” suscrita por una gran diversidad de actores.
Estos actores tutelarán el desarrollo de los acuerdos del pacto a través de mecanismos como
los consejos, mesas o foros de movilidad. La estructura de dichos organismos puede ser di-
versa y estar formada, si es necesario, por varios grupos de trabajo específicos. El desarrollo
de estos organismos se ha mostrado como un mecanismo de ayuda para desarrollar políticas
de movilidad sostenible más eficientes y cercanas a los ciudadanos si se impulsa y dinamiza
adecuadamente.
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3.7 MÁS ALLÁ DE LA GESTIÓN Y LA PLANIFICACIÓN:

LA COMUNICACIÓN Y LA SENSIBILIZACIÓN
Para lograr un modelo de movilidad sostenible deben realizarse un sinnúmero de cambios.
Los más relevantes afectan a diversos actores (ciudadanos, empresas, administración pú-
blica, operadores de transporte, etc.) que son los que en última instancia harán posible el
éxito o el fracaso de las acciones que se emprendan. La decisión última, de todas formas,
corresponde a los ciudadanos que son los que al final eligen una forma u otra de desplazarse
por la ciudad. En dicha elección intervienen varios factores. Algunos son de carácter físico,
como la proximidad, la accesibilidad, el tiempo de transporte, etc.; otros tienen un marcado
carácter económico, como el costo del vehículo, el costo del pasaje o, en definitiva, el costo
del desplazamiento. En estos factores se puede intervenir desde las políticas públicas de
urbanismo, transporte, etc. Sin embargo hay otros factores que son de carácter cultural y es
necesario trabajarlos mediante la comunicación y la sensibilización.
En este sentido, por ejemplo, todavía hoy no existe un nivel de conocimiento y de sensi-
bilización suficiente respecto a los impactos ambientales y sociales del transporte basado
en combustibles fósiles. Pocos ciudadanos vinculan las emisiones contaminantes de los ve-
hículos con los problemas de salud que estas generan. Asimismo, todavía existe un bajo
nivel de sensibilidad respecto a determinadas problemáticas asociadas al actual modelo de
movilidad, como el ruido asociado al transporte o la pérdida de espacio público efectivo a
favor de los vehículos a motor. De igual manera, el conjunto de la población todavía no es
suficientemente consciente de los problemas sociales subyacentes a este modelo de movili-
dad, como la discriminación de distintos colectivos sociales o los elevados niveles de sinies-
tralidad. Sensibilizar a todos los actores en este sentido favorecerá el éxito de las políticas
públicas que deben llevarse a cabo.
Para implementar de forma progresiva un modelo de movilidad sostenible, también es ne-

cesario luchar contra los falsos mitos del automóvil. En nuestra sociedad el automóvil es
sinónimo de estatus y, muy especialmente, símbolo de progreso. En este sentido, muchas
veces se adquiere un vehículo más para resaltar la posición social (“cultura de la 4x4”) en
lugar de ser una respuesta a la necesidad de movilidad. Asimismo, se asocia automóvil a aho-
rro de tiempo cuando en muchas ocasiones, especialmente para trayectos cortos o medios,
otros medios de transporte son mucho más efectivos. A su vez, el automóvil también está
asociado socialmente con la idea de libertad, una libertad que queda rápidamente diluida
cuando el vehículo se pone en circulación. Sin embargo, todos estos hechos todavía no están
lo suficientemente interiorizados en muchos ciudadanos.
En este sentido, es necesario un esfuerzo complementario de sensibilización que debe com-

prender la idea que si bien el auto es útil en algunos casos, no siempre responde a nuestras
necesidades reales de movilidad. Se trata de poner de manifiesto los límites del automóvil
caricaturizando su abuso si cabe, tal como se muestra en la Figura 34, para que los ciudada-
nos pongan también sobre la mesa esta variable a la hora de decidir sus pautas de movilidad.
De la misma forma, todavía hoy muchos ciudadanos piensan que desplazarse a pie, en bi-
cicleta o en transporte público es símbolo de fracaso social; o, por lo menos, de no haber
logrado el progreso adecuado. Contrariamente, en muchas ciudades, sobre todo las euro-
peas, desplazarse en estos medios de transporte es símbolo de calidad de vida. Significa
que se pierde poco tiempo en desplazamientos y se dedica el tiempo ahorrado a actividades
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Figura 34. Los límites del modelo de movilidad
“Necesitamos vivir más simplemente para que otros puedan, simplemente, vivir”
María Novo
personales, sociales, de ocio o culturales de diversa índole. El tiempo dedicado a desplazarse,

además, no es visto como un tiempo perdido; todo lo contrario, es visto como un tiempo
aprovechado para leer, hacer ejercicio físico, conversar, etc. Pero para que sea entendido
de esta forma es necesario sensibilizar a los ciudadanos para que reflexionen y asuman en la
medida que les sea posible estos postulados.
Finalmente, es necesario señalar que hay que utilizar varias líneas de actuación para sen-
sibilizar a la ciudadanía. Se trata de enviar los mensajes adecuados a cada colectivo de la
movilidad en función de los valores que se quieran transmitir. Esta transmisión de valores
debe realizarse por los medios más apropiados en cada caso. En algunas ocasiones serán
suficientes las campañas clásicas de difusión, pero en otras ocasiones habrá que buscar mé-
todos más incisivos que permitan la transformación deseada en los colectivos “resistentes”
al cambio. En particular, un potente mecanismo de comunicación es utilizar los incentivos y/o
las penalizaciones económicas como mecanismos de sensibilización. Asimismo, también son
útiles los mensajes lanzados desde la propia administración pública mediante la realización
de prácticas ejemplares.
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3.8 UN NUEVO MARCO LEGAL PARA PLANIFICAR Y GESTIONAR LA MOVILIDAD

Como se ha señalado en las páginas anteriores, en los últimos años se están produciendo
cambios significativos en las formas de enfocar los análisis y las subsiguientes políticas de
movilidad. De los vehículos como centro de estudio se ha pasado a un análisis centrado en
las personas. Asimismo, de un análisis centrado fundamentalmente en el tráfico y el estacio-
namiento se ha pasado a un estudio de una amplia gama de problemáticas de tipo ambien-
tal, social, económico, sobre la salud, etc.
Pero este cambio conceptual y metodológico no ha tenido todavía un reflejo en la legisla-

ción. El marco normativo que existe en nuestro país se refiere fundamentalmente a aspectos
relacionados con el tránsito y el transporte. Sin embargo, como se ha visto, el ámbito de la
movilidad sostenible es mucho más amplio que el recogido en nuestra legislación abarcando
aspectos tan diversos como los de carácter económico, sociológico, medioambiental, urba-
nístico, etc. Esto supone que el marco regulador por el cual se pueda ver afectada cualquier
política de movilidad sostenible sea extremadamente amplio.
En este sentido, como se expondrá en el capítulo relativo a las líneas de acción, es necesa-
rio adoptar un nuevo marco legal más amplio que adapte la legislación actual a las nuevas
exigencias impuestas desde la movilidad sostenible. Un nuevo marco legal que regule todos
aquellos aspectos ambientales, sociales, económicos, etc., vinculados a la movilidad que per-
mita el avance hacia un modelo de desarrollo sostenible.
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3.9 NUEVOS INSTRUMENTOS DE GOBERNANZA:

LAS AUTORIDADES UNIFICADAS DE TRANSPORTE
Con demasiada frecuencia la planeación y gestión del transporte y movilidad se realiza de
forma fragmentada, ya sea por modos de transporte, por áreas de especialización adminis-
trativa o por ámbitos territoriales. Ello ha dificultado e incluso impedido el avance en el desa-
rrollo de políticas públicas comunes que den soluciones integrales independientemente del
territorio donde se insertan, de los modos de transporte de que se trate y de la población a
la que se quiera servir.
Para romper este molde es necesario crear una autoridad unificada del transporte y la movi-
lidad de carácter multisectorial en cada ciudad o área metropolitana cuyo objetivo consistiría
en planificar, gestionar y fiscalizar la movilidad en coordinación con la planificación urba-
na de las ciudades. A su vez, esta entidad tendría como meta establecer las coordinaciones
interinstitucionales necesarias para planificar adecuadamente las acciones e inversiones en
transporte.
Entre otras funciones dicha autoridad también debería encargarse de la relación con los ope-
radores de transporte público masivo, así como del establecimiento de un sistema de finan-
ciación estable para las distintas administraciones que tengan competencias en esta materia.
Asimismo, debe hacerse cargo de la ordenación de las tarifas y de impulsar y dar visibilidad a
un sistema de transporte organizado en red.
Dicha autoridad también debería ser la encargada de establecer un marco normativo único y
común que abarque todos los aspectos relativos al transporte y la movilidad. Asimismo, debe
hacerse cargo de la elaboración de información relevante sobre esta materia y de su puesta
en común para que sea útil a planificadores, gestores, investigadores u otros colectivos con
interés en la materia. Finalmente, la autoridad unificada del transporte y la movilidad debería
tener como objetivo la promoción de iniciativas de mejora del sistema de movilidad y el fo-
mento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
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Tabla 23. Funciones de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona
1. Planificación de infraestructuras y servicios

1. Planificación de infraestructuras de transporte público colectivo y la programación de aquellas que
deban ejecutarse en el horizonte temporal de diez años.
2. Elaboración de los programas de inversiones para los períodos plurianuales.
3. Seguimiento de la ejecución de las inversiones en curso en el sistema, previstas en los instrumentos
de programación.
4. Planificación de los servicios y establecimiento de programas de explotación coordinada para todas
las empresas que los prestan.
II. Relaciones con los operadores de transporte colectivo
1. Concertación, por delegación o conjuntamente con los titulares del servicio, de contratos-programa
u otros tipos de convenios con las empresas prestadoras de los servicios de transporte público en su
ámbito territorial.
2. Elaboración de los contratos-programa a suscribir entre la ATM y los operadores.
3. Seguimiento de los convenios y contratos de gestión de todas las empresas privadas y públicas del
Sistema Metropolitano de Transporte Público Colectivo.
III. Financiación del sistema por las administraciones
1. Elaboración de las propuestas de convenios de financiación con las diferentes administraciones
públicas responsables de la financiación del transporte público, con definición de las aportaciones de
recursos presupuestarios en el sistema.
2. Concertación de los acuerdos de financiación con las administraciones públicas para subvenir al
déficit de los servicios y los gastos de funcionamiento de la estructura de gestión.
3. Control de los ingresos, los costes y las inversiones de las empresas prestadoras a efectos de lo
dispuesto en los apartados anteriores.
IV. Ordenación de las tarifas
1. Ejercicio mancomunado de las potestades sobre tarifas propias de las administraciones titulares de
transporte colectivo y entre ellas, la interlocución única del sistema con la administración económica.
2. Elaboración y aprobación de un marco de tarifas común dentro de una política de financiación que
defina el grado de cobertura de los costes por ingresos de tarifas y la definición del sistema de tarifas
integrado.
3. Titularidad de los ingresos de tarifas por títulos combinados y reparto que proceda entre los
operadores.
V. Comunicación
1. Difusión de la imagen corporativa del sistema metropolitano de transporte público colectivo y de la
propia ATM con total respeto y compatibilidad con las propias de los titulares y operadores.
2. Realización de campañas de comunicación con el objetivo de promover la utilización del
mencionado sistema entre la población.
VI. Marco normativo futuro
1. Estudio y elaboración de propuestas a las administraciones consorciadas.
2. Ejercicio de las competencias administrativas respecto de la ordenación de los servicios de su
ámbito territorial.
3. Establecimiento de relaciones con las otras administraciones para el mejor cumplimiento de las
funciones atribuidas a la ATM, de conformidad con sus estatutos.
VII. Otras funciones relacionadas con la movilidad
1. Elaboración, tramitación y evaluación de los planes directores de movilidad.

2. Emisión de informes referentes a los planes de movilidad urbana, los planes de servicios y los
estudios de evaluación de la movilidad general.
3. La aplicación y financiación de medidas para el uso racional del vehículo privado, sin perjuicio de las
competencias autonómicas y locales.
4. La elaboración y financiación de las propuestas para el uso racional de las vías y del espacio público,
en aspectos como el aparcamiento, las áreas peatonales o la implantación de carriles reservados para
el transporte público o las bicicletas, sin perjuicio de las competencias autonómicas y locales.
5. El fomento de la cultura de la movilidad sostenible entre los ciudadanos.
6. Cualquier otra que en materia de movilidad le sea atribuida por la legislación vigente.
Fuente: Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona.
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RESUMEN EJECUTIVO
Ante el enfoque tradicional que propone resolver las problemáticas asociadas al actual mo-
delo de movilidad mediante la dotación de más infraestructuras para el vehículo privado,
aparece un nuevo paradigma que plantea la necesidad de abordar dichos problemas desde
un nuevo punto de partida: la movilidad sostenible y segura. Desde esta nueva perspectiva,
el objetivo es lograr una movilidad que se satisfaga en un tiempo y un coste razonables y que
reduzca al mínimo los efectos negativos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas.
Para lograrlo, los retos, metas y estrategias de las políticas públicas de movilidad deben estar
dirigidos a reorientar la visión global de la movilidad y pensarla como un sistema que debe
integrar las políticas de desarrollo urbano y las de movilidad, planificar la movilidad tomando
como base la prioridad de los sistemas de transporte público masivo y los modos no moto-
rizados, implementar medidas que inviten a sus usuarios a hacer un uso racional del auto-
móvil, impulsar la intermodalidad y regular el sistema de distribución urbana de mercancías.
Lo anterior debe impulsarse teniendo como objetivo último reducir la discriminación y la mar-
ginación que todavía sufren amplias capas de la sociedad. Para ello es necesaria una gestión
en términos de justicia y equidad que fomente la inclusión y la cohesión social y territorial.
Se trata, en suma, de planificar para todos, partiendo de las necesidades de los más débiles.
La planificación del territorio y la organización funcional de la ciudad condicionan en gran

medida las pautas de movilidad. De alguna forma, a cada modelo de ciudad le corresponde
un modelo de movilidad, y viceversa. Por ello es necesaria una integración de la movilidad en
la planificación urbanística que debe permitir, a través del redireccionamiento de las políti-
cas de ordenación urbana, crear unas condiciones más propicias para que puedan facilitar la
asunción de hábitos de movilidad más sostenibles.
La mejora de la situación actual pasa por un riguroso ejercicio de planificación de la movili-

dad. Para ello se requiere un instrumento que permita configurar las estrategias de movili-
dad sostenible a medio y largo plazo. A nivel local, los planes de movilidad urbana se configu-
ran como instrumentos eficientes para enfrentar los retos que supone gestionar la movilidad
de un área urbana.
Para conseguir que un plan de movilidad urbana sea realmente útil, debe realizarse garanti-
zando un consenso a tres niveles: técnico, político y social. Para ello es necesaria una gestión
participativa de la movilidad incorporando la participación ciudadana en la toma de decisio-
nes. Una de las formas de hacerlo es mediante los pactos y consejos de movilidad, unos
instrumentos que se han mostrado de gran ayuda para desarrollar políticas de movilidad
sostenible más eficientes y cercanas a los ciudadanos.
97
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Para lograr un modelo de movilidad sostenible deben realizarse un sinnúmero de cambios

que afectan a distintos actores (ciudadanos, empresas, administración pública, operadores
de transporte, etc.). Para que todos ellos participen en estos cambios es necesario, más
allá de la gestión y la planificación, una importante labor de comunicación y sensibilización
que aborde factores de carácter cultural vinculados especialmente a los mitos del sistema
existente que pueden dificultar este proceso.
Si bien en los últimos años se están produciendo cambios significativos en las formas de
enfocar los análisis y las subsiguientes políticas de movilidad, este cambio conceptual y me-
todológico no ha tenido todavía un reflejo en la legislación. Para avanzar hacia la movilidad
sostenible y segura, entonces, es necesario un nuevo marco legal para planificar y gestionar
la movilidad que adapte la normativa actual a las exigencias de este nuevo enfoque.
Con demasiada frecuencia, la planificación y gestión del transporte y movilidad se realiza

de forma fragmentada; ya sea por modos de transporte, por áreas de especialización ad-
ministrativa o por ámbitos territoriales. Para romper este molde son necesarios nuevos ins-
trumentos de gobernanza, como las autoridades unificadas de transporte, uno de cuyos
objetivos sería el establecimiento de las coordinaciones interinstitucionales necesarias para
planificar adecuadamente las acciones e inversiones en transporte.
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Criterios de movilidad en zonas urbanas
CRITERIOS DE MOVILIDAD EN
ZONAS URBANAS
99
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4.1 UN NUEVO ORDEN DE PRIORIDADES EN LA MOVILIDAD
Como ya se ha señalado en las páginas anteriores, los costos económicos, sociales y ambien-
tales del actual modelo de movilidad invitan a avanzar de forma urgente hacia un modelo de
movilidad más sostenible, que tenga como objetivo satisfacer las necesidades de la sociedad
actual sin comprometer los recursos y posibilidades de las generaciones futuras. Pero para
que un modelo de movilidad sea sostenible no solo es preciso que se utilice el vehículo a mo-
tor de forma racional, que el uso de la energía sea eficiente o que se minimicen las emisiones
contaminantes y el ruido; también se debe tener un nivel reducido de accidentalidad vial, de
lesividad y de muertes asociadas. Así, una movilidad sostenible debe ser, también, por defi-
nición, una movilidad segura60.
En este sentido, la cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por

la convivencia de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público.
De ahí que el apoyo a los sistemas no motorizados y a los servicios públicos, y la aplicación
de medidas que maximicen la seguridad de las personas cuando se desplacen por las calles,
tiene que ser objetivo prioritario de las políticas locales, regionales y nacionales.
Así, el objetivo prioritario de las actuaciones en materia de movilidad urbana ya no debe ser
la fluidez del tráfico, sino la seguridad de todos los usuarios del espacio público. Frente a la
movilidad que favorece el uso del automóvil, desde la movilidad sostenible se propone un
nuevo orden de prioridades en el uso del espacio público y del espacio vial por parte de la
administración pública. De acuerdo con este principio se establece la siguiente jerarquía de
prioridades (ver Figura 35):
Figura 35. Jerarquía de prioridades en el espacio público urbano
Peatones y personas con movilidad reducida Máxima prioridad

Transporte público colectivo
Ciclistas
Vehículos de transporte de mercancías
Vehículos de dos ruedas
Automóviles privados Mínima prioridad
Fuente: DGT.
Como norma general, los desplazamientos no motorizados (caminata y bicicleta) deben te-
ner prioridad sobre los desplazamientos motorizados en el interior de las áreas urbanas.
Entre los desplazamientos motorizados, el transporte público debe tener prioridad sobre el
transporte privado.
Dentro del transporte privado la distribución de mercancías, necesaria para mantener la ac-
tividad económica, debe tener prioridad sobre el vehículo privado.
60 DGT, 2007.
101
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Entre las distintas posibilidades de vehículo privado, la motocicleta debe tener prioridad so-
bre el automóvil.
El automóvil, finalmente, debe tender a ser un modo excepcional de desplazamiento en el

interior de las ciudades. Los desplazamientos habituales deben poder realizarse en medios
de transporte alternativos: caminata, bicicleta o transporte público.
VITORIA – GASTEIZ, Euskadi, España
European Green Capital 2012

Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible - Principios generales del pacto
CALMADO DEL TRÁFICO DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS
El tráfico motorizado se ha de tranquilizar de forma que sea posible la convivencia con los modos de
desplazarse más positivos para la ciudad y para los ciudadanos y se reduzca el impacto negativo del
tráfico en cualquiera de sus aspectos.
En resumen, cambiar la jerarquía de prioridades actuales en las medidas a desarrollar, facilitando
la racionalización y el uso inteligente de todos los modos, cada uno en su escala óptima, esto se
concretaría en:
Dar prioridad a los modos lentos y no motorizados, ambiental y socialmente más benignos, en
distancias cortas y medias para los que son los más adecuados
Dar prioridad a los modos colectivos sobre las soluciones individuales en el resto de viajes.
Calmar el tráfico: reducir la velocidad y la intrusión del vehículo en el espacio urbano.
Diseñar los espacios públicos y equipamientos como espacios para la convivencia, el ocio y el disfrute
de la ciudad. Primero habitar, luego circular.
Fuente: http://www.vitoria-gasteiz.org
De este orden de prioridades emana un sinfín de medidas técnicas que se desarrollarán en

el capítulo siguiente. Esta inversión de las prioridades de uso del espacio público y sus me-
didas técnicas asociadas pretenden poner las bases para potenciar el uso de los modos más
sostenibles: la caminata, la bicicleta y el transporte público, dando al automóvil un papel
secundario en el sistema de movilidad y evitando su uso indiscriminado.
Este orden de prioridades debe considerarse como una orientación o visión hacia el futuro y
no debe hacer olvidarnos que el punto de partida puede ser muy diferente. De todos modos,
cabe decir que el principal escollo para implementar estas medidas no es tanto el punto de
partida como la voluntad política y social de llevarlos a cabo. En este sentido, algunas ciuda-
des ya han iniciado este proceso; lo cual les ha valido, como en el caso de Vitoria-Gasteiz en
España, un importante reconocimiento público de la comunidad internacional.
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4.2 SEGREGACIÓN, CONVIVENCIA E INTEGRACIÓN

ENTRE MODOS DE TRANSPORTE
En la mayoría de las ciudades del Perú, el vehículo automotor está ganando espacio a costa
de quitárselo a las personas. En el caso de Lima y Callao61, con una población de ocho millo-
nes de habitantes y 448 000 automóviles, solo el 11,4% del total de viajes se realiza en auto-
móvil particular, mientras que existe un 25,4% de viajes a pie y 61,7% de viajes en transporte
público. Para mejorar la circulación de la minoría que viaja en automóvil las autoridades vin-
culadas con esta problemática han decidido tradicionalmente construir más infraestructura
para autos (ampliación de carriles, construcción de pasos a desnivel, intercambios viales,
estacionamientos, etc.), lo que dificulta el desplazamiento en otros modos de transporte,
como la caminata, bicicleta e, incluso, transporte público62.
El desarrollo urbanístico, el crecimiento del parque automovilístico y la preeminencia que

las autoridades públicas le han dado a este medio de transporte han hecho que la convi-
vencia entre los distintos medios de transporte en las ciudades, también en las peruanas,
sea más compleja. Con el objetivo de conseguir una movilidad más racional en la que todos
los ciudadanos puedan disfrutar del espacio público con independencia del uso que realicen
de este y del modo de desplazamiento que elijan, las autoridades públicas, en connivencia
con el conjunto de los ciudadanos, deben regular y gestionar este espacio con criterios de
sostenibilidad.
Tradicionalmente el diseño vial se ha realizado desde la “óptica del parabrisas”; es decir, des-
de el punto de vista del automóvil. En este sentido, la distribución de usos de las calles y su
diseño asociado se ha realizado teniendo como criterio principal las necesidades del vehículo
motorizado, dejando para otros usos solamente los espacios sobrantes. Así, primero se di-
mensiona el espacio necesario para la circulación de vehículos, después la necesidad de esta-
cionamiento y, finalmente, se dedica el espacio marginal a veredas u otros usos “menores”.
Desde la óptica de la movilidad sostenible, esta forma tradicional de distribución y diseño del
espacio público debe cambiar. Como ya se ha señalado en el apartado anterior, la administra-
ción pública debe apostar por invertir las prioridades de uso del espacio vial, dándole protago-
nismo a los modos no motorizados o al transporte público por encima del transporte privado.
Este principio debe aplicarse racionalmente, teniendo en cuenta los usos preferentes y las di-
mensiones de cada una de las calles y avenidas de la ciudad. En algunos casos el uso preferente
debe ser sin duda alguna para el transporte motorizado; pero, en la mayor parte de las ocasio-
nes, se puede realizar una inversión de prioridades mejorando la convivencia entre modos y,
especialmente, el confort y la seguridad de los más vulnerables (peatones y ciclistas).
El concepto clave para asignar el mejor uso a cada vía es la jerarquización. El análisis de la red
vial permite establecer una jerarquía de usos del espacio viario que asigne a cada calle o tra-
mo de esta el uso preferente que se le quiere asignar. Esta asignación de usos y de jerarquías
debe estar sustentada tanto en los usos al momento de realizar el análisis como en los usos
potenciales, previstos o deseados para el futuro. Siguiendo este criterio, a nivel general en el
entorno urbano, se pueden establecer dos tipos de vías o calles (ver Tabla 24):
61 Yachiyo, 2005.
62 Dextre, 2012a.
103
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• Calles de pasar (red básica), caracterizadas por un importante volumen de circulación ve-
hicular que tienen como función básica garantizar la conectividad entre varias zonas de la
ciudad.
• Calles de estar (red local), donde se da prioridad a los modos no motorizados limitando la
presencia de vehículos mediante actuaciones de moderación y pacificación del tráfico.
Tabla 24 Tipologías de vías en trama urbana
Tipo Función IMD por sentido Velocidad máxima

Circulación
Peatonal de residentes, < 1 000 vehículos/día 10 km/h
servicios y CD
Vías de estar Zona de prioridad Ciruculación de < 2 000 vehículos/día 20 km/h

para peatones destino
Circulación de
Zona 30 aproximación y/o < 5 000 vehículos/día 30 km/h
destino
De prioridad para Conexión entre En función de la

Vías de pasar zonas y con la red 30-50 km/h
vehículos (red básica) interurbana población
IMD: Índice medio diario vehicular

Fuente: Real Automóvil Club de Catalunya (RACC).
Las calles de pasar deben estar diseñadas para garantizar la conectividad y la fluidez de circula-
ción de los automóviles y del transporte público, mediante un número mínimo de carriles y una
gestión eficaz del tráfico en la propia vía, especialmente en las intersecciones con otras vías de
la misma jerarquía mediante sistemas de regulación semafórica, señalización, carriles multiuso,
etc. Todo ello sin restringir la capacidad de circulación en condiciones de seguridad y confort de
otros potenciales usuarios de la vía, como peatones, ciclistas, etc. El conjunto de calles de pasar
configura la red básica de una ciudad. En ellas, el límite máximo de velocidad está en los 50 km/h.
Las calles de estar configuran la red local o vecinal de una ciudad. Estas vías cumplen una do-
ble función: la de resolver los tráficos locales de acceso a la residencia, comercio minorista,
colegios u otros servicios específicos y la de garantizar otros usos y funciones de la vía públi-
ca que son difícilmente compatibles con las calles de pasar (espacio de juego, de encuentro,
de conversación, etc.). Estas calles deben dar prioridad, por este orden, a la circulación de
peatones y bicicletas, al estacionamiento regulado y de residentes, al reparto de mercancías
y, finalmente, al tráfico local de vehículos. Todos estos usos deben estar regulados de tal for-
ma que se produzca una convivencia armónica entre todos ellos y ninguno se vea expulsado
por los otros usos. En comparación con las vías de la red básica, las calles de pasar suelen
tener una menor amplitud entre fachadas y, en especial, una intensidad de tráfico significa-
tivamente menor. Como norma general, la velocidad de circulación de estas calles no debe
ser superior a los 30 km/h. Entre ellas, encontramos tres tipologías específicas de calles (ver
Tabla 25):
Las Zonas 30, áreas donde se señaliza explícitamente la velocidad máxima de circulación y
donde se aplican medidas de gestión y de diseño vial para que los automóviles no puedan
superarla. En estas zonas, la pista y la vereda están a distinto nivel.
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Las Zonas o calles de prioridad para peatones, en las que si bien el peatón y la bicicleta
tienen prioridad se permite el paso de vehículos sin restricción alguna. La pista y la vereda
están al mismo nivel, si bien hay una diferenciación de pavimentos para distinguir el espa-
cio de circulación prioritario de vehículos y peatones. La velocidad máxima de circulación
en estas zonas es de 20km/h.
Las Zonas o calles peatonales, formadas por calles destinadas de forma prioritaria a los
peatones aunque permiten el acceso a residentes mediante el uso de bolardos retrácti-
les, al reparto de mercancías y a los servicios de una forma regulada. En estas áreas la
velocidad de los vehículos debe adaptarse a la de los peatones no pudiéndose superar
los 5-10 km/h.
Además de las calles de pasar y de estar deben distinguirse aquellas vías que conectan la
trama urbana con las carreteras, autopistas y autovías que salen de la ciudad o acceden a
ella y que suelen llamarse vías interurbanas colectoras.
Tabla 25. Tipología de vías en trama urbana
CLASIFICACIÓN VIARIA
Vías de estar
Con
Vías de Pasar prioridad
Peatonales para los Zonas 30
peatones
Anchura entre > 7 metros < 7 metros < 7 metros > 7 metros
fachadas
Volumen de Alto o vías incluidas en zonas Bajo / Medio Bajo / Medio
peatones peatonales
Señalización R-301
vertical
R-102
ENTRADA PROHIBIDA A R-308
VEHÍCULOS DE MOTOR ESTACIONAMIENTO
PROHIBIDO
S-28 R-301
R-301
• Semáforo
• Rotonda • Sentidos de • Rotondas
Limitadores • Desvíos • Pilones de entrada circulación • Desvío del eje
de velocidad del eje de la • Mobiliario urbano
y control de trayectoria • Sentidos de circulación concurrentes de la trayectoria
acceso • Elevaciones concurrentes • Mobiliario • Elevaciones en
urbano la calzada
en la calzada
(excepcional)
Aparcamiento Sí Excepcional (señalización específica) Sí
Plataforma Segregación Única Segregación

calzada-acera calzada-acera
Bicicletas Segregadas Velocidad limitada en función Coexistencia

del flujo de peatones
Fuente: Real Automóvil Club de Catalunya (RACC).
105
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4.3 MODERACIÓN Y PACIFICACIÓN DEL TRÁFICO

Habitualmente, como ya se ha señalado, el diseño de la red viaria de una ciudad obedece a
criterios de gestión del tráfico y busca maximizar la capacidad de la vía en términos de flujos
de vehículos y de sus velocidades. Esto ha convertido la mayor parte de las calles de la ciu-
dad en espacios dedicados fundamentalmente al automóvil y ha marginado las otras formas
de desplazamiento. Si queremos caminar hacia un futuro sostenible y hacia unas ciudades
amables con sus ciudadanos, debemos dejar de pensar en la cantidad de vehículos por hora
que pueden circular por nuestras vías y pensar, más bien, en la movilidad de las personas,
especialmente de las más necesitadas, y dar preferencia a los modos de desplazamiento más
respetuosos con el prójimo y con el medioambiente, como la caminata, las bicicletas y el
transporte público63. Como dijo Gavin Strong, Ministro de Transportes de Gran Bretaña:
“Hemos estado demasiado tiempo diseñando las calles residenciales con los flujos de tráfico
en mente, en lugar de pensar en la seguridad de la gente que vive en ellas. Es hora de actuar
y equilibrar las cosas”.
Desde esta nueva perspectiva, determinadas vías urbanas que no forman parte de la red via-
ria principal pueden ser redefinidas con el objetivo de crear entornos urbanos más amables y
tranquilos en los que los ciudadanos desempeñen sus actividades sin la presión permanente
del tráfico64. Esta redefinición de usos puede ser llevada a cabo especialmente en las deno-
minadas “vías de estar”, aquellas donde prima la convivencia y la coexistencia de usos en la
vía pública. Se trata de calmar el tráfico con dos medidas complementarias: la moderación y
la pacificación.
La moderación del tráfico tiene por objetivo reducir el número de vehículos que circulan por
una vía o por un área urbana determinada. Dicho objetivo se busca mediante la implantación
de medidas fundamentalmente de diseño del viario que disuadan a los conductores de circu-
lar por determinadas calles de la ciudad. La pacificación del tráfico, a su vez, pretende reducir
la velocidad de circulación de los automóviles buscando, especialmente, una mayor seguri-
dad vial pensando en los usuarios vulnerables de la vía: peatones, ciclistas, discapacitados,
niños, personas mayores, etc.
La reducción del número y la velocidad de los vehículos tiene una capacidad transformado-
ra diversa y complementaria sobre las diversas facetas del conflicto ambiental y social del
tráfico. En este sentido, las repercusiones derivadas de la implementación de estas medidas
son muy significativas para la calidad de vida de las ciudades. Así, la disminución del peligro
y del riesgo que supone la implantación de estas medidas se refleja en el florecimiento de
una amplia diversidad de funciones urbanas (la conversación, el juego, la estancia, etc.) y,
con ello, la reconstrucción de la convivencialidad y la sociabilidad del espacio público65. Las
mejoras ambientales que se consiguen con la combinación de ambas medidas son tales que
se produce un incremento del uso de estas calles por parte de peatones y ciclistas.
La moderación del tráfico tiene dos consecuencias inmediatas: la reducción de emisiones

contaminantes y de ruido ambiental (ver Figura 36). Esto se consigue desplazando el tráfico
63 Dextre, 2008a.
64 RACC, 2010.
65 Sanz, 2008.
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de paso hacia las vías perimetrales (vías de pasar), reservando el acceso a estas calles básica-
mente a residentes, operaciones de carga y descarga o servicios públicos.
Figura 36. Ruido generado en decibelios (dB)

por diferentes actividades de nuestro entorno.
Fuente: RACC.
Con las medidas dirigidas a la pacificación del tráfico se consigue, fundamentalmente, una
disminución de la velocidad que tiene como consecuencia inmediata una reducción de la
accidentalidad, en especial de la gravedad de los accidentes en caso de atropello (ver Figura
37). Mientras que a 40 km/h la probabilidad de fallecimiento en caso de atropello es del 30%,
a 60 km/h pasa a ser del 85%, y a más de 80 km/h es del 100%.
A su vez, con la disminución de la velocidad decrece el espacio necesario para la circulación

de los vehículos. Este espacio sobrante se puede transferir a infraestructuras necesarias para
otros modos de transporte (carril-bus, carril-bici, vereda, etc.) o a espacios de estar, de juego
y de convivencia.
Existen varias tipologías y/o denominaciones para referirse a las áreas donde se han implan-
tado medidas de calmado, moderación y/o pacificación del tráfico. Las principales son las
siguientes:
Zona o área peatonal: área donde la restricción al número y a la velocidad de los vehículos es
máxima dándole prioridad absoluta al peatón y a la bicicleta por encima de cualquier tipo de
vehículo a motor.
Zona o área 30: conjunto de calles en las que se han aplicado medidas de señalización y/o de
diseño viario que no permitan superar los 30 km/h.
Calle o barrio tranquilo o calmado: área en la que se han aplicado medidas de moderación y
pacificación del tráfico especialmente a través del diseño viario.
Calle o barrio de coexistencia; área diseñada básicamente para que los distintos tráficos y
modos de desplazamiento convivan en un mismo espacio, garantizando la seguridad de los
más vulnerables mediante la regulación de la velocidad.
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Figura 37. Relación entre velocidad y seguridad vial
Relación entre la velocidad y el espacio de visión del conductor
La velocidad modifica el cono de atención del

conductor de un vehículo. A mayor velocidad el
cono se angosta y los sucesos que ocurren fuera
de éste (peatones que desean cruzar, niños que
irrumpen repentinamente en la calzada, etc.) pasan
desapercibidos.
Relación entre la velocidad, el tiempo de reacción y la distancia de frenado.
A mayor velocidad el tiempo de reacción y la

distancia de frenado son también mayores. La
reducción de la velocidad de 50km/h a 30km/h
disminuye en más de un 50% el número de
accidentes.
Relación entre la velocidad y la gravedad de los atropellos.
Hasta 30km/h los atropellos prácticamente no tienen consecuencias para las víctimas. A partir de esta
velocidad empiezan a aparecer casos de invalidez y víctimas mortales. Pasados los 50km/h la mayoría de
atropellos son mortales.
Fuente: RACC
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4.4 POLÍTICAS DE MOVILIDAD INTEGRADAS E INTERMODALIDAD

Tradicionalmente, las políticas de transporte han tendido a segregar la planificación y la ges-
tión de los distintos modos de transporte de tal forma que cada uno de ellos se ha desarrolla-
do a espaldas de los demás. Esta situación provoca una profunda ineficiencia del sistema en
tanto que es incapaz de aprovechar las virtudes de cada uno de ellos.
Habitualmente esta falta de integración se produce entre los distintos modos de transpor-
te. Así, por ejemplo, en muchas ocasiones los paraderos de transporte público no están
vinculados a estacionamientos para automóviles o a parqueos para bicicletas. En el caso
de las ciudades peruanas, esta ineficiencia es todavía mayor dado que ni siquiera el trans-
porte público ha estado pensado como un sistema, sino como una suma de rutas que
cruzan la ciudad.
La intermodalidad consiste en la coexistencia de distintos modos de transportes y su per-

fecta combinación para favorecer un mejor uso del transporte público por parte de los
ciudadanos. De alguna forma la intermodalidad facilita el cambio de medio de transporte
de tal forma que se pueda realizar cada parte de un trayecto en el medio más eficiente.
Además, como ya se ha indicado anteriormente, un modo de transporte puede ser muy
conveniente para determinados usuarios, pero puede ser excluyente para otros; por lo
tanto, la variedad de oferta es la que permite que todos los usuarios puedan acceder a su
derecho a la movilidad.
El establecimiento de las condiciones para conseguir una intermodalidad eficiente debe ser
uno de los ejes prioritarios de las políticas públicas de transporte y movilidad. El objetivo
debe ser, especialmente, una correcta combinación entre los medios de transporte público,
aunque también debe facilitarse el intercambio entre el transporte público y la bicicleta (ver
Figura 38), la conexión entre zonas peatonales y el transporte público y, finalmente, el esta-
blecimiento de zonas de intercambio entre el transporte privado y el transporte público (las
llamadas zonas de park & ride).
Una red de transportes intermodal con una rápida combinación entre los diferentes medios
en la que el desplazamiento de un lugar a otro se pueda realizar de una manera cómoda y
eficaz, supondría unas mejoras en lo social y en la calidad de vida de los ciudadanos; también
supondría una reducción de costes y una rentabilización económica de los recursos dedica-
dos al transporte.
Además del establecimiento de paraderos que permitan esta intermodalidad, eje básico
de funcionamiento del sistema, para que este sistema funciones es necesario aplicar una
política tarifaria que no penalice el trasbordo. En este sentido, la aplicación de tarifas in-
tegradas de transporte en las que para viajar se requiere un único pasaje independiente-
mente del número de medios de transporte que se tomen, varía en función de la distancia
de desplazamiento. Existe también su versión más osada: las tarifas planas de transporte,
en las que, partiendo de la misma idea, el precio del viaje es el mismo independientemente
de la longitud del viaje (lo cual puede ser una forma de equidad, si es que los que viajan dis-
tancias más grandes son los de menos recursos, produciéndose un subsidio cruzado desde
los que más tienen hacia los menos desfavorecidos de la ciudad). Ambas tarifas resultan un
excelente aliado para fomentar el uso del transporte público y facilitar la disminución del
uso del automóvil, especialmente en las áreas más congestionadas y conflictivas.
109
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Figura 38. La bicicleta en la cadena modal:

el caso de Transmilenio en Bogotá
Habitualmente el acceso a los paraderos de transporte público se realiza a pie. Se trata de la situación más
común. Pero en determinados casos en los que las distancias son relativamente largas, la bicicleta también
puede resultar una alternativa atractiva y eficiente ya que permite incrementar de manera considerable
el ámbito de cobertura potencial de estaciones y de paraderos. Por ejemplo, suponiendo un tiempo de
acceso al paradero, caminando se recorren 800 metros (a una velocidad de 5km/h), mientras que el radio
se amplía a 3km (velocidad de 18km/h).
En el caso de Transmilenio las estaciones intercambiadoras entre las rutas troncales y las alimentadoras,
los llamados portales, poseen parqueaderos para bicicletas para facilitar la intermodalidad entre ambos
sistemas de transporte facilitando el uso del transporte público ampliando el radio de cobertura de éste
sustancialmente.
Estas medidas, además, tienen como consecuencia una disminución del coste del pasaje y
del tiempo de desplazamiento, lo que favorece enormemente a las personas en situación
de pobreza, pues les permite desplazarse a un coste menor aumentando en especial sus
oportunidades laborales; lo cual, a medio y largo plazo, redunda en una mayor equidad y
cohesión social. A su vez, la aplicación de estas medidas repercute en una mayor seguridad
vial en tanto que se minimiza la presencia del vehículo privado de la vía pública, el principal
factor de inseguridad vial. Finalmente, todo ello contribuye a un incremento de la calidad
ambiental al producirse una reducción de la circulación vehicular y, con ello, de las emisiones
contaminantes de la atmósfera.
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4.4 SEGURIDAD VIAL: UNA NUEVA VISIÓN

La siniestralidad es, como ya se ha expuesto anteriormente, uno de los problemas más gra-
ves derivados de la movilidad. En este sentido, la seguridad vial debe ser uno de los ejes prio-
ritarios de la movilidad sostenible y segura. Los países que consideran a la seguridad vial una
política de Estado cuentan con alguna organización responsable de definir las estrategias
de intervención y, evidentemente, esta organización cuenta con recursos financieros que
permiten ejecutar las acciones propuestas.
Tal como ocurre con cualquier institución, una de las principales tareas de la organización
responsable de la seguridad vial es definir qué se busca a futuro, lo cual constituye la visión
de la seguridad vial del país y cuáles son los beneficios que brinda esta visión. La visión permi-
te generar y justificar el cambio de actitudes y comportamientos necesarios para lograr una
mejora significativa en la seguridad vial66.
Dentro de las visiones de seguridad vial que existen en el mundo, destaca la Visión Cero
de Suecia. Esta ha constituido un cambio de paradigma en la forma en que tradicionalmen-
te se trabaja la seguridad vial. Su implementación implica abandonar el modelo económico
tradicional en el cual la seguridad debe conseguirse a un costo razonable, buscando lograr
un equilibrio entre la seguridad y la movilidad. En este cambio de paradigma es importante
resaltar que la Visión Cero se fundamenta en un principio ético: nadie debería morir ni sufrir
lesiones para toda la vida como consecuencia de un accidente de tránsito.
Asimismo, señala que, en la manera tradicional de trabajar la seguridad vial, la responsabili-

dad por la seguridad recae en el usuario individual de las vías y no en el que diseña el sistema.
En este sentido, por ejemplo, cuando un peatón no utiliza un puente peatonal y sufre un
accidente, toda la responsabilidad recae sobre él, señalándose que la autoridad competente
ha construido el puente para garantizar la seguridad de los peatones y el accidente se debe
a la falta de educación vial del usuario. Bajo la Visión Cero, la responsabilidad recae, principal-
mente, sobre los que configuran el sistema de carreteras y transporte, entre los cuales están
los que diseñan, construyen y dan mantenimiento a las vías, los fabricantes de vehículos, las
empresas de transporte, los políticos, los funcionarios, las autoridades legislativas y la poli-
cía. En el caso del peatón que es atropellado por no utilizar el puente peatonal, la falla sería
del sistema por una ubicación inadecuada del puente peatonal o por no tomar las medidas
necesarias para canalizar el flujo peatonal. La Visión Cero deja de culpar al usuario individual
y se pregunta en qué está fallando el sistema, lo que es fundamental para poder mejorar
significativamente la seguridad vial.
La movilidad debe subordinarse al objetivo de la Visión Cero; por lo tanto, el sistema vial y
de transporte debe adecuarse a la violencia externa que tolera biológicamente el ser huma-
no. Los estudios muestran que las personas sobreviven si son atropelladas por un auto a 30
km/h, mientras que los coches protegen a las personas que van en él a velocidades de hasta
70 km/h en choques frontales y hasta 50 km/h en choque laterales. Esto implica que, en las
zonas urbanas, donde hay una cantidad importante de peatones que entran en conflicto con
los coches, se hace necesario limitar la velocidad a 30 km/h (ver Tabla 26).
66 Dextre, 2010a.
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En las intersecciones donde es posible que ocurran colisiones a 90°, la velocidad se debe limi-
tar a 50 km/h, dado que a velocidades mayores los vehículos no son capaces de impedir que
ocurran lesiones serias o la muerte. De la misma manera, en el caso de existir la posibilidad
de choques frontales la velocidad máxima debe ser de 70 km/h.
Tabla 26. Velocidades máximas en relación con la infraestructura
Tipo de infraestructura y tráfico Velocidad (km/h)

Vías con posibles conflictos entre peatones y coches 30
Intersecciones con posibilidad de choques laterales 50
Vías con posibilidad de choques frontales 70
Vías donde no es posible que ocurran choques ni frontales ni laterales 100+
(solo impactos con la infraestructura)
Fuente: Dextre, 2010.
Esta nueva visión de la seguridad vial requiere que todos los involucrados en ella entiendan
que los seres humanos comenten errores y no es posible evitarlo del todo, dado que no exis-
te el ser humano perfecto. En este sentido, se acepta que ocurran accidentes; pero no que
resulten en lesiones serias o en la muerte.
Finalmente, es importante señalar que bajo el concepto de seguridad vial existen tres tipo-
logías de la misma (ver Tabla 27). Bajo el prisma de esta nueva visión, de esta nueva forma
de entender e interpretar la seguridad vial, deberemos trabajar especialmente la seguridad
sustantiva y la seguridad subjetiva.
Tabla 27. Tipos de seguridad vial
Existen por lo menos tres tipos de seguridad vial. Cada una de ellas alberga una concepción distinta de
ésta. Por ello es importante saber distinguirlas.
La seguridad nominal o legal es aquella que tiene relación con la normativa de cada ciudad o país.
De esta forma, un eje viario o un cruce se consideran seguros si cumplen la normativa establecida. Pero
que exista una normativa no significa que se cumpla (por ejemplo una señal de límite de velocidad) con
lo cual la seguridad nominal no significa necesariamente que haya seguridad real.
La seguridad sustantiva, objetiva o estadística nos señala la cantidad y la severidad de los accidentes.
Independientemente de si un cruce o un eje vial cumplen con la normativa establecida o no, la recurrencia
y la gravedad de los siniestros que ocurran en un punto nos acercará mucho más a la seguridad real.
La seguridad subjetiva nos indica la percepción de seguridad que los usuarios de la vía tienen de
un punto determinado independientemente de si cumple la normativa o de si objetivamente haya o no
accidentes en dicho lugar. Sin embargo, será esta percepción la que finalmente será tenida en cuenta
por los usuarios de la vía, especialmente por los más vulnerables, a la hora de tomar una decisión como
caminar por una determinada vía o cruzar por una determinada intersección.
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4.5 LA CONGESTIÓN VIAL: ¿QUÉ HACER CON ELLA?

Sin duda uno de los aspectos más complejos de gestionar en las ciudades actuales es la con-
gestión vial. Pocos años después de la aparición del primer automóvil, los centros urbanos
empezaron a enfrentarse con este conflicto. Tradicionalmente la solución para erradicar la
congestión ha consistido en ampliar la capacidad de la red vial con nuevos carriles o nuevas
vías. Pero como demuestran varios estudios empíricos realizados en las principales áreas me-
tropolitanas del mundo, la ampliación de la capacidad viaria no ha demostrado ser la solución
en ningún caso. Contrariamente, la construcción de nuevas vías induce o genera un tráfico
adicional que es el responsable del rápido agotamiento de la nueva oferta.
Figura 39. Congestión en la Av. Javier Prado de Lima
Un amplio estudio realizado en 2001 por una prestigiosa institución del sector del transporte
en Estados Unidos67, de orientación conservadora, examinaba la evolución de la congestión
del tráfico en 68 áreas metropolitanas norteamericanas, entre 1982 y 1999, y concluía que la
congestión había aumentado en todas las áreas examinadas, pese a que en general el incre-
mento de las infraestructuras viarias había sido superior al crecimiento poblacional. Además,
demostraba que las áreas metropolitanas que habían realizado mayores inversiones en nue-
vas infraestructuras viarias no conseguían mejores resultados que las menos inversoras. En
las áreas que habían realizado más inversiones en transporte público tampoco disminuía la
congestión, pero al menos a una parte de los ciudadanos se les había ofrecido la oportunidad
de “evitar o reducir su exposición a la congestión”. El estudio recomendaba el abandono de
las políticas de ampliación de las redes viarias y apoyaba la concentración de los recursos en
la implantación de medios de transporte público masivo68.
67 Jara, 2003.
68 Estevan, 2005.
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Afirmar que la congestión no puede ser erradicada resulta, ciertamente, de difícil aceptación.
Ante esta afirmación rápidamente se levantan voces proclamando que no se puede tolerar
que las ciudades vivan en continua congestión. Pero estas mismas voces hasta ahora no han
hallado la solución para su erradicación. Mientras no aparezca una solución, los esfuerzos
deben concentrarse en cómo gestionar la congestión actual para reducir su magnitud.
Si bien es cierto que resulta muy difícil eliminar los episodios diarios de congestión, también
es cierto que la congestión puede ser de magnitudes muy distintas. Para reducir dicha mag-
nitud, pueden tomarse algunas medidas69:
• Mejorar significativamente la oferta de transporte público. La calidad de las alternativas al

automóvil tiene un efecto significativo en el punto de equilibrio de la congestión. Si dichas
alternativas no son competitivas, pocos conductores cambiarán su modo de transporte y el
punto de equilibrio será alto. Si las alternativas son atractivas, en cambio, lo más probable es
que los conductores cambien el modo de transporte reduciendo el punto de equilibrio. Con
esta medida la congestión no desaparece, pero es de una magnitud inferior a si no existiera.
• Reducir la capacidad de la red viaria. Esta medida puede implementarse mediante la con-
versión de carriles convencionales en carriles de bus o en carriles de bici o bien ampliando
las veredas. Es importante hacer hincapié en que aquello que se reduce es la capacidad de
vehículos, pero no la capacidad de personas; en tanto que, por ejemplo, un carril bus tiene
una capacidad de transportar personas que un carril convencional.
• Gestionar la velocidad de la red vial. Muchas de las congestiones se originan por los cam-
bios de velocidad que se producen en ciertos puntos de la red vial, especialmente en las en-
tradas a los núcleos urbanos y en las intersecciones y enlaces con otras vías. En este sentido,
el establecimiento de una velocidad adecuada a la capacidad de absorción de estos puntos
posibilita flujos más constantes y minimiza las congestiones. A ello hay que añadir que la cir-
culación a velocidades reducidas incrementa la capacidad de la red vial dado que la distancia
de seguridad entre vehículos se reduce notablemente.
• Gestionar cruces. Como se acaba de señalar, en muchas ocasiones el deficiente diseño de

algunas intersecciones está en el origen o explica en parte las congestiones vehiculares de la
red vial. Para resolver estos problemas es necesario tomar medidas específicas de regulación
del tráfico sobre cada uno de estos puntos evitando soluciones generalizadas. Asimismo, es
muy importante que las soluciones a aplicar no supongan un incremento de la inseguridad
para los demás usuarios de la vía, especialmente peatones y ciclistas, y que los puntos de
cruce de estos usuarios no se alejen de su trayectoria natural.
69 Navazo, 2007.
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4.6 DE LA CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURAS

A LA GESTIÓN DE LA MOVILIDAD
Durante el último cuarto de siglo el transporte en las ciudades del Perú evolucionó al margen
de todo control y sin ninguna estrategia política. El resultado ha sido un sector del transporte
que progresivamente va siendo dominado por el automóvil privado. Durante años, desde las
instituciones públicas con competencias en la materia se ha justificado esta irrupción del auto-
móvil argumentando que es una consecuencia inexorable del incremento de la actividad eco-
nómica, del crecimiento poblacional y del progresivo incremento de la renta de los ciudadanos.
Este diagnóstico concluía afirmando que el problema solo podría ser paliado mediante la cons-
trucción de más y más infraestructuras viarias, y particularmente de vías de gran capacidad.
La idea de que en sociedades con elevada tasa de motorización la congestión del tráfico
disminuye construyendo grandes infraestructuras viarias está desacreditada desde hace
tiempo. La construcción de nuevas autopistas solo contribuye a que los ciudadanos utilicen
más el automóvil y recorran mayores distancias, generando de este modo más incremento
de tráfico que el que es capaz de absorber la nueva infraestructura viaria y aumentando la
congestión, particularmente en los accesos a las ciudades.
Afortunadamente esta visión está en vías de superación. Desde hace bastante tiempo se
generaliza un creciente acuerdo en los ámbitos profesionales del transporte sobre la nece-
sidad de poner término a la continua expansión de las infraestructuras viarias y de abrir el
paso a otras políticas basadas en la ordenación del territorio, la gestión de la demanda de
movilidad, la limitación del uso del automóvil, la potenciación del transporte colectivo y en
la gestión de las infraestructuras ya existentes. Allá donde se han aplicado con decisión y
con suficientes medios estas políticas se han revelado eficaces para reducir la congestión,
el impacto ambiental y la siniestralidad del transporte. Por el contrario, las políticas de
ampliación de la infraestructura viaria solo han conducido a aumentar la escala de los pro-
blemas en sucesivos círculos viciosos.
Los ejes básicos de estas nuevas políticas se pueden sintetizar en varios principios: crear
proximidad, recuperar la ciudad para los ciudadanos, rehabilitar el transporte colectivo, do-
mesticar el uso del automóvil y gestionar más y mejor la infraestructura vial existente. Es
posible crear o rehabilitar espacios urbanos y sistemas territoriales equilibrados en cuanto
a localización residencial y de servicios. Se trata de invertir los principios de la zonificación
urbanística tradicional y de plantear áreas integradas en las que las diferentes funciones ur-
banas se encuentren al alcance de todos los vecinos.
Por otro lado, hay que concebir las áreas urbanas de modo que el espacio público no esté
dominado física y psicológicamente por el vehículo privado, ya sea en circulación o aparcado.
Y es posible recuperar el espacio público como lugar de comunicación ciudadana, en donde
se desenvuelvan cómodamente aquellas personas que no puedan o no quieran depender del
automóvil y que no desean sentirse acosadas por este.
Un criterio adecuado es rehabilitar y fomentar la utilización del transporte colectivo, otor-

gándole claras ventajas de confort, seguridad, accesibilidad y coste sobre el vehículo priva-
do. El objetivo es que un número creciente de viajeros se incline voluntariamente por usar
su automóvil solo de modo esporádico o excepcional y pase a utilizar cotidianamente los
transportes colectivos.
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Es posible calmar y pacificar el tráfico obligando a los automovilistas sin excepciones a circu-
lar utilizando velocidades razonables dentro y fuera de la ciudad, y a respetar los derechos
de los peatones y los ciclistas, a aparcar legalmente y a renunciar a acceder en su propio
automóvil hasta la misma puerta de su punto de destino.
Paralelamente, se hace necesario un nuevo enfoque en la gestión de las infraestructuras viales

existentes. En la actualidad, el principal objetivo de dicha gestión consiste en darle a la vía la
máxima capacidad de transportar vehículos. Sin embargo, como se ha demostrado en reitera-
das ocasiones, los automóviles son los vehículos con menos capacidad de transportar personas.
Si lo que queremos es incrementar la capacidad de la vía deberemos gestionarla de forma distin-
ta, básicamente dando espacio al transporte público, con una capacidad de transportar perso-
nas mucho mayor, en detrimento del espacio dedicado al automóvil particular (ver Figura 40).
Para que estas nuevas políticas ofrezcan resultados adecuados hay que garantizar, ante todo, la
coherencia y la coordinación de las políticas de transporte y movilidad en los diferentes ámbitos
territoriales. Solo cuando se otorga a los peatones, ciclistas y usuarios del transporte colectivo
claras ventajas de accesibilidad sobre los automovilistas, con medidas coherentes establecidas
a todas las escalas territoriales, es cuando comienza la migración significativa y sostenida de
usuarios del automóvil privado hacia los modos de transporte colectivos o no motorizados.
Figura 40. Capacidad de transporte del viario según modo de transporte
Incrementando la capacidad de trasladar personas de la infraestructura vial existente
Para transportar 50.000 personas por hora y sentido se necesita:

• 175 m de anchura de carreteras para los autos
• 35 m de anchura de carreteras para los autobuses
• Una franja de 9 metros de anchura para un tranvía o ferrocarril
Fuente: UITP, 2001
¿Se debe seguir construyendo más carreteras urbanas para satisfacer la demanda
siempre creciente o se debe adaptar la demanda de desplazamientos a la red de
carreteras existente con la ayuda de los transportes públicos?
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RESUMEN EJECUTIVO
La cultura de la sostenibilidad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia pa-

cífica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público. Por ello,
frente al enfoque que favorece el uso del automóvil desde la movilidad sostenible se impone
un nuevo orden de prioridades en la movilidad donde como norma general los desplaza-
mientos no motorizados (caminata y bicicleta) deben tener prioridad sobre los motorizados
en las áreas urbanas.
Invertir las prioridades de uso del espacio público significa replantearse la segregación, con-
vivencia e integración entre modos de transporte en el propio espacio vial. Se trata de asig-
nar a cada calle el uso preferente que se crea más conveniente en base a la función a desarro-
llar. En base a este criterio se establecerán “vías de pasar”, que tendrán como función básica
garantizar la conectividad entre zonas distantes de la ciudad, y “vías de estar”, donde se dará
prioridad a los modos no motorizados.
Desde esta nueva perspectiva determinadas vías urbanas que no forman parte de la red via-
ria principal pueden ser redefinidas con el objeto de crear entornos urbanos más amables y
tranquilos en los que los ciudadanos desempeñen sus actividades sin la presión permanente
del tráfico. Esta redefinición puede ser llevada a cabo especialmente en las “vías de estar”
mediante la implementación de medidas de moderación y pacificación del tráfico.
Ante las actuaciones que han tendido a segregar la planificación y la gestión de los distintos
medios de transporte, es necesario impulsar políticas de movilidad integradas que busquen
aprovechar al máximo las virtudes de cada modo de desplazamiento facilitando la intermo-
dalidad de forma que se pueda realizar cada parte del trayecto en el medio más eficiente.
A pesar de los esfuerzos realizados en las últimas décadas el volumen y la severidad de los
accidentes de tránsito en nuestras ciudades no ha cambiado sustancialmente. Ello nos indica
que estamos ante la necesidad de reformular el marco de referencia para poder enfrentar di-
cho problema con garantías. Para ello es necesaria una nueva visión de la seguridad vial que
redefina sus objetivos, incorpore a todos los colectivos de la movilidad y abrace un enfoque
sistémico.
Uno de los aspectos más complejos de nuestras ciudades es la gestión de la congestión vial.
Tradicionalmente se ha pretendido erradicar la congestión ampliando la capacidad de la red
vial con nuevos carriles o nuevas vías. Pero como demuestran varios estudios empíricos ésta
no ha demostrado ser la solución en ningún caso. Tal vez, más que erradicarla lo que se pue-
de hacer es gestionar la congestión implementando medidas para reducir su magnitud.
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Después de infructuosos intentos para resolver los problemas de congestión

mediante la ampliación de la capacidad vial, muchas ciudades han comprendido que
deben pasar de la construcción de infraestructuras a la gestión de la movilidad. Ello
supone abrir el paso a otras políticas basadas en la ordenación del territorio, la gestión
de la demanda de movilidad, la limitación del uso del automóvil y, especialmente, la
correcta gestión de las infraestructuras ya existentes.
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Líneas de acción
LÍNEAS DE ACCIÓN
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Para lograr los objetivos definidos, estos deben concretarse en líneas de acción específicas. Para
ello, se concretarán acciones que promuevan la caminata, incentiven el uso de la bicicleta, el trans-
porte público, el uso de las motocicletas y los ciclomotores, el uso racional del automóvil, la distribu-
ción de mercancías, el parqueo, el acceso al trabajo, así como acciones de comunicación y de fisca-
lidad ambiental aplicada a la movilidad. También se especificarán acciones normativas y legislativas
que permitan avanzar hacia la consecución de un modelo de movilidad sostenible y segura.
5.1 ACCIONES PARA PROMOVER LA CAMINATA
5.1.1 EL PEATÓN: DE OLVIDADO A PROTAGONISTA DE LA MOVILIDAD URBANA

A pesar de su papel fundamental en la movilidad urbana, durante mucho tiempo las políticas
destinadas al transporte urbano han olvidado la caminata. Poco exigente en las infraestruc-
turas, la caminata ha sido apartada durante décadas de las prácticas habituales de planifica-
ción y gestión de la movilidad. Prueba de ello es la ausencia de consideración de los peatones
en los sucesivos planes de transporte que se han ido implantando progresivamente en nues-
tras ciudades.
Solamente se empezó a tener en cuenta a los peatones con la crisis de los centros urbanos y
la rehabilitación de los núcleos históricos. Pero el enfoque sectorial de las problemáticas urba-
nas en las que el transporte público, las infraestructuras para el vehículo particular, el futuro
comercial de los centros históricos o la importancia social del espacio público se consideran
independientes los unos de los otros, ha llevado a los responsables públicos a tomar medidas
parciales donde el peatón ha quedado relegado en muchas ocasiones a un segundo o tercer
plano de la planificación.
Actualmente, la mayor parte de ciudades del mundo ya ha entendido que con la crisis de soste-
nibilidad del mundo urbano el peatón debe ir recobrando de forma progresiva el protagonismo
que había tenido antes de la irrupción masiva de los vehículos a motor. Ante la imposibilidad de
resolver los problemas de transporte mediante un incremento de las infraestructuras viales, los
planificadores y gestores urbanos han ido situando poco a poco a los medios no motorizados y a
los peatones en particular en el centro de sus políticas de movilidad en aras de romper el círculo
vicioso de la movilidad urbana (ver apartado 4.1).
Tal como se señala en la Figura 41, son varios los condicionantes de los desplazamientos a pie.
Para distancias inferiores a 2-3 kilómetros, moverse a pie es el medio de transporte más reco-
mendable. Junto con la bicicleta, es el medio más saludable, eficiente y limpio; ya que fomenta la
actividad física, no consume energía y, por lo tanto, tampoco produce emisiones contaminantes.
También es el más económico, porque no cuesta dinero, y más equitativo, porque todo el mundo,
en la medida de sus posibilidades, lo puede “utilizar”.
Sin embargo, para que la caminata resulte un modo eficiente son necesarias unas condiciones
mínimas de confort y de seguridad. En efecto, la caminata está condicionada, igual que el uso
de los demás modos de desplazamiento, por la existencia de una infraestructura adaptada a sus
necesidades. De la misma forma que las buenas condiciones de circulación generan un flujo su-
plementario de vehículos, la existencia de unas infraestructuras de desplazamiento adecuadas
incitan a caminar. Si los itinerarios son desagradables, obstruidos, con interrupciones frecuentes
o resultan difíciles y peligrosos, el peatón o bien tomará otro camino o bien optará por otro me-
dio de transporte o por la inmovilidad.
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Líneas de acción
Figura 41. Condicionantes para el desplazamiento a pie

Longitud de
desplazamiento
Caracteristicas geográficas
Limitación de carga del recorrido
Características personales Meteorologia

(edad, estado físico, etc.) CAMINATA
Confort y seguridad de la
Percepción social vía pública
Capacidad de
Grado de motorización intermodalidad
Fuente: Ortega y Cerdà, 2005.
Además de en las condiciones urbanísticas (confort y seguridad), las administraciones públicas,

especialmente las de carácter local, pueden incidir notablemente en las condiciones de movilidad
(capacidad de intermodalidad y grado de motorización) y en la percepción sociocultural para in-
crementar los desplazamientos a pie en nuestras ciudades.
Las acciones para promover la caminata son múltiples y deben adaptarse a la realidad local de cada
municipio. Sin embargo, genéricamente deben ser medidas que tiendan a mejorar la calidad de los
espacios para peatones. Un punto de referencia en este sentido es el que se conoce como las “5 C”:
• El entorno debe estar bien CONECTADO, estableciéndose redes de peatones que permitan un
acceso fácil y seguro a los puntos clave del municipio.
• Caminar tiene que ser CONFORTABLE, con una infraestructura adecuada segregada de los es-
pacios vehiculares, adaptada a las personas con movilidad reducida y que minimice la sensación
de riesgo.
• La red de itinerarios peatonales debe ser CONVENIENTE, dando prioridad al peatón siempre
que sea posible y garantizando la seguridad, especialmente en los cruceros.
• Las infraestructuras para peatones deben estar CUIDADAS, en buen estado de conservación,
libres de obstáculos, limpias y agradables a la vista.
• El espacio de los peatones debe ser CLARO y visible, bien señalizado, con rutas conocidas, co-
rrectamente iluminado, etc.
En los próximos apartados se citan algunas propuestas de acción para promover los desplaza-
mientos a pie en el ámbito urbano. Sin embargo, antes deben señalarse algunos aspectos de
carácter transversal que facilitarán su implementación a la vez que garantizarán el éxito de las
propias medidas. En primer lugar, cabe señalar que es importante la implicación de la población
desde las primeras fases de desarrollo de las diversas acciones entre otras razones para garanti-
zar su aceptación y la incorporación de su punto de vista. En segundo lugar, es importante tam-
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Líneas de acción
bién la existencia de un consenso entre las diversas fuerzas políticas municipales mediante un
pacto amplio para evitar cambios de rumbo cada vez que se produzca un cambio de gobierno.
Finalmente, es necesario que se consignen partidas presupuestarias específicas a las acciones
que se pretenda impulsar garantizando así su implementación.
Carta de los Derechos del Peatón
Adoptada por el Parlamento Europeo en octubre de 1988.
1. El peatón tiene derecho a vivir en un entorno sano y a disfrutar libremente de los espacios
públicos en condiciones que garanticen adecuadamente su bienestar físico y psicológico.
2. El peatón tiene derecho a vivir en lugares (urbanos o rurales) pensados para las necesidades
de las personas y no para las de los vehículos, y a disponer de dotaciones a distancias que pueda
recorrer andando o en bicicleta.
3. Los niños, las personas mayores y los discapacitados tienen derecho a que las poblaciones sean
lugares que faciliten el contacto social y no lugares que agraven su propia situación de debilidad.
4. Las personas con discapacidades tienen derecho a medidas específicas que mejoren su
movilidad autónoma, como reformas en los espacios públicos, los sistemas de transporte y el
transporte público (líneas guía, señales de advertencia, señales acústicas, autobuses y vagones de
tren o tranvía accesibles).
5. El peatón tiene derecho a que ciertas zonas urbanas sean para su uso exclusivo, lo más extensas
posible, y que no sean simples recintos peatonales sino que estén en relación con la organización
general de la ciudad, y también el derecho a que conecten itinerarios cortos, lógicos y seguros.
6. El peatón tiene el derecho a reclamar, en particular:

a. que se tengan en cuenta los límites en cuanto a emisiones de sustancias y ruido que se
consideran científicamente tolerables.
b. el uso en todos los medios de transporte público de vehículos que no sean una fuente de
contaminación aérea o acústica.
c. la creación de pulmones verdes que incluyan la plantación de árboles en áreas urbanas.
d. que se fijen límites de velocidad y que se modifique la disposición de carreteras y cruces
como forma de garantizar la seguridad de la circulación a pie o en bicicleta.
e. la retirada de anuncios que animen al uso peligroso e inadecuado de los vehículos de
motor.
f. un sistema de señalización de tráfico eficaz cuyo diseño tenga en cuenta las necesidades
de las personas ciegas y las sordas.
g. la adopción de medidas específicas que aseguren que tanto el tráfico rodado como el
peatonal tengan facilidad de acceso y libertad de movimientos así como la posibilidad de
pararse en las aceras y las calzadas respectivamente.
h. ajustes en la distribución y el diseño de los vehículos de motor para dotarles de unas líneas
más suaves en las partes que más sobresalen, y hacer más eficientes los sistemas de
señalización.
i. la introducción de un sistema de responsabilidad ante el riesgo, de modo que la persona
que crea el peligro carga con las consecuencias económicas derivadas (como en Francia
desde 1985).
j. un programa de formación para conductores diseñado para animar a una conducción
apropiada que respete a los peatones y a los usuarios lentos de las carreteras.
7. El peatón tiene derecho a movilidad total y sin impedimentos, que puede conseguirse mediante
el uso integrado de medios de transporte. En particular tiene el derecho a exigir:
a. un servicio de transporte público ecológicamente sensato, extenso y bien equipado que
deberá cubrir las necesidades de todos los ciudadanos, los sanos y los discapacitados.
b. la provisión de facilidades para bicicletas en todas las áreas urbanas.
c. zonas de aparcamiento situadas de tal forma que no afecten a la movilidad de los peatones
ni a la capacidad de disfrutar de áreas de arquitectura notable.
8. Cada estado miembro debe garantizar la difusión de información extensa sobre los derechos
de los peatones y sobre medios de transporte alternativos y no contaminantes, a través de los
canales más idóneos y de los primeros niveles de enseñanza.
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Líneas de acción
5.1.2 AUMENTAR LA SUPERFICIE VIARIA DESTINADA AL PEATÓN

La mayor parte del espacio viario de nuestras ciudades está destinado a la circulación y al estacio-
namiento vehicular. Los dedicados al peatón suelen ser espacios residuales que en buena parte
de los casos no tienen capacidad para absorber los flujos peatonales que discurren por ellos. Para
promover los desplazamientos peatonales es necesario revertir esta situación aumentando la
superficie viaria destinada al peatón.
Sin duda alguna, la medida más eficaz para garantizar la seguridad y el confort de los desplaza-
mientos a pie es la peatonalización de determinadas calles de la ciudad. Esta medida es especial-
mente indicada en zonas muy centrales de nuestros municipios y puede ser un sistema eficiente
para promover el comercio local. Sin embargo, no siempre es posible implantar esta medida.
Otra de las medidas más eficaces es el establecimiento de áreas de coexistencia de tráficos. En

numerosos barrios y calles de la ciudad, especialmente en áreas residenciales, es posible y conve-
niente cambiar el aspecto y el uso de la calle, invirtiendo las prioridades actuales. El propósito es
que la circulación motorizada se supedite a otras funciones como el juego, la estancia o el tránsito
peatonal. Para ello se requiere cambiar el diseño viario en aspectos tales como la diferenciación
entre pista y vereda, el trazado de la franja de circulación, la pavimentación, la ordenación del
aparcamiento, la disposición del mobiliario urbano y del arbolado, etc. Igualmente hace falta es-
tablecer una normativa que induzca comportamientos coherentes con la mencionada configura-
ción del espacio público, sobre todo en lo que se refiere a las velocidades de circulación. La larga
experiencia existente en otros países en relación a las áreas de coexistencia de tráficos indica la
conveniencia de velocidades máximas de alrededor de 15 km/h, capaces de devolver la primacía
a los usos no circulatorios de la calle.
En espacios urbanos donde no se puedan implementar estas medidas se puede desarrollar “áreas
30” de velocidad limitada. Los 30 km/h es la velocidad máxima que se está extendiendo en todos los
países hipermotorizados para compatibilizar las distintas funciones que se desarrollan en las calles.
Las “áreas 30” pueden cubrir la mayor parte del espacio urbano, reservándose el límite legal actual
de 50 km/h o más a una exigua red de vías principales. Estas áreas presentan también cambios en
el aspecto de las calles con el fin de adecuarlas a esa velocidad de referencia, aunque sin llegar a
invertir tan drásticamente las condiciones de prioridad como en el caso de las áreas de coexistencia.
En las calles donde por distintas razones no se puedan convertir en zonas prioritarias para peato-
nes, se puede aplicar otras medidas como las ampliaciones de veredas. Esta medida, combinada
con la disminución del número de carriles de circulación o la utilización de estructuras urbanísti-
cas destinadas a la reducción de la velocidad de los automóviles (estrechamiento del ancho de los
carriles de circulación, zig-zags, elevaciones de la pista, rupturas de la trayectoria, etc.) ha sido de
gran eficacia en las ciudades en las que se ha implementado, especialmente cuando se ha tenido
presente que la pavimentación, el arbolado, el mobiliario urbano y la iluminación sean adecuados
para los flujos peatonales existentes.
5.1.3 CREAR ITINERARIOS SEGUROS Y COHERENTES PARA PEATONES

De la misma forma que los vehículos, los peatones necesitan infraestructuras continuas para
poder llevar a cabo sus desplazamientos con eficacia. La ruptura de la continuidad de dicha in-
fraestructura, sea por la inexistencia de esta, por su mal estado de conservación o porque no se
adecua a las necesidades de los peatones, dificulta su uso mermando e inhibiendo los desplaza-
mientos peatonales.
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Líneas de acción
En este sentido, es necesario diseñar y crear una red de itinerarios peatonales que articule el
conjunto de distritos y barrios de la ciudad y alcance también los focos principales de atracción y
generación de desplazamientos bajo el criterio de la comodidad, la seguridad y el atractivo para
la marcha a pie. Estos itinerarios deberán adecuarse a cada ciudad en función de su tamaño y de
la localización de las distintas funciones y actividades urbanas.
Algunos de los itinerarios que deben tenerse más en cuenta son aquellos que conducen a
los paraderos de transporte público con la voluntad de facilitar la intermodalidad entre es-
tos dos modos de desplazamiento. También son relevantes los itinerarios específicos para
los colectivos más vulnerables como los niños o las personar mayores. En este sentido, un
posible mecanismo de actuación por parte de los entes locales es la creación de itinerarios
seguros para escolares, también llamados “caminos escolares”, que pretenden convertir el
trayecto de casa al colegio y del colegio a casa en una actividad agradable, saludable y segu-
ra. También deben cuidarse sobre todo los recorridos de acceso a los espacios culturales y a
los centros de salud.
Especialmente en espacios turísticos y en zonas con gran afluencia de peatones es recomenda-

ble señalizar dichos itinerarios mediante paneles y señalización específica para peatones (ver
Figura 42).
Figura 42. Señalización específica para peatones (Barcelona)
5.1.4 OPTIMIZAR LOS CRUCEROS PARA FAVORECER EL PASO DE PEATONES

Los espacios que suponen más riesgo para los desplazamientos a pie son los cruceros entre la red
peatonal y la red viaria destinada al tráfico motorizado. La mayor parte de los atropellos se pro-
ducen en la intersección de ambas redes. Dichas intersecciones han sido diseñadas en la mayor
parte de los casos para favorecer el flujo vehicular dejando al peatón en segundo plano y con una
grave indefensión ante los vehículos a motor.
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Líneas de acción
En una parte importante de los casos simplemente no existe una infraestructura o una señaliza-
ción que dé garantías a los peatones para cruzar con seguridad, y cuando estas existen (pasos
para peatones, semáforos…) normalmente no son respetadas por los conductores suponiendo
un riesgo para la integridad de los peatones. Para remediar esta situación es necesario aplicar
medidas específicas que deben adaptarse a cada ciudad y a cada caso concreto. Con carácter
genérico debería estandarizarse la señalética y la nomenclatura en los cruceros peatonales reti-
rando mobiliario o anuncios publicitarios cuando dificulten la visibilidad.
En lo que se refiere a los pasos para peatones, por ejemplo, es recomendable siempre que sea
posible, reducir el ancho de la pista en este punto, señalizar de forma bien visible la existencia de
dicho paso y aplicar donde sea posible una elevación de la pista lo que permitirá al peatón cruzar
con más seguridad dada la necesidad que tendrán los vehículos de reducir la velocidad para supe-
rar este obstáculo (ver Figura 43). Sin duda alguna, esta medida deberá aplicarse con criterios de
seguridad debiendo estar bien señalizada y siendo visible a la distancia.
FIgura 43. Medidas para mejorar la seguridad

en los cruceros peatonales
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Líneas de acción
En referencia a los pasos semaforizados, debe garantizarse una programación de tiempo adecua-
da al cruce de los peatones. En este sentido, debe tenerse en cuenta que la velocidad de despla-
zamiento de un peatón estándar es de unos 1,2 metros por segundo; lo que le permitirá cruzar
una calle de 12 metros en 10 segundos. Sin embrago, debe tenerse presente que en el caso de
los niños, las personas mayores o los discapacitados esta velocidad puede reducirse sustancial-
mente. De esta forma, es recomendable utilizar velocidades alrededor de los 8 m/s para calcular
los tiempos de cruce en los semáforos. Esta medida debe complementarse con otras dirigidas
especialmente a los conductores y a la policía de tráfico para que se respete la prioridad de paso
de los peatones en este tipo de cruceros.
Los puentes peatonales, presentes en buena parte de nuestras ciudades, no son una solución óp-
tima para facilitar los desplazamientos de peatones. Estas infraestructuras suelen ser muy insatis-
factorias, generándose problemas de comodidad, atractivo y seguridad, especialmente para los
grupos más vulnerables, creando un problema muchas veces mayor del que quieren resolver70.
En este sentido, solo se instalarán en casos muy específicos debidamente estudiados y analizados
donde no exista ninguna otra alternativa viable.
5.1.5 MEJORAR LA ACCESIBILIDAD SUPRIMIENDO LAS BARRERAS ARQUITECTÓNICAS

Si bien se han hecho algunos esfuerzos en mejorar las calles de nuestras ciudades, lo cierto es
que en muchas ocasiones caminar por las calles es todavía un problema para muchos ciudadanos,
especialmente para aquellos que por una razón u otra padecen una movilidad reducida: personas
con la visibilidad limitada, personas mayores, mujeres embarazadas, discapacitados, etc.
Para enfrentar estas problemáticas deben implementarse medidas encaminadas a reducir las ba-
rreras arquitectónicas existentes en la vía pública dando prioridad a aquellas vías que conformen
algún tipo de itinerario específico; ya sea escolar, de acceso a un centro de salud, de zonas turísti-
cas o de intermodalidad con el transporte público. Dichas medidas tienen que ver principalmente
con el ancho de la vereda, estableciendo unos parámetros mínimos que permitan el desplaza-
miento cómodo y confortable de los peatones (ver Figura 44), y con la zona de contacto entre
ésta y la pista habilitando rampas que permitan el paso de sillas de ruedas.
Figura 44. Dimensiones básicas para el desplazamiento peatonal
Fuente: A pie, 2004.
70 Distintos estudios demuestran que, en ciudades donde se construyen puentes peatonales, la cantidad de muertes por cada 100 000
habitantes es entre 5 y 10 veces mayor que en aquellas ciudades que carecen de los mismos (Dextre, 2008).
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Una de las medidas a tomar para resolver esta problemática es el desarrollo de planes de accesi-
bilidad donde se definen las acciones a emprender, se priorizan y se les asigna un presupuesto.
Lo más deseable es que estos planes de accesibilidad incorporen no solo medidas relacionadas
con las infraestructuras, sino también aspectos de educación, comunicación y sensibilización di-
rigidos a los diversos sectores sociales: gestores públicos, constructores, usuarios, conductores,
educadores, policía, etc.
Una parte importante de las molestias o dificultades de los peatones para desplazarse no vie-
ne generada por la falta de infraestructuras ni por una falta de dimensionamiento adecuado de
estas, sino por la indisciplina viaria de los conductores, especialmente la relacionada con el esta-
cionamiento. En este sentido, deben tomarse medidas físicas, sensibilizadoras o punitivas que
eviten comportamientos entre los conductores que puedan restar comodidad y seguridad a los
desplazamientos peatonales.
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Líneas de acción
5.2 ACCIONES PARA INCENTIVAR EL USO DE LA BICICLETA
5.2.1 LA BICICLETA: UNA BUENA OPCIÓN

La bicicleta es un medio de transporte muy utilizado en distintas ciudades del mundo. Sin embar-
go, en las ciudades peruanas y latinoamericanas en general, está infrautilizada. Son muchas las
razones por las cuales un ciudadano opta o no por usar la bicicleta como medio de transporte ha-
bitual. Algunas de ellas dependen de las características personales del usuario (capacidad física,
edad, etc.), otras son de tipo social o económico, y otras están relacionadas con las condiciones
del medioambiente en el que se produce el desplazamiento (clima adverso, pendientes, etc.) (ver
Figura 45). Cabe señalar que en el caso de los condicionantes ambientales, suelen estar sobreva-
lorados por aquellos que no usan habitualmente la bicicleta.
Figura 45. Motivos que influyen en la selección de la bicicleta

como medio de transporte
Longitud de desplazamiento Características geográficas

del recorrido
Motivo de desplazamiento Riesgo técnico (averías)
Capacidad de carga Meteorología

Uso de bicicleta
Características personales Tipo de bicicleta disponible
(edad, estado físico, etc.)
Comodidad y seguridad en el
Percepción social desplazamiento
Comodidad y seguridad en el
Grado de motorización estacionamiento
Es especialmente en las condiciones urbanísticas, pero también en las de movilidad y sociocultu-

rales, donde las administraciones públicas pueden incidir en mayor medida para incentivar el uso
de la bicicleta (ver Figura 46). Y existen numerosas razones para que efectivamente lo hagan. La
primera de las razones es que numerosos estudios señalan que en el ámbito urbano la bicicleta
es el medio de transporte más rápido puerta a puerta hasta distancias cercanas a los 5 km con
velocidades medias de entre 12 y 15 km/h. También es el medio de transporte más eficiente en
cuanto a consumo energético y de materiales. Prácticamente no emiten gases de efecto inver-
nadero y no generan contaminación acústica. Además, permiten el desarrollo de una actividad
saludable, reduciendo el riesgo de hipertensión, osteoporosis, dolores de espalda, enfermedades
cardiovasculares, estrés, etc.
Por otro lado, la bicicleta tiene un costo inferior a cualquier tipo de transporte motorizado tanto a ni-
vel individual (costo de compra y mantenimiento) como colectivo (costo de las infraestructuras), lo
que no es trivial en ciudades con amplias capas de la población en situación de pobreza y con presu-
puestos municipales muy por debajo de los deseables. A su vez, la bicicleta disminuye la necesidad
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Líneas de acción
de espacio público destinado al estacionamiento, también con su costo asociado. Paralelamente,

contribuye a reducir los problemas de congestión viaria. Por último, la bicicleta aumenta la autono-
mía de los ciudadanos frente al automóvil; ya que si bien aproximadamente un 10% de los ciudada-
nos no puede ir en bicicleta por sus características físicas, el porcentaje de personas que no pueden
desplazarse de forma cotidiana en automóvil, o incluso en transporte público, es mucho mayor.
Figura 46. Ventajas de la aplicación de políticas activas

favorables a la bicicleta
Disminución riesgo Mejoras económicas
Mejoras en la salud Menor ocupación del espacio

de la población por infraestructuras
+ Bicicleta
Menos ruido y Menor uso de recursos
contaminación naturales
Menor intrusión Mayor autonomía de niños,

paisajística ancianos, etc.
El punto de partida de la planificación en relación a la bicicleta es que debe conceptualizarse su

uso no solo como un medio de transporte para el ocio, sino, y especialmente, como un medio de
transporte para la movilidad cotidiana. En este sentido, es necesario que se incorpore de forma
prioritaria en la planificación municipal de la movilidad como un medio de transporte más. Siendo
así, debe entrar en el ciclo ordinario de gestión: planificación, dotación de recursos, ejecución,
evaluación y mejora.
5.2.2 CREAR ESPACIOS SEGUROS PARA LA CIRCULACIÓN DE LAS BICICLETAS

Como en el caso de los peatones, los ciclistas requieren de espacios continuos, seguros y confor-
tables para poder usar con eficiencia este medio de transporte. En los espacios de nueva urbani-
zación deberán incorporarse estos espacios en la planificación vial de la misma forma que se tiene
presente los demás medios de transporte. Sin embargo, la mayor dificultad está en incorporar
la bicicleta en la ciudad construida. Para ello es necesario redistribuir el espacio público dándole
a la bicicleta un espacio propio o compartido que permita hacer recorridos medios y largos en
condiciones de confort y seguridad.
Una de las opciones es pacificar determinadas vías para que las bicicletas puedan convivir con
el tráfico motorizado. Para ello es necesario establecer zonas de prioridad invertida donde los
vehículos se supediten a la velocidad y a las necesidades de los ciclistas. Ello requerirá de una pla-
nificación exhaustiva, de un reordenamiento de la jerarquía vial y de la implantación de medidas
que hagan efectiva la pacificación del tráfico en las vías de coexistencia.
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Otra de las opciones para ganar el espacio necesario para la circulación de bicicletas es la cons-
trucción de vías ciclistas. Dicha construcción debe ir precedida de un exhaustivo análisis de la
red vial y de la identificación de diversos itinerarios ciclistas que, sumados, conformen una malla
continua y bien conectada. Existen tres grandes grupos de ciclovías:
• Los carriles de bici, caracterizados por implantarse en la pista en detrimento de un carril de

circulación vehicular o un cordón de estacionamiento.
• Las veredas de bici, vías adaptadas a la circulación ciclista que se implantan en las veredas.
• Las pistas de bici, donde el ciclista discurre por un espacio independiente del de los peatones y
de los automóviles.
Cada uno de estos tipos de vías ciclistas requiere de unas características técnicas particulares
en lo referente a ancho de carril, señalización horizontal y vertical, separadores entre flujos, etc.
Uno de los puntos débiles de los itinerarios para bicicletas son las intersecciones. La ejecución de
determinadas acciones puntuales sobre los cruceros y los semáforos pueden facilitar mucho el
uso de la bicicleta. En este sentido, para facilitar la seguridad es eficaz una señalización horizontal
que refuerce la presencia y la prioridad de los ciclistas frente a los automóviles (normalmente
pintar el pavimento con un color visible). Ante un crucero semafórico, sistemas relativamente
simples (como facilitar una posición más avanzada para los ciclistas respecto al resto de vehículos
o regular el paso de las bicicletas mediante un pictograma independiente que permita el paso de
los ciclistas unos segundos antes que el resto de automóviles) permiten incrementar la seguridad
de la circulación en bicicleta. Cabe señalar, finalmente, que la señalización es una manera indirec-
ta de promoción del uso de la bicicleta.
5.2.3 INSTALAR ESTACIONAMIENTOS PARA BICICLETAS

EN ESPACIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS
Uno de los condicionantes más importantes para el uso de la bicicleta es la existencia de espacios
adecuados para estacionarla, ya sea dentro del hogar o en el lugar de destinación. En este sen-
tido, la disponibilidad de estacionamientos útiles, cómodos y seguros es un eje importante en la
promoción de las políticas de uso de la bicicleta, demostrándose como un elemento que puede
decantar el uso de este medio de transporte.
La implantación de estacionamientos debe responder a tres cuestiones claves: dónde, cuántos y

cómo. En referencia a la primera cuestión, los estacionamientos deben situarse tanto en el punto
de origen como en el punto de destino del desplazamiento y tanto en espacios públicos como
privados. En este sentido, deben localizarse en estaciones de transporte público para favorecer
la intermodalidad, cerca de áreas o establecimientos comerciales de gran atracción, próximos a
los centros educativos y de salud, en equipamientos culturales, contiguos a edificios de oficinas o
bancos, en áreas de importante actividad económica y especialmente en los espacios de residen-
cia de los ciudadanos. Así, es importante dotar a los edificios de viviendas de espacios adecuados
para poder guardar las bicicletas con seguridad.
Respecto al “cuántos”, esto dependerá del nivel de uso actual y potencial que se haga de la bicicleta
en cada ciudad. A nivel orientativo, podemos tomar los parámetros definidos en la legislación de
movilidad de Catalunya (España), una de las más recientes, que vemos en la tabla siguiente:
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Tabla 28. Plazas mínimas de estacionamiento para bicicletas

(valores orientativos)
Tipo de uso Número de plazas
Uso residencial 2 plazas/vivienda o 2 plazas/100 m2 de techo
Uso comercial 1 plaza/100 m2 de techo
Uso de oficinas 1 plaza/100 m2 de techo
Uso industrial 1 plaza/100 m2 de techo
Equipamientos docentes 5 plazas/100 m2 de techo
Equipamientos deportivos, culturales y recreativos 5 plazas/100 plazas de aforo
Otros equipamientos públicos 1 plaza/100 m2 de techo
Zonas verdes 1 plaza/100 m2 de suelo
Fuente: Generalitat de Catalunya, 2006.
En referencia al “cómo”, pueden tomarse los siguientes criterios básicos:
Seguridad: está condicionada básicamente por el dispositivo de seguridad aportado por el usua-
rio; pero aspectos como la iluminación, la visibilidad del estacionamiento o la proximidad a una
zona concurrida son factores que incrementan la seguridad.
Polivalencia: tienen que servir para todo tipo de bicicletas, así como para distintos dispositivos
de cierre.
Accesibilidad y utilidad: deben situarse en lugares próximos al destino de los ciclistas, ya que si no
es así, estos optarán por amarrar la bicicleta en otros puntos del mobiliario urbano. La intermo-
dalidad con el transporte público puede lograrse con una buena ubicación del estacionamiento.
Comodidad: los estacionamientos deben ser accesibles y facilitar la operación de amarre de la

bicicleta.
5.2.4 INFORMAR SOBRE LA INFRAESTRUCTURA Y LOS SERVICIOS DISPONIBLES

Para que el uso de la bicicleta adquiera todo su potencial es necesario que los ciudadanos es-
tén bien informados sobre las infraestructuras y los servicios que ofrece cada ciudad. Sobre
todo al nuevo usuario, aunque también al habitual, le es de mucha utilidad conocer la malla
de vías ciclistas que cubren la ciudad y los estacionamientos que tiene a su disposición. Con
esta información podrá planificar sus viajes, ya sean cotidianos o esporádicos, solamente en
bicicleta o en combinación con el transporte público, evitando un mayor uso del automóvil
(ver Figura 47).
Esta información debe ser lo más amplia y extensa posible, en distintos formatos y accesible des-
de distintos lugares. Así, pueden editarse guías completas, guías de bolsillo, mapas, etc., todos
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Líneas de acción
Figura 47. Barcelona. Moverse en bicicleta. Guías
Guía de la bicicleta 2011 Guía Barcelona en bici
La última edición de esta guía de La última edición de esta guía de bolsillo

es de junio del año 2009, publicada en
bolsillo es de marzo del año 2011. En el marco de la celebración de la semana
ella encontrarás toda la información de la bicicleta. En ella encontrarás toda
necesaria para poder disfrutar de la información necesaria para poder
una circulación en bici más segura, disfrutar de una circulación en bici más
cómoda y responsable. segura, cómoda y responsable.
Mapa de estacionamiento para bicicletas en superficie Guía BICIutat
La ciudad de Barcelona dispone, en Como todos los otros vehículos, la

la vía pública, de 25 300 plazas de bicicleta está sujeta a una normativa
estacionamiento exclusivas para que marca las normas específicas para
bicicletas agrupadas en 2 200 áreas. una circulación correcta y segura: el
Reglamento General de Circulación.
Actualizado a diciembre del 2010.
Mapa de la red de carriles Guia Barcelona en bici

Los carriles de bici están marcados Esta guía tiene el propósito de
en color azul, que es el color con el promover el uso de la bicicleta entre
que señaliza preferentemente todo lo la población barcelonesa como un
que está relacionado a bicicletas. Se sistema de desplazamiento habitual,
incluyen de color amarillo-naranja las ya sea para ir a trabajar, a estudiar, a
calles con tráfico pacificado y, en gris, comprar o a pasear.
las zonas 30.
Fuente: Ayuntamiento de Barcelona
ellos con la información básica; pero también con información adicional, como la normativa es-
pecífica de circulación de bicicletas, la señalización específica para este medio de transporte, los
establecimientos comerciales del sector, la mecánica a desarrollar en caso de accidente, los luga-
res de intermodalidad con el transporte público, los lugares donde alquilan bicicletas, actividades
relacionadas con este medio de transporte, etc.
Esta información debe estar a disposición del usuario en papel; pero también en otros formatos,
como entornos web e incluso descargable desde sistemas de telefonía tipo smartphone o simila-
res. Asimismo, debe poder encontrarse en la misma calle, en especial en puntos de gran aglome-
ración de ciclistas, ya sea en las propias ciclovías o en estacionamientos de medianas y grandes
dimensiones, en forma de paneles.
5.2.5 PREDICAR CON EL EJEMPLO DESDE LA ADMINISTRACIÓN PÚBLICA

No hay mejor forma de promocionar la bicicleta desde la esfera pública que predicar con el
ejemplo. En este sentido, una de las formas más incisivas de promocionar su uso es incorporar
la bicicleta a la flota de vehículos de los distintos servicios de la administración. Así, por ejem-
plo, en muchas ciudades el uso de este medio de transporte por parte de la policía local le ha
dado un prestigio del que antes carecía. También pueden establecerse convenios con empre-
sas públicas y privadas con una importante presencia en la calle para que presten parte de su
servicio en bicicleta.
Es deseable también, como una forma de gestión eficiente, pero especialmente como una forma
de darle relevancia, la creación un organismo específico para la promoción de la bicicleta que
tenga como una de sus misiones principales, a parte de planificar y gestionar la infraestructura y
los servicios dirigidos a la bicicleta, coordinar los distintos departamentos municipales que ten-
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gan algún vínculo con este medio de transporte (urbanismo, medioambiente, educación, etc.).
Asimismo, este organismo debe ser el encargado de articular y canalizar la participación de otros
actores sociales externos a la propia administración: asociaciones, empresas del sector ciclista,
universidades y centros de investigación, etc.
Para impulsar el uso de la bicicleta en nuestras ciudades, es de gran utilidad desarrollar sistemas
de bicicleta pública. Se trata de servicios de préstamos de bicicletas en los núcleos urbanos impul-
sados normalmente por la administración pública. Se diferencian de los servicios tradicionales de
alquiler de bicicletas, más orientados al ocio o al turismo, porque están pensados para prestar un
servicio de movilidad práctico y rápido para el uso cotidiano. Estos servicios son concebidos como
un sistema de transporte público que pueden utilizar todos los ciudadanos de tal forma que ya
no es necesario disponer de este vehículo para poder utilizarlo. Dicho sistema es especialmente
útil para complementar el sistema de transporte público prestado con vehículos a motor. En la
mayor parte de ciudades donde se ha implantado, ha producido un “efecto contagio” que ha
incentivado a otros usuarios potenciales de la bicicleta a usarla para realizar sus desplazamientos
cotidianos.
Promover iniciativas como los domingos sin autos o tours ciclistas organizados por la ciudad tam-
bién son una forma activa de promover el uso de la bicicleta en el entorno urbano.
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5.3 ACCIONES SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO
5.3.1 EL TRANSPORTE PÚBLICO: EL MÁS EFICIENTE PARA MEDIAS Y LARGAS DISTANCIAS

Como se ha señalado en los apartados precedentes, la caminata y la bicicleta son los medios de
transporte más eficientes para realizar desplazamientos cortos de hasta 5 km. Sin embargo, a
partir de esta distancia se imponen los vehículos a motor. Y entre ellos hay dos grandes alternati-
vas: el transporte público o el transporte privado. Ante esta disyuntiva, los ciudadanos individual-
mente, pero sobre todo los administradores públicos, deben decidir cuál de ellos primar. Y si bien
es cierto que en algunos casos el modo más eficiente puede ser el vehículo particular, en la mayor
parte de los casos y en especial si se mira de forma objetiva y desde una perspectiva colectiva, el
transporte público resulta ser muy ventajoso respecto al privado (ver Tabla 29).
Tabla 29. Algunas ventajas comparativas del transporte público respecto

al automóvil particular
• Los costes individuales suelen ser menores que el vehículo privado.
• El transporte público es incluyente en tanto que es accesible a toda la población.
• Los costes colectivos en infraestructura y servicios son mucho menores en el caso del transporte
público.
• El riesgo de accidentalidad es mayor en el vehículo particular.
• El transporte público requiere mucho menos espacio para circular y para estacionar.
• Energéticamente es mucho más eficiente el transporte público.
• Los niveles de emisiones por pasajero son sustancialmente menores en el caso del transporte
público.
• Los automóviles particulares contribuyen en mucha más medida a la congestión que el transporte
público.
Sin embargo, debido a las campañas de prestigio del automóvil y de desprestigio del transporte
público, la mayor parte de ciudadanos optan por el primero ni bien tienen la posibilidad de adqui-
rirlo y mantenerlo. En el imaginario popular, el automóvil es símbolo de libertad, de autonomía,
de progreso social, de estatus; mientras que el transporte público significa todo lo contrario: po-
breza, fracaso social, dependencia, derrota. Sin duda alguna, la administración pública ha con-
tribuido indirectamente a elaborar esta imagen devaluada del sistema de transporte público; es
por ello que tiene también el deber de revertirla. Para ello es necesario emprender un abanico de
acciones que mejoren el sistema en sí mismo y la imagen que se tiene de él.
5.3.2 COORDINAR LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

CON LA PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA
El objetivo de todo servicio de transporte público es ofrecer una respuesta a la necesidad de
desplazamiento de los ciudadanos. Esta necesidad de desplazamiento, sin embargo, depende
de la organización territorial y funcional de cada ciudad. Así, una ciudad donde las diferentes fun-
ciones y actividades urbanas (residencia, comercio, áreas industriales, servicios administrativos,
equipamientos educativos, culturales o de salud, etc.) estén segregadas y muy dispersas en el te-
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rritorio, demandará grandes desplazamientos cotidianos para resolver las necesidades diarias de
la población. Contrariamente, una ciudad organizada bajo los criterios de la compacidad y la com-
plejidad requerirá desplazamientos que en buena parte podrán ser resueltos a pie o en bicicleta.
En este sentido, es necesario vincular la planificación del sistema de transporte público al planea-
miento urbanístico tanto en un sentido, dotando de transporte público un desarrollo urbanístico,
como en el sentido opuesto, generando densidad, compacidad y complejidad alrededor de los
paraderos de transporte público. Esta coordinación debe permitir generar espacios con una im-
portante oferta de servicios que minimicen los desplazamientos y que a su vez sean accesibles a
toda la población. Entender el potencial reurbanizador del transporte público es de vital impor-
tancia para mejorar el sistema de movilidad en su conjunto, generando a su vez efectos positivos
individuales sobre cada uno de los ciudadanos.
5.3.3 (RE)ORGANIZAR EL SISTEMA AJUSTANDO

LA TIPOLOGÍA DE TRANSPORTE A LA DEMANDA EXISTENTE
Bajo el nombre genérico de “transporte público” se esconden diversas tipologías de sistemas de
transporte. Así, encontramos sistemas de baja capacidad (como los autobuses o los trolebuses);
sistemas de capacidad intermedia (como autobuses en plataforma reservada, tranvías y metro
ligero), y sistemas de alta capacidad con infraestructura a desnivel (como trenes elevados o me-
tros subterráneos). Cada uno de estos sistemas tiene una capacidad determinada de transporte
de pasajeros y a su vez tiene también un costo de construcción, mantenimiento y servicio espe-
cíficos (ver Figura 48).
Figura 48. Dimensionamiento de sistemas de transporte público
Millones de
dólares por km.
Subway (Metro) .
Tren elevado
Tren
ligero
BRT
20 000 40 000 60 000
Fuente: Vuchic, 2007.
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Es por ello que es muy importante definir, con la máxima precisión posible y realizando previsio-
nes rigurosas a medio y largo plazo, cuál debe ser el sistema a implantar en cada una de las vías de
la ciudad. Un sistema económico pero con poca capacidad instalado en una vía de alta demanda
rápidamente colapsará dando un mal servicio, contribuyendo a la mala imagen del sistema e invi-
tando a aquellos que puedan a tomar el automóvil particular. Contrariamente, un sistema de alta
capacidad instalado en un corredor con poca demanda será altamente deficitario, lo que puede
llevar a su cierre.
Si el sistema existente no es el adecuado, será necesario redefinir la red y la dotación de transporte

público de tal forma que se asigne a cada corredor la tipología más apropiada. En general, se trata
de diseñar unos corredores de alta capacidad en las vías troncales de la ciudad que se complemen-
ten con una malla bien articulada de rutas que alimenten este sistema mediante tipologías de trans-
porte de capacidad intermedia. Estas rutas alimentadoras deberán complementarse, a su vez, con
rutas capilares que conecten la malla principal con los destinos más alejados de esta.
5.3.4 INTEGRAR LA GESTIÓN, EL SERVICIO Y LA TARIFA DEL TRANSPORTE PÚBLICO

El sistema de transporte de una ciudad debe concebirse como un todo, no como la suma de mu-
chas partes diferenciadas. Si bien pueden existir diversas empresas públicas o privadas que ofrez-
can el servicio de transporte de pasajeros en una ciudad, desde su gestión hasta la información
que se dé al usuario debe estar coordinada por un ente único que sea capaz de ajustar en cada
momento la oferta de transporte público a la demanda existente. Ello permite asignar con mayor
racionalidad la distribución de efectivos materiales y humanos de tal forma que pueda cubrirse
toda la demanda con el mínimo de recursos posible haciendo más eficiente el sistema.
Para lograr una mayor y más eficaz integración del sistema, es necesario aplicar medidas de inte-
gración tarifaria en las que el pasajero únicamente paga un solo boleto para realizar un recorri-
do determinado independientemente del número de unidades que tome y de las empresas que
presten el servicio en aquella ruta. Esta integración, en la que normalmente se escala la tarifa
en función del número de zonas recorridas, permite un ahorro sustancial al pasajero despena-
lizando el trasbordo. Ello permite, especialmente a las personas con menor poder adquisitivo,
utilizar el transporte público con más frecuencia contribuyendo de forma positiva en su proceso
de salida de la situación de pobreza. Lejos de lo que se podría imaginar, con este sistema no se
produce una reducción general de los ingresos de los operadores; pues, por un lado, se produce
un incremento de los usuarios y, por otro, con el sistema de gestión centralizado se ahorra en la
prestación del servicio.
Para garantizar el correcto funcionamiento del sistema, tanto en lo que se refiere a la integración
del servicio como a la integración tarifaria, puede ser necesario establecer un sistema de para-
deros o estaciones de transferencia que permitan el cambio de ruta, tal como se viene haciendo
desde hace décadas en las ciudades brasileñas o en los sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) im-
plantados especialmente durante el último lustro en varias ciudades del continente.
5.3.5 POTENCIAR LA INTERMODALIDAD

Otro de los ejes básicos para incrementar y mejorar el servicio y la calidad del transporte público
es la potenciación de la intermodalidad con otros modos de transporte. La facilidad de intercam-
bio entre el transporte público, el auto particular, la bicicleta u otras tipologías de transporte
público, incrementa notoriamente la eficiencia del sistema en su conjunto permitiendo escoger
el medio más eficiente para realizar cada parte del trayecto.
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Líneas de acción
Para conseguirlo, se pueden tomar medidas como las siguientes:
• Crear estacionamientos park & ride vinculados a estaciones o paraderos de transporte público,
de tal forma que permitan a los usuarios de automóvil particular estacionar en ellos pagando una
tarifa menor a la que encontrarían en su lugar de destino, desincentivando el uso del automóvil
en la zona más concurrida de la ciudad.
• Establecer estaciones de transferencia que permitan cambiar de ruta y de sistema de trans-
porte con facilidad. Estas estaciones, de rango jerárquico alto, pueden concentrar información y
servicios relacionados con el propio sistema de transporte, pero también otro tipo de servicios
comerciales, culturales, etc. vinculados al área en la que estén situadas. Por supuesto también
pueden estar vinculadas a estacionamientos park & ride.
• Incluir estacionamientos para bicicletas especialmente en las estaciones de transferencia, pero
también en otras de menor rango. Para que puedan ser usados con eficacia y seguridad, estos
estacionamientos deben dotarse de un buen sistema de gestión a la par que estar bien vigilados y
custodiados (ver Figura 49). A su vez, deben darse facilidades para subir las bicicletas a las unida-
des de transporte público siempre que éstas dispongan de espacios específicamente habilitados
para ello o que no supongan una molestia para el resto de los usuarios.
Figura 49. Parqueadero de bicicletas junto

a estación tranvía (Barcelona)
Para potenciar la intermodalidad también se pueden utilizar incentivos económicos y de tarifi-

cación, como por ejemplo, la aplicación de boletos conjuntos estacionamiento-desplazamiento
para las zonas de park & ride o para los parqueaderos de bicicletas en el caso que se opte por
cobrar por estacionar en ellos.
5.3.6 DAR PRIORIDAD AL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO

Sin duda alguna una de las medidas más eficaces para mejorar el sistema de transporte público y
hacerlo atractivo a la población es dar prioridad al transporte público de superficie por delante de
los otros medios de transporte a motor, especialmente los automóviles particulares. El estableci-
miento de carriles exclusivos para este sistema permite evitar las congestiones garantizando una
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Líneas de acción
frecuencia de paso determinada dando un mejor servicio con un número menor de unidades, lo
que, a su vez, supone un costo menor.
Estos carriles específicos deben estar dimensionados adecuadamente de tal manera que no se
produzca una saturación de los mismos por las propias unidades de transporte público. Para es-
tablecer estos carriles específicos para el transporte público en varias ocasiones habrá que sacri-
ficar carriles de circulación convencionales. En estos casos, el sustancial aumento de la capacidad
de transporte de personas de estos carriles justificará perfectamente este sacrificio.
Para que los carriles específicos para el transporte público de superficie puedan ser utilizados con
la máxima eficiencia, deben protegerse para evitar la intrusión de otros medios de transporte que
podrían mermar su potencial. Si bien en algunas ciudades estos carriles pueden ser usados tam-
bién por bicicletas, motocicletas, taxis o automóviles con más de tres ocupantes, lo más acon-
sejable es, sobre todo si su nivel de uso es elevado, limitarlos únicamente al transporte público.
5.3.7 MEJORAR LA ACCESIBILIDAD

Una parte importante de la población (discapacitados, personas con dificultades visuales, emba-
razadas, ancianos, mujeres o varones con cochecitos de bebé, etc.) no usa el transporte público o
solo lo hace esporádicamente porque tiene problemas para acceder a él. En este sentido, mejorar
la accesibilidad a las estaciones o a las propias unidades de transporte puede favorecer el uso
del servicio de transporte además de satisfacer una demanda latente que con el sistema actual
muchas veces no puede resolverse, garantizándose el derecho a la movilidad que tienen todas las
personas independientemente de su condición física o psíquica.
Para ello es necesario, por un lado, regular los lugares de parada del transporte público para po-
der adaptarlos adecuadamente a las necesidades de las personas con movilidad reducida. A la
par, y también de forma progresiva, deberán irse adaptando las unidades de transporte público
para poder acoger a estas personas en condiciones de confort y seguridad facilitando las opera-
ciones de subida y bajada de las propias unidades (ver Figura 50).
Figura 50. Bus adaptado a personas con movilidad reducida
Fuente: Protransporte.
Para llevar a cabo esta iniciativa, las administraciones públicas competentes deberán impulsar
una relación cercana con las asociaciones y colectivos de personas discapacitadas o con movili-
dad reducida con el objeto de recoger información básica y específica que permita emprender
esta tarea con ciertas garantías de éxito.
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5.3.8 UTILIZAR CLÁUSULAS DE CALIDAD AMBIENTAL EN LAS CONCESIONES DE SERVICIO

La mayor parte de las unidades de transporte público que circulan por nuestras ciudades son al-
tamente contaminantes. Para reducir el impacto ambiental de estas unidades, se debe impulsar
la renovación de la flota. Para ello se pueden establecer medidas de contratación de transporte
público donde se incorporen cláusulas de calidad ambiental. Estas pueden ser de carácter general
(exigiendo, por ejemplo, la implantación de sistemas de gestión de la calidad) o de carácter espe-
cífico. En particular, son efectivas las demandas referentes al nivel de emisiones permitido o los
combustibles utilizados, ya que existe la tecnología necesaria para reducir significativamente las
emisiones respecto a la situación general actual.
Asimismo, es posible establecer contratos con cláusulas de bonificación o penalización en función

de los criterios preestablecidos. Aspectos como los recursos humanos necesarios, la flota, los hora-
rios y las frecuencias, el consumo energético, la información suministrada, el nivel de puntualidad,
la seguridad, etc., pueden ser establecidos contractualmente y utilizados luego para evaluar el nivel
de servicio alcanzado. Este sistema de penalización/bonificación en función de la calidad ambiental
es útil tanto en el caso del establecimiento de concesiones con distintos operadores como en el de
monopolios de servicio.
5.3.9 FINANCIACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Uno de los mayores problemas que debe enfrentarse con la gestión del transporte público es el
de su financiación. En el caso de las ciudades del Perú, actualmente los servicios de transporte
público son prestados por empresas privadas. Ello hace que la administración pública no asuma
los costos de gestión de este. Esta únicamente fija unas tarifas máximas que deberá aplicar cada
uno de los operadores. Esta polarización del servicio, sin embargo, impide una gestión eficaz del
mismo. Para ajustar los costos de explotación del servicio a los ingresos generados, las empresas
del sector transporte suelen sacrificar aspectos como el confort, la seguridad, la calidad ambien-
tal, etc., dando lugar a un sistema deteriorado que goza de muy mala imagen entre los usuarios y
especialmente entre el resto de ciudadanos que no lo utilizan de forma regular.
Como ya se señaló en apartados precedentes, para que el sistema de transporte de una ciudad
pueda ser gestionado con eficiencia debe concentrarse la gestión en un ente único, público o
concesionado. Ello permite usar los recursos con mayor eficiencia evitando gastos inútiles que
no aportan necesariamente un mayor nivel ni una mejor calidad de servicio. Aún así, si se quiere
tener un sistema de transporte público con estándares internacionales y a un costo asumible por
la población, este suele ser deficitario per se.
Sin duda alguna, para reducir este déficit de explotación una de las formas más efectivas es incre-
mentar su uso. Para ello ya se han dado algunas pautas en los apartados precedentes. Sin embargo,
probablemente, incluso con un aumento del número de usuarios, el sistema siga teniendo pérdidas.
Para reducirlas es necesario explotar al máximo los distintos mecanismos de financiación disponibles:
• Financiamiento mediante el pago directo de los usuarios a través de la venta de boletos, teniendo
en cuenta de no sobrepasar la capacidad de pago de los potenciales usuarios.
• Ingresos comerciales asociados a la publicidad.
• Otros ingresos vinculados al arrendamiento de bienes inmuebles en caso de existencia de estos.
• Recursos extratarifarios vinculados a la explotación de productos comerciales relacionados con
el transporte urbano, servicios comerciales o al desarrollo inmobiliario relacionado con un deter-
minado proyecto.
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Líneas de acción
De todas formas, aún con estos ingresos extras, el transporte público suele seguir siendo defici-
tario requiriendo una aportación extra por parte de las administraciones públicas. Ello es cues-
tionado muy a menudo por el alto costo que supone para el erario público. Sin embargo, no
se tiene presente que un sistema de transporte público eficiente incrementa la productividad,
ahorra tiempo y minimiza las externalidades negativas (como la contaminación o el estrés) lo que
redunda, por un lado, en una mayor recaudación del Estado y, por otro, en un menor gasto en
salud y otras partidas cuantiosas.
A su vez, estas mismas voces no se cuestionan las inversiones que las mismas entidades públicas
realizan en el sistema de transporte privado, invirtiendo grandes sumas de dinero en la construc-
ción de infraestructuras aptas para el automóvil. En algunas ciudades han resuelto esta dicotomía
integrando los costos y los ingresos de todo el sistema de transporte, tanto el público como el
privado. De esta forma, con el cobro a los automovilistas por el uso de determinadas infraes-
tructuras se puede obtener una especie de subsidio cruzado que permite financiar el déficit del
transporte público sin un costo adicional para las arcas públicas. Este es el caso de la Congestion
Charging de Londres que podemos ver en la Figura 51.
Figura 51. Congestion charging de Londres
La Congestion Charging o “Tarifa por congestión” de Londres es un peaje urbano que funciona como una tasa que se aplica
a determinados conductores que circulan por la zona central de la ciudad.
La capital británica es la ciudad más grande del mundo en la que se ha implantado este modelo. Sin embargo, también se
ha puesto en marcha en otros países, como en las ciudades noruegas de Oslo, Bergen y Trondheim, Estocolmo en Suecia,
Singapur (la primera ciudad del mundo en implantar un peaje urbano en 1975), o más recientemente Milán en Italia.
La Congestion Charging fue implantada en el año 2003 por el entonces alcalde de Londres Ken Livingstone con el objetivo
de reducir la congestión de tráfico en el centro de la ciudad. Para ello se propuso, al mismo tiempo, promover el uso
del transporte público mediante la realización de importantes inversiones en el metro, el ferrocarril en superficie y la
red de autobuses.
Para poder realizar estas inversiones se utilizó la propia “Tasa” por congestión, de tal manera que los beneficios netos
generados por esta tasa se reinvertían en la mejora de la red de transporte público.
Central London
Congestion Charging Zone
Legend
Central London Congestion Charging Zone
Additional Residents Discount Zone
Fuente: http://www.tfl.gov.uk
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5.3.10 CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

Como se ha señalado, la mejor forma de promocionar el transporte público es convertirlo en un
servicio eficiente y asequible que satisfaga las necesidades de desplazamiento de la población
de una ciudad y que sea verdaderamente competitivo con el automóvil. En este sentido, no hay
mejor sistema para promover su uso que la “publicidad” que hacen de él sus propios usuarios. Sin
embargo, en ciudades como las nuestras, donde desde hace ya años, quizá décadas, se ha venido
realizando una campaña sistemática de desprestigio del transporte público, es necesario realizar
esfuerzos complementarios especialmente en las etapas iniciales de esta transición.
Muchos usuarios potenciales no conocen cómo pueden utilizar el transporte público para cubrir
sus necesidades de movilidad, otros están mal informados sobre la calidad del mismo, y algunos
más no se deciden a probarlo por falta de iniciativa. Incluso muchos usuarios habituales descono-
cen la potencialidad del servicio por falta de información sobre este. Para tratar de romper estas
dinámicas es necesario promover el transporte público teniendo en cuenta la finalidad de fide-
lizar a los usuarios actuales a la vez que incorporar nuevos usuarios. A continuación se exponen
algunas de las acciones que se pueden tomar en este sentido:
• Mejorar la calidad de la información al usuario. La información sobre la red de transporte público,

los horarios, la posible combinación entre rutas es de gran utilidad para poder planificar un des-
plazamiento, especialmente si este no es el habitual. Para ello se pueden elaborar mapas y guías
completas o de bolsillo, pero también suministrar la información vía web. Una herramienta muy
útil en este sentido son las webs que permiten buscar el camino más óptimo entre dos puntos
de la ciudad. Ello sin olvidar la información en los propios paraderos y estaciones del transporte
público.
• Mantener los vehículos en buen estado. Dado que el estado de los vehículos es uno de los argu-
mentos más utilizados por los reacios a utilizar el transporte público, se trata de mantener los
vehículos en excelente estado de conservación e higiene como herramienta de marketing para
reforzar los valores que lo diferencian del transporte individual (menor impacto ambiental, me-
nor costo, menor estrés, etc.).
• Utilizar sistemas de gestión de la calidad y orientar el servicio hacia el cliente. Deben realizarse
estudios completos sobre las necesidades de los usuarios y sobre los aspectos que consideran
más determinantes en su toma de decisión sobre el modo de transporte a escoger. Sobre la base
de estos estudios y partiendo siempre de la idea de que la prestación del servicio debe estar
orientada a satisfacer al cliente, deben reforzarse los aspectos bien valorados por los usuarios y
mejorar los menos elogiados.
• Realizar campañas de promoción dirigidas a colectivos específicos. Con el objetivo de captar nuevos
usuarios o de fidelizar los existentes, se pueden realizar campañas dirigidas a aumentar el interés de
colectivos específicos sobre el transporte público. Entre estas promociones puede haber incentivos
económicos para determinados usuarios como, por ejemplo, los estudiantes o los ancianos. De la
misma forma se pueden aplicar tarifas reducidas o gratuitas para los jóvenes con la finalidad de que
se acostumbren a utilizar este medio de transporte. En París, por ejemplo, existe el abono IMAGINE-
R diseñado para que los jóvenes se desplacen en transporte público en su tiempo libre. Consiste en
un abono para los días feriados con un precio económico que además de su tarifa reducida lleva
asociados numerosos descuentos en comercios y servicios para los jóvenes. Dispone de una web
atractiva con chats, comunidades virtuales, etc., orientada al público más joven (ver Figura 52).
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Líneas de acción
Figura 52. Imagine-R. París
Fuente: http://www.imagine-r.com/
• Dar otras utilidades complementarias a los boletos de transporte. En Hong Kong, por ejemplo,
se utilizan tarjetas chip para los boletos de transporte, lo que les permite tener otros usos como
monedero electrónico para el pago en cabinas de teléfono, entre otras funcionalidades.
Cualquiera de estas opciones debe desarrollarse acompañada de incisivas campañas de comuni-

cación dirigida a cada uno de los colectivos con mensajes apropiados para cada uno de ellos. Un
aspecto fundamental a tener en cuenta es la publicidad o contra-publicidad que pueden generar
determinados actores mediáticos. En este sentido, es importante realizar un trabajo de sensibili-
zación entre los mass media para que colaboren positivamente en la campaña de comunicación
evitando dar una mala imagen de la iniciativa antes de que esta se haya puesto en marcha.
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5.4 ACCIONES PARA PROMOVER EL USO RACIONAL DEL AUTOMÓVIL
5.4.1 EL AUTOMÓVIL: RACIONALIZAR EL USO Y EVITAR EL ABUSO

Es indudable que el automóvil ofrece algunas ventajas competitivas frente al transporte público,
la bicicleta o la caminata que lo hacen muy popular entre la población (¿quién no desearía tener
un auto?). Entre estas ventajas está el hecho que permite un desplazamiento puerta a puerta
y que ofrece un espacio individualizado y personalizado para desplazarse. Asimismo, habitual-
mente su uso permite reducir los tiempos de desplazamiento. Además, permite “lucir” el estatus
alcanzado frente a los demás. Sin duda, el auto ofrece importantes ventajas competitivas indivi-
duales sobre el resto de modos de transporte, por ello su uso es tan popular.
Sin embargo, como hemos visto en capítulos anteriores, el uso generalizado del automóvil crea
multitud de problemas en nuestras ciudades. Uno de ellos es la ocupación de la vía pública, difi-
cultando el resto de usos. Otro problema es la absorción de la mayor parte de los recursos econó-
micos públicos destinados a la movilidad. Además, los automóviles son grandes consumidores de
energía y responsables de buena parte de la contaminación atmosférica y acústica de las ciuda-
des. Esto sin contar que tienen unos costos elevados para el usuario, lo que los hace inaccesibles
a la mayor parte de la población.
Resulta evidente, entonces, que deben tomarse medidas para racionalizar el uso de este me-
dio de transporte. Racionalizar no quiere decir prohibir, sino limitar su acceso a las zonas de
la ciudad que consideremos de uso preferencial para otras formas de transporte, tratar de
reducir su demanda en especial cuando existan formas alternativas de desplazarse, y con-
seguir un uso tan seguro, fluido y aceptable ambientalmente como sea posible cuando sea
imprescindible utilizarlo.
5.4.2 REGULAR EL USO DEL AUTOMÓVIL EN LA CIUDAD

Como hemos visto, existen múltiples razones para utilizar el automóvil particular. Todas ellas
se fundamentan básicamente en las ventajas individuales que aporta este medio de transpor-
te. Pero la suma de todas estas decisiones individuales comporta importantes externalidades
para la colectividad, sea usuaria o no de este medio de transporte. Estas externalidades, como
se ha expuesto en capítulos anteriores, suponen un importante costo para las arcas públicas.
Se da la paradoja, entonces, que los costos sociales, económicos y ambientales generados
por un medio de transporte utilizado por una minoría, deben ser soportados por el conjunto
de la población, incluso por aquellos que sufren las consecuencias del uso y el abuso de este
medio de transporte.
Tanto desde el punto de vista económico como social y medioambiental, esta situación no es sos-
tenible a medio y largo plazo. Como ya ha ocurrido en muchas ciudades del mundo, esta situación
ha llevado a sus gestores públicos a tomar medidas para paliarla. Una de las medidas de mayor
calado ha sido establecer mecanismos para regular el uso de los automóviles en la ciudad. Para
ello se han utilizado varias estrategias, algunas de las cuales señalamos a continuación:
• Peaje urbano. Como ya vimos para el caso de Londres, una estrategia para limitar el acceso y el
uso del automóvil en algunas ciudades ha sido el establecimiento de peajes urbanos que regulan
la entrada de vehículos en determinadas zonas de la ciudad. Los ingresos provenientes de estos
peajes suelen reinvertirse en la mejora del transporte público o del sistema viario dentro de estas
áreas restringidas.
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Líneas de acción
• Zonas ambientales. En Berlín y otras 39 ciudades alemanas hay zonas urbanas más o menos
amplias en las que se prohíbe el paso de vehículos a motor, públicos o privados, que no lleven una
etiqueta verde que certifica que no superan ciertos límites de emisiones. El objetivo es reducir el
uso generalizado de automóviles y específicamente los niveles de contaminación en las ciudades.
• Pico y placa. Una de las opciones que han tomado múltiples ciudades en todo el mundo es regu-
lar el uso de los automóviles en función del número de placa de estos. Así, por ejemplo, en Bogotá
el pico y placa consiste en que dos días a la semana se restringe el uso del automóvil durante las
horas pico (no así en las horas valle), de acuerdo con el número en que termina la placa del carro.
Ello provoca una redistribución horaria de los vehículos en circulación disminuyendo los niveles
de congestión.
• Carriles VAO. Para reducir el número de vehículos en circulación, algunas ciudades también han
desarrollado carriles destinados a vehículos de alta ocupación (VAO) (ver Figura 53). Estos carri-
les, debidamente señalizados y vigilados, solo pueden ser usados por vehículos que lleven dos,
tres o más pasajeros. Para que la medida sea efectiva, los carriles VAO deben implantarse en
sustitución de carriles convencionales. En algunas ciudades, estos carriles pueden ser utilizados
también por el transporte público; son los llamados carriles BUS-VAO.
Figura 53. Carril VAO
Fuente: http://ecomovilidad.net
• Jugar con la congestión. La congestión puede ser un buen aliado para gestionar el uso del auto-
móvil en la ciudad. Diversos estudios han señalado que la recurrencia de episodios de congestión
en determinadas vías produce un efecto disuasorio en los usuarios de automóviles, especialmen-
te cuando se ofrecen alternativas de desplazamiento competitivas. Esta medida, sola o comple-
mentada con alguna de las anteriores, ha dado buenos resultados en las ciudades que la han
aplicado.
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Líneas de acción
5.4.3 REFORMAR LAS “VÍAS DE ESTAR” ADAPTÁNDOLAS A SU NIVEL DE JERARQUÍA VIAL

En los capítulos anteriores establecíamos la necesidad de jerarquizar la vía pública como mecanis-
mo básico para planificar la movilidad. En esta jerarquización determinábamos que mientras al-
gunas vías principales debían ser consideradas “vías de pasar”, la mayor parte de la calles de una
ciudad podían ser consideradas “vías de estar”. Estas vías constituían zonas donde el automóvil
particular no gozaba de la prioridad que disfrutaba en las “vías de pasar”; sino que, al contrario,
su acceso debía estar limitado y regulado, adaptando su comportamiento a los otros usuarios de
la vía.
Para que las “vías de estar” tengan este carácter en muchas ocasiones será necesario implantar
algunas medidas especialmente dirigidas a moderar y a pacificar el tráfico en estas zonas. Una de
ellas puede ser el reordenamiento de los sentidos de circulación en la zona evitando los by pass
y, en general, la circulación que no esté vinculada estrictamente a las actividades de la zona; con
ello se reducirán los flujos de tráfico permitiendo el desarrollo de otras actividades inhibidas por
la circulación vehicular.
A su vez se pueden utilizar diferentes medios para modificar el carácter de la calle de forma que,
cuando lo hagan los vehículos, estén obligados a circular a velocidades limitadas, normalmente
inferiores a los 15 o 20 km/h. Para ello, por ejemplo, pueden reducirse los anchos de pista adap-
tándolos a la velocidad deseada, ya sea mediante el rediseño de la sección de la calle o implemen-
tando elementos de mobiliario urbano (bancas, jardineras, pivotes, etc.) que produzcan el mismo
efecto (ver Figura 54). En este sentido, es importante señalar que las únicas medidas realmente
efectivas para conseguir la pacificación de estos espacios son las de carácter físico, en tanto que
obligan a los conductores a reducir la velocidad. Otras medidas, como por ejemplo la señalización
de velocidades máximas de circulación, no suelen producir los efectos deseados.
Figura 54: Elemento reductor de la velocidad en Donosti

(Euskadi, España)
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5.4.4 FOMENTAR EL AUTO COMPARTIDO, EL AUTO MULTIUSUARIO Y EL ALQUILER DE

AUTOS ENTRE PARTICULARES
Según señalan diversos estudios, la tenencia de vehículo fomenta su uso. De esta forma, en mu-
chas ocasiones los propietarios de automóvil hacen uso de su vehículo incluso cuando existen al-
ternativas de desplazamiento mucho más racionales, económicas, saludables y ambientalmente
aceptables. Para moderar el uso irracional del automóvil derivado de la tenencia de este, muchos
países y ciudades del mundo han desarrollado sistemas que permiten usar un automóvil cuando
existe la necesidad de ello sin ser propietario del vehículo. Los más populares entre estos siste-
mas son el carsharing y el carpooling, aunque en los últimos años han surgido otras iniciativas,
como el alquiler de vehículos entre particulares (ver Figura 55).
Figura 55. Social Car: alquiler de vehículos entre particulares
Social Car, empresa especializada en la gestión del alquiler de vehículos entre particulares, ofrece un
servicio que permite a propietarios de coches rentabilizar sus vehículos, poniéndolos en alquiler cuando
no se utilizan o se encuentran aparcados temporalmente.
Tras el primer trimestre en funcionamiento después de su puesta en marcha finales de julio, Social Car
cuenta ya con más 500 coches registrados en España y más de dos mil conductores en activo. Esta nueva
modalidad online de alquiler de vehículos de persona a persona, cuenta con el respaldo de Social Energy,
empresa líder en el sector de las energías renovables, comprometida con la promoción y desarrollo de
proyectos de sostenibilidad.
Social Car ofrece a propietarios la oportunidad de obtener beneficios económicos por el alquiler de
sus coches, mientras que para los conductores supone una alternativa de desplazamiento asequible y
cómoda, al localizar el vehículo vecino más próximo a su domicilio, lugar de trabajo o segunda residencia,
permitiendo así su uso sostenible y racional.
El registro de vehículos y conductores y la plataforma de reservas El registro para propietarios y

conductores se realiza a través del portal y es totalmente gratuito. Social Car lleva a cabo la gestión
completa del servicio, incluida la validación de usuarios, el control de reservas, la atención a usuarios, el
cobro del alquiler a conductores y el posterior pago a propietarios, así como la tramitación y gestión
del seguro. A través de una plataforma virtual, el propietario del coche establece el precio del alquiler, la
disponibilidad horaria, así como el lugar y las condiciones de recogida. Así mismo, tiene la posibilidad de
aceptar o declinar las solicitudes de reserva de los conductores registrados.
Además Social Car ha anunciado que destinará 0,7% de su facturación al apoyo de proyectos sociales y
de sostenibilidad dentro del territorio nacional.
El alquiler de automóviles particulares ya funciona con gran éxito en algunas ciudades europeas y de los
Estados Unidos, y en la actualidad proliferan el número de usuarios que apuestan por esta modalidad
de desplazamiento.
Fuente: http://www.socialcar.com/
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El carsharing o auto multiusuario es un sistema de movilidad en el que una empresa u organiza-

ción gestiona una flota de automóviles que pone a disposición de sus abonados. De esta forma,
al igual que pasa en los sistemas de alquiler, un mismo vehículo puede ser utilizado por distintas
personas; la diferencia principal entre estos dos sistemas está en que en el caso del carsharing
el vehículo puede utilizarse por horas, con lo cual el costo para el usuario es mucho menor. Este
sistema permite utilizar el vehículo solo en momentos puntuales sin necesidad de poseerlo aho-
rrando los importantes costos de compra, mantenimiento y desecho del vehículo. A su vez, per-
mite usar el vehículo más conveniente en cada caso, pues la empresa que gestiona la flota pone a
disposición del usuario distintos tipos de vehículos, desde pequeños utilitarios a carros familiares
o furgonetas de más de diez plazas.
Carsharing
Origen
El país pionero en la puesta en marcha del servicio de carsharing tal como lo entendemos en la actualidad
es Suiza, que estrenó este servicio en 1987 con 2 vehículos y 30 clientes. En el año 2007 la cooperativa
Mobility (que gestiona este servicio en la Confederación helvética) contaba ya con 1.950 vehículos y
74.200 clientes, convirtiéndose en la empresa de carsharing más importante del mundo.
Carsharing en el mundo
Actualmente hay más de 600 ciudades en todo el mundo que disponen del servicio de carsharing. En
el año 2006 había 10.500 automóviles y 330.000 abonados en las diferentes compañías que ofrecen el
servicio de carsharing, especialmente en Europa y Norteamérica.
Funcionamiento
Para utilizar la flota de vehículos de un operador de carsharing es necesario abonarse previamente y
pagar la cuota periódica que marque el operador en cada caso.
Para poder utilizar un vehículo el abonado tiene que hacer una reserva previa por teléfono o por
Internet.
El cliente tendrá que ir a la hora y día especificado al aparcamiento seleccionado y podrá acceder al
vehículo con su tarjeta cliente, sin necesidad de hacer ningún trámite, de forma totalmente automática.
Una vez adentro del vehículo, en la mayoría de operadoras de carsharing, el cliente puede modificar los
datos de la reserva: reducir o aumentar la duración (a pesar de que en este segundo caso sólo es posible
si no hay otro cliente que ya haya reservado el mismo vehículo a continuación).
Una vez haya utilizado el vehículo el cliente lo tiene que devolver antes de la hora de fin de la reserva
al mismo aparcamiento donde lo ha recogido.
La facturación del servicio es automática teniendo en cuenta el tiempo de reserva y los km recorridos.
La tarifa por hora y por km variará según el tipo de vehículo que se haya reservado.
Ventajas
Los usuarios pueden utilizar un vehículo sin tener que ser el propietario con la comodidad y el ahorro
que esto representa.
• La empresa operadora del servicio es quien compra, hace el mantenimiento de los vehículos y
gestiona el servicio. Los usuarios no se tienen que ocupar del mantenimiento ni de los trámites
que implica la propiedad de un vehículo.
• Disponen de una flota con varios modelos de vehículo, que pueden ir desde un coche utilitario
a un “minibus”, para que el cliente siempre pueda escoger el vehículo que se ajuste más a sus
necesidades en cada momento.
• Los clientes no tienen que soportar las cargas económicas de la tenencia: compra, revisiones,
reparaciones, seguro, impuestos, aparcamiento, combustible, etc., sino que sólo pagan por la
utilización del vehículo: horas de uso y kilómetros.
• Promueve la utilización del transporte público, puesto que los clientes del carsharing acostumbran
a tener descuentos en los abonos del transporte colectivo.
• Promueve la sustitución de desplazamientos motorizados por desplazamientos a pie o en bicicleta.
• Disminuye el consumo de espacio público y libera aparcamientos, puesto que un vehículo del
carsharing sustituye de 5 a 8 vehículos privados.
Fuente: http://ca.wikipedia.org/wiki/Carsharing
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Líneas de acción
El carpooling o viaje compartido es la práctica de compartir por turnos el uso de un automóvil

por dos o más personas, generalmente para viajar juntos durante las horas pico hacia el trabajo.
Generalmente todos los participantes son propietarios de un auto y alternando el uso de cada
vehículo, economizan en gastos de viaje y contribuyen a reducir la congestión de tránsito y dismi-
nuir la contaminación del aire. La práctica de viajes compartidos es un sistema cooperativo que
involucra distintos grados de regularidad y formalidad, y es una de las medidas de administración
de la demanda del transporte más incentivadas en Estados Unidos, Canadá y varios países de la
Unión Europea para mitigar los problemas crónicos de congestión de tránsito. La promoción de
este sistema suele ir acompañada de otras medidas, especialmente la construcción o adecuación
de carriles de alta ocupación.
Paralelamente a estas iniciativas debe seguir impulsándose el alquiler de vehículos o camionetas

para usos especiales y poco frecuentes. En la medida que crezca la demanda de estos vehículos,
su precio será más competitivo, lo que a su vez permitirá cierta sustitución de vehículos en pro-
piedad y con ello un uso indiscriminado e irracional de estos.
5.4.5 GRAVAR FISCALMENTE LA TENENCIA Y EL USO DE AUTOMÓVIL

Sin duda alguna, uno de los instrumentos más eficaces para racionalizar el uso del automóvil es
gravar fiscalmente la titularidad y el uso de este71. En el primer, caso se grava la propia tenencia
del automóvil independientemente del uso que se le dé. Este impuesto, que puede variar en fun-
ción del tipo de vehículo (utilitario, 4x4, híbrido, eléctrico, etc.) tiene como objetivo forzar a los
posibles compradores a meditar bien su decisión. Esta herramienta, combinada con la extensión
de iniciativas como el carsharing, permite atenuar el crecimiento del parque automotor y espe-
cialmente el uso irracional del automóvil inducido por la tenencia de éste. Esta medida trasciende
el ámbito de competencia local; con lo cual, para implementarse, se debe contar con la complici-
dad de la administración competente, en nuestro caso la de ámbito nacional.
Sin embargo, desde el punto de vista de las inversiones necesarias para que pueda ser utilizado
y de las externalidades económicas, sociales y medioambientales que genera, esta medida no es
suficiente para racionalizar el uso del automóvil, pues puede pagar lo mismo un propietario que
realice 5 000km al año que uno que realice 50 000km. Para establecer estas diferencias e invitar
a los propietarios de automóviles a hacer un uso racional y responsable de su vehículo, algunos
países han optado por gravar el uso de este. En este sentido, por ejemplo, en muchos países se
establecen impuestos sobre el carburante de tal forma que a más uso corresponde un costo ma-
yor. Sin embargo, esta medida, si bien se erige como un importante instrumento recaudador para
hacer frente a los costos colectivos de la movilidad en automóvil, no suele producir un efecto
restrictivo sobre los usuarios en tanto que al estar incluido dentro del precio del carburante, estos
no perciben el sobrecosto generado por el sobreuso del vehículo. Para superar esta situación,
algunos países han optado por diferenciar específicamente el costo del carburante del impuesto
que grava su consumo, o por sistemas alternativos que permitan al usuario del automóvil percibir
fácilmente el ahorro que les podría suponer un menor uso de su vehículo.
5.4.6 REALIZAR CAMPAÑAS INFORMATIVAS SOBRE EL USO RESPONSABLE DEL AUTOMÓVIL

En la mayor parte de los casos, el uso irracional del automóvil se produce debido a hábitos adqui-
ridos inconscientemente, por desconocimiento de las consecuencias que comportan nuestras
71 Más adelante se desarrolla esta acción con más profundidad. (5.10 Acciones de fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad).
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Líneas de acción
decisiones individuales o por falta de conocimiento de alternativas existentes para cubrir nues-
tras necesidades de desplazamiento. En este sentido, a la hora de modular nuestros hábitos de
desplazamiento es mucho más poderosa la imagen de independencia y libertad difundida desde
el sector del automóvil que la repetida desde los sectores ambientalistas explicando las conse-
cuencias negativas de la extensión de un modelo de movilidad basado en el vehículo privado en
nuestras ciudades.
Si lo que se pretende es racionalizar el uso del automóvil, es necesario revertir esta imagen idílica
que tiene el automóvil explicando a los ciudadanos las consecuencias de su (ab)uso, ofreciéndoles
alternativas para realizar sus desplazamientos. Para ello deben realizarse campañas informativas
sobre el uso responsable del automóvil invitando a los propietarios a hacer un uso racional de este.
En este sentido, es importante el papel de difusores y creadores de opinión que tienen los dife-
rentes niveles de la administración pública, como entes rectores y gestores de la movilidad, y las
distintas entidades, asociaciones y organizaciones vinculadas a este sector (colegios profesionales,
universidades, centros de investigación, asociaciones sin ánimo de lucro, etc.). Cada uno, desde el
espacio que le es propio, puede contribuir a concienciar a los conductores de utilizar el vehículo de
una forma racional evitando su uso cuando haya alternativas factibles de desplazamiento.
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Líneas de acción
5.5 ACCIONES SOBRE EL PARQUEO
5.5.1 UTILIZAR EL ESTACIONAMIENTO COMO HERRAMIENTA DE GESTIÓN

Difícilmente un conductor tomará su automóvil si no tiene donde estacionarlo en el lugar de des-
tino o si el costo de hacerlo le resulta demasiado alto. Bajo este principio, muchas ciudades han
utilizado la oferta de estacionamiento como una herramienta eficaz para racionalizar el uso del
automóvil y para regular la entrada de vehículos en determinadas áreas de la ciudad.
Durante muchos años, las políticas de aparcamiento en la mayor parte de ciudades consistían
en ofrecer el mayor número de plazas de estacionamiento posible para satisfacer a la demanda
existente. Ello supuso, sin duda alguna, un impulso notable en el crecimiento del uso del auto-
móvil. Ahora bien, desde el paradigma de la sostenibilidad las políticas de aparcamiento deben
basarse justamente en lo contrario, en racionalizar la entrada de vehículos evitando el acceso
generalizado a determinadas áreas en beneficio de los medios de transporte más sostenibles y
del desarrollo de actividades inhibidas con la circulación de vehículos.
Desde esta óptica, las políticas de aparcamiento deben enmarcarse dentro de una política glo-
bal de movilidad, no como una política aislada, especialmente pensada como una estrategia de
disuasión del vehículo privado. En este sentido, deben erigirse como una potente herramienta
para regular el uso de los automóviles en la ciudad y promover medios de transporte alternativos
mucho más sostenibles y beneficiosos en términos económicos, sociales y medioambientales
para el conjunto de los ciudadanos.
5.5.2 MINIMIZAR EL ESTACIONAMIENTO EN VÍA

La gestión del parqueo debe tomar en consideración un elemento de vital importancia: el espa-
cio público. En este sentido, en muchas ciudades se ha iniciado un debate sobre el uso de este
espacio en relación con el estacionamiento. En la mayor parte de los casos, los gestores públicos
han acabado determinando que hay que recuperar el espacio público para el uso social, restando
espacio destinado al auto y su aparcamiento, especialmente en zonas de concentración de acti-
vidades comerciales y lúdicas o en zonas con una estructura urbanística muy densa que dificulta
la convivencia entre el tráfico rodado y el espacio público destinado a las personas.
Para minimizar el estacionamiento en vía, pueden ponerse en marcha distintas iniciativas que de-
berán adaptarse a las prioridades o posibilidades de cada ente local. Una de las más eficientes es la
progresiva disminución de la oferta de estacionamiento libre bien sea transformándola en oferta
de pago o bien ganando estos espacios para otros usos. Asimismo, para asegurar que se cubren
las necesidades de aparcamiento sin ocupar la vía pública, es recomendable establecer, en los pa-
rámetros de construcción de viviendas, centros de actividad, equipamientos, etc., una reserva para
estacionamiento dentro de los propios edificios. Paralelamente, si la demanda lo requiere puede
estimularse la oferta de estacionamiento público o privado fuera de vía ya sea en predios desocupa-
dos o en edificios destinados a este fin. Otra de las medidas que permiten liberar el espacio público
son los aparcamientos compartidos. Se trata de estacionamientos privados situados fuera de vía
que los propietarios alquilan durante las horas en las que no lo usan. Esta medida es efectiva bási-
camente en lugares donde coexiste un uso residencial con una importante actividad económica.
Todo ello, sin duda alguna, debe ponerse en práctica después de haberse realizado un exhaus-
tivo estudio de oferta y demanda de estacionamiento que permita identificar cuáles de las ini-
ciativas son las más idóneas para el caso y siempre después de valorar los resultados a obtener.
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5.5.3 DAR PRIMACÍA AL ESTACIONAMIENTO DE LOS RESIDENTES

En zonas con alta concentración residencial y de servicios existe una elevada demanda de esta-
cionamiento en vía. La voluntad de favorecer las actividades comerciales del sector determina en
muchas ocasiones el establecimiento de áreas de rotación que facilitan el estacionamiento de los
visitantes en perjuicio de los residentes. Ello, además de producir las consecuentes dificultades de
estacionamiento a los vecinos, supone un volumen significativo de vehículos que entran en el área
esperando encontrar un lugar donde estacionar su vehículo con la consiguiente pérdida de calidad
del espacio público y el incremento de la inseguridad vial y la contaminación que ello supone.
Para resolver esta situación en algunas ciudades han optado por dar primacía al estacionamiento
de los residentes considerando que la demanda de parqueo vinculada a otras actividades comer-
ciales, de servicios, etc. debe ser resuelta por los propietarios de estos establecimientos fuera del
espacio público. En la ciudad de Barcelona, por ejemplo, en el año 2005 se implantó la llamada
“área verde” enmarcada dentro de la política de movilidad sostenible del Ayuntamiento de Bar-
celona (ver Figura 56). En estas zonas pueden estacionar todos los vehículos; sin embargo, se da
un trato preferencial a los vecinos respecto al resto de usuarios. En este sentido, mientras que un
vecino de la zona puede tener el vehículo estacionado hasta tres meses con una tarifa de 1 € a la
semana, la duración máxima de estacionamiento para una persona no residente es de 1 o 2 horas
y el costo se acerca a los 3 € la hora. Asimismo, en determinadas zonas de la ciudad existen un tipo
de plazas específicas en las que únicamente pueden estacionar los residentes.
Figura 56. Área verde (Barcelona)
Fuente: <http://www.areaverda.cat/es/>.
Los estudios de movilidad realizados con motivo de la implantación del Área Verde indican que
este servicio ha supuesto una reducción de la circulación de vehículos general en toda la ciudad y
especialmente en las zonas reguladas. Además, se han producido los siguientes efectos:
• Incremento general de la fluidez, especialmente en el centro de la ciudad.

• Mejora del confort en los barrios donde se ha implantado esta medida.
• Aumento del espacio para peatones.
• Mayor facilidad de aparcamiento para los vecinos.
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Para el caso de las ciudades del Perú, este método podría aplicarse especialmente en los barrios an-
tiguos en los casos en los que el propietario de una vivienda la quiera conservar y no tenga cochera.
5.5.4 IMPULSAR LOS ESTACIONAMIENTOS PARK & RIDE

En las ciudades extensas donde deben realizarse largos desplazamientos diarios para acudir al
centro de trabajo o para realizar otro tipo de actividades, y donde el transporte público no llega
a los espacios más alejados de la ciudad o se considera que éste no es lo suficientemente compe-
titivo respecto al automóvil, una de las opciones para disuadir la entrada de estos vehículos a los
centros urbanos es la implantación de estacionamientos situados en las cabeceras de las princi-
pales rutas de transporte público con el objetivo que los conductores dejen su vehículo en estas
zonas y continúen su viaje en algún modo de transporte público.
Los aparcamientos de disuasión, también llamados Park & Ride (“aparcar y montar” en inglés) o
de intercambio, son aparcamientos que facilitan el cambio entre transporte privado y transporte
público gracias a su ubicación privilegiada en las estaciones de autobús y ferrocarril. Su objetivo
principal es disuadir a las personas de usar el coche para acceder al centro de una ciudad, ofre-
ciéndoles una alternativa competitiva y de calidad, basada en el estacionamiento del vehículo en
la periferia y el posterior desplazamiento al centro de la ciudad mediante el transporte público.
Es habitual encontrar estos aparcamientos en las principales entradas a las ciudades en las que
aparcar en la calle resulta complicado.
Este tipo de sistemas de estacionamiento están muy extendidos en las principales ciudades de
Estados Unidos y de la Unión Europea dentro de las políticas de movilidad sostenible. Permiten
dar solución a las dificultades y costo que suponen el acceso de los automovilistas a los centros
urbanos de las ciudades dado que evitan a los usuarios la tensión de conducir por zonas densa-
mente congestionadas por el tráfico y enfrentarse al costo que supone, tanto monetario como
de tiempo, la búsqueda de aparcamiento en estos espacios.
En algunos casos estos estacionamientos poseen infraestructuras que facilitan el depósito de mo-
tocicletas y bicicletas (Bike & Ride). En otros, el usuario también puede optar para dejar su coche en
el estacionamiento y tomar en ese punto una furgoneta del trabajo o montar en el coche de otra
persona compartiendo vehículo (car-pool). En este último caso se denominan Park & Pool.
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5.6 ACCIONES SOBRE LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS
5.6.1 LA DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS: NECESARIA PERO MEJORABLE

El transporte y el reparto de mercancías son fundamentales para el desarrollo económico de las
aglomeraciones urbanas. A pesar de ello, suele ser un problema para los responsables de mo-
vilidad de las administraciones locales y una fuente de molestias para muchos ciudadanos. Los
principales efectos que suele tener son la presencia de vehículos de gran capacidad de carga,
altamente contaminantes y generadores de una importante inseguridad vial, y la ocupación del
espacio viario en las operaciones de carga y descarga, dificultando e incluso impidiendo la circu-
lación de otros vehículos y creando algunas molestias en los vecinos de la zona. En algunas áreas
específicas con un alto grado de pacificación o con un elevado volumen de tráfico peatonal, la
irrupción de vehículos de transporte de mercancías puede suponer una incomodidad para los
que por allí se desplazan incrementando significativamente el grado de inseguridad vial de las
vías por las que transitan. Lejos de solucionarse, esta problemática ha ido empeorando con el
tiempo a causa principalmente del incremento de la actividad económica y comercial y del au-
mento del número de vehículos de transporte de mercancías que ello supone.
Ante estas situaciones, la respuesta de la administración pública suele ser reactiva, actuando a
partir del aviso puntual o reiterado de los ciudadanos a la autoridad competente. Ello supone o
bien destinar importantes recursos municipales para controlar esta actividad o evadir la respon-
sabilidad sobre esta materia esperando que el problema no se generalice y pueda resolverse de
forma permanente. Si bien es cierto que el elevado grado de informalidad dificulta la gestión de la
distribución urbana de mercancías, también es cierto que existen amplios espacios de actuación
que deben permitir ir resolviendo de forma progresiva algunos de los problemas generados por
el transporte de mercancías anticipándose a ellos.
En este sentido, es necesaria una actitud proactiva por parte de la administración y de los diversos
actores implicados para mejorar, en la medida de lo posible, algunas de las disfunciones originadas
por esta actividad. Sin duda alguna debe potenciarse el comercio, especialmente el de proximidad,
y la actividad económica; pero ello debe realizarse sin perjuicio de la calidad de vida de las zonas
donde esta se desarrolla. Existen numerosas actuaciones que pueden contribuir a hacer de la distri-
bución de mercancías en la ciudad una actividad que no genere importantes externalidades.
5.6.2 DISEÑAR UNA CADENA DE TRANSFERENCIA DE CARGA EFICIENTE

Para que la necesaria distribución de mercaderías en el ámbito urbano se realice de forma efi-
ciente, reduciendo los costos y generando las mínimas externalidades negativas, es necesario
que se diseñe con el máximo rigor la cadena de transferencia de carga. Si bien la definición de
esta cadena dependerá de las características de cada realidad local, en general se establecerán
dos puntos de ruptura: las terminales de carga fuera de la ciudad y los mini centros de distribu-
ción72 dentro de ellas. Las primeras tienen como objetivo recibir la carga procedente de fuera
de la ciudad transportada por vehículos de gran tonelaje evitando la entrada de estos al interior
del área urbana. Con ello se pretende ayudar a descongestionar las vías, además de contribuir a
la disminución de la contaminación sonora y ambiental, reducir el deterioro provocado por estos
vehículos en la malla vial y minimizar la interferencia que este tráfico provoca con el resto de la
movilidad urbana en lo que se refiere al uso del espacio público.
72 También llamados “micro plataformas logísticas urbanas”.
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Desde las terminales de carga ubicadas fuera de la ciudad las mercaderías serían redistribuidas
hacia los mini centros de distribución ubicados al interior de ésta. Este eslabón de la cadena se
realiza con vehículos de carga de menor tonelaje que los anteriores minimizando las externalida-
des que aquellos podrían producir. Una vez que la mercancía ha sido trasladada a estos centros
de acopio, se inicia el último eslabón de servicio en la cadena de suministros, comúnmente llama-
do logística de “última milla”, consistente en distribuir la mercadería a su consumidor o centro de
comercialización final (ver Figura 57). Para facilitar las operaciones de carga y descarga, deberán
establecerse estacionamientos “patrón” exclusivos bien identificados y regulados para tal fin. En
el caso de áreas urbanas específicas como la que se describe a continuación, las estrategias se
deberán adaptar a cada situación.
Figura 57. Distribución urbana de mercancías de “última milla” en bicicleta
Fuente: Vanapedal.
Además de los señalados, existe una amplia variedad de tipologías de centros logísticos. Las ca-
racterísticas de las diversas ciudades, su ubicación y su función como “lugar central” revelarán la
conveniencia de promover y desarrollar cada uno de los distintos tipos de cadenas de transferen-
cia de carga.
5.6.3 REGULAR LA CARGA Y DESCARGA EN ZONAS CON ALTA DENSIDAD PEATONAL

Es especialmente en las zonas de alta densidad de circulación peatonal donde el transporte y la
distribución de las mercancías crean más problemas. Habitualmente se trata de zonas con un alto
grado de densidad de establecimientos comerciales, lo que redunda en una gran afluencia de
personas circulando a pie por las calles contiguas. En otras ocasiones pueden ser áreas, comercia-
les o no, con cierto grado de pacificación; lo que determina un uso del espacio público en cierto
modo incompatible con determinadas formas de carga y descarga de mercancías.
En estos casos, es necesaria la regulación de la distribución de mercancías para poder compatibili-

zar harmónicamente los distintos usos de la calle. Una de las formas de sistematizar este aspecto
es regulando los espacios y los horarios en los que se pueda realizar la carga y descarga. En algu-
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nas ciudades han optado por realizar estas operaciones durante las horas nocturnas evitando las
molestias que pudieran causar sobre los potenciales compradores de los establecimientos co-
merciales de la zona. Sin embargo, en algunas ocasiones, y siempre dependiendo de la tipología
de los vehículos de transporte y del número de estos, las molestias causadas a los vecinos pueden
superar las ventajas de realizar la carga y descarga durante la noche, con lo cual se ha desestima-
do esta opción. Habitualmente, en estos casos se ha optado por concentrar la carga y descarga
en los horarios de menor afluencia de compradores o paseantes.
En otras ocasiones, cuando existe una concentración suficiente de comercios pero se quiere pre-
servar la tranquilidad de la zona, pueden establecerse plataformas centralizadas de distribución.
Se trata de puntos de la ciudad que tienen como función principal recibir las mercancías de va-
rios operadores y transferirlas a los comercios mediante vehículos específicos. Las ventajas de
estas plataformas radican en el hecho de que pueden aumentar la ocupación de los vehículos de
distribución, optimizando las rutas, minimizando los desplazamientos y la operaciones de carga
y descarga, utilizando para ello vehículos compatibles con las características de la zona a servir
(eléctricos, silenciosos, pequeños, etc.).
La gestión de estas plataformas puede impulsarla uno o varios operadores, pueden estar impul-
sadas únicamente por la autoridad local o participadas por otros operadores, pueden cubrir to-
dos los productos o solamente unos cuantos, etc. La definición de cada uno de estos aspectos
dependerá de las características de cada caso. Lo más importante es que antes de la implementa-
ción de una de estas plataformas se lleve a cabo un estudio detallado donde se tengan en cuenta
variables como el volumen de servicios previsto, la disponibilidad de terreno o la disponibilidad
de vehículos y su capacidad.
5.6.4 PLANEACIÓN URBANÍSTICA

Una forma proactiva para evitar las disfunciones provocadas por la distribución urbana de mer-
cancías es incorporar este aspecto en la planeación urbanística. En este sentido, muchos países
incorporan en sus normativas edificatorias parámetros específicos referidos a los espacios re-
servados a la carga y descarga de mercancías. De esta forma, los nuevos edificios comerciales o
de otro tipo que requerirán la entrada de mercancías (mercados, centros comerciales, edificios
de oficinas, áreas industriales, etc.) deben incluir en el espacio construido espacios habilitados
específicamente para ello, evitando trasladar esta actividad a la vía pública. La definición de estos
parámetros se concretará sobre la base de estudios particularizados.
En algunos países y/o ciudades estas normativas están ampliamente desarrolladas e implan-
tadas, yendo incluso mucho más allá en la regulación de esta actividad que la de exigir a los
nuevos desarrollos que contengan espacios habilitados para la carga y descarga dentro de
los propios edificios. En el caso de Holanda, por ejemplo, encontramos la ABC Location Policy
implantada desde 1989. Esta normativa regula la localización de las actividades económicas
(productivas, comerciales, de servicios, etc.) en función del volumen de personas y de mercan-
cías que llegarán al centro de actividad. De esta forma, obligará a los desarrollos urbanos que
requieran frecuentes y voluminosos trasvases de mercancías a localizarse cerca de grandes
vías urbanas con el objetivo de evitar la circulación de vehículos de grandes dimensiones por
vías locales o vecinales.
5.6.5 CREAR ESPACIOS DE COORDINACIÓN ENTRE TODOS LOS ACTORES IMPLICADOS

La distribución urbana de mercancías afecta a muchos actores y la efectividad de las medidas
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dependerá en buena medida de la participación de todos ellos. Es por eso que una de las bases
de su gestión debe ser mantener un diálogo y un intercambio fluido entre las partes. En este sen-
tido, la administración local puede jugar una doble función. Por un lado, puede proponer medidas
para desarrollar por sí misma; pero también puede ser coordinadora de esfuerzos entre los otros
usuarios de la distribución.
En varias ciudades, especialmente de Europa y Estados Unidos, se han desarrollado iniciativas en

este sentido. En Aalborg, por ejemplo, se estableció un sistema de cooperación voluntaria entre
todos los actores (centros de distribución de mercancías, distribuidores, comerciantes, adminis-
tración pública, etc.) con el objetivo de definir aspectos de calado como la ubicación de las zonas
de carga y descarga, la capacidad de estas, las franjas horarias para la distribución, etc. Otras
actuaciones que pueden desarrollar estos entes son elaborar guías de buenas prácticas para la
distribución de mercancías, establecer mecanismos de coordinación entre los comercios o los
distribuidores para realizar el reparto de una forma más eficiente, o mantener un diálogo fluido
con los vecinos para consensuar las actuaciones que se quieran llevar a cabo.
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5.7 ACCIONES DE PLANEACIÓN DE LA MOVILIDAD
5.7.1 PLANIFICAR LA MOVILIDAD: LA NECESIDAD DE UN NUEVO ENFOQUE

La necesidad de avanzar hacia un desarrollo sostenible conlleva la obligación de modificar las
metodologías heredadas de las décadas anteriores para planificar la movilidad. Con el ojo puesto
en los vehículos a motor, tradicionalmente la planificación de la movilidad (de hecho, del trans-
porte) se ha centrado sobre todo en las infraestructuras del automóvil procurando satisfacer su
demanda para evitar las situaciones de congestión y, en el mejor de los casos, en regular energé-
ticamente el transporte público, en especial en ciudades como las nuestras en las que la mayor
parte de la población usa este medio de transporte.
Sin embargo, quedaban excluidos de la planificación los desplazamientos a pie, mayoritarios en la

ciudad, y los realizados en bicicleta. Asimismo, la planificación olvidaba la diversidad de usuarios
del espacio público (niños, ancianos, mujeres, discapacitados, etc.), tomando como eje de la pla-
nificación a un ciudadano “estándar”, normalmente un varón adulto con todas sus capacidades
físicas y psíquicas. Para superar esta situación, es necesario desarrollar nuevos instrumentos de
planificación que tengan en cuenta la diversidad de personas que habita la ciudad; así como la
pluralidad de aspectos económicos, sociales y medioambientales relacionados con la movilidad.
Desde la perspectiva de la sostenibilidad, los instrumentos de planificación de la movilidad debe-

rán recoger los principios siguientes:
• Configurar un modelo de transporte más eficiente para mejorar la competitividad del sistema
productivo.
• Aumentar la integración social favoreciendo una accesibilidad más universal.
• Incrementar la calidad de vida de los ciudadanos.
• No comprometer la salud de los ciudadanos.
• Aportar más seguridad en los desplazamientos y en el uso del espacio público.
• Establecer pautas de movilidad más sostenibles.
Para realizar una buena planificación de la movilidad deberá contarse con un diagnóstico exhaus-
tivo que permita establecer con exactitud la situación de partida. Este diagnóstico deberá tener
un carácter sistémico integrando todos los aspectos relacionados con la movilidad y establecien-
do los vínculos entre ellos. Asimismo, el diagnóstico deberá tener como centro de atención a
los ciudadanos dejando en un segundo plano los instrumentos que estos usan para desplazarse.
Realizado el diagnóstico, deberán establecerse unos objetivos cuantificables y definir una batería
de medidas a implementar para lograr alcanzarlos.
La planificación de la movilidad debe realizarse contando con todos los actores. En este sentido,
sea cual sea el rango del instrumento de planificación, deben desarrollarse espacios de participa-
ción pública permanentes que permitan elaborar los planes correspondientes contando con toda
la riqueza de conocimientos existentes, velar por el cumplimiento de estos y revisar los propios
planes una vez se hayan ejecutado o se haya cumplido su plazo de vigencia.
5.7.2 ELABORAR Y EJECUTAR PLANES DIRECTORES DE MOVILIDAD

Con el paso de los años, el área de influencia de nuestras ciudades se ha expandido cada vez más
allá de los confines de la propia ciudad configurándose áreas e incluso regiones metropolitanas.
Por ello, la planificación de la movilidad urbana debe ceñirse a unos principios y normas generales
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dictadas desde una perspectiva más amplia que la de la propia ciudad. En este sentido, antes de pro-
ceder a la elaboración de un plan de movilidad urbana, debe desarrollarse otro correspondiente a
un ámbito territorial mayor con el fin de que todos los instrumentos de planificación de la movilidad
de dicha área o región metropolitana estén regidos por los mismos principios y objetivos.
En algunos países, a este instrumento de planificación supramunicipal se le ha llamado Plan Direc-

tor de Movilidad (PDM). Los PDM definen los grandes trazos de la planificación de la movilidad
de todas las áreas urbanas y rurales que quedan bajo su zona de influencia estableciéndose unos
objetivos compartidos para todas ellas. Parten de un diagnóstico en el que se analizan, entre
otros, las variables territoriales de la movilidad, las pautas de desplazamiento de los ciudadanos,
las infraestructuras viarias y ferroviarias existentes, el servicio de transporte público, las infraes-
tructuras y los servicios específicos para bicicletas y peatones, el transporte de mercancías, los
intercambiadores modales y las afectaciones sociales y ambientales del sistema de movilidad
analizado (ver PDM de Barcelona en el cuadro siguiente).
Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona

El Plan Director de Movilidad de la Región Metropolitana de Barcelona (pdM) aprobado en 2008 tiene por objeto
planificar la movilidad de la región, teniendo en cuenta todos los modos de transporte tanto de personas como
de mercancías, de acuerdo a los principios y objetivos emanados del planeamiento territorial vigente en la Región
Metropolitana de Barcelona(RMB).
La diagnosis de la movilidad y el análisis del escenario tendencial del pdM para el horizonte 2012 lleva a la
conclusión de que hay que modificar el actual patrón de movilidad de la RMB, ya que éste no responde a
un modelo de movilidad integrado y coordinado con el urbanismo, por lo que respecta a la vivienda y a la
implantación de las actividades económicas que evite la dispersión de la movilidad, ni responde a un sistema
eficiente en el uso de los modos de transporte. Es necesario un cambio de cultura de la movilidad de cara a la
reducción del uso del coche y una apuesta decidida de priorizar el transporte público y la marcha a pie y en
bicicleta como medios más sostenibles.
El pdM quiere ser el instrumento que garantice el desarrollo coordinado de las estrategias de gestión de la
movilidad, y propugna un modelo de movilidad sostenible, con un carácter transversal que integre las diferentes
disciplinas que actúan sobre la movilidad, con el objetivo de garantizar la accesibilidad básica a todas las personas
y que colabore en el principio de facilitar la igualdad de oportunidades a todos los ciudadanos.
El pdM contiene 91 medidas que se agrupan en 9 ejes de actuación:
1. Coordinar el urbanismo con la movilidad

2. Fomentar una red de infraestructuras de movilidad segura y bien conectada
3. Gestionar la movilidad y favorecer el trasvase modal
4. Mejorar la calidad del transporte ferroviario
5. Alcanzar un transporte público de superficie accesible, eficaz y eficiente.
6. Modernizar la actividad logística y acelerar las infraestructuras ferroviarias de mercancías
7. Garantizar el acceso sostenible a los centros de trabajo
8. Promover la eficiencia energética y el uso de los combustibles limpios.
9. Realizar una gestión participativa de los objetivos del Plan Director de Movilidad
Fuente: ATM.
Un plan director de movilidad debe incluir tanto el estado del territorio actual como las previsio-
nes de futuro. Asimismo, el PDM tiene que ser el resultado de una reflexión pluridisciplinar entre
urbanismo, transportes y medioambiente que permita poner en marcha una política de movi-
lidad sostenible para encontrar un equilibrio entre las necesidades de las personas y funciones
de la ciudad y el conjunto del territorio. En algunos casos, como ocurre en Chile, el propio PDM
puede definir la necesidad de desarrollar figuras de planeación de rango inferior, tales como los
Planes de Movilidad Urbano a partir de un cierto volumen de habitantes.
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5.7.3 ELABORAR Y EJECUTAR PLANES DE MOVILIDAD URBANOS

La configuración de las estrategias de movilidad sostenible en el ámbito urbano debe rea-
lizarse mediante un instrumento de planificación específico adecuado al ámbito territorial
que pretende ordenar. En la mayor parte de las ciudades del mundo, y aunque bajo nom-
bres distintos, se han elaborado y desarrollado planes de movilidad urbana (PMU) con este
fin. Los PMU parten de una concepción integral de la movilidad, teniendo en cuenta que su
planificación implica tanto los medios de transporte como los elementos contextuales que
inciden sobre el funcionamiento de estos medios. Entre estos elementos pueden citarse,
por ejemplo, la localización de los diferentes usos del territorio urbano, la asignación de
funciones del espacio público o el establecimiento de reservas de espacio para determina-
dos usos.
En este sentido, la planificación de la movilidad mediante un PMU se puede definir esencial-

mente como el ámbito de integración de dos elementos tradicionales de la planificación: la
territorial y urbanística, y la de los servicios e infraestructuras de transporte. Bajo esta pre-
misa, planificar de manera integral la movilidad implica que se deban prever las actuaciones
pertinentes en los tres ámbitos funcionales siguientes:
• Los medios de transporte: Este ámbito comprende el conjunto de medidas para mejorar la
eficiencia de uso y las condiciones de seguridad de los distintos modos de transporte utiliza-
dos en el ámbito urbano, tanto los modos no motorizados como los transportes colectivos o
los medios privados.
• El espacio público: Este es un bien finito y con una fuerte competencia para su aprovecha-
miento, por lo que es fundamental realizar una asignación adecuada de este espacio entre los
medios de transporte y los demás usos de la vía pública.
• El espacio privado: La organización funcional del espacio es el principal determinante de

la cantidad y la distancia de los desplazamientos que necesitan realizar cotidianamente los
ciudadanos. Por este motivo, toma una especial relevancia la introducción de criterios de
movilidad en la planificación de los usos del suelo. Además, en el espacio privado también
deberán prever el establecimiento de reservas para el estacionamiento de vehículos (bicicle-
tas, motocicletas, automóviles, etc.) y para operaciones de carga y descarga de mercancías.
Cuando un conjunto de municipios tengan un esquema de movilidad interdependiente, es

recomendable elaborar planes de movilidad urbana conjuntos incluso si no se integran en
un área urbana continua. Dado que una fracción importante de los desplazamientos que se
realicen en un municipio tienen el origen o el destino en otros centros urbanos del entorno
inmediato, un plan de ámbito em estricto municipal tendrá una capacidad más débil de incidir
en ellos. Asimismo, la elaboración conjunta de planes urbanos de movilidad puede generar la
posibilidad de mancomunar servicios, lo que puede resultar especialmente beneficioso para
los municipios más pequeños que, de otra forma, no tendrían capacidad de financiarlos.
No existe una sistemática estándar para elaborar planes de movilidad urbana. De todas for-
mas, un PMU debería contener por lo menos los siguientes contenidos:
• Análisis y diagnóstico.
• Objetivos y escenario de movilidad futuro.
• Propuesta de medidas correctoras.
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• Programa y calendario de actuación.

• Indicadores y observatorio.
5.7.4 ELABORAR Y EJECUTAR PLANES DE MOVILIDAD ESPECÍFICOS

Si bien los PMU se erigen como el instrumento principal de planificación de la movilidad a escala
urbana, debe preverse la posibilidad de modificaciones puntuales en los usos del suelo que pue-
dan suponer un cambio sustancial de los patrones de movilidad del área circundante al espacio
modificado. Así, por ejemplo, el establecimiento de un centro comercial, un edificio de oficinas,
una planta industrial o un centro educativo de gran tamaño, puede afectar notoriamente el volu-
men de personas que se desplacen hacia este lugar creando disfunciones en las diversas infraes-
tructuras y servicios de movilidad existentes en la zona: veredas, ciclo vía, transporte público,
estacionamiento vehicular, etc.
Para ello, es necesario disponer de un instrumento de planificación de menor rango que, partien-
do de las directrices definidas por el PMU, defina las actuaciones que deberán realizarse para
corregir las disfunciones que la implantación de dicha actividad pueda producir. Estos instrumen-
tos de planificación de la movilidad deben evaluar el incremento potencial de desplazamientos
provocado por un nuevo desarrollo urbanístico o por la implantación una nueva actividad, así
como la capacidad de absorción de los servicios viarios y de los sistemas de transporte, incluidas
las infraestructuras para desplazarse a pie o en bicicleta. Asimismo, deben proponer medidas
correctoras en caso que dichos servicios viarios y sistemas de transporte no puedan absorber la
nueva demanda inducida por el nuevo foco de movilidad.
A su vez, este instrumento debe valorar la viabilidad de las medidas propuestas para gestionar de
manera sostenible la nueva movilidad y, especialmente, las fórmulas de participación del promo-
tor para colaborar en la solución de los problemas derivados de esta nueva movilidad generada.
Como en el caso de los PMU, las actuaciones que se pueden llevar a cabo no dependen de un
solo agente social o económico, sino que se tienen que ejecutar a partir de la colaboración y coo-
peración de todos los sectores implicados: administraciones públicas competentes, industrias y
empresas, operadores de transporte, usuarios, etc.
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5.8 ACCIONES DE PLANEACIÓN URBANÍSTICA
5.8.1 EL ORDENAMIENTO TERRITORIAL Y LA PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA:

UNA HERRAMIENTA FUNDAMENTAL
Como ya se ha señalado a lo largo de los primeros capítulos de este libro, la planificación urba-
nística y la organización de la ciudad influyen directamente en las pautas de movilidad de sus
ciudadanos. Aunque buena parte de los análisis urbanos han desestimado la movilidad como una
actividad urbana relacionada con la forma y la distribución de las funciones en la ciudad y con el
diseño del espacio público, los desplazamientos de las personas y los transportes que estas utili-
zan, sean públicos o privados, vienen determinados por la organización funcional y territorial del
espacio urbano.
Los usos de los distintos medios de transporte mecánicos, la proporción de peatones que con-
servan las ciudades o la reintroducción de la bicicleta son elementos que derivan directamente
de la planificación de la ciudad. En este sentido, por ejemplo, la multifuncionalidad reduce las
distancias y favorece el uso de los medios de transporte no motorizados y, a la inversa, en un área
monofuncional, los recorridos son mayores y el uso de los transportes mecánicos obligados. Asi-
mismo, las densidades urbanas modelan el uso de los distintos medios de transporte. A mayores
densidades, más posibilidades de uso de los medios de transporte más sostenibles (caminata,
bicicleta y transporte público); mientras que con densidades bajas, se favorece y justifica el uso
del vehículo privado como único medio.
De esta forma, las acciones de planificación urbanística condicionarán e incluso determinarán el

modelo de movilidad que se desarrollará en una ciudad. Las ciudades que apuesten por un es-
pacio urbano basado en la compacidad y los espacios multifuncionales estarán promoviendo un
modelo de movilidad donde tendrán una presencia importante tanto el transporte público como
la bicicleta y, especialmente, la caminata. Por el contrario, en las ciudades donde se apueste por
una planificación urbanística basada en criterios funcionalistas, con espacios poco densos, mo-
nofuncionales y con características suburbanas, la caminata y el uso de la bicicleta serán margina-
les dando protagonismo a los transportes motorizados y sobre todo al transporte privado.
Si bien la ordenación del territorio y la planificación urbanística son herramientas a largo plazo
con escasos efectos inmediatos, son, sin duda alguna, una de las estrategias más eficaces para
modelar el sistema de movilidad futuro de una ciudad.
5.8.2 INCORPORAR LA PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD

EN LA PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA
Tradicionalmente la planificación urbanística no ha contemplado los efectos que esta ha produci-
do en las pautas de movilidad de la población. Mientras que el urbanismo se ha encargado de la
producción de ciudad, se ha dejado al sector del transporte y la movilidad la tarea de dar solución
a la necesidad de desplazamientos que este ha generado. A su vez, mientras los beneficios del
desarrollo urbanístico han sido para el promotor, el encargado de dotar de infraestructuras y de
servicio de transporte ha sido la administración pública que ha asumido los costos de conectar
dicho desarrollo con el resto de la ciudad.
Con el objetivo de internalizar los efectos del desarrollo urbanístico sobre la movilidad, numero-
sas ciudades de los cinco continentes han desarrollado políticas tendentes a integrar las políticas
de desarrollo urbano y de movilidad de manera que se minimicen los desplazamientos habituales
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y se garantice plenamente la accesibilidad en todos los modos, motorizados o no, a los espacios
residenciales, centros de trabajo y puntos de interés cultural, social, de salud, formativo o lúdico
con el mínimo impacto ambiental posible, de la forma más segura y a un costo asequible para la
sociedad. En este sentido, uno de los más innovadores fue el Plan de Desarrollo Urbano de Curi-
tiba, en Brasil (ver cuadro siguiente).
Plan Director de Desarrollo Urbano de Curitiva

Desde 1966 la ciudad cuenta con un “Plan Director de Desarrollo Urbano”. El Plan se basa en un
modelo lineal de expansión urbana utilizándose la integración del transporte público, el uso del suelo,
y el sistema vial, como instrumentos para alcanzar sus objetivos: propiciar mejores condiciones para el
desarrollo integrado y armónico y el bienestar social de la comunidad. Entre las directivas básicas del
Plan Director están la jerarquización de la red vial, la zonificación de uso del suelo, la reglamentación
de la parcelación, la renovación urbana, la preservación y revitalización de los sectores históricos
tradicionales, y la oferta de servicios públicos y equipamientos comunitarios.
Por lo que respecta a la planificación de los usos del suelo se conformaron ejes estructurales donde se
permiten mayores densidades y uso mixto de habitación, comercio y servicios, y se proporciona toda
la infraestructura urbana necesaria. En lo que se refiere al transporte, su desarrollo se ha basado en
el principio de reservar espacios donde se da prioridad al transporte colectivo sobre el individual. Así,
el transporte público se organizó en rutas troncales de autobuses biarticulados que utilizan carriles o
calles exclusivas y que están integrados física y tarifariamente a través de terminales de trasbordo con
líneas ínter barrios y líneas alimentadoras.
La planificación conjunta del transporte y los usos del suelo durante un largo período de tiempo ha
supuesto para Curitiba un elevado nivel de calidad de vida para sus ciudadanos. La apertura de avenidas
exclusivas para el transporte público y el cierre de las calles del centro de la ciudad a los automóviles
para convertirlas en áreas peatonales conllevó no solo un mantenimiento de las áreas residenciales y
las zonas verdes sino, además, contrariamente a lo ocurrido en muchas otras ciudades, un crecimiento
de éstas.
Siguiendo esta línea, las ciudades peruanas deberían incorporar criterios de sostenibilidad pro-
pios de la gestión de la movilidad en todos los procesos de planificación urbanística y territorial.
En este sentido, el primer paso debería ser incorporar dichos criterios en la propia legislación
urbanística y de usos del suelo. A partir de ahí, deberían fijarse dichos criterios para cada uno de
los instrumentos de planeación urbanístico existentes, tanto los de carácter metropolitano como
los de escala urbana o infraurbana.
Para cada uno de estos instrumentos de planeación deben realizarse estudios para estimar la
movilidad que se generará a partir de su desarrollo. A su vez, deben estimarse también los efec-
tos que se producirá en términos de distribución modal; pero también aquellos de carácter eco-
nómico (costo de las infraestructuras de transporte a construir, de la prolongación del servicio
de transporte público, de las horas perdidas en congestión en caso de aportar nuevos vehículos
a una vía ya existente, etc.), social (incremento de siniestralidad vial, efecto barrera en determi-
nados sectores urbanos, exclusión del acceso de determinados colectivos sociales a los nuevos
espacios construidos, etc.) y medioambiental (incremento de la polución, efectos sobre la salud,
aumento del consumo energético, etc.) que puedan generarse.
Todo ello debe ser evaluado para ser contrastado con los objetivos de movilidad del municipio
o del área metropolitana. En caso de no contribuir a los objetivos de sostenibilidad definidos,
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Líneas de acción
el proyecto urbanístico deberá ser redefinido para que así lo haga. A su vez, deben evaluarse
los costos generados por el incremento de movilidad derivado de la ejecución del desarrollo
urbanístico (nuevas infraestructuras de transporte, extensión del servicio de transporte pú-
blico, etc.) debiendo ser asumidos por el propio promotor con el ánimo que, a diferencia de
los que se ha realizado tradicionalmente, sea este quien asuma los costos de conexión y no la
administración pública.
5.8.3 FOMENTAR LA MEZCLA DE USOS Y FUNCIONES EN EL ESPACIO URBANO

Por activa o por pasiva, planificadamente o de forma espontánea, la mayor parte de los creci-
mientos urbanos de las ciudades peruanas se han desarrollado siguiendo las lógicas del funcio-
nalismo. Dichas lógicas se basan en el desarrollo zonal como organizador del espacio urbano,
de tal forma que se consiga estructurar la ciudad asignando una sola función a cada lugar,
considerando además que solo existen tres actividades urbanas: residencia, trabajo y ocio. Así,
aunque la ciudad planificada desde esta lógica expulsa los usos y actividades de ciertos espa-
cios mediante el precio del suelo, este no es el único mecanismo. La propuesta funcionalista,
organizada formalmente a través de los planes urbanísticos, refuerza la segregación espacial
de ciertos usos y grupos sociales, y los coloca como piezas separadas, unidas entre ellas por
grandes ejes viarios.
Esta ciudad, ordenada y cartesiana, genera una cuarta e imprescindible actividad: la circulación.
La calle se organiza según criterios segregacionistas donde los espacios públicos se convierten en
espacios conectivos con la circulación como uso principal. En esta propuesta de organización ur-
bana los modos motorizados se convierten en el instrumento central del sistema de movilidad al
ser los únicos que permiten a los ciudadanos realizar sus desplazamientos cotidianos. En el caso
de las ciudades latinoamericanas, también de las peruanas, con importantes niveles de pobreza,
es sobre todo el transporte público quien realiza esta función de conexión entre las distintas
zonas urbanas. Sin embargo, el crecimiento económico de los últimos años está incorporando
también al automóvil particular como parte sustancial de este sistema.
Sin duda alguna, la mayor parte de los desplazamientos realizados en automóvil o en transporte
público tienen su origen en esta organización funcional de la ciudad. Para desarrollar sus activi-
dades cotidianas cada uno de los habitantes de una ciudad debe realizar largos desplazamientos
en modos motorizados. Con el fin de evitar buena parte de estos desplazamientos y el uso de los
medios de transporte motorizados, especialmente el automóvil, desde los organismos públicos
debe promoverse la mezcla de usos y funciones en el espacio urbano.
En este sentido, por ejemplo, debe promoverse la instalación de funciones y actividades comer-
ciales, formativas, de salud, relacionadas con el ocio y centros de trabajo en los ahora espacios
residenciales, de tal forma que sus habitantes puedan realizar la mayor parte de sus actividades
cotidianas sin necesidad de desplazarse a largas distancias. De alguna forma, y siempre partiendo
de la realidad específica de cada espacio determinado, debe tenderse a reproducir en las diferen-
tes áreas de la ciudad el modelo de los centros urbanos que, por razones históricas, son compac-
tos y multifuncionales, lo que fomenta y permite los desplazamientos a pie y en bicicleta dejando
los medios motorizados para las conexiones entre áreas alejadas.
Uno de los referentes de planeación en esta materia es la llamada PPG13 de Gran Bretaña (ver
cuadro siguiente). Para minimizar el impacto en términos de movilidad de la localización indiscri-
minada de actividades en las áreas urbanas, el gobierno de la nación puso en marcha una norma-
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Líneas de acción
tiva que regulaba la localización de cada actividad sobre la base de los impactos que tenía sobre
la movilidad logrando minimizarlos a partir de su ubicación en el lugar más adecuado en función
del tipo de actividad del que se tratara.
Plan Policy Guidance 13: Transportation (PPG13) (Gran Bretaña)
La filosofía del PPG13 es “integrar el planeamiento urbano y el del transporte con el fin de reducir la
necesidad de viajar y disminuir la longitud de los viajes, especialmente en coche, para que las personas
puedan optar por opciones de transporte sostenibles. Para ello se trazan los siguientes objetivos:
promover las opciones de transporte más sostenibles para las personas y las mercancías, promover
la accesibilidad a los lugares de trabajo, comercio, ocio y servicios en transporte público, bicicleta o
andando, y reducir la necesidad de viajar, especialmente en automóvil”.
Para alcanzar estos objetivos se definen diversas líneas de actuación en distintos campos. En materia
de vivienda se insta a localizar las viviendas en las áreas urbanas más grandes poniendo énfasis en la
reutilización y conversión de espacios ya existentes o, a no ser posible, en terrenos bien servidos por
el transporte público. En materia de empleo se pretende equilibrar los volúmenes de población y de
puestos de trabajo en todas las áreas de forma que se reduzcan los desplazamientos, y localizar el
desarrollo que requiera grandes cantidades de viajes cerca de los centros de transporte público. En
el ámbito del comercio promueve los centros comerciales accesibles sin coche. En materia de ocio,
turismo y recreación, concentrar los servicios en los centros de la ciudad y en áreas bien servidas por
el transporte público. Los servicios públicos que atraigan población a gran distancia estarán localizados
en lugares bien servidos por el transporte público: centros educativos, centros culturales, oficinas del
gobierno local, etc. Otros servicios tendrían que localizarse cerca de áreas residenciales o centros
locales para motivar el acceso a pie o en bicicleta (escuelas, centros médicos, etc.). También se toman
medidas específicas por lo que hace al planeamiento a escala de barrio, aparcamiento, circuitos para los
peatones y para los ciclistas, gestión del tráfico y transporte público.
Fuente: <http://www.communities.gov.uk>.
5.8.4 FAVORECER LA DENSIFICACIÓN Y COMPACTACIÓN URBANÍSTICA

La expansión del modelo funcionalista en nuestras ciudades se produjo paralelamente al desa-
rrollo basado en la expansión de la ciudad sobre la base de desarrollos de baja densidad. Tanto
los asentamientos formales de las clases medias y altas como los de carácter informal basados en
invasiones o en la colonización progresiva de las clases populares, se realizaron con densidades
edificatorias muy bajas. De esta forma, los grandes crecimientos urbanos producidos en espe-
cial durante la segunda mitad del siglo XX, dieron lugar a la conformación de ciudades extrema-
damente extensas que, combinadas con los procesos de urbanización funcional citados antes,
obligaban y obligan a sus ciudadanos a recorrer grandes distancias para resolver sus necesidades
cotidianas. Ante la imposibilidad de recorrer dichas distancias a pie o en bicicleta, los ciudadanos
se ven obligados a usar medios de transporte motorizados, sobre todo de carácter público en
las zonas populares y básicamente de carácter privado en las zonas de clase media y alta, para
satisfacer dichas necesidades.
Sin duda alguna, la solución a esta encrucijada pasa por densificar y compactar los espacios urba-
nos de baja densidad. Por un lado, ello debe permitir incrementar la masa crítica necesaria para el
establecimiento de nuevos servicios de salud, formativos, comerciales, de ocio, productivos, etc.,
necesarios para conformar áreas relativamente autónomas que minimicen los desplazamientos
de largas distancias. Por otro lado, debe permitir una reducción de los costos derivados de la
implantación de infraestructuras de agua, saneamiento, teléfono, luz, etc., mejorando la calidad
de vida de sus habitantes a un costo mucho más asequible. En tercer lugar, la densificación y com-
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pactación de las áreas de baja densidad debe permitir el desarrollo de un servicio de transporte
público más eficiente, seguro y de mejor calidad. Por último, debe permitir el desarrollo a unos
costos asequibles de otras infraestructuras de desplazamiento (veredas, ciclovías, cruceros pea-
tonales, etc.) que permitan a los colectivos vulnerables de la movilidad (niños, ancianos, personas
con discapacidad, etc.) la realización de desplazamientos con mucha más seguridad.
Una de las experiencias más exitosas en este sentido fue la implantación de la VINEX dwelling
location en los Países Bajos (ver cuadro siguiente) donde se reguló la localización de nuevos asen-
tamientos urbanos con criterios de movilidad sostenible reduciendo al mínimo las necesidades de
desplazamiento y especialmente en medios motorizados.
VINEX dwelling location (Países Bajos)
Holanda es un país pequeño, densamente poblado y con una población en crecimiento. Para prevenir la
urbanización dispersa el gobierno ha seguido una política de ciudad compacta. A nivel nacional se han
desarrollado políticas urbanas basadas en criterios de movilidad sostenible. Estas políticas tienen en
cuenta elementos como la localización, la densidad de las áreas de nueva construcción y la accesibilidad
en transporte público.
El objetivo de esta política es reducir el uso del automóvil y lograr un cambio en el reparto modal
trasvasando viajes del automóvil al transporte público y a la bicicleta. La estrategia es localizar y
desarrollar nuevas áreas basándose en los principios de sostenibilidad. Uno de los principales objetivos
es implementar una movilidad de carácter sostenible reduciendo los viajes innecesarios en automóvil. La
localización de nuevos asentamientos humanos se hace con criterios de movilidad sostenible teniendo
en cuenta cuestiones como la densidad de los asentamientos, la distancia a las aglomeraciones urbanas
o la accesibilidad en transporte público.Todos los nuevos asentamientos desarrollados después de 1990
se han construido en base a estos criterios ahora mencionados.
Fuente: elaboración propia
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Líneas de acción
5.9 ACCIONES PARA INCREMENTAR LA SEGURIDAD VIAL
5.9.1 LA SEGURIDAD VIAL: UN ASPECTO INELUDIBLE

Pero para que un modelo de movilidad sea sostenible no solo es necesario que se utilicen los
vehículos a motor de una forma más racional, que el uso de la energía sea eficiente o que se mini-
micen las emisiones contaminantes y el ruido; sino que también debe tener un nivel reducido de
accidentalidad vial, así como de lesividad y muertes asociadas. Así, una movilidad sostenible debe
ser también, por definición, una movilidad segura.
Para ello es necesario el fortalecimiento de los sistemas no motorizados y los servicios públicos
de transporte, así como la aplicación de medidas que maximicen la seguridad de las personas
cuando se desplazan por las calles. Ambos aspectos deben ser los dos objetivos prioritarios de
las políticas locales y supramunicipales en materia de seguridad vial. Para ello, también es impres-
cindible contar con la participación ciudadana para avanzar hacia un amplio consenso social que
permita hacer de la movilidad sostenible y segura el eje vertebrador de cualquier política y plan
de actuación.
5.9.2 CAMBIAR EL MARCO DE REFERENCIA: SEGURIDAD VIAL PARA TODOS

A pesar de los esfuerzos realizados por las diversas administraciones públicas del Perú en las úl-
timas décadas, el volumen y la severidad de los accidentes de tránsito en nuestras ciudades no
han cambiado sustancialmente. Ello nos indica que estamos ante la necesidad de reformular el
marco de referencia para poder enfrentar con garantías la seguridad vial urbana en las ciudades
del Perú. Dicho marco de referencia debe fundamentarse principalmente en tres aspectos: un
cambio de visión sobre los objetivos de la seguridad vial, la incorporación a esta de todos los
colectivos de la movilidad y la necesidad de incorporar un enfoque sistémico tanto en el análisis
como en las actuaciones en materia de seguridad vial73.
La nueva visión de la seguridad vial debe fundamentarse en el principio ético en el que nadie
debería morir ni sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un accidente de trán-
sito. Ello significa que la movilidad debe subordinarse a la seguridad vial adecuando el espacio
público a la violencia externa que tolera biológicamente el ser humano. De ahí que desde esta
perspectiva se sugiera, por ejemplo, que en las zonas urbanas donde hay una cantidad impor-
tante de peatones se hace necesario limitar la velocidad a 30 km/h para evitar daños irrepara-
bles en caso de atropello. Esta nueva visión de la seguridad vial, a su vez, requiere que todos
los involucrados en ella entiendan que los seres humanos cometen errores y no es posible evi-
tarlos completamente. En este sentido, se acepta que ocurran accidentes, pero no que resul-
ten en lesiones serias o en la muerte. Para ello, esta nueva visión hace partícipes a los actores
implicados en el diseño y la gestión del sistema viario de la responsabilidad de los accidentes
dejando de culpabilizar únicamente al usuario individual74. Por último, en esta nueva visión,
se hace especialmente hincapié en el hecho que la variable más relevante en la producción de
accidentes es el sistema de movilidad, indicando que un sistema basado en las distancias largas
y los modos motorizados siempre será más lesivo que uno fundamentado en las distancias
cortas y los desplazamientos a pie o en bicicleta.
73 Dextre, 2010a.
74 Vargverket, 2006.
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Líneas de acción
En paralelo, desde el prisma de la nueva visión de la seguridad vial, se propone incorporar a los co-
lectivos vulnerables de la movilidad en las políticas y acciones de seguridad vial. Así, niños, personas
mayores, personas con movilidad reducida, ciclistas, etc., deben tenerse también presentes como
elementos de la seguridad vial cada uno con sus particularidades específicas. La vulnerabilidad de
estos colectivos está relacionada fundamentalmente con su interacción en el espacio urbano con
los medios de transporte a motor –automóviles privados, vehículos de transporte público y vehí-
culos de transporte de mercancías–, así como con diversos factores vinculados al diseño de la vía
pública y la gestión de la movilidad. Para reducir su riesgo de accidente, es necesario profundizar en
el conocimiento de dichos factores y adoptar medidas de protección que hagan de la calle un lugar
más seguro desde el punto de vista de la accidentalidad vial. Por ello, la planificación y gestión del
espacio público debe tener como uno de sus principales objetivos reducir el grado de vulnerabilidad
de estos colectivos, impulsando actuaciones que redunden en la convivencia cívica y el respeto de
los peatones y ciclistas por parte de los conductores de vehículos a motor75.
Por último, el marco de referencia también debe cambiar por lo que respecta al enfoque que tra-
dicionalmente se ha dado al estudio y a las políticas en materia de seguridad vial donde el factor
humano, el vehículo y el entorno son estudiados de manera separada. Para superar esta fase es
necesario aplicar un enfoque de carácter sistémico analizando el accidente como un hecho com-
plejo que tiene multitud de interacciones entre sus factores básicos y los organismos y actores
del sistema de prevención (ver Figura 58). Desde esta perspectiva, por ejemplo, las acciones para
reducir el número de atropellos y sus consecuencias no pueden limitarse a la exigencia de una
mayor educación vial sobre la población, sino que deben contemplar aspectos relacionados con
el diseño vial y del espacio público, las facilidades que se dan a los peatones para que puedan
cruzar un eje viario, el grado de compacidad urbana o la eficiencia del transporte público. Este
enfoque significa, a su vez, la incorporación de profesionales de disciplinas tan distintas como
la ingeniería, la geografía, el urbanismo, la sociología, la psicología, el derecho, la medicina, etc.
Figura 58. Enfoque sistémico en la seguridad vial
Facto r h u m a no
Espacio
público
Sistema de Diseño
gestión vial
Atropellos
F actor
Facilidades
Compacidad para
no
urbana peatones
to r
ve h
Transporte
público
en
ícu
eficiente
or
ct
lo
Fa
75 DGT, 2011.
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Líneas de acción
5.9.3 ADECUAR EL MARCO COMPETENCIAL

Y FOMENTAR LA COLABORACIÓN INTERINSTITUCIONAL
Los accidentes de tráfico se han convertido en un problema social que solo es abordable con
la participación del conjunto de administraciones públicas y los distintos colectivos sociales con
conocimiento y competencias sobre la materia, tal como se muestra en la Figura 59. Es preci-
so que cada organismo intervenga desde su ámbito de competencia con medidas urbanísticas,
educativas, técnicas, legislativas, policiales o de control para encontrar posibles soluciones a la
compleja cuestión de la accidentalidad vial urbana. En este sentido, la colaboración institucional y
del tejido social y económico debe ser permanente y dinámica en todo lo que atañe a la seguridad
vial, puesto que el marco legal actual otorga competencias normativas y de gestión a todos los
niveles de la administración.
Figura 59. Entidades y colectivos clave que influyen

en la elaboración de políticas
Gobiernos y
órganos legislativos
Usuarios y Medios de
ciudadanos comunicación
Política de
prevención de
traumatismos en la
vía pública
Industria Profesionales
ONG y grupos de
Policía intereses especiales
Fuente: OMS.
Sin embargo, la relación institucional en materia de seguridad vial debe evolucionar desde la coo-
peración hacia la subsidiariedad. Se trata de pasar de un sistema de gestión burocrático alejado
del problema a la gestión de políticas públicas dirigidas a combatir de forma eficaz los problemas
ciudadanos en materia de seguridad vial. En este sentido, el papel de la administración municipal
debe ser apoyado para que ejercite las competencias que legalmente tiene atribuidas en esta ma-
teria revisando la conveniencia de absorber nuevas competencias que permitan una resolución
más eficaz de los problemas identificados.
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Líneas de acción
Para lograr una adecuada articulación en las actuaciones de las distintas administraciones y lo-
grar que funcione el conjunto, deben establecerse ciertas relaciones entre ellas que permitan
avanzar en el objetivo de mejorar la seguridad vial. Esta colaboración debe llevarse a cabo bajo
los principios de coordinación, cooperación, complementariedad e información recíproca, respe-
tando siempre las competencias propias de cada administración implicada. Para conseguir dicha
participación, son interesantes instrumentos como los planes de seguridad vial, los convenios de
colaboración o la existencia de órganos colegiados en los que, mediante la participación de todos
los actores, se consiga un mayor grado de eficacia en la consecución de los resultados previstos.
A su vez, dicha coordinación debe traducirse en las siguientes acciones prioritarias:
• Creación de un Consejo Municipal de Seguridad Vial.
• Aprobación de un Pacto por la Movilidad y la Seguridad Vial.
• Financiación de actuaciones promovidas por la sociedad civil.
5.9.4 PLANIFICAR LA SEGURIDAD VIAL URBANA FOMENTANDO

LA REDACCIÓN DE PLANES LOCALES DE SEGURIDAD VIAL URBANOS
Uno de los primeros pasos para avanzar en la reducción de la accidentalidad en nuestras ciudades
debe ser la planificación de la seguridad vial urbana. Para ello deben establecerse los objetivos
básicos entorno a los cuales debe gravitar la actuación municipal. A gran escala estos objetivos
deben estar plasmados en una Estrategia nacional de seguridad vial que se aplique en todas las
ciudades del país y en la que se deben especificar los principios fundamentales que permitirán
definir las líneas estratégicas de actuación y concretar las propuestas derivadas. Sin embargo,
dado que cada municipio tiene sus particularidades, deberá adaptar estos objetivos a sus nece-
sidades y poner énfasis en aquellos que tengan una relación más estrecha con los problemas de
seguridad vial que le sean propios.
Para llevar a cabo esta concreción en cada una de las ciudades, deberá redactarse un Plan local
de seguridad vial urbano (PLSVU). Dicho plan, realizado a escala municipal, se estructurará sobre
la base de las siguientes etapas:
Etapas de un Plan local de seguridad vial urbano
Etapa 1
DIAGNOSTICO
Caracterización del municipio, identificación de los problemas relacionados con la accidentalidad vial y
causas que lo producen,
Etapa 2
FORMULACIÓN DE LAS PROPUESTAS
A partir del decálogo de objetivos, teniendo como base las prioridades municipales, se plantea un
conjunto de acciones en las que la administración local concentrará sus esfuerzos.
Etapa 3
ELABORACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN
Concretación del calendario de actuación, de los agentes implicados y de los recursos disponibles.
Etapa 4
EVALUACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN
Definición del sistema de información para el seguimiento del plan de acción, la evaluación de las
acciones implantadas, y la consecución de los objetivos previstos.
Fuente: DGT.
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Líneas de acción
De forma genérica, los planes locales de seguridad vial deberán centrarse principalmente en los
diez ámbitos de actuación y en los objetivos que muestra la Tabla 30.
Tabla 30. Objetivos y ámbitos de actuación de un PLSVU
Ámbito de actuación Objetivos genéricos

Repartir de forma más equitativa el espacio vial
y mejorar el diseño de las calles y la señalización
1 El diseño del espacio público y la señalización. vial para garantizar la convivencia de todos los
sistemas de desplazamiento.
Pacificar el tráfico y fomentar los medios de
El tráfico y la convivencia de los distintos
2 transporte y sistemas de desplazamientos más
medios de trasportes urbanos. sostenibles.
Reducir el número y las consecuencias de los
La accidentalidad de los vehículos a motor
3 de dos ruedas. accidentes de los vehículos a motor de dos
ruedas (motocicletas y ciclomotores).
Aumentar la protección de los peatones (en
La movilidad de los colectivos más
4 especial de niños y mayores), ciclistas y personas
vulnerables. con movilidad reducida.
La vigilancia y el control de las infracciones Actuar sobre la vigilancia y el control de la
5 viales y sus causas. indisciplina vial y las infracciones.
Mejorar la atención sanitaria y social a los
La atención sanitaria y social a las vitimas de afectados por accidentes de tráfico y considerar
6 accidentes de tráfico. la seguridad vial urbana como un tema de salud
pública.
Implantar sistemas de monitorización para
El estudio de la movilidad y la accidentalidad
7 mejorar la recogida y el analisis de información
vial urbana. sobre movilidad y accidentalidad vial urbana.
Actuar en el ámbito de la formación y la
La formación y la información sobre información de los ciudadanos para introducir
8 seguridad vial urbana. los valores de la seguridad vial en todos los
ambitos de la sociedad.
Impulsar la coordinación y la colaboración con
La coordinación y colaboración entre
9 las instituciones y organismos supramunicipales
administraciones. competentes.
Fomentar la participación social y el debate
La participación social sobre seguridad vial
10 ciudadano sobre movilidad local y seguridad vial
urbana. urbana e impulsar los pactos locales.
Fuente: DGT.
Además de la estrategia nacional de seguridad vial y de los planes locales de seguridad vial urba-
na, los municipios también deberán promover la realización de auditorias de seguridad vial, tanto
en las infraestructuras existentes como en las de nueva creación. Ello permitirá anticiparse a los
accidentes identificando los puntos de riesgo y proponiendo las soluciones adecuadas a cada
caso antes que ocurra algún siniestro. Dichas auditorias deberán realizarse según el marco de
referencia citado anteriormente teniendo en cuenta la presencia de facilidades para los usuarios
vulnerables (peatones, ciclistas, niños, personas mayores, discapacitados, etc.). Para ello, los téc-
nicos que realicen las auditorias deberán ser sensibles y estar formados en esta materia.
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5.10 ACCIONES DE FISCALIDAD AMBIENTAL APLICADA A LA MOVILIDAD
5.10.1 LA FISCALIDAD VERDE: UN INSTRUMENTO EFICAZ

Además de los instrumentos vistos hasta ahora, los distintos niveles de la administración pública
también disponen de otra familia de instrumentos menos utilizados, pero igualmente efectivos
para el desarrollo de sus políticas públicas: los instrumentos fiscales. Más allá de su tradicional
papel recaudador, los tributos pueden tener una finalidad extrafiscal: estimular ciertas conductas
y desalentar otras. En el caso que nos ocupa, esta finalidad sería la de promover, mediante incen-
tivos económicos, el avance hacia una movilidad sostenible.
Las medidas fiscales deben tener como objetivo la internalización de los impactos derivados del
desplazamiento, estimulando aquellas formas de desplazamiento más sostenibles tanto desde el
punto de vista económico como social y ambiental. En este sentido, las medidas fiscales que se
tomen deben cumplir los siguientes objetivos generales:
• Reducir el consumo energético.

• Disminuir las emisiones causantes del cambio climático.
• Reducir el deterioro de la calidad del aire.
• Reducir la inseguridad vial y los costos humanos y económicos asociados.
• Reducir los impactos sobre la salud de las emisiones contaminantes.
• Reducir los costos de transporte de los hogares.
• Reducir la contaminación sonora y sus efectos sobre la salud.
• Reducir los tiempos de desplazamiento para realizar las actividades cotidianas.
• Promover la autonomía de determinados colectivos sociales (niños, ancianos, discapacitados, etc.).
• Reducir los residuos derivados del sector transporte y los costos de su tratamiento y desecho.
• Reducir la ocupación de suelo urbano por las infraestructuras de transporte.
• Reducir los costos de construcción y mantenimiento de infraestructuras de transporte.
En esta línea, los criterios que deben cumplir las medidas fiscales a implementar serán, genérica-
mente:
• Desalentar el uso de los modos de transporte más consumidores de energía, como el vehículo
privado utilizado de forma individual.
•Incentivar el uso de los medios de transporte más eficientes por unidad de viajeros transporta-
dos y distancia recorrida, como los transportes públicos regulares o los vehículos compartidos
con más de tres ocupantes.
•Fomentar los desplazamientos en aquellos modos de transporte que no consumen energía y

que no emiten contaminantes, como la caminata y la bicicleta.
Asimismo, pueden establecerse medidas fiscales que estimulen la multifuncionalidad, la densifi-

cación y la compactación urbanas en tanto que dichas transformaciones, como hemos visto en
las páginas anteriores, fomentarán los desplazamientos en los modos más sostenibles.
Se trata, en definitiva, de poner en marcha medidas fiscales basadas en la teoría del “palo y la
zanahoria” o, dicho de otra forma, que estimulen y premien los comportamientos más acordes
con los principios de la sostenibilidad y castiguen las conductas más insostenibles con el objetivo
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Líneas de acción
de contribuir a la transformación de los patrones de movilidad de los ciudadanos y del modelo de

movilidad en su conjunto.
Cabe señalar, finalmente, que para que las medidas fiscales sean entendidas como una forma de
transformar el actual modelo de movilidad a uno de carácter más sostenible, estas actuaciones
deben ir acompañadas de importantes medidas de comunicación que contribuyan a sensibilizar
a la población sobre su necesidad y eviten la asociación de dichas medidas con un mero ejercicio
recaudatorio por parte de la administración pública. En este sentido, es requerimiento imprescin-
dible un importante ejercicio de transparencia que genere en el ciudadano la confianza necesaria
para la implementación de dichas medidas.
5.10.2 DESALENTAR EL USO DEL VEHÍCULO PRIVADO DE FORMA INDIVIDUAL

Entre las acciones fiscales a emprender, una de las más importantes es la elaboración de un
paquete de medidas que desaliente el uso del vehículo privado, sobre todo si este es usado de
forma individual. Tradicionalmente, los impuestos o las tasas sobre los vehículos han tenido un
exclusivo papel recaudatorio, gravando la titularidad pero no el uso ni las externalidades que
generan. De esta forma, vehículos de la misma categoría y potencia, pagan lo mismo, a pesar
de que pueden presentar comportamientos ambientales muy distintos. Los países que ya llevan
años implementando medidas fiscales para desalentar el uso del vehículo privado se han centra-
do fundamentalmente en las siguientes:
• Aplicar impuestos generales sobre el consumo de hidrocarburos que desaliente directamente

el consumo de los combustibles más nocivos para el medioambiente y para la salud, incentivando
el uso de vehículos que utilicen combustibles limpios y desalentando aquellos que utilizan com-
bustibles fósiles y, sobre todo, los que son grandes consumidores de este tipo de energía.
• Introducir un impuesto o una tasa vinculada a las emisiones dirigida a frenar la producción de
gases productores de efecto invernadero y que permita fiscalizar los impactos de las emisoras
móviles. En la mayor parte de países donde se ha aplicado dicha medida, esta hace referencia a
la emisión de CO2. Dicha tasa debería ser abonada con la adquisición del carburante de tal forma
que estuviera vinculada al uso del vehículo. Ello no impide, de todas formas, la aplicación de una
tasa por este concepto en la adquisición del vehículo.
• Implementar una tasa para circular en determinadas áreas de las ciudades, normalmente los cen-
tros de éstas, estableciendo una anilla de peajes urbanos como ocurre con la Congestion Charge de
Londres. Otra modalidad en este mismo sentido es aplicar una tasa para circular por determinadas
vías o áreas a determinadas horas desalentando la circulación en horas pico e incentivándola en
horas valle con el objetivo de minimizar la congestión y sus costos derivados. Asimismo, se pueden
establecer sistemas para que los usuarios de vehículos particulares contribuyan al pago de la cons-
trucción y mantenimiento de determinadas infraestructuras viarias. El costo de todas estas medidas
puede atenuarse en el caso que los vehículos sobrepasen un determinado número de ocupantes.
• Definir tasas para el estacionamiento de vehículos en la vía pública. Una de las formas de desin-
centivar la circulación en vehículo privado es dificultar el estacionamiento en el lugar de destino,
y una de las formas de hacerlo es encareciéndolo. Esto no solo tendría una justificación desde el
punto de vista ambiental, en tanto que beneficiaría el uso del transporte público y otras formas
de movilidad más sostenibles, sino que el pago también se justificaría por el uso privativo del es-
pacio público que representa el estacionamiento.
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5.10.3 INCENTIVAR EL USO DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE MÁS EFICIENTES

Además de la aplicación de medidas fiscales para desalentar el uso del vehículo privado, también
deben establecerse medidas de estímulo de los medios de transporte más eficientes energética-
mente y con índices de contaminación por usuarios más bajas. Las medidas en este sentido son
múltiples y variadas y pueden aplicarse de forma individual o combinadas entre sí para conseguir
un efecto multiplicador. A continuación se citan algunas de las medidas implementadas en otras
ciudades del continente y del resto del mundo para lograr este objetivo:
• Exenciones fiscales a los vehículos de alta capacidad en los impuestos sobre los hidrocarburos
y sobre las emisiones contaminantes con el objetivo de reducir los costos de operación de dichos
vehículos y lograr una tarifa más baja para los usuarios.
• Reducción o eliminación de las tasas para circular por determinadas áreas o infraestructuras o a
determinadas horas a los vehículos de transporte público librándolos de la penalización inducida
al resto de vehículos.
• Exenciones fiscales sobre los impuestos a los beneficios a las empresas que promuevan la mo-
vilidad sostenible entre sus trabajadores y en el propio desarrollo de su actividad empresarial.
• Exenciones fiscales parciales para vehículos de bajo consumo energético y contaminación in-
centivando este tipo de vehículos sobre los más consumidores de energía y más contaminantes.
• Exenciones fiscales para los vehículos de propiedad o de uso compartido como los vinculados a
sistemas de carsharing o carpooling con el objetivo de promover estas iniciativas.
• Estímulos tarifarios a los usuarios del transporte público mediante la aplicación de sistemas
de integración tarifaria que supongan una reducción del costo efectivo de sus desplazamientos
cotidianos.
• Establecer mecanismos de fiscalidad cruzada en los que los impuestos y las tasas pagados por
los usuarios de vehículos particulares sean destinados íntegramente a costear las infraestructu-
ras y el servicio de transporte público prestado en la ciudad.
5.10.4 FOMENTAR EL DESPLAZAMIENTO EN MODOS DE TRANSPORTE

QUE NO CONSUMEN ENERGÍA Y QUE NO EMITEN CONTAMINANTES
A la par con las medidas destinadas a desalentar el uso del vehículo privado y a incentivar el uso
de modos de transporte eficientes energéticamente, también se debe estimular, mediante me-
didas fiscales, el desplazamiento en modos de transporte que no consumen energía y que no
emiten contaminantes. Si bien estas medidas son de más difícil aplicación, existe experiencia sufi-
ciente en otras ciudades para pensar que también pueden aplicarse en contextos urbanos como
los del Perú. Algunas de estas medidas son las siguientes:
• Desgravación sobre el impuesto a la renta de una cantidad económica predefinida por cada bici-
cleta que se tenga matriculada o registrada, lo que requiere de un registro municipal de bicicletas.
• Subvenciones o exenciones fiscales al uso de la bicicleta en los desplazamientos al trabajo ve-

hiculadas a través de la planilla. En los países donde se ha implantado suele ser un abono variable
definido por el kilometraje.
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Líneas de acción
• Desgravaciones fiscales a aquellas personas u hogares que no posean ningún vehículo particu-
lar vinculadas a los aspectos inmobiliarios de la declaración de la renta.
• Incentivos fiscales a los trabajadores que realizan su trabajo en el hogar desgravándose en la

declaración a la renta los costos derivados del desarrollo de las actividades laborales (luz, adqui-
sición de mobiliario, etc.); en el caso que sea el empresario el que asuma los costos del hogar,
entonces será la empresa la que disfrute de estas ventajas fiscales.
5.10.5 APLICAR MECANISMOS FISCALES PARA FOMENTAR LA MULTIFUNCIONALIDAD,

LA DENSIFICACIÓN Y LA COMPACTACIÓN URBANA
De todas formas, como ya se ha indicado en múltiples ocasiones, las necesidades de desplaza-
miento de la población y, en su conjunto, el modelo de movilidad, vienen determinados por la
ordenación territorial y la estructura urbana. En este sentido, para contribuir a transformar las
pautas de movilidad de la población, también será necesario aplicar medidas fiscales dirigidas a
promover la multifuncionalidad, la densificación y la compactación de las diferentes zonas de la
ciudad. Para ello pueden establecerse diversos mecanismos, algunos de los cuales se señalan a
continuación:
• Exenciones fiscales a las empresas, comercios, centros educativos, etc., que se ubiquen en
áreas monofuncionales de carácter residencial; sin duda alguna, para que esto sea posible, dicha
medida debe combinarse con una redefinición de la planificación de los usos del suelo en estas
áreas.
• Exenciones fiscales a los promotores inmobiliarios que promuevan desarrollos urbanísticos en

áreas industriales, siempre que los estándares de calidad del aire sean los recomendados por los
organismos nacionales e internacionales.
• Estímulos fiscales a aquellas actividades económicas que se ubiquen en un radio de proximidad

a importantes nodos de transporte público, estimulando el uso de este entre trabajadores y usua-
rios de estas instalaciones.
• Contrariamente, gravaciones fiscales a aquellas actividades que se ubiquen en espacios perifé-

ricos o alejados de los paraderos de transporte público masivo sin una razón justificada derivada
de la propia actividad económica.
• Ayudas o beneficios fiscales para aquellos municipios que desarrollen planes urbanísticos o
de ordenación territorial que contemplen la multiplicidad funcional, la densificación urbana y la
compactación como elementos fundamentales de estos.
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Líneas de acción
5.11 ACCIONES NORMATIVAS Y LEGISLATIVAS
5.11.1 INSTRUMENTOS JURÍDICOS: EL SOPORTE DE LAS ACCIONES DE SOSTENIBILIDAD

Como ya se ha ido señalando en distintas ocasiones, en los últimos años se ha ido definiendo un
nuevo ámbito de regulación e intervención pública: la movilidad, al considerarse que el alcance y
la intensidad adquiridos por los desplazamientos de las personas y las mercancías, la interrelación
que se establece entre estos y sus efectos sobre otros ámbitos de interés social (el territorio, la
contaminación, la economía, la equidad social, etc.) obligan a prestarle atención y a actuar para
optimizar los recursos, minimizar el impacto ambiental y garantizar la seguridad y la salud de
todos los ciudadanos.
Para hacer frente a este reto es necesario, además de llevar a cabo acciones específicas en cada
uno de los campos de intervención de la movilidad, definir unos parámetros básicos sobre los que
diseñar estas acciones y, especialmente, crear un cuerpo normativo que regule todos aquellos
aspectos relativos a este ámbito de intervención. Ello ofrecerá, sin duda alguna, un marco de
referencia para el desarrollo de las distintas acciones a emprender desde los diferentes niveles de
la administración pública, pero también desde el ámbito privado.
Si bien en el ámbito internacional no existen muchos ejemplos de legislación específica del

ámbito de la movilidad (normalmente esta legislación se ha integrado en otras normativas ya
existentes), en los lugares dónde se ha llevado a cabo ha resultado muy exitosa y se ha con-
formado como un marco de referencia que ha sido valorado positivamente entre los distintos
actores que de forma central o tangencial desarrollan acciones que tienen incidencia en la
movilidad.
5.11.2 DESARROLLAR UNA LEY DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

A nivel normativo, una de las acciones más urgentes a desarrollar es el establecimiento del marco
jurídico general que debe regular el desarrollo de las intervenciones en materia de movilidad tan-
to a nivel nacional como regional y local. En este sentido, es necesaria una normativa del más alto
rango que ponga las bases jurídicas necesarias para emprender este desafío que tiene planteada
nuestra sociedad. Si bien pueden tomarse otras formas jurídicas, una de las que se ha mostrado
más eficiente es el establecimiento de lo que habitualmente se ha bautizado como “Ley de mo-
vilidad sostenible”.
Dicha ley, de carácter nacional pero aplicable tanto a los ámbitos local como regional, debe tener
por objeto establecer los principios y objetivos a los que debe responder una gestión de la movi-
lidad de las personas y del transporte de las mercancías dirigida a la sostenibilidad y la seguridad,
así como definir los instrumentos y órganos adecuados para garantizar una movilidad sostenible
basada en dichos principios.
• La ley de movilidad debe concretar los instrumentos de planificación a desarrollar. De forma

genérica, se pueden establecer cuatro instrumentos de planificación de la movilidad:
• Las directrices nacionales de movilidad, que constituyen el marco orientador y fijan los objeti-
vos y los parámetros a cumplir.
• Los planes directores de movilidad, que fijan dichos objetivos para espacios territoriales am-
plios tales como las regiones en el Perú.
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Líneas de acción
• Los planes de movilidad urbana, que establecen las estrategias de movilidad para cada uno de
los ámbitos urbanos del país.
• Los planes específicos, que definen el desarrollo de infraestructuras y servicios determinados

tales como las carreteras, el ferrocarril, el servicio de transporte público, etc.
Asimismo, dicha ley debe definir los mecanismos adecuados de participación y concertación de
las administraciones, los organismos y, en general, las entidades cívicas y sociales que puedan
aportar soluciones adecuadas para la formulación de las políticas de movilidad. A su vez, la ley
debe señalar un programa de inversiones que defina las prioridades y los mecanismos de financia-
ción de las infraestructuras y de los servicios, así como instrumentos de evaluación y seguimiento
que permitan conocer en todo momento el estado de desarrollo de la planificación y la ejecución
de las distintas actuaciones definidas.
A nivel europeo puede tomarse como referencia en este sentido la Ley de Movilidad de Catalun-
ya (ver cuadro siguiente). Aprobada en 2003 y después de una década en funcionamiento, se
ha mostrado como una potente herramienta de planificación de la movilidad que ha permitido
corregir una parte importante de las disfunciones existentes avanzando hacia escenarios de mo-
vilidad más sostenibles. En el ámbito latinoamericano destaca la Ley de Movilidad Urbana (N.°
12.587/12) de Brasil aprobada el año 2012. En dicha ley destacan tres puntos importantes: el retor-
no de la planificación para el sector; la inclusión de los ciudadanos en la formulación de políticas
para el transporte urbano; y la definición clara de la participación de los estados, los municipios y
los sindicatos en este proceso de construcción de la nueva política de movilidad. Su reciente apro-
bación, sin embargo, no permite hacer todavía un balance de su capacidad de transformación.
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Líneas de acción
La Ley de Movilidad de Catalunya

En Catalunya, el referente normativo en materia de movilidad es la Ley 9/2003, de 13 de junio, aprobada
por el Parlamento. Esta Ley, pionera en Europa, tiene como objetivos básicos integrar las políticas de
crecimiento urbano y económico con las de movilidad, dar prioridad al transporte público y a los
sistemas eficientes de transporte, potenciar la intermodalidad, ajustar los sistemas de transporte a la
demanda en zonas de baja densidad de población, disminuir la congestión de las zonas urbanas, aumentar
la seguridad viaria y reducir la congestión y la contaminación.
El despliegue de la Ley de movilidad se ha hecho por medio de diferentes normas derivadas, que definen
los instrumentos de planificación para el ámbito territorial que en cada caso les corresponda. Son los
siguientes: las directrices nacionales de movilidad, los planes directores de movilidad (PDM), los planes
específicos y los planes de movilidad urbana (PMU).
Después de que entrara en vigor la Ley, el 27 de julio de 2003, se aprobaron las directrices nacionales
de movilidad (362/2006) como marco orientador para aplicar los objetivos de movilidad mediante
orientaciones, objetivos temporales, propuestas operativas e indicadores de control. Las directrices
nacionales de movilidad, que se aplican a todo el territorio de Catalunya, tienen carácter de plan
territorial sectorial.
Las directrices tienen que servir para elaborar el resto de instrumentos de planificación de la movilidad:
• Los planes directores de movilidad, que tienen por objeto la aplicación territorializada de las directrices
nacionales de movilidad.
• Los planes específicos, que tienen por objeto la aplicación sectorializada de las directrices para los
diferentes medios o infraestructuras de movilidad, tanto en el caso de transporte de personas como
en el de mercancías.
• Y los planes de movilidad urbana, que son el documento básico para configurar las estrategias de
movilidad sostenible de los municipios de Cataluña.
La Ley promueve también la creación de autoridades territoriales de movilidad en cada una de las
áreas designadas para mejorar la coordinación de los servicios de transporte público, planificar nuevos
servicios y coordinar las integraciones tarifarias entre las personas operadoras. Estas autoridades
tendrán carácter de consorcio y estarán formadas por el gobierno de Catalunya y por los ayuntamientos
de estas zonas.
Finalmente, la Ley condiciona el urbanismo a la movilidad, de manera que en el futuro no se podrá

aprobar ningún proyecto urbanístico nuevo si no cuenta con un estudio de la movilidad
Fuente: Parlamento de Catalunya.
5.11.3 PROMOVER UNA LEY DE ACCESIBILIDAD Y

SUPRESIÓN DE BARRERAS ARQUITECTÓNICAS
En los últimos años, la sensibilidad respecto a las personas que padecen algún tipo de discapa-
cidad física ha ido aumentando. Sin embargo, la adaptación del viario y del espacio público en
general para que estas personas puedan desplazarse con normalidad por la ciudad todavía tiene
mucho camino por recorrer. Habitualmente, la adaptación de la vía pública queda confiada a la
buena voluntad y a la disposición presupuestaria de los distintos y sucesivos gobiernos de la ciu-
dad. Donde más se ha avanzado en la eliminación de barreras arquitectónicas es en los lugares
donde se ha promulgado algún tipo de legislación que regule este ámbito.
Ello sugiere la necesidad de regular específicamente este ámbito de la movilidad. En este senti-
do, es menester una ley que tenga por objeto garantizar a las personas con movilidad reducida
o cualquier otra limitación la accesibilidad y la utilización de los bienes y servicios de la sociedad,
así como promover la utilización de ayudas técnicas adecuadas que permitan mejorar la calidad
de vida de dichas personas mediante el establecimiento de las medidas de fomento y de con-
trol en el cumplimiento de la normativa dirigida a suprimir y evitar cualquier tipo de barrera u
obstáculo físico o sensorial.
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Líneas de acción
Dicha normativa debe regular el conjunto de actuaciones en materia de urbanismo, edificación,

transporte y comunicación que sean realizadas por cualquier entidad pública o privada, así como
por personas individuales. Se trata de definir, entre otros, mediante un reglamento específico, los
parámetros que deben cumplir los itinerarios para peatones para que estos puedan ser utilizados
sin ningún tipo de impedimento o dificultad por las personas que tengan algún tipo de discapaci-
dad física o cualquier otra limitación de accesibilidad.
La aplicación de esta norma debe ser controlada por las autoridades competentes. Para conocer
su grado de aplicación deben establecerse mecanismos eficientes. En este, el Observatorio de
Movilidad de la Defensoría del Pueblo podría ejercer dicha función.
5.11.4 ADAPTAR EL REGLAMENTO DE TRÁNSITO

Promulgada la Ley de Movilidad Sostenible, es necesario adecuar a ella el resto de la normativa,
comenzando por el Reglamento Nacional de Tránsito, que incide en las vías públicas terrestres
para desplazamientos de personas, vehículos y animales.
De la misma forma que una buena parte de las normativas de este tipo existentes en el mundo,
la peruana subordina los derechos de peatones y ciclistas a los de los vehículos a motor. Si bien
esta normativa señala específicamente que “el peatón tiene derecho de paso sobre cualquier
vehículo”, en determinadas circunstancias, por ejemplo en las calles no semaforizadas, la propia
normativa añade que esto será así “siempre y cuando […] lo haga cuando los vehículos que se
aproximan a la intersección se encuentren a una distancia tal que no representen peligro de atro-
pello”. Ello se traduce en una clara sumisión de los peatones a la voluntad de los automovilistas,
quienes creyéndose con más derecho que los primeros sobre el uso de la vía dificultan en gran
manera el desplazamiento de éstos.
Este aspecto de la normativa, junto con otros, contradice la voluntad de la filosofía de la movili-
dad sostenible que pretende no solo igualar derechos en cuanto a la movilidad, sino poner por
encima los de aquellos cuya actitud contribuya al bienestar común, esto es, los modos sosteni-
bles. Es en este sentido que el Reglamento Nacional de Tránsito tiene que adaptarse a los nuevos
retos y a las nuevas circunstancias que exige la sociedad, adecuándose a las nuevas exigencias
que promueve la movilidad sostenible.
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Líneas de acción
5.12 ACCIONES DE COMUNICACIÓN Y PARTICIPACIÓN
5.12.1 COMUNICAR Y HACER PARTÍCIPE: LA GARANTÍA DEL ÉXITO

La comunicación y la participación son dos aspectos básicos, conjuntamente con todas las accio-
nes citadas hasta el momento, para desarrollar una política que nos permita avanzar hacia una
movilidad sostenible y segura. En distintos apartados de este capítulo, hemos hecho referencia
a la necesidad de llevar a cabo acciones de comunicación que permitan desarrollar con éxito ini-
ciativas específicas. Pero es necesario, además, realizar acciones para sensibilizar a la población
sobre la necesidad de medidas oportunas que garanticen el desarrollo de la movilidad.
A su vez, para que las acciones emprendidas puedan ser aplicadas y perduren es necesario que
estas hayan sido el resultado de un proceso de participación pública en el que estén representa-
das tanto las diferentes esferas de las distintas administraciones públicas con competencias en la
materia, como la sociedad civil representada por las entidades y organizaciones no gubernamen-
tales que hayan expresado su deseo de participar en estos procesos, la comunidad académica
y científica, los colegios profesionales, los organismos del sector económico, etc. A su vez, es
necesario que dichas medidas también estén refrendadas por los distintos grupos políticos tanto
del ámbito local como regional y nacional con el fin de evitar cambios de rumbo en función de los
cambios gubernamentales que pueden producirse durante este largo proceso.
5.12.2 REALIZAR CAMPAÑAS DE DIFUSIÓN DE LOS PRINCIPIOS

DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
Desde hace ya muchos años un gran número de ciudades latinoamericanas y del resto del mun-
do realizan campañas de concienciación entre la población para difundir los principios de la mo-
vilidad sostenible y segura. Algunas iniciativas son de carácter muy local. Sin embargo, existen
algunas que por su popularidad han llegado a tener repercusión internacional. Una de ellas es el
“Día sin autos” (ver Figura 60). Esta iniciativa trata de alentar el uso de los medios de transporte
sostenibles mediante la sensibilización y la concienciación de la ciudadanía sobre los impactos
ambientales, sociales y económicos asociados al transporte. Durante el día designado, se corta
el tráfico en determinadas vías y áreas de la ciudad, para ofrecer alternativas de movilidad sos-
tenible y llevar a cabo varias actividades alrededor de la movilidad. El primer “Día sin autos” se
celebró en la ciudad de La Rochelle, en setiembre de 1997, y desde entonces multitud de pueblos
y ciudades de todo el mundo se han ido añadiendo a la iniciativa, incluso en Perú. Cabe señalar, sin
embargo, que mientras esta campaña está fuertemente arraigada en países como los europeos,
en Latinoamérica no ha gozado de demasiado éxito.
Otra de las iniciativas de movilidad sostenible que ha encontrado eco a nivel internacional es la
“Semana de la movilidad sostenible”. Esta iniciativa, llevada a cabo coordinadamente en varias
ciudades europeas desde 2002, ofrece la posibilidad de realizar distintas actividades durante este
período destinadas a incrementar la concienciación alrededor de la movilidad. La “Semana de la
movilidad sostenible” suele tener siempre un eje central de trabajo alrededor del cual giran las
actividades. Así, por ejemplo, el lema de la campaña de 2011 fue “Ahorra combustible, regala aire
limpio” y estaba dirigido a sensibilizar a la población respecto a la necesidad de cambiar los hábitos
de movilidad con el objetivo de mejorar la calidad del aire y reducir los problemas de salud asocia-
dos a la contaminación. En el marco de esta campaña los años 2011 y 2012 se presentó en Lima la
“Expo Movilidad Sostenible” organizada por la Municipalidad Metropolitana de Lima con el fin de
promover e informar sobre la necesidad y los beneficios de la implementación de modos de trans-
porte sostenibles en esta ciudad, siendo prioridad el transporte público, la bicicleta y el caminar.
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Líneas de acción
Figura 60. Ejemplo de “Día sin autos”
Fuentes: www.bicitekas.org, peru.diamundialsinauto.org y PUCP.
5.12.3 DESARROLLAR CAMPAÑAS DE COMUNICACIÓN

DIRIGIDAS A COLECTIVOS ESPECÍFICOS
Dado que el buen resultado de las políticas para llevar a cabo un cambio de los hábitos y el modelo
de movilidad requiere de la aceptación por parte de varios colectivos con intereses y necesidades
distintas, es necesario adaptar las campañas de comunicación y sensibilización a los colectivos
sobre los que se desee focalizar la atención. Así, conjuntamente con la información general que
se ofrece mediante publicidad, trípticos, programas de radio y televisión, prensa, internet, semi-
narios y conferencias, mapas, etc., para toda la ciudadanía, también debe prepararse material
específico para los distintos colectivos.
Unos de los grupos normalmente más receptivo es el de los estudiantes, ya sean de primaria,
secundaria e incluso universitarios. La promoción se suele hacer mediante charlas y/o puntos fijos
o móviles de información. Sin embargo, las iniciativas más efectivas son aquellas en las que o bien
los estudiantes reciben información sobre como desplazarse a sus centros de estudio de la forma
más sostenible posible, o integrando la reflexión sobre la movilidad sostenible en las materias
curriculares a desarrollar durante el año académico.
Son habituales también las campañas de comunicación dirigidas a los ciclistas. Estas suelen estar
centradas en la necesidad de tomar las medidas de seguridad adecuadas para evitar posibles ac-
cidentes, entendiendo que en la mayor parte de ocasiones pueden tener un importante nivel de
gravedad.
También pueden realizarse campañas dirigidas a las personas mayores, a los discapacitados, a los
trabajadores de un área determinada, etc. Sin embargo, uno de los colectivos más olvidados en
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Líneas de acción
las campañas de concienciación y sensibilización y que en cambio deberían recibir más esfuerzos
en este sentido, son los conductores de automóviles y, aunque en menor medida, los chóferes
de transporte público. Buena parte de los efectos perniciosos del transporte en la ciudad son
producidos por este colectivo, motivo por el cual deben dedicarse importantes recursos a con-
cienciarlos de la necesidad de cambiar sus hábitos de desplazamiento y de respetar al resto de
ciudadanos cuando decida usar su automóvil.
En este sentido, gracias a un convenio con la SUTRAN (Superintendencia de Transporte Terrestre

de Personas, Carga y Mercancías), en 2012 la Fundación Transitemos inició un trabajo en esta
dirección con los chóferes de ómnibus interprovinciales y los propietarios de las empresas con re-
sultados favorables. También en esta misma línea, Transitemos está trabajando en la realización
de una campaña dirigida a periodistas que trabajan en medios líderes de opinión.
5.12.4 DISEÑAR LAS ESTRATEGIAS Y LAS ACCIONES DE MOVILIDAD SOSTENIBLE CON LOS
CIUDADANOS
Con frecuencia, las políticas de movilidad se diseñan sin considerar las aportaciones que pueden
realizar los ciudadanos. Ello no solo supone un menosprecio a los receptores de las políticas de
movilidad, sino la pérdida de un conocimiento práctico que puede ser muy útil para definir e im-
plementar las acciones de movilidad sostenible. Por ello es necesario crear espacios de trabajo,
de debate, de intercambio de ideas, de información, etc., para que los ciudadanos puedan par-
ticipar de las decisiones en esta materia. Un ciudadano bien informado está más predispuesto a
aceptar cambios si antes ha podido evaluar las alternativas, dar su opinión y entiende las razones
por la cuales se toman las decisiones.
Las fórmulas de participación son múltiples y diversas. A continuación, se nombran las más uti-
lizadas comúnmente en los municipios con larga tradición en sistemas de participación pública:
• Reuniones abiertas: se trata de reuniones públicas abiertas al conjunto de la ciudadanía que

por lo general se utilizan para exponer planes previamente trabajados (mediante otros proce-
sos participativos); en algunas ocasiones estas reuniones también son utilizadas para trasladar al
conjunto de la ciudadanía una problemática que el equipo de gobierno quiere enfrentar. Debido
a que estas reuniones son muy numerosas, solo participan algunas personas, mientras quedan al
margen muchas opiniones que no acostumbran a expresarse en este tipo de reuniones.
• Reuniones focalizadas: son reuniones temáticamente acotadas donde suelen tratarse temas
específicos. Se desarrollan con personas o colectivos con intereses comunes. Dado que los gru-
pos son más reducidos, es más fácil llevar a cabo dinámicas participativas, lo que redunda en un
mayor grado de participación de los asistentes. Si la reunión está bien llevada, se acostumbra a
obtener más información que en el caso de las reuniones abiertas. El grado de satisfacción de los
participantes también es mayor.
• Foros o mesas de movilidad: se trata de grupos permanentes donde se discuten diversos temas
relativos a la movilidad del municipio. Normalmente están formados por un plenario y diversas
comisiones temáticas donde se integran miembros de la administración pública y del tejido social.
• Grupos de trabajo específicos: cuando se plantea un problema específico de planificación o

de gestión relacionado con la movilidad, otra opción es crear un grupo de trabajo ad hoc para
la resolución de esta cuestión. Estos grupos funcionan mejor si están formados por un número
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Líneas de acción
limitado de personas con diversas perspectivas. Estos grupos deben ser preactivos, generando
propuestas de actuación que luego serán evaluadas por la administración.
• Grupos de discusión: muchos procesos de participación fracasan porque no se ha tenido en

cuenta la opinión de las personas o colectivos que, por una u otra razón, no han podido asistir a
los espacios de participación diseñados para ello. Para tratar de evitar este problema, se pueden
crear grupos de discusión donde los participantes son escogidos como representantes de un co-
lectivo social determinado (mujeres, personas mayores, ciclistas, etc.) y a los que se compensa o
apoya para que puedan participar en estos foros.
• Visitas técnicas: no solo se pueden diseñar las políticas de movilidad con reuniones o trabajos
de despacho. Una opción muy atractiva y complementaria es realizar visitas técnicas conjuntas
entre técnicos municipales y determinados grupos de ciudadanos (niños, ancianos, discapacita-
dos, peatones, ciclistas, conductores, etc.) para que estos últimos muestren in situ los problemas
a los que se enfrentan diariamente y expongan las soluciones que crean convenientes para resol-
verlos.
• Aprender de los niños: los niños son especialmente vulnerables en el ámbito de la movilidad
local. Su percepción de la seguridad, por ejemplo, puede ser tomada como termómetro para co-
nocer el grado de inseguridad del espacio por el que transitan de forma habitual. En este sentido,
pueden aportar información muy útil para mejorar las condiciones de seguridad de su entorno
residencial, escolar, etc. A su vez, su participación en procesos de toma de decisión puede ser un
importante aprendizaje democrático para ellos.
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5.13 ACCIONES EDUCATIVAS Y DE FORMACIÓN
5.13.1 FORMAR Y EDUCAR: LA ESTRATEGIA PARA LOGRAR UNA BASE SÓLIDA

El comportamiento de la ciudadanía frente a retos tan importantes como el cambio de modelo
de movilidad depende en buena medida del conocimiento y los valores que esta tenga. Ante la
débil formación y educación de la población en esta materia, dichos comportamientos se ven
condicionados por multitud de estímulos que esta percibe diariamente.
Uno de estos estímulos es la publicidad. Esta actúa como una fuente de concepciones científicas,
ambientales y culturales ligadas a un determinado modelo de desarrollo. La publicidad de las em-
presas muestra y promueve una forma de vida que, en la mayoría de los casos, es poco sostenible
desde el punto de vista socio-ambiental. Dado el elevado consumo social de televisión y otros
medios de comunicación basados en la imagen y la estética publicitarias, estos se convierten en
agentes educativos informales de gran relevancia.
Mientras que las administraciones públicas y otros organismos e instituciones diversas destinan
cada vez más recursos a promover cambios de hábitos sociales para hacer frente a los grandes
problemas ambientales generados por un modelo de movilidad dominado por el vehículo motori-
zado privado, la dependencia y el deseo de posesión de este objeto se potencian incesantemente
en los medios de comunicación, sobre todo a través de la publicidad, generando un imaginario
donde este pasa a representar ciertos valores simbólicos y expresivos, como la identidad, la ima-
gen o el prestigio social del usuario.
En este sentido, desde la publicidad se promueven, entre otros:
• Valores y comportamientos irrespetuosos con los espacios destinados a peatones y ciclistas,

potenciando un uso abusivo y poco racional del vehículo privado motorizado.
• Modalidades de conducción peligrosas.
• Falta de respeto hacia el uso del transporte público.
• Indiferencia ante los recursos limitados de la naturaleza.
• Valores de insolidaridad al potenciar un sentimiento de superioridad respecto de usuarios que
no utilizan los vehículos a motor privados.
Ante la ilusión del mundo insostenible que promueve la pubicidad, es necesario educar y for-
mar a la población para orientarse hacia un mundo sostenible dándole las herramientas ne-
cesarias para que decida según sus propios principios, unos criterios fundamentados en los
valores de la sostenibilidad y de respeto al prójimo. Para ello deberá impulsarse la educación
y la formación en movilidad sostenible en todos los colectivos sociales, tanto en los usuarios
de los distintos medios de transporte como en los planificadores y gestores de estos, o en los
agentes que por su papel de altavoz tengan en sus manos promover unos valores u otros, un
sistema de movilidad a todas luces insostenible o un modelo respetuoso con todas las perso-
nas y con el medioambiente.
5.13.2 IMPULSAR LA EDUCACIÓN EN MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS PRIMERAS ETAPAS

EDUCATIVAS
Sin duda alguna, la mejor forma de garantizar la internalización de los conceptos y valores asocia-
dos a la movilidad sostenible a medio y largo plazo es incorporarlos entre los más jóvenes desde
una edad temprana. Elevar el grado de concienciación y responsabilidad ciudadana sobre la mo-
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Líneas de acción
vilidad e introducir este concepto en los jóvenes permitirá enfrentar con más garantías los retos
que como sociedad se nos plantean en esta materia.
Para ello es necesario estimular desde las primeras etapas educativas la reflexión sobre la movi-
lidad actual y sus ventajas e inconvenientes para, a partir de ahí, incitar a niños y jóvenes a parti-
cipar en la construcción de un nuevo modelo de movilidad social, ambiental y económicamente
sostenible. Este cambio de modelo debe ir precedido por un conocimiento de los hábitos genera-
les de movilidad de la ciudadanía y por un cambio progresivo de la actitud individual. Los propios
niños y jóvenes se convertirán en altavoces de estos nuevos conceptos y valores forzando su
internalización en los adultos.
Para que tenga éxito, la educación y la formación de los jóvenes debe realizarse con metodolo-
gías y herramientas acordes a su edad. En este sentido, deben promoverse las metodologías con
marcado carácter audiovisual, donde el alumno sea un sujeto activo de su aprendizaje y donde se
respeten los procesos de aprendizaje de cada alumno. El programa educativo RACC Educa que se
muestra en la Figura 61 puede tomarse como un buen ejemplo de ello. Asimismo, los contenidos
deben adaptarse a las situaciones cotidianas de cada grupo de edad. Es recomendable, a su vez,
que los contenidos formativos de esta materia sean incorporados en cursos propios de la planilla
curricular, tales como matemáticas, física, literatura, historia, geografía, etc.
Figura 61. Educación 2.0 para una movilidad sostenible
RACC Educa, el nuevo programa educativo on line del RACC –desarrollado con la colaboración del
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio de España–, supone una innovadora alternativa a las
iniciativas existentes hasta la fecha para hacerlo, ya que se dirige de tú a tú a los escolares a través de
un videojuego.
El programa se estructura en forma de aventura gráfica. Los participantes deben superar diversos
juegos, con una dificultad y unos objetivos adaptados a cada franja de edad. RACC Educa se divide en
tres niveles, que reflejan los modos de transporte que utilizan los menores en diversas etapas de su
vida y los retos que deben superar para desplazarse con seguridad.
Este nuevo formato permite que se trabaje tanto en la escuela como en casa, y en grupo o de forma
individual. Cada actividad se acompaña de una guía didáctica para orientar y ofrecer actividades
alternativas a docentes y padres. Además, todos los participantes pueden formar parte de una
comunidad virtual, creando y compartiendo juegos con su red de amistades. Para poder jugar sólo hay
que acceder a www.racceduca.es y registrarse gratuitamente.
Fuente: RACC.
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Líneas de acción
5.13.3 REALIZAR CAMPAÑAS DE CONCIENCIACIÓN SOBRE LOS RIESGOS ASOCIADOS

AL ACTUAL MODELO DE MOVILIDAD
Como se ha señalado, la consecución de un modelo de movilidad sostenible y seguro requie-
re de una previa toma de conciencia de la sociedad sobre los riesgos asociados al actual mo-
delo de movilidad. Desde hace ya muchos años las administraciones públicas competentes
de muchos países, también en el Perú, vienen realizando campañas de concienciación de la
necesidad de cambiar los hábitos de la conducción para reducir las consecuencias fatales de
los accidentes de tráfico. Si bien con resultados disímiles, en prácticamente todos los lugares
donde se han realizado acciones de este tipo se ha logrado disminuir la siniestralidad vial en
proporciones significativas. Ello quiere decir que la población es sensible a estos mensajes y
que poco a poco va adoptando nuevos patrones individuales para lograr importantes bene-
ficios colectivos.
Ello debe refrendarnos en la necesidad de utilizar esta misma estrategia para lograr un cambio
de hábitos individuales de movilidad en beneficio de todos los ciudadanos, nosotros incluidos.
Para ello, es necesario utilizar todas las herramientas que estén al alcance de las administracio-
nes públicas, pero también de otros organismos e instituciones no gubernamentales con el ob-
jetivo de concienciar a la población, especialmente a la adulta, de los riesgos asociados al actual
modelo de movilidad. De igual manera, las acciones deben ir dirigidas a promover alternativas
a los modos menos sostenibles.
Sin duda alguna, las campañas masivas repetidas dirigidas al conjunto de la población tienen
efectos positivos en este sentido. Pero también deben desarrollarse acciones dirigidas a colec-
tivos o actores determinados que, por una u otra razón, puedan tener un papel relevante en
el cambio de hábitos que se desea proponer. Así, por ejemplo, será necesario definir acciones
dirigidas a los usuarios habituales de automóviles, a los sectores económicos que promueven
el actual modelo de movilidad, a los operadores de transporte público, a los potenciales usua-
rios de automóviles, etc. En cada caso, deberán lanzarse mensajes específicos acorde con los
objetivos buscados y por los canales y soportes adecuados a su fin.
5.13.4 DESARROLLAR CAMPAÑAS PARA PRESTIGIAR

LOS MODOS SOSTENIBLES DE MOVILIDAD
El uso de la bicicleta para desplazarse es una actividad ampliamente reconocida como sana,
ecológica y económica. Tiene efectos beneficiosos no solo para quien la usa, sino para la socie-
dad en general. Pero para que la bicicleta pueda llegar a ser una opción de locomoción elegible
hace falta que se empiece a mostrar y demostrar que su uso de forma cotidiana es posible. Y
para ello es necesario que se incorpore en la escala de valores de cada uno de los ciudadanos.
Lo mismo ocurre con la caminata o el transporte público, considerados tradicionalmente me-

dios de transporte de segunda categoría. Mientras el uso de auto particular goza de gran pres-
tigio entre la ciudadanía, ya sea entre los que lo tienen y pueden hacer uso de él como entre los
que no puedan llegar a disfrutar de este en alguna etapa de su vida, el uso de los medios soste-
nibles está asociado a una imagen de pobreza o de fracaso profesional y personal. Para revertir
esta situación, entonces, es necesario realizar potentes y continuas campañas para prestigiar
los modos de transporte sostenibles como alternativas modernas, saludables, asociadas al pro-
greso, etc., que le den un valor positivo a los propios medios de transporte y a sus usuarios. La
campaña promovida por el RACC en España bajo el lema “… practica la econducción: Muévete
en transporte público” puede ser un buen ejemplo de ello.
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Líneas de acción
De la misma forma que en las campañas de concienciación sobre los riesgos asociados al
actual modelo de movilidad, éstas deben dirigirse al conjunto de la población; pero también
a colectivos específicos. Y esto hay que hacerlo en los marcos adecuados y en los momentos
oportunos. Una etapa clave es el periodo de escolarización, donde se pueden aportar valo-
res de movilidad sostenible en la configuración del ideario y del imaginario de nuestros me-
nores antes de que elijan sus modos de movilidad cotidianos. Aprovechar sus experiencias
de movilidad sostenible para hacerlas valiosas, excitantes y atractivas, auténticas vivencias,
ayudará a incorporarlas a su escala de valores. También es importante, en este sentido, el
ejemplo que pueda darse desde las instituciones públicas fomentando el uso de estos me-
dios de transporte en las propias instituciones teniendo una flota propia para uso interno,
en organismos de gran visibilidad como la policía, fomentando sistemas de bicicleta pública
o impulsando su uso entre dirigentes públicos relevantes. Asimismo, son de gran efectividad
las campañas realizadas por personajes públicos mediáticos, ya sea cantantes de moda, de-
portistas, actores, etc.
5.13.5 ESTIMULAR LA FORMACIÓN CONTINUA ENTRE GESTORES Y PLANIFICADORES DE

LA MOVILIDAD, CARGOS ELECTOS Y LA PRENSA
En demasiadas ocasiones los técnicos que desempeñan sus funciones en la planificación y
la gestión de la movilidad no disponen de una formación suficiente en materia de sostenibi-
lidad y, específicamente, de movilidad sostenible. Ello se traduce, en numerosas ocasiones,
en la aplicación de conceptos, metodologías, herramientas y soluciones inadecuadas que no
suelen resolver de forma satisfactoria los problemas planteados. Por ello es necesario esti-
mular la formación de dicho colectivo para que absorba los conocimientos adecuados para
enfrentar los nuevos retos y desafíos que en materia de movilidad tienen planteadas nuestra
sociedad y nuestras ciudades.
Dicha formación debe abarcar aspectos tan amplios como la vinculación de la movilidad con
la planificación urbanística, la gestión de la movilidad en términos de equidad, los aspectos
ambientales del actual modelo de movilidad, las alternativas eficientes, la seguridad vial, las
herramientas de planificación y gestión de la movilidad, la gestión participativa, el marco
legal, etc. Sin duda alguna, la universidad puede ser un espacio apropiado para ofrecer este
tipo de formación mediante la incorporación de cursos específicos en el grado; pero también
la realización de especialidades en el postgrado con masters y otros estudios específicos. Sin
embargo, existen multitud de opciones para avanzar en la formación de estos profesionales
con cursos ad hoc, formación específica, etc., realizados en el marco de los colegios profe-
sionales, las propias instituciones públicas u ofrecidos por otros actores interesados en el
avance hacia políticas de movilidad sostenible.
Paralelamente, pueden desarrollarse cursos específicos dirigidos a cargos electos para que
amplíen sus conocimientos en materia de movilidad desde una perspectiva sostenible. En
este caso, los conocimientos a adquirir deben estar centrados no tanto en aspectos técnicos
concretos, sino en estrategias de gran alcance que permitan definir las políticas generales
a implementar y en fórmulas de participación ciudadana y de comunicación que permitan
incorporar estas políticas en connivencia con los ciudadanos. Dichos cursos pueden variar
significativamente en función del tamaño de cada ciudad.
Entre los colectivos a los que debe dedicarse un esfuerzo específico en temas de formación no
podemos olvidarnos de la prensa. Ya sea escrita, audiovisual o en otro soporte, la prensa juega
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Líneas de acción
un papel imprescindible en la difusión del mensaje y de los valores de la movilidad sostenible. El

potente altavoz que significa entre el conjunto de la población requiere que esta tenga una for-
mación adecuada para poder transmitir con rigor los conceptos vinculados a la movilidad sosteni-
ble. En esta ocasión, nuevamente, deberán diseñarse cursos específicos para este colectivo con
el objeto de tratar aquellos aspectos concretos derivados del ejercicio de su profesión.
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Líneas de acción
5.14 ACCIONES DE ESTUDIO
5.14.1 ANALIZAR PARA CONOCER: LA MEJOR FORMA DE EMPEZAR

Realizar un diagnóstico riguroso es la mejor forma de empezar un tratamiento. Sin este di-
fícilmente podremos enfrentarnos al grave problema que las ciudades peruanas tienen en
materia de movilidad; tanto en el presente como, especialmente, en el futuro. Son múltiples
los aspectos que se deben abordar y las acciones que se deben tomar, pero para ello es im-
prescindible un buen conocimiento de la situación de partida y del escenario tendencial. Cono-
ciendo ambos aspectos podremos (re)definir nuestros objetivos e implementar las acciones
necesarias para corregirlos.
Los estudios deben estar destinados a conocer aquellos aspectos que deben permitir realizar
cambios significativos que mejoren la calidad de vida de los ciudadanos en el ámbito de la
movilidad. En primer lugar, es necesario ordenar el conocimiento existente para, a posteriori,
realizar estudios básicos que aborden aspectos no desarrollados en los estudios existentes.
En cualquiera de los dos casos, será importante buscar referencias internacionales, especial-
mente de aquellos espacios geográficos que puedan tener una similitud con los de nuestras
ciudades.
Dichos estudios deberán tener una componente propositiva que facilite la definición e implemen-
tación de políticas y acciones concretas.
5.14.2 TEMÁTICAS DE ESTUDIO

Como ya se ha puesto de manifiesto en las páginas precedentes, los aspectos a abordar desde el
campo de la movilidad son múltiples y diversos. La movilidad, en tanto que articuladora de la vida
cotidiana de la población, tiene múltiples interacciones en muchos otros campos. Sin embargo,
hay algunos de estos aspectos que son nodales y que deben enfrentarse con más prontitud o
profundidad. A continuación se citan algunos de estos aspectos que sería conveniente abordar.
Dichos aspectos se organizan en distintos ámbitos si bien en algunos casos tienen un carácter
transversal que implica a varios de ellos.
Ámbito social
• Movilidad y pobreza: hábitos de movilidad de las personas en situación de pobreza; costo de
sus desplazamientos; porción de sus ingresos dedicados a desplazarse; restricciones derivadas
de los costos de desplazamiento; estrategias para reducir costos; valorar lastre para el desarrollo
personal y social de este colectivo.
• Usos del tiempo: estudio del tiempo dedicado a desplazamiento, ya sea de forma directa (tras-
lado) como indirecta (tiempo dedicado a ganar el dinero para pagar el costo del desplazamiento);
diferencias entre estratos socioeconómicos; valorar lastre para el crecimiento económico y desa-
rrollo social personas bajos recursos; establecer hipótesis con escenarios de cambios relevantes
a medio y largo plazo (áreas multifuncionales, densificación y compactación urbanas, extensión
sistema de transporte masivo, etc.).
• Autonomía y accesibilidad: pérdida de autonomía que significa para las personas con movilidad
reducida la dificultad o imposibilidad de desplazarse debido a la presencia de barreras arquitectó-
nicas, tanto en el espacio público como en los edificios o en el transporte; valorar pérdida social
que ello significa, tanto en el ámbito del hogar como para el conjunto de la sociedad.
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Líneas de acción
Ámbito ambiental
• Consumo energético: valoración del consumo energético del modelo actual; escenarios ten-
denciales; costo económico de dicho consumo; valoración de escenarios por cambio de modelo.
• Desechos del transporte: volumen de desechos y su toxicidad; tratamiento realizado; conse-

cuencias ambientales; pérdidas a medio y largo plazo; escenario tendencial; fórmulas para mini-
mizar los riesgos ambientales.
• Consumo de suelo: cuantificación del suelo urbano destinado a la movilidad; distribución entre
los distintos medios de transporte; diferencias intraurbanas, y comparación entre ciudades por
tamaño.
Ámbito económico
• Costo construcción y mantenimiento infraestructuras: costo de construcción por unidad de
medida; costo de mantenimiento; costo per cápita; comparación entre medios de transporte;
costo por usuario; reasignación de usos: valoración de efectos económicos; medidas sostenibles
y de ahorro.
• Costos de congestión: valoración de pérdidas de producción; valoración económica global; va-

loración de los efectos según medio de transporte; valoración del incremento de consumo ener-
gético; escenario tendencial y alternativas: valoración económica.
• Costos ambientales: de la contaminación atmosférica generada por el transporte; del cambio

climático; del ruido; del efecto barrera; de la ocupación del espacio; del mantenimiento y la pér-
dida de patrimonio cultural y arquitectónico; participación de los distintos medios de transporte.
Ámbito salud y seguridad vial

• Contaminación atmosférica: incidencia del transporte en la contaminación atmosférica; fuen-
tes emisoras; efectos sobre la salud; costos generados por el uso de combustibles no adecuados;
costos derivados de la atención médica, pérdidas productivas; escenario tendencial y cambios
estructurales: valoración.
• Contaminación sonora: causas de la contaminación acústica; participación del transporte en

dicha contaminación; efectos sobre la salud, pérdidas productivas causadas por estos efectos;
valoración económica, comportamientos humanos evitables.
• Inseguridad vial: cuantificación; comparación entre ciudades por tamaño; comparación según
políticas preventivas aplicadas; colectivos vulnerables (peatones, ciclistas, niños, ancianos, PMR,
etc.); percepción del riesgo e inmovilidad, inseguridad y tratamiento del espacio público.
Ámbito legislativo y planificador

• Legislación y normativa: legislación existente; deficiencias; vacíos; superposiciones; identifica-
ción de repeticiones y contradicciones; incidencia, autoridades competentes; cadena de aplica-
ción, respeto a la norma, procedimientos sancionadores.
• Instrumentos de planificación: políticas y planes vigentes; revisión de instrumentos de planifi-

cación urbanística; planificación del transporte y la movilidad; vinculación e interacción entre am-
bos; ámbitos competenciales: vacíos y superposiciones; incidencia de la planificación: valoración.
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Líneas de acción
RESUMEN EJECUTIVO
• A pesar de su papel fundamental en la moviliadd urbana, durante mucho tiempo las polí-
ticas destinadas al transporte urbano han olvidado los desplazamientos a pie. Si queremos
reactivar este modo de desplazamiento es necesario desarrollar acciones para promover la
caminata.
• Para avanzar hacia la movilidad sostenible también es necesario desarrollar acciones para
incentivar el uso de la bicicleta en tanto que medio de transporte que permite superar distan-
cias cortas y medias con un mínimo gasto de energía evitando la contaminación.
• A su vez es imperativo avanzar en el desarrollo de acciones sobre el transporte público,

especialmente el de carácter masivo, por las innumerables ventajas que éste tiene frente al
automóvil para superar las largas distancias en el medio urbano.
• Paralelamente, deben ponerse en marcha acciones para promover el uso racional del au-
tomóvil con el fin que la población use este medio de transporte solamente en las ocasiones
en las que no es posible desplazarse con otro modo más sostenible.
• Con este mismo fin es necesario desarrollar acciones sobre el parqueo de automóviles
usando la oferta de estacionamiento como una herramienta para racionalizar el uso del au-
tomóvil y para regular la entrada de vehñiculos en determinadas áreas de la ciudad.
• El transporte y el reparto de mercancías son fundamentales para el desarrollo económi-

co de las aglomeraciones urbanas. Pero a su vez, una mala gestión de éste puede suponer
graves inconvenientes para la propia ciudad. Es por ello que también deben emprenderse
acciones sobre la distribución urbana de mercancías con el objetivo de minimizar los impac-
tos que ésta produce.
• La necesidad de avanzar hacia un desarrollo sostenible conlleva la obligación de desple-

gar acciones de planificación de la movilidad que superen los métodos actuales y tengan en
cuenta la divesidad de ciudadanos que habitan la ciudad, así como la plularidad de aspectos
económicos, sociales y medioambientales relacionados con la movilidad.
• Las actuaciones en esta materia no pueden estar desvinculadas de las de la planeación

urbana. Es por ello que se hace necesario el desarrollo de un paquete de acciones de planifi-
cación urbanística que incorporen en su seno aspectos íntimamente vinculados a la planifi-
cación de la movilidad.
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Líneas de acción
• Para que un modelo de movilidad pueda considerarse sostenible también debe ser se-
guro. Con este fin deben desarrollarse acciones para incrementar la seguridad vial bajo
una nueva visión que se fundamente en el principio ético de que nadie debería morir ni
sufrir lesiones para toda la vida como consecuencia de un accidente de tránsito.
• Además de los mostrados hasta el momento, los distintos niveles de la administra-

ción pública también disponen de otros instrumentos menos utilizados pero igualmente
efectivos para el desarrollo de sus políticas públicas: los instrumentos o acciones de fis-
calidad ambiental aplicada a la movilidad.
• Junto a las anteriores, también deben desplegarse un conjunto de acciones normati-

vas y legislativas que definan un cuerpo legal que regule todos aquellos aspectos norma-
tivos relativos al ámbito de intervención de la movilidad ofreciendo un marco de referen-
cia para el desarrollo de las distintas acciones mencionadas anteriormente.
• Para garantizar el éxito en la aplicación de las políticas y las acciones en materia de

movilidad sostenible es necesario implementar acciones de comunicación y participa-
ción dirigidas a sensibilizar y concienciar a la población sobre la necesidad de tomar las
medidas oportunas para garantizar un desarrollo sostenible en este campo.
• Con el objetivo de contrarrestar las concepciones científicas, ambientales y culturales

vinculadas al modelo de movilidad basado en el transporte motorizado y el automóvil en
particular, es necesario emprender acciones educativas y de formación para que los ciu-
dadanos puedan tomar sus propias decisiones en materia de movilidad fundamentadas
en los valores de la sostenibilidad y el respeto al prójimo.
• Para emprender el conjunto de acciones ahora mencionadas es imprescindible un

buen conocimiento de la situación de partida. Por ello es necesario desarrollar acciones
de estudio y análisis que aborden los múltiples y diversos ámbitos del campo de la mo-
vilidad.
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Temporización de las acciones
TEMPORIZACIÓN
DE LAS ACCIONES
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6.1 ¿POR QUÉ ALGUNAS ACCIONES DEBEN REALIZARSE ANTES QUE OTRAS?
En el capítulo anterior se explica la necesidad de establecer líneas de acción específicas para
cambiar el modelo actual con énfasis en la circulación por uno de movilidad sostenible y
seguro. Esto pasa por reconocer que las prioridades actuales, que se muestran en la Figura
62, solo contribuyen a profundizar los problemas que enfrentan actualmente las ciudades
(aumento de las longitudes de los viajes cotidianos, congestión, contaminación, accidentes
y segregación social y espacial).
Figura 62. Pirámide de prioridades en las condiciones actuales de circulación
US
Motos
Ciclistas
Peatones
Transporte de carga
Transporte público
Automóvil
Para que el modelo cambie a uno de movilidad sostenible y seguro, lo “ideal” sería tener
un sistema de prioridades diferente. En este sentido, lo principal es tener claro cuál sería el
uso del suelo; es decir, definir la planificación urbanística que privilegie el diseño compacto
y diverso de la ciudad, que es el que influye en las necesidades que tienen las personas para
movilizarse y acceder a los servicios de ella.
El diseño compacto y diverso solo es posible con la provisión de infraestructura de calidad

para que los peatones puedan, de preferencia, movilizarse a pie y, de esta manera, acceder
a los servicios que están cercanos a su barrio. Sin embargo, para aquellos viajes que están en
el rango de 1 a 3 kilómetros, la bicicleta es el modo más competitivo que se puede utilizar.
Por esta razón, este modo de transporte estaría “ideal” en la tercera prioridad y necesitaría
contar con estacionamientos, ciclovías o medidas de tráfico calmado que permitan su uso
con comodidad y seguridad.
Resulta evidente que para garantizar el derecho a la movilidad de las personas, es importan-
te que puedan viajar a cualquier parte de la ciudad, en algunos casos estos viajes no se pue-
den hacer caminando o en bicicleta (por tratarse de distancias importantes); por lo tanto,
para estos casos el transporte público masivo es el modo más conveniente desde el punto
de vista de la sostenibilidad y seguridad.
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Luego de haber resuelto los temas anteriores, recién aparecen como prioridades el trans-
porte de carga, las motocicletas y el auto particular (en ese orden). Esta nueva pirámide de
movilidad sostenible “ideal”, se muestra en la Figura 63.
Figura 63. Pirámide ideal de prioridades para la movilidad sostenible y segura
Autos
Motos
Transporte
de carga
Transporte
público
Ciclistas
Peatones
US: usos del suelo
En las ciudades donde la planificación urbana tiene como objetivo el diseño compacto y di-
verso de la ciudad y que además cuenta con una red de transporte público potente con
buena cobertura –un sistema integrado física y tarifariamente–, la pirámide “ideal” consti-
tuye un orden de prioridades que se puede seguir con ciertos problemas, pero con grandes
posibilidades de éxito.
Es diferente el caso de aquellas ciudades donde el aparato normativo impulsa el desarrollo

funcional de la ciudad con las típicas zonas donde se separan la vivienda, el comercio, los ser-
vicios, los trabajos, etc., y además, el transporte público masivo es de baja calidad y poco se-
guro con respecto a los robos y a los accidentes de tránsito. Esto lo hace poco atractivo para
las personas de niveles socio-económicos medios y altos que prefieren utilizar el taxi o el
automóvil privado. En estos casos, tratar de poner las prioridades según la pirámide “ideal”
es casi imposible, dado que el aumento significativo de las personas que utilizan el taxi o el
auto particular presionan por más infraestructura, lo cual está asociado al incremento de
carriles a costa de eliminar las bermas, jardines o en algunos casos, disminuyendo el ancho
de las veredas (ver Figura 64). Por lo tanto, pensar en darle más espacio a los peatones y
ciclistas es casi imposible.
En el conjunto del Perú, la venta de autos nuevos no ha parado de aumentar desde el año
2002, superando, tal como nos muestra la Figura 65, las 150 000 unidades en 2011. En el caso
de Lima, se estima que prestan servicio de taxi unas 250 000 personas y las ventas de auto-
móviles nuevos estará cerca de los 200 000 en el 2012 y 230 00 en el 2013.
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Figura 64. Ampliación de la Av. Arenales (Lima)
A pesar que la nueva administración de Lima Metropolitana está apostando por la movilidad
sostenible y se han desarrollado una cantidad importante de actividades a favor de la promo-
ción de la bicicleta, este modo de transporte todavía es visto como un medio recreativo76 y, por
lo tanto, la cantidad de viajes cotidianos que se realizan en este modo no llegan al 1% del total.
Figura 65. Evolución de la venta de autos nuevos en el Perú

Ventas de autos nuevos (miles de unidades)
160
140
120
100
80
60
40
20
0
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
Ligeros Comerciales y carga
Fuente: ARAPER y BBVA Research Perú.
La actividad más importante de la Municipalidad Metropolitana de Lima es el programa “Ciclodía”, un gran esfuerzo por hacer que las
76
personas utilicen una de las principales avenidas de Lima: la Av. Arequipa. Este consiste en el cierre a los autos de esta avenida todos los
domingos, lo que ha generado un uso masivo de las personas, que caminan, usan bicicleta, skate, practican Tai Chi, aeróbicos y spinning.
Por ser los días domingos, se genera es un uso recreativo de la vía, pero no forma parte de la movilidad cotidiana de los usuarios.
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Es importante reconocer que las cosas no suceden porque son buenas en sí mismas, sino que
hay que tener en cuenta las características sociales, económicas, culturales y políticas; por
ello, es fundamental establecer una estrategia de actuación. Teniendo en cuenta lo anterior,
se propone trabajar con una pirámide “estratégica” de prioridades, tal como se muestra en
la Figura 66, la cual nos permitiría establecer una temporalización de acciones.
Figura 66. Pirámide estratégica de prioridades para tender a la movilidad

sostenible y segura
Autos
Motos
Transporte
de carga
Ciclistas
Peatones
US: usos del suelo
Transporte público
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6.2 ACCIONES INMEDIATAS

Considerando la pirámide estratégica propuesta y las acciones que se han definido en el capí-
tulo 5, lo que queda es identificar las acciones que deben ser inmediatas. Esquemáticamente,
estas serían las siguientes:
• Acciones sobre el transporte público masivo (colectivo).

• Acciones sobre la planificación de la movilidad.
• Acciones de planificación urbanística y territorial.
• Acciones para incrementar la seguridad vial.
• Acciones de estudio y análisis.
En esta pirámide “estratégica” de prioridades, es el transporte público masivo el que debe te-
ner la primera prioridad; es decir, es necesario que la administración pública concentre sus es-
fuerzos en lograr consolidar una red de transporte público potente con una buena cobertura
territorial y que el sistema funcione integradamente desde el punto de vista físico (diseño de los
intercambios modales) y tarifario (utilizando una sola tarjeta para todo el sistema multimodal).
De otro modo, como se muestra en la Figura 67, un transporte público de mala calidad incentiva
el uso del auto particular y presiona por más infraestructura (carriles, estacionamientos, viaduc-
tos, etc.) dificultando todavía más la consecución de un modelo de movilidad sostenible.
Figura 67. Efectos de un transporte público de mala calidad
Transporte
público de mala
calidad
Una vez iniciadas las acciones para consolidar el transporte público masivo y rebajada la pre-
sión sobre la necesidad de ampliar la capacidad del viario para dar salida a la nueva demanda
generada por el incremento del parque vehicular, es necesario empezar acciones específicas
de planificación y gestión de la movilidad. En un primer estadio, las acciones deben dirigirse
principalmente a promover la integración funcional de los distintos modos de transporte
logrando incrementar la intermodalidad. A continuación deben desarrollarse acciones tales
como la gestión de estacionamientos, tráfico calmado, gestión de carga, park & ride, diseño
vial urbano, etc.; medidas que apuntan a un uso más racional del automóvil. (ver Figura 68).
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Figura 68. Retos enfrentables con un transporte público de calidad
Transporte
público
de calidad
Si bien es cierto que el transporte público masivo es el elemento principal a tener en cuenta,
es importante reconocer que una mala práctica de planificación urbanística y territorial es la
que origina el incremento innecesario de la longitud de los viajes. Y, como ya se ha anotado
en capítulos anteriores, un aumento de la distancia de viaje supone irremediablemente el
uso de modos motorizados dando pie a un uso indiscriminado del automóvil con las conse-
cuencias económicas, sociales y medioambientales que ello supone. En este sentido, la pla-
nificación urbanística y territorial debe ir de la mano con la planificación de la movilidad. Sin
avances en la planificación urbanística es difícil pensar que las distintas acciones que puedan
emprenderse para alcanzar un modelo de movilidad sostenible tengan efectos sustantivos.
Difícilmente puede promoverse la caminata o los desplazamientos en bicicleta si las distan-
cias a recorrer son cada día mayores. El incremento de la densidad urbana, la compacidad
y la mutifuncionalidad deben estar en la base de dicha planificación. Cabe señalar, de todos
modos, que los efectos de la planificación urbanística sobre las pautas de movilidad de los
ciudadanos son a largo plazo y por ello es importante iniciar cuanto antes los trabajos en
esta materia.
Paralelamente al desarrollo de acciones para consolidar el transporte público masivo y la

planificación urbanística y de la movilidad, si lo que queremos es que de preferencia las per-
sonas utilicen los medios de transporte más respetuosos con el medioambiente, será ne-
cesario impulsar medidas que supongan un incremento sustancial de la seguridad vial. Si
pretendemos que aquellas personas no cautivas del transporte público lo tomen en conside-
ración como una alternativa real para desplazarse por la ciudad, tendremos que mejorar sus
actuales niveles de seguridad revertiendo la imagen de medio de transporte inseguro que
tiene actualmente. A su vez, si lo que se busca es incrementar el número de desplazamientos
en bicicleta esto no podrá hacerse si no se mejoran los estándares de seguridad que hoy por
hoy perciben sus usuarios (o sus potenciales usuarios). Finalmente, no podrán promoverse
los desplazamientos a pie si el número de atropellos (y la sensación de indefensión de los
viandantes) no disminuye.
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Todos estos temas requieren de la realización de numerosos estudios y análisis, razón por la
cual este grupo de acciones también debe enfrentarse de inmediato. En primer lugar, deberá
inventariarse el conocimiento existente, que lo hay y es sustantivo, para acto seguido desa-
rrollar estudios básicos que ahonden en aspectos no abordados en los estudios existentes.
En ambos casos será necesario buscar referencias internacionales, especialmente de aque-
llas áreas geográficas que tengan similitudes con lo que ocurre en nuestras ciudades. Dichos
estudios deberán orientar a las autoridades responsables, pero también a la propia sociedad
civil, en la implementación de políticas y el desarrollo de acciones concretas tanto a corto
como a medio y largo plazo.
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6.3 ACCIONES A MEDIANO Y LARGO PLAZO

La consolidación del transporte público masivo de la ciudad permitirá la implementación de
otras acciones que antes hubiesen sido imposibles de promover con éxito, tales como:
• Acciones para promover el uso racional del automóvil.

• Acciones sobre el parqueo.
• Acciones para promover la caminata.
• Acciones para incentivar el uso de la bicicleta.
• Acciones sobre la distribución de mercancías.
• Acciones normativas y legislativas.
• Acciones de comunicación y participación.
• Acciones educativas y de formación.
• Acciones de fiscalidad ambiental.
Si una ciudad logra consolidar su transporte público e iniciar acciones de planificación ur-
banística y de gestión de la movilidad, entonces ya sería posible implementar medidas para
incentivar el uso racional del automóvil particular. Es importante resaltar que el automóvil
particular es un excelente medio de transporte en ciertos casos, como por ejemplo llevar
de emergencia a un familiar al hospital, viajar fuera de la ciudad en vacaciones o ir a realizar
una compra que requiere llevar paquetes que por su volumen o peso solo pueden hacerse
en un vehículo motorizado. Sin embargo, el uso del automóvil para ir a comprar a la vuelta
de la casa (para comprar el pan) o para ir al centro de la ciudad a trabajar, son usos que, si no
se restringen de alguna manera y todos deciden hacerlos, entonces se generan las grandes
congestiones, el consumo excesivo de combustible y todos sus problemas asociados.
Si a una buena red de transporte público masivo se le añade el diseño de sistemas de park
& ride que evite que muchos de los conductores ingresen al centro de las ciudades en sus
automóviles y, además, la política de estacionamientos se restringe a 3 horas como máximo
(para que no lleven el automóvil al trabajo), entonces se estaría promoviendo que algunos
dejen el auto y se suban al transporte público, que otros los dejen cerca de sus casas en las
estaciones del transporte público masivo o en la periferia de la ciudad.
Algunos ejemplos de estas acciones los podemos encontrar en Barcelona, donde distintas
zonas de park & ride en el origen del viaje permiten que los usuarios dejen sus vehículos en la
estación del ferrocarril de cercanías e ingresen al centro de la ciudad en transporte público
(ver Figura 69), o en York, donde la ubicación de áreas de park & ride situadas alrededor del
centro de la ciudad permite que los usuarios dejen sus automóviles e ingresan al centro en
buses especialmente diseñados para que funcione el sistema (ver Figura 70).
Lo que debe quedar claro, como se ha señalado anteriormente, es que ningún conductor
estará dispuesto a dejar su automóvil si luego tiene que subirse a una unidad de transporte
público incómoda e insegura como es el caso de una combi. De ahí la necesidad de empezar
por tomar medidas sobre el transporte público para poder después emprender las relativas
al uso racional del automóvil.
Con un uso más racional del automóvil, habría un espacio recuperado que se destinaría para
mejorar las redes peatonales y las redes de ciclovías, así como más espacio para el transpor-
te público, tal como sucede, por ejemplo, en la ciudad de Londres con la implementación
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Figura 69. Park & Ride asociado al transporte público masivo en Barcelona
Figura 70. Park & Ride localizado alrededor del centro de York
Fuente: Dextre, 2012g.
del peaje urbano. En este sentido, la implementación de carriles VAO o Bus-VAO y la adop-
ción de medidas de tráfico calmado, especialmente en entornos comerciales o residencia-
les, debe permitir aumentar el espacio seguro destinado a peatones y ciclistas facilitando
con ello un trasvase de desplazamientos del automóvil particular a modos no motorizados.
Además, y con la finalidad de que estas sean efectivas, las acciones dirigidas a conseguir una
reducción del volumen de tráfico rodado en las ciudades deben complementarse con otras
dirigidas a minimizar los efectos negativos provocados por el actual sistema de distribución
de mercancías.
Simultáneamente a la puesta en marcha de las medidas ahora mencionadas, deben iniciarse

los trabajos para adoptar la normativa existente a las necesidades definidas por el nuevo
marco conceptual de la movilidad sostenible. A su vez, es importante empezar a desarrollar
acciones de comunicación y participación que permitan ir haciendo partícipe a la población
de las medidas adoptadas, facilitando con ello su implantación y consolidación. También se-
rán muy importantes en esta etapa las medidas educativas y de formación dirigidas tanto a la
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población en general como a los especialistas en particular. En este sentido jugarán un papel
importante las distintas instituciones vinculadas al sistema educativo, desde los colegios de
primaria y secundaria hasta la universidad y los centros educativos especializados.
Finalmente, si el sistema de transporte público se ha consolidado, si la promoción de la ca-

minata, la bicicleta y el uso racional del auto ya es parte de la gestión de la movilidad en la
ciudad, y si se han desarrollado acciones normativas y legislativas, de comunicación y parti-
cipación, educativas y de formación, entonces estaremos en condiciones de implementar la
fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad.
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RESUMEN EJECUTIVO
Para que pueda producirse un cambio del actual modelo de movilidad por uno de carácter
sostenible y seguro debe haber un sistema de prioridades distinto al actual. Para garantizar
el derecho de movilidad de las personas, debe priorizarse, en primer lugar, la planificación de
los usos del suelo, en tanto que éstos usos son los que definirán las necesidades de movilidad
de los ciudadanos. A continuación deben primarse los modos sostenibles: peatones, ciclistas
y transporte público. Solo después de haber resuelto los temas anteriores, recién aparecen
como prioridades el transporte de carga, las motocicletas y el auto particular.
¿Pero en qué orden debemos implementar las acciones para que estas tengan éxito? ¿De-
bemos empezar a implementar todas las acciones al mismo tiempo? ¿Deben primarse unas
sobre otras? ¿Algunas acciones deben realizarse antes que otras? La respuesta es “sí”, hay
determinadas acciones que no tendrían éxito si no se han realizado otras anteriormente. Es
difícil promover la caminata o los desplazamientos en bicicleta si antes no se han tomado
medidas para pacificar el tráfico. Y es difícil promover un uso más racional del automóvil
si antes no se han ofrecido alternativas de transporte masivo competitivas con el vehículo
particular.
Es por ello que debe definirse una pirámide “estratégica” de prioridades con unas acciones
inmediatas a implementar en primera instancia para que, una vez puestas en marcha y eva-
luados los primeros resultados, puedan desarrollarse aquellas acciones que dependen del
éxito de las primeras. En esta pirámide “estratégica” de prioridades, el transporte público
masivo debe tener la máxima prioridad. A su vez, deben emprenderse acciones de planifica-
ción y gestión de la movilidad que permitan, entre otros, la integración funcional de los dis-
tintos modos de transporte. Paralelamente, deben iniciarse acciones de planificación de los
usos del suelo para frenar y redirigir la expansión urbana y la zonificación funcional. Al mismo
tiempo, es importante desarrollar acciones de seguridad vial para todos e iniciar las distintas
acciones de estudio y análisis que permitan encarar mejor los trabajos a realizar.
Una vez iniciadas estas acciones, ya pueden emprenderse otras a mediano y largo plazo con
más garantías de éxito. Éstas deben hacer especial énfasis en el uso racional del automóvil
promoviendo medidas de tráfico calmado y sobre el parqueo. A partir de ahí podrán ponerse
en marcha acciones para promover la caminata y el uso de la bicicleta. También en esta fase
podrán ponerse en marcha las acciones necesarias para regular la distribución de mercan-
cías. A su vez, y paralelamente, deberán desarrollarse las acciones normativas y legislativas,
de comunicación y participación, y educativas y de formación que permitirán consolidar a
largo plazo todos los cambios introducidos. Por último, se aplicarán las acciones de fiscalidad
ambiental.
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Acciones y actores
ACCIONES Y ACTORES
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7.1 LOS ACTORES DE LA MOVILIDAD Y
LA NECESIDAD DE CREAR UN MARCO DE TRABAJO COLABORATIVO
La implantación de un modelo de movilidad es un largo y delicado proceso producto de una
visión multidisciplinaria y pluridimensional de la ciudad en el que, por esta misma razón, de-
ben confluir una importante multiplicidad de actores. Por ello es indispensable la participa-
ción de todos los actores durante todo el largo proceso que supone sustituir los viejos para-
digmas del tránsito por los nuevos de la movilidad sostenible.
Los actores dentro del campo de la movilidad van desde entidades gubernamentales diver-
sas hasta la propia ciudadanía, desde actores públicos y privados hasta asociaciones de todo
tipo. El éxito de una movilidad eficiente está garantizado solo en parte por las autoridades
competentes, ya que hay un área donde el ciudadano y sus decisiones hacen que las estrate-
gias diseñadas sean realmente efectivas.
A grandes rasgos, podemos distinguir entre tres tipos de actores:
Organismos, instituciones, gobiernos y autoridades vinculados

a la administración pública encargados de planificar o gestionar
directamente aspectos distintos de la movilidad, pero también
Actores públicos aquellos que tengan una relación indirecta con esta. En este grupo
encontramos desde el congreso de la república hasta pequeñas
administraciones locales, pasando por organismos específicos
dedicados a la planeación del transporte e instituciones vinculadas
al medioambiente o a la salud.
Actores que tienen por objetivo, además de procurar un buen

servicio al ciudadano y mejorar su calidad de vida, obtener un
lucro por su actividad. Se trata de asociaciones de empresarios,
Actores privados empresas nacionales o regionales, inversores privados, operadores
y suministradores de transporte, consultores, etc., vinculados
directa o indirectamente a aspectos diversos relacionados con el
ámbito de la movilidad.
Conjunto de asociaciones de la más diversa índole surgidas de la

sociedad civil no pertenecientes a ninguno de los grupos de actores
anteriormente mencionados y relacionadas directa o indirectamente
con ámbitos distintos del sector de la movilidad. En este grupo
podemos encontrar actores absolutamente diversos en relación a
Sociedad civil su tamaño, implantación en el territorio, temática de interés, forma
jurídica, etc. Así, en su seno se hallan desde asociaciones de ciclistas
y peatones, de usuarios del transporte público, de conductores o de
discapacitados, hasta ONG medioambientales, sindicatos, medios de
comunicación o asociaciones vecinales, pasando por otras muchas
de diversa índole.
Para lograr el avance hacia un nuevo modelo de movilidad, sin embargo, no basta con la
presencia de todos estos actores, sino que es necesaria una articulación efectiva entre todos
ellos en la que se establezca un marco de trabajo colaborativo. Para conseguir una adecuada
articulación en las acciones de los distintos actores y lograr que funcione el conjunto, deben
establecerse ciertas relaciones de colaboración entre ellas (ver Figura 72). Esta colaboración
debe llevarse a efecto bajo los principios de coordinación, cooperación, complementariedad
e información recíproca, respetando siempre las competencias propias de cada actor o con-
junto de actores implicados.
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Acciones y actores
Figura 71. Espacios de colaboración entre actores públicos,

privados y la sociedad civil
Para conseguir dicha colaboración deben diseñarse instrumentos de participación adecua-

dos. A escala local, deben crearse foros participativos en los que la administración y un am-
plio abanico de asociaciones y entidades de la ciudad se reúnan para construir un modelo de
movilidad basado en el consenso. A efectos prácticos, este espacio de participación debe ser
una mesa de diálogo y de compromiso conjunto donde todos los actores definan la política
de movilidad de la ciudad.
No es recomendable implantar medidas sin un consenso previo entre los agentes con repre-
sentación en el foro. Es importante que los actores involucrados se sientan a gusto con las
iniciativas para intentar conseguir el máximo respaldo y, por tanto, asegurar el éxito de las
medidas. A su vez, la comunicación efectiva permitirá que los diferentes actores implicados
tengan la posibilidad de participar, comprometerse y generar sinergias. El objetivo final debe
ser que, mediante la participación de todos los actores implicados, se consiga un mayor gra-
do de eficacia en la consecución de los resultados buscados.
Dicha colaboración, sin embargo, no debe ceñirse a foros conjuntos de participación en el

que tengan presencia todos los actores. Si bien las decisiones de gran calado deben circuns-
cribirse a ellos, en la consecución de este cambio de modelo también es de gran eficiencia el
establecimiento de relaciones bilaterales entre dos o más actores para definir aspectos con-
cretos no abordables en foros mayores. La creación de espacios de colaboración mediante
convenios bilaterales o multilaterales o la creación de órganos colegiados en el que se traten
temáticas específicas con los actores estrechamente vinculados a un aspecto determinado,
pueden ser de gran valor en el camino de la consecución de un cambio en el modelo de mo-
vilidad y en la implementación de políticas que vayan en esta dirección.
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Acciones y actores
7.2 ACCIONES A DESARROLLAR POR LOS ACTORES PÚBLICOS

Los actores públicos juegan un rol primordial en el proceso de avance hacia un modelo de
movilidad sostenible. En su seno encontramos, por un lado, aquellos órganos que, siendo de
gobierno, están legitimados por los ciudadanos para emprender las políticas de movilidad
que crean oportunas, siempre en consenso con el resto de actores antes mencionados. A su
vez, encontramos organismos o instituciones dependientes de las diferentes administracio-
nes públicas cada uno de los cuales tiene por objetivo tratar directa o indirectamente alguno
de las áreas del sector de la movilidad. Asimismo, entre los actores públicos encontramos
aquellos que tienen competencias de carácter nacional o regional y aquellos que las tienen
de carácter local. El rol de cada uno de ellos es importante en el proceso de consecución de
un nuevo modelo de movilidad.
El gobierno de la nación, así como sus órganos ejecutivos tales como la Presidencia del Con-
sejo de Ministros o el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y entes de especial sig-
nificación como el Congreso de la República, deben considerar la movilidad sostenible en
forma prioritaria dentro de su política de estado poniendo en marcha medidas efectivas que
involucren a todos los agentes políticos y sociales que promuevan cambios favorables en
beneficio de la movilidad sostenible y la calidad de vida de las personas. En este sentido,
impulsará medidas que en el seno de su marco competencial permitan hacer avances en
materia normativa y legislativa, tomando acción a partir de lo que ya está legislado en para-
lelo con crear nueva legislación y completando la cadena de ejecución hasta la sanción y su
cobranza, de fiscalidad ambiental aplicada a la movilidad, de comunicación y participación, y
de planificación o gestión cuando sean estas sus competencias específicas. Paralelamente,
estos organismos o instituciones también elaborarán o encargarán estudios y análisis que
permitan obtener conocimientos específicos que una vez socializados puedan servir a todos
los actores para elaborar sus propuestas de acción.
Aplicando el principio de la subsidiariedad, las administraciones locales y sus organismos e

instituciones asociadas deben jugar un papel, que acorde a sus competencias, defina y di-
namice aquellas políticas que afecten más directamente a los ciudadanos. En este sentido,
deben ser de su incumbencia aquellas acciones destinadas, por ejemplo, a promover la cami-
nata, incentivar el uso de la bicicleta, afianzar el uso del transporte público o promover el uso
racional del automóvil. Igualmente, deben hacerse cargo de llevar a cabo acciones sobre el
parqueo, sobre todo en la vía pública, y sobre la distribución de las mercancías para minimi-
zar el efecto que ello pueda producir en el resto de usuarios del espacio público.
Además de estas acciones, las administraciones locales deben dedicar una parte muy im-
portante de sus esfuerzos a la planificación tanto de la movilidad como urbanística. Si bien
estas acciones, a diferencia de las ahora citadas, no tienen efectos a corto y medio plazo,
son de especial relevancia en tanto que pueden modificar en profundidad las estructuras
que permitan avanzar hacia un modelo u otro de movilidad a largo plazo. Paralelamente, los
organismos e instituciones locales también pueden impulsar medidas y acciones de carácter
educativo y de formación, así como de elaboración de estudios y análisis que permitan orien-
tar mejor las políticas a aplicar.
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Acciones y actores
7.3 ACCIONES A REALIZAR POR LOS ACTORES PRIVADOS

Desde ya hace algunos años se viene insistiendo en la necesidad de involucrar de una for-
ma abierta y transparente a los actores privados en el desarrollo e impulso de las políticas
públicas, también en materia de movilidad. Se trata de actores que están presentes en las
ciudades y que son partícipes en muchos casos de forma directa o indirecta de los servicios
que se prestan a los ciudadanos en materia de transporte y movilidad. En este sentido, el
sector privado debe entenderse como un aliado en la programación de políticas públicas a
desarrollar en los distintos sectores de nuestras ciudades.
A su vez, esta colaboración debe establecerse de todos modos con ánimo de servicio pú-
blico, sometiéndose siempre a la exigencia del bien común y sometiendo los legítimos in-
tereses privados a los colectivos. Desde su posición, dichos actores pueden impulsar herra-
mientas e instrumentos que permitan, sin perder el puro interés empresarial, hacer aportes
sustanciales en áreas de interés colectivo tan significativas como, por ejemplo, la gestión de
la movilidad.
Actualmente son estos actores los que están contribuyendo de una forma más significativa
al desarrollo de tecnología aplicada tanto al análisis como a la planificación y gestión de la
movilidad. Las inversiones en investigación y desarrollo y la búsqueda constante de herra-
mientas que progresivamente vayan dando soluciones a las nuevas necesidades creadas en
materia de movilidad por la sociedad, son otro ejemplo del campo en el que estos agentes
pueden desarrollar todo su potencial, siempre en colaboración con el resto de actores.
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Acciones y actores
7.4 ACCIONES A EMPRENDER POR LA SOCIEDAD CIVIL ORGANIZADA

Las organizaciones de la sociedad civil constituyen un pilar esencial en los procesos de desarrollo.
No puede haber una democracia participativa ni se puede hablar de crecimiento humano ni de
desarrollo sostenible sin el concurso activo y libre de la ciudadanía. Hoy, en ningún país demo-
crático se puede discutir el papel fundamental de sus ciudadanos en el desarrollo de políticas y
estrategias que afectan a cualquier aspecto de la sociedad: medioambiente, derechos humanos,
economía, salud, movilidad, etc.
Este rol participativo, que debe ser promovido por los propios gobiernos, se ha venido articu-
lando desde diferentes organismos de la administración local, regional o nacional promoviendo
consejos ciudadanos formados por asociaciones de distinta índole, ciudadanos interesados y ex-
pertos independientes, con la finalidad de colaborar en la toma de decisiones o en la evaluación
de las políticas públicas.
La participación y las acciones a desarrollar por las organizaciones de la sociedad civil en el campo
de la movilidad es tan amplia como las organizaciones que la componen. En general, se trata de
actores cada uno de los cuales está especializado en un área distinta del campo de la movilidad.
Así, su rol debe inscribirse en el marco de estos ámbitos de especialidad puesto que es en ellos en
los que puede hacer los aportes más importantes.
El área de acción de dichas organizaciones puede circunscribirse, por ejemplo, a la realización

de actividades dirigidas a promover o incentivar un determinado medio de transporte o a fo-
mentar un determinado uso del espacio público, pero también puede desarrollar sus acciones
en el marco de la planificación urbanística o de la movilidad, impulsando iniciativas normativas o
legislativas para instar a las administraciones públicas a cambiar los parámetros legales vigentes,
o realizar actuaciones educativas, de formación o de comunicación y participación que tengan
como objetivo la creación progresiva de un marco idóneo para el cambio que se propone. En
otros casos, su actividad puede tener un carácter más transversal desarrollando acciones desde
distintas áreas con el objetivo común de promover la movilidad sostenible y segura.
En este marco se inscribe la Fundación Transitemos, una entidad privada sin fines de lucro que
tiene como meta motivar un cambio de actitud en la comunidad, promoviendo medidas y accio-
nes de alto nivel técnico como política prioritaria de estado. Según rezan los estatutos de la fun-
dación, el principal objetivo de la misma es ser un instrumento consultor del Estado para lograr
un transporte y tránsito eficiente y seguro que favorezca la movilidad sostenible. Con este fin, la
Fundación Transitemos ha tomado la tarea de trabajar y desarrollar acciones de distinta enverga-
dura que contribuyan al debate general y que permitan tomar decisiones con conocimiento de
causa que promuevan una movilidad sostenible y segura (ver Figura 72).
De entre las acciones que Transitemos ya está llevando a cabo, destacan las siguientes:
• Investigación, estudios, diagnósticos, informes y opiniones técnicas para plantear acciones

• Generación de conocimientos y de capacidades en forma sostenida
• Propuesta de políticas y legislación específicas para solucionar cada problema detectado
• Educación vial y ambiental para un cambio de conductas y actitudes en beneficio de la
movilidad sostenible
• Prospección de experiencias exitosas en otros países y de alianzas estratégicas con institu-
ciones y empresas nacionales y extranjeras.
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Acciones y actores
Figura 72. Líneas de acción de la Fundación Transitemos
Fuente: www.transitemos.org.
En este marco de trabajo, la Fundación Transitemos tiene la voluntad de intervenir para ge-
nerar acuerdos sobre lo que es de interés común y aportar expertos que ayuden en los pro-
cesos de negociación de éstos. Asimismo, se plantea emprender acciones de estudio y de
análisis dirigidas a lograr un conocimiento que sea útil en la generación de debates entre
todos los actores y a la toma de decisiones sobre políticas específicas de movilidad o de otros
ámbitos afines. En este sentido, según expresa esta fundación, dichos conocimientos no se
centran en el ámbito estricto de la movilidad; sino también en otros campos como la salud,
la economía o el medioambiente en su relación con el ámbito de estudio que le es propio.
A su vez, Transitemos se toma como propias la realización de acciones de comunicación, di-

vulgación y participación, así como de educación y formación con el objetivo de incidir en las
conductas y actitudes de los ciudadanos en materia de movilidad sostenible; pero también
de los responsables técnicos y políticos para que trabajen en esta misma dirección. Por otro
lado, desarrolla acciones dirigidas a estimular, crear y fortalecer alianzas entre los distintos
actores tanto nacionales como extranjeros con el fin de crear un espacio de conocimiento,
colaboración y socialización que permita a las autoridades y a la sociedad en general hacer
avances significativos en materia de movilidad sostenible.
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Acciones y actores
RESUMEN EJECUTIVO
La transición hacia un modelo de movilidad sostenible es un largo y delicado proceso produc-

to de una visión multidisciplinar y pluridimensional de la ciudad en el que deben confluir una
multiplicidad de actores. Por ello es importante definir los actores de la movilidad, su rol y la
necesidad de crear un marco de trabajo colaborativo.
En este escenario se hace imprescindible concretar las acciones a realizar por los actores pú-
blicos, cada uno desde su escala de trabajo y sobre la base de las competencias que les son
propias. El rol de cada uno de ellos es de vital importancia en el proceso de consecución de
un nuevo modelo de movilidad y debe ser establecido en la medida de lo posible aplicando
el principio de subsidiariedad.
El sector privado debe entenderse como un aliado en la programación de políticas públicas

en materia de movilidad. En este sentido, es necesario definir las acciones a realizar por los
actores privados partiendo de la premisa que esta colaboración debe establecerse con áni-
mo de servicio público sometiéndose siempre a la exigencia del bien común y sometiendo
los legítimos intereses privados a los colectivos.
No puede haber una democracia participativa ni se puede hablar de desarrollo sostenible sin
el concurso activo y libre de la ciudadanía. Las organizaciones de la sociedad civil constituyen
un pilar esencial en los procesos de formulación de un modelo de movilidad sostenible. En
este sentido, se definen las acciones a emprender por la sociedad civil organizada haciendo
especial hincapié en el papel de la fundación Transitemos en esta tarea.
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Observatorio de la movilidad urbana en el Perú
OBSERVATORIO
DE LA MOVILIDAD URBANA
EN EL PERÚ
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Con el fin de evaluar y monitorizar las acciones emprendidas por los diferentes actores dirigidas
a la consecución de un modelo de movilidad sostenible, es necesario establecer mecanismos
que permitan recoger información exhaustiva sobre estas. Es por ello que, amén de los que ya
existen, es necesario en el Perú crear un observatorio de la movilidad urbana que elabore y/o
centralice toda la información concerniente a este ámbito con el ánimo de evaluar e incidir en
las políticas, procesos y acciones emprendidas en beneficio de una movilidad más sostenible.
8.1 FALTA DE UNA ESTADÍSTICA APROPIADA

Para poder abordar a fondo la transformación del modelo de movilidad hacia uno de carácter
sostenible, es necesario disponer de la información necesaria para este propósito. Sin em-
bargo, igual que en el caso de muchos países de la región, en Perú se detecta una importante
carencia en la disponibilidad de información de calidad, confiable y actualizada orientada a
la gestión de la movilidad. Los organismos encargados de la recopilación de información han
orientado la estadística fundamentalmente a la relativa al parque automotor, la infraestruc-
tura de transporte, los servicios de pasajeros, la organización empresarial y la seguridad vial.
Pero dichas estadísticas no recogen información relativa a aspectos tales como la sostenibi-
lidad, la competitividad, la salud, la equidad, la planificación y la gestión, la normativa, etc.
Para avanzar hacia un modelo sostenible de movilidad es necesario conocer aspectos relati-
vos al consumo de energía, a las fuentes energéticas utilizadas, a las emisiones de los vehícu-
los, al volumen y al tratamiento de los desechos generados por el transporte, etc. Asimismo,
también deben conocerse aspectos que permitan identificar la relación entre el sistema de
transportes y la competitividad económica: el coste del transporte público, los efectos de
dicho coste sobre determinados sectores de la sociedad, las inversiones en infraestructuras
viales, el mercado de trabajo vinculado al sector transporte, el valor añadido que aporta di-
cho sector, etc. A su vez, para una gestión adecuada de la movilidad, deben conocerse aspec-
tos relativos a su incidencia sobre la salud, tales como las afectaciones cardio-respiratorias,
los efectos de la exposición al ruido, la siniestralidad, etc. De la misma forma, también es
necesario conocer la incidencia del sistema de movilidad y de las inversiones programadas
desde la perspectiva de la equidad social y territorial (el coste de los desplazamientos en
función de los estratos socio económicos, la distribución de las inversiones con criterios te-
rritoriales, etc.). Complementariamente, también es de utilidad la información relativa a la
legislación sobre movilidad, al estado de desarrollo de los diferentes instrumentos de plani-
ficación o, por ejemplo, al tratamiento que se da en la publicidad a los diferentes sistemas y
modos de transporte.
Por todo ello se hace necesario mejorar la base estadística existente, ya que la actual no
permite disponer de información relevante para, en primer lugar, conocer la situación y los
parámetros del punto de partida y, en segunda instancia, definir las políticas a desarrollar pla-
nificando y proyectando acciones que garanticen una transformación del actual modelo de
movilidad. Sin dicha información será muy difícil evaluar la incidencia de la aplicación de las
políticas y las acciones implementadas. La base estadística deberá ser territorializada para
poder enfrentar los retos de los distintos espacios de planificación y gestión de la movilidad.
En especial, dicha información deberá tener un carácter municipal o metropolitano.
Sin embargo, con la generación y recopilación de información estadística relativa a todos los
aspectos ahora mencionados no es suficiente. Actualmente, la información estadística dispo-
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nible está diseminada en diversos organismos e instituciones públicas y privadas, lo que hace
más compleja su obtención y su manejo. En este sentido, también es necesario que dicha in-
formación esté centralizada y sea fácilmente accesible, de tal modo que cualquier institución
pública o privada, asociación no gubernamental, investigador o ciudadano tengan acceso a
ella y pueda analizarla y utilizarla. Ello debe servir para profundizar en el conocimiento sobre
la movilidad local y supramunicipal facilitando el desarrollo de políticas y acciones en pro de
una movilidad sostenible.
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8.2 OBJETIVOS DEL OBSERVATORIO

Para generar y disponer de la información ahora mencionada, es necesaria la creación de un
observatorio de la movilidad. De forma genérica, este observatorio debe configurarse como
un instrumento de recojo y difusión de la información más relevante en materia de movilidad
y de su grado de sostenibilidad. A su vez, el observatorio debe erigirse como un instrumento
de evaluación y seguimiento de los instrumentos de planificación y para el análisis de los
efectos que estos pueden producir cuando se apliquen.
En este sentido, dicho observatorio debe proponerse las siguientes metas:

• Conocer las principales características del sistema de transporte y de las áreas urbanas que
atiende.
• Mejorar la comprensión de los procesos del transporte y su relación con la accesibilidad,
movilidad y desarrollo urbano.
• Producir datos e información continuos, periódicos, comparables y confiables sobre las
ciudades y el transporte en la región.
• Comparar, establecer parámetros de evolución histórica y proyecciones.
De acuerdo con esto, el observatorio debe pretende lograr los siguientes objetivos:
• Recoger y generar el máximo de información, especialmente de cariz estadístico, relacionada
con la movilidad y su difusión en formato electrónico. El observatorio debe nacer con una clara
voluntad de integración de la información existente en el ámbito de la movilidad construyéndose
a partir de la aportación de los datos estadísticos y de la información de interés acordadas por los
diferentes actores que participan en su confección con el fin de analizar y diseñar nuevas políticas
y actuaciones tendentes a una gestión sostenible de la movilidad. De este modo, la ciudadanía
interesada en el ámbito de la movilidad (administración pública, consultores, profesorado, perso-
nal investigador, asociaciones interesadas, etc.) dispondrán de información valiosa y fácilmente
accesible para su trabajo. Este compromiso de exhaustividad debe hacer referencia, también, al
horizonte temporal de los datos y a su territorialización cuando sea posible.
• Ser la herramienta de evaluación de las políticas de movilidad. El observatorio debe con-

vertirse en una herramienta de evaluación y seguimiento de la transformación del modelo
de movilidad para analizar si la tendencia de este modelo sigue la orientación prevista en
los ejes que caracterizan el modelo de movilidad deseable (calidad de vida, competitividad
económica, sostenibilidad, seguridad, saludabilidad e integración social). Por ello, debe de-
finirse una batería de indicadores, cada uno de ellos relacionado con uno o más ejes, que
tienen que servir como imagen de los resultados obtenidos con la aplicación de las políticas
de movilidad.
• Abrir un foro de debate sobre el modelo de movilidad. La disponibilidad de la información

respecto de la movilidad y la facilidad de acceso a los datos tienen que dar lugar a que univer-
sidades, institutos de investigación, consultoras, entre otros. puedan obtener nuevas corre-
laciones y nuevos indicadores. En este sentido, el observatorio debe servir como elemento
integrador de dicho debate alrededor de la movilidad en el Perú y en sus áreas urbanas.
Asimismo, el observatorio de la movilidad urbana del Perú debe constituirse como el marco
de información de referencia a partir del cual se puedan elaborar diferentes productos de di-
fusión y reflexión en este ámbito. Igualmente, dicho observatorio debe nutrir de información
a otros observatorios de mayor escala existentes en la región.
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8.3 INDICADORES DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y SEGURA
8.3.1 SISTEMA DE INDICADORES

Los indicadores se pueden definir como medidas en el tiempo de las variables de un sistema
que nos dan información sobre las tendencias de este, sobre aspectos concretos que nos
interesa analizar. Estos pueden estar compuestos simplemente por una variable o por un
grupo de ellas y también pueden encontrarse interrelacionadas formando índices complejos.
A su vez, un indicador es un signo típicamente medible que puede reflejar una característica
cuantitativa o cualitativa, que es importante para hacer juicios sobre condiciones del sistema
actual, pasado o hacia el futuro. La formación de un juicio o decisión se facilita comparando
las condiciones existentes con un estándar o meta existente.
Los indicadores son un medio de simplificar una realidad compleja centrándose en ciertos
aspectos relevantes, de manera que queda reducida a un número manejable de parámetros.
En principio, los indicadores deberían ser periódicos, accesibles, fáciles de entender e inter-
pretar, medibles en la práctica, interesarse por temas y aspectos relevantes, obtenibles en
un tiempo aceptable, ser comparables entre áreas geográficas distintas y también ser inter-
nacionalmente aceptables.
En la gestión de la movilidad, como en otros ámbitos, se utilizan para tres propósitos:
•Suministrar información sintética para poder y evaluar las dimensiones de los problemas.
•Establecer objetivos.
•Controlar el cumplimiento de los objetivos.
Además, pueden utilizarse para incrementar el grado de conciencia ciudadana.
La mayor parte de las baterías de indicadores consisten en una mera selección de indicado-
res más o menos relevantes, presentados a modo de listado. Otros evolucionan más y crean
índices en los que se integran indicadores diversos ponderados según un sistema de valores
subyacentes. Y otros (los menos) se apoyan en modelos que van mas allá de los mismos
indicadores, con la pretensión de definir sus interrelaciones para caracterizar un sistema y
prevenir sus posibles comportamientos futuros.
Cuanto más complejo sea un sistema de indicadores, más sensible será a los cambios, con lo
que reflejará mejor la realidad y será capaz de definir y predecir con más precisión y fiabilidad
los cambios esperables con la puesta en marcha de una acción o una política de movilidad. Sin
embargo, esta complejidad puede dificultar la obtención de resultados puesto que la falta de
un dato puede poner en crisis los resultados de parte o de todo el sistema de indicadores. En
este sentido, la definición de una batería de indicadores para configurar un observatorio esta-
ble y fiable debe buscar el equilibrio entre la complejidad y dificultad y la simplicidad y sencillez.
Dicho equilibrio vendrá determinado, en muchas ocasiones, por la disponibilidad de datos refe-
rentes al ámbito de estudio, en este caso la movilidad de las zonas urbanas del Perú.
En el momento de determinar cuales son los indicadores adecuados pueden surgir dificulta-
des para establecer un indicador específico para cada objetivo definido. Estos acostumbran
ser demasiado complejos para poder reducirlos a una única variable, con lo cual hay que
tener presente la posibilidad de utilizar indicadores que expliquen más de un objetivo.
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En este capítulo se ofrece una propuesta básica de familias y subfamilias de indicadores re-
comendados para un observatorio de movilidad urbana. Se trata de una propuesta que debe
ser adaptada a cada uno de los ámbitos de aplicación añadiendo, eliminando o ajustando los
indicadores en función de las características específicas de cada ámbito territorial.
8.3.2 FAMILIAS DE INDICADORES

La propuesta que se define a continuación contiene nueve familias de indicadores de movili-
dad. Cada una de ellas responde a un ámbito de interés que puede dar luces sobre aspectos
relevantes del sistema de movilidad implantado en cada unidad territorial de análisis. A su
vez, cada familia refleja un ámbito estanco aunque con múltiples interacciones con los de-
más. Así, la definición de dichas familias responde a la necesidad de simplificar el análisis de
la movilidad, lo que no debe hacer olvidar la estrecha relación que guardan unas familias con
otras. En este sentido, el sistema de indicadores responde a un esquema causa-efecto don-
de las primeras familias actúan como causa y las siguientes como efecto.
Hechas estas aclaraciones se proponen las siguientes familias de indicadores:
• Información básica. Comprende fundamentalmente información de base, tanto de carác-

ter sociodemográfico como de índole territorial, que debe permitir segregar la información
existente sobre movilidad según las características de la población y sobre unidades espa-
ciales predefinidas, a la vez que establecer y explicar las relaciones existentes entre dichos
grupos poblacionales y unidades territoriales con las pautas de movilidad y sus impactos
sociales, económicos y ambientales.
•Infraestructuras de transporte. Contiene información sobre las infraestructuras de trans-

porte segregando la información según medios de transporte. De esta forma pone atención
en las infraestructuras de la red peatonal, la destinada a la circulación en bicicleta, la diseña-
da específicamente para el transporte público en todas sus modalidades y la dirigida al trans-
porte vehicular de carácter particular. Asimismo, ofrece información sobre la infraestructura
de estacionamiento y sobre aquella destinada específicamente al transporte de mercancías.
Debe informar sobre la existencia y sobre el estado de dichas infraestructuras.
•Servicios de transporte. Ofrece información relativa a los servicios públicos y privados de

transporte tales como la flota y las características del parque vehicular, las rutas, horarios,
frecuencias, cobertura territorial, tarifas, etc. del transporte público, los servicios de taxi y
para-taxi, y los servicios de alquiler de bicicletas y de bicicleta pública si los hubiera. También
debe contener información relativa a los servicios de carsharing, carpooling u otros de ca-
racterísticas similares establecidos en la ciudad y sobre facilidades para los vehículos de alta
ocupación. Además de identificar la oferta existente los indicadores, deben valorar el nivel
de calidad de esta.
•Uso de las infraestructuras y servicios de transporte. Brinda información sobre el nivel

de uso de las distintas infraestructuras y servicios de transporte existentes en el ámbito te-
rritorial de estudio. Particularmente, se centra en el nivel de ocupación de la red viaria, en
el grado de ocupación de los vehículos, el volumen de viajeros de los distintos modos de
transporte público, el uso de los sistemas de alquiler de bicicletas o de bicicleta pública, la
intensidad de uso de las ciclovías, el nivel de uso y ocupación de las distintas infraestructuras
peatonales o la proporción de desplazamientos intermodales.
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•Hábitos y pautas de movilidad. Compila información acerca de las pautas de movilidad de

la población, tales como el volumen de desplazamientos, el origen y el destino de éstos, los
motivos de desplazamiento, los medios de transporte utilizados, la intermodalidad, la inmo-
vilidad, la distribución horaria de los desplazamientos, el tiempo dedicado a desplazarse, el
grado de autocontención municipal, la movilidad según género, edad o nivel socioeconómi-
co, la valoración sobre los medios de transporte o el gasto familiar en desplazamientos.
•Externalidades ambientales y de sostenibilidad. Recopila información acerca de los impac-

tos ambientales del sistema de movilidad tanto a escala local como global. Pone especial
énfasis en el consumo energético y las fuentes de energía utilizadas, la emisión de contami-
nantes, el nivel de la calidad del aire o la contaminación sonora; pero también hace hincapié
en aspectos como la generación y el tratamiento de los desechos asociados al transporte,
la ocupación de suelo urbano o la fragmentación de espacios de especial interés natural y
ecológico. También incluye indicadores sobre los daños derivados de la contaminación sobre
el patrimonio público y privado.
•Seguridad vial y efectos sobre la salud. Esta familia de indicadores pone énfasis en la in-
cidencia del sistema de movilidad sobre la salud de los ciudadanos, centrándose especial-
mente en los aspectos relativos a la inseguridad vial. En este sentido, trata aspectos como
la morbi-mortalidad cardiovascular y respiratoria derivada de las emisiones de gases conta-
minantes, el malestar físico y psíquico causado por el ruido, los accidentes con víctimas, el
número de víctimas por accidente de tráfico, la tasa de letalidad de éstos y los factores de
riesgo. También contiene indicadores que evalúan el coste económico de todos estos efec-
tos, tanto para las arcas públicas como para las familias.
•Costes económicos y competitividad. Reúne información sobre los costes económicos su-
fragados, tanto desde la esfera pública como privada, derivados de la generación y el soste-
nimiento del sistema de movilidad presente en un área urbana, así como en los elementos
que inciden sobre la competitividad económica. Se centra especialmente en las inversiones
en infraestructuras de los distintos medios de transporte, en los costes de prestación de ser-
vicio, en el gasto que suponen los traslados para la población, haciendo especial énfasis en
las diferencias derivadas de la situación socioeconómica, y en el valor añadido que suponen
todos estos gastos e inversiones para el conjunto de la economía.
•Procesos de planificación y gestión de la movilidad. Aglutina toda aquella información re-

ferente a los procesos y acciones que se están llevando a cabo para implementar políticas de
movilidad sostenible y segura. La batería de aspectos a relacionar es muy amplia. Sin embar-
go, debe centrarse en aspectos de especial relevancia, tales como la adaptación de la nor-
mativa a los criterios de movilidad sostenible, la reorganización del aparato administrativo a
los principios de la movilidad sostenible, la implementación de instrumentos de planificación
urbanística y de la movilidad como planes urbanísticos, de movilidad urbana o de seguridad
vial, la aplicación de sistemas de gestión inteligentes, las iniciativas llevadas a cabo para pro-
mover la caminata, incentivar el uso de la bicicleta y el transporte público o para promover
un uso racional del automóvil, iniciativas de formación y educación, acciones de fiscalidad
ambiental, la puesta en marcha de procesos de participación ciudadana, la existencia de pac-
tos de movilidad, el desarrollo de acciones de comunicación dirigidas a la opinión pública, la
realización de estudios y análisis en esta materia y el establecimiento de herramientas esta-
bles de recopilación de datos e información diversa.
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8.3.3 SUBFAMILIAS DE INDICADORES

Las familias de indicadores ahora mencionadas se desglosan en subfamilias que a su vez
contienen diversos indicadores. A continuación se citan dichas subfamilias. Nuevamente el
nivel de detalle de los indicadores dependerá de la disponibilidad de información. En algunos
casos la información se podrá extraer de estadísticas ya existentes; en otros, tendrán que
crearse ad hoc.
Información básica
• Información sociodemográfica. Incluye indicadores del tipo volumen, población, pobla-

ción flotante o estacional, población diurna, población nocturna, nivel socioeconómico, etc.
• Información territorial. Contiene indicadores que muestren información sobre superficie

urbana, centralización de actividades, multifuncionalidad, densificación y ompactación, etc.
Infraestructuras de transporte
• Espacio público e infraestructuras para peatones. Engloba indicadores que contengan in-
formación sobre superficie, proporción sobre el total de la vía, estado, barreras y accesibili-
dad, grado de permeabilidad de las infraestructuras viales, espacios pacificados, etc.
• Infraestructura vial destinada a la bicicleta. Comprende indicadores que señalen aspectos

como longitud de la red, grado de conectividad de esta en sí misma y respecto al transporte
público, estado de la red, proporción respecto al total del viario, adecuación de las solucio-
nes en los cruces, volumen de estacionamientos, etc.
• Red de transporte público. Abarca indicadores que informen sobre el número de rutas,
cobertura horaria, frecuencia, cobertura territorial, población cubierta por el servicio de
transporte público, carriles segregados, número de estaciones, estaciones intermodales, ve-
locidad comercial, etc.
• Red vial para el transporte motorizado. Incluye indicadores del tipo longitud de la red en
relación a la superficie urbana, proporción de vías de pasar, proporción de vías pacificadas,
estado del viario, adecuación de la señalización, etc.
• Infraestructuras de estacionamiento. Contiene indicadores que ofrezcan información so-

bre el número de plazas de estacionamiento, la proporción de éstas en superficie y fuera de
la calzada, proporción según tipología (libres, zona azul, gestionadas por privados…), esta-
cionamientos park & ride, etc.
• Estaciones y paraderos de transporte público. Engloba indicadores relativos a número

de paraderos según volumen de población, paraderos en relación a la longitud de las rutas,
paraderos según tipología (palo, marquesina…), paraderos intermodales, paraderos adap-
tados a PMR, etc.
• Transporte de mercancías. Contiene indicadores que muestren aspectos tales como el es-
pacio viario dedicado a la distribución de mercancías, la proporción entre la longitud de este
espacio y el total del viario, la adecuación de la señalización específica, etc.
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Servicios de transporte
• Oferta de transporte público. Comprende indicadores sobre el volumen de la flota, pro-

porción de vehículos según tipología, distinción entre modos viario, ferroviario, de superfi-
cie, con necesidad de infraestructura fija o no, integración tarifaria, etc.
• Sistemas de bicicleta pública. Abarca indicadores que informen sobre volumen total de bi-
cicletas disponibles, bicicletas por habitante, bicicletas por unidad de superficie, homogenei-
dad de la distribución de las estaciones, vinculación a paraderos de transporte público, etc.
• Parque vehicular. Incluye indicadores relativos al volumen de vehículos, distinción según

tipologías (número de plazas, cilindrada, tracción, peso, etc.), edad del parque automotor,
etc.
• Movilidad colaborativa (carsharing o carpooling). Contiene indicadores sobre sistemas

para compartir autos ya sea de propiedad compartido, de uso compartido, etc.
Uso de las infraestructuras y servicios de transporte
• Nivel de motorización. Comprende indicadores que brinden información sobre el grado

de motorización de la población segregados según áreas urbanas, nivel socioeconómico de
la población, etc.
• Grado de ocupación de los vehículos. Abarca indicadores sobre el grado de ocupación de

los vehículos segregados por tipo de vía, hora del día, motivo del viaje, áreas urbanas, nivel
socioeconómico de la población, etc.
• Ocupación de la red viaria. Engloba indicadores relativos a la ocupación de la red viaria,

tales como intensidad media diaria, niveles de saturación, datos por franjas horarias, etc.
• Exceso de velocidad. Los indicadores de esta subfamilia deben medir el exceso de velocidad
de los vehículos distinguiendo por tipo de vía, tipo de vehículo, conductores reincidentes, etc.
• Nivel de uso y ocupación de las infraestructuras peatonales. Incluye indicadores que mi-
dan el nivel de uso y ocupación de las distintas infraestructuras peatonales tales como zonas
peatonales, veredas, pasos de cebra, puentes peatonales, etc.
• Respeto a los espacios de circulación peatonal y ciclovías. Contiene indicadores que valoren
el nivel de respeto de los vehículos hacia las infraestructuras de circulación para peatones y
para bicicletas, tales como ocupación irregular de veredas, pasos peatonales, ciclovías, etc.
Hábitos y pautas de movilidad
• Hábitos básicos de movilidad. Incluye indicadores que brinden información sobre el volu-
men de desplazamientos, origen y destino de los viajes, motivos de desplazamiento, grado
de inmovilidad, distribución horaria de los desplazamientos, tiempo dedicado a desplazarse,
etc. Dicha información se desagregará haciendo hincapié en las diferencias existentes en
función de distintas variables sociodemográficas (género, edad, nivel socioeconómico, etc.).
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• Medios de transporte utilizados. Engloba indicadores que recopilan información sobre los
medios de transporte utilizados para desplazarse, tales como el reparto modal, la cuota de
transporte intramunicipal a pie y en bicicleta, la cuota de transporte público intermunicipal,
la intermodalidad, la valoración sobre los distintos medios de transporte, etc.
• Pautas territoriales. Abarca indicadores que señalan la distancia recorrida en los desplaza-
mientos cotidianos intra e intermunicipales, el grado de autocontención municipal, los hábi-
tos según la zona de origen del desplazamiento, etc.
Externalidades ambientales y de sostenibilidad
• Consumo energético. Engloba indicadores que permitan conocer los combustibles utiliza-
dos, el origen de estos, la proporción según tipologías, el volumen según modo de transpor-
te y tipo de vehículo, etc.
• Emisión de contaminantes. Comprende indicadores que den información sobre el nivel de

calidad del aire distinguiendo según componentes como el monóxido y el dióxido de carbo-
no, el dióxido de azufre, los óxidos de nitrógeno, los componentes orgánicos volátiles, las
partículas sólidas menores de 10 micras, etc.
• Contaminación sonora. Recopila indicadores que informen sobre el nivel de calidad so-
nora, tales como el volumen y la proporción de población expuesta a niveles sonoros ma-
yores de 65 dB, las fuentes de emisión, la ratio de fuentes contaminantes por unidad de
superficie, etc.
• Generación de residuos asociados al transporte. Compila indicadores que reflejen el vo-

lumen de residuos asociados al transporte, el tratamiento de estos, el reciclaje y la reutiliza-
ción, etc.
• Ocupación y fragmentación del territorio. Abarca indicadores que buscan ofrecer infor-
mación sobre el espacio ocupado por las infraestructuras del transporte, tales como la su-
perficie en valores absolutos, la proporción respecto al suelo urbano, el equilibrio entre vías
de pasar y vías de estar, o la fragmentación de este tanto en el ámbito urbano como inter-
urbano.
• Daños al patrimonio público y privado. Engloba indicadores que ofrezcan información

acerca de los daños que las emisiones contaminantes provocan sobre el patrimonio cultural,
los bienes privados, los edificios públicos, etc.
Seguridad vial y efectos sobre la salud
• Seguridad vial. Reúne indicadores que informan sobre los accidentes con víctimas, el nú-
mero de víctimas por accidente de tráfico, su tasa de letalidad, los factores de riesgo, etc.
• Efectos sobre la salud. Incluye indicadores que reflejen las consecuencias derivadas de las
emisiones de gases contaminantes y de ruido, tales como la morbi-mortalidad cardiovascular
y respiratoria, el malestar físico y psíquico causado por el ruido, etc.
Costes económicos y competitividad
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• Inversiones en infraestructuras. Aglutina indicadores que ofrecen información sobre las

inversiones públicas y privadas que se realizan en la construcción de infraestructuras de los
distintos medios de transporte matizándolas por unidad de medida, nivel de uso, etc.
• Costes de prestación del servicio. Compila indicadores con información acerca de los cos-
tes de prestación de los distintos servicios, tanto públicos como privados, que se requieren
para mantener el sistema de movilidad, tales como costes operacionales y de explotación del
transporte público, sistemas de control del tráfico (semáforos, policía, servicio centralizado
de control del tráfico), etc.
• Gasto familiar en desplazamientos. Reúne indicadores que ponen el énfasis en el gasto

que suponen los traslados para la población, haciendo especial hincapié en las diferencias
derivadas del nivel socioeconómico de la población, el lugar de residencia, etc.
• Coste de las externalidades ambientales. Agrupa de indicadores que evalúen el coste eco-
nómico de los distintos impactos ambientales: coste energético, coste de la contaminación,
coste de tratamiento de los residuos, coste de los daños al patrimonio, etc.
• Costes sociales. Aglutina indicadores que busquen informar sobre los costes económicos
derivados de la inseguridad vial y los efectos sobre la salud, tanto para las arcas públicas
como para las familias.
• Valor añadido. Incluye indicadores que permitan valorar la incidencia que suponen todos
estos gastos e inversiones para la economía y la mejora del bienestar de la población.
Procesos de planificación y gestión de la movilidad
• Instrumentos de planificación y gestión. Reúne indicadores que informen sobre los proce-
sos de planificación y gestión llevados a cabo tales, como planes de movilidad urbana, planes
de seguridad vial, implementación de sistemas de gestión inteligentes, iniciativas llevadas a
cabo en materia de movilidad sostenible, iniciativas de fiscalidad ambiental, etc.
• Procesos participativos, formación y comunicación. Compila indicadores que muestren el

grado de participación social en las decisiones técnicas, tales como la existencia de pactos
de movilidad, procesos de participación ciudadana, acciones de comunicación, iniciativas de
formación y educación, etc.
• Herramientas de estudio y análisis. Comprende indicadores que evalúen la idoneidad, el

rigor y el volumen de estudios y análisis realizados, la puesta en marcha de herramientas
estables de recopilación de datos (encuestas, censos, etc.), entre otros.
• Adaptación normativa y organizativa. Contiene indicadores que den cuenta de los avances
en la adaptación de la normativa municipal a los criterios de movilidad sostenible, la reorgani-
zación del aparato administrativo a los principios de la movilidad sostenible, etc.
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RESUMEN EJECUTIVO
Para poder abordar a fondo la transformación del modelo de movilidad hacia uno de carác-
ter sostenible, es necesario disponer de la información necesaria para este propósito. En el
caso del Perú se constata la falta de una estadística apropiada para tal fin, ya que la actual no
permite disponer de información relevante ni para conocer la situación y los parámetros del
punto de partida ni para definir las políticas a desarrollar.
Este déficit debe subsanarse mediante la creación de un observatorio de la movilidad. Los

principales objetivos del observatorio deben ser generar y disponer de la información ne-
cesaria para emprender las políticas de movilidad que se estimen oportunas. Por ello, este
observatorio debe configurarse como un instrumento de recojo y difusión de la información
más relevante en materia de movilidad; a su vez, el observatorio debe erigirse también como
una herramienta de evaluación y seguimiento de los instrumentos de planificación y gestión.
El observatorio debe definir un sistema de indicadores de movilidad sostenible y segura. Para

que sean útiles al fin propuesto, los indicadores deberán ser periódicos, accesibles, fáciles de
entender e interpretar, medibles en la práctica, interesarse por temas y aspectos relevantes,
obtenibles en un tiempo aceptable, comparables entre áreas geográficas distintas y también
internacionalmente aceptables.
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Juan Carlos Dextre - Pau Avellaneda

MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS

Actualmente es miembro de la International Road

En la Fundación Transitemos, nos parece indispensable difundir masivamente el concepto de

Los problemas de congestión, contaminación y accidentes se están agravando rápidamente en

Armando Negri Piérola

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1. DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE 9

2. LA MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNÓSTICO 29

3. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA 75

4. CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS 99

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6. TEMPORIZACIÓN DE LAS ACCIONES 193

7. ACCIONES Y ACTORES 207

8. OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PERÚ 217

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Si bien es cierto que en el caso del Perú el concepto de movilidad sostenible ha

Además, para propiciar que el cambio se produzca, se requiere establecer una

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En algunas ciudades que han reconocido que lo importante no es la cantidad de vehículos

1 Herce, 2009; Sanz, 2008; Bohigas, 2004; Oliva, 2005.

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Tabla 1. Evolución desde la circulación a la movilidad sostenible

ETAPA ÉNFASIS ESTRATEGIA

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1.1 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA CIRCULACIÓN O EL TRÁFICO

Fuente: J.C. Dextre.

Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construcción de infraestructura

Ya en 1964, Buchanan, en su informe “Traffic in towns”, explicaba que el incremento de in-

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Figura 1. Modelo territorial que produce dispersión (no sostenible)

Menor Mayor dependencia

Desplazamientos más largos

Fuente: Herce, 2009.

Tabla 2. Muertes peatonales con o sin puentes peatonales

New York City 2 ,2 No

(*) Valor estimado por J. C. Dextre.

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Un problema adicional creado por la infraestructura vial destinada a automóviles es la se-

Propende la ingeniería de tránsito al movimiento seguro y eficiente de peatones

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Figura 2: Chenoggye freeway a lo largo del centro de Seúl.

Fuente: Preservation Institute

8 European Commission, 2004.

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Figura 3. La ciudad al servicio de la gente

Fuente: Preservation Institute

El colesterol urbano es la acumulación en nuestras venas y arterias del uso excesivo

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1.2 DISEÑO EN FUNCIÓN AL TRANSPORTE PÚBLICO

Figura 4. El transporte público es más eficiente en el uso del espacio

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1.3 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD

Figura 5. Usuarios con diferentes necesidades que deben ser atendidas

Fuente: J.C. Dextre.

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Figura 6. Transporte multimodal en Barcelona. El metro, el tranvía, los buses,

Antes, como lo explica Tonucci13, el diseño de la ciudad se basaba en la concepción de un ciuda-

Figura 7. Ejemplo de camino escolar en Barcelona

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1. DE LA CIRCULACIÓN A LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE 9

2. LA MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS: DIAGNÓSTICO 29

3. PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA 75

4. CRITERIOS DE MOVILIDAD EN ZONAS URBANAS 99

6. TEMPORIZACIÓN DE LAS ACCIONES 193

7. ACCIONES Y ACTORES 207

8. OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL PERÚ 217