Analisis Seguridad INSETRA La Serena, Coquimbo y Otros

GOBIERNO DE CHILE
Subsecretaría de
INFORME FINAL
T r a n s p o r t e s
Comisión Nacional de
Seguridad de Tránsito
“ANÁLISIS DE SEGURIDAD DE TRÁNSITO
MEDIANTE APLICACIÓN DE ÍNDICE DE
SEGURIDAD DE TRÁNSITO (INSETRA)”
Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones
Mayo 2008
Alfredo Barros Errázuriz 1968 * Providencia, Santiago de Chile * (562) 2255177 * (562) 2234891* www.apiaxxi.cl
“ANÁLISIS DE SEGURIDAD DE TRÁNSITO MEDIANTE APLICACIÓN DE ÍNDICE
DE SEGURIDAD DE TRÁNSITO (INSETRA)”
MANDANTE CONSULTOR
Ministerio de Transportes y APIA XXI IAC, Ingenieros y Arquitectos

S.A.
Telecomunicaciones www.apiaxxi.cl
Equipo de Trabajo
Subsecretaría de Transportes
Jefe de Proyecto
Ing. Francisco González Romero
Comisión Nacional de Seguridad de Especialistas

Tránsito
Seguridad Vial
Ing. Rodrigo Toro Roa
Estadístico
Ricardo Aravena Cuevas
Transporte
Ing. Eduardo Valenzuela Freraut
Sociólogo
Jorge González González
Jefe de Terreno
Surama Maldonado Mora
Sistemas Información Geográfico

Diseño
Elmer Schain Acebal
CONASET Ingenieros y Analistas

Miguel Araya
Compañía N° 1357, piso 2, Santiago
Fono: (56 2) 4677500 - 4677501 Juan Lillo
Rodrigo Riveros
Richard Ulloa
Michel Catalán
mas información en: www.conaset.cl
Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito Análisis de Seguridad de Tránsito Mediante Aplicación de Índice de Seguridad de Tránsito
INDICE DE CONTENIDO
1 Introducción ................................................................................................................................................ 1-1

1.1 Generalidades .................................................................................................................................... 1-1
1.2 Contexto del Estudio........................................................................................................................... 1-1
1.3 Objetivos del Estudio .......................................................................................................................... 1-2
1.4 Contenido del Informe......................................................................................................................... 1-3
2 Discusión Metodológica............................................................................................................................... 2-1
2.1 Definición del Índice............................................................................................................................ 2-1
2.1.1 Definición desde la perspectiva estadística.................................................................................. 2-1
2.1.2 Definición desde la perspectiva sociológica ................................................................................. 2-1
2.1.3 Definición desde la perspectiva de la gestión de tránsito.............................................................. 2-2
2.1.4 Estructura básica del Índice ........................................................................................................ 2-3
2.2 Imagen objetivo del índice................................................................................................................... 2-4
2.3 Dimensión Resultado .......................................................................................................................... 2-5
2.3.1 Magnitud .................................................................................................................................... 2-5
2.3.2 Consecuencias........................................................................................................................... 2-6
2.4 Dimensión Sustento............................................................................................................................ 2-7
2.4.1 Vehículos ................................................................................................................................... 2-7
2.4.2 Vías ........................................................................................................................................... 2-7
2.4.3 Individuos................................................................................................................................. 2-11
2.4.4 Instituciones ............................................................................................................................. 2-14
3 Definición de los Instrumentos de Encuesta ................................................................................................. 3-1
3.1 Definición del área de estudio ............................................................................................................. 3-1
3.2 Definición de Variables a Medir ........................................................................................................... 3-4
3.3 Métodos de Captura de Datos, Tamaños Muéstrales y Formularios de Encuesta ................................. 3-5
3.3.1 Dimensión Resultado.................................................................................................................. 3-5
3.3.2 Dimensión Sustento.................................................................................................................... 3-6
4 Trabajo de Campo....................................................................................................................................... 4-1
4.1 Recopilación de Antecedentes ............................................................................................................ 4-1
4.1.1 Estudios anteriores..................................................................................................................... 4-1
4.1.2 Bases Gráficas........................................................................................................................... 4-2
4.1.3 Bases de Datos .......................................................................................................................... 4-2
4.2 Trabajo de Campo.............................................................................................................................. 4-3
4.2.1 Logística General ....................................................................................................................... 4-3
4.2.2 Diseño del Manual de la Encuesta .............................................................................................. 4-4
4.2.3 Diseño del Material de Apoyo...................................................................................................... 4-4
4.2.4 Diseño Operativo de la Encuesta ................................................................................................ 4-4
4.3 Resultados Globales ........................................................................................................................... 4-7
4.3.1 La Serena .................................................................................................................................. 4-7
4.3.2 San Antonio.............................................................................................................................. 4-17
4.3.3 Concepción .............................................................................................................................. 4-28
4.3.4 Temuco.................................................................................................................................... 4-35
5 Detalle de Cálculo ....................................................................................................................................... 5-1
5.1 Generalidades .................................................................................................................................... 5-1
5.2 Dimensión Resultado .......................................................................................................................... 5-1
5.3 Dimensión Sustento.......................................................................................................................... 5-12
5.3.1 Componente riesgo vial ............................................................................................................ 5-12
5.3.2 Componente Riesgo Vehicular.................................................................................................. 5-24
5.3.3 Componente Conducta Individual.............................................................................................. 5-27
5.3.4 Gestión Institucional ................................................................................................................. 5-55
6 Conclusiones .............................................................................................................................................. 6-1
6.1 Generalidades .................................................................................................................................... 6-1
6.2 Resultados Globales ........................................................................................................................... 6-2
6.3 Análisis de resultados para cada Dimensión y Componente................................................................. 6-6
6.3.1 Dimensión Resultado.................................................................................................................. 6-6
Pág. i
6.3.2 Dimensión Sustento.................................................................................................................... 6-8

6.4 Conclusiones y recomendaciones ..................................................................................................... 6-20
6.4.1 Comentarios Generales ............................................................................................................ 6-20
6.4.2 Comentarios Específicos .......................................................................................................... 6-25
6.5 Tratamiento integral de las deficiencias detectadas............................................................................ 6-27
6.6 Consideraciones Metodológicas ........................................................................................................ 6-42
Pág. ii
INDICE DE TABLAS
Tabla 2-1: Factor de ajuste debido a plazo con que se contabilizan los fallecidos .................................................. 2-6
Tabla 2-2. Tamaños muéstrales y niveles de error de estimación.......................................................................... 2-9
Tabla 2-3. Comparación de diferentes tipos de instrumentos para individuos ...................................................... 2-12
Tabla 3-1. Identificación de Variables a Medir con el INSETRA............................................................................. 3-4
Tabla 3-2. Consultas a individuos respecto del tipo de accidentes......................................................................... 3-5
Tabla 3-3. Tamaños Muéstrales Mínimos por Ciudad ........................................................................................... 3-6
Tabla 3-4. Rutas de la Conurbación La Serena-Coquimbo.................................................................................... 3-7
Tabla 3-5. Rutas de la Provincia de San Antonio .................................................................................................. 3-8
Tabla 3-6. Rutas de Concepción .......................................................................................................................... 3-9
Tabla 3-7: Rutas de Temuco.............................................................................................................................. 3-10
Tabla 3-8. Periodización de la Conurbación Coquimbo – La Serena.................................................................... 3-33
Tabla 3-9. Periodización de San Antonio ............................................................................................................ 3-33
Tabla 3-10. Periodización de Concepción........................................................................................................... 3-34
Tabla 4-1: Calendario de Trabajo de Campo ........................................................................................................ 4-5
Tabla 4-2: Detalle de rutas................................................................................................................................... 4-7
Tabla 4-3: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Fuera de Punta, La Serena ...................................... 4-13
Tabla 4-4: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Punta, La Serena..................................................... 4-14
Tabla 4-5: Encuesta en Instituciones.................................................................................................................. 4-16
Tabla 4-6: Detalle de rutas................................................................................................................................. 4-17
Tabla 4-7: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Fuera de Punta ....................................................... 4-24
Tabla 4-8: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Punta....................................................................... 4-25
Tabla 4-9: Entrevistas en Instituciones ............................................................................................................... 4-27
Tabla 4-10: Encuesta en Instituciones................................................................................................................ 4-27
Tabla 4-11: Detalle de rutas Concepción ............................................................................................................ 4-28
Tabla 4-12: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Fuera de Punta, Concepción .................................. 4-31
Tabla 4-13: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Punta, Concepción................................................. 4-32
Tabla 4-14: Encuestas en Puntos, Concepción................................................................................................... 4-33
Tabla 4-15: Entrevistas en Instituciones ............................................................................................................. 4-34
Tabla 4-17: Detalle de rutas Temuco.................................................................................................................. 4-35
Tabla 4-18: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Fuera de Punta, Temuco....................................... 4-39
Tabla 4-19: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Punta, Temuco ...................................................... 4-40
Tabla 4-20: Encuestas en Puntos, Temuco ........................................................................................................ 4-41
Tabla 4-21: Entrevistas en Instituciones ............................................................................................................. 4-42
Tabla 5-1: Siniestros y Resultados, Conurbación Coquimbo - La Serena............................................................... 5-2
Tabla 5-2: Siniestros y resultados, Provincia de San Antonio ................................................................................ 5-3
Tabla 5-3: Siniestros y Resultados, Concepción ................................................................................................... 5-3
Tabla 5-4: Siniestros y Resultados, Temuco......................................................................................................... 5-4
Tabla 5-5: Estadísticas de Población en Zonas de Estudio ................................................................................... 5-5
Tabla 5-6: Parque vehicular ................................................................................................................................. 5-6
Tabla 5-7. Situaciones Extremas para los índices de la componente resultado...................................................... 5-7
Tabla 5-8: Determinación de la Componente Resultado de la Conurbación Coquimbo-La Serena ......................... 5-8
Tabla 5-9: Determinación de la Componente Resultado de la Provincia de San Antonio. ....................................... 5-8
Tabla 5-10: Determinación de la componente Resultado de Concepción............................................................... 5-9
Tabla 5-11: Determinación de la componente Resultado de Temuco .................................................................... 5-9
Tabla 5-12: Componente Resultado por Regiones.............................................................................................. 5-10
Tabla 5-13: Estimación Km-año recorrido por tipo de vehiculo. Coquimbo – La Serena ....................................... 5-11
Tabla 5-14: Estimación Km-año recorrido por tipo de vehiculo. Provincia de San Antonio .................................... 5-11
Tabla 5-15: Estimación Km-año recorrido por tipo de vehículo. Concepción ........................................................ 5-11
Tabla 5-16: Estimación Km-año recorrido por tipo de vehículo. Temuco.............................................................. 5-11
Tabla 5-17: Tasas de Fallecidos (F) y Siniestros (S) por cada 100.000.000 de vehículos kilómetros recorridos .... 5-12
Tabla 5-18. Indicadores de la componente vías de la Conurbación Coquimbo - La Serena.................................. 5-13
Tabla 5-19: Resumen indicadores de la componente vías de la Conurbación Coquimbo – La Serena.................. 5-14
Tabla 5-20: Indicadores de la componente vías de la Provincia de San Antonio .................................................. 5-16
Pág. iii
Tabla 5-21: Resumen indicadores de la componente vías de la Provincia de San Antonio ................................... 5-17
Tabla 5-22: Indicadores de la componente vías de Concepción .......................................................................... 5-19
Tabla 5-23: Resumen indicadores de la componente vías de Concepción........................................................... 5-20
Tabla 5-24: Indicadores de la componente vías de Temuco................................................................................ 5-22
Tabla 5-25: Resumen indicadores de la componente vías de Temuco................................................................. 5-23
Tabla 5-26: Determinación de la componente estado mecánico de los vehículos................................................. 5-25
Tabla 5-27: Elementos de seguridad considerados y su respectivo puntaje......................................................... 5-26
Tabla 5-28: Determinación de la componente equipamiento de seguridad de los vehículos ................................. 5-26
Tabla 5-29: Estadística general por tipo de vehículo, La Serena ......................................................................... 5-27
Tabla 5-30: Estadística general por tipo de vehículo San Antonio........................................................................ 5-27
Tabla 5-31: Estadística general por tipo de vehículo Concepción ........................................................................ 5-28
Tabla 5-32: Estadística general por tipo de vehículo Temuco.............................................................................. 5-28
Tabla 5-33: Escala de notas adoptada ............................................................................................................... 5-29
Tabla 5-34: Resultados de la medición de velocidades Conurbación Coquimbo La Serena.................................. 5-29
Tabla 5-35: Resultados de la medición de velocidades Provincia de San Antonio................................................ 5-30
Tabla 5-36: Resultados de la medición de velocidades Concepción .................................................................... 5-30
Tabla 5-37: Resultados de la medición de velocidades Temuco.......................................................................... 5-31
Tabla 5-38: Componente Conducta Individual de Conductores, Conurbación Coquimbo-La Serena..................... 5-32
Tabla 5-39: Uso del cinturón de seguridad, Conurbación Coquimbo – La Serena ................................................ 5-33
Tabla 5-40: Componente Conducta Individual de Conductores, Provincia de San Antonio ................................... 5-35
Tabla 5-41: Uso del cinturón de seguridad, Provincia de San Antonio ................................................................. 5-36
Tabla 5-42: Componente Conducta Individual de Conductores, Concepción ....................................................... 5-38
Tabla 5-43: Uso del cinturón de seguridad, Concepción...................................................................................... 5-39
Tabla 5-44: Componente Conducta Individual de Conductores, Temuco ............................................................. 5-41
Tabla 5-45: Uso del cinturón de seguridad, Temuco ........................................................................................... 5-42
Tabla 5-46: Muestra de peatones y su correspondiente género........................................................................... 5-43
Tabla 5-47: Determinación de la componente conducta individual peatones, Conurbación................................... 5-44
Tabla 5-48: Determinación de la componente conducta individual peatones, Provincia de San Antonio................ 5-45
Tabla 5-49: Determinación de la componente conducta individual peatones, Concepción.................................... 5-46
Tabla 5-50: Determinación de la componente conducta individual peatones, Temuco.......................................... 5-46
Tabla 5-51: Muestra de Ciclistas y su correspondiente género............................................................................ 5-48
Tabla 5-52: Componente conducta individual ciclistas, Conurbación Coquimbo-La Serena.................................. 5-48
Tabla 5-53: Componente conducta individual ciclistas, Provincia de San Antonio ................................................ 5-49
Tabla 5-54: Componente conducta individual ciclistas, Concepción .................................................................... 5-50
Tabla 5-55 Componente conducta individual ciclistas, Temuco ........................................................................... 5-51
Tabla 5-56: Consultas efectuadas en proceso de entrevistas y sus valoraciones................................................. 5-56
Tabla 5-57: INSETRA entrevistas instituciones................................................................................................... 5-58
Tabla 5-58: INSETRA entrevistas instituciones................................................................................................... 5-60
Tabla 5-59: Valoraciones asignadas a cada respuesta ....................................................................................... 5-62
Tabla 5-60: Puntajes Totales Gestión Institucional por Zona Geográfica ............................................................. 5-63
Tabla 5-61: Puntajes Totales Gestión Institucional según Institución. La Serena ................................................. 5-63
Tabla 5-62: Puntajes Totales Gestión Institucional según Cargo dentro de Institución. La Serena........................ 5-64
Tabla 5-63: Puntajes Totales Gestión Institucional según Institución. San Antonio............................................... 5-64
Tabla 5-64: Puntajes Totales Gestión Institucional según Cargo dentro de Institución. San Antonio ..................... 5-64
Tabla 5-65: Puntajes Totales Gestión Institucional según Institución. Concepción ............................................... 5-64
Tabla 5-66: Puntajes Totales Gestión Institucional según Cargo dentro de Institución. Concepción...................... 5-65
Tabla 5-67: Puntajes Totales Gestión Institucional según Institución. Temuco..................................................... 5-65
Tabla 5-68: Puntajes Totales Gestión Institucional según Cargo dentro de Institución. Temuco ........................... 5-65
Tabla 5-69: Puntajes Totales según instrumentos aplicados, y promedio final Gestión Institucional INSETRA por
Zona geográfica ................................................................................................................................................ 5-65
Tabla 6-1: Resultados Globales INSETRA............................................................................................................ 6-2
Tabla 6-2: Resumen de la información levantada en terreno............................................................................... 6-20
Tabla 6-3: Jerarquía de Accidentes.................................................................................................................... 6-25
Pág. iv
INDICE DE FIGURAS
Ilustración 2-1: Estructura básica del Índice de Seguridad Vial .............................................................................. 2-3
Ilustración 2-2: Definición de Cuadra en proceso de catastro .............................................................................. 2-11
Ilustración 2-3. Componentes de una actitud ...................................................................................................... 2-17
Ilustración 2-4: Criterios para la construcción de ítems del INSETRA .................................................................. 2-18
Ilustración 3-1: Ciudad de La Serena-Coquimbo con su división en Macrozonas y la red vial básica. ..................... 3-1
Ilustración 3-2: Provincia de San Antonio. ............................................................................................................ 3-2
Ilustración 3-3: Ciudad de Concepción y la red vial básica. ................................................................................... 3-3
Ilustración 3-4: Ciudad de Temuco y la red vial básica.......................................................................................... 3-3
Ilustración 3-5. Rutas Totales Consideradas y Seleccionadas. Conurbación Coquimbo-La Serena...................... 3-11
Ilustración 3-6. Rutas Seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna Santo Domingo.................................. 3-12
Ilustración 3-7. Rutas Seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna San Antonio....................................... 3-12
Ilustración 3-8. Rutas Seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna Cartagena.......................................... 3-13
Ilustración 3-9. Rutas Seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna El Tabo.............................................. 3-13
Ilustración 3-10. Rutas Seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna El Quisco ......................................... 3-14
Ilustración 3-11. Rutas Seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna Algarrobo......................................... 3-14
Ilustración 3-12. Rutas Totales Consideradas y Seleccionadas. Concepción ....................................................... 3-15
Ilustración 3-13. Rutas Totales Consideradas y Seleccionadas. Temuco............................................................. 3-16
Ilustración 3-14: Ejemplo de acera peatonal con calificación de Muy Bueno en preguntas ................................... 3-28
Ilustración 3-15. Esquema de Operación a utilizar en las encuestas en Puntos o tramos de vías ......................... 3-32
Ilustración 3-16. Esquema de Operación a utilizar en las encuestas en Puntos o tramos de vías ......................... 3-32
Ilustración 4-1: Metodología de Trabajo de Campo ............................................................................................... 4-3
Ilustración 4-2: Credencial de Encuestador autorizado por CONASET .................................................................. 4-4
Ilustración 4-3. Las Compañías Argentina (La Serena) ......................................................................................... 4-8
Ilustración 4-4. Las Compañías México (La Serena) ............................................................................................. 4-8
Ilustración 4-5: La Serena Centro (La Serena)...................................................................................................... 4-9
Ilustración 4-6. La Florida (La Serena).................................................................................................................. 4-9
Ilustración 4-7. Huanhualí (La Serena) ............................................................................................................... 4-10
Ilustración 4-8. Esquinas Avda. del Mar (La Serena)........................................................................................... 4-10
Ilustración 4-9. Juan Antonio Ríos (Coquimbo) ................................................................................................... 4-11
Ilustración 4-10. Coquimbo Centro (Coquimbo) .................................................................................................. 4-11
Ilustración 4-11. Los Clarines (Coquimbo) .......................................................................................................... 4-12
Ilustración 4-12. La Herradura (Coquimbo)......................................................................................................... 4-12
Ilustración 4-13: Distribución de puntos de encuesta, Conurbación Coquimbo - La Serena................................. 4-15
Ilustración 4-14. Rocas de Santo Domingo ......................................................................................................... 4-18
Ilustración 4-15. San Juan ................................................................................................................................. 4-18
Ilustración 4-16. Llo Lleo.................................................................................................................................... 4-19
Ilustración 4-17. San Antonio (1) ........................................................................................................................ 4-19
Ilustración 4-18. San Antonio (2) ........................................................................................................................ 4-20
Ilustración 4-19. Cartagena................................................................................................................................ 4-20
Ilustración 4-20. El Tabo (El Peral) ..................................................................................................................... 4-21
Ilustración 4-21. El Tabo (Las Cruces)................................................................................................................ 4-21
Ilustración 4-22. El Tabo (Centro)....................................................................................................................... 4-22
Ilustración 4-23. El Quisco (1) ............................................................................................................................ 4-22
Ilustración 4-24. El Quisco (2) ............................................................................................................................ 4-23
Ilustración 4-25. Algarrobo................................................................................................................................. 4-23
Ilustración 4-26: Distribución de puntos de encuesta, Provincia de San Antonio .................................................. 4-26
Ilustración 4-27. Ruta Centro-Vega y Barrio Universitario.................................................................................... 4-28
Ilustración 4-28. Ruta Sector Norponiente, Estadio y Terminal de Buses............................................................. 4-29
Ilustración 4-29: Ruta Sector Surponiente .......................................................................................................... 4-29
Ilustración 4-30. Ruta Sector Poniente ............................................................................................................... 4-30
Ilustración 4-31: Distribución de puntos de encuesta, Concepción....................................................................... 4-33
Ilustración 4-32. Ruta Sector Centro................................................................................................................... 4-35
Ilustración 4-33. Ruta Sector Sur........................................................................................................................ 4-36
Ilustración 4-34. Ruta Sector Surponiente .......................................................................................................... 4-36
Ilustración 4-35. Ruta Sector Norponiente .......................................................................................................... 4-37
Pág. v
Ilustración 4-36. Ruta Sector Norte y Oriente...................................................................................................... 4-37

Ilustración 4-37. Ruta Sector Poniente ............................................................................................................... 4-38
Ilustración 4-38: Distribución espacial de puntos de encuesta considerados, Temuco.......................................... 4-41
Ilustración 5-1: Indicadores de la componente vías de la Conurbación Coquimbo – La Serena............................ 5-14
Ilustración 5-2: Resumen Componente Vías de la Conurbación Coquimbo - La Serena....................................... 5-15
Ilustración 5-3: Indicadores de la componente vías de la Provincia de San Antonio ............................................. 5-17
Ilustración 5-4: Resumen Componente Vías de la Provincia de San Antonio ....................................................... 5-18
Ilustración 5-5: Indicadores de la componente vías de Concepción..................................................................... 5-20
Ilustración 5-6: Resumen Componente Vías Concepción.................................................................................... 5-21
Ilustración 5-7: Indicadores de la componente vías de Temuco........................................................................... 5-23
Ilustración 5-8: Resumen Componente Vías Temuco ......................................................................................... 5-24
Ilustración 5-9: Detalle Conductas Individuales Conductores, Conurbación Coquimbo-La Serena........................ 5-33
Ilustración 5-10: Uso del cinturón de seguridad, Conurbación Coquimbo – La Serena ......................................... 5-34
Ilustración 5-11: Detalle Conductas Individuales Conductores, Provincia de San Antonio .................................... 5-36
Ilustración 5-12: Uso del cinturón de seguridad, Provincia de San Antonio .......................................................... 5-37
Ilustración 5-13: Detalle Conductas Individuales Conductores, Concepción......................................................... 5-39
Ilustración 5-14: Uso del cinturón de seguridad, Concepción............................................................................... 5-40
Ilustración 5-15: Detalle Conductas Individuales Conductores, Temuco .............................................................. 5-42
Ilustración 5-16: Uso del cinturón de seguridad, Temuco .................................................................................... 5-43
Ilustración 5-17: Detalle Conductas Individuales Peatones, Conurbación Coquimbo-La Serena........................... 5-44
Ilustración 5-18: Detalle Conductas Individuales Peatones, Provincia de San Antonio ......................................... 5-45
Ilustración 5-19: Detalle Conductas Individuales Peatones, Concepción ............................................................. 5-46
Ilustración 5-20: Detalle Conductas Individuales Peatones, Temuco................................................................... 5-47
Ilustración 5-21: Detalle Conductas Individuales Ciclistas, Conurbación Coquimbo - La Serena........................... 5-49
Ilustración 5-22: Detalle Conductas Individuales Ciclistas, Provincia de San Antonio........................................... 5-50
Ilustración 5-23: Detalle Conductas Individuales Ciclistas, Concepción ............................................................... 5-51
Ilustración 5-24: Detalle Conductas Individuales Ciclistas, Temuco..................................................................... 5-52
Ilustración 5-25: Componente Conducta Individual Conurbación Coquimbo-La Serena ....................................... 5-52
Ilustración 5-26: Componente Conducta Individual Provincia de San Antonio...................................................... 5-53
Ilustración 5-27: Componente Conducta Individual Concepción .......................................................................... 5-53
Ilustración 5-28: Componente Conducta Individual Temuco................................................................................ 5-54
Ilustración 6-1: Resultados del INSETRA Global................................................................................................... 6-3
Ilustración 6-2: Resultados del INSETRA a Nivel de Dimensión ............................................................................ 6-4
Ilustración 6-3: Resultados del INSETRA a nivel de Componentes........................................................................ 6-5
Ilustración 6-4: Componente Magnitud ................................................................................................................. 6-6
Ilustración 6-5: Componente Consecuencias........................................................................................................ 6-7
Ilustración 6-6: Resultado Componente Vías, Distribuidoras ................................................................................. 6-8
Ilustración 6-7: Resultado Componente Vías, Troncal........................................................................................... 6-9
Ilustración 6-8: Resultado Componente Vías, Local.............................................................................................. 6-9
Ilustración 6-9: Resultado Componente Vías, Expresa........................................................................................ 6-10
Ilustración 6-10: Resultado Componente Vehículos............................................................................................ 6-10
Ilustración 6-11: Resultado Componente, Estado Mecánico................................................................................ 6-11
Ilustración 6-12: Resultado Componente, Equipamiento ..................................................................................... 6-12
Ilustración 6-13: Componente Conducta Individual ............................................................................................. 6-13
Ilustración 6-14: Componente Conductores........................................................................................................ 6-14
Ilustración 6-15: Componente Conductores........................................................................................................ 6-15
Ilustración 6-16: Componente Peatones............................................................................................................. 6-16
Ilustración 6-17: Componente Ciclistas............................................................................................................... 6-17
Ilustración 6-18: Puntajes Totales según instrumentos aplicados, y promedio final Gestión Institucional por Zona
geográfica ......................................................................................................................................................... 6-19
Ilustración 6-19 : Calle Arturo Prat, La Serena .................................................................................................... 6-22
Ilustración 6-20: Calle Alonso de Ercilla, Coquimbo ............................................................................................ 6-23
Pág. vi
INDICE DE ANEXOS
MANUAL DE ENCUESTA Y FORMULARIOS

1. Manual del Encuestador
2. Formulario Ficha Inspección de Vías (Provincia de San Antonio)
3. Formulario Ficha Inspección de Vías (Coquimbo – La Serena, Concepción y Temuco)
4. Formulario Reductores de Velocidad (Complementario a la ficha de inspección de vías)
5. Formulario Encuesta a Peatones
6. Formulario Encuesta a Ciclistas
7. Formulario Encuesta a Conductores
8. Formulario Entrevista Autoguiada a Instituciones
9. Formulario Toma de Patentes
10. Formulario Uso de Sillas y Cinturón de Seguridad
11. Formulario Entrevista Autoguiada en Hogares Temuco
ENCUESTA HOGARES CIUDAD DE TEMUCO

1. Análisis y resultados de la encuesta hogares Temuco
ENCUESTA USO DE SILLAS Y CINTURON DE SEGURIDAD

2. Análisis y resultados de la observación uso de sillas y cinturón de seguridad
INFORMACIÓN EN ARCHIVOS DIGITALES

1. Texto Informe Final
2. Presentación
3. Base de Datos (Individuos, Encuesta Hogar, Instituciones, Patentes, Uso del cinturón, Vías Coquimbo-La
Serena-Concepción-Temuco, Vías Provincia de San Antonio)
4. Encuesta Hogares
5. Entrevistas Instituciones
6. Formularios
7. Uso Cinturón de Seguridad
Pág. vii
1 Introducción
1.1 Generalidades
La Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Comisión

Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET), llamó a los consultores –personas jurídicas- del rubro a presentar
ofertas para realizar el estudio “Análisis de Seguridad de Tránsito Mediante Aplicación de Índice de Seguridad de
Tránsito (INSETRA)”
Luego de un proceso de evaluación técnica y financiera de las ofertas y en conformidad a la Resolución Exenta Nº
612 de la Subsecretaría, se autorizó la adjudicación de la licitación pública Nº ID 711-41-LP07, a la empresa APIA
XXI Ingenieros y Arquitectos Consultores S.A..
De este modo la Subsecretaría contrató con el Proveedor, la aplicación sistemática del Índice de Seguridad de
Tránsito (INSETRA) en cuatro ciudades de Chile: La Serena, San Antonio (toda la provincia), Concepción y Temuco;
el análisis de los resultados obtenidos mediante la aplicación del Índice en cuestión, y la elaboración de propuestas
de acción para tratar los riesgos más destacados en cada ciudad, según se desprendan del análisis recién
mencionado. De manera posterior y en acuerdo Contraparte Consultor la ciudad de La Serena se amplió a la
Conurbación Coquimbo – La Serena y Temuco con Padre Las Casas.
Dicho contrato se efectuó de acuerdo con las Bases de Licitación Nº 711-41-LP07, BIP Nº 30066418-0 que para tal
efecto la Subsecretaría aprobó por Resolución Exenta N° 370, de fecha 30 de Mayo de dos mil siete.
En conformidad al artículo octavo de las bases administrativas, denominadas “Plazo máximo de ejecución de
tareas”, y mediante carta certificada se dio la orden de proceder con fecha 26 de Octubre de 2007, con un plazo
total de duración del estudio de 180 días.
El presente informe corresponde al hito contractual denominado “informe final” y que quedara fijado en adendum al
contrato firmado con fecha 28 de Septiembre de 2007.
1.2 Contexto del Estudio
CONASET entiende la seguridad de tránsito como “el proceso de preservación de la vida, la salud y los bienes de
las personas, a través de la armonización de las actividades de transporte” Esta definición expresa abiertamente
que la seguridad de tránsito puede ser entendida como un atributo positivo de las actividades de transporte, mirada
que complementa y trasciende la aproximación habitual a la seguridad de tránsito como un problema. De acuerdo a
lo anterior CONASET manifiesta que para implementar un mejoramiento sistemático de la seguridad de tránsito, es
necesario tener un diagnóstico preciso de cuáles son los riesgos específicos existentes en cada zona o área de
estudio. CONASET ha desarrollado y aplicado con éxito un instrumento metodológico para realizar dicho
diagnóstico, llamado Índice de Seguridad de Tránsito (INSETRA). El instrumento ha encontrado gran aceptación en
instituciones diversas, lo que se ha traducido en proyectos de colaboración con CONASET en variados ámbitos;
entre otros:
• Naciones Unidas, que postulará el uso del INSETRA como instrumento para la evaluación de la seguridad
de tránsito en América Latina y el Caribe, a través de CEPAL.
• Municipios, como el de Viña del Mar que lo aplicó a fines de 2005 con financiamiento propio;
• Autoridades regionales, como la Autoridad Sanitaria Regional de la Región Metropolitana, que aportó
personal y recursos para la aplicación del INSETRA en la ciudad de Santiago durante 2005, y ha
manifestado su interés en repetir la experiencia;
• Transantiago, que usa el INSETRA como instrumento para evaluar la seguridad de tránsito como parte de
su evaluación ambiental estratégica;
• Realización del INSETRA Lima, se llevará acabo la aplicación de este instrumento en un trabajo en
conjunto con la Defensoría del Pueblo de Perú.
Pág. 1-1
En concordancia con lo anterior y tal como se plantea en las Bases Técnicas, para poder implementar políticas
públicas efectivas y eficientes es necesario contar con información de calidad relacionada con el ámbito que se
desee abordar. En Chile existe información que mide la seguridad de tránsito en estos términos para las ciudades
de Santiago y Viña del Mar ambas evaluadas en el año 2005. En conformidad a lo anterior es pertinente contar con
información de otras ciudades de Chile para ir gradualmente estableciendo políticas de seguridad de tránsito a nivel
local y nacional con las especificidades que resulten necesarias.
Esto último está plenamente alineado con las siguientes definiciones estratégicas de la Subsecretaría de
Transportes planteadas en algunos de sus objetivos y productos:
Objetivo Estratégico 3: Mejorar las condiciones de seguridad de tránsito en el espacio vial utilizado tanto
por peatones como por vehículos.
Producto Estratégico 4: Desarrollo de políticas de seguridad de tránsito. Comprende actividades

tendientes a incidir en las conductas de los usuarios y en las condiciones de la infraestructura en las
siguientes áreas: formación y acreditación de conductores, elementos de seguridad en vehículos,
seguridad en vías y espacios públicos, difusión y comunicaciones. Incluye atención de consultas de
usuarios en materia de seguridad de tránsito.
Justificación
Conocer el nivel de seguridad de tránsito de las ciudades chilenas permitirá por una parte conocer los ítems más
relevantes o deficitarios para apoyar la decisión de cuáles nuevos proyectos deben ser desarrollados y cuáles deben
seguir desarrollándose, y por otra, proponer una gestión institucional que posibilite su ejecución. Estos dos factores
son fundamentales para la consecución del objetivo estratégico número 3 de la Subsecretaría de Transportes y del
producto estratégico número 4. Cada uno de los cuales a su vez están asociados a indicadores de gestión del
formulario H de la Subsecretaría de Transportes.
1.3 Objetivos del Estudio
El objetivo general del presente estudio es conocer integralmente el estado de seguridad de tránsito de cuatro
ciudades de Chile, mediante la aplicación del índice. Este objetivo general se ha traducido en los objetivos
específicos siguientes:
1. Identificar las deficiencias en términos de seguridad de tránsito en cada ciudad, a partir del análisis de
la dimensión sustento del índice.
2. Comparar los resultados obtenidos para cada ciudad, e identificar tendencias globales que relacionen
deficiencias en el tratamiento de los riesgos con las magnitudes de la siniestralidad.
3. Consecuente con lo anterior, definir los lineamientos para un tratamiento integral de las deficiencias
detectadas.
Los ámbitos geográficos de Chile que se han seleccionado para esta etapa del análisis corresponden a la
Conurbación Coquimbo-La Serena, Concepción, Temuco y la Provincia de San Antonio.
Pág. 1-2
1.4 Contenido del Informe
El presente informe se ha estructurado en seis capítulos de los cuales el presente es el primero, en el capítulo dos
se realiza una discusión metodológica respecto de las aplicaciones anteriores del INSETRA y los aspectos que a
juicio del consultor pueden ser modificados para conseguir de mejor forma el objetivo propuesto. En el tercer
capítulo se definen los instrumentos de encuesta usados en esta versión del INSETRA. En el capítulo cuatro se dan
detalles del trabajo de campo realizado y los resultados básicos obtenidos. En el capítulo cinco se entregan los
detalles de los cálculos efectuados para determinar el valor del INSETRA de cada ciudad y finalmente en el capítulo
seis se realizan los análisis de los resultados y las respectivas conclusiones del estudio.
Todo lo anterior se complementa con los respectivos anexos que dan cuenta de la información recopilada y
procesada para el estudio.
Pág. 1-3
2 Discusión Metodológica
2.1 Definición del Índice
2.1.1 Definición desde la perspectiva estadística
Un índice es un instrumento que permite mostrar o indicar algo. Básicamente, un índice es una medida de resumen,
de preferencia estadística, referida a la cantidad o magnitud de un conjunto de parámetros o atributos. Entre los
índices más conocidos pueden mencionarse, en el contexto económico el IPC – índice de precios al consumidor; o
en el contexto social el IDH – índice de desarrollo humano. Es recomendable que en la composición de indicadores
sea claro el concepto a medir o evaluar, y que no se requiera un gran desarrollo matemático y/o estadístico.
Así, para la construcción de un índice se debe disponer de un conjunto de parámetros o atributos, los cuales deben
ser observables y medibles. La composición de estos parámetros o atributos debe ser simple, pero a su vez lógica.
Debe permitir la comparación longitudinal y/o transversal del índice.
Dentro de este contexto el INSETRA (índice de seguridad de tránsito), basado en su definición, busca evaluar el
estado de la seguridad de tránsito en un territorio. Para ello se basa en dos dimensiones: resultado y sustento. A su
vez, al interior de cada dimensión se distinguen componentes que son medibles.
Con base a lo especificado anteriormente, se desprende que el INSETRA satisface las condiciones básicas de un
índice estadístico. De su definición, el concepto esta claramente explicitado “seguridad de tránsito”. A su vez, existe
un conjunto de componentes asociadas directamente con el concepto (las cuales han sido agregadas en
dimensiones) que son observables y/o medibles. Por último, la composición matemática de estas componentes para
dar origen al índice es simple y explícita.
En general, los índices toman como referencia un periodo o situación base y se mide la evolución con respecto a
esta base. Por tanto, su evolución puede ser positiva (se incrementa el valor del índice) o bien negativa (disminuye
el valor del índice). Así, es de común ocurrencia indicar la variación del índice de un período a otro (o con respecto
al periodo base). De lo anterior se deduce que no existen valores que limiten o acoten el valor potencial del
indicador.
A su vez, el INSETRA con base a su estructura y composición, es un indicador que esta acotado a los valores 0% y
100%. Lo anterior no implica un error conceptual o de construcción, sino más bien una limitación del índice dado que
un momento ideal puede alcanzar el valor 100%, no siendo posible mostrar una evolución positiva a menos que se
modifiquen las definiciones y las escalas de medición de los atributos.
2.1.2 Definición desde la perspectiva sociológica
En el campo de las Ciencias Sociales en general, y de la sociología en particular, un índice es definido como una
variable cuyo valor, resume la relación matemática entre dos o más variables o indicadores que le dan origen. Se
distingue, además, entre diferentes tipos de índices.
El primero de estos es el denominado Tasa, que no es sino, una relación entre dos variables o indicadores. Para
este caso vale resaltar que dentro de las tasas podemos hacer subdivisiones como por ejemplo tasas
biodemográficas y tasas socioeconómicas. Las primeras referidas a relaciones donde las variables que se dividen
son de carácter biológicas y/o demográficas (por ejemplo; tasa de natalidad, tasa de masculinidad, tasa de
mortalidad infantil, etc.). Por otro lado se habla de tasas socioeconómicas cuando las variables o indicadores en
relación son de carácter económico y/o social (ejemplos; tasa de desempleo, tasa de repitencia escolar, etc.)
Otro de los índices reconocidos al interior de las Ciencias Sociales son los denominados Números Índices, que son
valores resultantes de la ponderación de varios indicadores que por sí solos no tienen valor. Solamente adquieren
Pág. 2-1
significancia al momento de ser evaluados y comparados en tiempo. Por ejemplo, el Índice de Precio al Consumidor,
el Índice de Precio a los supermercados, etc.
Por último, existen los índices mayormente utilizados en el campo de la sociología, los Índices Sociométricos,
destinados a medir conductas sociales y/o psicosociales de los individuos o un grupo de ellos y su relación con el
ambiente social en el que habitan.
Respecto de la utilidad de los índices se puede mencionar que estos permiten, en general, la comparación o
establecimiento de ranking entre los valores obtenidos. Estas comparaciones pueden ser en el mismo tiempo entre
diferentes sujetos, instituciones o entre mismos fenómenos a medir pero en diferentes ciclos temporales, es decir,
de manera diacrónica y sincrónica.
Para el caso del INSETRA, ambas posibilidades son pertinentes, ya que se puede establecer comparaciones de la
Seguridad de Tránsito entre territorios o zonas geográficas, o se puede pensar en una medición en un instante de
tiempo específico, para luego de ello intervenir mediante acciones que pretendan mejorar la situación y medir con
posterioridad a través del INSETRA y obtener así claridad respecto a la mejora o no de la seguridad de tránsito a
partir de las intervenciones llevadas a cabo.
2.1.3 Definición desde la perspectiva de la gestión de tránsito
La ecuación fundamental de la seguridad vial (Fernández, R. 19961) indica que la accidentalidad depende
directamente del riesgo y de la exposición a éste, según:
A = R⋅E
Donde:
A = tasa de accidentalidad anual, medible en siniestros o lesionados por unidad de tiempo

(accidentes/año; víctimas/año);
R = nivel de riesgo, medible en siniestros o lesionados por unidad de transporte (accidentes/km;
accidentes/veh-km; accidentes/vehículos);
E = nivel de exposición al riesgo, medible en unidades de transporte por unidad de tiempo (km/año; veh-
km/año).
Por ejemplo, si la unidad de tiempo es el año y la unidad de transporte los vehículos – kilómetros, la ecuación
fundamental queda como:
A [Accidentes/ año] = R [Accidentes / Veh – km] E [Veh-km/Año]
En consecuencia, si el nivel de exposición E aumenta es necesario disminuir el riesgo R para poder controlar la
accidentalidad A. Esta disminución se puede realizar mediante la aplicación de medidas primarias, cuyo objetivo es
reducir del número de accidentes, o secundarias cuyo objetivo es reducir la severidad de éstos.
La metodología del índice de seguridad de tránsito definida por la comisión está en estrecha relación con la
ecuación fundamental, por cuanto evalúa el estado de seguridad de tránsito de una zona geográfica específica, a
través de dos dimensiones. La primera, da cuenta del nivel de preservación de la vida, la salud y los bienes de las
personas y se traduce operativamente en la medición de la magnitud de los siniestros de tránsito y sus
consecuencias, siendo en la práctica un resultado del estado actual de seguridad de tránsito (equivalente a la
accidentalidad en la ecuación fundamental). La segunda, da cuenta del nivel de armonía en las actividades de
transporte y se traduce operativamente en la medición del riesgo observado en factores asociados a la
siniestralidad, correspondiendo al sustento del actual estado de seguridad de tránsito. Obviamente, ésta definición
1 Fernández, R. (1996). Gestión integral de tránsito y seguridad vial. Primer Seminario Internacional Gestión Integral de la Seguridad Vial.
Colegio de Ingenieros de Chile, Consejo Nacional del Bio-Bio. Concepción, 21 y 22 de agosto 1996.
Pág. 2-2
desde la perspectiva de la gestión de tránsito sólo abarca la dimensión resultado del Índice, por cuanto alude a un
riesgo evaluado a posteriori.
2.1.4 Estructura básica del Índice
A partir de las definiciones anteriores, la estructura básica del índice de seguridad de tránsito se bosqueja en la
siguiente figura. El índice se divide en dimensiones, cada dimensión se divide en componentes y cada componente
en indicadores. La aplicación actual del índice considera dos dimensiones: resultado y sustento. La dimensión
resultado, cuyo objetivo es reducir la siniestralidad, considera dos componentes, la Magnitud de los siniestros y las
Consecuencias de éstos.
Por su parte, la dimensión sustento, cuyo objetivo es reducir el riesgo, considera cuatro componentes2, el riesgo
asociado a los vehículos, el riesgo asociado a las vías, el riesgo asociado a los individuos y, por último, el riesgo
asociado a las instituciones.
Cada componente está constituido por uno o más indicadores cuantitativos que describen el estado de distintos
aspectos de la seguridad de tránsito. Para la cuantificación de cada indicador se define una escala porcentual. El
valor mínimo de la escala es 0% (cero por ciento), y alude a un aspecto de la seguridad de tránsito que se encuentra
en el peor estado posible. El valor máximo es 100% (cien por ciento), y alude a un aspecto que se encuentra en la
condición ideal.
Ilustración 2-1: Estructura básica del Índice de Seguridad Vial
INSETRA
DIMENSIÓN DIMENSIÓN
RESULTADO SUSTENTO
COMPONENTE 1 COMPONENTE N COMPONENTE 1 COMPONENTE N
Indicador 1 Indicador m Indicador 1 Indicador m Indicador 1 Indicador m
Fuente: CONASET
Por construcción, para poder determinar un porcentaje para cada Indicador, es necesario definir un instante de
tiempo contra el cual compararlo. Para ello, se ha asumido que el punto de comparación sea contra la peor situación
histórica producida en la información estadística disponible.
2 La versión anterior del índice consideraba sólo tres componentes, asociadas a los factores contribuyentes de los accidentes de tránsito (vías,
vehículos, individuos), como parte de este estudio se ha incorporado al análisis la componente de riesgo institucional.
Pág. 2-3
2.2 Imagen objetivo del índice
A la luz de los antecedentes analizados y de los estudios anteriores, se entrega una primera visión de la definición
de la imagen objetivo que se pretende alcanzar con este indicador de seguridad de tránsito. Al respecto, es posible
mencionar las siguientes características que se intenta lograr:
1. El índice que se defina debe contemplar su aplicación en ámbitos geográficos nacionales3;

2. El índice debe ser “exportable” a ámbitos geográficos internacionales;
3. Su metodología de cálculo debe ser simple, basada en información de fácil obtención e idealmente en
antecedentes preexistentes;
4. Se debe minimizar a toda costa la definición de procesos subjetivos;
5. El o los índices deben ser comparables en el tiempo y entre si.
6. El índice debe estar abierto a una evolución de su metodología sin perder su objetivo.
7. El nivel estratégico del índice debe ser explícito en su concepción.
A partir de esta imagen objetivo del índice, a continuación se analiza y expone la metodología de análisis
considerada en los estudios de base para cada dimensión y componente, explicitando los indicadores cuantitativos
que se acordó considerar.
3 Se propone utilizar “ámbito geográfico” en lugar de “ciudad”, por cuanto la aplicación del índice no necesariamente se circunscribe a una zona
urbana específica. En esta aplicación, por ejemplo, tenemos por un lado a San Antonio (conurbación) y La Serena.
Pág. 2-4
2.3 Dimensión Resultado
2.3.1 Magnitud
Esta dimensión hace alusión al pasado, es un estado de siniestralidad ya acontecido y que sólo puede medirse
mediante estadística preexistente. Los indicadores utilizados en versiones anteriores- y que se utilizarán en esta
versión también- de la medición del Índice de Seguridad de Tránsito, corresponden a tasas anuales de siniestros, en
función del tamaño del parque vehicular (# siniestros / Vehículos), en función de su impacto sobre la población (#
siniestros / Habitantes) y en función de la exposición al riesgo (# siniestros / kilómetros-año recorridos).
Dependiendo de la información con que se cuente, esta componente puede desagregarse según tipología de
siniestralidad.
La discusión metodológica para esta componente esta relacionada con la tipología de los accidentes: ¿son todos los
tipos de accidentes iguales?, ¿existe algún tipo de accidente que es “preferible” a otro? A priori no fue posible
responder a estas interrogantes, siendo necesario diseñar un instrumento de medición (encuesta) que nos
permitiese evaluar este aspecto.
Del resultado de la encuesta fue factible determinar si los accidentes sólo se deben contabilizar como siniestros, o si
es necesario aplicar algún ponderador para cada tipo de accidente. Basados en que se debe considerar estadística
preexistente, se asumió que la mejor fuente de información correspondía a las bases de datos de la ficha SIEC-2.
Con esto, se definió indirectamente la tipología de los siniestros, según:
i. Atropello
ii. Caída
iii. Colisión: Frontal, Lateral, Por alcance, Perpendicular
iv. Impacto con animal
v. Choque con objeto: Frontal, Lateral, Posterior
vi. Choque con otro vehículo detenido
vii. Volcadura
viii. Incendio
En consecuencia, el instrumento diseñado permite determinar si todos los accidentes son iguales entre sí y si existe
alguna agrupación factible entre ellos. Con la aplicación de este instrumento, se pudo calcular un indicador asociado
a la componente Magnitud que considera un solo tipo de siniestro, definido en esta instancia como “Accidente
Equivalente”.
Para lograr estos ponderadores se optó por solicitarle al entrevistado 1 que jerarquizara cada tipo de accidente, en
una escala numérica de 1 a 11. Así, una jerarquía 1 implicaba un accidente de mucho riesgo, aquél que nadie
desearía tener. Por el contrario, una jerarquía 11 implicaba aquel accidente que - asumiendo que debemos escoger
– sería el que aceptaríamos estar involucrados. Luego, mediante el cálculo del promedio y del intervalo de confianza
para cada tipo de accidente, fue posible aplicar un test de hipótesis para determinar la agrupación más
recomendable. Los ponderadores de cada tipo de accidente corresponden directamente a la nota promedio.
La ejecución de esta encuesta se diseñó como parte de una encuesta a hogares, experimento complementario a la
entrevista en la calle de la Dimensión Resultado, Componente Individuos, que de común acuerdo con la Contraparte
Técnica del Estudio, se realizó sólo en la ciudad de Temuco (incluyendo Padre Las Casas).
(1) Ver anexo encuesta hogares ciudad de Temuco.
Pág. 2-5
2.3.2 Consecuencias
Los indicadores sugeridos en la literatura consideran tasas anuales de Fallecidos y Lesionados. Estos últimos, se
pueden clasificar según gravedad. Basados en que se debe considerar estadística preexistente, se asumió que la
mejor fuente de información corresponde a las bases de datos de la ficha SIEC-2. Con esto, se definió
indirectamente la tipología de la gravedad (resultado, ficha SIEC-2), según:
i. Muertos: corresponde a las personas fallecidas dentro de un plazo de hasta 24 horas después del
accidente
ii. Lesionados Graves: corresponde a lesiones que significan 30 ó más días fuera del trabajo, inmovilizado
iii. Lesionados Menos Graves: corresponde a lesiones que significan entre 5 y 30 días fuera del trabajo,
inmovilizado
iv. Lesionados Leves: Corresponde a lesiones que significan hasta 5 días fuera del trabajo, inmovilizado
Respecto del número de fallecidos, es de relevancia definir el plazo en el cual se contabilizan, en el lugar o durante
el traslado, en las primeras 24 horas, o a un cierto número de días. En efecto, este plazo puede modificar
sustancialmente la información. Internacionalmente se recomienda considerar 30 días, con tal propósito cuando los
datos recogidos no tienen este límite se recomienda utilizar factores de corrección como los que a continuación se
detallan.
Tabla 2-1: Factor de ajuste debido a plazo con que se contabilizan los fallecidos
Plazo considerado en la estadística Factor de corrección 30 días
En el lugar o durante el traslado 2,00
En las primeras 24 horas 1,30
En los primeros tres días 1,15
En los primeros siete días 1,07
FUENTE: Conferencia Europea de Ministros de Transportes, Mayo 1972
Considerando la recomendación internacional de fallecidos a los 30 días y la estadística del formulario SIEC-2 de
Carabineros de Chile, que contempló para el análisis sólo la estadística asociada al lugar del accidente. En
consecuencia, el factor de corrección considerado debiese ser a lo menos 2,00.
Al no existir estudios formales respecto de éste tema en nuestro país, se adoptó de común acuerdo con la
Contraparte Técnica del Estudio, aplicar este factor de ajuste para poder realizar comparaciones entre la evolución
de la tasa estimada de mortalidad por accidentes de tránsito según población, con otros estudios internacionales.
Pág. 2-6
2.4 Dimensión Sustento
Al comprender la seguridad de tránsito como un proceso de preservación, es evidente que – adicionalmente a la

inclusión de los resultados del proceso (Dimensión Resultado) – es necesario incluir una evaluación de los riesgos
observados al momento de la medición (Dimensión Sustento).
La idea de fondo es intentar medir el nivel de riesgo que poseen las vías, los vehículos y los individuos, al momento
de la medición del Resultado, y – paralelamente – cuál es la actitud por minimizar dicho nivel, por parte de las
instituciones públicas.
En consecuencia, el objetivo de los indicadores que se definieron fue medir el nivel de riesgo asociado a diversos
aspectos de la componente, los que a continuación se detallan.
2.4.1 Vehículos
En el caso de los vehículos, los indicadores que se han sugerido son el estado mecánico de los vehículos y el
equipamiento de seguridad de éstos, los que pueden ser seguridad activa o pasiva.
La seguridad activa, intenta evitar que el siniestro se produzca y para ello es necesario mantener el vehículo en
buen estado mecánico. Complementariamente, la seguridad pasiva intenta, una vez acontecido el siniestro,
minimizar los daños humanos y para ello es necesario que el vehículo cuente con equipamiento de seguridad
específico.
La medición de ambos indicadores puede estar basada en la cuantificación de cuocientes entre el estado real del
vehículo y un estado ideal del mismo. En el caso del equipamiento de seguridad, el estado real corresponde al
equipamiento que el vehículo posee (asumiendo que se encuentra en buenas condiciones de funcionamiento y que
corresponde al equipamiento estándar de fábrica) y el equipamiento ideal, a aquel equipamiento que – dado el
actual avance tecnológico – nos asegura que el riesgo es mínimo.
Para el caso de la revisión técnica, se podría aplicar el mismo criterio determinando el cuociente entre la cantidad de
piezas y partes de la maquinaria que se encuentran en mal estado y el total de piezas y partes necesarias para que
se pueda considerar como adecuado el estado mecánico del vehículo (dirección, frenos, luces, neumáticos, vidrios).
Sin embargo, como uno de los objetivos era simplificar el proceso, se optó por considerar directamente la estadística
ya agregada a nivel de las Plantas de Revisión Técnica (PRT). Así, el indicador se estimó mediante la cantidad de
vehículos aprobados en primera instancia, en segunda instancia y rechazados, para cada PRT del ámbito
geográfico del estudio.
Un potencial sesgo en el caso de considerar la información agregada es los vehículos rechazados por emisión de
gases, que si bien no corresponde a un riesgo asociado a seguridad de tránsito, si constituye un riesgo para la salud
pública. En consecuencia, se acordó no desagregar el análisis ni diferenciar la estadística con y sin vehículos
rechazados por gases.
2.4.2 Vías
2.4.2.1 Nuevo enfoque
En la definición de la componente minimización del riesgo vial se indica que ésta mide el grado de incorporación de
las características viales que disminuyan el riesgo de ocurrencia de siniestros o sus consecuencias, a través de
promover un uso armónico del espacio vial compartido por los diversos usuarios. A su vez, se propone efectuar
mediciones en las siguientes zonas distintivas: cruces, tramos, hitos y evolución de la sección transversal. Para
cada una de estas zonas se requiere identificar un conjunto de características que aporten a disminuir el riesgo.
Pág. 2-7
Dentro del contexto del INSETRA, y en particular de la componente de riesgo vial, se requiere disponer de un
indicador que sintetice las características viales asociadas al riesgo de ocurrencia de siniestros o sus
consecuencias. Es claro que el territorio bajo estudio compone un todo el cual se busca caracterizar, existiendo una
fuerte interacción entre las zonas. Por tanto, la unidad de análisis o información debe ir más allá de evaluar un
conjunto de zonas en forma aislada. Por tanto, se propuso definir una unidad de análisis e información que
permitiese medir las zonas distintivas en conjunto, con sus especificidades e interacciones.
En efecto, uno de los principales problemas que enfrentaba la obtención de la componente asociada a Vías es que
debe levantarse información asociada a diferentes características, por ejemplo: rodado, señalización vertical,
señalización horizontal, entre otros hitos que son aspectos estáticos, y un aspecto relevante es el denominado
evolución de la sección transversal, la cual tiene sentido en una extensión mayor a un tramo compuesto por una,
dos o tres cuadras. La evaluación conjunta de todos estos aspectos es fundamental para dar cuenta del riesgo vial
asociado a la componente vías. Por tanto, la selección de rutas viene a reproducir, en parte, la instancia a que se
ven enfrentados los conductores día a día, sin perder la información asociada a los tramos, cruces y cuadras que de
igual forma será evaluada.
En este sentido, cabe mencionar que no se cuenta con información cuantitativa relacionada con niveles de
variabilidad que permita cuantificar estos aspectos para determinar un tamaño de muestra con un error muestral
asociado. Un dato ilustrativo puede ser el obtenido y presentado en el informe de la CEPAL en donde se ilustra
sobre los niveles de variabilidad en vías colectoras, troncal y local que indican diferencias en los diferentes subí
temes. Pero como muy bien se sabe, el promedio tiende a homogeneizar.
Entendiendo como trayectoria o ruta a la unión de dos puntos del territorio a través de las zonas distintivas. Una
trayectoria, más bien extensa, da cuenta de un conjunto de zonas distintas. Así, la ruta estará compuesta por un
número no menor de cruces, considerando diferentes tipologías de tramos, incorporando implícitamente hitos del
territorio y permitiendo evaluar directamente la sección transversal como un todo.
Por tanto, el problema es definir las potenciales rutas y determinar el número de ellas a medir. Es claro que para un
territorio se pueden definir, potencialmente, un número muy grande de rutas. Una de ellas más extensas que otras y
otras más representativas –en el contexto lógico/económico – que otras.
Considerando la red Vial Básica definida por SECTRA para el territorio de interés, se propuso obtener rutas
extensas y no óptimas (o ilógicas) en cuanto al desplazamiento, buscando más bien que permitan caracterizar un
conjunto no menor de tramos y a su vez, en forma implícita, los cruces e hitos asociados, y que permitan evaluar la
evolución de más de una sección transversal.
La principal ventaja de la elección de una o más rutas como unidad de información por sobre la selección de un
conjunto de sectores (definición utilizada en el informe CEPAL: 3 cruces y dos tramos) está en la continuidad de las
unidades de medición (o zonas distintivas) que trae consigo una medición global de las características viales
asociadas al territorio. En contrario, su potencial desventaja puede estar dada por una selección sesgada, en cuanto
a las características viales del territorio.
Conforme a las definiciones de la red Vial Básica, las rutas seleccionadas deben dar cuenta de las diferencias
básicas de éstas y que, principalmente, están compuestas por:
1. Vía expresa
2. Vía troncal
3. Vía colectora
4. Vía de servicio
5. Vía local
Pág. 2-8
2.4.2.2 Tamaño muestral
En general, en todo estudio muestral es relevante el número de unidades a medir. Éste número depende
directamente del nivel de variabilidad del fenómeno bajo estudio, del nivel de precisión y del grado de confianza que
se desea tener. En el presente estudio el fenómeno de interés está bien definido: grado de incorporación de las
características viales que disminuyan el riesgo de ocurrencia de siniestros o sus consecuencias.
Independiente del territorio, es esperable una alta variabilidad – alta heterogeneidad al interior de las zonas
distintivas. Sin embargo, esta última característica –zonas distintivas – que corresponden a diferentes tipologías
(cruces, tramos, hitos, sección) hacen que la unidades básicas de información que componen el universo bajo
estudio tenga características asociadas a elementos continuos, basado en la interacción que se dan entre ellos y por
tanto, no es posible definir un número aislado de elementos de cada tipo para su representación.
Así, con respecto al número de trayectorias o rutas a medir, que incorporan implícitamente la heterogeneidad
(variabilidad) de las características a medir, deben ser las suficientes que den cuenta del fenómeno de interés. Al
considerar la extensión de cada tipo de vías definidas en la red Vial Básica (RVB), las cuales incorporan las zonas
distintivas explícitamente, se propone considerar trayectorias o rutas que permitan evaluar las diferentes vías y que
en su conjunto consideren al menos 12 a 15 Km. de extensión en territorios cuya RVB en total no supere los 200
Km. Rutas que sumen al menos 20 a 24 Km. de extensión en territorios cuya RVB no supere los 400 Km. Rutas que
sumen al menos de 30 a 36 Km. de extensión, en territorios cuya RVB no supere los 700 Km. y rutas que sumen al
menos de 40 a 60 Km. de extensión, en territorios cuya RVB supere los 700 Km.
Estos valores se basan, principalmente, en la información obtenida de SECTRA con respecto a la tipología y
extensión de la RVB de cada ámbito geográfico.
Respecto del nivel de confianza sobre el cual se trabajó, al considerar como unidad básica de información un tramo
(120 metros de vía en promedio) se obtuvieron los tamaños muéstrales y margen de error que se detallan en la
siguiente tabla, con un nivel de confianza del 95%.
Tabla 2-2. Tamaños muéstrales y niveles de error de estimación

RVB Nº de tramos Nº tramos Margen
Zona en Km. (120 mt aprox.) propuestos de error
La Serena-Coquimbo 358,5 2.850 112 4,5%
San Antonio 332,4 2.400 100 4,8%
Concepción 226,6 1.888 85 3,3%
Temuco 356,0 2.900 135 4,2%
FUENTE: Elaboración Propia
En este caso, el cálculo del margen de error estuvo basado en la propuesta de Bartlett, Kotrlik y Higgins4,
considerando que para cada tramo se realizó una evaluación en una escala de medición de 7 niveles (no
necesariamente de tipo Likert).
Cabe señalar que el tener diferentes niveles de error de estimación no busca diferenciar resultados, sino que busca
dar cuenta de las potenciales diferencias estructurales entre las zonas, en primer lugar relacionado con la extensión
y la posible regulación en el crecimiento de la ciudad. Complementariamente en este sentido, el tamaño muestral
debe ser un balance entre el presupuesto, el tiempo y el nivel de agregación con que se deseaba la información5.
4 Bartlett, Kotrlik y Higgins (2001), Organizational research: determining appropriate sample size in survey research. Information technology,
learning and performance Journal. Vol. 19, nº 1, spring 2001
5 Ortúzar, J, de D. (1994) Modelos de Demanda de Transporte. Ed. Univ. Católica de Chile, Santiago
Pág. 2-9
2.4.2.3 Ficha de Catastro
Entendiendo que por “vía” se hace referencia a todos aquellos elementos que intervienen directamente en la
utilización del espacio público por parte de los conductores, tales como carpeta de rodado, señalización vertical,
distancias de visibilidad y demarcación, entre otras; ciertamente el espacio urbano es un área compartida por otros
usuarios, lo que amplía de modo enriquecedor los elementos presentes y a considerar del espacio público.
Estos otros usuarios, ya presentes en las primeras versiones del INSETRA son fundamentalmente peatones y
ciclistas. Con ellos entran en juego un nuevo grupo de elementos de infraestructura: vereda, iluminación, árboles,
jardines, áreas de espera de transporte público, comercio, cruces peatonales, demarcaciones, ciclovías,
señalización de ciclovías, por mencionar algunos.
De este modo, la Ficha de revisión existente, consideraba sólo tres grupos de usuarios, a saber, conductores,
peatones y ciclistas y de la relación de ellos con el espacio vial. Los aspectos de infraestructura vial se agrupaban
en: señalización vertical, señalización horizontal, facilidades para ciclistas, facilidades para peatones y diseño global.
En general los componentes de cada una de estas agrupaciones consideraban aquellos elementos de
infraestructura más relevantes, por lo que se desarrollo una Lista de Chequeo, en la que se consideraron todos.
Una vez definidos los componentes de la Infraestructura, se asumió que se realizarían consultas abiertas tales
como: ¿en que estado se encuentra la capeta de rodado?, ¿Cómo califica el estado de conservación de la
señalización horizontal?, etc. Como se discutió en las reuniones de trabajo sostenidas, este aspecto fue redefinido,
de modo de lograr que las preguntas permitiesen levantar información concreta del estado de la infraestructura, y
luego esta información pudiese ser evaluada como parte del proceso por el especialista. Acorde a lo expresado se
modificaron las preguntas para cada elemento, considerando preguntas de respuesta cerrada.
Como ordenamiento de las componentes de infraestructura, se definió en Cruce y Tramo, lo cual está acorde al
sistema singular de muestreo adoptado, no obstante, al aplicar el elemento de muestreo de ruta, se ha de utilizar el
elemento definido como cuadra que considera desde la esquina aguas abajo sin considerar la calzada, hasta la
esquina aguas arriba cruzando la calzada, es decir, tramo y cruce están considerados. En la Ilustración 2-2 se
presenta la definición de cuadra que fue considerada en la aplicación de la ficha.
Pág. 2-10
Ilustración 2-2: Definición de Cuadra en proceso de catastro
El levantamiento de la información en la ficha se basó en un recorrido a pie por la intersección y cruce, incorporando
adicionalmente un recorrido nocturno y en vehículo.
2.4.3 Individuos
Esta componente intenta medir el nivel de riesgo derivado de las conductas individuales de las personas en sus
distintos roles. Para esto se puede implementar un proceso de medición que permita observar en terreno dichas
conductas, o bien realizar un proceso de enfrentar al individuo a distintas conductas de manera tal de obtener
indirectamente su nivel de riesgo.
Para el primer caso la alternativa que salta a la vista sería aplicar el mismo criterio que con las vías. Es decir, una
vez seleccionado el individuo - por algún mecanismo estadístico de consenso – seguirle en su viaje e ir registrando
su comportamiento, para finalmente asignarle una nota asociada al nivel de riesgo inherente a su conducta.
Lamentablemente, intentar seguir a peatones, conductores, ciclistas, etc., es una labor impracticable tanto por el
elevado costo asociado como por el sesgo producido en el individuo al percatarse de que está siendo seguido,
independiente de los problemas legales inherentes.
La otra alternativa es escoger tramos o sectores específicos de las rutas o circuitos de la selección muestral de la
componente vías. Estos tramos o sectores debiesen ser seleccionados por su conveniencia.
En consecuencia, respecto del proceso de medición adoptado para esta alternativa, se propuso realizar un registro
manual, similar al ya utilizado en experiencias anteriores de aplicación del Índice, con una entrevista a individuos
seleccionados al azar.
Complementariamente, para la segunda opción la experiencia del consultor muestra que una encuesta autoguiada
aplicada en una muestra de hogares entrega buenos resultados y es posible de ser expandida al universo de
Pág. 2-11
manera sencilla. Por ello, de común acuerdo con la Contraparte Técnica del estudio, se optó por realizar una
encuesta piloto que permitiese considerar esta experiencia en versiones futuras del Índice.
En el cuadro siguiente se realizan análisis comparativos dependiendo del tipo de instrumento utilizado.
Tabla 2-3. Comparación de diferentes tipos de instrumentos para individuos

Instrumento
Tópicos Entrevista en vía pública Entrevista en Hogar

Unidad de análisis. La unidad de Se entrevista a un individuo respecto del VIAJE que se
análisis es el individuo, por cuanto encuentra realizando y una actitud revelada en ese La unidad de análisis es directamente el
se requiere investigar su momento queda la duda si esto refleja su CONDUCTA individuo y se le consulta respecto de su
comportamiento entorno a la como individuo. conducta ante diversas situaciones.
Seguridad Vial.
El diseño muestral está suficientemente
avalado por encuestas en hogares (Censo,
EOD, etc.).
El porcentaje de encuestas respondidas es

elevado en el caso de entrevistas
personalizadas. En el caso de encuestas
Al considerar el viaje que se encuentra realizando, el
Tamaño de muestra autoguiadas, el porcentaje de respuestas
tamaño de muestra y la selección muestral al azar.
se ubica entre un 10% y un 15% (cercano
al 15% cuando existe un incentivo a
responder).
Es necesario segmentar la muestra para

considerar la bicicleta, automóvil y
transporte público
El instrumento de consulta se puede
diseñar de tal forma que las respuestas del
Se debe diseñar diferentes instrumentos para cada
individuo reflejen su comportamiento
modo de transporte: peatón, ciclista, conductor,
habitual ante diversas situaciones.
pasajero de transporte público, etc.
Comportamiento
Al existir información cruzada según medio
Las respuestas no son reflejo del comportamiento de un
de transporte, es posible que un mismo
individuo, sólo reflejan su comportamiento en la
individuo se comporte de diferente manera
situación y contexto en el cual se le ha seleccionado.
según el medio de transporte.
El comportamiento de los individuos seleccionados es el El comportamiento de los individuos

REVELADO (lo que hacen), pero sólo para la situación seleccionados es el DECLARADO: lo que
en la cual se le ha escogido. dicen que harían ante diversas situaciones.
Fuente: Elaboración Propia
Considerando lo anterior, se acordó considerar ambas alternativas. La primera de ellas a ser aplicada en todas las
ciudades y la segunda de manera experimental en la ciudad de Temuco.
2.4.3.1 Encuestas en puntos o tramos de vías
Con respecto a la componente individuos, la cual busca cuantificar la proporción de conductas seguras observadas
en los usuarios, debe considerarse que los usuarios son participes desde diferentes roles, los cuales al menos se
dividen en conductores, ciclistas6 y peatones.
6 Es necesario considerar que la categoría ciclista en algunos territorios de interés puede ser irrelevante (pensando por ejemplo en ciudades tales como La Paz o en el sur de Chile por el
viento/lluvia)
Pág. 2-12
2.4.3.1.1 Conductores
Así, con respecto a los conductores, adicional a las características de la red vial, entre otros factores relevantes
asociados a su comportamiento, está el flujo vehicular. El flujo vehicular más que influir, está directamente
relacionado con el comportamiento de los conductores. Por tanto, los períodos de tiempo potenciales de medir,
pasan a ser una componente relevante en su evaluación. Es bien sabido que con respecto a mediciones asociadas
al flujo vehicular, es natural dividir los períodos de observación en períodos punta y fuera de punta. Así es posible
estratificar el flujo e indirectamente el comportamiento de los conductores. Es decir, ésta misma división permitirá
estratificar los riesgos asociado a patrones de comportamiento.
Por otra parte, debido a que los conductores enfrentan los riesgos viales a través de las trayectorias o rutas propias
y óptimas, es plausible proceder a evaluar este rol en algunos puntos de las rutas previamente definidas y
seleccionadas. Considerando que la forma de llevar a cabo la medición es mediante conductas observadas in
situ, se hace necesario definir criterios generales que puedan ser observables y cuantificables de forma
homogénea. Así, como se indica en el informe de la CEPAL, se evaluará el respeto de la señalización cuando ésta
exista (semáforo, pare, ceda el paso, paso de cebra, etc.). A su vez, es necesario considerar que los vehículos
pueden ser agregados por tipo, específicamente diferenciando los de transporte público de los particulares.
Consideración especial tendrá, en ciertos periodos, el transporte de escolares.
2.4.3.1.2 Propuesta – por territorio de interés
Al menos 30 puntos de medición en cada ciudad.
En cada punto de medición, un período en punta (mañana o tarde) y un período fuera de punta. Así, se realizarán al
menos 30 x 2 = 60 puntos/periodos de observación. Cabe consignar que los puntos de medición corresponden
principalmente a un tramo con respecto a un conjunto de atributos y al tramo asociado al cruce para los atributos no
relacionados con el cruce.
Se proponen periodos de ½ hora de observación à En total sobre 3 horas de observación (al menos)
Si se dispone de un equipo adecuado de “observadores capacitados”, y con un flujo cercano a 200

vehículos/periodo – se tendrían sobre 1200 vehículos –conductores observados.
Una alternativa es aumentar los puntos de medición y disminuir los tiempos de observación para lograr captar una
mayor variabilidad.
Cabe consignar, con respecto al tamaño muestral, queda absolutamente claro que el tamaño poblacional puede
considerarse “muy grande”. Si consideramos el criterio básico de poder estimar una proporción (respeta / no
respeta) con un nivel de precisión del 5% y con un nivel de confianza del 95%, bajo el criterio de varianza máxima
se requiere alrededor de 400 casos. Si a su vez, nos interesa obtener buenas estimaciones para conductores de
transporte publico (buses, transporte escolar y taxis-colectivos) el tamaño global debe ser cercano a los 700 casos.
Por tanto, con la propuesta anterior se logra de sobremanera el tamaño muestral mínimo propuesto.
2.4.3.1.3 Otros roles
Ahora con respecto a los otros roles, una mención especial se debe realizar con respecto a los ciclistas. Estos son
muy importantes y tienen un impacto relevante – cuando su número es suficiente – en el riesgo vial, tanto hacia si
mismo como en interacción con los otros modos. Por el momento no se dispone de información relevante con
respecto el volumen dentro del flujo, pero independiente de lo anterior y considerando lo especificado en el punto
anterior puede levantarse información relevante en forma conjunta con los antecedentes de los conductores.
Posiblemente, a través de un observador exclusivo para ciclistas.
Valores del tamaño de muestra posible no son factibles de indicar, al no disponer de mayor información.
Pág. 2-13
Por último, con respecto a los peatones se vuelve a dar la fuerte influencia que puede existir entre el riesgo vial y el
período de medición, debido al motivo principal del viaje. Esto último tiene relación con las tareas y/o funciones –
Punta mañana: trabajo, escuela. Fuera de punta: trámites, otros. Y por tanto, la exposición al riesgo puede diferir
significativamente. En consecuencia, se propone un observador especializado en los puntos escogidos.
La ventaja de medir los tres atributos asociados a la componente individual en los mismos puntos y periodos es que
permite valorar la interacción que se produce entre ellos. La desventaja queda supeditada a una selección sesgada
o insuficiente de puntos y/o periodos de medición.
2.4.3.2 Encuestas en hogares
De común acuerdo con la Contraparte Técnica del estudio, se realizó una encuesta piloto a hogares, a un número
específico de éstos, en la ciudad de Temuco. La encuesta a aplicar se basó en una entrevista autoguiada.
Posteriormente, los resultados de la ejecución de este instrumento se contrastaron con los resultados de la
aplicación de la entrevista directa en la calle, con la finalidad de analizar la conveniencia de modificar el instrumento
de medición en estudios futuros.
2.4.4 Instituciones
2.4.4.1 Comentarios preliminares
Para medir un objeto se requiere una escala de medida: El consumo de electricidad se mide en kilowatios/hr, la
temperatura en grados centígrados, la velocidad de un automóvil en km/hr. ¿Cómo medir la insatisfacción, la
anomia, la actitud de los trabajadores hacia el trabajo en equipo?
He aquí el gran problema metodológico de las ciencias sociales. ¿Cómo medir los fenómenos sociales? ¿Qué
escala usar para medir una actitud? ¿Cómo construirla?
La propuesta, de acuerdo al contexto institucional y a la naturaleza propia del INSETRA dice relación con la
consideración de dos aspectos a medir de una institución para, con posterioridad, traducir los resultados de ambos
aspectos en el resultado final de las instituciones para el INSETRA.
Una primera etapa consistió en la entrevista con algún representante de las instituciones definidas de alto nivel
jerárquico, que pueda dar cuenta de tres atributos a considerar para una primera evaluación:
a. Objetivos: referido a la existencia o no de objetivos estratégicos institucionales que apunten de manera

directa a enfrentar los temas relacionados con la Seguridad de Tránsito.
b. Gestión: relacionado a las redes interinstitucionales tendientes a trabajar en pos del mejoramiento y
tratamiento de la Seguridad de Tránsito.
c. Proyectos: donde lo que será consultado es la existencia o no de proyectos dirigidos específicamente al
tema que se revisará con el INSETRA.
Lo que se pretende con esta primera etapa es traducir la preocupación de cada una de las instituciones
consideradas en torno al tema que nos convoca, así como, la coherencia de objetivos en esta dirección con su
gestión y la ejecución de proyectos. Es decir, evaluar la coherencia del actuar de cada institución con relación al
Modelo para el tratamiento integral de la seguridad de tránsito definido por CONASET.
De común acuerdo con la Contraparte Técnica, se optó que las instituciones a considerar para ambas etapas fuesen
las siguientes:
- Ministerio de Interior
- Ministerio Secretaría General de la Presidencia
Pág. 2-14
- Ministerio Secretaría General de Gobierno

- Ministerio de Educación
- Ministerio de Justicia
- Ministerio de Obras Públicas
- Ministerio de Salud
- Ministerio de Vivienda y Urbanismo
- Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones
- Carabineros de Chile
- Cuerpos de Bomberos.
La segunda dice relación con la actitud de quienes componen la institución. Para este caso se propuso utilizar la
metodología de las escalas aditivas, específicamente el Método Likert. Lo cual se desarrolla en los acápites
siguientes.
El resultado final del INSETRA para el tema referido al quehacer de las instituciones respecto de la Seguridad de
Tránsito será el resultado ponderado simple (50% y 50%) de la etapa primera –Entrevistas a cargos jerárquicos de
las Instituciones con relación a Objetivos; Gestión y Proyectos de sus instituciones dirigidos a trabajar la Seguridad
de Tránsito- y el resultado de la segunda etapa, referida a la aplicación de un cuestionario tipo escala a diferentes
funcionarios/as de las instituciones en cuestión.
2.4.4.2 Escalas aditivas
Las escalas aditivas están constituidas por una serie de ítems ante los cuales se solicita la reacción del sujeto. El
interrogado señala su grado de acuerdo o desacuerdo con cada ítem (muy de acuerdo, de acuerdo, indeciso, en
desacuerdo, muy en desacuerdo). A cada respuesta se le da una puntuación favorable o desfavorable. La suma
algebraica de las puntuaciones de las respuestas del individuo a todos los ítems da su puntuación total que se
entiende como representativa de su posición favorable-desfavorable con respecto al fenómeno que se mide.
La justificación razonada de tales puntuaciones totales, corno base para la colocación de los individuos en una
escala, es la siguiente: a un ítem que puede ser admitido con diversos grados de aprobación, se le pueden atribuir
diversos "pesos", conforme a las frecuencias aprobatorias que reciba de acuerdo con la curva normal.
Asimismo y por consiguiente, 1) cada individuo recibe una puntuación proporcional a su aprobación acumulada, y 2)
cada ítem recibe diversos pesos según el grado con que es aprobado. La probabilidad de acuerdo o desacuerdo con
cualquiera de las series de ítems favorables o desfavorables, con respecto a un objeto, varía directamente con el
grado de actitud de un individuo. Un individuo con una actitud favorable responderá favorablemente a muchos ítems
(es decir, estará de acuerdo con muchos ítems favorables al objeto y disentirá a los desfavorables); de un individuo
ambivalente puede esperarse que responda desfavorablemente a unos y favorablemente a otros; un individuo con
una actitud desfavorable responderá desfavorablemente a muchos ítems.
Como mencionamos entonces, una escala sumatoria o aditiva consiste en un conjunto de afirmaciones y juicios
frente a la un individuo o un grupo de ellos manifiestan su grado de acuerdo o desacuerdo hacia un objeto de
actitud.
En nuestro caso, este fenómeno será la intensidad de la actitud de los representantes de las instituciones respecto
de la seguridad de tránsito. El tipo de escala aditiva más frecuentemente utilizado en el estudio de las actitudes
sociales es el de Likert.
2.4.4.3 Definición de ítem
Un ítem es una frase o proposición que expresa una idea positiva o negativa respecto a un fenómeno que nos
interesa conocer. Por ejemplo, el ítem:
Pág. 2-15
"Las normas de seguridad de tránsito son de difícil cumplimiento“
Expresa una opinión sobre un tema: la política normativa de la seguridad de tránsito, y se refiere concretamente a la
dificultad de cumplimiento de las mismas. Cada ítem posee alternativas de respuesta (5) y a cada una se le asigna
un valor numérico. Las alternativas nos indican cuánto se está de acuerdo con la afirmación correspondiente.
Se recomienda seguir tres criterios para la confección de los ítems de una escala:
1. Los ítems deben facilitar respuestas relacionadas con el fenómeno medido, aunque dicha relación no tiene
porqué ser necesariamente manifiesta.
2. Cada ítem debe declarar no sólo las dos posturas extremas, sino también graduar las intermedias. A
medida que la escala gane en sensibilidad, ganará también en precisión.
3. Los ítems deben ser fiables y seguros. La fiabilidad con frecuencia se logra a costa de la precisión. Cuanto
más refinada es una medición, más probable es que en dos medidas repetidas obtengamos puntuaciones
distintas.
2.4.4.4 Definición de actitud
Una actitud es entendida como “una predisposición aprendida para responder consistentemente, de una manera
favorable o desfavorable respecto de un objeto de actitud”7. En consecuencia, posee diversas propiedades que
forman parte de la medición, entre las que destacan: la intensidad (alta o baja), y la dirección (positiva o negativa).
Los métodos más utilizados para medir a través de escalas es el método de escalamiento Likert, el diferencial
semántico y la escala de Thurstone.
Las actitudes positivas, se manifiestan en predisposiciones efectivas acordes a las circunstancias, las negativas en
relación a un desacuerdo con las experiencias y las neutras, con una especie de indiferencia. Es decir, la actitud es
relacional y no objetiva. Un ejemplo es una actitud de pena en un velorio, resulta ser positiva, mientras que la misma
en un nacimiento opera como negativa, al menos dentro de nuestra cultura occidental y la escala de valores
generalmente consensuados.
En la actitud influye las motivaciones, las experiencia pasadas, la voluntad, la inteligencia, las emociones, lo
congénito, el ambiente (recordemos que somos una unidad bio-psico-social) y como se aclara en el párrafo anterior,
lo cultural. La actitud, es la manera en que diseñamos las cosas en nuestra mente, siendo la forma en como nos
presentamos en el mundo, la predisposición, la manifestación externa del psiquismo, que promueve a las conductas
concretas, contando con la voluntad.
Las actitudes por tanto, como mencionan Hernández Sampieri, Fernández y Baptista:
las actitudes están relacionadas con el comportamiento que mantenemos en torno a los objetos
que hacen referencia. Si mi actitud hacia el aborto es desfavorable, probablemente no abortaría o
no participaría de un aborto. Si mi actitud es favorable a un partido político, lo más probable es que
vote por él en las próximas elecciones. Desde luego, las actitudes sólo son un indicador de la
conducta, pero no la conducta en sí. Es por ello que las mediciones de actitudes deben entenderse
como síntomas y no como hechos 8
Las actitudes no son susceptibles de observación directa sino que han de ser inferidas de las expresiones verbales
o de la conducta observada. Esta medición indirecta se realiza por medio de unas escalas en las que, partiendo de
una serie de afirmaciones, proposiciones o juicios sobre, se deducen o infieren las actitudes.
7HERNÁNDEZ, Roberto; FERNÁNDEZ, Carlos; BAPTISTA, Pilar, “Metodologías de la Investigación Social”, editorial McGRAW-HILL, México
1991, página 263.
8 Ibid, página 263.
Pág. 2-16
Actualmente en la medición de las actitudes de organizaciones y su comportamiento (interno y externo) las escalas
son de gran utilidad y permiten una medición de manera simple respecto de la actitud de estas frente a diferentes
fenómenos. Una actitud esta compuesta por tres componentes:
a. Cognitivo: prejuicios, valores y conocimiento

b. Afectivo: sentimientos y emociones
c. Reactivo: conductas, comportamientos futuros
Estas tres componentes se han esquematizado en la ilustración 2-3.
Ilustración 2-3. Componentes de una actitud9
Conocimientos,
prejuicios y valores
Sentimientos,
emociones
COGNITIVO AFECTIVO
REACTIVO
Conductas,
comportamientos
futuros
2.4.4.5 Criterios para construir ítems del INSETRA
En la Ilustración 2-4 se esbozan los criterios que debieran considerarse para la construcción de los distintos ítemes
del INSETRA, estos consideran por una parte el tratamiento integral del ciclo de mejoramiento continuo definido por
CONASET y las componentes de una actitud hacia la seguridad de tránsito.
Es necesario aclarar que la ilustración hace referencia a los criterios considerados al momento de la construcción de
los ítems que compondrán el instrumento final. No se pretende establecer equivalencia entre el Ciclo de
Mejoramiento Continuo de la Seguridad de Tránsito y los componentes de las actitudes.
Hecha la aclaración, el diagrama muestra que las afirmaciones del cuestionario están orientadas, por una parte, a
medir el ¿para qué? (estratégico), el ¿qué hacer? (operativo) y el ¿cómo hacerlo? (gestión) para convertir a la
Seguridad de Tránsito en un atributo del país, y por otra, intentando medir las tres componentes que conforman una
actitud, a saber, cognitiva, afectiva y reactiva
9 TRIANDIS, H. A. (1974). Actitudes y cambio de actitudes, Barcelona, Toray.
Pág. 2-17
Ilustración 2-4: Criterios para la construcción de ítems del INSETRA

Tratamiento Integral: Ciclo de Componentes de Actitud hacia
Mejoramiento Continuo seguridad de Tránsito
ÍTEMS
INSETRA
Estratégico Gestión
¿Para qué ¿Cómo hacerlo? Cognitivo Afectivo
hacerlo?
Operativo
¿Qué hacer? Reactivo
2.4.4.6 Resumen y ejemplificación de metodología propuesta
Con la finalidad de medir el componente relativo a las instituciones que, en sus distintos roles públicos, se vinculan
con el tema de la seguridad vial en nuestro país, se propuso la utilización del método de la escala Likert,
desarrollado en 1932 por el sociólogo Rensis Likert, esta técnica consiste, como ya se explicó, en un conjunto de
afirmaciones o juicios (técnicamente denominados ítems) ante los cuales se pide la reacción de los sujetos. Es
decir, se presenta cada afirmación y se pide al sujeto que muestre su reacción eligiendo uno de los puntos de la
escala. Ejemplo:
Objeto a Medir Afirmación (Ítem)

Opinión con relación a un proyecto de señalética de
“El proyecto ayuda a disminuir la ocurrencia de accidentes”
tránsito
Las afirmaciones o ítems construidos deben ser directos y sencillos, de fácil comprensión, en función del tipo de
informante. Las alternativas de respuesta de cada afirmación deben ser cinco, y a cada una se le asigna un valor
numérico. Las alternativas nos indican cuánto se está de acuerdo con la afirmación correspondiente.
La construcción de una escala Likert consiste en la creación de un número de afirmaciones que califiquen al objeto
de medición para obtener las puntuaciones del grupo en cada afirmación. Estas puntuaciones se correlacionan con
la suma de las puntuaciones de todas las afirmaciones. La confiabilidad y la validez de la escala, se obtendrá con la
aplicación de un pre-test.
La siguiente síntesis muestra como Rodrigo Asún se refiere a la Escala Lickert:10
Esta escala se construye una serie más o menos larga -30 aproximadamente- de afirmaciones
(no interrogativas), frente a cada una de las cuales el sujeto debe señalar su cercanía.
Si bien se utilizan varios formatos de respuesta [...] el más so corrido es el que establece 5 grados
de acuerdo con las afirmaciones: a) muy de acuerdo, b) de acuerdo, c) indeciso, d) en desacuerdo
y e) muy en desacuerdo
Las puntuaciones de las escalas Likert se obtienen sumando los valores obtenidos respecto a cada frase. Por ello
se denomina escala Sumatoria o de Adición. Una puntuación se considera alta o baja dependiendo del número total
de ítems o afirmaciones existentes. Si por ejemplo nos interrogamos por la opinión acerca de una modificación a la
10 ASÚN, Rodrigo, en “Metodologías de la Investigación Social: Introducción a los oficios” compilación de Manuel Canales Cerón, Lom Ediciones,
primera edición, santiago de Chile 2006, página 94.
Pág. 2-18
seguridad vial X, diremos que el obtener un puntaje de 50 puntos es una opinión altamente desfavorable, mientras
que por el contrario, un puntaje de 250 puntos es una opinión altamente favorable. Siguiendo con esto, y al
comparar los puntajes de dos sujetos, veremos de manera gráfica que el sujeto Nº1 posee una visión más favorable
que el sujeto Nº2.
Sujeto Nº2 Sujeto Nº1
50 100 117 150 200 223 250
Opinión Altamente Opinión Altamente

Desfavorable Favorable
Tipo de formulario propuesto para la aplicación:
Ítems y/o Ni acuerdo, ni en Muy en

Muy de acuerdo De acuerdo En desacuerdo
Preguntas desacuerdo desacuerdo
Para la aplicación del instrumento se privilegió la autoaplicación, en donde, el propio consultado lee los ítems y las
alternativas de respuesta y anota la que más se acerque a su opinión.
La propuesta para el análisis de la información contempla obtener un promedio simple de la totalidad de sujetos
consultados en torno a una institución. Posteriormente este resultado se promedia nuevamente con el de las otras
instituciones involucradas obteniendo así un puntaje definitivo que posteriormente será trasformado a una escala de
0 a 100 dando así el resultado final que será considerado en el Índice de Seguridad de Tránsito.
Para mayor claridad, a continuación, se desarrolla un ejemplo del cómo obtener, una vez ya con los resultados de
los sujetos, el resultado del apartado Instituciones para Índice de Seguridad de Tránsito. Las puntuaciones variarán
dependiendo del número de ítems o afirmaciones que se incorporen finalmente al instrumento. Para el caso del
ejemplo se trabajará con la idea de que son 13 ítems los que están siendo consultados. Entonces, los puntajes
extremos serían:
Puntaje Máximo = 52 puntos (compromiso ideal de las instituciones con la seguridad de tránsito)
Puntaje Mínimo = 0 puntos (nulo compromiso de las instituciones con la seguridad de tránsito)
Pág. 2-19
Ejemplo:
Institución Institución Institución Institución Institución

A B C D E
Sujeto A1 23 Sujeto B1 52 Sujeto C1 23 Sujeto D1 43 Sujeto E1 31
Sujeto Sujeto Sujeto Sujeto Sujeto
29 51 35 48 24
A10 B10 C10 D10 E10
Promedio Promedio Promedio Promedio Promedio
36 48 27 43 27
A B C D E
Se calcula el promedio obtenido por las diferentes instituciones:
(promedio xi)
Total de sujetos
PROMEDIO GENERAL DE INSTITUCIONES 36
Entonces:
Puntaje Ideal (52) = 100

Puntaje Obtenido = X
52 = 100
36 = X
Al establecer la relación final, obtenemos lo siguiente:
PUNTAJE FINAL DE INSTITUCIONES PARA EL INSETRA 70
Pág. 2-20
3 Definición de los Instrumentos de Encuesta

3.1 Definición del área de estudio
Conforme lo estipulado en los términos de referencia el área de estudio se encuentra comprendida por los
siguientes lugares geográficos:
• Ciudad de La Serena
• Provincia de San Antonio (incluye las comunas de Santo Domingo, San Antonio, Cartagena, El Tabo,
El Quisco y Algarrobo)
• Ciudad de Concepción
• Ciudad de Temuco
En el presente análisis y en acuerdo con la Contraparte se considera que La Serena sea considerada en
conjunto con Coquimbo y Temuco con Padre de las Casas. En las láminas siguientes se presentan esquemas de
las áreas de estudios consideradas.
Ilustración 3-1: Ciudad de La Serena-Coquimbo con su división en Macrozonas y la red vial básica.
Fuente: SIG proporcionado por SECTRA

Categorías: 1. Expresa, 2 Troncal, 3 De Servicio, 4 Local, 0 Otras, 11 Conectores.
Pág. 3-1
Ilustración 3-2: Provincia de San Antonio.
Pág. 3-2
Ilustración 3-3: Ciudad de Concepción y la red vial básica.

Categorías: 1 Camino Interurbano 2 pistas, 2 Camino Interurbano 1 pista, 3 Eje Estructurante Núcleo Conurbado, 4 Eje Troncal Comuna, 5
Calle Céntrica de Servicio con Transporte Público, 6 Calle Céntrica de servicio sin transporte público, 7 Calle colectora distribuidora, 8 Calle
Local.
Ilustración 3-4: Ciudad de Temuco y la red vial básica

Categorías: 1 Arcos céntricos, 2 Trocal No céntrica, 3 Distribuidora No céntrica, 4 Local/Servicio No céntrica.
Pág. 3-3
3.2 Definición de Variables a Medir
Conforme lo establecido en los términos de referencia y en las distintas discusiones metodológicas realizadas
como parte del estudio, las variables a medir dependen de la dimensión y la componente que se trate. A modo
de resumen en la Tabla 3-1 se indican las principales variables y experimento desarrollado para cada una de
ellas.
Tabla 3-1. Identificación de Variables a Medir con el INSETRA

Dimensión Componente Indicador Experimento
Siniestros al año por población (vehículos kilómetros y Procesamiento a partir de base
Magnitud parque vehicular), promedio ponderado según tipología de de datos de SIEC-2.
siniestros. Encuesta autoguiada.
Resultado
Lesionados al año por población (vehículos kilómetros y
Procesamiento a partir de base
Consecuencias parque vehicular), promedio ponderado según categoría de
de datos de SIEC-2.
lesiones y ajustado por factor de muerte a los 30 días.
Grado de cumplimiento de lista de chequeo en circuitos Recopilación de información en
Vías
representativos de cada ámbito geográfico. terreno.
Procesamiento de base de
1. Proporción de vehículos en buen estado mecánico
datos de Plantas de Revisión
Vehículos 2. Proporción de vehículos con equipamiento para
Técnica.
seguridad
Consulta a 3CV.
Se recogerá información en
Sustento
terreno y de manera
Grado de cumplimiento de conductas seguras,
Individuos experimental se aplicará una
dependiendo de los roles de cada ámbito geográfico.
encuesta en hogares a algunos
de los entrevistados.
Encuesta presencial y
autoguiada a diversos niveles
Instituciones Grado de armonía con la política de CONASET.
jerárquicos de cada institución
pública seleccionada.
Pág. 3-4
3.3 Métodos de Captura de Datos, Tamaños Muéstrales y Formularios de Encuesta
3.3.1 Dimensión Resultado
El principal requerimiento de ésta dimensión consistió en diseñar un experimento que permitiera determinar
ponderadores para los diferentes tipos de siniestros percibidos por los individuos.
Existe un gran número de características que influyen en la apreciación o ponderación que un individuo pueda
tener de los diferentes tipos de accidentes de tránsito, entre las que se cuenta principalmente la gravedad
esperada de las lesiones y el costo monetario y de dedicación asociado al siniestro.
Aplicando un experimento de encuesta directa y entendiéndolo como un proceso de elección entre alternativas,
similares en cualquier característica no contemplada y diferente según la tipología de accidentes establecidos, es
factible determinar ponderadores específicos para cada tipo de accidente. De este modo el instrumento
propuesto consiste en pedir que el individuo ordene jerárquicamente un listado de tipos de accidentes.
Para introducir al individuo en el contexto de la encuesta se sugiere el siguiente texto y las consultas de la Tabla
3-2
Para efectos de poder apreciar el grado de importancia que un accidente puede tener en su apreciación
personal, le solicitamos que por favor ordene de más grave a menos grave los tipos de accidentes
siguientes, partiendo desde 1 (más grave) y hasta 11 (menos grave).
Tabla 3-2. Consultas a individuos respecto del tipo de accidentes

Tipo de Accidente Explicación Orden
Atropello Si usted va conduciendo y atropella a un peatón
Cuando usted va conduciendo y se cae un pasajero del vehículo a la vía
Caída
(típicamente en camionetas con personas en el pick-up)
Si usted conduce y choca de frente con vehículo que circula en sentido
Colisión Frontal
contrario
Colisión Lateral Si usted choca de costado con un vehículo que circula en el mismo sentido
Colisión por Alcance Si usted choca a un vehículo en movimiento por atrás
Colisión Perpendicular Si usted al cruzar una intersección, choca a un vehículo por el costado
Si usted atropella un animal grande (perro, chancho, etc.) que lo hace perder
Impacto con Animal
el control del vehículo
Colisión con objeto Si usted choca con un objeto detenido, por ejemplo un poste de alumbrado
detenido público, un poste telefónico, etc.
Colisión con automóvil
Si usted choca con un automóvil estacionado
detenido
Volcadura Si usted conduciendo se vuelca por mala maniobra
Incendio Que por motivos del choque, el vehículo que usted conduce se incendia
Para esta encuesta la unidad de análisis son los individuos que viven en la ciudad considerada (población). La
selección de la muestra sería aleatoria en dos etapas en la cual primero se escoge la manzana, mediante
inventario de las manzanas y en segundo lugar el hogar de la ciudad.
Tamaño de la muestra. Se puede determinar considerando la expresión: n = C2Z2/E2, donde n es el tamaño de la

muestra, C es el coeficiente de variación de la variable a estimar (tamaño del hogar), E es el nivel de confianza
expresado en tanto por uno y Z el valor de la distribución normal para un nivel de confianza y una tolerancia de
error predefinidos.
Pág. 3-5
Sin embargo, dado que este experimento es sólo para efectos de indagar su futura aplicación, en nuestro caso
se acordó realizar las encuestas autoguiadas sólo a aquellas personas que, entrevistadas en la calle, estuviesen
dispuestas a colaborar con la investigación.
3.3.2 Dimensión Sustento
3.3.2.1 Vehículos
Para la evaluación de esta variable no se consideró la recopilación de información de terreno más que la
entregada por el Ministerio de Transportes respecto de las Plantas de Revisión Técnica de las zonas en estudio,
el equipamiento de seguridad de los vehículos registrado por el Centro de Control y Certificación Vehicular y la
estadística de autos mas vendidos entregado por la Asociación Nacional Automotriz de Chile A.G.
3.3.2.2 Vías
3.3.2.2.1 Selección de Rutas
En consideración que el universo de interés (territorio) está compuesto, principalmente, por la red Vial Básica
(RVB) definida por SECTRA y que además es posible definir una zonificación de características similares que
con base a lo descrito en el punto 2.4.2 con respecto a la unidad de información, se propuso determinar un
conjunto de trayectorias o rutas que permitan caracterizar el territorio, y seleccionar de entre éstas el conjunto
que permita alcanzar un mínimo en extensión cubriendo entre todas ellas las zonas definidas.
Para la construcción de un conjunto acotado de rutas, se propuso cubrir sectores del territorio que permitan
“capturar” las diferentes tipologías (local, troncal y distribuidora – al menos) con una extensión en concordancia
con la extensión del territorio.
Con base a la información disponible para los territorios de interés, la propuesta referente a la selección de rutas
o trayectorias significó.
Tabla 3-3. Tamaños Muéstrales Mínimos por Ciudad

RVB Nº de tramos Rutas kms Nº tramos Margen
Zona en kms. (120 mts. aprox.) Pre-selección A muestrear de error
LS-CQ 358,5 2.850 26,5 112 4,5%
San Antonio 332,4 2.400 24,0 100 4,8%
Concepción 226,6 1.888 20,5 85 3,3%
Temuco 356,8 2.900 42,4 135 4,2%
Con base a la información provista por SECTRA, a continuación se presentan cuadros resúmenes referentes los
tramos y distancias especificadas por tipo de vía para cada territorio de interés, las rutas estudiadas y las
seleccionadas.
Pág. 3-6
Tabla 3-4. Rutas de la Conurbación La Serena-Coquimbo
DISTANCIA - Tramos TIPO DE VIA
Comuna Ruta Expresa Troncal Colectora De servicio sin inf. Total - mts.
La Serena Red Vial 13946 44078 17850 81574 37200 194648
Coquimbo Red Vial 14121 29317 7079 75415 37965 163897
TOTAL LS-CQ 28067 73395 24929 156989 75165 358545
RUTAS PRE-SELECCIONADAS Expresa Troncal Colectora De servicio sin inf. Total - mts.
La Serena Ruta 1 2086 1343 1350 4779
Ruta 2 2234 1279 2245 5758
Ruta 3 3462 4887 600 8949
Ruta 8 1228 2032 3260
Ruta 9 1478 1568 3046
Ruta 10 1524 1524
Ruta 11 1437 1437
Ruta 12 524 2074 1108 3706
Ruta 13 4842 3795 8637
Ruta 15 3684 1343 5027
Ruta 16 2410 3281 5691
Ruta 18 2274 2274
Ruta 19 1121 1121
Ruta 20 2466 2466
Ruta 21 378 3297 3675
Ruta 22 309 2115 2424
Ruta 23 1165 1165
Ruta 31 4769 1012 5781
Ruta 32 200 1024 1224
Coquimbo Ruta 4 2244 3192 5436
Ruta 5 296 3054 232 3582
Ruta 6 1156 2668 3415 7239
Ruta 7 5311 3746 1000 10057
Ruta 13 388 138 526
Ruta 14 426 1355 1178 2959
Ruta 16 614 614
Ruta 17 3028 3028
Ruta 18 1032 1032
Pág. 3-7
Ruta 24 1083 920 2003
Ruta 25 58 577 635
Ruta 26 1342 2271 3613
Ruta 27 1083 480 1563
Ruta 28 2277 2277
Ruta 29 2466 2466
Ruta 30 2410 2410
Ruta 33 685 685

Rutas Pre-Seleccionadas 5,8, 9, 10, 16, , 24, 30, 31, 32, 33
Total La Serena 0 8857 1524 6885 0 17266

Total Coquimbo 296 4751 920 2642 685 8680
Totales 296 13608 2444 9527 685 26560
Fuente: Elaboración Propia.
Tabla 3-5. Rutas de la Provincia de San Antonio

DISTANCIA - Tramos TIPO DE VIA
Comuna Ruta Expresa Troncal Colectora De servicio Sin inf. Total - mts.
Santo Domingo Red Vial 64242
San Antonio Red Vial 66309
Cartagena Red Vial 37183
El Tabo Red Vial 74735
El Quisco Red Vial 38914
Algarrobo Red Vial 51015
TOTAL 332398
RUTAS PRESELECCIONADAS Expresa Troncal Colectora De servicio Sin inf. Total - mts.
Santo Domingo Ruta 1 4526
San Antonio Ruta 2 1610
Ruta 3 2900
Cartagena Ruta 4 1636
El Tabo Ruta 5 1150
El Quisco Ruta 6 1710
Algarrobo Ruta 7 3130
TOTAL 24130
Pág. 3-8
Tabla 3-6. Rutas de Concepción

Inter- Inter-Urb Eje Eje Servicio Servicio Total
Colect Local
Urb 2 1 Estruct troncal CON SIN general
Red Vial 29102 1272 47465 22995 11541 17071 30487 66431 226664
Ruta 1 2314 1272 4806 5921 14313
Ruta 2 3033 376 3537 3753 10699
Ruta 3 1390 1004 1642 4036
Ruta 4 4168 131 4299
Ruta 5 3534 3164 6698
Ruta 6 2133 2708 4841
Ruta 7 3044 536 2548 6128
Ruta 8 1214 2208 3422
Ruta 9 261 394 1689 2035 4379
Ruta 10 254 2304 2064 4622
Ruta 11 1970 4573 372 6915
Ruta 12 754 4506 5260
Ruta 13 1244 1158 1884 2105 368 6759
Ruta 14 2772 3299 1293 7364
Ruta 15 891 999 1153 3043
Ruta 16 5498 3924 9422
Ruta 17 3247 800 1071 2272 3635 11025
Ruta 18 3558 2596 1884 2105 13338 23481
Ruta 19 1650 4954 6604

Total
general 136932 80177 148833 112544 18760 29397 167956 285226
Rutas Pre-Seleccionadas 8, 17, 18, 19
Total
pre-
seleccio
nadas 3558 0 7057 4334 0 1071 4377 24135 44532
Pág. 3-9
Tabla 3-7: Rutas de Temuco

Arcos céntrico Troncal no céntrico Distribuidora no céntrica Local/servicio Total general
Red Vial 37.292 59.849 103.104 156.518 356.763
Ruta 1 2893 2893
Ruta 2 2675 2204 4879
Ruta 3 852 4330 102 5284
Ruta 4 2430 2430
Ruta 5 2708 236 234 3178
Ruta 6 1886 1886
Ruta 7 3892 3892
Ruta 8 5502 3958 9460
Ruta 9 6576 500 7076
Ruta 10 3056 1444 2722 7222
Ruta 11 641 1485 1015 3141
Ruta 12 6118 6118
Ruta 13 1964 4540 4072 777 11353
Ruta 14 8360 4202 12562
Ruta 15 3046 6206 9252
Ruta 16 1733 1733
Ruta 17 7362 5702 13064
Ruta 18 2152 950 2203 5305
Ruta 19 1476 1894 3370
Ruta 21 3046 8464 1224 12734
Ruta 22 1085 2234 1571 1789 6679
Total general 62635 98616 156189 172834 490274
Rutas Pre-Seleccionadas 5, 8, 10, 11, 21, 22
Total pre-seleccionadas 3793 8977 18702 10942 42414

En las ilustraciones siguientes se presentan todas las rutas consideradas y las rutas seleccionadas.
Pág. 3-10
Ilustración 3-5. Rutas Totales Consideradas y pre-seleccionadas. Conurbación Coquimbo-La Serena
Pág. 3-11
Ilustración 3-6. Rutas pre-seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna Santo Domingo
Ilustración 3-7. Rutas pre-seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna San Antonio
Pág. 3-12
Ilustración 3-8. Rutas pre-seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna Cartagena
Ilustración 3-9. Rutas pre-seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna El Tabo
Pág. 3-13
Ilustración 3-10. Rutas pre-seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna El Quisco
Ilustración 3-11. Rutas pre-seleccionadas. Provincia de San Antonio. Comuna Algarrobo
Pág. 3-14
Ilustración 3-12. Rutas Totales Consideradas y pre-seleccionadas. Concepción
Pág. 3-15
Ilustración 3-13. Rutas Totales Consideradas y pre-seleccionadas. Temuco
Pág. 3-16
3.3.2.2.2 Ficha de Catastro
Luego de una revisión del instrumento utilizado en versiones anteriores del INSETRA y comentarios de terreno
de la aplicación del mismo se llegó a la conclusión que era necesario independizar el levantamiento de datos en
terreno del proceso de evaluación, de modo de que el personal de terreno sólo se limitara a levantar datos. Para
lo anterior se presentó un formato de ficha en el cual para cada una de las preguntas sólo se debía responder
“Si” o “No” cumplían una determinada característica, por ejemplo:
¿Existe iluminación de la vereda? Respuestas posibles SI NO (Tipo 1)
En este esquema de trabajo, el personal de terreno no realiza ninguna evaluación, tan solo se limita a levantar
datos, los cuales en una segunda etapa son ponderados y evaluados a fin de generar un índice para la Ficha
Vías.
Discutido el tema se plantea que es valioso no perder la simplicidad de la Ficha, de modo que no se requiera de
un segundo proceso para poder evaluar el estado de un determinado tramo de vía. Las preguntas existentes en
INSETRA son el producto de una serie de aplicaciones a través de las cuales se dejaron aquellas que tenían una
muy baja dispersión asociada al criterio de los encuestadores, por lo que se utilizarán estas preguntas,
manteniendo el esquema de evaluación de 5 niveles, por ejemplo:
¿En que estado se encuentra la señalización vertical? (Tipo 2)

Respuestas Posibles: Muy Malo, Malo, Regular, Bueno y Muy Bueno.
Para disminuir las diferencias de criterio, se realizó un manual en el cual se describe concisamente el o los
criterios para evaluar en terreno las alternativas de Malo, Muy Malo, Regular, Bueno y Muy Bueno. En relación a
lo anterior, se analizaron 5 evaluaciones que no resultaban claras para el consultor las cuales fueron discutidas
en detalle con la Contraparte. De ellas resultaba importante determinar que era lo que vieron los encuestadores
en la aplicación anterior, determinándose básicamente lo siguiente para cada una de estas preguntas.
CARPETA DE RODADO
Preguntas 1 y 37: Carpeta de Rodado

La pregunta busca determinar el estado de la carpeta de rodado, fundamentalmente el estado de la carpeta de
rodado queda definido por la presencia o no presencia de baches, escalonamientos o agrietamientos graves
apreciables a simple vista. Es importante que el inspector se ponga en el rol de usuarios peatón, ciclista, chofer
de vehículo liviano y de vehículo pesado y determine para ellos que relevancia puede tener el estado de la
carpeta.
Calificación Nota Definición

Cuando existan baches con pérdida de carpeta de rodado de cualquier tamaño que pueda afectar el viaje de
1 Muy Malo
cualquiera de los usuarios
2 Malo Cuando existan baches pero sean traspasables por los usuarios
3 Aceptable Cuando existan grietas o desniveles entre losas
Cuando no existen baches.
4 Bueno
Muy
5 Cuando no existan baches ni grietas
Bueno
Pág. 3-17
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Preguntas 2 y 38: El conjunto de señales ¿cumple su función sin confundir a los usuarios?
1 Muy Malo Cuando la mayoría de las señales son contradictorias o confunden a los usuario
2 Malo Cuando hay una señal que puede llevar a confusión
3 Aceptable Cuando falten señales de dirección o nombre de calle, no hay confusión
4 Bueno Cuando se leen bien todas las señales y no hay contradicciones, no hay confusión
5 Muy Bueno Cuando no hay ninguna señal contradictoria o confusa, no puede ser mejor
Preguntas 3 y 39: ¿Está completo el sistema de señalización?

Cuando falten señales de prioridad (Ceda el Paso o PARE) en ambas esquinas del cruce u otras que
1 Muy Malo
generen un alto riesgo de accidentes
2 Malo Faltan una o dos señales que son relevantes
3 Aceptable Faltan más de una o dos señales sin generar situaciones de riesgo
4 Bueno No falta ninguna señal relevante
Muy
5 Cuando están todas las señales (sentido, nombre de calle, etc.). No falta nada
Bueno
Preguntas 4 y 40: ¿Todas las señales se justifican?

1 Muy Malo Hay más de una señal que se contra
2 Malo Hay señales redundantes o repetidas
3 Aceptable Hay una señal injustificada, de poca relevancia frente al resto que está justificado
4 Bueno Casi todas se justifican
5 Muy Bueno Todas las señales se justifican.
Preguntas 5 y 41: ¿Son claramente visibles y legibles?

1 Muy Malo Hay dificultad para leer el mensaje de más del 50% de las señales presentes
2 Malo Hay dificultad para leer el mensaje de menos del 50% de todas las señales
3 Aceptable Hay dificultad para leer el mensaje de al menos una señal
4 Bueno Se puede leer el mensaje de todas las señales
5 Muy Bueno Se puede leer fácil y rápidamente, el mensaje de todas las señales
Preguntas 6 y 42: ¿Cómo califica su estado de conservación?

1 Muy Malo Hay señales con el poste suelto, golpeadas
2 Malo Algunas señales presentan graffiti u oxido
3 Aceptable Hay problema de mantención en menos de una señal
4 Bueno Se puede leer el mensaje de todas las señales, las señales están firmes
5 Muy Bueno Están firmes, limpias como recién instaladas
Preguntas 7: Estado de los semáforos.

1 Muy Malo Lámpara de Luz Roja no funciona
2 Malo Lámpara de Luz Amarilla o Verde no funciona
3 Aceptable Todas las lámparas funcionan, no hay placa de fondo
4 Bueno Todas las lámparas funcionan tiene placa de fondo
5 Muy Bueno Todas las lámparas funcionan tiene placa de fondo y el semáforo se percibe destacado del resto del
Pág. 3-18
entorno
DEMARCACIONES
Preguntas 8 y 43: El conjunto de demarcaciones ¿cumple su función sin confundir a los usuarios?
1 Muy Malo Existe confusión entre los usuarios
2 Malo Existen demarcaciones borradas con pintura negra, hay falta de claridad
3 Aceptable Hay demarcaciones que no se ven claramente, pero no hay confusión
Las demarcaciones de pistas definen claramente las pistas de circulación, no hay demarcaciones
4 Bueno
confusas
Las demarcaciones de pistas definen claramente las pistas de circulación y las demarcaciones de líneas
5 Muy Bueno de detención, de paso de cebra, etc. se corresponden con la señal vertical correspondiente. No hay
ninguna confusión
Preguntas 9 y 44: ¿Está completo el sistema de demarcaciones?

1 Muy Malo Faltan demarcaciones y son necesarias, se pueden generar situaciones de riesgo
2 Malo Faltan algunas demarcaciones como línea de pista, de detención etc.
3 Aceptable Aunque faltan demarcaciones están las necesarias para un tránsito ordenado
4 Bueno Hay líneas de pista y demarcación de línea de detención
Hay líneas de pista, demarcación de línea de detención y de todas las facilidades que requieran de
5 Muy Bueno
demarcación específica.
Preguntas 10 y 45: ¿Todas las demarcaciones se justifican?

1 Muy Malo Todas las demarcaciones no se justifican
2 Malo Hay una demarcación redundante o repetida que no se justifican
3 Aceptable Hay una demarcación, de poca relevancia frente al resto, que no está justificada
4 Bueno Todas se justifican
5 Muy Bueno Todas las señales se justifican y son necesarias.
Preguntas 11 y 46: ¿Es adecuada su ubicación?

Las señales línea de detención no permite ver el flujo que se aproxima ó los vehículos detenidos por ella
1 Muy Malo
interrumpen el la ruta de peatones
2 Malo Si hay, la demarcación de línea de detención no es respetada
3 Aceptable La demarcación de pista está bien ubicada
4 Bueno Las demarcaciones de lomo de toro y de paso de cebra están bien ubicadas
5 Muy Bueno Todas las demarcaciones están bien ubicadas
Preguntas 12 y 47: ¿Cómo califica su estado de conservación?

1 Muy Malo Las demarcaciones no se ven
2 Malo Hay dificultad para ver las demarcaciones
3 Aceptable Algunas demarcaciones no se ven claramente
4 Bueno Todas las demarcaciones se ven
5 Muy Bueno Las demarcaciones se destacan de día y de noche (nuevo).
Pág. 3-19
FACILIDADES PARA CICLISTAS
Ciclo vía o Ciclo banda: Responder este set de preguntas cuando los ciclistas utilicen estos dispositivos
para transitar.
Preguntas 13 y 54 : ¿Están adecuadamente diferenciadas de las facilidades vehiculares y peatonales?

1 Muy Malo No hay claridad entre rutas peatonales, vehiculares ni de ciclistas
2 Malo La calzada permite su utilización como ruta de ciclistas con alto riesgo para ellos
3 Aceptable La calzada permite su utilización como ruta de ciclistas, no hay riesgo
4 Bueno Hay una ciclo vía en la calzada
5 Muy Bueno Hay una ciclo vía segregada de los vehículos y los peatones
Preguntas 14 y 55: ¿Están adecuadamente señalizadas?

1 Muy Malo No hay ni señales verticales ni demarcación que indique el cruce de ciclistas
2 Malo Sólo hay demarcación que indica el cruce de ciclistas
3 Aceptable Sólo hay señales verticales que indican el cruce ciclistas
4 Bueno Hay señales verticales y demarcación que indica el cruce de ciclistas
La señalización vertical y las demarcaciones complementan un diseño que indica al usuario la presencia
5 Muy Bueno
de un cruce
Preguntas 15: ¿Es evidente la continuidad del circuito en el cruce?

1 Muy Malo Los ciclistas no perciben como seguir en el cruce, no tienen donde detenerse
Los ciclistas no perciben claramente como seguir en el cruce pero pueden detenerse y estudiar la
2 Malo
situación sin peligro
3 Aceptable Los ciclistas utilizan la calzada sin problema de continuidad
4 Bueno Hay una pista demarcada para ciclistas
5 Muy Bueno Los ciclistas perciben claramente su pista de viraje y la ruta a seguir en el cruce
Preguntas 16 y 56: ¿El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas?

1 Muy Malo El pavimento está con baches y grietas, hay sumideros en las esquinas
2 Malo El pavimento de la tiene algunos baches y grietas
3 Aceptable Hay pocos o ningún bache y las deformaciones del pavimento son menores
4 Bueno No hay baches en el pavimento
5 Muy Bueno El pavimento está libre de deformaciones y baches
Preguntas 17 y 57: ¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos?

El área de desplazamiento se ve muy obstaculizada por ramas, acumulación de basuras u otros
1 Muy Malo
elementos.
El área de desplazamiento se ve parcialmente obstaculizada por ramas, acumulación de basuras u otros
2 Malo
elementos
Hay uno o dos sectores en donde los ciclistas deben esquivar elementos ajenos a la vía.
3 Aceptable
4 Bueno El área de desplazamiento esta libre de obstáculos

El área de desplazamiento esta libre de obstáculos y cuenta con un área despejada que permite una
5 Muy Bueno
visión amplia del entorno
Pág. 3-20
Preguntas 18 y 58: ¿Es adecuado el ancho de la ciclo vía o ciclo banda?

1 Muy Malo El área de desplazamiento es muy angosta, los ciclistas utilizan la calzada o la acera.
2 Malo El área de desplazamiento es sobrepasado utilizando parte de la calzada
Hay un ancho Aceptable que permite a los ciclistas no salirse a la calzada o acera, hay conflictos al
3 Aceptable
compartir la ciclo vía o ciclo ruta
El área de desplazamiento permite un desplazamiento con pocos conflictos por el espacio de la ciclo vía
4 Bueno
o ciclo ruta
5 Muy Bueno El área de desplazamiento permite un desplazamiento libre y sin conflictos entre ciclistas.
Calzada: Responder este set de preguntas cuando los ciclistas utilicen la calzada para transitar.
Preguntas 19 y 59: ¿El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas?

1 Muy Malo El pavimento esta con baches y grietas, hay sumideros en las esquinas
2 Malo El pavimento de la tiene algunos baches y grietas
3 Aceptable Hay pocos o ningún bache y las deformaciones del pavimento son menores
4 Bueno No hay baches en el pavimento.
5 Muy Bueno El pavimento está libre de deformaciones y baches
Preguntas 20 y 60: ¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos?

El área de desplazamiento se ve muy obstaculizada por ramas, acumulación de basuras u otros
1 Muy Malo
elementos
El área de desplazamiento se ve parcialmente obstaculizada por ramas, acumulación de basuras u otros
2 Malo
elementos
3 Aceptable Hay uno o dos sectores en donde los ciclistas deben esquivar elementos ajenos a la vía.
4 Bueno El área de desplazamiento esta libre de obstáculos
El área de desplazamiento esta libre de obstáculos y cuenta con un área despejada que permite una
5 Muy Bueno
Nota: Marcar con cero cuando los ciclistas circulen por zonas distintas a las ya indicadas.
FACILIDADES PARA PEATONES
Pregunta 21: ¿El conjunto de facilidades minimiza los conflictos de prioridad?

1 Muy Malo Peatones y Vehículos que doblan se encuentran intempestivamente
2 Malo Los peatones cruzan entre los vehículos que giran a la derecha mientras intentan cruzar
3 Aceptable Los peatones se ven presionados por los vehículos que giran a la derecha mientras ellos cruzan
4 Bueno Hay un área de espera que permite a los vehículos ver a los peatones y esperar el momento de continuar
Hay una paso de cebra alejado de la esquina que genera un área de espera para los vehículos quienes
5 Muy Bueno
ceden el paso a los peatones
Pregunta 22: ¿Es evidente la continuidad de los circuitos peatonales?

1 Muy Malo No hay como acceder a una nueva ruta peatonal
2 Malo No hay un lugar para cruzar claramente definido, tengo varias opciones
3 Aceptable La vereda induce el lugar donde debo cruzar, me enfrenta a una acera
Hay un cruce peatonal paso de cebra, o hay línea de cruce peatonal junto al semáforo vehicular.
4 Bueno
5 Muy Bueno Hay línea de cruce peatonal y semáforo peatonal
Pág. 3-21
La pregunta busca determinar si existe un buen diseño de la ruta peatonal, mediante identificar si la ruta peatonal
es fácilmente percibida por el peatón y si mantiene continuidad con la acera que enfrenta.
Pregunta 23: ¿La implementación física es apropiada al cruce? (ancho, desniveles)

1 Muy Malo Hay desnivel entre la calzada y la acera y el ancho libre para cruzar es insuficiente para el flujo peatonal.
2 Malo Hay desnivel entre la calzada y la acera, pero el ancho del cruce es adecuado al flujo peatonal.
3 Aceptable Hay una rampa de bajada a la calzada, no hay un ancho definido, es “ilimitado”
4 Bueno Hay una rampa de bajada a la calzada, el ancho del cruce está definido y es adecuado.
Hay una rampa de bajada a la calzada, el ancho del cruce está definido por rejas peatonales que
5 Muy Bueno
encauzan al cruce y es adecuado al flujo que lo utiliza, hay baldosas con rugosidad
La presencia de facilidades para discapacitados es un aporte positivo para la seguridad peatonal en las
esquinas. Ellas ordenan y concentran el flujo peatonal al presentar la facilidad de rampa que evita el desnivel
entre vereda y calzada. Su presencia es un factor positivo a la seguridad de la intersección.
Pregunta 24: ¿En qué estado se encuentran?

Mal estado de conservación, facilidades dañadas o dobladas es un peligro para los usuarios,
1 Muy Malo
demarcaciones borradas.
2 Malo Mal estado de conservación, facilidades dañadas o dobladas, demarcaciones borradas.
3 Aceptable Poca conservación, facilidades sin pintar pero en buen estado
4 Bueno Buena conservación se aprecian claramente todas las facilidades peatonales
Buena conservación (limpieza y pintura) y mantenimiento (reposición de elementos destruidos, lámparas,
5 Muy Bueno
rejas, etc.).
Pregunta 25: ¿Las facilidades están libres de obstáculos en el cruce?

El área de desplazamientos peatonales en la esquina se ve muy obstaculizada por postes, señales, cajas
1 Muy Malo
de semáforos, basuras u otros elementos (Baches, sumideros destapados)
El área de desplazamiento se ve parcialmente obstaculizada por postes, señales, cajas de semáforos,
2 Malo
basuras u otros elementos
Hay uno o dos elementos que los peatones deben esquivar para acceder o salir de la acera hacia o
3 Aceptable
desde la calzada.
4 Bueno El área de desplazamiento peatonal está libre de obstáculos.
El área de desplazamiento está libre de obstáculos y cuenta con un área despejada que permite una
5 Muy Bueno
Pregunta 26: ¿Desde el paradero se ve el micro o bus que se espera?

Si existe paradero de transporte público, este debe contar con la infraestructura adecuada para que las personas
efectivamente lo utilicen. Desde el punto de seguridad vial, el paradero debe concentrar a los peatones en un
lugar seguro, desincentivando que bajen a la calzada para ver, acceder o descender del bus. Generalmente los
peatones bajan a la calzada para esperar el bus cuando no pueden verlo desde el refugio, lo que revela un
problema de diseño del paradero.

1 Muy Malo No se ve desde el paradero
2 Malo Se ve con dificultad desde el borde del paradero
3 Aceptable Se ve claramente desde el borde del paradero
4 Bueno Se ve claramente desde el paradero
5 Muy Bueno Se ve claramente estando sentado en el paradero
Pág. 3-22
Pregunta 27: ¿Hay facilidades para discapacitados en el cruce?

Su presencia es un factor positivo a la seguridad de la intersección. La pregunta busca determinar si existen
facilidades como rampa, iluminación y baldosas que puedan ser percibidas por su superficie rugosa o con su
adherencia característica para la percepción de la zona de cruce por parte de personas no videntes, este tipo de
infraestructura es un factor positivo a la seguridad de la intersección.

1 Muy Malo No hay rampa, iluminación ni elementos especiales y además hay obstáculos
2 Malo No hay rampas que eliminen el desnivel acera - calzada
3 Aceptable Hay bajadas desniveladas
4 Bueno Hay bajadas desniveladas, baldosas rugosas e iluminación
5 Muy Bueno Hay bajadas desniveladas, baldosas rugosas, iluminación y dispositivos sonoros
Pregunta 28: ¿Obstrucción del cruce por vehículos al detenerse?

Un problema frecuente en el diseño de las intersecciones se manifiesta cuando, por diversos motivos, los
vehículos que se detienen, lo hacen sobre el área destinada al cruce de peatones, o en algunos casos
directamente sobre el paso de cebra. Por lo tanto, detectar esta característica nos permite evaluar un factor que
afecta directamente la seguridad vial en el cruce.

1 Muy Malo Siempre se ve obstruido por vehículos detenidos
2 Malo Es frecuente que se vea obstruido por vehículos detenidos
3 Aceptable Es poco frecuente pero sucede a veces
4 Bueno Cuando eventualmente llega a suceder los peatones pueden pasar por detrás de los vehículos.
5 Muy Bueno Nunca se obstruye el cruce
Pregunta 29: ¿pistas cruza el peatón en forma continua?

1 Muy Malo Cruza más de 4 pistas
2 Malo Cruza 4 pistas
3 Aceptable Cruza 3 pistas
4 Bueno Cruza 2 pistas
5 Muy Bueno Cruza sólo 1 pista
Pregunta 30: ¿en qué estado se encuentran los semáforos peatonales?

1 Muy Malo Hay lámparas apagadas
2 Malo Hay lámparas que no se ven o perciben claramente
3 Aceptable Hay lámparas obstruidas por vegetación
4 Bueno No hay lámparas apagadas ni obstruidas
5 Muy Bueno No hay lámparas apagadas ni obstruidas y todas se perciben claramente
Preguntas 31 y 66: ¿es adecuado el nivel de luminosidad?

Muchos elementos no se ven, hay sombra generalizada y manchas de luz que destacan unos pocos
1 Muy Malo
elementos
2 Malo Algunos elementos en el cruce no se ven hay oscuridad o sombra generalizada
3 Aceptable Cualquier elemento en el cruce se percibe a grandes rasgos, sin detalles
4 Bueno Cualquier elemento en el cruce se percibe adecuadamente
5 Muy Bueno Cualquier elemento en el cruce se percibe cómodamente, la iluminación es pareja.
Pág. 3-23
DISEÑO GLOBAL
Pregunta 32: ¿La visibilidad es adecuada en todas las ramas/esquina? .

En atención a la forma en que se realiza el muestreo, es decir, siguiendo una ruta a lo largo de un circuito
predefinido, se consulta sólo respecto de la visibilidad de la esquina y en la dirección de desplazamiento del
circuito. De acuerdo a lo anterior, se verificará la distancia de visibilidad izquierda y derecha desde la esquina
correspondiente al sentido de avance del circuito, ver Figura N º 1.

1 Muy Malo Ambas distancias (a y b) son menores de 70 metros
2 Malo Una de las dos (a ó b) es menor a 70 metros
3 Aceptable Ambas distancias son mayores a 70 metros
4 Bueno Ambas distancias son mayores a 150 metros
5 Muy Bueno Ambas distancias son mayores a 200 metros
Pregunta 33: ¿La geometría del cruce minimiza los conflictos en virajes?
1 Muy Malo Solera rota y con evidencia de golpes de neumático
2 Malo Solera desgastada gastada por roces.
3 Aceptable Solera con marcas de neumático
4 Bueno Solera sin golpes ni marcas.
Solera sin marcas ni golpes, se aprecia un amplio espacio de viraje sin limitaciones a los giros (postes,
5 Muy Bueno
señales, etc.).
Pregunta 34: ¿La geometría del cruce incentiva virajes a velocidades moderadas?
La geometría del cruce no se corresponde con la jerarquía de la ruta, incentiva una velocidad de
1 Muy Malo operación mayor a la requerida para que los conductores puedan tomar decisiones con los tiempos
necesarios. No se percibe el cruce ni el acceso de otros flujos a la vía
La geometría del cruce incentiva una velocidad de operación mayor, sin embargo se percibe el cruce y la
2 Malo
existencia de otros flujos que acceden o salen del camino
La geometría del cruce incentiva una velocidad de operación acorde a la máxima permitida, se percibe el
3 Aceptable
cruce y la existencia de otros vehículos que pudiesen acceder o salir del camino
La geometría del cruce incentiva una reducción de la velocidad de operación, se percibe el cruce y la
4 Bueno
existencia de otros vehículos que pudiesen acceder o salir del camino
La geometría del cruce se corresponde con la jerarquía de la ruta incentiva la reducción de la velocidad
5 Muy Bueno de operación y otorga a los conductores los tiempos necesarios para ejecutar las maniobras requeridas.
Se percibe claramente el cruce y el cruce y los vehículos que pudiesen acceder o salir del camino.
Pregunta 35: ¿El cruce está libre de accesos demasiados cercanos?

1 Muy Malo Hay salidas o accesos a menos de 6 metros de la esquina
2 Malo Hay salidas o accesos a menos de 10 metros de la esquina
3 Aceptable Hay salidas o accesos a más de 10 metros de la esquina
4 Bueno Hay salidas o accesos a más de 20 metros de la esquina
5 Muy Bueno Hay salidas o accesos a más de 30 metros de la esquina
Pregunta 36: ¿Obstáculos visuales que oculten posibles peatones niños?

1 Muy Malo Hay en todas las esquinas
2 Malo Hay solo en algunas esquinas
3 Aceptable Hay sólo en una esquina
Pág. 3-24
4 Bueno No hay obstáculos visuales

5 Muy Bueno No hay obstáculos y hay una excelente perspectiva del cruce.
Pregunta 37: Ver Pregunta 1.

Pregunta 48: Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) ¿Está bien señalizado?

1 Muy Malo Le falta la señalización vertical preventiva, no hay demarcación
Cuenta con señal vertical preventiva pero la demarcación del reductor está en mal estado (superficie
2 Malo
amarilla y triángulos blancos).
Cuenta con señalización preventiva y la demarcación del lomo esta presente, sin embargo no hay tachas
3 Aceptable
ni la demarcación de “LENTO” antes de llegar a él
4 Bueno Cuenta con señalización preventiva y todas las demarcaciones (tachas, “LENTO”) están presentes.
Cuenta con señalización preventiva y todas las demarcaciones (tachas, “LENTO”) están presentes y
5 Muy Bueno
además cuenta con iluminación
Pregunta 49: (Reductor de Velocidad (Lomo de Toro): ¿Esta bien demarcado?

1 Muy Malo No se ve el lomo de toro por falta de demarcación.
2 Malo Cuenta con demarcación amarilla en mal estado
3 Aceptable Cuenta con demarcación gastada pero suficiente para ser visto
4 Bueno Cuenta con toda la demarcación amarilla y los triángulos blancos.
Cuenta con toda la demarcación amarilla y los triángulos blancos y los textos “LENTO” antes de llegar al
5 Muy Bueno
reductor
Pág. 3-25
Pregunta 50: (Reductor de Velocidad (Lomo de Toro): ¿Características de alto?

1 Muy Malo Mayor a la altura de la solera.
2 Malo Cercana a la altura de la solera
3 Aceptable Cercana a la altura de la mitad de la solera
4 Bueno Menor a la altura de la mitad de la solera pero mayor a 9 cm.
5 Muy Bueno Menor a 9 cm.
Pregunta 51: (Reductor de Velocidad (Lomo de Toro): ¿Características de ancho?

1 Muy Malo Mayor a metros.
2 Malo Cercana a la altura de la solera
3 Aceptable Cercana a la altura de la mitad de la solera
4 Bueno Menor a la altura de la mitad de la solera pero mayor a 9 cm.
5 Muy Bueno Menor a 9 cm.
Pregunta 52: (Reductor de Velocidad (Lomo de Toro): ¿Características de largo?

1 Muy Malo Mayor a 3,7 metros
2 Malo Entre 3 y 3,7 metros
3 Aceptable Cercano a 3,7 metros (3,6 – 3,8)
4 Bueno Menor a 3 metros
5 Muy Bueno Menor a 2 metros
Ancho
Largo
Pregunta 53: (Reductor de Velocidad (Lomo de Toro): ¿se justifica?

1 Muy Malo No se justifica, está cercano a una intersección semáforizada.
2 Malo No se justifica, está en una vía de velocidad permitida mayor a 60 Km/hr
3 Aceptable No se dispone de criterios en terreno para definir si está o no justificado.
4 Bueno Se justifica por encontrarse cercano a una intersección
Se justifica por la necesidad de bajar la velocidad por presencia de un cruce de peatones o salida de
5 Muy Bueno
colegio.
Pág. 3-26
Pregunta 54: Ver Pregunta 13

ACERAS
Si existe vereda, los peatones se verán incentivados a utilizarla si sienten que es mas cómoda y segura que
transitar por la calzada. Las medidas básicas para generar este comportamiento es otorgar sombra durante el
día e iluminación durante la noche, otro aspecto relevante corresponde al ancho de la misma, siendo el mínimo
de 1,5 metros. De lo anterior, la existencia de iluminación y la existencia de árboles que otorguen sombra a la
vereda son factores positivos para la seguridad de la vía, ya que de acuerdo a lo indicado aumentan el incentivo
a que las personas utilicen la vereda en ves de la calzada. Del mismo modo si el ancho de la vereda es igual o
superior a 1,5 metros es un factor positivo.
Pregunta 61: ¿Es adecuado su ancho?

1 Muy Malo Menor a 1,5m en todo su largo
2 Malo Menor a 1,5m en tramos
3 Aceptable Aproximadamente 1,5m en la mayoría de sus tramos
4 Bueno 1,5 en todo su largo
5 Muy Bueno Mayor a 1,5 metros en toda su extensión
Pregunta 62: ¿Están libres de angostamientos? (Hoyos, tasas de árboles, postes, basureros.)
1 Muy Malo La acera esta obstaculizada por ramas, hoyos, tasas de árboles, basureros u otros elementos.
La acera está parcialmente obstaculizada por ramas, hoyos, tasas de árboles, basureros u otros
2 Malo
elementos.
3 Aceptable Hay uno o dos sectores en donde los peatones deben esquivar elementos
4 Bueno La acera esta libre de obstáculos.
La acera esta libre de obstáculos y cuenta con un área despejada que permite una visión amplia del
5 Muy Bueno
entorno.
La pregunta busca identificar la presencia de elementos que impidan o estorben la circulación de las personas
sobre las veredas, estos obstáculos pueden ser desde automóviles estacionados sobre la calzada, árboles,
acopio de insumos, por mencionar algunos. Si existen obstáculos ello es un factor negativo para el índice ya que
desmotiva a los peatones a utilizar la vereda.
Pág. 3-27
Ilustración 3-14: Ejemplo de acera peatonal con calificación de Muy Bueno en preguntas
45, 46, 47,49, y 50
Notar que los árboles funcionan como “topes de contención” naturales al impedir el eventual acceso de vehículos
a la acera.
Pregunta 63: ¿la textura y adherencia son apropiadas para caminar?

La pregunta consulta directamente sobre un factor determinante en la opción de los peatones hacia la utilización
de la vereda. Si la vereda es pavimentada, es un factor altamente valorado para el tránsito de coches con bebés,
tránsito de carros de feria u otros dispositivos con ruedas, tales como juguetes de niños, triciclos, etc. Los cuales
se verán incentivados a transitar por la calzada si la vereda está pavimentada y el pavimento otorga textura y
adherencia adecuada.

La acera no cuenta con pavimento o el mismo no presta una adecuada textura y adherencia para caminar
1 Muy Malo
en toda la longitud, los peatones buscan otras alternativas para circular.
La acera parcialmente presenta problemas de textura y adherencia, afecta a menos del 50% de la misma.
2 Malo
En dichos tramos los peatones buscan otras alternativas para circular
La acera parcialmente presenta problemas de textura y adherencia, afecta a menos del 10% de la misma.
3 Aceptable
En dichos tramos los peatones buscan otras alternativas para circular
4 Bueno La acera no presenta problemas en su pavimento
5 Muy Bueno El pavimento de la acera es homogéneo, de buena textura y adherencia en todo el largo de la acera.
Pregunta 64: ¿Le resulta atractivo al peatón utilizar la vereda?

1 Muy Malo No hay sombra o elementos que la procuren, hay mala visibilidad en la vereda
Menos de un tercio de la longitud de la acera cuenta con sombra, o elementos que la procuren, hay
2 Malo
sectores oscuros que generan inseguridad.
Más del 50% de la longitud de la acera cuenta con sombra, o elementos que la procuren, no hay sectores
3 Aceptable
que generen inseguridad.
4 Bueno Hay sombra o elementos que la procuren en más del 80% de la acera, hay buena visibilidad.
5 Muy Bueno Hay sombra en toda la longitud de la acera y excelente visibilidad.
Pág. 3-28
Pregunta 65: ¿Cómo es la segregación visual?

1 Muy Malo No hay distinción entre la zona peatonal y la calzada.
Hay una serie de elementos verticales aleatorios, de distintos tipos y con amplios espacios abiertos entre
2 Malo
si.
3 Aceptable Hay una serie de elementos verticales continuos (sin espacios abiertos) (Por ejemplo la solera).
Hay una serie de elementos verticales continuos (sin espacios abiertos) de a lo menos 50 cm. de altura y
4 Bueno
de color contrastante.
Hay una serie de elementos verticales uniformes (del mismo tipo) y continuos (sin espacios abiertos) de a
5 Muy Bueno
lo menos 50 cm. de altura y de color contrastante
HITOS (Paradas, Accesos, Zonas Comerciales, Iglesias, otros.)
Pregunta 67: ¿Es evidente la presencia del Hito?

1 Muy Malo No se percibe el Hito, sus accesos o ingresos hasta estar a menos de 50m metros del mismo.
2 Malo No se percibe el Hito, sus accesos o ingresos hasta estar a menos de 70m metros del mismo.
3 Aceptable Se percibe por diseño y por las señales a más de 100 metros.
4 Bueno Se percibe por el diseño de los accesos, áreas libres, etc. y es complementado con señales de modo que
desde el inicio de la cuadra es percibido.
5 Muy Bueno Se percibe por el diseño de los accesos, áreas libres, etc. y es complementado con señales de modo que
desde el inicio de la cuadra es percibido. Cuenta con iluminación propia, demarcación y pista de acceso.
Pregunta 68: ¿La vía está bien adaptada a los hitos existentes?
Se generan colas en el acceso, los usuarios que transitan por la vía se encuentran con vehículos
1 Muy Malo
detenidos sin comprender el motivo.
Se generan colas en el acceso, los usuarios que transitan por la vía se encuentran con vehículos
2 Malo
detenidos que esperan ingresar al local, perciben claramente el local y el origen de la cola
No se generan colas en el acceso, los usuarios que transitan por la vía se encuentran con vehículos
3 Aceptable
lentos que maniobran para ingresar al local.
4 Bueno No se generan colas en el acceso, los vehículos cuentan con pista exclusiva para ingresar al local.
No se generan colas en el acceso, los vehículos cuentan con pista exclusiva para ingresar al local, la que
5 Muy Bueno está iluminada, demarcada y señalizada con más de 100 metros de antelación. No se ve afectado el
tránsito.
EVOLUCION DE LA SECCION TRANSVERSAL
Pregunta 69: Si existen cambios en el número de pistas ¿la geometría de la transición es adecuada?
1 Muy Malo No hay curva de transición, la pista se pierde abruptamente
3 Aceptable Curva de transición corta (menos de 50 metros).
5 Muy Bueno Hay una curva de transición suave y extensa
Pregunta 70: Si existen cambios en el número de pistas ¿la señalización de la transición es adecuada?
1 Muy Malo No hay señales ni demarcación
2 Malo Al término de la zona de transición hay señalización vertical.
3 Aceptable Al inicio de la zona de transición hay señalización vertical
4 Bueno Hay señalización vertical con antelación
5 Muy Bueno Con antelación hay señalización vertical y demarcaciones
Pág. 3-29
Pregunta 71: Los anchos de pista ¿cumplen un rol positivo para la seguridad?
1 Muy Malo No hay demarcación de pistas y es necesaria (más de una pistas con en el mismo sentido de tránsito).
2 Malo En cada una de las pistas demarcadas se generan más pistas reales de circulación.
3 Aceptable Por la pista derecha se generan 2 o más pistas reales de circulación.
4 Bueno Los vehículos utilizan sólo las pistas demarcadas
Los vehículos utilizan sólo las pistas demarcadas y en su trayectoria no pisan las demarcaciones salvo
5 Muy Bueno
para cambiar de pista.
Pregunta 72: La geometría y la señalización de la vía ¿establecen con claridad los movimientos permitidos?
1 Muy Malo Hay confusión entre el diseño y las señales
2 Malo Hay mensajes confusos entre las señales y las demarcaciones
3 Aceptable No hay mensajes confusos, el tránsito circula ordenadamente
4 Bueno Las señales verticales y las demarcaciones establecen claramente los movimientos permitidos.
El diseño de la vía establece claramente los movimientos permitidos y ello es reforzado con la
5 Muy Bueno
demarcación y señalización
Pregunta 73: La geometría de la vía ¿encauza adecuadamente los movimientos vehiculares?

La geometría induce movimientos vehiculares no permitidos, requiere de señalización vertical de apoyo
1 Muy Malo
para disminuir los errores por parte de los conductores
2 Malo Hay problemas de alineación, cambio de ancho entre tramos consecutivos
El diseño de los tramos se mantiene homogéneo sin singularidades que dificulten el tránsito
3 Aceptable
(angostamientos o estrechamientos)
El diseño de la vía establece claramente los movimientos permitidos y ello es reforzado con la
4 Bueno
demarcación y señalización.
El diseño de la vía establece claramente los movimientos permitidos y no requiere ser reforzado con
5 Muy Bueno
señalización.
Pregunta 74: ¿Los cambios de luminosidad son graduales y homogéneos?

La iluminación no es homogénea entre tramos consecutivos, incluyendo el cruce. Hay zonas oscuras o
1 Muy Malo
manchas de luz generándose puntos ciegos.
2 Malo La iluminación no es homogénea, hay sectores más iluminados que otros
3 Aceptable Hay diferencia entre la iluminación del cruce y la iluminación del tramo
4 Bueno La iluminación es homogénea entre tramos consecutivos, incluyendo el cruce.
La iluminación es homogénea entre tramos consecutivos, incluyendo el cruce. No hay zonas oscuras ni
5 Muy Bueno
manchas de luz que generen puntos ciegos
Pregunta 75: ¿Los estacionamientos están adecuadamente segregados?

No hay área de estacionamiento, los vehículos suben a la vereda quedando mitad en la calzada y mitad
1 Muy Malo
sobre la acera.
Comparten el área con el flujo de paso, los peatones de un lado salen a la calzada por donde circulan
2 Malo
otros vehículos. No hay señalización ni demarcación
Comparten el área con el flujo de paso, los peatones de un lado salen a la calzada por donde circulan
3 Aceptable
otros vehículos. Está señalizada y demarcada el área de estacionamientos.
Están segregados del flujo de paso por demarcación, los peatones siempre salen a un área libre de
4 Bueno
riesgo.
5 Muy Bueno Cuentan con una bahía o área especial que los separa del flujo de paso, están señalizados e iluminados.
Pág. 3-30
En el anexo formularios se presentan las fichas utilizadas en el proceso de encuesta
3.3.2.3 Individuos
Para esta opción se llevaron a cabo dos alternativas; la primera consistió en la aplicación de encuestas en
puntos o tramos de vías; la segunda, consistió en la aplicación de encuestas en hogares en la ciudad de
Temuco.
3.3.2.3.1 Encuestas en puntos o tramos de vía
Dentro de las rutas seleccionadas en el punto anterior, se escogieron intersecciones por conveniencia, luego en
esquinas y tramos se ubicó observadores: uno para ciclistas, uno para peatones y uno para conductores, todos
enfrentando el sentido de circulación del móvil o persona a inspeccionar. Los observadores deben registrar
visualmente la conducta de los individuos y una vez que éstos cruzan la vía, se les detiene al otro lado y se le
realizan las consultas contenidas en el formulario. Para el caso particular de conductores, estos no son
detenidos, sólo se aplica el formulario y se registra lo observado visualmente, considerando el registro de la
placa patente para análisis posteriores relacionados con el nivel de ingreso del conductor, asumiendo que éste
es el dueño del vehículo.
En la figura siguiente se esquematiza las observaciones a realizar
Pág. 3-31
Ilustración 3-15. Esquema de Operación a utilizar en las encuestas en Puntos o tramos de vías
Enc. Bic
Enc Veh
Enc Peat
Ilustración 3-16. Esquema de Operación a utilizar en las encuestas en Puntos o tramos de vías
Enc. Veh Enc. Peat
Enc. Bic
Elección Muestral
En cada ciudad se escogieron al menos 30 puntos de medición: regulado o con señalización y sin señalización.
En cada punto de medición escogido, 1 periodos en punta (mañana o tarde) y un periodo fuera de punta. Así, se
realizaron al menos 3 x 2 = 6 puntos/periodos de observación. Cabe consignar que los puntos de medición
corresponden principalmente a un tramo con respecto a un conjunto de atributos y al tramo asociado al cruce
para los atributos no relacionados con el cruce.
Pág. 3-32
Se propusieron periodos de ½ hora de observación lo cual implica en total sobre 3 horas de observación (al
menos). Si se dispone de un equipo adecuado de “observadores capacitados”, y con un flujo cercano a 200
vehículos/periodos – se tendrían sobre 1200 vehículos –conductores observados.
Con respecto al número de ciclistas y/o peatones no existe información que permita indicar valores de tamaño de
muestra a obtener. Tampoco hay certeza que los ciclistas sean relevantes en la intersección que se considere.
No obstante lo anterior se consideró que una persona dedicada a capturar este tipo de encuestas (1 para
peatones y 1 para ciclistas) en cada punto debiera obtener una muestra significativa.
En las ilustraciones siguientes se presentan los formularios de encuesta utilizados en esta medición.
Periodos de Modelación
Los periodos definidos son concordantes con los periodos ya definidos para cada ciudad, en especial con los
periodos definidos por los estudios de ciudades intermedias de SECTRA los cuales se detallan a continuación.
Tabla 3-8. Periodización de la Conurbación Coquimbo – La Serena

Periodo Horas Extensión (horas)
Punta Mañana 07:15-09:15 2
09:30-12:45
Fuera de Punta 6,5
14:30-17:45
Punta Medio Día 13:00-14:15 1,25
Punta Tarde 18:00-19:30 1,50
19:30-07:15
09:15-09:30
Resto 12:45-13:00 12,75
14:15-14:30
17:45-18:00
Fuente: STU SECTRA 1999
Tabla 3-9. Periodización de San Antonio

Fuera de Punta 10:00-12:00 2
Punta Tarde 15:30-17:45 2,25
00:00-07:30
09:30-10:00
Resto 17,75
12:00-15:30
17:45-24:00
Pág. 3-33
Tabla 3-10. Periodización de Concepción

10:00-12:00
Fuera de Punta 3
14:45-17:45
00:00-07:30
09:30-10:00
Resto 19
12:00-14:45
17:45-24:00
Periodización de Temuco
Punta Mañana 07:30-09:00 1,5
09:15-12:45
Fuera de Punta 5,75
15:30-17:45
Punta Medio Día 13:00-1:15 1,25
Punta Tarde 18:00-20:30 1,50
07:30-:07:30
09:00-09:15
12:45-13:00
Resto 15:15-15:30 12,75
17:45-18:00
20:30-20:45
20:45-23:00
En anexo formularios se presentan los formularios utilizados.
3.3.2.3.2 Encuestas en hogares

Esta encuesta consistió en una versión piloto, definiendo los hogares a partir del grupo de personas
entrevistadas en las vías. Para ello se le consultó a los entrevistados en las vías si deseaban seguir colaborando
con la investigación y en caso afirmativo se les contactó posteriormente en sus hogares donde se les aplicó el
formulario tipo autoguiado, el cual se presenta en anexo formularios.
En anexo formularios se presentan los formularios utilizados.
3.3.2.4 Instituciones
Conforme lo indicado en la revisión metodológica y con la información entregada por la contraparte técnica se
diseñó un instrumento que permite medir la componente institucional del INSETRA. Para su construcción se
consideró el criterio de Ciclo de Mejoramiento Continuo elaborado por el equipo de la CONASET en el cuál se
distinguen tres dimensiones:
- Operativo (¿Qué hacer?)

- Estratégico (¿Para qué hacerlo?)
- Gestión (¿Cómo hacerlo?)
Pág. 3-34
Por lo tanto, los ítems que componen el instrumento van dirigidos a la medición de estos componentes sin perder
el objetivo final sobre la Seguridad de Tránsito.
Respecto de la muestra a considerar, el grupo de instituciones a estudiar fue acordado con la Contraparte
Técnica del Estudio, considerando como base de análisis el listado siguiente de instituciones.
- Ministerio de Interior representado por el Intendente

- Ministerio Secretaría General de la Presidencia
- Ministerio Secretaría General de Gobierno
- Ministerio de Educación representado por el Seremi
- Ministerio de Justicia representado por el Seremi
- Ministerio de Obras Públicas representado por el Seremi
- Ministerio de Salud representado por el Seremi
- Ministerio de Vivienda y Urbanismo representado por el Seremi
- Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones representado por el Seremi
- Carabineros de Chile
- Cuerpos de Bomberos.
Con respecto al número y tipo de individuos de cada institución a entrevistar, éste debe estar en directa relación
con la estructura de la institución: nivel de jerarquización y grado de responsabilidad con respecto al fenómeno.
Así, al estructurar cada institución en al menos 3 niveles y al interior de cada nivel, definir al menos dos
diferentes grados de responsabilidad, se concluye que se debe entrevistar al menos 5 individuos en cada
combinación.
La muestra final a considerar dependerá del número de funcionarios y la institución no obstante se consideró que
para cada ámbito geográfico se obtuviesen al menos 30 encuestas.
En aquellas instituciones, que dispongan de un mayor número de niveles (por ejemplo ministerios) y una fuerte
desproporcionalidad entre los tamaños de los niveles, se propuso agregar niveles para construir categorías más
armoniosas en cuenta a tamaño, y a su vez, obtener muestras estratificadas al interior de estas nuevas
categorías.
En anexo formularios se presenta el diseño utilizado para estos efectos.
Pág. 3-35
4 Trabajo de Campo
4.1 Recopilación de Antecedentes
Como parte de esta tarea se realizó una búsqueda exhaustiva de información relacionada con el estudio
obteniéndose los siguientes resultados.
4.1.1 Estudios anteriores
Con miras a obtener información relativa a estudios anteriores y otros estudios que aporten información relevante
para el presente estudio se recopiló la siguiente información:
• CONASET entregó al consultor la información de base con la cual se obtuvo el índice para las ciudades de
Santiago y Viña del Mar
• Investigación Diseño de Programa de Seguridad Vial Nacional, CITRA Consultores en Ingeniería de

Transporte Ltda.
• Instrumentos para la toma de decisiones en políticas de seguridad vial en América Latina. El índice de
seguridad de tránsito (INSETRA)
• Pedestrian and Bicyclist Intersection, Safety Indices. Final Report. November 2006. Publication N° FHWA-
HRT-06-125
• Plan Regulador de Coquimbo
• Plan Regulador de La Serena
• Plan Regulador Comunal de Santo Domingo
• Plan Regulador Comunal de San Antonio
• Plan Regulador Comunal de Cartagena
• Plan Regulador Comunal de El Tabo
• Plan Regulador Comunal de El Quisco
• Plan Regulador Comunal de Algarrobo
• Plan Regulador Comunal de Concepción
• Plan Regulador Comunal de Temuco
• “Actualización de Encuestas Origen Destino de Viajes, IV Etapa”. EOD Temuco. SECTRA 2001
• Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Conurbación Coquimbo-La Serena, Etapa I. SECTRA
1999
• Diagnóstico del Sistema de Transporte Urbano de la Conurbación Coquimbo - La Serena, Etapa II.
SECTRA 1999
• Plan de Desarrollo del Sistema de Transporte Urbano de la Ciudad de Temuco. SECTRA 1999
Pág. 4-1
• Análisis de la red Vial Básica del Gran Concepción, II Etapa. SECTRA 1999
• Chile División Política Administrativa. Instituto Nacional de Estadísticas
• Boletín Estadístico S.O.A.P. Periodo (1997-2006). Asociación de Aseguradores de Chile A.G.
• Parque de Vehículos en Circulación Periodo 2006. Instituto Nacional de Estadísticas.
• Estadísticas de población por comuna. Instituto Nacional de Estadísticas.
4.1.2 Bases Gráficas
Con miras a obtener las definiciones de la red vial básica se solicitó la información generada por SECTRA en los
estudios de las ciudades intermedias obteniéndose las bases gráficas de La Conurbación Serena – Coquimbo,
Temuco y Concepción. Adicionalmente y con el uso del software Google Earth se generaron bases graficas de la
provincia de San Antonio.
4.1.3 Bases de Datos
Con miras a realizar los análisis requeridos por el estudio se recopiló la siguiente información en bases de datos:
a) Estadística de Accidentes de Tránsito en Chile periodo 1997-2006. CONASET

b) Bases de Datos de las plantas de revisión técnica en el periodo enero a junio de 2007. Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones.
c) Nómina de los modelos de vehículos livianos de pasajeros y livianos comerciales homologados que
acreditaron el cumplimiento de los requisitos de seguridad obligatorios que define el D.S. 26 de 2000 del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Centro de Control y Certificación Vehicular del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones.
d) Verificación de Elementos de Seguridad Optativos. Centro de Control y Certificación Vehicular del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
e) Estadísticas de Población y Parque Vehicular. INE
Pág. 4-2
4.2 Trabajo de Campo
4.2.1 Logística General
Para el trabajo de terreno se consideró una logística general que centró las actividades en las oficinas del consultor
en Santiago, lugar donde se coordinó todo el proceso. En una segunda instancia se generó la figura de un
coordinador general de terreno que recorrió todas las ciudades coordinando la aplicación de los instrumentos y para
cada ciudad un supervisor que coordinó la labor de los encuestadores.
Más adelante se describe, para cada área de recolección de información en terreno, las diferentes actividades,
organización y dotación de personal asignado. Como cifra global, la dotación directa de personal dedicado a la
recolección de información en terreno fue del orden de 20 personas-encuestadores en terreno y 5 personas
dedicadas a tareas de planificación, organización y ejecución del trabajo de campo.
Para bosquejar las interacciones entre las distintas actividades del trabajo de terreno, en la Ilustración 4-1 se
presenta un esquema con sus diferentes componentes. Es importante indicar que cada aspecto tuvo diferentes
niveles de relevancia en distintas etapas del proceso. Por ejemplo, si la recepción del proyecto por parte de los
encuestados estuviera resultando satisfactoria, podría acontecer que el ritmo de recolección de información fuese
bajo por falta de encuestadores, debido a deserciones no informadas con antelación. También podría ocurrir que la
información recopilada estuviera siendo rechazada en algún proceso de validación, lo cual demandaría revisar el
desempeño de los encuestadores y el proceso de validación.
Ilustración 4-1: Metodología de Trabajo de Campo
Campaña Publicitaria Producción de Material Selección de Personal
Capacitación de Personal
Planificación General
Asignación de
Actividades de
Recolección de
Información
Trabajo en Terreno
Validación Primaria de la
Información
Terreno
Digitación Validación
Computacional de la
Información
Terreno
Análisis
Procesamiento y Análisis
de la Información
En el bosquejo se puede observar la estrecha interrelación que existió entre los diferentes aspectos del proceso de
recolección de información; de allí se deduce la importancia de mantener las diferentes etapas operando
correctamente, lo que en la práctica requiere una elevada coordinación de las diferentes áreas del equipo técnico.
Pág. 4-3
4.2.2 Diseño del Manual de la Encuesta
Complementario al formulario diseñado, se entregó un manual de encuestador que explicaba la manera en que
debe ser utilizado cada formulario, además de precisar aspectos que no están dichos en el mismo formulario.
Este manual puede ser consultado en detalle en el anexo formularios del informe.
4.2.3 Diseño del Material de Apoyo
De manera adicional al proceso de encuesta se consideró una indumentaria mínima que lograse identificar al
encuestador con el público entrevistado, y aquel material necesario para el desarrollo de la labor encomendada. En
este sentido se analizaron varias opciones llegándose a concluir que el uso de una credencial visible permite
distinguir entre los usuarios y los encuestadores, además de la correspondiente tabla de trabajo que facilita la toma
de datos.
A continuación se presenta un bosquejo de la credencial que fue utilizada cada uno los encuestadores.
Ilustración 4-2: Credencial de Encuestador autorizado por CONASET
4.2.4 Diseño Operativo de la Encuesta
4.2.4.1 Encuesta Piloto
Con la finalidad de detectar en terreno los posibles problemas con el formulario y la aplicación en terreno de la
encuesta, se realizó una reunión de capacitación con encuestadores y supervisores para enfrentar la encuesta piloto
entre las 09:00 y las 11:00 horas el día 23 de Noviembre de 2007. Una vez realizada la capacitación, se ejecutó en
terreno la encuesta piloto en el sector de Avenida 11 de Septiembre con Antonio Varas, comuna de Providencia.
A partir de ésta reunión se intentó dar solución anticipada a los probables inconvenientes y además, cuantificar el
rendimiento de captación de encuestas (el que varía según la estructura del formulario y el planteamiento de las
preguntas).
Pág. 4-4
Los principales resultados de la encuesta piloto fueron que algunas preguntas inducían a error tanto en la
interpretación por parte del encuestador como por el entrevistado, por lo que se modificó su redacción, así como el
orden de éstas. También se detectó que la detención de ciclistas es bastante compleja e insegura, lo cual hizo
prever una dificultad al momento de obtener personas para ser encuestadas.
El rendimiento logrado en el proceso de la encuesta piloto fue variable según el tipo de la muestra, por ejemplo:
Encuesta Piloto Peatones : 15 encuestas en una hora y media de trabajo por encuestador.
Encuesta Piloto Ciclistas : 08 encuestas en dos horas de trabajo por encuestador.
Encuesta Piloto a Conductores : 15 encuestas en dos horas y media por encuestador (sin tomar la
velocidad).
Catastros de Vías : 06 catastros en dos horas de trabajo por encuestador.
4.2.4.2 Trabajo de Campo Encuesta Definitiva
Para la realización de la fase definitiva, preliminarmente se consideró, de común acuerdo con la Contraparte
Técnica del estudio, comenzar por la ciudad de Temuco, producto del buen clima pronosticado para el mes de inicio
del trabajo de campo (Enero de 2008). Sin embargo, debido a la erupción del volcán Llaima, se optó por modificar el
calendario inicial de acuerdo al siguiente detalle.
Tabla 4-1: Calendario de Trabajo de Campo
Ámbito Geográfico Fechas de Encuesta
San Antonio 02 de enero al 20 de enero de 2008
La Serena – Coquimbo 21 de enero al 05 de febrero de 2008
Temuco – Padre Las Casas 02 de febrero al 24 de febrero de 2008
Concepción 02 de febrero al 24 de febrero de 2008
4.2.4.3 Estructura del Equipo
El equipo de trabajo de campo, operó bajo la siguiente estructura organizativa:

a) Coordinador general de la encuesta, asumida por el jefe de proyecto
b) Supervisor General, coordinando el trabajo global de todas las ciudades
c) Supervisor de ciudad, quien supervisó al grupo de encuestadores
d) Encuestadores por ciudad
El método consistió en dar reportes tempranamente al Coordinador General, por parte de la supervisora general, de
modo que las decisiones se tomasen centralizadamente, determinando qué ciudades debían ser reforzadas con
personal adicional, y en otras ocasiones cuáles debían aplazarse por algún evento ajeno al consultor. Las
decisiones respecto del movimiento de gente siempre fueron tomadas por el Coordinador General, basado en la
información del estado de la situación global y su dilatada experiencia.
Pág. 4-5
Por su parte, CONASET cauteló directamente que el trabajo de campo fuese realizado de acuerdo con las
instrucciones descritas en las bases de licitación, la propuesta del consultor y las modificaciones realizadas como
parte de la revisión metodológica del estudio.
4.2.4.4 Selección y Capacitación del Personal
Para la selección del personal se siguió el procedimiento fijado por APIA XXI en su manual de gestión el cual se
detalla a continuación.
a) Definición del Perfil de los candidatos
FORMACION
APIA XXI. Fecha
Ficha de Requerimientos y Plan de Formación Específica
Puesto de Trabajo: ENCUESTADOR
Requerimientos de Formación:
Estudios secundarios completos e idealmente universitarios incompletos y carreras humanistas
Requerimientos de Experiencia:
No se requiere experiencia previa.
Plan de formación: Duración (h): 3
Asistencia a charla de capacitación.
b) Contacto con universidades e inscripción telefónica de personal con experiencia en encuestas

anteriores.
c) Base de datos del Consultor con 220 personas inscritas por trabajos anteriores.
d) Selección del personal
Finalmente completados los tres pasos anteriores se procedió a firmar un contrato con cada uno de los supervisores
y encuestadores.
4.2.4.5 Medidas de Control
Con la finalidad de mantener un control sobre el proceso, se definieron las siguientes medidas:
a) Se utilizaron formularios prefoliados
b) El material de terreno fue entregado en la ciudad respectiva el día anterior al inicio del trabajo de campo
c) Al finalizar cada jornada todos los encuestadores debían entregar los formularios llenos y vacíos
d) Se llevaba un registro diario de avance del proceso y de entrega del material.
Pág. 4-6
4.3 Resultados Globales
4.3.1 La Serena
4.3.1.1 Vías
4.3.1.1.1 Rutas y Catastros
Las rutas consideradas en la etapa de diseño no fueron modificadas en la etapa de terreno a la fecha. En la Tabla
4-6 se presenta un resumen de las rutas finalmente catastradas y posteriormente se presentan esquemas de las
mismas rutas:
Tabla 4-2: Detalle de rutas

Velocidad
Pendiente Media
Longitud Media de la Ruta Número
Id Ruta de la Ruta
Total (Km) Medida con GPS Catastros
Medida con GPS
(KM/Hr)
8.Las Compañías Argentina (La Serena) 2,6 27 4% 20
9.Las Compañías México (La Serena) 2,7 24 6% 23
10.La Serena Centro (La Serena) 2,1 18 4% 19
32. La Florida (La Serena) 1,3 25 5% 14
31. Huanhualí (La Serena) 5,8 26 4% 37
16. Cuatro Esquinas Avda del Mar (La Serena) 5,8 24 4% 21
30. Juan Antonio Ríos (Coquimbo) 2,0 21 5% 22
24. Coquimbo Centro (Coquimbo) 3,0 25 6% 29
5. Los Clarines (Coquimbo) 3,3 23 5% 30
33. La Herradura (Coquimbo) 1,0 21 5% 10
Total La Serena 29,6 225
De manera análoga al caso de la provincia de San Antonio, como información adicional se ha colocado en el cuadro
la velocidad media que el equipo de terreno logró recorrer la ruta de manera previa a su inspección con la ficha de
catastro, de igual forma se ha colocado el promedio de las pendientes que ha registrado el GPS durante dicho
recorrido consignándolo como pendiente media.
Pág. 4-7
Ilustración 4-3. Las Compañías Argentina (La Serena)
Ilustración 4-4. Las Compañías México (La Serena)
Pág. 4-8
Ilustración 4-5: La Serena Centro (La Serena)
Ilustración 4-6. La Florida (La Serena)
Pág. 4-9
Ilustración 4-7. Huanhualí (La Serena)
Ilustración 4-8. Esquinas Avda. del Mar (La Serena)
Pág. 4-10
Ilustración 4-9. Juan Antonio Ríos (Coquimbo)
Ilustración 4-10. Coquimbo Centro (Coquimbo)
Pág. 4-11
Ilustración 4-11. Los Clarines (Coquimbo)
Ilustración 4-12. La Herradura (Coquimbo)
Pág. 4-12
4.3.1.2 Individuos
En las tablas siguientes se presenta el número de encuestas logradas en esta actividad.
Tabla 4-3: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Fuera de Punta, La Serena
# Peatones # Ciclistas # Conductores # Total de
Sector Punto o Intersección
Enc. Enc. Enc. Patentes
Las Compañías 1. Avda. El Islón / Vicente Zorrilla. 14 10 25 102
Las Compañías 2. Avda. México / Avda. Argentina. 18 4 24 128
Centro La Serena 3. Arturo Prat / Los Carreras 28 0 30 215
Las Compañías 4. Gaspar Marín / Ecuador 16 0 16 74
Las Compañías 5. Vicente Zorrilla / Alejandro Flores 18 2 23 108
Las Compañías 6. Viña del Mar / Alemania 20 2 21 141
Centro La Serena 7. Arturo Prat / O’Higgins 44 1 19 165
Centro La Serena 8. Cienfuegos / Cordovéz 35 1 22 138
Centro La Serena 9. Pedro Pablo Muñoz / Arturo Prat 42 0 24 144
Centro La Serena 10. Pedro Pablo Muñoz / F. de Aguirre 29 2 17 181
Centro La Serena 11. F. de Aguirre / Balmaceda 40 2 16 123
Mercado CQBO 12. Costanera Avda. del Mar / Portales 22 2 22 183
Mercado CQBO 13. Costanera Avda. del Mar / Bilbao 24 0 24 187
Coquimbo (Centro) 14. Portales / Aníbal Pinto 18 2 22 147
Coquimbo (Centro) 15. C. Henríquez / Aldunate 20 1 20 146
CQBO Sindempart 16. Los Clarines / Los Álamos 22 1 21 148
CQBO Sindempart 17. Alessandri / Carlos Lorca Tobar 22 3 24 140
CQBO Sindempart 18. Los Copihues / Ruta 5 Norte 18 0 24 193
La Serena (La 14 2 20 145
19. Arauco / Juan Pablo II
Florida)
La Serena (La 14 0 28 174
20. 18 de Septiembre / Juan Pablo I
Florida)
La Herradura 21. La Marina / Costanera 18 0 26 124
La Serena 22. 4 Esquinas / Pacífico 32 10 27 181
La Serena 23. Avda. El Mar / Los Lúcumos 16 10 35 193
La Serena 24. Balmaceda / Huanhuali 24 0 39 176
La Serena (Tierras 38 1 25 90
25. Tarapacá / Juan Antonio Ríos
Blancas)
Coquimbo (Centro) 26. Varela / Portales 22 0 17 184
Coquimbo (Centro) 27. Varela / Bilbao 20 0 14 155
Coquimbo (Centro) 28. Melgarejo / Garriga 18 1 12 180
Coquimbo (Centro) 29. Melgarejo / Las Heras 19 0 19 171
La Serena 30. 4 Esquinas / Ruta 5 Norte 17 6 29 192
Totales 30 702 63 731 4628
Pág. 4-13
Tabla 4-4: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Punta, La Serena

Comuna Punto o Intersección
La Serena (Las 6 24 116
1. Avda. El Islón / Vicente Zorrilla. 12
Compañías)
2. Avda. México / Avda. Argentina. 6
Compañías)
La Serena (Centro) 3. Arturo Prat / Los Carreras 24 2 27 225
4. Gaspar Marín / Ecuador 2
Compañías)
5. Vicente Zorrilla / Alejandro Flores 2
Compañías)
6. Viña del Mar / Alemania 2
Compañías)
La Serena (Centro) 7. Arturo Prat / O’Higgins 34 0 28 165
La Serena (Centro) 8. Cienfuegos / Cordovéz 20 0 21 156
La Serena (Centro) 9. Pedro Pablo Muñoz / Arturo Prat 44 0 23 177
La Serena (Centro) 10. Pedro Pablo Muñoz / F. de Aguirre 37 0 17 124
La Serena (Centro) 11. F. de Aguirre / Balmaceda 34 0 21 118
Coquimbo (Mercado) 12. Costanera Avda. del Mar / Portales 38 4 21 199
Coquimbo (Mercado) 13. Costanera Avda. del Mar / Bilbao 42 0 22 195
Coquimbo (Centro) 14. Portales / Aníbal Pinto 16 0 29 195
Coquimbo (Centro) 15. C. Henríquez / Aldunate 18 0 26 175
Coquimbo 20 23 162
16. Los Clarines / Los Álamos 0
(Sindempart)
Coquimbo 20 23 148
17. Alessandri / Carlos Lorca Tobar 0
(Sindempart)
Coquimbo 22 24 178
18. Los Copihues / Ruta 5 Norte 1
(Sindempart)
La Serena (La Florida) 19. Arauco / Juan Pablo II 22 2 20 73
La Serena (La Florida) 20. 18 de Septiembre / Juan Pablo I 14 2 27 179
La Herradura 21. La Marina / Costanera 20 0 34 168
La Serena 22. 4 Esquinas / Pacífico 37 8 40 180
La Serena 23. Avda. El Mar / Los Lúcumos 22 8 37 195
La Serena 24. Balmaceda / Huanhuali 22 2 40 176
La Serena (Tierras 30 25 105
25. Tarapacá / Juan Antonio Ríos 0
Blancas)
Coquimbo (Centro) 26. Varela / Portales 20 2 17 172
Coquimbo (Centro) 27. Varela / Bilbao 20 0 12 147
Coquimbo (Centro) 28. Melgarejo / Garriga 19 1 15 194
Coquimbo (Centro) 29. Melgarejo / Las Heras 20 0 22 168
La Serena 30. 4 Esquinas / Ruta 5 Norte 16 4 30 193
Totales 30 714 60 715 4730
En la Ilustración 4-13: Distribución de puntos de encuesta, Conurbación Coquimbo - La Serena se presenta la

distribución espacial de los puntos considerados.
Pág. 4-14
Ilustración 4-13: Distribución de puntos de encuesta, Conurbación Coquimbo - La Serena
4.3.1.3.1 Entrevistas
En la siguiente tabla se presenta un resumen de las entrevistas realizadas
Institución Autoridad Nombre

Ministerio del Interior Jefe de Gabinete Alejandro Lara
Municipalidad de Coquimbo Alcalde y Director de Tránsito Oscar Pereira y Jaime Silva
Municipalidad de La Serena Director de Tránsito Patricio Vega
Ministerio de Educación Seremi Gladys Barraza
Ministerio de Obras Públicas Seremi Hanne Utreras
Seremi Claudia Bravo
Telecomunicaciones
Ministerio de Vivienda y
Seremi Marcela Muñoz
Urbanismo
Comisaría de La Serena Comisario Rodrigo Medina
Comandancia Bomberos Comandante Ricardo Bazan
Pág. 4-15
4.3.1.3.2 Encuestas
En la se consignan los resultados de esta actividad.
Tabla 4-5: Encuesta en Instituciones

Institución Entregadas Recibidas Visitas
Intendencia 15 14 3 visitas 4 teléfonos
Municipalidad Coquimbo 30 10 3 visitas 4 teléfonos
Dirección de Tránsito Coquimbo 30 8 3 visitas 4 Teléfonos
Dirección de Tránsito de La Serena 9 9 3 visitas 4 Teléfonos
Seremi Educación 11 11 2 visitas 4 Teléfonos
Seremi Justicia 4 4 2 visitas 4 Teléfonos
Seremi de Obras Publicas 11 11 1 visita
Seremitt 7 7 2 visitas 4 Teléfonos
Ministerio de Vivienda y Urbanismo 22 19 2 visitas 4 Teléfonos
Prefectura de Carabineros La Serena 30 27 3 visitas
Bomberos La Serena 30 21 2 visitas 4 Teléfonos
Total 199 141

Pág. 4-16
4.3.2 San Antonio
4.3.2.1 Vías
Las rutas consideradas en la etapa de diseño debieron ser modificadas debido a las condiciones encontradas en
terreno, trabajos en la vía o falta de representatividad, en acuerdo con la supervisión del estudio. En la Tabla 4-6 se
presenta un resumen de las rutas finalmente catastradas y posteriormente se presentan esquemas de las mismas
rutas:
Tabla 4-6: Detalle de rutas

Pendiente
Velocidad Media de la
Longitud Total Media de la Número
Id Ruta Ruta Medida con GPS
(Km) Ruta Medida Catastros
(KM/Hr)
con GPS
1. Rocas de Santo Domingo 3,4 29 6% 16
2. San Juan 6,.7 35 4% 19
3. Llo Lleo 1,3 18 9% 14
4. San Antonio (1) 1,8 21 6% 20
5. San Antonio (2) 2,7 20 5% 17
6. Cartagena 5.,3 21 7% 21
7. El Tabo (El Peral) 1,6 17 5% 14
8. El Tabo (Las Cruces) 8,2 29 4% 10
9. El Tabo (Centro) 1,5 14 8% 15
10. El Quisco (1) 3,3 26 6% 32
11. El Quisco (2) 2,8 31 4% 27
12. Algarrobo 3,5 27 5% 25
Total Provincia San Antonio 42,1 230

Como información adicional se ha colocado en el cuadro la velocidad media que el equipo de terreno logró recorrer
la ruta de manera previa a su inspección con la ficha de catastro, de igual forma se ha colocado el promedio de las
pendientes que ha registrado el GPS durante dicho recorrido consignándolo como pendiente media.
Pág. 4-17
Ilustración 4-14. Rocas de Santo Domingo
Ilustración 4-15. San Juan
Pág. 4-18
Ilustración 4-16. Llo Lleo
Ilustración 4-17. San Antonio (1)
Pág. 4-19
Ilustración 4-18. San Antonio (2)
Ilustración 4-19. Cartagena
Pág. 4-20
Ilustración 4-20. El Tabo (El Peral)
Ilustración 4-21. El Tabo (Las Cruces)
Pág. 4-21
Ilustración 4-22. El Tabo (Centro)
Ilustración 4-23. El Quisco (1)
Pág. 4-22
Ilustración 4-24. El Quisco (2)
Ilustración 4-25. Algarrobo
Pág. 4-23
Individuos

En la tabla siguiente se presenta un resumen de las encuestas efectuadas a individuos en puntos o tramos de vías
Tabla 4-7: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Fuera de Punta

Rocas de Santo 10 18 157
1. Avda. El Parque / Avda. El Golf. 7
Domingo
Rocas de Santo 2. Avda. El Golf / Avda. El Litoral. 20 20 251
4
Domingo (Plaza El Cabildo)
San Juan 3. San Juan / Victoria 10 0 22 118
San Juan 4. San Juan / Calle Larga 14 0 22 122
Llo Lleo 5. Avda. Chile / José Miguel Carrera 22 0 22 226
Llo Lleo 6. Divina Providencia / Los Aromos 20 0 20 177
San Antonio 7. Avda. Barros Luco / Curicó 36 0 24 261
San Antonio 8. Curicó / Lautaro 20 2 22 147
San Antonio 9. Avda. Barros Luco / El Molo 34 2 22 308
San Antonio 10. Avda. Barros Luco / 4 Norte 46 10 22 86
San Antonio 11. Avda. Centenario / Bombero Molina 40 0 32 91
San Antonio 12. Avda. Centenario / Lauro Barros 34 0 22 118
San Antonio 13. Gregorio Mira / Lauro Barros 26 0 12 58
San Antonio 14. Pedro Montt / Alejandro Barros 28 0 22 223
San Antonio 15. Pedro Montt / Avda. Barros Luco 40 0 44 186
Cartagena 16. Los Suspiros / Costanera del Mar 42 0 40 295
Cartagena 17. Playa Chica / Las Marinas 34 0 27 178
Cartagena 18. San Martín / Camino Viejo 42 0 28 213
Cartagena 19. Casanova / Almirante Latorre 22 0 16 133
Cartagena 20. Cartagena / Covadonga 24 0 22 280
El Tabo 14 24 218
21. El Peral / Ruta GH 98F 0
(El Peral)
El Tabo 20 22 227
22. Las Salinas / Ruta GH 98F 0
(Las Cruces)
El Tabo 22 22 230
23. San Marcos / Maipú 1
(Centro)
El Quisco 24. Isidoro Dubournais / Huaillilemu 22 0 26 217
El Quisco 25. Isidoro Dubournais / Francia 36 0 32 248
El Quisco 26. Isidoro Dubournais / Victoria 70 3 24 252
El Quisco 27. Isidoro Dubournais / Narciso Aguirre 38 3 22 263
Algarrobo 28. Alessandri / Larrain Eyzaguirre 30 0 27 235
Algarrobo 29. Alessandri / Algarrobo 30 0 13 297
Algarrobo 30. Guillermo Mucke / Santa Teresita 38 6 24 236
Algarrobo 31. Guillermo Mucke / Los Claveles 19 0 22 273
Totales 873 38 737 6324
Nota: En general los ciclistas representan el 100% de los que pasaron por el punto al momento de la encuesta
Pág. 4-24
Tabla 4-8: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Punta

Rocas de Santo 4 10 79
1. Avda. El Parque / Avda. El Golf. 2
Domingo
Rocas de Santo 2. Avda. El Golf / Avda. El Litoral. 6 12 269
6
Domingo (Plaza El Cabildo)
San Juan 3. San Juan / Victoria 10 8 18 96
San Juan 4. San Juan / Calle Larga 12 0 22 139
Llo Lleo 5. Avda. Chile / José Miguel Carrera 20 0 22 168
Llo Lleo 6. Divina Providencia / Los Aromos 20 0 22 156
San Antonio 7. Avda. Barros Luco / Curicó 34 2 20 326
San Antonio 8. Curicó / Lautaro 20 0 22 147
San Antonio 9. Avda. Barros Luco / El Molo 43 2 20 249
San Antonio 10. Avda. Barros Luco / 4 Norte 44 2 22 73
San Antonio 11. Avda. Centenario / Bombero Molina 38 0 32 60
San Antonio 12. Avda. Centenario / Lauro Barros 30 0 22 89
San Antonio 13. Gregorio Mira / Lauro Barros 24 0 12 52
San Antonio 14. Pedro Montt / Alejandro Barros 26 0 22 233
San Antonio 15. Pedro Montt / Avda. Barros Luco 40 0 42 199
Cartagena 16. Los Supiros / Costanera del Mar 44 4 42 231
Cartagena 17. Playa Chica / Las Marinas 30 0 27 150
Cartagena 18. San Martín / Camino Viejo 42 0 28 220
Cartagena 19. Casanova / Almirante Latorre 22 1 20 179
Cartagena 20. Cartagena / Covadonga 24 0 22 309
El Tabo 16 26 178
21. El Peral / Ruta GH 98F 0
(El Peral)
El Tabo 20 20 220
22. Las Salinas / Ruta GH 98F 0
(Las Cruces)
El Tabo 24 22 194
23. San Marcos / Maipú 0
(Centro)
El Quisco 24. Isidoro Dubournais / Huaillilemu 24 0 20 155
El Quisco 25. Isidoro Dubournais / Francia 24 4 20 257
El Quisco 26. Isidoro Dubournais / Victoria 27 0 15 230
El Quisco 27. Isidoro Dubournais / Narciso Aguirre 16 3 12 276
Algarrobo 28. Alessandri / Larrain Eyzaguirre 22 1 19 360
Algarrobo 29. Alessandri / Algarrobo 22 0 9 301
Algarrobo 30. Guillermo Mucke / Santa Teresita 19 0 18 177
Algarrobo 31. Guillermo Mucke / Los Claveles 12 2 19 229
Totales 737 37 659 6001
Nota: En general los ciclistas representan el 100% de los que pasaron por el punto al momento de la encuesta
En la Ilustración 4-26 se presenta la distribución espacial de los puntos considerados.
Pág. 4-25
Ilustración 4-26: Distribución de puntos de encuesta, Provincia de San Antonio
Pág. 4-26
Tabla 4-9: Entrevistas en Instituciones
Ministerio del Interior Gobernador Víctor Torres Jeldes
Municipalidad de Cartagena Alcalde Osvaldo Cartagena
Ministerio de Educación Director Provincial Armando González
Ministerio de Obras Públicas Dirección de Vialidad Víctor Droguett
Ministerio de Vivienda y
Director Provincial del SERVIU Jorge Devia
Urbanismo
Cuerpo de Bomberos Superintendente Jaime Cepeda
4.3.2.2.2 Encuestas
De manera complementaria al proceso de entrevistas se realizaron encuestas a los funcionarios de las entidades
lográndose los siguientes resultados.

Gobernación 25 12 3 visitas 4 Teléfonos
Alcaldía Cartagena 5 5 1 visita
Dirección Provincial de Educación 30 11 3 visitas 4 Teléfonos
MOP Dirección de Vialidad 18 11 3 visitas 4 Teléfonos
Serviu 11 11 2 visitas 4 Teléfonos
Bomberos 41 32 3 visitas 2 Teléfonos
Municipalidad de San Antonio 22 21 2 visitas 4 Teléfonos
Total 152 103

Pág. 4-27
4.3.3 Concepción
4.3.3.1 Vías
Las rutas consideradas en la etapa de diseño no han sido modificadas en la etapa de terreno a la fecha. En la Tabla
4-11 se presenta un resumen de las rutas finalmente catastradas y posteriormente se presentan esquemas de las
mismas rutas:
Tabla 4-11: Detalle de rutas Concepción

Velocidad
Pendiente Media
Longitud Media de la Ruta Número
Id Ruta de la Ruta
Total (Km) Medida con GPS Catastros
Medida con GPS
(KM/Hr)
Ruta Centro-Vega y Barrio Universitario 13,4 28 5% 41
Ruta Sector Norponiente, Estadio y Terminal de Buses 25,8 25 5% 87
Ruta Sector Surponiente 6,8 29 4% 21
Ruta Sector Poniente 2,8 26 6% 17
Total Concepción 48,8 166

De manera análoga al caso de la provincia de las otras ciudades, como información adicional se ha colocado en el
cuadro la velocidad media que el equipo de terreno logró recorrer la ruta de manera previa a su inspección con la
ficha de catastro, de igual forma se ha colocado el promedio de las pendientes que ha registrado el GPS durante
dicho recorrido consignándolo como pendiente media.
Ilustración 4-27. Ruta Centro-Vega y Barrio Universitario
Pág. 4-28
Ilustración 4-28. Ruta Sector Norponiente, Estadio y Terminal de Buses
Ilustración 4-29: Ruta Sector Surponiente
Pág. 4-29
Ilustración 4-30. Ruta Sector Poniente
Pág. 4-30
4.3.3.2 Individuos
En las tablas siguientes se presenta el número de encuestas logradas en esta actividad.
Tabla 4-12: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Fuera de Punta, Concepción
# # Total
# Peatones # Ciclistas
Comuna Punto o Intersección Conductores de
Enc. Enc.
Enc. Patentes
Concepción 1:Serrano – Barros Arana 37 0 20 175
Concepción 2:Caupolican – O’Higgins 35 1 21 184
Concepción 3:Rengo – Barros Arana 36 1 24 79
Concepción 4:Lincoyan – O’Higgins 37 1 20 189
Concepción 5:Rozas – Rengo 12 0 24 96
Concepción 6:Caupolican – Freire 38 0 22 175
Concepción 7:M. Rodríguez – Lincoyan 20 0 24 108
Concepción 8:Los Carreras – Caupolican 42 2 24 124
Concepción 9:Tegualda – Collao 29 2 22 160
Concepción 10:Collao – V. Coral 30 0 22 253
Concepción 11:Fresia – Los Carreras 34 4 24 208
Concepción 12:Pelantaro – Los Carreras 27 2 22 161
Concepción 13:Camilo Henríquez – Pelantaro 26 4 22 182
Concepción 14:Zañartu – Costanera 20 4 18 168
Concepción 15:Victor Lamas – Lincoyan 20 0 20 236
Concepción 16:Salas – San Martín 20 2 20 142
Concepción 17:Victor Lamas – Serrano 22 6 20 160
Concepción 18:Abdón Cifuentes - Lleuque 27 2 20 144
Concepción 19:Abdón Cifuentes – A. Molina 29 4 24 142
Concepción 20:Ainavillo – M. Rodriguez 19 3 32 58
Concepción 21:Juan de Díos Rivera – Ainavillo 21 4 34 143
Concepción 22:Fernández Vial – La Cruz 20 0 28 195
Concepción 23:21 de Mayo – Carlos Oliver 20 6 36 182
Concepción 24:Mencia de los Nidos – 21 de Mayo 20 6 34 177
Concepción 25:Camilo Henríquez – J. J. Manzano 27 2 22 143
Concepción 26:Juan de Dios Rivera - Lientur 27 0 22 165
Concepción 27:Camino Ronquen – Independencia 34 8 30 118
Concepción 28:Los Lirios – Arturo Pérez 20 6 28 181
Concepción 29:G. Gorostiaga – Sofanor Parra 20 4 30 163
Concepción 30:Collao – Paula Pineda 30 6 22 179
Totales 799 80 731 4790
Pág. 4-31
Tabla 4-13: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Punta, Concepción

# # Total
# Peatones # Ciclistas
Comuna Punto o Intersección Conductores de
Enc. Enc.
Enc. Patentes
Concepción 1:Serrano – Barros Arana 33 1 22 212
Concepción 2:Caupolican – O’Higgins 31 2 19 187
Concepción 3:Rengo – Barros Arana 34 0 22 121
Concepción 4:Lincoyan – O’Higgins 36 0 14 161
Concepción 5:Rozas – Rengo 10 2 24 128
Concepción 6:Caupolican – Freire 40 0 20 154
Concepción 7:M. Rodríguez – Lincoyan 12 0 24 112
Concepción 8:Los Carreras – Caupolican 40 0 28 141
Concepción 9:Tegualda – Collao 27 2 20 186
Concepción 10:Collao – V. Coral 29 2 20 244
Concepción 11:Fresia – Los Carreras 28 2 22 220
Concepción 12:Pelantaro – Los Carreras 24 2 22 144
Concepción 13:Camilo Henríquez – Pelantaro 21 2 22 205
Concepción 14:Zañartu – Costanera 14 10 18 196
Concepción 15:Victor Lamas – Lincoyan 20 2 14 195
Concepción 16:Salas – San Martín 20 2 18 159
Concepción 17:Victor Lamas – Serrano 20 10 16 181
Concepción 18:Abdón Cifuentes - Lleuque 25 0 20 112
Concepción 19:Abdón Cifuentes – A. Molina 27 2 24 135
Concepción 20:Ainavillo – M. Rodriguez 18 0 32 39
Concepción 21:Juan de Díos Rivera – Ainavillo 17 0 36 131
Concepción 22:Fernández Vial – La Cruz 20 0 22 192
Concepción 23:21 de Mayo – Carlos Oliver 20 8 36 154
Concepción 24:Mencia de los Nidos – 21 de Mayo 20 10 36 161
Concepción 25:Camilo Henríquez – J. J. Manzano 26 0 22 181
Concepción 26:Juan de Dios Rivera - Lientur 23 0 22 162
Concepción 27:Camino Ronquen – Independencia 36 8 24 129
Concepción 28:Los Lirios – Arturo Pérez 18 0 50 182
Concepción 29:G. Gorostiaga – Sofanor Parra 16 4 24 145
Concepción 30:Collao – Paula Pineda 38 6 22 180
Totales 743 77 715 4849
En la Ilustración 4-31 se presenta la distribución espacial de los puntos considerados.
Pág. 4-32
Ilustración 4-31: Distribución de puntos de encuesta, Concepción
En la Tabla 4-14 se presentan los totales obtenidos para la encuesta denominada “uso del cinturón de seguridad”.
Tabla 4-14: Encuestas en Puntos, Concepción

#
Observaciones
Concepción 1:Camilo Henríquez-Pelentaro 31
Concepción 2:Rengo-Barros Arana 30
Concepción 3:Camilo Henríquez-J.J.Manzano 30
Concepción 4:Manuel Rodriguez-Lincoyan 30
Concepción 5:Los Carreras-Caupolican 30
Concepción 6:Caupolican-Freire 30
Concepción 7:Lincoyan-O'Higgins 30
Concepción 8:Pelentaro-Los Carrera 30
Concepción 9:Los Lirios-Arturo Pérez 30
Concepción 10:Collao-Paula Pineda 30
Concepción 11: Collao-B. Corral 30
Concepción 12:Collao-Tegualda 30
Concepción 13:Víctor Lamas-Serrano 30
Concepción 14:Angol-Los Carrera 30
Concepción 15:Víctor Lamas-Pedro de Valdivia 30
Concepción 16:Serrano-Barros Arana 30
Concepción 17:Caupolican-O'Higgins 30
Totales 511
Pág. 4-33
En la siguiente tabla se presenta un resumen de las entrevistas realizadas

Municipalidad de Concepción Director de Tránsito Sergio Marín
Ministerio de Obras Públicas Seremi (s) Carlos Sanhueza
UOCT Jefe UOCT Antonio Michela
Ministerio de Salud Seremi (s) Manuel Pereira Yañez
Carabineros de Chile Capitán de Carabineros Sergio Muñoz
Cuerpo de Bomberos Vice Superintendente Carlos Vallejo
4.3.3.3.2 Encuestas
En la tabla siguiente se presenta el resultado del proceso de encuestas realizado de manera complementaria al
proceso de entrevistas.

Dirección de Tránsito Muni Concepción 20 19 3 visitas
Seremi Mop 26 26 2 visitas
Un. Oper.Control Tránsito 4 1 2 visitas
Seremi Salud 31 26 3 visitas
SIAT Concepción 12 12 2 visitas
Bomberos Concepción 7 3 4 visitas
Seremi de Transporte 32 23 5 visitas

Total 132 110
Pág. 4-34
4.3.4 Temuco
4.3.4.1 Vías
En la Tabla 4-6 se presenta un resumen de las rutas finalmente catastradas y posteriormente se presentan
esquemas de las mismas rutas:
Tabla 4-17: Detalle de rutas Temuco

Pendiente
Velocidad Media de la
Longitud Total Media de la Número
Id Ruta Ruta Medida con GPS
(Km) Ruta Medida Catastros
(KM/Hr)
con GPS
Ruta Centro 5,6 17 6% 24
Ruta Sector Sur 10,0 29 5% 34
Ruta Sector Surponiente 7,6 33 4% 22
Ruta Sector Norponiente 4,4 31 7% 35
Ruta Sector Norte y Oriente 13,2 30 6% 44
Ruta Sector Poniente 8,8 28 5% 18
Total Temuco 49,6 177

Como información adicional se ha generado en el cuadro anterior la velocidad media que el equipo de terreno logró
recoger en la ruta de manera previa a su inspección con la ficha de catastro, de igual forma se ha agregado el
promedio de las pendientes que ha registrado el GPS durante dicho recorrido consignándolo como pendiente media.
Ilustración 4-32. Ruta Sector Centro
Pág. 4-35
Ilustración 4-33. Ruta Sector Sur
Ilustración 4-34. Ruta Sector Surponiente
Pág. 4-36
Ilustración 4-35. Ruta Sector Norponiente
Ilustración 4-36. Ruta Sector Norte y Oriente
Pág. 4-37
Ilustración 4-37. Ruta Sector Poniente
Pág. 4-38
4.3.4.2 Individuos
En la tabla siguiente se presenta un resumen de las encuestas efectuadas a individuos en puntos o tramos de vías.
En general los ciclistas representan el 100% de los que pasaron por el punto al momento de la encuesta.
Tabla 4-18: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Fuera de Punta, Temuco
# # # Total
# Ciclistas
Comuna Punto o Intersección Peatones Conductores de
Enc.
Enc. Enc. Patentes
Temuco 1:G.Mackenna-Miraflores 28 4 16 87
Temuco 2:Balmaceda -Aldunate 34 0 15 124
Temuco 3:Fco.Salazar-Las Encinas 22 4 46 206
Temuco 4:O'Higgins-Carrera 22 8 44 211
Temuco 5:Claro del Solar-Bulnes 14 0 32 165
Temuco 6:Manuel Montt-Gral. Mackenna 18 8 45 102
Temuco 7:Caupolican-Manuel Montt 24 2 28 129
Temuco 8:Aldunate-O'HIggins 16 2 48 207
Temuco 9:Andres Bello-Manuel Bulnes 22 0 40 95
Temuco 10:Recabarren-Los Leones 36 0 20 154
Temuco 11:Las Tranqueras-Avda. Italia 20 0 24 90
Temuco 12:Rudencio Ortega-Nahuelbuta 32 6 28 117
Temuco 13:Pedro León Gallo-San Ernesto 36 6 28 119
Temuco 14:Ziem-Valparaíso 38 8 28 102
Temuco 15:Recabarren-Los Pioneros 40 6 22 207
Temuco 16:Corvalán-A. Barroso 20 0 22 114
Temuco 17:Barros Arana-Valparaíso 24 4 22 137
Temuco 18:Valparaiso- Los Pircunche 19 0 20 118
Temuco 19:Villa Alegre-Eusebio Lillo 20 0 22 187
Temuco 20:Guido Beck-R. Barnett 20 6 28 93
Temuco 21:Villa Alegre-B.Barnett 22 4 32 144
Temuco 22:O'Higgins-Hochstetter 30 6 26 115
Temuco 23:Manuel Montt-Prieto Norte 22 2 44 147
Temuco 24:Alemania-Hochstetter 42 8 30 109
Temuco 25:Alemania-S. Estebañez 38 0 30 93
Temuco 26:B.Arana-Quiltratue 18 4 24 153
Temuco 27:Costanera-Los Pircunche 14 0 22 147
Temuco 28:Manuel Rodríguez-Arturo Prat 20 0 20 210
Temuco 29:P. de Valdivia-Puelo 21 10 22 179
Temuco 30:P. de Valdivia-J.M.Carrera 22 6 23 189
Totales 30 754 104 731 4250
Pág. 4-39
Tabla 4-19: Encuestas en Puntos o Tramos de vías Periodo Punta, Temuco

# # # # Total
Comuna Punto o Intersección Peatones Ciclistas Conductores de
Temuco 1:G.Mackenna-Miraflores 30 0 20 129
Temuco 2:Balmaceda -Aldunate 30 6 16 153
Temuco 3:Fco.Salazar-Las Encinas 16 0 44 215
Temuco 4:O'Higgins-Carrera 10 2 44 191
Temuco 5:Claro del Solar-Bulnes 18 4 42 197
Temuco 6:Manuel Montt-Gral. Mackenna 16 4 38 87
Temuco 7:Caupolican-Manuel Montt 18 2 46 133
Temuco 8:Aldunate-O'HIggins 20 2 44 219
Temuco 9:Andres Bello-Manuel Bulnes 20 4 36 149
Temuco 10:Recabarren-Los Leones 34 4 22 193
Temuco 11:Las Tranqueras-Avda. Italia 16 2 22 89
Temuco 12:Rudencio Ortega-Nahuelbuta 32 4 28 130
Temuco 13:Pedro León Gallo-San Ernesto 18 8 28 98
Temuco 14:Ziem-Valparaíso 32 8 28 110
Temuco 15:Recabarren-Los Pioneros 42 6 22 182
Temuco 16:Corvalán-A. Barroso 20 0 22 115
Temuco 17:Barros Arana-Valparaíso 18 0 22 165
Temuco 18:Valparaiso- Los Pircunche 27 0 20 129
Temuco 19:Villa Alegre-Eusebio Lillo 20 0 20 186
Temuco 20:Guido Beck-R. Barnett 14 4 24 94
Temuco 21:Villa Alegre-B.Barnett 20 4 26 96
Temuco 22:O'Higgins-Hochstetter 10 0 28 95
Temuco 23:Manuel Montt-Prieto Norte 22 2 44 149
Temuco 24:Alemania-Hochstetter 30 0 28 103
Temuco 25:Alemania-S. Estebañez 20 0 39 132
Temuco 26:B.Arana-Quiltratue 16 0 24 150
Temuco 27:Costanera-Los Pircunche 16 0 22 156
Temuco 28:Manuel Rodríguez-Arturo Prat 20 0 20 220
Temuco 29:P. de Valdivia-Puelo 20 4 20 186
Temuco 30:P. de Valdivia-J.M.Carrera 20 0 24 181
Totales 30 645 70 715 4432
En la Ilustración 4-38 se presenta la distribución de los puntos de encuesta considerados
Pág. 4-40
Ilustración 4-38: Distribución espacial de puntos de encuesta considerados, Temuco
En la Tabla 4-20 se presentan los totales de muestra de la encuesta denominada “uso del cinturón de seguridad”.
Tabla 4-20: Encuestas en Puntos, Temuco

#
Observaciones
Temuco 1:Manuel Rodriguez-Arturo Prat 30
Temuco 2:Pedro De Valdivia-El Puelo 30
Temuco 3:Guido B. Ramberoar-B. Barnet 29
Temuco 4:Gral Mackenna-Manuel Montt 30
Temuco 5:Aldunate-Balmaceda 30
Temuco 6:Valparaiso-Ziem 30
Temuco 7:Claro Solar-Bulnes 32
Temuco 8:Las Tranqueras-Av.Italia 30
Temuco 9:Pedro De Valdivia-Independencia 30
Temuco 10:Pedro De Valdivia-Trabuco 30
Temuco 11:Barros Arana-Valparaiso 30
Temuco 12:Valparaiso-Los Pircunches 30
Temuco 13:Alemania-Hochstestter 30
Temuco 14:Pedro Leon Gallo-San Ernesto 30
Temuco 15:Manuel Montt-Prieto Norte 30
Temuco 16:Andres Bello-Manuel Bulnes 30
Temuco 17:Aldunate-O'Higgins 30
Totales 511
Pág. 4-41
4.3.4.2.2 Encuestas en hogares
La encuesta a hogares realizada en la ciudad de Temuco, se analiza extensamente en Anexo Encuesta en Hogares,
solo cabe consignar que para esta prueba piloto se obtuvieron 224 encuestas en total.
Ministerio del Interior Intendente Nora Barrientos Cádernas
Municipalidad de Temuco Alcalde (s) Pablo Sánchez
Municipalidad de Padre Las Casas Alcalde (s) Raúl Henríquez
Ministerio de Educación Seremi (s) Ana Rodríguez Toro
Ministerio de Justicia Seremi Christian Román
Ministerio de Obras Públicas Seremi Marco Antonio Vásquez
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Sermitt Vivienne Fernández
Ministerio de Vivienda y Urbanismo Seremi (s) María Elena Harcha
Ministerio de Salud Seremi (s) Oriana Jara
Carabineros de Chile Subprefecto Nelson Hevia
4.3.4.3.2 Encuestas
De manera complementaria al proceso de entrevistas se realizaron encuestas a los funcionarios de

cada repartición obteniéndose los siguientes resultados

Intendencia 30 30 2 visitas
Municipalidad Temuco 25 14 5 visitas
Municipalidad Padre las Casas 30 22 5 visitas
Seremi Educación Región Araucanía 30 21 5 visitas
Seremi Justicia 7 7 2 visitas
Seremi de Obras Publicas 30 17 5 visitas
Seremi TT 17 11 4 visitas
Seremi Vivienda y Urbanismo 25 22 3 visitas
Seremi Salud Araucanía-Salud Mental 30 22 3 visitas
Prefectura de Carabineros de Cautín 30 30 2 visitas

Total 254 196
Pág. 4-42
5 Detalle de Cálculo
5.1 Generalidades
En el presente capítulo se da cuenta del cálculo de cada indicador y el correspondiente valor de cada componente
del INSETRA en cada una de las ciudades en estudio. No obstante los detalles de cálculo corresponden a la
metodología utilizada por CONASET tanto en Santiago como en Viña del Mar, en este informe se repetirán las
explicaciones de dichos cálculos para una mejor comprensión del trabajo realizado.
5.2 Dimensión Resultado
Tal y como se explicara anteriormente esta dimensión mide la magnitud de los siniestros de tránsito y sus
consecuencias, en una escala porcentual. Para cada componente de esta dimensión se han utilizado los indicadores
que se detallan a continuación:
i) Componente Magnitud de la Siniestralidad
Tasas Anuales de siniestros

1. En función del tamaño del parque vehicular (número anual de siniestros por cada 10.000
vehículos)
2. En función de su impacto sobre la población (número anual de siniestros por cada 100.000
habitantes)
3. En función de la exposición al riesgo (número anual de siniestros por cada 100 millones de
kilómetros recorridos)
ii) Componente consecuencias de la siniestralidad

Tasas Anuales de fallecidos
4. En función del tamaño del parque vehicular (número anual de fallecidos por cada 10.000
vehículos)
5. En función de su impacto sobre la población (número anual de fallecidos por cada 100.000
habitantes)
6. En función de la exposición al riesgo (número anual de fallecidos por cada 100 millones de
Tasas Anuales de lesionados
7. En función del tamaño del parque vehicular (número anual de lesionados por cada 10.000
vehículos)
8. En función de su impacto sobre la población (número anual de lesionados por cada 100.000
habitantes)
9. En función de la exposición al riesgo (número anual de lesionados por cada 100 millones de
El cálculo de estas componentes requiere al menos la obtención de tres grupos de información estadística:
1.- La primera corresponde a la serie estadística de los accidentes ocurridos en las zonas en estudio
y que fuera proporcionada por CONASET al consultor.
2.- La segunda corresponde a los datos de población en cada zona en estudio y que fuera recopilada
de las proyecciones de población que realiza el Instituto Nacional de Estadística.
3.- Y la tercera corresponde al parque vehicular de cada zona en estudio que fuera obtenida de los
anuarios del parque de vehículos en circulación del Instituto Nacional de Estadísticas
Pág. 5-1
En las tablas Tabla 5-1 a Tabla 5-4 se presenta la información base obtenida para cada zona en estudio.
Tabla 5-1: Siniestros y Resultados, Conurbación Coquimbo - La Serena

Año
Región Comuna Datos
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Siniestros 12 11 29 408 220 185 234 287 291 373

COQUIMBO
Fallecidos 1 6 1 6 6 18 14 21 13 23
4
Lesionados 26 41 87 576 348 349 358 418 368 442
Siniestros 664 717 467 485 419 364 720 681 848 696
LA SERENA
Fallecidos 11 6 10 18 10 10 11 10 13 10
Lesionados 438 581 663 675 638 569 492 507 617 554
Siniestros 676 728 496 893 639 549 954 968 1.139 1.069
CONURBACION
Fallecidos 12 12 11 24 16 28 25 31 26 33
Lesionados 464 622 750 1.251 986 918 850 925 985 996
Siniestros 1.630 1.689 1.330 1.329 1.031 810 1.266 1.299 1.519 1.473
TOTAL REGION
Fallecidos 77 80 57 52 50 61 54 63 53 61
Lesionados 1.477 1.933 2.007 1.912 1.663 1.466 1.384 1.469 1.611 1.629
Fuente: CONASET
Pág. 5-2
Tabla 5-2: Siniestros y resultados, Provincia de San Antonio
Año
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Siniestros 81 57 53 61 51 57 36 28 28 38
ALGARROBO
Fallecidos 2 2 5 2 0 0 3 3 0 0
Lesionados 104 105 74 39 19 57 68 44 49 59
Siniestros 25 38 25 45 37 38 41 23 20 49
CARTAGENA
Fallecidos 0 1 2 4 0 2 0 0 3 0
5
Lesionados 47 78 40 77 56 50 62 42 39 73
Siniestros 65 98 110 88 74 43 40 49 30 14
EL QUISCO
Fallecidos 1 1 2 0 0 0 2 1 1 0
Lesionados 32 68 100 52 52 41 41 81 43 22
Siniestros 70 78 64 16 12 11 7 2 7 37
EL TABO
Fallecidos 2 2 0 2 4 1 1 1 2 0
Lesionados 47 53 30 11 20 12 20 2 36 56
Siniestros 724 646 558 488 291 235 201 225 272 326
SAN ANTONIO
Fallecidos 18 19 10 7 8 5 14 10 10 13
Lesionados 472 443 316 294 173 234 261 238 211 316
5
Siniestros 2 28 14 18 12 25 19 20 4 5
SANTO DOMINGO
Fallecidos 0 2 0 2 3 3 3 3 2 2
Lesionados 2 32 15 17 11 25 27 25 5 5
Siniestros 967 945 824 716 477 409 344 347 361 469
TOTAL PROVINCIA
Fallecidos 23 27 19 17 15 11 23 18 18 15
Lesionados 704 779 575 490 331 419 479 432 383 531
Siniestros 6.160 6.441 5.823 4.799 4.089 3.892 3.285 4.167 4.284 4.866
TOTAL REGION
Fallecidos 186 192 131 166 154 125 177 155 150 144
Lesionados 5.781 6.236 5.767 5.209 4.584 4.883 4.302 4.941 4.745 5.602
Fuente: CONASET
Tabla 5-3: Siniestros y Resultados, Concepción

Año
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Siniestros 305 478 376 672 657 762 909 815 1.000 1.095
8 CONCEPCION
Fallecidos 21 26 22 20 24 23 37 20 18 29
Lesionados 484 689 594 1.025 947 1.197 1.441 1.257 1.617 1.738
TOTAL REGION Siniestros 3.732 4.014 3.614 3.350 2.788 2.954 3.469 3.675 3.842 4.012
Fallecidos 244 248 268 287 203 191 248 265 216 260
Lesionados 5.580 5.928 5.478 5.213 4.482 4.906 5.518 5.742 6.017 6.408
Fuente: CONASET
Pág. 5-3
Tabla 5-4: Siniestros y Resultados, Temuco

Año
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Siniestros 74 50 30 25 21 30 25
PADRE LAS CASAS
Fallecidos 14 10 9 9 5 8 9
9
Lesionados 106 80 45 68 31 46 61
Siniestros 134 150 100 531 380 314 271 239 582 946
TEMUCO
Fallecidos 5 10 4 17 22 22 19 20 9 22
Lesionados 167 202 139 651 539 500 444 356 883 995
Siniestros 134 150 100 605 430 344 296 260 612 971
CONURBACION
Fallecidos 5 10 4 31 32 31 28 25 17 31
Lesionados 167 202 139 757 619 545 512 387 929 1.056
TOTAL REGION Siniestros 2.650 2.149 1.756 1.520 1.151 1.120 997 973 1.318 1.734
Fallecidos 126 135 139 133 112 119 115 125 109 116
Lesionados 2.578 2.824 2.511 2.297 1.894 1.929 1.764 1.650 2.148 2.353
Fuente: CONASET
En la Tabla 5-5 se presentan los datos de población en cada zona en estudio.
Pág. 5-4
Tabla 5-5: Estadísticas de Población en Zonas de Estudio

Año
Región Comuna
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
COQUIMBO 153.442 157.796 162.151 166.506 170.839 175.171 179.504 183.836 188.169 192.650
4
LA SERENA 150.492 154.750 159.007 163.264 167.802 172.340 176.877 181.415 185.953 190.718
CONURBACION 303.934 312.546 321.158 329.770 338.640 347.511 356.381 365.252 374.122 383.368
TOTAL REGION 581.748 592.833 603.918 615.001 625.391 635.777 646.161 656.554 666.939 677.300
ALGARROBO 7.848 8.153 8.443 8.740 9.086 9.445 9.807 10.154 10.519 10.919
CARTAGENA 15.421 15.980 16.543 17.095 17.749 18.412 19.066 19.735 20.390 21.132
5
EL QUISCO 8.470 8.841 9.201 9.561 10.033 10.494 10.948 11.418 11.871 12.410
EL TABO 6.259 6.527 6.804 7.076 7.430 7.770 8.114 8.464 8.809 9.225
SAN ANTONIO 85.022 86.265 87.510 88.739 89.769 90.802 91.823 92.858 93.891 94.777
SANTO DOMINGO 7.108 7.248 7.399 7.540 7.683 7.826 7.964 8.109 8.243 8.376
PROVINCIA 130.128 133.014 135.900 138.751 141.750 144.749 147.722 150.738 153.723 156.839
TOTAL REGION 1.497.623 1.519.217 1.540.821 1.562.413 1.582.473 1.602.529 1.622.582 1.642.652 1.662.708 1.682.005
8 CONCEPCION 216.703 217.345 217.987 218.536 219.717 220.826 221.943 223.082 224.212 225.158
TOTAL REGION 1.860.673 1.872.578 1.884.476 1.896.379 1.910.943 1.925.511 1.940.073 1.954.631 1.969.197 1.982.649
PADRE LAS CASAS 56.444 57.709 58.970 60.219 61.544 62.854 64.177 65.487 66.809 68.138
9
TEMUCO 235.760 240.616 245.436 250.277 255.594 260.928 266.207 271.535 276.883 282.279
CONURBACION 292.204 298.325 304.406 310.496 317.138 323.782 330.384 337.022 343.692 350.417
TOTAL REGION 859.102 868.113 877.113 886.121 894.692 903.260 911.822 920.398 928.964 937.259
Fuente: INE
Pág. 5-5
En la Tabla 5-6 se presenta la serie estadística del parque vehicular en cada zona en estudio.
Tabla 5-6: Parque vehicular

Año
Región Comuna
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
COQUIMBO 13.391 14.249 13.795 15.619 17.106 17.759

4
LA SERENA 25.410 27.123 28.740 30.970 33.834 36.652
CONURBACION 38.801 41.372 42.535 46.589 50.940 54.411
TOTAL REGION 70.976 74.120 75.958 80.567 86.714 91.744
ALGARROBO 11.478 13.432 14.329 14.297 14.679 10.398
CARTAGENA 2.567 2.622 1.263 2.131 1.980 1.906

5
EL QUISCO 6.545 7.758 8.013 8.282 5.450 3.691
EL TABO 5.786 7.485 7.633 5.663 6.164 5.381
SAN ANTONIO 10.708 7.203 7.247 7.838 8.136 8.853
SANTO DOMINGO 10.962 13.895 9.189 9.481 8.987 6.402
PROVINCIA 48.046 52.395 47.674 47.692 45.396 36.631
TOTAL REGION 240.053 252.199 255.370 259.333 272.176 140.840
8 CONCEPCION 39.940 40.919 43.776 48.481 49.404 52.979
TOTAL REGION 204.923 209.249 216.288 226.381 242.172 267.871
PADRE LAS CASAS 7.632 7.784 8.047 8.503 8.870 9.421

9
TEMUCO 34.916 35.077 35.438 37.245 38.817 41.321
PROVINCIA 42.548 42.861 43.485 45.748 47.687 50.742

TOTAL REGION
93.151 92.675 95.850 99.114 106.096 106.806
Fuente: INE
Con los antecedentes estadísticos anteriores se procedió a efectuar la determinación de los indicadores y el valor de
la componente resultado para cada zona en estudio, en las Tabla 5-8 a Tabla 5-11 se presentan los resultados
obtenidos.
Naturalmente la “condición” ideal de estas tasas es 0 (cero), aunque represente un objetivo inalcanzable en el futuro
previsible. En el otro extremo de la escala de evaluación, la determinación de la “peor condición imaginable” para
estas tasas, requirió un trabajo especializado y un consenso técnico y político al respecto. El consultor utilizó los
valores extremos del estudio de Índice de Seguridad del Transito (INSETRA) realizado en Santiago de Chile el año
2005, determinados por CONASET. Para los indicadores de N° de siniestros y lesionados por cada 100.000
habitantes y debido a que en Concepción se superaban los peores imaginables se tubo que adoptar peores
imaginables nuevos para dichos indicadores. De este modo los máximos quedaron en:
Pág. 5-6
Tabla 5-7. Situaciones Extremas para los índices de la componente resultado

Peor
Concepto Ideal Fuente
Imaginable
N° de Siniestros por cada 10.000 vehículos 0 666,30 Tasa en Chile año 1982, Fuente CONASET
N° de Siniestros por cada 100.000 habitantes 0 1.605,66 Tasa en Chile año 2006, Fuente CONASET
N° de lesionados por cada 10.000 vehículos 0 579,40 Tasa en Chile año 1998, Fuente CONASET
N° de lesionados por cada 100.000 habitantes 0 1.031,35 Tasa en Chile año 2006, Fuente CONASET
Tasa en Venezuela año 1996, Fuente Estimating Global Fatalities,
N° de fallecidos por cada 10.000 vehículos 0 58,00
TRL and DFID, Año 2000
Tasa en Belize año 1996, Fuente Estimating Global Fatalities,
N° de fallecidos por cada 100.000 habitantes 0 31,00
TRL and DFID, Año 2000
Fuente:INE
Pág. 5-7
Tabla 5-8: Determinación de la Componente Resultado de la Conurbación Coquimbo-La Serena

Situaciones Extremas
DIMENSION VALOR Componente Concepto Indicador 2006 Tasa Año 2006
Ideal Peor Imaginable
N° de Siniestros por cada 10.000 vehículos 70,5% 196,5 0 666,30

Magnitud 76,6%
N° de Siniestros por cada 100.000 habitantes 82,6% 278,8 0 1.605,7
N° de lesionados por cada 10.000 vehículos 68,4% 183,1 0 579,40

RESULTADO 76,4%
N° de lesionados por cada 100.000 habitantes 74,8% 259,8 0 1.031,4
Consecuencia 76,2%
N° de fallecidos por cada 10.000 vehículos 89,5% 6,1 0 58,00
N° de fallecidos por cada 100.000 habitantes 72,2% 8,6 0 31,00

Tabla 5-9: Determinación de la Componente Resultado de la Provincia de San Antonio.


Magnitud 81,1%

RESULTADO 78,6%
Consecuencia 76,1%

Pág. 5-8
Tabla 5-10: Determinación de la componente Resultado de Concepción


Magnitud 69,3%

RESULTADO 61,9%
Consecuencia 54,4%

Tabla 5-11: Determinación de la componente Resultado de Temuco


Magnitud 77,0%

RESULTADO 75,5%
Consecuencia 73,9%

Pág. 5-9
Tabla 5-12: Componente Resultado por Regiones
CONURBACION
PROVINCIA DE SAN ANTONIO CONCEPCION TEMUCO
Componente Concepto COQUIMBO-LA SERENA
VALOR Indicador 2006 VALOR Indicador 2006 VALOR Indicador 2006 VALOR Indicador 2006
N° de Siniestros por cada 10.000
70,5% 80.8% 69,0% 71,3%
vehículos
Magnitud 76,6% 81,1% 69,3% 77,0%
N° de Siniestros por cada 100.000
82,6% 81,4% 69,7% 82,7%
habitantes
N° de lesionados por cada 10.000
68,4% 75,0% 43,4% 64,1%
vehículos
76,4% 78,6% 61,9% 75,5%
N° de lesionados por cada 100.000
74,8% 67,2% 25,2% 70,8%
habitantes
Consecuencia 76,2% 76,1% 54,4% 73,9%
N° de fallecidos por cada 10.000
89,5% 92,9% 90,6% 89,5%
vehículos
N° de fallecidos por cada 100.000
72,2% 69,1% 58,5% 71,5%
habitantes
Pág. 5-10
Para la determinación de los kilómetros recorridos se usaron las tasas de kilómetros / mes por tipo de vehiculo
dadas por la división de normas del Ministerio de Transporte en la versión del INSETRA Santiago 2005 y la cantidad
de vehículos fue obtenida del anuario de transportes y comunicaciones INE 2006.
Las tablas Tabla 5-13 a Tabla 5-16 presentan los resultados obtenidos y la Tabla 5-17 el indicador obtenido para
cada ciudad.
Tabla 5-13: Estimación Km-año recorrido por tipo de vehiculo. Coquimbo – La Serena
Tipo de Vehiculo km/mes km/año cantidad veh-km-año
Bus Liviano 7.280 87.360 535 46.737.600
Bus mediano o pesado 8.645 103.740 686 71.165.640
Camión Promedio 5.460 65.520 2.906 190.401.120
Vehículo particular 1.875 22.500 49.980 1.124.550.000
Total 1.432.854.360
Fuente: Elaboración propia
Tabla 5-14: Estimación Km-año recorrido por tipo de vehiculo. Provincia de San Antonio
Bus Liviano 7.280 87.360 290 25.334.400
Camión Promedio 5.460 65.520 2.720 178.214.400
Vehículo particular 1.875 22.500 33.930 763.425.000
Total 1.009.299.720
Tabla 5-15: Estimación Km-año recorrido por tipo de vehículo. Concepción

Bus Liviano 7.280 87.360 419 36.603.840
Camión Promedio 5.460 65.520 2.539 166.355.280
Total 1.355.172.600
Tabla 5-16: Estimación Km-año recorrido por tipo de vehículo. Temuco

Bus Liviano 7.280 87.360 655 57.220.800
Bus mediano o pesado 8.645 103.740 1.031 106.955.940
Camión Promedio 5.460 65.520 3.051 199.901.520
Total 1.398.830.760
Pág. 5-11
Tabla 5-17: Tasas de Fallecidos (F) y Siniestros (S) por cada 100.000.000 de vehículos kilómetros recorridos
Ciudad Veh-km-año Fallecidos Siniestros F/veh-km-año S/veh-km-año
Coquimbo La Serena 1.432.854.360 33 1.069 2,3 74,6

San Antonio 1.009.299.720 15 469 1,5 46,5
Concepción 1.355.172.600 29 1.095 2,1 80,8
Temuco 1.398.830.760 31 971 2,2 69,4
5.3 Dimensión Sustento
5.3.1 Componente riesgo vial

Esta componente mide el grado de incorporación de características viales que disminuyan el riesgo de ocurrencia de
siniestros o sus consecuencias. Para ello se realizaron inspecciones en rutas pertenecientes a cada zona en
estudio, una vez digitada y validada la información se procedió a calcular los indicadores considerando que la
mayoría de las inspecciones arrojaban un resultado que era una nota que van del 1 al 5, donde 1 es muy malo y 5
muy bueno. Dado lo anterior para obtener el indicador de cada variable se sacaron promedios de las variables y se
llevaron a una nota en % donde 0 es lo peor y 100 es el ideal.
Desde la Tabla 5-18 a Tabla 5-25 se presentan los valores obtenidos para cada ciudad, cabe considerar que a
petición de la Contraparte Técnica de manera posterior al trabajo realizado en la provincia de San Antonio, se
cambió la ficha de inspección lo cual produce que las tablas de valoración sean distintas entre esta provincia y el
resto de las zonas en estudio.
Pág. 5-12
Tabla 5-18. Indicadores de la componente vías de la Conurbación Coquimbo - La Serena

DISTRIBUIDORA TRONCAL LOCAL EXPRESA
CRUCE SI I SI I SI I SI I
Carpeta de rodado 1, ¿En qué estado se encuentra? 64,6 64,6 78,3 78,3 78,7 78,7 100,0 100,0
2, El conjunto de señales ¿cumple su función sin confundir a los usuarios? 93,8 92,3 90,3 100,0
3, ¿Está completo el sistema de señalización ? 77,3 69,6 60,2 100,0
4, ¿Todas las señales se justifican? (exceso de señales) 95,3 90,5 91,1 100,0
Señalización Vertical 83,7 83,8 80,8 91,7
5, ¿Son claramente visibles y legibles? 82,8 83,6 84,3 100,0
6, ¿Cómo califica su estado de conservación? 71,0 72,9 67,4 75,0
7, ¿Estado de los semáforos? 82,1 93,8 91,7 75,0
8, El conjunto de demarcaciones ¿cumple su función sin confundir a los usuarios? 93,2 86,4 89,0 100,0
9, ¿Está completo el sistema de demarcaciones? 56,1 63,6 52,2 75,0
Demarcación 10, ¿Todas las demarcaciones se justifican? 93,9 76,4 90,9 75,3 90,4 73,4 100,0 85,0
11, ¿Es adecuada su ubicación? 91,7 86,7 86,0 100,0
12, ¿Cómo califica su estado de conservación ? 47,0 49,0 49,2 50,0
13, ¿Están adecuadamente diferenciadas de las facilidades vehiculares y peatonales? 93,8
14, ¿Está adecuadamente señalizada? (en atención al grado de segregación) (sentido) 93,8
Ciclo Vía o 15, ¿Es evidente la continuidad del circuito? 100,0
Ciclo Banda 16, ¿El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas? 100,0 96,9
Zonas para
17, ¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos? (sumideros, tapas sueltas, basura) 93,8
ciclistas
18, ¿Es adecuado el ancho de la ciclo vía o ciclo banda? 100,0
19, ¿El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas? 67,4 81,1 85,7 100,0
Calzada 66,3 80,8 83,1 100,0
20, ¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos? (sumideros, tapas sueltas, basura) 65,3 80,6 80,5 100,0
Otro Especificar:__________________________________________________________________________
21, ¿El conjunto de facilidades minimiza los conflictos de prioridad? 88,2 81,4 71,0 75,0
22, ¿Es evidente la continuidad de los circuitos peatonales? 93,8 92,2 90,5 100,0
23, ¿La implementación física es apropiada? (ancho, desniveles) 76,4 77,8 75,9 75,0
24,¿En qué estado se encuentran? 64,6 70,5 70,7 75,0
25, ¿Las facilidades están libres de obstáculos? (sumideros, tapas sueltas, basura,topes,postes) 58,3 72,6 68,8 75,0
Facilidades para peatones 26, ¿Cómo es la visibilidad, desde el paradero, del bus o micro que se espera? 96,9 76,5 83,3 80,7 71,4 77,2 50,0 80,0
27, ¿Hay facilidades para discapacitados? 53,4 65,2 59,5 75,0
28, ¿Se obstuye el cruce peatonal por vehìculos que se detienen? 62,5 83,7 77,8 100,0
29, ¿Número de Pistas que cruza el peatón en forma continua? 72,9 72,8 74,7 75,0
30, ¿Cuál es el estado de los semáforos peatonales? 75,0 92,6 93,8
31, ¿Es adecuado el nivel de luminosidad? 100,0 96,0 95,4 100,0
32, ¿La visibilidad es adecuada en todas las ramas? 79,2 83,7 84,1 100,0
33, ¿La geometría del cruce minimiza conflictos en los virajes? 77,1 90,3 87,0 100,0
Diseño global 34, ¿La geometría del cruce incentiva virajes a velocidades moderadas? 77,8 78,6 87,4 85,8 85,8 85,3 100,0 100,0
35, ¿El cruce está libre de accesos demasiado cercanos ? 96,5 92,2 94,8 100,0
36, ¿Hay obstáculos visuales que oculten posibles niños? 62,5 75,2 74,7 100,0
HIT OS Y PARADAS
67, ¿Es evidente la existencia del hito? 87,5 93,2 89,0
80,0 88,6 81,5
68, ¿La vía está bien adaptada a los hitos existentes? 72,5 84,1 74,0
TRAMO
Carpeta de rodado 37, ¿ En qué estado se encuentra? 68,8 68,8 88,6 88,6 86,9 86,9 100,0 100,0
Señalización Vertical 40, ¿Todas las señales se justifican? 94,6 81,7 94,1 82,9 89,7 77,4 100,0 85,0
41, ¿ Son claramente visibles y legibles? 80,4 82,5 81,9 75,0
42, ¿ Cómo califica su estado de conservación ? 69,6 74,3 67,2 50,0
44, ¿ Está completo el sistema de demarcaciones (incluy endo tachas)? 54,2 57,7 53,6 100,0
Demarcación 45, ¿Todas las demarcaciones se justifican? (exceso de demarcaciones) 93,8 72,9 91,9 77,5 90,5 73,1 100,0 85,0
46, ¿ Es adecuada su ubicación? 85,4 88,8 88,1 100,0
48, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Esta bien señalizado? 78,3
49, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Está bien demarcado? 66,7
50, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Características de alto? 100,0
Reductor de Velocidad 81,6
51, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Características de ancho? 83,3
52, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Características de largo? 76,7
53, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Éste se justifica? 84,4
54, ¿Están adecuadamente diferenciadas de las facilidades peatonales y v ehiculares? 100,0 100,0
55, ¿Está adecuadamente señalizada? (en atención al grado de segregación) (sentido) 100,0 93,8
Ciclo Vía o
56, ¿ El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas? 100,0 97,1 100,0 97,5
Ciclo Banda
Zonas para 57, ¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos? (sumideros,tapas sueltas, basura) 85,7 93,8
ciclistas 58, ¿Es adecuado el ancho de la ciclo vía o ciclo banda? 100,0 100,0
Calzada 71,5 87,5 87,3 100,0
61, ¿ Es adecuado su ancho? 81,3 84,7 80,2 75,0
62, ¿ Están libres de angostamientos? (hoyos,tasas de árboles, postes, basureros..) 53,5 69,8 62,3 25,0
63, ¿La textura y adherencia son apropiadas para caminar? 72,9 83,0 79,6 50,0
Aceras 76,2 83,5 78,2 62,5
64, ¿Resulta atráctivo al peaton utilizar la acera? (sombr a, segregaciòn, diseño) 68,1 78,3 67,0 50,0
65 ¿Cómo es la Segregación visual? 81,3 88,0 84,3 75,0
EVOLUCIÓN DE LA SECCIÓN T RANSVERSAL (PERSPECTIVA DEL CONDUCT OR)
69, Si existe reducción en el número de pistas ¿la geometría de la transición es adecuada? 75,0 85,4 100,0
70, Si existe reducción en el número de pistas ¿la señalización de la transición es adecuada? 50,0 81,3 83,3
71, Los anchos de pista ¿cumplen un rol positivo para la seguridad? 93,1 95,0 98,2 100,0
72, La geometría y señalización de la vía ¿establecen con claridad los mov imientos permitidos? 96,5 80,5 95,3 87,5 93,9 89,0 100,0 100,0
73, La geometría de la vía ¿encauza ajustadamente los movimientos vehiculares? 96,5 97,4 98,2 100,0
74, ¿Los cambios de luminosidad son graduales y homogeneos? 91,0 95,3 94,8 100,0
75, ¿Los estacionamientos están adecuadamente segregados? 61,3 63,0 54,4
Muestras 36 106 82 1
Pág. 5-13
Ilustración 5-1: Indicadores de la componente vías de la Conurbación Coquimbo – La Serena
Evoluciòn de la Secciòn Transversal

.
Aceras
Zonas para ciclistas Calzada
Ciclo Vía o Ciclo Banda
T ramo
Reductor de Velocidad
Demarcación
Indicadores
Señalización Vertical
Carpeta de rodado
Hitos
.
Diseño Global
Facilidades para peatones
Cruce

Demarcación
Carpeta de rodado
0 25 50 75 100
Porcentajes %
Tabla 5-19: Resumen indicadores de la componente vías de la Conurbación Coquimbo – La Serena

ITEM DISTRIBUIDORA TRONCAL LOCAL EXPRESA PROMEDIOS
Cruce 73,6 80,1 79,1 92,7 78,8
Tramos 74,2 85,5 83,4 86,5 82,9
Hitos 80,0 88,6 81,5 84,3
Evolución de la sección transversal 80,5 87,5 89,0 100,0 87,0
PROMEDIO 77,1 85,4 83,3 93,1 83,3
OBSERVACIONES 36 106 82 1
Pág. 5-14
Ilustración 5-2: Resumen Componente Vías de la Conurbación Coquimbo - La Serena
Expresa
Local
Categoria
Troncal
Distribuidora
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Pág. 5-15
Tabla 5-20: Indicadores de la componente vías de la Provincia de San Antonio

CARPETA DE RODADO SI I SI I SI I SI I
1.-¿En qué estado se encuentra en el tramo? 79,6 90,0 75,0
72,7 83,2 69,8
2.-¿En qué estado se encuentra en el cruce? 65,8 76,4 64,7
SEÑALES VERTICALES
3.- El conjunto de señales ¿cumple su función sin confundir a los usuarios? 86,7 96,1 92,1
4.-¿Está completo el sistema de señalización ? 68,0 78,9 62,1
5.-¿Todas las señales se justifican? (exceso de señales) 94,7 80,0 98,7 89,0 88,6 80,3
6.-¿Son claramente visibles y legibles? 80,3 88,6 82,1
7.-¿Cómo califica su estado de conserv ación? 70,3 82,9 76,4
DEMARCACIONES
8.- El conjunto de demarcaciones ¿cumple su función sin confundir a los usuarios? 86,1 90,2 89,3
9.-¿Está completo el sistema de demarcaciones? 67,3 65,2 73,8
10.-¿Todas las demarcaciones se justifican? 94,7 79,6 96,9 80,3 92,9 79,8
11.-¿Es adecuada su ubicación? 90,4 91,9 84,5
12.-¿Cómo califica su estado de conservación ? 59,6 57,4 58,3
FACILIDADES PARA CICLIS TAS
13.-¿Están adecuadamente diferenciadas de las facilidades vehiculares y peatonales en el cruce? 78,3 84,1 80,0
14.-¿Está adecuadamente señalizado el cruce? (en atención al grado de segregación) (sentido) 64,9 79,5 74,2
15.-¿Es evidente la continuidad del circuito en el cruce? 90,1 97,2 90,2
16.-¿El estado de la superficie de rodado es adecuado para los ciclistas en el cruce? 75,0 78,8 68,1
17.-¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos en el cruce? (sumideros, tapas sueltas, basura) 82,2 76,4 82,1 81,9 72,7 74,7
18.-¿Están adecuadamente segregadas de los flujos vehiculares y peatonales? 76,1 73,8 71,3
19.-¿Está adecuadamente señalizada? (en atención al grado de segregación) (sentido) 61,8 71,8 69,0
20.-¿ El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas? 78,9 87,5 71,8
21.-¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos? (sumideros,tapas sueltas, basura) 80,8 82,8 75,0
FACILIDADES PARA PEATONES
22.-¿El conjunto de facilidades minimiza los conflictos de prioridad en el cruce? 74,7 82,3 71,2
23.-¿Es evidente la continuidad de los circuitos peatonales en el cruce? 88,5 92,5 79,3
24.-¿La implementación física es apropiada al cruce? (ancho, desniveles) 73,4 83,0 68,1
25.-¿En qué estado se encuentran? 58,6 68,9 59,6
26.-¿Las facilidades están libres de obstáculos en el cruce? (sumideros, tapas sueltas, basura,topes,postes) 70,4 81,0 64,2
27.-Desde el paradero se ve el bus o micro que se espera 77,0 85,5 68,8
28.-¿Hay Facilidades para minusvalidos en el cruce? 66,7 73,9 72,9
76,4 82,1 75,2
29.-Obstrucción del cruce por vehículos al detenerse 87,6 94,4 94,8
30.-¿Al atravesar la calle el peatón cruza más de dos pistas? 74,5 67,3 73,5
31.-Estado de los semáforos peatonales 75,0 100,0
32.-Existe cruce peatonal / paso de cebra 73,6 75,8 76,3
33.-Iluminación del cruce 94,2 95,4 96,7
34.-Rejas Peatonales 80,0 71,4 75,0
35.-¿La geometria del cruce minimiza conflictos en virajes? 75,8 78,0 77,9
DISEÑO GLOBAL
36.-¿La visibilidad es adecuada en todas las ramas? 90,8 84,6 88,5
37.-¿La geometría del cruce minimiza conflictos en los virajes? 85,4 84,0 81,2
38.-¿La geometría del cruce incentiva virajes a velocidades moderadas? 88,0 84,0 79,2
39.-¿El cruce está libre de accesos demasiado cercanos? 89,3 91,5 96,0
40.-Distancia de visibilidad desde la línea de detención a la derecha 89,8 87,1 90,7 85,6 88,9 81,7
41.-Distancia de visibilidad desde la línea de detención a la izquierda 88,5 87,7 89,3
42.-Tipo de regulación en la interección 73,4 58,3
43.-Estado de los semáforos 100,0 85,7
44.-Obstáculos visuales que oculten posibles peatones niños 78,9 76,5 72,6
ACERAS
45.-¿Es adecuado su ancho? 78,0 74,6 74,2
46.-¿Están libres de angostamientos? (hoyos,tasas de árboles, postes, basureros..) 60,2 62,3 57,5
47.-¿La textura y adherencia son apropiadas para caminar? 69,1 70,0 63,1
70,8 72,6 68,8
48.-Iluminación de la vereda (postes) 88,3 93,0 89,1
49.-Sombra sobre la vereda (incentiva su uso) 54,3 60,6 50,5
50.-Segregación de Vehículos 75,0 75,0 78,6
HITOS (PARADAS, ACCESOS, ZONA COMERCIAL, ETC.)
51.-¿Es evidente la existencia del hito? 91,4 92,6 55,6
89,5 88,9 58,3
52.-¿La vía está bien adaptada a los hitos existentes? 87,5 85,2 61,1
EVOLUCIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL (PERSPECTIVA DEL CONDUCTOR)
53.-El conjunto de señales verticales y demarcaciones ¿cumple con la normativa? 85,6 92,5 90,9
54.-Si existen cambios en el número de pistas ¿la geometría de la transición es adecuada? 93,3 86,7 78,3
55.-Los anchos de pista ¿cumplen un rol positivo para la seguridad? 93,6 95,4 89,5
56.-La geometría y señalización de la vía ¿establecen con claridad los movimientos permitidos? 83,9 90,8 84,6
57.-La geometría de la vía ¿encauza adecuadamente los movimientos vehiculares? 92,3 93,8 91,9
58.-¿El nivel de luminosidad es suficiente? 92,7 93,1 95,8
59.-¿Los estacionamientos están adecuadamente segregados? 70,7 76,9 70,0
60.-De existir Lomo de Toro, ¿este se justifica?
87,9 89,3 77,7
61.-¿Su ubicación es la adecuada?
62.-¿Esta bien diseñado?
63.-Reductor de velocidad
64.-Al cruzar el reductor de velocidad en su vehículo a 50 Km/hr.
65.-Iluminación de la calzada (postes) 91,0 85,2 83,7
66.-Visión desde el vehículo del paso peatonal de cebra 87,5
67.-Justificación de señales de estacionamiento
68.-Señalización vertical informativa 15,0
OBSERVACIONES 98 65 65
Pág. 5-16
Ilustración 5-3: Indicadores de la componente vías de la Provincia de San Antonio
Hitos
Aceras
Indicadores
Diseño Global
Facilidades para Ciclistas
Facilidades para Ciclistas
Demarcaciones
Señales Verticales
Carpeta de rodado
0 25 50 75 100
Porcentajes %
Tabla 5-21: Resumen indicadores de la componente vías de la Provincia de San Antonio
ITEM DISTRIBUIDORA TRONCAL LOCAL EXPRESA PROMEDIO
Capeta de rodado 72,7 83,2 69,8 74,9
Señales verticales 80,0 89,0 80,3 82,7
Demarcaciones 79,6 80,3 79,8 79,9
Facilidades para ciclistas 76,4 81,9 74,7 77,5
Facilidades para peatones 76,4 82,1 75,2 77,7
Diseño global 87,1 85,6 81,7 85,2
Aceras 70,8 72,6 68,8 70,8
Hitos (paradas, accesos, zona comercial, etc.) 89,5 88,9 58,3 80,4
Evolución de la sección transversal (perspectiva del conductor) 87,9 89,3 77,7 85,4
Promedio 80,1 83,7 74,1 79,4
Observaciones 98 65 65
Pág. 5-17
Ilustración 5-4: Resumen Componente Vías de la Provincia de San Antonio
Expresa
Local
Categoria
Troncal
Distribuidora
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Pág. 5-18
Tabla 5-22: Indicadores de la componente vías de Concepción

Carpeta de rodado 1, ¿En qué estado se encuentra? 65,3 65,3 71,0 71,0 65,6 65,6 80,4 80,4
4, ¿Todas las señales se justifican? (exceso de señales) 92,9 92,7 90,1 93,8
Señalización Vertical 85,8 83,3 77,3 88,5
5, ¿Son claramente visibles y legibles? 89,3 84,4 77,7 85,4
6, ¿Cómo califica su estado de conservación? 75,9 71,9 70,8 79,2
7, ¿Estado de los semáforos? 82,9 83,3 75,0 100,0
9, ¿Está completo el sistema de demarcaciones? 78,7 67,9 56,8 72,7
Demarcación 10, ¿Todas las demarcaciones se justifican? 90,7 80,2 91,7 77,6 93,2 76,7 90,9 78,2
11, ¿Es adecuada su ubicación? 87,0 89,3 93,2 90,9
12, ¿Cómo califica su estado de conservación ? 55,6 52,4 49,4 45,5
13, ¿Están adecuadamente diferenciadas de las facilidades vehiculares y peatonales? 100,0
Ciclo Vía o 15, ¿Es evidente la continuidad del circuito? 100,0
100,0
Ciclo Banda 16, ¿El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas? 100,0
Zonas para
17, ¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos? (sumideros, tapas sueltas, basura) 100,0
ciclistas
18, ¿Es adecuado el ancho de la ciclo vía o ciclo banda? 100,0
Calzada 72,0 79,7 71,8 85,6
21, ¿El conjunto de facilidades minimiza los conflictos de prioridad? 87,1 83,0 72,5 67,3
22, ¿Es evidente la continuidad de los circuitos peatonales? 96,0 90,0 88,9 80,8
23, ¿La implementación física es apropiada? (ancho, desniveles) 73,4 70,0 66,7 73,1
24,¿En qué estado se encuentran? 67,7 70,0 58,9 61,5
25, ¿Las facilidades están libres de obstáculos? (sumideros, tapas sueltas, basura,topes,postes) 68,5 71,0 58,9 67,3
Facilidades para peatones 26, ¿Cómo es la visibilidad, desde el paradero, del bus o micro que se espera? 83,9 79,4 88,5 77,7 83,3 73,9 100,0 75,4
27, ¿Hay facilidades para discapacitados? 61,5 63,2 55,6 62,5
28, ¿Se obstuye el cruce peatonal por vehìculos que se detienen? 84,7 76,0 71,7 71,2
29, ¿Número de Pistas que cruza el peatón en forma continua? 74,2 68,0 75,0 71,2
30, ¿Cuál es el estado de los semáforos peatonales? 84,2 82,7 85,0 87,5
32, ¿La visibilidad es adecuada en todas las ramas? 79,0 73,0 72,2 76,9
33, ¿La geometría del cruce minimiza conflictos en los virajes? 87,9 80,0 80,8 82,7
Diseño global 34, ¿La geometría del cruce incentiva virajes a velocidades moderadas? 87,9 83,1 83,0 79,2 80,3 79,8 75,0 74,8
35, ¿El cruce está libre de accesos demasiado cercanos ? 89,5 86,0 96,1 75,0
36, ¿Hay obstáculos visuales que oculten posibles niños? 71,0 74,0 69,4 64,3
HIT OS Y PARADAS
67, ¿Es evidente la existencia del hito? 92,0 88,0 84,6 95,0
85,0 85,3 74,6 85,8
68, ¿La vía está bien adaptada a los hitos existentes? 78,0 82,6 64,7 76,7
TRAMO
Carpeta de rodado 37, ¿ En qué estado se encuentra? 77,4 77,4 79,0 79,0 71,4 71,4 88,2 88,2
Señalización Vertical 40, ¿Todas las señales se justifican? 92,9 80,7 88,8 80,3 92,2 78,2 89,7 85,6
41, ¿ Son claramente visibles y legibles? 82,1 77,5 80,2 85,3
44, ¿ Está completo el sistema de demarcaciones (incluy endo tachas)? 62,5 59,8 54,4 80,9
Demarcación 45, ¿Todas las demarcaciones se justifican? (exceso de demarcaciones) 85,2 74,8 89,1 77,0 91,2 75,7 88,2 82,1
46, ¿ Es adecuada su ubicación? 84,1 89,1 94,1 89,7
48, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Esta bien señalizado? 80,0
49, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Está bien demarcado? 65,0
50, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Características de alto? (Llenar Pag. 2) 100,0
Reductor de Velocidad 85,8
51, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Características de ancho? (Llenar Pag. 2) 100,0
52, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Características de largo? (Llenar Pag.2) 75,0
53, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Éste se justifica? 95,0
54, ¿Están adecuadamente diferenciadas de las facilidades peatonales y v ehiculares? 91,7
Ciclo Vía o
56, ¿ El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas? 88,9 88,9
Ciclo Banda
Zonas para 57, ¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos? (sumideros,tapas sueltas, basura) 83,3
ciclistas 58, ¿Es adecuado el ancho de la ciclo vía o ciclo banda? 88,9
Calzada 80,2 83,1 76,1 87,5
61, ¿ Es adecuado su ancho? 77,4 81,3 63,9 50,0
62, ¿ Están libres de angostamientos? (hoyos,tasas de árboles, postes, basureros..) 54,0 62,5 52,5 47,1
63, ¿La textura y adherencia son apropiadas para caminar? 66,1 77,1 62,2 54,4
Aceras 72,6 77,1 66,5 60,4
64, ¿Resulta atráctivo al peaton utilizar la acera? (sombr a, segregaciòn, diseño) 68,5 67,7 53,9 52,9
65 ¿Cómo es la Segregación visual? 78,2 76,0 72,5 76,5
71, Los anchos de pista ¿cumplen un rol positivo para la seguridad? 91,1 78,0 84,4 88,2
72, La geometría y señalización de la vía ¿establecen con claridad los mov imientos permitidos? 93,5 80,4 93,0 85,8 85,8 82,9 92,1 90,8
73, La geometría de la vía ¿encauza ajustadamente los movimientos vehiculares? 88,7 83,0 85,0 88,2
74, ¿Los cambios de luminosidad son graduales y homogeneos? 91,9 98,0 91,7 94,7
Muestras 31 25 90 19
Pág. 5-19
Ilustración 5-5: Indicadores de la componente vías de Concepción
. Evoluciòn de la Secciòn Transversal

Aceras
Tramo
Demarcación
Indicadores
Carpeta de rodado
Hitos
.
Dis eño Global

Cruce

Demarcación
Carpeta de rodado
0 25 50 75 100
Porcentajes %
Tabla 5-23: Resumen indicadores de la componente vías de Concepción

Cruce 76,8 78,0 73,4 81,6 75,7
Tramos 77,1 81,6 73,6 80,7 76,3
Hitos 85,0 85,3 74,6 69,6
Evolución de la sección transversal 80,4 85,8 82,9 90,8 83,8
Promedio 79,8 82,7 76,1 84,4 78,8
Observaciones 31 25 90 19
Pág. 5-20
Ilustración 5-6: Resumen Componente Vías Concepción
Expres a
Local
Categoria
Troncal
Dis tribuidora
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Pág. 5-21
Tabla 5-24: Indicadores de la componente vías de Temuco

Carpeta de rodado 1, ¿En qué estado se encuentra? 69,9 69,9 76,9 76,9 70,5 70,5
2, El conjunto de señales ¿cumple su función sin confundir a los usuarios? 97,8 96,0 95,7
3, ¿Está completo el sistema de señalización ? 68,9 83,0 77,3
4, ¿Todas las señales se justifican? (exceso de señales) 99,4 98,0 95,7
Señalización Vertical 83,7 86,5 82,8
5, ¿Son claramente visibles y legibles? 89,4 92,0 90,0
6, ¿Cómo califica su estado de conservación? 63,3 66,0 63,0
7, ¿Estado de los semáforos? 83,3 84,1 75,0
8, El conjunto de demarcaciones ¿cumple su función sin confundir a los usuarios? 97,9 97,5 92,0
9, ¿Está completo el sistema de demarcaciones? 67,7 83,8 81,1
Demarcación 10, ¿Todas las demarcaciones se justifican? 100,0 83,8 98,8 88,0 96,2 81,8
11, ¿Es adecuada su ubicación? 96,9 96,3 95,3
12, ¿Cómo califica su estado de conservación ? 56,3 63,8 44,3
13, ¿Están adecuadamente diferenciadas de las facilidades vehiculares y peatonales? 91,7 100,0 93,8
14, ¿Está adecuadamente señalizada? (en atención al grado de segregación) (sentido) 75,0 75,0 81,3
Ciclo Vía o 15, ¿Es evidente la continuidad del circuito? 83,3 95,8 100,0
91,7 88,2 88,5
Ciclo Banda 16, ¿El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas? 100,0 91,7 93,8
Zonas para
17, ¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos? (sumideros, tapas sueltas, basura) 100,0 66,7 62,5
ciclistas
18, ¿Es adecuado el ancho de la ciclo vía o ciclo banda? 100,0 100,0 100,0
19, ¿El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas? 70,1 80,0 73,8
Calzada 77,7 88,1 79,8
21, ¿El conjunto de facilidades minimiza los conflictos de prioridad? 61,7 82,7 78,4
22, ¿Es evidente la continuidad de los circuitos peatonales? 98,4 99,0 97,4
23, ¿La implementación física es apropiada? (ancho, desniveles) 69,1 91,3 75,3
24,¿En qué estado se encuentran? 69,9 76,0 71,0
25, ¿Las facilidades están libres de obstáculos? (sumideros, tapas sueltas, basura,topes,postes) 68,4 78,8 71,9
Facilidades para peatones 26, ¿Cómo es la visibilidad, desde el paradero, del bus o micro que se espera? 86,8 78,3 92,4 84,9 93,6 80,3
27, ¿Hay facilidades para discapacitados? 58,2 76,0 62,5
28, ¿Se obstuye el cruce peatonal por vehìculos que se detienen? 90,6 93,3 84,4
29, ¿Número de Pistas que cruza el peatón en forma continua? 73,4 64,4 74,7
30, ¿Cuál es el estado de los semáforos peatonales? 91,7 86,4 78,1
31, ¿Es adecuado el nivel de luminosidad? 93,3 93,3 96,0
32, ¿La visibilidad es adecuada en todas las ramas? 82,4 94,2 79,0
33, ¿La geometría del cruce minimiza conflictos en los virajes? 90,2 91,3 94,0
Diseño global 34, ¿La geometría del cruce incentiva virajes a velocidades moderadas? 93,0 86,2 93,3 89,8 92,8 87,6
35, ¿El cruce está libre de accesos demasiado cercanos ? 94,1 92,3 95,1
36, ¿Hay obstáculos visuales que oculten posibles niños? 71,1 77,9 77,3
HIT OS Y PARADAS
67, ¿Es evidente la existencia del hito? 98,1 100,0 98,4
96,3 98,6 94,3
68, ¿La vía está bien adaptada a los hitos existentes? 94,4 97,1 90,2
TRAMO
Carpeta de rodado 37, ¿ En qué estado se encuentra? 78,9 78,9 84,6 84,6 77,2 77,2
38, El conjunto de señales ¿cumple su función sin confundir a los usuarios? 98,1 95,7 95,1
39, ¿Está completo el sistema de señalización ? 74,4 84,8 79,0
Señalización Vertical 40, ¿Todas las señales se justifican? 99,4 85,9 98,9 87,4 96,0 84,4
41, ¿ Son claramente visibles y legibles? 87,8 91,3 83,9
42, ¿ Cómo califica su estado de conservación ? 69,9 66,3 67,9
43, El conjunto de demarcaciones ¿cumple su función sin confundir a los usuarios? 100,0 98,9 95,6
44, ¿ Está completo el sistema de demarcaciones (incluy endo tachas)? 73,5 81,8 76,3
Demarcación 45, ¿Todas las demarcaciones se justifican? (exceso de demarcaciones) 98,5 85,6 96,6 87,5 96,3 82,9
46, ¿ Es adecuada su ubicación? 97,8 97,7 95,0
47, ¿ Cómo califica su estado de conservación ? 58,1 62,5 51,3
48, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Esta bien señalizado? 75,0 75,0
49, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Está bien demarcado? 58,3 62,5
50, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Características de alto? (Llenar Pag. 2) 100,0 100,0
Reductor de Velocidad 79,2 87,5
51, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Características de ancho? (Llenar Pag. 2) 50,0 100,0
52, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Características de largo? (Llenar Pag.2) 100,0 100,0
53, Reductor de Velocidad (Lomo de Toro) De Existir¿Éste se justifica? 91,7 87,5
54, ¿Están adecuadamente diferenciadas de las facilidades peatonales y v ehiculares? 100,0 100,0 100,0
55, ¿Está adecuadamente señalizada? (en atención al grado de segregación) (sentido) 50,0 81,3 100,0
Ciclo Vía o
56, ¿ El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas? 91,7 88,3 93,8 88,1 100,0 92,5
Ciclo Banda
Zonas para 57, ¿La zona para ciclistas está libre de obstáculos? (sumideros,tapas sueltas, basura) 100,0 65,6 62,5
ciclistas 58, ¿Es adecuado el ancho de la ciclo vía o ciclo banda? 100,0 100,0 100,0
59, ¿El estado de la superficie de rodado es adecuado para ciclistas? 75,8 81,9 77,9
Calzada 81,8 87,5 84,8
61, ¿ Es adecuado su ancho? 74,2 82,7 81,2
62, ¿ Están libres de angostamientos? (hoyos,tasas de árboles, postes, basureros..) 68,8 76,0 71,1
63, ¿La textura y adherencia son apropiadas para caminar? 67,6 79,8 69,9
Aceras 77,1 84,9 81,1
64, ¿Resulta atráctivo al peaton utilizar la acera? (sombr a, segregaciòn, diseño) 72,7 83,7 78,1
65 ¿Cómo es la Segregación visual? 85,5 90,4 88,2
66, ¿Es adecuado el nivel de luminosidad? 94,0 97,1 98,3
71, Los anchos de pista ¿cumplen un rol positivo para la seguridad? 87,5 90,4 98,3
72, La geometría y señalización de la vía ¿establecen con claridad los mov imientos permitidos? 91,0 86,2 100,0 93,7 89,6 85,7
73, La geometría de la vía ¿encauza ajustadamente los movimientos vehiculares? 95,3 99,0 99,7
74, ¿Los cambios de luminosidad son graduales y homogeneos? 96,1 90,4 94,7
Muestras 64 26 89
Pág. 5-22
Ilustración 5-7: Indicadores de la componente vías de Temuco

.
Aceras
Tramo
Demarcación
Indicadores
Carpeta de rodado
Hitos
.
Diseño Global
Cruce

Demarcación
Carpeta de rodado
0 25 50 75 100
Porcentajes %
Tabla 5-25: Resumen indicadores de la componente vías de Temuco

Cruce 81,2 85,7 81,0 81,8
Tramos 82,4 86,7 84,3 84,0
Hitos 96,3 98,6 94,3 95,6
Evolución de la sección transversal 86,2 93,7 85,7 87,0
Promedio 86,5 91,2 86,3 87,1
Observaciones 64 26 89
Pág. 5-23
Ilustración 5-8: Resumen Componente Vías Temuco
Expresa
Local
Categoria
Troncal
Distribuidora
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
5.3.2 Componente Riesgo Vehicular
Para evaluar esta componente se consideran dos aspectos el estado mecánico de los vehículos y el equipamiento
de seguridad los cuales son comentados a continuación.
5.3.2.1 Estado mecánico de los vehículos (RT)
Esta componente da cuenta del estado del parque vehicular a partir de los resultados de las revisiones técnicas.
Para el cálculo de esta componente se desglosó por tipo de vehículo en conformidad con lo realizado en el
INSETRA-Santiago 2005. De manera análoga a lo realizado en el INSETRA de Santiago se ponderó los aportes
individuales de cada tipo de vehículo según el nivel de actividad (veh-km-año determinado anteriormente). Así la
ponderación se realiza por el porcentaje de NA correspondiente a cada tipo de vehículo considerado. De esta forma,
la expresión para el cálculo queda:
RT = ∑ (revisionesaprobadasi / totalrevisiones ) * ( NAi / NAtot )

i
Donde
i = Tipo de vehículo
NAi y NAtot corresponden a los Km-año-recorrido por cada tipo de vehículo y al total respectivamente
El valor de RT que se obtiene de la expresión anterior es un número entre 0 y 1, que corresponde a un porcentaje
que da cuenta del estado mecánico promedio de los vehículos en el primer semestre del año 2007 ponderado por el
uso asociado a los distintos tipos de vehículos. RT tendrá un valor de 0 (cero) cuando no es aprobado ningún
procedimiento de la revisión técnica en todos los tipos de vehículos, y valdrá 1 cuando todos los vehículos de todos
los tipos aprueben en primera instancia el procedimiento.
Cabe considerar que los vehículos nuevos no son considerados en el cálculo de esta componente por que ellos se
encuentran libres de revisiones técnicas por dos años.
Pág. 5-24
En la Tabla 5-26 se presenta la estadística obtenida de las bases de datos entregadas por CONASET al consultor y
el cálculo del indicador.
Tabla 5-26: Determinación de la componente estado mecánico de los vehículos

Ciudad Tipo de Vehículo Aprobados Rechazados APROB/TOT Nai Nai/Natot RT
Bus liviano 1070 502 0,681 46.737.600 0,0326

La Serena
Bus mediano o pesado 40 7 0,851 71.165.640 0,0497
66,6%
Camión 2036 651 0,758 190.401.120 0,1329
Vehículo particular 19484 11066 0,638 1.124.550.000 0,7848
Bus liviano 835 43 0,951 25.334.400 0,0251

San Antonio
Bus mediano o pesado 21 1,000 42.325.920 0,0419
59,1%
Camión 2151 48 0,978 178.214.400 0,1766
Vehículo particular 5187 5933 0,466 763.425.000 0,7564
Bus liviano 1491 269 0,847 36.603.840 0,0270

Concepción
93,1%
Camión 2320 228 0,911 166.355.280 0,1228
Bus liviano 1151 831 0,581 57.220.800 0,0409

Temuco
62,2%
Camión 2573 2109 0,550 199.901.520 0,1429

5.3.2.2 Determinación componente equipamiento de seguridad de los vehículos (ES)
Esta componente da cuenta del nivel de seguridad que entregan los vehículos nuevos vendidos en el país, lo que
permite conocer las prestaciones de seguridad con que vienen de origen los modelos, lo cual redunda en un parque
vehicular más seguro.
Para ello se realizaron las consulta a Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC) que a través de su
departamento de estudios entregó las estadísticas de los vehículos más vendidos a nivel nacional cifra que se repite
a nivel regional.
Posteriormente y con la información entregada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a través de su

Centro de Control y Certificación Vehicular se pudo verificar la tenencia o no de los elementos de seguridad
considerados.
A los elementos anteriores se les asignó un valor entre 0 y 5, el cual ya fuese determinado por CONASET en la
aplicación del INSETRA Santiago 2005.
La Tabla 5-27 presenta los elementos considerados y el puntaje asignado.
Pág. 5-25
Tabla 5-27: Elementos de seguridad considerados y su respectivo puntaje

Elemento de Seguridad Puntaje
Airbag frontal conducto (ABFC) 5
Airbag frontal pasajero (ABFP) 5
Frenos ABS (ABS) 5
Carrocería con deformación programada ( CDP) 5
Habitáculo Indeformable (HI) 5
Sistema de protección contra impacto lateral (PIL) 3
Pretensores en los cinturones de seguridad (PCS) 3
Limitador de tensión cinturones delanteros (LTCS) 2
Airbag laterales delanteros tórax (ABLD) 3
De este modo el cálculo realizado tiene la siguiente expresión:
ES = ∑ ( puntajei / Puntajemáximo ) * porcentajedeventasi

i
i= Tipo de vehiculo
En la Tabla 5-28 se presentan los resultados obtenidos.
Tabla 5-28: Determinación de la componente equipamiento de seguridad de los vehículos

Vehiculo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VENTAS 2007 17424 11909 8287 6074 5488 5482 5009 4503 4438 3258
ABFC 1 1 1 1 1 1 1
ABFP 1 1 1
ABS 1 1 1
CDP 1 1 1 1 1 1 1 1 1
HI 1 1 1 1 1 1 1 1 1
PIL 1 1 1 1 1 1 1 1
PCS 1 1 1 1 1
LTCS
ABLD
Total 31 20 13 28 21 13 8 26 13 21
% respecto Máximo 86,1% 55,6% 36,1% 77,8% 58,3% 36,1% 22,2% 72,2% 36,1% 58,3%
De este modo el valor del equipamiento de seguridad es de 59% para todas las ciudades en estudio.
Pág. 5-26
5.3.3 Componente Conducta Individual
5.3.3.1 Observaciones en Conductores
Para determinar esta componente se realizaron una serie de observaciones en puntos distribuidos dentro de las
rutas escogidas para la componente vial. La estadística global de las observaciones realizadas se presenta en las
Tabla 5-29 a Tabla 5-32.
Tabla 5-29: Estadística general por tipo de vehículo, La Serena

ZONA CATEGORIA Hombre Mujer Sin Información Total general
Motocicletas 14 (17%) 1 (2%) 66 (81%) 81 (5%)
Automóviles 362 (72%) 132 (26%) 9 (2%) 503 (36%)

LA SERENA
Camionetas 107 (42%) 15 (6%) 134 (52%) 256 (18%)
Taxi 246 (88%) 34 (12%) 280 (20%)
Van 50 (78%) 14 (22%) 64 (5%)
Buses 121 (89%) 15 (11%) 136 (10%)
Buses Interprovinciales 9 (90%) 1 (10%) 10 (1%)
Camión 2 Ejes 75 (90%) 8 (10%) 83 (5%)
Camión + 2 Ejes 3 (100%) 3 (0%)
Total LA SERENA 987 (70%) 220 (16%) 209 (15%) 1416 (100%)
Tabla 5-30: Estadística general por tipo de vehículo San Antonio

Sin Información 7 (100%) 7 (1%)
Motocicletas 4 (80%) 1 (20%) 5 (0%)

SAN ANTONIO Automóviles 542 (86%) 87 (14%) 629 (45%)
Camionetas 167 (86%) 27 (14%) 194 (14%
Taxi 134 (88%) 19 (12%) 153 (11%)
Van 90 (83%) 18 (17%) 108 (8%)
Buses 104 (87%) 16 (13%) 120 (9%)
Buses Interprovinciales 48 (87%) 7 (13%) 55 (4%)
Camión 2 Ejes 97 (90%) 11 (10%) 108 (8%)
Camión + 2 Ejes 14 (82%) 3 (18%) 17 (1%)
Total SAN ANTONIO 1207 (86%) 189 (14%) 1396 (100%)

Pág. 5-27
Tabla 5-31: Estadística general por tipo de vehículo Concepción

Motocicletas 8 (88%) 1 (12%) 9 (1%)
Automóviles 537 (84%) 105 (16%) 642 (44%)

CONCEPCION
Camionetas 238 (94%) 14 (6%) 252 (17%)
Taxi 134 (99%) 1 (1%) 135 (9%)
Van 58 (91%) 6 (9%) 64 (4%)
Buses 225 (100%) 225 (16%)
Buses Interprovinciales 15 (100%) 15 (1%)
Camión 2 Ejes 98 (99%) 1 (1%) 99 (7%)
Camión + 2 Ejes 5 (100%) 5 (0%)
Total CONCEPCION 1318 (91%) 128 (9%) 1446 (100%)

Tabla 5-32: Estadística general por tipo de vehículo Temuco

Motocicletas 14 (100%) 14 (1%)
Automóviles 431 (73%) 159 (27%) 590 (34%)

TEMUCO
Camionetas 396 (92%) 36 (8%) 432 (25%)
Taxi 300 (92%) 25 (8%) 325 (19%)
Van 60 (88%) 8 (12%) 68 (4%)
Buses 185 (100%) 185 (11%)
Buses Interprovinciales 9 (100%) 9 (1%)
Camión 2 Ejes 69 (100%) 69 (4%)
Camión + 2 Ejes 22 (100%) 22 (1%)
Total TEMUCO 1486 (87%) 228 (13%) 1714 (100%)

Respecto del ítem velocidad y su inclusión como una más de las variables con las que se evaluó al conductor, se
procedió a medir la velocidad para los distintos tipos de vehículos mediante el pareo de patentes, este proceso se
efectuó en los mismos lugares y periodos en que se realizaban las observaciones a conductores. De esta manera se
obtuvo una serie de valores con los cuales se calculó la velocidad de operación de acuerdo a lo establecido en el
apéndice 1 del Manual de Señalización de Tránsito, es decir, la velocidad de operación viene dada por el percentil
85.
Para llevar a una escala de notas las velocidades así obtenidas se uso la escala de notas de 1 a 5. Donde 1
representa una velocidad muy mala para la seguridad de tránsito y 5 una velocidad apropiada para la seguridad de
tránsito en la Tabla 5-33 se presenta la relación de rangos de velocidad y su correspondiente nota.
Pág. 5-28
Tabla 5-33: Escala de notas adoptada

Rango de Velocidad (Km/Hr) Nota
0 29,9 3
30 49,9 4
50 69,9 5
70 89,9 2
90 200 1
Debido a que el método utilizado para la medición de las velocidades fue el pareo de patentes el error asociado a la
medición queda definido por:
V2
ev = * (eL + V 2 * et2 )
2 2
2
L
Donde:
V: Velocidad espacial del tramo (m/seg)

L: Longitud del tramo (m)
el: error de medición de la longitud (m)
et: error de medición del tiempo (seg)
En este caso a modo de ejemplo para una velocidad de 60 (Km/Hr), la longitud 100 del tramo 100 (m), el error
asociado a la longitud 1 (m) y el error asociado al tiempo 1 (seg) el error de la medición es de +- 10 Km/hr.
En las Tabla 5-34 a Tabla 5-37 se presentan las velocidades de operación obtenidas y las respectivas notas
asignadas.
Tabla 5-34: Resultados de la medición de velocidades Conurbación Coquimbo La Serena
Velocidad
Velocidad
Período Nota
Periodo Velocidad Nota Periodo Nota Promedio
Tipo Vehiculo Fuera de Periodo
Punta Promedio Fuera de Punta
Punta Punta
(Km/Hr)
(Km/Hr)
Bus interurbano 24 19 22 3 3 3
Bus Urbano 36 33 35 4 4 4
Camión +2 ejes 21 40 31 3 4 4
Camión 2 ejes 40 40 40 4 4 4
Colectivos 40 40 40 4 4 4
Furgón 26 45 36 3 4 4
Taxi 33 36 35 4 4 4
Van 36 18 27 4 3 4
Veh. Livianos 40 40 40 4 4 4
Pág. 5-29
Tabla 5-35: Resultados de la medición de velocidades Provincia de San Antonio
Velocidad
Velocidad Nota
Fuera de Velocidad Nota Periodo Nota Promedio
Tipo Vehiculo Punta Periodo
(Km/Hr) Punta
(Km/Hr)
Bus Urbano 30 28 29 4 3 4
Camión +2 ejes 36 30 33 4 4 4
Camión 2 ejes 33 45 39 4 4 4
Furgón 60 36 48 5 4 5
Taxi 21 23 22 3 3 3
Van 24 24 3 2
Veh. Livianos 45 45 45 4 4 4
Tabla 5-36: Resultados de la medición de velocidades Concepción
Velocidad
Velocidad
Período Nota
Punta Punta
(Km/Hr)
(Km/Hr)
Bus Urbano 45 51 48 4 5 5
Camión +2 ejes 33 33 4 4
Camión 2 ejes 45 40 43 4 4 4
Furgón 51 45 48 5 4 5
Taxi 26 26 26 3 3 3
Veh. Livianos 51 51 51 5 5 5
Van 17 17 5 5
Pág. 5-30
Tabla 5-37: Resultados de la medición de velocidades Temuco
Velocidad
Velocidad
Período Nota
Punta Punta
(Km/Hr)
(Km/Hr)
Bus Urbano 51 60 56 5 5 5
Camión +2 ejes 72 40 56 2 4 3
Camión 2 ejes 51 51 51 5 5 5
Furgón 90 90 90 1 1 1
Taxi 45 45 45 4 4 4
Van 72 72 2 2
Veh. Livianos 60 60 60 5 5 5
Finalmente para cada conductor observado, tipo de vehiculo, período y ciudad se llevó el valor obtenido en formato
porcentaje respecto de la nota máxima posible (5).
En las Tabla 5-38 a Tabla 5-45: Uso del cinturón de seguridad, Temuco se presentan los resultados obtenidos para
cada aspecto evaluado y el valor de la componente.
Pág. 5-31
Tabla 5-38: Componente Conducta Individual de Conductores, Conurbación Coquimbo-La Serena
Item Si No No Aplica %
Respeta la luz del semáforo 629 5 573 99%
Respeta la señal PARE 49 2 1156 96%
Respeta la señal CEDA EL PASO 37 8 1162 82%
Usa cinturón de seguridad 686 508 13 57%
Habla por celular 41 1166 97%
Utiliza audífonos 11 1196 99%
Fuma 67 1140 94%
Come 13 1194 99%
Se maquilla o afeita 1 1206 100%
Detiene el Vehículo en lugar inapropiado 113 1084 10 91%
Respeta ciclistas a peatón al virar 92 39 1076 70%
Respeta peatones que cruzan 616 108 483 85%
Respeta el espacio del ciclista 126 39 1042 76%
Señaliza al virar o cambiar de pista 468 199 540 70%
Van pasajeros en la zona de carga (camionetas) 12 209 986 95%
Pasajero usa cinturón de seguridad 415 444 348 48%
Lleva niños en asiento delantero 46 974 187 95%
Si, lleva niños en asiento trasero ¿están bien sujetos? (solo veh livianos) 16 263 928 6%
Hay persona (s) asomada (s) por la ventana del vehículo 4 1176 27 100%
Circula con las puertas cerradas (sólo buses) 135 23 1049 85%
Toma y deja pasajeros solo en pista 1 (lado de acera) 182 30 995 86%
Lleva copiloto informal (solo bus) 19 128 1060 87%
Van pasajeros en la pisadera (solo bus) 3 142 1062 98%
Lleva casco (solo motocicletas) 13 1 1193 93%
Lleva casco pasajero (solo motocicletas) 4 1 1202 80%
Velocidad Operación 75%
Componente conducta individual Conductores 83,2%

Pág. 5-32
Ilustración 5-9: Detalle Conductas Individuales Conductores, Conurbación Coquimbo-La Serena
Velocidad Operación
Lleva casco pasajero (solo motocicletas)
Lleva casco (solo motocicletas)
Van pasajeros en la pisadera (solo bus)
Lleva copiloto informal (solo bus)
Toma y deja pasajeros solo en pista 1 (lado de acera)
Circula con las puertas cerradas (sólo buses)
Hay persona (s) asomada (s) por la ventana del vehículo
Si, lleva niños en asiento trasero ¿están bien sujetos?
Lleva niños en asiento delantero
Pasajero usa cinturón de seguridad
Van pasajeros en la zona de carga (camionetas)
Señaliza al virar o cambiar de pista
Respeta el espacio del ciclista
Respeta peatones que cruzan
Respeta ciclistas a peatón al virar
Detiene el Vehículo en lugar inapropiado
Se maquilla o afeita
Come
Fuma
Utiliza audifonos
Habla por celular
Usa cinturón de seguridad
Respeta la señal CEDA EL PASO
Respeta la señal PARE
Respeta la luz del semáforo
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 5-39: Uso del cinturón de seguridad, Conurbación Coquimbo – La Serena
Hombres Mujeres
Tipo de Vehiculo Con cinturón Sin cinturón Total Hombres Con cinturón Sin cinturón Total Mujeres
Automóviles 272 90 362 101 31 132
% Fila 75% 25% 100% 77% 23% 100%
Camionetas 77 30 107 10 5 15
% Fila 72% 28% 100% 67% 33% 100%
Taxi 142 104 246 17 17 34
% Fila 58% 42% 100% 50% 50% 100%
Van 32 18 50 9 5 14
% Fila 64% 36% 100% 64% 36% 100%
Buses 4 115 119 1 14 15
% Fila 3% 97% 100% 7% 93% 100%
Buses Interprovinciales 1 8 9 1 0 1
% Fila 11% 89% 100% 100% 0% 100%
Camión 2 Ejes 15 60 75 1 7 8
% Fila 20% 80% 100% 13% 88% 100%
Camión + 2 Ejes 2 1 3 0 0 0
% Fila 67% 33% 100% 0%
TOTAL GENERAL 545 426 971 140 79 219
% Fila 56% 44% 100% 64% 36% 100%
Pág. 5-33
Ilustración 5-10: Uso del cinturón de seguridad, Conurbación Coquimbo – La Serena
Camiòn + 2 Ejes
Camiòn 2 Ejes
Buses Interprovinciales
Tipo de vehiculo
Buses
Van
Taxi
Camionetas
Automoviles
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Hombres c/cinturon Hombres s/cinturon Mujeres c/cinturon Mujeres s/cinturon
Pág. 5-34
Tabla 5-40: Componente Conducta Individual de Conductores, Provincia de San Antonio
Fuma 81 1315 94%
Come 14 1382 99%
Si, lleva niños en asiento trasero ¿están bien sujetos? (solo V. livianos) 28 165 1203 15%
Toma y deja pasajeros sólo en pista 1 (lado de acera) 134 50 1212 73%
Lleva copiloto informal (sólo bus) 86 61 1249 41%

Pág. 5-35
Ilustración 5-11: Detalle Conductas Individuales Conductores, Provincia de San Antonio
Come
Fuma
Utiliza audifonos
Habla por celular
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Tabla 5-41: Uso del cinturón de seguridad, Provincia de San Antonio
Hombres Mujeres
Automóviles 389 153 542 76 11 87
% Fila 72% 28% 100% 87% 13% 100%
Camionetas 127 40 167 16 11 27
% Fila 76% 24% 100% 59% 41% 100%
Taxi 74 60 134 10 9 19
% Fila 55% 45% 100% 53% 47% 100%
Van 64 26 90 12 6 18
% Fila 71% 29% 100% 67% 33% 100%
Buses 19 85 104 3 13 16
% Fila 18% 82% 100% 19% 81% 100%
% Fila 21% 79% 100% 43% 57% 100%
Camión 2 Ejes 23 74 97 1 10 11
% Fila 24% 76% 100% 9% 91% 100%
Camión + 2 Ejes 3 11 14 1 2 3
% Fila 21% 79% 100% 33% 67% 100%
TOTAL GENERAL 709 487 1196 122 66 188
% Fila 59% 41% 100% 65% 35% 100%
Pág. 5-36
Ilustración 5-12: Uso del cinturón de seguridad, Provincia de San Antonio
Camiòn + 2 Ejes
Camiòn 2 Ejes
Tipo de vehiculo
Buses
Van
Taxi
Camionetas
Automoviles
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Pág. 5-37
Tabla 5-42: Componente Conducta Individual de Conductores, Concepción
Fuma 68 1378 95%
Come 18 1428 99%
Si, lleva niños en asiento trasero ¿están bien sujetos? (solo v. livianos) 11 200 1235 5%

Pág. 5-38
Ilustración 5-13: Detalle Conductas Individuales Conductores, Concepción
Come
Fuma
Utiliza audifonos
Habla por celular
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Tabla 5-43: Uso del cinturón de seguridad, Concepción
Hombres Mujeres
Automóviles 354 186 540 60 42 102
% Fila 66% 34% 100% 59% 41% 100%
Camionetas 133 105 238 12 2 14
% Fila 56% 44% 100% 86% 14% 100%
Taxi 68 66 134 1 0 1
% Fila 51% 49% 100% 100% 0% 100%
Van 38 20 58 3 3 6
% Fila 66% 34% 100% 50% 50% 100%
Buses 19 206 225 0 0 0
% Fila 8% 92% 100% 0%
% Fila 7% 93% 100% 0%
Camión 2 Ejes 31 68 99 0 0 0
% Fila 31% 69% 100% 0%
Camión + 2 Ejes 0 5 5 0 0 0
% Fila 0% 100% 100% 0%
TOTAL GENERAL 644 670 1314 76 47 123
% Fila 49% 51% 100% 62% 38% 100%
Pág. 5-39
Ilustración 5-14: Uso del cinturón de seguridad, Concepción
Camiòn + 2 Ejes
Camiòn 2 Ejes
Tipo de vehiculo
Buses
Van
Taxi
Camionetas
Automoviles
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Pág. 5-40
Tabla 5-44: Componente Conducta Individual de Conductores, Temuco
Utiliza audifonos 33 1681 98%
Fuma 134 1580 92%
Come 46 1668 97%
Si, lleva niños en asiento trasero ¿están bien sujetos? (solo v.livianos) 111 90 1513 55%

Pág. 5-41
Ilustración 5-15: Detalle Conductas Individuales Conductores, Temuco
Come
Fuma
Utiliza audifonos
Habla por celular
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Tabla 5-45: Uso del cinturón de seguridad, Temuco
Hombres Mujeres
Automóviles 163 268 431 69 90 159
% Fila 38% 62% 100% 43% 57% 100%
Camionetas 117 278 395 18 18 36
% Fila 30% 70% 100% 50% 50% 100%
Taxi 84 216 300 11 14 25
% Fila 28% 72% 100% 44% 56% 100%
Van 19 41 60 4 4 8
% Fila 32% 68% 100% 50% 50% 100%
Buses 16 169 185 0 0 0
% Fila 9% 91% 100%
% Fila 44% 56% 100%
Camión 2 Ejes 18 51 69 0 0 0
% Fila 26% 74% 100%
Camión + 2 Ejes 6 16 22 0 0 0
% Fila 27% 73% 100%
TOTAL GENERAL 427 1044 1471 102 126 228
% Fila 29% 71% 100% 45% 55% 100%
Pág. 5-42
Ilustración 5-16: Uso del cinturón de seguridad, Temuco
Camiòn + 2 Ejes
Camiòn 2 Ejes
Tipo de vehiculo
Bus es Interprovinciales
Buses
Van
Taxi
Camionetas
Automoviles
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
5.3.3.2 Observaciones a Peatones
En la Tabla 5-46 se señala el número de ciclistas observados, y de los cuales se tomó la información asociada a los
indicadores de seguridad de tránsito.
Tabla 5-46: Muestra de peatones y su correspondiente género

ZONA Hombre Mujer No registrado Total general
La Serena 724 (51%) 692 (49%) 1416
San Antonio 818 (51%) 792 (49%) 1610
Concepción 825 (54%) 717 (46%) 1542
Temuco 756 (54%) 642 (46%) 1 (0%) 1399
Total general 3123 (52%) 2843 (48%) 1 (0%) 5967

En las Tabla 5-47 a 5-50 se presentan los resultados obtenidos en cada zona en estudio.
Pág. 5-43
Tabla 5-47: Determinación de la componente conducta individual peatones, Conurbación

Coquimbo-La Serena
Ítem Si No No Aplica %
Respeta la Luz del Semáforo 590 152 674 79,5%
Mira ambos lados antes de cruzar 1062 354 75,0%
Alcanza a terminar de cruzar sin detenerse (en caso de existir semáforo) 646 104 666 86,1%
Cruza solamente por el paso peatonal 1135 281 80,2%
Si tiene que esperar, espera en la acera 1025 384 7 72,7%
Lo siguen otros peatones cuando se comporta en forma arriesgada 48 1256 112 96,3%
Usa elementos reflectantes 5 1408 3 0,4%
Componente conducta individual peatones 70,0%

Ilustración 5-17: Detalle Conductas Individuales Peatones, Conurbación Coquimbo-La Serena
Usa elementos reflectantes
Lo siguen otros peatones cuando se comporta en forma arriesgada
Si tiene que esperar, espera en la acera
Cruza solamente por el paso peatonal
Alcanza a terminar de cruzar sin detenerse (en caso de existir

semáforo)
Mira ambos lados antes de cruzar
Respeta la Luz del Semáforo
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Pág. 5-44
Tabla 5-48: Determinación de la componente conducta individual peatones, Provincia de San Antonio
Cruza solamente por el paso peatonal 1010 404 196 71,4%

Ilustración 5-18: Detalle Conductas Individuales Peatones, Provincia de San Antonio

semáforo)
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Pág. 5-45
Tabla 5-49: Determinación de la componente conducta individual peatones, Concepción


Ilustración 5-19: Detalle Conductas Individuales Peatones, Concepción

semáforo)
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Tabla 5-50: Determinación de la componente conducta individual peatones, Temuco
Pág. 5-46

Ilustración 5-20: Detalle Conductas Individuales Peatones, Temuco

semáforo)
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Pág. 5-47
5.3.3.3 Observaciones a Ciclistas
La Tabla 5-51 señala el número de ciclistas observados en cada zona, y de los cuales se tomó información asociada
a los indicadores de seguridad de tránsito.
Tabla 5-51: Muestra de Ciclistas y su correspondiente género

ZONA Hombre Mujer No registrado Total general
La Serena 105 (85%) 18 (15%) 123
San Antonio 61 (81%) 13 (17%) 1 (0%) 75
Concepción 133 (85%) 24 (15%) 157
Temuco 155 (89%) 19 (11%) 174
Total general 454 (86%) 74 (14%) 1 (0%) 529

En las Tablas 5-52 a Tabla 5-55 se presentan los resultados obtenidos para ésta componente
Tabla 5-52: Componente conducta individual ciclistas, Conurbación Coquimbo-La Serena

Respeta la luz del semáforo 55 9 59 85,9%
Respeta la señal PARE 8 5 109 61,5%
Respeta la señal CEDA EL PASO 3 4 115 42,9%
Usa Casco 25 98 0 20,3%
Utiliza Celular o Audifonos 26 97 0 78,9%
Circula por la zona de la via que le corresponde 105 18 0 85,4%
Respeta el sentido del tránsito 110 13 0 89,4%
No "Conejea" (entre los autos) 2 121 0 98,4%
No Lleva pasajeros sentados de manera adecuada 1 122 0 99,2%
No Lleva carga en exceso o que le dificulte controlar Bicicleta 3 120 0 97,6%
No Va tomado de un Vehículo 0 123 0 100,0%
Hay luces frontales y traseras 15 108 0 12,2%
Usa elementos Reflectantes en la ropa o Bicicleta 50 73 0 40,7%
Componente Conducta individual Ciclistas 70,2%

Pág. 5-48
Ilustración 5-21: Detalle Conductas Individuales Ciclistas, Conurbación Coquimbo - La Serena
Usa elementos Reflectantes en la ropa o Bicicleta

Hay luces frontales y traseras
Va tomado de un Vehículo
Lleva carga en exceso o que le dificulte controlar Bicicleta
Lleva pasajeros sentados de manera adecuada
"Conejea" (entre los autos)
Respeta el sentido del tránsito
Circula por la zona de la via que le corresponde
Utiliza Celular o Audifonos
Usa Casco
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Tabla 5-53: Componente conducta individual ciclistas, Provincia de San Antonio

Usa Casco 10 65 0 13,3%
Utiliza Celular o Audífonos 6 69 0 92,0%
Circula por la zona de la vía que le corresponde 52 23 0 69,3%

Pág. 5-49
Ilustración 5-22: Detalle Conductas Individuales Ciclistas, Provincia de San Antonio

Usa Casco
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Tabla 5-54: Componente conducta individual ciclistas, Concepción

Usa Casco 33 124 0 21,0%

Pág. 5-50
Ilustración 5-23: Detalle Conductas Individuales Ciclistas, Concepción

Usa Casco
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Tabla 5-55 Componente conducta individual ciclistas, Temuco

Usa Casco 31 143 0 17,8%

Pág. 5-51
Ilustración 5-24: Detalle Conductas Individuales Ciclistas, Temuco

Usa Casco
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
5.3.3.4 Resumen de Observaciones
En las Ilustración 5-25 a Ilustración 5-28 se presentan los resultados obtenidos de las conductas individuales para
cada zona en estudio.
Ilustración 5-25: Componente Conducta Individual Conurbación Coquimbo-La Serena
Ciclistas
Peatones
Conductores
0% 25% 50% 75% 100%
Pocentajes %
Pág. 5-52
Ilustración 5-26: Componente Conducta Individual Provincia de San Antonio
Ciclistas
Peatones
Conductores
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Ilustración 5-27: Componente Conducta Individual Concepción
Ciclistas
Peatones
Conductores
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Pág. 5-53
Ilustración 5-28: Componente Conducta Individual Temuco
Ciclistas
Peatones
Conductores
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Pág. 5-54
5.3.4 Gestión Institucional
En el presente apartado se desarrollará el procedimiento empleado para conseguir el valor del componente Gestión
Institucional del INSETRA para cada una de las zona geográficas estudiadas. Cabe mencionar que por ser primera
vez que se mide la gestión institucional, dichos resultados responderán a una metodología especialmente diseñada
para el levantamiento de esta información.
Como se mencionara anteriormente, para medir el INSETRA de la gestión institucional se utilizaron dos
metodologías diferentes para levantar esta información. La primera consistió en una entrevista con un representante
de alto nivel jerárquico de las instituciones definidas desde la CONASET como entidades que debieran preocuparse
de la seguridad de tránsito. Para ello se consideraron tres atributos a ser evaluados mediante la entrevista. Estos
son:
d. Objetivos: referido a la existencia o no de objetivos estratégicos institucionales que apunten de manera

directa a enfrentar los temas relacionados con la Seguridad de Tránsito.
e. Gestión: relacionado a las redes interinstitucionales tendientes a trabajar en pos del mejoramiento y
tratamiento de la Seguridad de Tránsito.
f. Proyectos: donde lo que fue consultado era la existencia o no de proyectos dirigidos específicamente al
tema que se revisará con el INSETRA.
Con esta primera medición se buscaba describir la preocupación de cada una de las instituciones consideradas, la
coherencia de objetivos en esta dirección y la ejecución de proyectos en la institución respecto a esta materia. Es
decir, evaluar la consistencia del actuar de cada institución con relación al Modelo para el tratamiento integral de la
seguridad de tránsito definido por CONASET.
La segunda metodología empleada se relaciona con la actitud de quienes componen las instituciones. Para esto se
utilizaron escalas aditivas de tipo Likert.
El resultado final del INSETRA para el quehacer de las instituciones respecto de la Seguridad de Tránsito, será el
resultado ponderado simple (50% y 50%) de ambas etapas.
A continuación se detallará por separado la manera de obtener los resultados INSETRA para cada una de las
etapas mencionadas.
5.3.4.1 Entrevistas
Para la medición de la componente gestión institucional se realizaron entrevistas a distintos organismos ligados a la
seguridad de tránsito. Para efectos de valorar estas entrevistas, es decir, llevarlas a la escala del INSETRA que va
de 0% a 100%, se realizó un proceso de codificación de las respuestas. Una vez codificados, se procedió a valorar
las respuestas en la escala del INSETRA, es decir, un mínimo de 0% representa el peor estado posible y el máximo
de 100% alude a una condición ideal. En la Tabla 5-56 se presenta la codificación realizada y las valoraciones para
cada consulta.
Debido a la diversidad de consultas y su relación con la seguridad de tránsito, se asignó un segundo ponderador
que da cuenta de la importancia del atributo consultado para la seguridad de tránsito. Esta valoración se definió en
el rango de 1 a 5, donde la valoración 1 indica que la consulta no representa mayor importancia para la seguridad de
tránsito, mientras que el valor 5 se aplica a las consultas definidas como de gran importancia.
Adicionalmente, se le asignó nota al proceso de entrevistas realizado, considerando para ello la tasa de respuesta,
es decir, el número de encuestas recibidas respecto de las entregadas, y la tasa de demora, definida a partir del
número de visitas necesarias para lograr respuestas.
Es importante aclarar que tanto las tasas de demora como la de respuesta no fueron consideradas en el cálculo final
del INSETRA gestión institucional. Sin embargo, la Tabla 5-57 muestra estos valores con el objetivo de ser
Pág. 5-55
analizado al momento de las conclusiones, ya que podrían representar algún grado de importancia asignado por las
instituciones a la seguridad de tránsito.
En la Tabla 5-56 se presentan las consultas, su codificación, valoración y la importancia asignada.
Tabla 5-56: Consultas efectuadas en proceso de entrevistas y sus valoraciones
Importancia
Detalle Codificación Valoración
Valor de 1 a 5
¿Es la seguridad de tránsito un objetivo

Si/No Si es lo mejor para la sdt 100% 5
explícito de su institución?
¿Qué aspectos de la sdt aborda su ¿Cuántos logra identificar? Al máximo 100% y el resto en
5
institución? Numero entero proporción a los que identifique
¿Existen indicadores para cuantificar el

avance en los aspectos abordados en Si/No Si es lo mejor para la sdt 100% 5
cuanto a sdt?
¿Con cuáles instituciones realiza trabajo ¿Cuantas Logra identificar? El máximo sería que las identificara a
5
en conjunto para mejorar la sdt? Número entero todas 11
¿Al colaborar, cómo deciden las

actividades a desarrollar? ¿Cada
Coordinados es 100%, pedidos 50%,
institución tiene su agenda, la deciden Codificación de respuestas 5
otras 0%
en común, a pedido de la comunidad,
etc.?
¿Qué proporción del personal de la

institución ha sido capacitado en
Se llevó a porcentaje El optimo sería un 100% 4
materias de sdt? Ej 40%, 3 personas de
21, etc
¿Qué actividades o proyectos relativos a

sdt desarrolla la institución en la ¿Cuantas Logra identificar? Al máximo 100% y el resto en
5
actualidad? Ej Control vehicular, Numero entero proporción a los que identifique
campañas con niños, rescate de heridos.
¿Qué proporción del presupuesto

institucional se invierte en aspectos de Se llevo a porcentaje El máximo sería un 100% 4
sdt?
Pág. 5-56
Importancia
Detalle Codificación Valoración
Valor de 1 a 5
¿Cuáles son las disciplinas consideradas

en las actividades relativas a sdt? Ej ¿Cuantas Logra identificar? Al máximo 100% y el resto en
3
Urbanismo, derecho, ingenieria, policial, Numero entero proporción a los que identifique
inspección municipal, medicina.
¿Las actividades son incluidas

explícitamente en la programación de
actividades, registradas en los archivos Si/No Si es lo mejor para la sdt 100% 3
de la institución? ¿ O quedan como
actividades laterales?
Encuesta Entregadas/ % Que refleja el interés respecto al

Tasa de Respuesta 4
Recibidas tema de la sdt
Minimo de visitas de la ciudad /

% Que refleja el interés respecto al
Tasa de Demora Número de visitas a la 4
tema de la sdt
institucion
Una vez asignado el valor de 1 a 5 para cada consulta, el INSETRA se calcula a partir de un promedio ponderado
de los puntajes asignados a cada pregunta y su valoración. El INSETRA para cada ciudad vendría dado por el
promedio simple de todas las instituciones.
En laTabla 5-57 y Tabla 5-58 se presentan los valores obtenidos por cada institución y ciudad respectiva.
Pág. 5-57
Tabla 5-57: INSETRA entrevistas instituciones

Tasa Tasa
Ciudad Institución Autoridad P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
Respuesta Demora
Ministerio del Interior Jefe de Gabinete 0% 0% 100% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 93% 33%
Municipalidad de Coquimbo Alcalde y Director de Tránsito 0% 80% 0% 40% 50% 100% 5% 0% 100% 100% 30% 33%
La Serena
Municipalidad de La Serena Director de Tránsito 0% 80% 0% 30% 50% 59% 1% 3% 67% 0% 100% 33%
Ministerio de Educación Seremi 100% 80% 0% 40% 100% 90% 3% 0% 0% 100% 91% 50%
Ministerio de Obras Públicas Seremi 100% 100% 100% 80% 100% 25% 100% 0% 100% 100% 100% 100%
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Seremi 0% 60% 100% 50% 100% 0% 4% 0% 33% 100% 100% 50%
Ministerio de Vivienda y Urbanismo Seremi 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 86% 50%
Comisaría de La Serena Comisario 100% 80% 0% 40% 100% 100% 1% 15% 67% 100% 90% 33%
Comandancia Bomberos Comandante 0% 40% 100% 30% 0% 35% 3% 20% 67% 100% 73% 50%
Ministerio del Interior Gobernador 0% 33% 0% 50% 50% 0% 100% 0% 50% 0% 48% 33%
San Antonio Municipalidad de Cartagena Alcalde 0% 17% 0% 40% 50% 2% 50% 0% 0% 0% 100% 100%
Ministerio de Educación Director Provincial 0% 67% 0% 20% 50% 8% 100% 0% 100% 0% 37% 67%
Ministerio de Obras Públicas Dirección de Vialidad 100% 100% 100% 30% 50% 11% 100% 15% 50% 100% 61% 67%
Ministerio de Vivienda y Urbanismo Director Provincial del SERVIU 0% 17% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 100% 100% 100%
Cuerpo de Bomberos Superintendente 100% 33% 100% 30% 50% 40% 100% 0% 67% 100% 78% 67%
Municipalidad de Concepción Director de Tránsito 100% 100% 100% 70% 50% 20% 60% 0% 60% 0% 95% 67%
Concepción Ministerio de Obras Públicas Seremi (s) 100% 80% 0% 70% 50% 2% 100% 2% 80% 100% 100% 100%
UOCT Jefe UOCT 0% 60% 0% 40% 50% 33% 0% 0% 20% 0% 25% 100%
Ministerio de Salud Seremi (s) 100% 40% 0% 30% 50% 3% 20% 1% 100% 0% 84% 67%
Carabineros de Chile Capitán de Carabineros 100% 60% 100% 70% 100% 100% 80% 0% 40% 100% 100% 100%
Cuerpo de Bomberos Vice Superintendente 0% 80% 0% 20% 50% 25% 0% 0% 80% 100% 43% 50%
Temuco Ministerio del Interior Intendente 100% 17% 0% 20% 50% 0% 25% 2% 25% 100% 100% 100%
Pág. 5-58
Tasa Tasa
Ciudad Institución Autoridad P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10
Respuesta Demora
Municipalidad de Temuco Alcalde (s) 0% 67% 100% 20% 50% 7% 25% 2% 50% 100% 56% 40%
Municipalidad de Padre Las Casas Alcalde (s) 0% 67% 100% 30% 50% 4% 25% 2% 75% 100% 73% 40%
Ministerio de Educación Seremi (s) 0% 17% 0% 20% 50% 3% 0% 0% 100% 100% 70% 40%
Ministerio de Justicia Seremi 0% 33% 0% 20% 100% 0% 0% 0% 50% 100% 100% 100%
Ministerio de Obras Públicas Seremi 0% 33% 100% 30% 50% 1% 25% 5% 25% 100% 57% 40%
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Seremi 100% 83% 100% 60% 50% 47% 100% 0% 100% 100% 65% 50%
Ministerio de Vivienda y Urbanismo Seremi (s) 0% 17% 100% 20% 100% 0% 50% 0% 75% 100% 88% 67%
Ministerio de Salud Seremi (s) 0% 100% 0% 60% 50% 0% 50% 0% 100% 100% 73% 67%
Carabineros de Chile Subprefecto 100% 83% 100% 30% 100% 30% 75% 0% 25% 100% 100% 100%
Pág. 5-59
Tabla 5-58: INSETRA entrevistas instituciones
INSETRA
INSETRA
Ciudad Institución Autoridad Promedio
CIUDAD
Preguntas
Ministerio del Interior Jefe de Gabinete 11%
Municipalidad de Coquimbo Alcalde y Director de Tránsito 43%
La Serena
Municipalidad de La Serena Director de Tránsito 28%
Ministerio de Educación Seremi 52%
Ministerio de Obras Públicas Seremi 82% 39%
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Seremi 45%

Ministerio de Vivienda y Urbanismo Seremi 0%
Comisaría de La Serena Comisario 58%
Comandancia Bomberos Comandante 36%
Ministerio del Interior Gobernador 30%
San Antonio Municipalidad de Cartagena Alcalde 18%
Ministerio de Educación Director Provincial 34%
37%
Ministerio de Obras Públicas Dirección de Vialidad 67%
Ministerio de Vivienda y Urbanismo Director Provincial del SERVIU 9%
Cuerpo de Bomberos Superintendente 62%
Municipalidad de Concepción Director de Tránsito 60%
Concepción Ministerio de Obras Públicas Seremi (s) 58%
UOCT Jefe UOCT 21%
47%
Ministerio de Salud Seremi (s) 34%
Carabineros de Chile Capitán de Carabineros 77%
Cuerpo de Bomberos Vice Superintendente 32%
Ministerio del Interior Intendente 33%
Municipalidad de Temuco Alcalde (s) 41%
Temuco Municipalidad de Padre Las Casas Alcalde (s) 43%
Ministerio de Educación Seremi (s) 24%
Ministerio de Justicia Seremi 28% 43%
Ministerio de Obras Públicas Seremi 36%
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Sermitt 74%
Ministerio de Vivienda y Urbanismo Seremi (s) 45%
Ministerio de Salud Seremi (s) 43%
Carabineros de Chile Subprefecto 67%
Pág. 5-60
5.3.4.2 Encuestas
Con la finalidad de medir la dimensión relativa a la Gestión Institucional de los diversos actores que se vinculan con
el tema de la seguridad de tránsito, se elaboró un instrumento en base al método de la escala Likert.
Como se explicara anteriormente, las puntuaciones obtenidas son la resultante de la sumatoria o adición de los
valores que arrojó cada frase del instrumento. Para este caso en particular, se construyeron 30 ítems (afirmaciones)
ante cada uno de los cuales los entrevistados debieron establecer su grado de acuerdo o desacuerdo, en una
escala que va de 0 a 4, donde 0 equivale a una nula preocupación de la gestión institucional respecto a la seguridad
de tránsito, mientras que el valor 4 representa un alto compromiso institucional con este tema.
En la Tabla 5-59 se presentan las valoraciones asignadas a cada frase del instrumento.
Pág. 5-61
Tabla 5-59: Valoraciones asignadas a cada respuesta
Ni acuerdo,
Muy de De En Muy en
Consulta ni en
acuerdo acuerdo desacuerdo desacuerdo
desacuerdo
La seguridad de tránsito es un tema de vital importancia
1 4 3 2 1 0
para el quehacer de la institución
La institución ha aumentado su compromiso con la
2 4 3 2 1 0
seguridad de tránsito
Existen temas mucho más importantes para esta
3 0 1 2 3 4
institución que la seguridad de tránsito
El fomento de la seguridad vial es un tema presente en
4 4 3 2 1 0
nuestra planificación de tareas y actividades
La institución se fija metas y resultados específicos en
5 4 3 2 1 0
cuanto al tema de la seguridad de tránsito
Existen incentivos institucionales respecto a fomentar la
6 4 3 2 1 0
Mi institución no debe preocuparse por el tema de la
7 0 1 2 3 4
El éxito de nuestra labor en seguridad vial depende de
8 la coordinación con otras instituciones vinculadas al 4 3 2 1 0
tránsito
Conozco las actividades específicas que la institución
9 4 3 2 1 0
realiza en torno a la seguridad de tránsito
Me agrada participar activamente de las tareas que la
10 4 3 2 1 0
institución realiza en torno a la seguridad de tránsito
Minimizar el riesgo de accidentes de tránsito es una
11 4 3 2 1 0
tarea de mi institución
Me preocupa que los temas relacionados a la seguridad
12 4 3 2 1 0
de tránsito sean ajenos al quehacer de mi institución
Me agrada que la prevención en temas relacionados
13 con la seguridad de tránsito, sea un rol de esta 4 3 2 1 0
institución
Deberíamos tener objetivos claros para la promoción y
14 4 3 2 1 0
fomento de la seguridad de tránsito
En la institución existe un departamento, unidad o área
15 4 3 2 1 0
que se desempeña en temas de seguridad de tránsito
Existe claridad de nuestros objetivos institucionales
16 4 3 2 1 0
respecto a la seguridad de tránsito
Como institución tenemos proyectos relacionados a la
17 4 3 2 1 0
Las instituciones deberían establecer redes para educar
18 4 3 2 1 0
en cuanto a la seguridad tránsito
Fomentar la seguridad de tránsito es una labor cotidiana
19 4 3 2 1 0
de nuestra institución
Considero que es necesario la existencia de una
20 institución abocada específicamente a temas de 4 3 2 1 0
Nuestras tareas en seguridad de tránsito se basan en
21 4 3 2 1 0
las políticas nacionales de seguridad de tránsito
Mientras no se considere la seguridad de tránsito como
22 una actividad prioritaria al interior de mi institución, no 4 3 2 1 0
se hará un aporte significativo en estas materias
Deberíamos tratar los riesgos relacionados a la
23 4 3 2 1 0
Deberíamos tener políticas dirigidas al tema de la
24 4 3 2 1 0
Nuestra institución posee una comunicación constante y
25 expedita con otras instituciones para tratar temas de 4 3 2 1 0
26 Deberíamos enfocar proyectos focalizados en la 4 3 2 1 0
Pág. 5-62
Valoro positivamente el rol que tiene mi institución
27 4 3 2 1 0
respecto a la seguridad de tránsito
Me gustaría participar en capacitaciones sobre el tema
28 4 3 2 1 0
de la seguridad de tránsito
La información generada por la institución en que me
29 desempeño, es importante compartir para las demás 4 3 2 1 0
instituciones involucradas en la seguridad de Tránsito
La seguridad de tránsito debería tratarse de manera
30 4 3 2 1 0
colectiva
Por lo tanto, el puntaje mínimo posible de obtener era 0 (en el caso de que en las treinta afirmaciones se puntuara
0), y el máximo 120 (en el caso de que en los 30 ítems fueran puntuados con el valor 4). Esto quiere decir que
mientras más cercano al puntaje máximo de 120 se encuentre la institución, existe una gestión institucional más
comprometida con la seguridad de tránsito.
Finalmente, para obtener el puntaje definitivo en la encuesta que será parte del INSETRA, se transformará a una
escala de 0 a 100.
De esta manera, la fórmula utilizada para calcular el valor del INSETRA en el tema gestión institucional, fue:
Puntaje INSETRA = x * 100 / 120

Puntaje Ideal (120) = 100
Puntaje Obtenido = X
En la Tabla 5-60 se presentan los resultados globales obtenidos para cada zona en estudio.
Tabla 5-60: Puntajes Totales Gestión Institucional por Zona Geográfica

Puntaje obtenido con
ZONA GEOGRÁFICA Puntaje INSETRA
instrumento
La Serena 88 73
San Antonio 83 69
Concepción 88 74
Temuco 76 64
En las Tabla 5-61 a Tabla 5-68 se presentan los resultados para cada Zonas Geográficas en estudio.
Tabla 5-61: Puntajes Totales Gestión Institucional según Institución. La Serena

Puntaje obtenido Total
INSTITUCIÓN Puntaje INSETRA
con instrumento consultados
Bomberos 101 84 17
Carabineros de Chile 93 78 27
Dirección de Tránsito 91 76 12
MINEDUC 72 60 6
Gobernación 80 67 8
Municipio 79 66 8
SEREMI 83 69 37
Total 88 73 115
Pág. 5-63
Tabla 5-62: Puntajes Totales Gestión Institucional según Cargo dentro de Institución. La Serena
CARGO DENTRO DE LA INSTITUCIÓN Puntaje INSETRA Total consultados
instrumento
Directivo 90 75 8
Profesional 78 65 43
Administrativo 91 75 33
Auxiliar 82 68 4
Otro 100 83 27
Total 88 73 115
Tabla 5-63: Puntajes Totales Gestión Institucional según Institución. San Antonio
INSTITUCIÓN Puntaje INSETRA Total consultados
instrumento
Bomberos 88 74 32
Dirección de Vialidad 91 76 11
MINEDUC 70 58 9
Municipio 92 77 26
SERVIU 73 61 11
Total 83 69 99
Tabla 5-64: Puntajes Totales Gestión Institucional según Cargo dentro de Institución. San Antonio
instrumento
Directivo 90 75 11
Auxiliar 72 60 8
Otro 90 75 20
Total 83 69 99
Tabla 5-65: Puntajes Totales Gestión Institucional según Institución. Concepción

instrumento
Bomberos 94 79 3
Dirección de Vialidad 75 63 1
MOP 81 68 26
Municipio 94 79 19
SEREMI 88 73 49
Total 88 74 110
Pág. 5-64
Tabla 5-66: Puntajes Totales Gestión Institucional según Cargo dentro de Institución. Concepción
instrumento
Auxiliar 97 81 4
Otro 88 73 6
Total 88 74 110
Tabla 5-67: Puntajes Totales Gestión Institucional según Institución. Temuco

instrumento
MOP 82 68 16
Municipio 80 67 36
SEREMI 72 60 82
Total 76 64 186
Tabla 5-68: Puntajes Totales Gestión Institucional según Cargo dentro de Institución. Temuco
instrumento
Directivo 73 61 6
Auxiliar 79 66 10
Otro 85 71 13
Total 76 64 186
5.3.4.2.1 Insetra Instituciones
A continuación se presentan los puntajes totales de INSETRA para Gestión Institucional según Zona geográfica.
Dichos resultados se obtienen del promedio simple de los dos instrumentos aplicados, a saber, entrevistas con
representantes de niveles jerárquicos de las instituciones preocupadas de la seguridad de tránsito, y encuestas a
funcionarios de estas mismas entidades.
Tabla 5-69: Puntajes Totales según instrumentos aplicados, y promedio final Gestión Institucional INSETRA
por Zona geográfica
ZONA GEOGRÁFICA Puntaje INSETRA entrevista Puntaje INSETRA encuesta Puntaje INSETRA Final
La Serena 39,0% 73,2% 56,1%
Provincia de San Antonio 37,0% 69,2% 53,1%
Concepción 47,0% 73,6% 60,3%
Temuco 43,0% 63,7% 53,4%
Pág. 5-65
6 Conclusiones
6.1 Generalidades
Los resultados de la aplicación del índice de seguridad de tránsito (INSETRA) en cuatro ciudades de Chile da una
primera visión del estado de la seguridad de tránsito en estás áreas geográficas visión que en un futuro debe ser
medida nuevamente para permitir observar la evolución dicho índice en las ciudades.
Se debe reiterar que la medición aquí presentada corresponde a una evaluación del estado de la seguridad de
tránsito en el momento de la medición; es decir el INSETRA es una “fotografía” del estado de la seguridad de
tránsito al momento de la medición. Para ello se consideran las dos dimensiones que se indican:
Dimensión de resultado: síntesis de la preservación de la vida, la salud y los bienes, hasta el momento de la
medición.
Dimensión sustento: estimación del riesgo para la preservación futura de la vida, la salud y los bienes, que se
observa durante la medición.
La aplicación del indicador efectivamente permite realizar Diagnósticos respecto del estado de la seguridad de
Tránsito en diferentes comunidades. De este modo:
Cuantificar el nivel de daños.

Identificar riesgos locales más destacados.
Focalizar esfuerzos e inversión para disminuir dichos riesgos.
En los acápites siguientes se presentan los resultados obtenidos y se realizan las comparaciones respectivas, en
aras de obtener los productos que permitan cumplir con los objetivos del estudio, esto es:
1. Identificar las deficiencias en términos de seguridad de tránsito en cada ciudad, a partir del análisis de la
dimensión sustento del índice.
2. Comparar los resultados obtenidos para cada ciudad, e identificar tendencias globales que relacionen
deficiencias en el tratamiento de los riesgos con las magnitudes de la siniestralidad.
3. Consecuente con lo anterior, definir los lineamientos para un tratamiento integral de las deficiencias
detectadas.
Pág. 6-1
6.2 Resultados Globales
En la Tabla 6-1 se presentan los resultados obtenidos para el INSETRA en las cuatro ciudades en estudio y
adicionalmente se agregan los resultados que obtuviera CONASET para las ciudades de Santiago-2005 y Viña del
Mar-2006
Tabla 6-1: Resultados Globales INSETRA

Ciudad INSETRA DIMENSION VALOR COMPONENTE VALOR
Magnitud 76,6%
Resultado 76,4%
Consecuencias 76,2%
Vías 83,3%
Coquimbo - La Serena (2008) 72,6%
Vehículos 62,5%
Sustento 68,8%
Conducta individual 73,3%
Conducta institucional 56,1%
Magnitud 81,1%
Resultado 78,6%
Consecuencias 76,1%
Vías 79,4%
Provincia de San Antonio (2008) 72,2%
Vehículos 58,7%
Sustento 65,8%
Magnitud 69,3%
Resultado 61,9%
Consecuencias 54,4%
Vías 78,8%
Concepción (2008) 67,5%
Vehículos 75,7%
Sustento 73,1%
Magnitud 77,0%
Resultado 75,5%
Consecuencias 73,9%
Vías 87,1%
Temuco (2008) 72,2%
Vehículos 60,3%
Sustento 69,0%
Vías 58,8%
Viña del Mar (2006) 60,9% Sustento 60,9% Vehículos
Magnitud 37,5%
Resultado 51,7%
Consecuencias 65,9%
Santiago (2005) 55,7% Vías 59,0%
Sustento 59,7% Vehículos 55,0%

Nota: 0% Muy Malo; 25% Malo; 50% Aceptable; 75% Bueno; 100% Muy Bueno.
Pág. 6-2
Los resultados globales del índice muestran que las cuatro ciudades se encuentran entre las categorías aceptable a
bueno, siendo la mejor evaluada la conurbación La Serena – Coquimbo con un 72,6% seguida de la la Provincia de
San Antonio y la Temuco con un 72,2%, finalmente se encuentra Concepción con un 67,5%.
Ilustración 6-1: Resultados del INSETRA Global
100%
75%
50%
25%
0%
Provincia de Coquimbo - Temuco Concepción Viña del Mar Santiago
San Antonio La Serena
Las ciudades Viña del Mar y Santiago fueron medidas por CONASET el año 2005 y 2006 respectivamente.
Se observa que los índices calculados en esta aplicación de INSETRA son mayores, que las aplicaciones realizadas
los años 2005 y 2006. Este aumento de casi un 10% respecto de las evaluaciones originales presenta 2 lecturas:
1.- El Nivel de la Seguridad de Tránsito en forma global ha mejorado desde el año 2005 a la fecha.
2.- El Nivel de Seguridad de Tránsito en las ciudades en que sea aplicó INSETRA el año 2008, es mejor que aquel
que presentó Santiago y Viña en 2006 y 2005 respectivamente.
A juicio del consultor, ambas interpretaciones son validas generándose una combinación de ellas: Ha existido una
mejora en infraestructura, vehículos y ciertamente en la Dimensión resultado de las ciudades en que se aplicó
INSETRA 2008 respecto de las ciudades Santiago y Viña del Mar lo que podría explicar una mejora global de la
seguridad de tránsito, por otro lado el nivel de seguridad de las ciudades Santiago y Viña del Mar es menor a las de
las ciudades de Concepción, Temuco, San Antonio y La serena de acuerdo a la información estadística de siniestros
de tránsito en comunas, distritos, circunscripciones y regiones de chile 2005 y 2006.
A nivel de Dimensión existen diferencias entre las distintas ciudades, en efecto destaca el hecho que la Provincia de
San Antonio supera el rango bueno para la componente resultado, pero por otro lado obtiene bajos resultados en la
dimensión sustento. El resto de las ciudades se mantiene entre en el rango aceptable a bueno.
Pág. 6-3
Ilustración 6-2: Resultados del INSETRA a Nivel de Dimensión
100%
75%
50%
25%
0%
Res. Sust. Res. Sust. Res. Sust. Res. Sust. Res. Sust. Res. Sust.
Provincia de Coquimbo - Temuco Concepción Viña del Mar Santiago
San Antonio La Serena
La Dimensión Resultado, presenta lo que efectivamente sucedió con los accidentes, número y consecuencias, por
tanto, aquellas ciudades como San Antonio, Temuco y Coquimbo - La serena que presentan un indicador de la
Dimensión Resultado mayor a la Dimensión sustento: Los resultados de siniestralidad de estas ciudades son bajos
(todos con un indicador superior al 75%), pueden responder a que las acciones sobre los niveles de riesgo
(dimensión sustento) son adecuadas. Todas estas ciudades se encuentran en el rango aceptable para su dimensión
sustento.
Por otro lado, aquellas ciudades en donde la Dimensión Resultado está bajo la Dimensión Sustento indica que aun
cuando hay un esfuerzo a nivel global de los actores de la ciudad por mejorar la seguridad de tránsito, los resultados
no son todo lo bueno que deberían. El modelo indica que hay un buen comportamiento de la ciudad que no se
refleja en buenos resultados, lo puede indicar que se toman medidas o acciones que no necesariamente afectan a
las componentes que están generando los accidentes.
Pág. 6-4
A Nivel de componentes en general se observan valores que están en el rango aceptable a bueno, salvo la
componente instituciones solo alcanza el nivel aceptable en la Conurbación Coquimbo – La Serena. La componente
vehículos tanto en la Conurbación Coquimbo – La Serena como en la Provincia de San Antonio presenta valores
bajos respecto del resto de las componentes.
Ilustración 6-3: Resultados del INSETRA a nivel de Componentes
100%
75%
50%
25%
0%
Vehículos
Magnitud
Vehículos
Vehículos
Vías
Magnitud
Vehículos
Vehículos
Vías
Magnitud
Vías
Magnitud
Vías
Magnitud
Vehículos
Vías
Magnitud
Vías
Consecuencias
Consecuencias
Consecuencias
Consecuencias
Consecuencias
Consecuencias
Conducta
Conducta
Conducta
Conducta
Conducta
Conducta
Conducta
Conducta
Conducta
Conducta
Conducta
Conducta
Res. Sus. Res. Sus. Res. Sus. Res. Sus. Res. Sus. Res. Sus.
Provincia de Coquimbo - La Temuco Concepción Viña del Mar Santiago
San Antonio Serena
Pág. 6-5
6.3 Análisis de resultados para cada Dimensión y Componente
6.3.1 Dimensión Resultado
6.3.1.1 Magnitud
La gráfica de la componente magnitud muestra que en los valores se encuentran en el rango aceptable a bueno.
Resalta la componente siniestros por cada 10.000 vehículos de la Provincia de San Antonio que llega al borde del
estado Muy Bueno. Por otro lado se puede observar que Concepción mantiene ambos indicadores en el nivel más
bajo y de un similar orden de magnitud entre ellos.
Ilustración 6-4: Componente Magnitud

Componente Magnitud
100,0%
75,0%
Porcentaje
50,0%
25,0%
0,0%
SDV SCH SDV SCH SDV SCH SDV SCH SDV SCH
Coquimbo - La Serena Provincia de San Concepción Temuco Santiago

Antonio
Ciudades
SDV: Siniestros por cada 10.000 vehículos, SCH: Siniestros por cada 100.000 habitantes
Pág. 6-6
6.3.1.2 Consecuencias
La componente consecuencias, muestra una mayor variabilidad observándose que el valor mas bajo es alcanzado
por Concepción para el indicador lesionados por cada 100.000 habitantes y lesionados por cada 10.000 vehículos
solo los indicadores de fallecidos de Concepción son significativamente mejores.
Ilustración 6-5: Componente Consecuencias

Componente Consecuencias
100%
75%
Porcentaje
50%
25%
0%
LDV
FDV
LDV
FDV
LDV
FDV
LDV
FDV
LDV
FDV
LCH
FCH
LCH
FCH
LCH
FCH
LCH
FCH
LCH
FCH
Coquimbo - La Serena Provincia de San Concepción Temuco Santiago
Antonio
Ciudades
LDV: Lesionados por cada 10.000 vehículos, LCH: Lesionados por cada 100.000 habitantes, FDV: Fallecidos por cada 10.000 vehículos, FCH:
Fallecidos por cada 100.000 habitantes.
Pág. 6-7
6.3.2 Dimensión Sustento
6.3.2.1 Vías
La componente vías muestra en general indicadores bastante aceptables para las cuatro ciudades, y para las cuatro
categorías estudiadas. Se puede observar una leve baja del indicador en las vías distribuidoras y en las vías locales.
El indicador de aceras también resulta evaluada levemente inferior en la categoría Expresa.
En las vías distribuidoras destaca el bajo porcentaje que obtienen los indicadores “Zonas para ciclistas Calzada” y
“Carpeta de Rodado” ambas de Temuco. En las vías Troncales las más bajas calificaciones son obtenidas por las
aceras en la Provincia de San Antonio y La Carpeta de Rodado en Concepción.
En las vías locales resaltan las bajas calificaciones de las aceras para la Provincia de San Antonio y Concepción
para la primera, en la carpeta de rodado se mantienen ambas ciudades y se incorpora con malas calificaciones
Temuco.
Finalmente en las vías expresas vuelven a aparecer con malas calificaciones los indicadores de aceras esta vez en
Concepción y Temuco.
Ilustración 6-6: Resultado Componente Vías, Distribuidoras

.
Aceras
Tramo
Demarcación
Indicadores
Carpeta de rodado
Hitos
.
Diseño Global
Cruce

Demarcación
Carpeta de rodado
0 25 50 75 100
Porcentajes
Coquimbo - La Serena San Antonio Concepción Temuco
Pág. 6-8
Ilustración 6-7: Resultado Componente Vías, Troncal
.
Aceras
Tramo
Demarcación
Indicadores
Carpeta de rodado
Hitos
.
Diseño Global
Cruce

Demarcación
Carpeta de rodado
0 25 50 75 100
Porcentajes

Ilustración 6-8: Resultado Componente Vías, Local

.
Aceras
Tramo
Demarcación
Indicadores
Carpeta de rodado
Hitos
.
Diseño Global
Cruce

Demarcación
Carpeta de rodado
0 25 50 75 100
Porcentajes

Pág. 6-9
Ilustración 6-9: Resultado Componente Vías, Expresa
.
Aceras
Tramo
Demarcación
Indicadores
Carpeta de rodado
Hitos
.
Diseño Global
Cruce

Demarcación
Carpeta de rodado
0 25 50 75 100
Porcentajes

6.3.2.2 Vehículos
Los valores obtenidos por todas las ciudades muestra una tendencia general entre lo aceptable a bueno, solo
resalta Concepción que obtiene resultados bastante altos sobre la media para la componente estado mecánico.
Ilustración 6-10: Resultado Componente Vehículos
INSETRA VEHICULOS
100%
75%
Porcentaje
50%
25%
0%
Mecánico
Mecánico
Mecánico
Mecánico
Equipamiento
Equipamiento
Equipamiento
Equipamiento
Estado
Estado
Estado
Estado
Coquimbo - La Provincia de San Concepción Temuco

Serena Antonio
Ciudad
Pág. 6-10
Llama la atención que para la componente vehículos el estado mecánico sean muy similares respecto de la
magnitud de su índice para todas las ciudades, salvo para Concepción, en la cual el estado mecánico es
considerablemente superior al equipamiento de los vehículos. Es probable que esta diferencia se deba a alguna
característica exógena al estudio, relacionada con los procedimientos o metodologías de análisis y registro de la
información de las Plantas de Revisión Técnica.
Relevante es el hecho que al analizar en el gráfico siguiente, la situación desagregada por tipo de vehículo, se
confirma que para la ciudad de Concepción, todos los índices por tipo de vehículo son elevados. En cambio, la
desagregación también nos indica que la situación para la Provincia de San Antonio se ve menoscaba
principalmente debido a los bajos índices de los vehículos particulares.
Ilustración 6-11: Resultado Componente, Estado Mecánico
Componente Estado Mecánico
100%
75%
Porcentaje
50%
25%
0%
BL BM C VP BL BM C VP BL BM C VP BL BM C VP
Coquimbo - La Provincia de San Concepción Temuco
Serena Antonio
Ciudad
BL: Bus Liviano, BM: Bus Mediano o Pesado, C: Camión, VP: Vehiculo Particular
La componente equipamiento que es la misma para todas las zonas en estudio por la imposibilidad de conseguir
estadísticas de vehículos nuevos por región, muestra que existe 1 vehiculo que no alcanza siquiera el nivel malo, 3
vehículos se encuentran en el rango entre malo y aceptable, 3 vehículos superan levemente el rango aceptable, 2
vehículos llegan al rango bueno y 1 vehiculo se ubica en el rango bueno y muy bueno.
Pág. 6-11
Ilustración 6-12: Resultado Componente, Equipamiento
Componente Equipamiento
100%
75%
Porcentaje
50%
25%
0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tipo de Vehiculo
Nota: Los tipos de vehículos han sido numerados para no citar la marca y modelo del mismo.
6.3.2.3 Individuos
a) Análisis Global
Los indicadores muestran que en general los conductores presentan mejores conductas que los peatones y ciclistas
en las cuatro ciudades estudiadas. Los peatones en la Conurbación Coquimbo – La Serena, Provincia de San
Antonio y Temuco obtienen valores bastante similares que se mantienen en el rango aceptable a bueno, por otro
lado en Concepción los peatones obtienen valores que superan levemente el rango bueno. Los ciclistas se obtienen
porcentajes similares en dos bloques por un lado la Conurbación Coquimbo-La Serena y la Provincia de San
Antonio en un rango aceptable casi llegando a bueno y Temuco con Concepción superando levemente el rango
Bueno.
Pág. 6-12
Ilustración 6-13: Componente Conducta Individual
Componente Conducta Individual
Santiago
Viña del Mar

Ciudades
Coquimbo - La Serena
Provincia de San Antonio
Concepción
Temuco
0% 25% 50% 75% 100%
Porcentajes %
Conductores Peatones Ciclistas
Pág. 6-13
b) Conductores
Los indicadores para la conducta individual de los conductores muestran valores en general bastante aceptables
que superan la cota aceptable e incluso varias de ellas superan la cota aceptada como buena. Resalta el bajo valor
para el indicador de “niños mal sujetos” en casi todas las ciudades, pasajeros y conductores que “no usan cinturón
de seguridad” siendo la peor evaluada la ciudad de Temuco y muy de cerca Concepción.
Ilustración 6-14: Componente Conductores
Conducta Individual de los Conductores

Si, lleva niños en asiento trasero ¿están bien sujetos? (solo v.livianos)
Indica dores

Van pasajeros en la zona de carga (camionetas) Coquimbo-La Serena
Señaliza al virar o cambiar de pista San Antonio

Concepcion
Temuco
Come
Fuma
Utiliza audifonos
Habla por celular
0% 25% 50% 75% 100%

Porcentajes %
Se determina del gráfico que las conductas que presentan baja evaluación, en alguna o todas las ciudades:
• Si, lleva niños en asiento trasero ¿están bien sujetos? (valor promedio ciudades= 20%)
• Pasajero usa cinturón de seguridad (valor promedio ciudades= 42%)
• Usa cinturón de seguridad (valor promedio ciudades= 50%)
Graficando sólo este segmento de conductas podemos identificar por ciudad aquellas que deben ser reforzadas.
Pág. 6-14
Ilustración 6-15: Componente Conductores
Segmento de Conducta Individual de los Conductores
Si, lleva niños en asiento trasero

¿están bien sujetos? (solo v.livianos)
Indicadores
0% 25% 50% 75%

Porcentajes %
Temuco Concepcion San Antonio Coquimbo-La Serena
Pág. 6-15
c) Peatones
Para los peatones resalta fuertemente en bajo uso de elementos reflectantes en todas las ciudades. Los otros
indicadores que presentan una leve disminución de sus evaluaciones son “si tiene que esperar, espera en la acera”
y “cruza solamente por el paso peatonal” siendo pero evaluadas Coquimbo – La Serena, la Provincia de San
Antonio y Temuco. El resto de las componentes se encuentra en el rango entre aceptable y bueno.
Ilustración 6-16: Componente Peatones
Conducta Individual de los Peatones
Lo siguen otros peatones cuando se comporta en forma

arriesgada

Indicadores
Coquimbo-La Serena
San Antonio
Concepcion
Alcanza a terminar de cruzar sin detenerse (en caso de existir Temuco
semáforo)
0,0% 25,0% 50,0% 75,0% 100,0%

Porcentajes %
d) Ciclistas
Para la componente ciclistas, resaltan los malos resultados del indicador “hay luces frontales y traseras” y “usa
casco” las cuales se encuentran en el rango malo (menos de 25%). En la conurbación Coquimbo – La Serena
resalta también que el indicador para “Respeta la señal CEDA el PASO” sea bastante por debajo del resto de las
ciudades.
Pág. 6-16
Ilustración 6-17: Componente Ciclistas
Conducta Individual de los Ciclistas


Indicadores
"Conejea" (entre los autos) Coquimbo-La Serena

Respeta el sentido del tránsito San Antonio
Concepcion
Temuco
Usa Casco

0,0% 25,0% 50,0% 75,0% 100,0%
Porcentajes %
A continuación se presentarán conclusiones a partir de las dos metodologías empleadas (entrevistas y encuestas)
para luego analizar los resultados globales del INSETRA para Gestión Institucional. Se comenzará por las
entrevistas efectuadas a los profesionales de alto nivel jerárquico de las instituciones consultadas. Con posterioridad
se presentará el análisis obtenido a partir de los datos arrojados por las encuestas aplicadas a funcionarios de éstas
instituciones.
Un elemento a resaltar es el bajo puntaje INSETRA obtenido por las instituciones al momento de analizar los datos
de las entrevistas. Las cuatro Zonas geográficas en estudio presentan puntajes inferiores a 48 puntos. La que mayor
puntaje alcanza es la ciudad de Concepción, con 47 puntos. Aún sobre el umbral de los 40 puntos, se ubica la
ciudad de Temuco, llegando a los 43 puntos. Tanto La Serena como la Provincia de San Antonio se encuentran bajo
el umbral recién señalado, con 39 y 37 puntos, respectivamente.
Por el lado de las encuestas, un primer elemento a concluir es que la Zona geográfica con el más alto puntaje
respecto de la Gestión Institucional fue Concepción, con 74 puntos. Le sigue La Serena, que alcanza 73 puntos. Por
otra parte, la provincia de San Antonio y Temuco presentan puntajes inferiores a 70, con 69 y 64 puntos
respectivamente.
Es importante mencionar que en la Zona Geográfica de La Serena, la institución que mejor autoevalúa su Gestión
Institucional respecto a la seguridad de tránsito, es Bomberos, con 84 puntos de un máximo posible de 100. Le
sigue Carabineros de Chile, con 78 puntos. Posteriormente se ubica la Dirección de Tránsito de Coquimbo,
alcanzando 76 puntos. El MINEDUC es la institución que menor puntaje obtiene en la evaluación, llegando a 60
puntos.
En esta misma Zona Geográfica, se puede establecer que, a nivel de cargo al interior de la institución, los
estamentos que mejor evalúan la Gestión Institucional son los Directivos y Administrativos, ambos alcanzando 75
puntos. Los profesionales entrevistados presentan el menor puntaje (65 puntos), siendo además el grupo que
concentra el mayor número de consultados en esta región (43).
Pág. 6-17
En la Zona Geográfica de San Antonio los datos muestran que tanto el Municipio como la Dirección de Vialidad y
Bomberos, son quienes obtienen los puntajes más altos, elevándose a 77, 76 y 74 puntos respectivamente. En el
extremo inferior se ubican la Gobernación y MINEDUC, ambas con puntajes menores de 60 puntos. Para el caso de
MINEDUC el puntaje obtenido es de 58, mientras que para la Gobernación el puntaje es de 47.
Al realizar el análisis según a cargo dentro de la institución se puede concluir, para la Zona Geográfica de San
Antonio, que quienes evaluaron las Gestión Institucional con menos puntaje fueron los Auxiliares y Profesional, con
60 y 61 puntos para cada caso. En el otro extremo quienes mejor evalúan su gestión en seguridad de tránsito, son
los Directivos con 75 puntos.
En Concepción las instituciones que mejor autoevalúan su Gestión Institucional son Carabineros de Chile, con 80
puntos, Bomberos, con 79, al igual que el Municipio, que alcanza idéntico puntaje. Tanto el MOP como la Dirección
de vialidad11 obtienen puntajes inferiores a 70 puntos, con 68 y 63 puntos, respectivamente.
Para el caso de Concepción el estamento que mejor evaluación tiene de la Gestión Institucional respecto de la
seguridad de Tránsito, es el Auxiliar con 81 puntos. Al igual que en La Serena, el grupo de profesionales
entrevistados alcanza la más baja puntuación, con 73 puntos, mismo puntaje que promediaron quienes fueron
clasificados bajo la categoría Otros en esta Zona Geográfica.
De las 5 instituciones que entregaron información sobre su Gestión Institucional en la Zona geográfica de Temuco,
la que mejor evalúa su gestión es Carabineros de Chile, obteniendo 77 puntos, siendo, al igual que en Concepción,
la institución que mejor se evalúa en el tema de la seguridad de tránsito. Le sigue MOP y Municipio con 68 y 67
puntos en cada caso. De la misma manera que en la Provincia de San Antonio, la Gobernación es la institución que
menor puntaje obtiene, con 51 puntos.
En Temuco, al realizar el análisis de acuerdo a cargo dentro de la institución del entrevistado, se observa que
quienes mejor evalúan son las categorías Otros (71), Administrativo (67) y Auxiliar (66). Al igual que en Concepción
y La Serena, en la Zona Geográfica de Temuco son los Profesionales quienes poseen más bajo puntaje, con 59
puntos.
Al analizar los resultados de la Gestión institucional de forma global, es decir, promediando las cifras obtenidas en la
entrevista y en la encuesta, resaltan las grandes diferencias que presentan los resultados de estos dos
instrumentos. Si por una parte las Zonas geográficas en estudio se perciben de manera crítica respecto a su
preocupación por la seguridad de tránsito en las entrevistas, en la autoevaluación efectuada mediante las
encuestas, la percepción se torna favorable a su gestión institucional.
11 Respecto a Dirección de vialidad, es importante señalar que la frecuencia corresponde a 1 caso.
Pág. 6-18
Ilustración 6-18: Puntajes Totales según instrumentos aplicados, y promedio final Gestión Institucional por
Zona geográfica
100%
75%
50%
25%
0%
Santiago Viña del Mar Coquimbo - Provincia de Concepción Temuco
La Serena San Antonio
Total Encuestas Entrevistas

Como muestra el gráfico, la Zona geográfica de Concepción es la que presenta mayor puntaje, llegando a un
promedio de 60,3 puntos en la escala INSETRA de 0 a 100. Le sigue La Serena con 56,1 puntos, mientras las
Zonas de Temuco y San Antonio presentan resultados similares, con 53,4 y 53,1 puntos, respectivamente.
Cabe destacar que el alto puntaje de Concepción es el resultado de una entrevista más favorable que en el caso de
las otras Zonas, ya que en cuanto a los resultados de la encuesta, presenta cifras bastante cercanas al de La
Serena, pese a lo distante que es el promedio INSETRA final de ambas ciudades.
Pág. 6-19
6.4 Conclusiones y recomendaciones
6.4.1 Comentarios Generales

La aplicación del indicador efectivamente permite realizar Diagnósticos respecto del estado de la seguridad de
Tránsito en diferentes comunidades. De este modo se verificó que el indicador permite:
• Cuantificar el nivel de daños: Dimensión Resultado.

• Identificar riesgos locales más destacados a nivel macro: Dimensión Sustento.
• Focalizar esfuerzos e inversión para disminuir dichos riesgos: Resultado Conjunto del Análisis de las
dimensiones Resultado y Sustento.
Además de las herramientas de diagnóstico indicadas indicado, existen otros efectos nuevos de la aplicación de
INSETRA que a juicio del consultor resultan relevantes de destacar:
• Promueve la discusión y el análisis de la Seguridad de Tránsito desde una perspectiva integral, generando
interés en los actores involucrados por desarrollar y fortaleces las falencias detectadas en sus respectivas
áreas de competencia.
• Establece frente a la comunidad (Instituciones), la presencia de una entidad (CONASET) que rige y lidera
las acciones y medidas relacionadas con Seguridad de Tránsito.
El proceso de levantamiento de la información de terreno fue una componente fundamental para la confiabilidad de
los datos procesados, siendo determinante en algunos aspectos la rigurosidad metodológica lograda, la excelencia
en los procedimientos críticos y la buena coordinación de todos los aspectos de terreno. En la Tabla 6-2 presenta un
resumen de las actividades realizadas para dar cumplimiento a los objetivos del estudio.
Tabla 6-2: Resumen de la información levantada en terreno

Coquimbo – Provincia de San
Dimensión Componente Indicador Concepción Temuco
La Serena Antonio
26,64 km 42,1 km 48,8 km 49,6 km
Vías Inspección de Rutas
(225 Catastros) (230 Catastros) (166 Catastros) (177 Catastros)
Entrevista a
1.416 1.610 1.542 1.399
Peatones
Entrevista a
1.416 1.396 1.446 1.446
Conductores
Observación
Especial uso de * * 511 511
cinturón y sillas
Individuos
Medición de 9.358 9.639
Sustento 12.325 (Patentes) 8.682 (Patentes)
Velocidades (Patentes) (Patentes)
Entrevista a Ciclistas 123 75 157 174
Entrevista
autoguiada a
* * * 224
Individuos en el
Hogar
Entrevistas
11 7 7 10
autoridades
Instituciones Entrevistas
Autoguiadas 141 103 110 196
funcionarios
* Actividad no considerada para la ciudad
Pág. 6-20
Según nuestra apreciación, la información recogida de terreno puede tener alcances ambiciosos dependiendo del
objetivo del analista. Cada sección puede ser convertida en una fuente de análisis de gran profundidad, que sería
posible abordar con objetivos específicos, además de la interacción entre variables, que multiplica las potenciales
relaciones entre respuestas recopiladas.
En los siguientes apartados se comentan algunos aspectos relevantes desde la óptica de lo realizado en terreno en
aras de servir como referencia para futuros procesos de medición:
− Equipos de trabajo
En este aspecto resalta la necesidad de contar con equipos debidamente capacitados y con experiencia dejando la
contratación de personal local solo para temas que no precisen de una evaluación, a modo de ejemplo el pareo de
patentes puede ser una labor efectuada por personal local, no así la inspección de vías.
Resulta de mucha importancia el tema de la capacitación del personal quien además debe realizar como parte de su
capacitación un reconocimiento de terreno.
Las características del personal es muy relevante a la hora de su selección, así se sugiere verificar al menos los
siguientes aspectos; responsabilidad, seriedad absoluta al trabajo en sí, carácter, resistencia a las adversidades,
personalidad, desplante, buen trato, observador, de mucha voluntad, que le guste trabajar en terreno (callejeando),
que tenga un buen trato con personas, que maneje conceptos de conducción, que maneje claramente conceptos y
lenguaje relativos al tema (Ejemplos: Baden, Hitos, Ciclovías, Señaléticas, Peatón, Circuitos, Platabanda, etc).
Finalmente el equipo a cargo de la medición debe tener un afiatamiento que les permita concordar en sus opiniones
o valoraciones respecto de las alternativas que disponen para evaluar, lo cual se logra mediante la ejecución de
experiencias de campo.
− Formularios utilizados
En este aspecto es necesario destacar que los formularios sean bastantes claros y amigables, evitando consultas
que generen confusión o doble interpretación. En este aspecto para futuras versiones del INSETRA el tema de vías
debiese ser revisado y ajustado, por cuanto presentó algunas inconsistencias las cuales fueron resueltas en campo.
− Manual del Encuestador
En este aspecto es importante contar con un manual que se ajuste a la realidad y que le permita al encuestador
aclarar sus dudas respecto de algún tema en especial.
− Temas de Coordinación y Supervisión
En este aspecto resalta como destacable el hecho que la Contraparte recorra y vea en terreno la ejecución de los
trabajos, interactuando de manera constante con el consultor para resolver dudas o discrepancias.
− Vías
Respecto de la aplicación de la ficha vías en general todas las consultas eran claras, salvo precisiones puntuales y
locales que llevaban a confusión a modo de ejemplo el nombre de la calle escrito en la pared de la casa.
El aspecto más difícil en la aplicación de este instrumento fue la unificación de criterios para evaluar, lo cual refuerza
la necesidad de trabajar con equipos preparados en lugar de contratar personal local.
En general las consultas permiten definir claramente la vía salvo aquellos casos en los cuales no es clara la
diferencia entre la zona de circulación peatonal y vehicular. En la Ilustración 6-19 se presenta un caso visto en
terreno donde dicha diferencia no es clara e influye en bajas velocidades de circulación (menos de 20 km/hr) y el
hecho que el peatón asuma como su zona la totalidad de la faja.
Pág. 6-21
Ilustración 6-19 : Calle Arturo Prat, La Serena
Otro aspecto que debiera ser incorporado es la pendiente del camino, a modo de ejemplo en algunas vías al ir
subiendo y al llegar a la esquina se pierde toda visibilidad desde el interior del vehículo por la subida. En la
Ilustración 6-20 se presenta un ejemplo de lo indicado.
Pág. 6-22
Ilustración 6-20: Calle Alonso de Ercilla, Coquimbo
Desde la perspectiva del trabajo de campo los aspectos que destacan como peor evaluados corresponden a la falta
de facilidades para discapacitados, la falta de facilidades y respeto para con los ciclistas y la falta de respeto a la luz
de los semáforos y señales.
− Conductores
En este aspecto las consultas realizadas se consideran apropiadas, pero debiese incluirse una consulta respecto del
comportamiento general del conductor, que permita registrar eventos como ¿toca la bocina insistentemente para
apurar al vehículo que lo antecede? ¿Es imprudente a la hora de adelantar a otros vehículos? ¿Tiene una actitud
grosera para con otros conductores, peatones o ciclistas? Si es locomoción colectiva ¿circula con las puertas
abiertas?
Este tipo de antecedentes será posible de obtener mediante el seguimiento de los vehículos, aceptando que el
comportamiento de un conductor no se evalúa sólo por un comportamiento ante un evento específico, si no que se
evalúa mediante análisis de su comportamiento ante diversos eventos en que participa durante su travesía.
− Ciclistas
En este aspecto de la medición desde la perspectiva del trabajo en terreno se observa que estos individuos no
debiesen ajustarse a periodos de encuestas para lograr una mayor representación de ellos en la muestra, quizá
debiese buscarse números mínimos de ciclistas observados y en lugares no necesariamente ajustados a los
circuitos.
Pág. 6-23
Respecto de la conducta de los ciclistas normalmente en ninguna de las ciudades respetaban las señales del
transito e incluso circulaban contra el sentido del transito. Obviamente este tipo de comportamiento se debe a la
falta de acostumbramiento en el uso de facilidades para ciclistas, las cuales era escasas en todas las ciudades.
− Peatones
En este aspecto, resultaría interesante considerar alguna consulta respecto del comportamiento de los peatones en
grupos, algunos aspectos observados en terreno fueron
− Los Niños o Jóvenes en grupo son muy imprudentes al cruzar

− Las mujeres con niños pequeños son más cuidadosas
− Las personas de la tercera edad también son cuidadosas pero curiosamente a veces un porcentaje de
ellos son muy distraídos
Pág. 6-24
6.4.2 Comentarios Específicos
a) Dimensión Resultado Componente Magnitud
Los análisis realizados permiten ver que esta componente obtiene buenos resultados en la Provincia de San
Antonio, en un según tramo Coquimbo – La Serena y Temuco y Finalmente Concepción.
Al mirar los resultados obtenidos con Santiago-2005 la componente magnitud es bastante inferior a los ámbitos
geográficos analizados en este estudio, quizás debido a que la cantidad de siniestros por habitante o por vehículo
kilómetro, es inferior, al existir un mayor nivel de actividad y una mayor conciencia ciudadana respecto de la
seguridad.
No obstante lo anterior se debiera revisar la forma en que se está recogiendo la información para la estadística de
los accidentes de tránsito en Chile.
Otro antecedente obtenido como parte de este estudio corresponde a la valoración distinta para cada tipo de
accidente, que se pudo obtener en la encuesta en hogares de Temuco, la Tabla 6-3 muestra la jerarquía de
accidentes obtenidos, lo cual permite inferir las siguientes conclusiones:
1. Un accidente tipo atropello es del orden de 4 veces más grave que un accidente tipo impacto con animal;
2. Las colisiones con objeto detenido, con automóvil detenido o con un animal, se evalúan similares y son del
tipo de accidente menos grave;
3. Las colisiones por alcance, perpendicular o lateral se evalúan similarmente y son aproximadamente un
27% más graves que un impacto con animal;
4. La colisión frontal se evalúa similar a la caída de un pasajero con el vehículo en movimiento y son del
orden del doble en términos de gravedad tomando como referencia el impacto con animal;
5. El accidente más grave corresponde al atropello y equivale al doble que un accidente tipo colisión.
Tabla 6-3: Jerarquía de Accidentes

Accidente Gravedad Factor
Atropello 2,02 4,03
Caída 3,97 2,05
Colisión Frontal 4,01 2,03
Incendio 5,70 1,43
Colisión Perpendicular 6,13 1,33
Colisión Lateral 6,32 1,29
Colisión por Alcance 6,76 1,20
Volcadura 7,11 1,14
Colisión con objeto detenido 7,80 1,04
Colisión con automóvil detenido 8,02 1,02
Impacto con Animal 8,14 1,00

Estos resultados preliminares para la ciudad de Temuco, nos permiten plantear que los accidentes no sólo se deben
contabilizar como siniestros, sino que es necesario aplicar un factor para cada tipo de accidente.
Pág. 6-25
b) Dimensión Resultado Componente Consecuencias
Esta componente presenta resultados que también indica la necesidad de revisar la forma en que se está
recogiendo la información para la estadística de los accidentes de tránsito en Chile.
c) Dimensión Sustento Componente Vías
Para esta componente resaltan las malas calificaciones de las aceras tanto en la Provincia de San Antonio como en
Concepción y por otro lado la componente carpeta de rodado en Temuco.
d) Dimensión Sustento Componente Vehículos
Los resultados de esta componente infieren la necesidad de revisar los antecedentes de las plantas de revisión
técnica de Concepción dado el alto resultado que obtienen.
e) Dimensión Sustento Componente Conducta Individual
Los resultados de esta componente muestran claramente que el énfasis en la educación en seguridad de tránsito
debe abocarse a peatones y ciclistas por sobre conductores.
No obstante lo anterior las campañas a implementar debiesen abocarse a insistir sobre el tema de la sujeción de
niños y el uso del cinturón de seguridad en conductores, para los peatones el cruce de la calzada por las zonas
debidamente establecidas incluso forzando a ello con rejas si fuese necesario.
Para los ciclistas se deben generar campañas que fomenten el uso de casco y luces frontales y traseras, además de
reforzar el tema del respeto a las señales de tránsito.
Finalmente tanto para peatones como para ciclistas, se debiese reforzar el uso de elementos reflectantes en sus
ropas.
Pág. 6-26
6.5 Tratamiento integral de las deficiencias detectadas
Uno de los productos del INSETRA ha sido la identificación, para cada ámbito geográfico estudiado, de las
deficiencias que cada componente del índice presenta. Para proponer un tratamiento integral de éstas deficiencias,
como primera medida es necesario definir el umbral bajo el cual un indicador se debe considerar deficiente. Al
respecto, se ha optado por considerar como deficientes aquellos indicadores que han obtenido menos de un 50% en
la magnitud de su evaluación, en consideración que éste límite define un valor aceptable.
De éste modo, se han obtenido una serie de indicadores deficientes, para los cuales se procedió a confeccionar una
ficha resumen, que incluye los siguientes aspectos.
Cobertura: Zona Geográfica donde se detectó la deficiencia, de acuerdo a las zonas analizadas en este
estudio.
Magnitud del indicador: Valor que obtuvo el indicador en la zona geográfica. Para el caso en que el
indicador superaba el límite aceptable, se consideró con n.a. (No Aplica).
Dimensión: Dimensión donde se registró el indicador (sustento o resultado).
Componente: Componente donde se registró el indicador.
Indicador: Detalle del indicador.
Descripción del problema: Interpretación del problema asociado a la mala evaluación del indicador.
Recomendación: Definición de la línea de acción propuesta por el consultor, identificando una línea de
acción estratégica, de acuerdo a la Política Nacional de Seguridad de Tránsito, y una línea de acción
específica, de acuerdo a las Potencialidades de Mejoramiento de la Seguridad de Tránsito en Chile.
Actores involucrados: Identificación de los organismos que deben participar en la solución.
Disciplinas consideradas: Especialidades requeridas en la implementación de la solución.
La siguiente figura bosqueja el formato establecido para las fichas, el cual define en cursiva y negritas la
nomenclatura de la misma.
Pág. 6-27
ZONA GEOGRAFICA MAGNITUD DEL INDICADOR
COBERTURA
Identificación del ámbito geográfico Valor Porcentual del Indicador
DIMENSION Dimensión del Indicador COMPONENTE Componente del Indicador

INDICADOR Indicador de la componente y de la dimensión definida
DESCRIPCION DEL
PROBLEMA
Descripción sucinta del problema detectado
Recomendación Estratégica de acuerdo a la Política Nacional de Seguridad de Tránsito y

RECOMENDACIÓN recomendación específica de acuerdo a las Potencialidades de Mejoramiento de la Seguridad de
Tránsito en Chile
Identificación de los principales actores que deben estar involucrados en la implementación de la

ACTORES INVOLUCRADOS
recomendación
DISCIPLINAS Identificación de las principales disciplinas que deben estar involucradas en la implementación de
CONSIDERADAS la recomendación
A continuación se presentan las fichas elaboradas para cada dimensión y componente, de acuerdo al orden
preestablecido en el estudio. Es importante mencionar que las medidas apuntan a la Dimensión Sustento,
precisamente porque éstas corresponden a riesgos del sistema de transportes.
Pág. 6-28
Coquimbo - La Serena n.a.
COBERTURA Provincia de San Antonio 15,0%12
Concepción n.a.
Temuco - Padre Las Casas n.a.
DIMENSION Sustento COMPONENTE Vías
INDICADOR Señalización Vertical Informativa
DESCRIPCION DEL
Mal estado de conservación o ausencia de adecuada señalización vertical informativa.
PROBLEMA
Estratégica. Implementar el Repertorio de Propuestas de Acción para un Sistema Nacional de Seguridad de

Tránsito, de acuerdo a la Política Nacional de Seguridad de Tránsito del Gobierno de Chile, específicamente las
propuestas de acción C-2: Señalización y Demarcación, del Mapa de Acción C: Gestión de Vías y Espacios
RECOMENDACIÓN Públicos.
Específica. Incentivar a los municipios para que definan e implementen sistemas de señalización vertical
informativa a los usuarios.
ACTORES Municipios, CONASET, Carabineros de Chile, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Empresas

INVOLUCRADOS Privadas prestadoras del servicio de conservación de señalización., SERVIU.
DISCIPLINAS
Ingeniería
CONSIDERADAS
12 Tabla 5-20: Indicadores de la componente vías de la Provincia de San Antonio
Pág. 6-29
Coquimbo - La Serena 25,0%13 (Vías Expresas)
COBERTURA Provincia de San Antonio n.a.
Concepción 47,1%14 (Vías Expresas)
INDICADOR Aceras. ¿Están libres de angostamientos y obstáculos?
DESCRIPCION DEL Las aceras están mal evaluadas cuando presentan angostamientos u obstáculos que impiden un desplazamiento
PROBLEMA seguro y recto a los peatones, obligándolos - en algunos casos - a transitar por la calzada.

propuestas de acción C-3: Actualización de Diseños, del Mapa de Acción C: Gestión de Vías y Espacios
Públicos.
RECOMENDACIÓN
Específica. Realizar o complementar un estudio de Catastro de Aceras en la zona geográfica, identificando
tramos problemáticos. Identificar eventuales zonas exclusivas de circulación peatonal, estudiar canalización
subterránea de servicios y ensanche de aceras. Modificar textura, color y material de las aceras.
ACTORES Municipios, SERVIU, Vialidad Urbana, Empresas de Servicios, Privados (empresas, individuos) responsables de
INVOLUCRADOS la mantención del área verde del frontis de su predio.
DISCIPLINAS
Ingeniería, Diseño Vial, Planificación Urbana
CONSIDERADAS
13 Tabla 5-18: Indicadores de la componente vías de la Conurbación Coquimbo – La Serena

14 Tabla 5-22: Indicadores de la componente vías de Concepción
Pág. 6-30

47,0% 15 (Vías Distribuidoras)
Coquimbo - La Serena 49,0% (Vías Troncales)
49,2% (Vías Locales)
COBERTURA
Provincia de San Antonio n.a.
49,4% 16 (Vías Locales)
Concepción
45,5% (Vías Expresas)
Temuco - Padre Las Casas 44,3% 17 (Vías Locales)
INDICADOR Demarcación ¿Cómo califica su estado de conservación?
DESCRIPCION DEL Existe un deficiente estado de conservación de las señales horizontales, no permitiendo entregar al conductor
PROBLEMA información clara e inequívoca, contribuyendo a empeorar las condiciones de seguridad de tránsito.

propuestas de acción C-2: Señalización y Demarcación, del Mapa de Acción C: Gestión de Vías y Espacios
RECOMENDACIÓN Públicos.
Específica. Incentivar a los municipios para que definan e implementen planes y programas de mantención de
las demarcaciones y señalizaciones.
ACTORES Municipios, Ministerio de Obras Públicas, Empresas Privadas prestadoras del servicio de conservación de
INVOLUCRADOS señalización, SERVIU.
DISCIPLINAS
Ingeniería, Diseño Vial.
CONSIDERADAS
15 Tabla 5-18: Indicadores de la componente vías de la Conurbación Coquimbo – La Serena

16 Tabla 5-22: Indicadores de la componente vías de Concepción
17 Tabla 5-24: Indicadores de la componente vías de Temuco
Pág. 6-31
COBERTURA Provincia de San Antonio > 90%18
Concepción > 90%19
DIMENSION Sustento COMPONENTE Vehículos
INDICADOR Estado Mecánico de los vehículos, porcentajes de aprobación
Tasa de aprobación elevada en comparación con el resto de las ciudades, para los buses medianos o pesados
DESCRIPCION DEL
(100% San Antonio - 93,9% Concepción), Camiones (97,8% San Antonio - 91,1% Concepción), Vehículos
PROBLEMA
Particulares (93,7% Concepción) y Bus Liviano (95,1% San Antonio)

propuestas de acción B-4: Inspección Técnica Eficaz, y B-5: Control de Plantas Revisoras, del Mapa de Acción
RECOMENDACIÓN
B: Gestión de Calidad Vehicular.
Específica. Complementar el procedimiento de fiscalización actual y optimizar los procesos de revisión técnica.
ACTORES Carabineros de Chile, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, Fiscalización, Empresas privadas de

INVOLUCRADOS transporte.
DISCIPLINAS
Fiscalización
CONSIDERADAS
18 Tabla 5-26: Determinación de la componente estado mecánico de los vehículos

19 Tabla 5-26: Determinación de la componente estado mecánico de los vehículos
Pág. 6-32
Concepción n.a.
Temuco - Padre Las Casas 31,0%20
DIMENSION Sustento COMPONENTE Conducta Individual - Conductores
INDICADOR Conductor ¿Usa cinturón de seguridad?
DESCRIPCION DEL
Existe una baja utilización del cinturón de seguridad por parte de los conductores de vehículos motorizados.
PROBLEMA

RECOMENDACIÓN propuestas de acción E-1: Fiscalización de Conductores, del Mapa de Acción E: Fiscalización.
Específica. Realizar campañas para fomentar el uso del cinturón de seguridad e incentivar mayor fiscalización.
ACTORES Carabineros de Chile, Departamento de Fiscalización del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,

INVOLUCRADOS CONASET, Ministerio de Educación, Colegio Médico de Chile, Colegio de Ingenieros, Ministerio de Salud.
DISCIPLINAS
Publicidad, Sicología, Ingeniería.
CONSIDERADAS
20 Tabla 5-44: Componente conducta individual de conductores, Temuco
Pág. 6-33
Coquimbo - La Serena 6,0% 21
Concepción 5,0% 23
INDICADOR Si lleva niños en asiento trasero, ¿se encuentra debidamente sujeto?
DESCRIPCION DEL Existe una baja utilización del cinturón de seguridad para niños o asientos especiales para infantes, por parte de
PROBLEMA los conductores de vehículos motorizados.

propuestas de acción E-1: Fiscalización de Conductores, del Mapa de Acción E: Fiscalización.
RECOMENDACIÓN
Específica. Realizar campañas para fomentar el uso del cinturón de seguridad y asientos para infantes.
Incentivar mayor fiscalización.

INVOLUCRADOS CONASET, Ministerio de Educación, Colegio Médico de Chile, Colegio de Ingenieros, Ministerio de Salud
DISCIPLINAS
Publicidad, Sicología, Ingeniería.
CONSIDERADAS
21 Tabla 5-38: Componente conducta individual de conductores, Conurbación Coquimbo – La Serena

22 Tabla 5-40: Componente conducta individual de conductores, Provincia de San Antonio
23 Tabla 5-42: Componente conducta individual de conductores, Concepción
Pág. 6-34
Coquimbo - La Serena 48,0%24
Concepción 36,0%25
INDICADOR Pasajeros, ¿utilizan cinturón de seguridad?
DESCRIPCION DEL
PROBLEMA Existe una baja utilización del cinturón de seguridad por parte de los pasajeros de vehículos motorizados.

RECOMENDACIÓN propuestas de acción E-1: Fiscalización de Conductores, del Mapa de Acción E: Fiscalización.
Específica. Realizar campañas para fomentar el uso del cinturón de seguridad. Incentivar mayor fiscalización.

INVOLUCRADOS CONASET, Ministerio de Educación, Colegio Médico de Chile, Colegio de Ingenieros, Ministerio de Salud
DISCIPLINAS
Publicidad
CONSIDERADAS
24 Tabla 5-38: Componente conducta individual de conductores, Conurbación Coquimbo – La Serena

25 Tabla 5-42: Componente conducta individual de conductores, Concepción
26 Tabla 5-44: Componente conducta individual de conductores, Temuco
Pág. 6-35
Coquimbo - La Serena 0,4% 27
COBERTURA Provincia de San Antonio 1,6% 28
Concepción 0,7% 29
Temuco - Padre Las Casas 4,0% 30
DIMENSION Sustento COMPONENTE Conducta Individual - Peatones
INDICADOR ¿Utiliza elementos reflectantes en su vestimenta?
DESCRIPCION DEL
Existe nula utilización de elementos reflectantes en la vestimenta de los peatones.
PROBLEMA

propuestas de acción E-5: Fiscalización de Peatones, del Mapa de Acción E: Fiscalización.
RECOMENDACIÓN
Específica. Profundizar un estudio de las posibles causas de este comportamiento, desde una perspectiva
integral (sicológica, ingeniería). Realizar campañas en Juntas de Vecinos y Colegios respecto de la importancia
del uso de vestimenta con elementos reflectantes.
ACTORES Municipios, CONASET, Ministerio de Educación, Colegio Médico de Chile, Colegio de Ingenieros, Ministerio de
INVOLUCRADOS Transportes y Telecomunicaciones, Ministerio de Salud
DISCIPLINAS
Sicología, Ingeniería, Diseño de Vestuario, Publicidad.
CONSIDERADAS
27 Tabla 5-47: Determinación de la componente conducta individual peatones, Conurbación Coquimbo – La Serena
28 Tabla 5-48: Determinación de la componente conducta individual peatones, Provincia de San Antonio
29 Tabla 5-49: Determinación de la componente conducta individual peatones, Concepción
30 Tabla 5-50: Determinación de la componente conducta individual peatones, Temuco
Pág. 6-36
Concepción 21,0%33
DIMENSION Sustento COMPONENTE Conducta Individual - Ciclistas
INDICADOR ¿Utiliza Casco?
DESCRIPCION DEL
Baja o nula utilización de Casco por parte de los ciclistas.
PROBLEMA

propuestas de acción E-2: Fiscalización de Vehículos, del Mapa de Acción E: Fiscalización.
RECOMENDACIÓN
Específica. Estudiar causas de baja utilización de casco para establecer acciones que modifiquen este
comportamiento. Realizar campañas directas a los ciclistas en las vías sobre este tema. Incentivar mayor
fiscalización.
ACTORES Municipios, CONASET, Carabineros de Chile, Ministerio de Educación, Departamento de Fiscalización del
INVOLUCRADOS Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
DISCIPLINAS
Sicología, Ingeniería, Publicidad.
CONSIDERADAS
31 Tabla 5-52: Componente conducta individual ciclistas, Conurbación Coquimbo – La Serena

32 Tabla 5-53: Componente conducta individual ciclistas, Provincia de San Antonio
33 Tabla 5-54: Componente conducta individual ciclistas, Concepción
34 Tabla 5-5: Componente conducta individual ciclistas, Temuco
Pág. 6-37
Concepción n.a.
INDICADOR ¿Utiliza elementos reflectantes en la ropa o en la bicicleta?
DESCRIPCION DEL
Baja o nula utilización de elementos reflectantes en la ropa y en la bicicleta.
PROBLEMA

RECOMENDACIÓN
Específica Estudiar causas de baja utilización de elementos reflectantes en la ropa y bicicleta para establecer
acciones que modifiquen este comportamiento. Realizar campañas directas a los ciclistas en las vías sobre este
tema. Incentivar mayor fiscalización.
ACTORES Municipios, CONASET, Carabineros de Chile, Ministerio de Educación, Empresas de Confección de Vestimenta,
DISCIPLINAS
CONSIDERADAS

Pág. 6-38
COBERTURA Provincia de San Antonio 9,3% 38
Concepción 4,5% 39
INDICADOR ¿Posee luces frontales o traseras?
DESCRIPCION DEL
Baja o nula utilización de luces frontales y/o traseras en las bicicletas.
PROBLEMA

RECOMENDACIÓN
Específica. Estudiar causas de baja utilización de luces frontales o traseras para establecer acciones que
modifiquen este comportamiento. Realizar campañas directas a los ciclistas en las vías sobre este tema.
DISCIPLINAS
CONSIDERADAS

39 Tabla 5-54: Componente conducta individual ciclistas, Concepción
40 Tabla 5-55: Componente conducta individual ciclistas, Temuco
Pág. 6-39
Concepción n.a.
INDICADOR ¿Respeta señal Ceda El Paso?
DESCRIPCION DEL
Ciclistas no respetan señal Ceda El Paso.
PROBLEMA

RECOMENDACIÓN
Específica. Estudiar causas de bajo respeto a la señalización de tránsito para establecer acciones que
modifiquen este comportamiento. Realizar campañas directas a los ciclistas en las vías sobre este tema.
DISCIPLINAS
CONSIDERADAS
Pág. 6-40
Concepción 47,0%42
DIMENSION Sustento COMPONENTE Conducta Institucional
INDICADOR INSETRA, Entrevistas
Las respuestas obtenidas como parte de las entrevistas realizadas en este estudio, arrojan bajos resultados
respecto del objetivo que se persigue "que la seguridad de tránsito sea un atributo del país”, en efecto en todas
DESCRIPCION DEL
las ciudades no mas del 30% de las instituciones tiene a la seguridad de tránsito definida como un objetivo
PROBLEMA
explícito y no mas del 30% de los trabajos que realizan en materia de seguridad de tránsito lo realizan de manera
coordinada.
Basados en las funciones establecidas para la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (página 5, Política
Nacional de Seguridad de Tránsito), el consultor propone:
1. Utilizando la facultad expresada en letras a) y c), generar un programa de trabajo que genere un
cambio en la legislación de modo que las instituciones encuestadas incorporen como un objetivo
explícito a la seguridad de tránsito con medición de indicadores respecto del avance en la materia.
RECOMENDACIÓN
2. Utilizando la facultad expresada en letras f) y g) incorporar en al Plan de Trabajo anual, la medición
de estos indicadores, informando sus resultados a la Presidencia de la República.
3. Mediante la Línea de Acción “I”, generar un programa de capacitaciones en materias de seguridad

de tránsito orientado al personal de las instituciones mencionadas.
ACTORES Ministerio de Transportes, CONASET; Ministerio del Interior, Intendencias, Municipios y resto de instituciones
INVOLUCRADOS miembros de la CONASET.
DISCIPLINAS
Ingeniería, Leyes, Comunicación, Educación.
CONSIDERADAS
42 Tabla 5-57: INSETRA, entrevistas instituciones
Pág. 6-41
6.6 Consideraciones Metodológicas
Debido a que el INSETRA ha demostrado ser un instrumento capaz de medir la seguridad de tránsito, el consultor
propone que este instrumento sea formalizado como el indicador de la seguridad de tránsito en el país,
estableciendo mediciones permanentes del mismo en las principales ciudades de Chile cada cierto período de
tiempo a establecer por la autoridad central. En este escenario de acción, se estima necesario y conveniente
considerar las siguientes precisiones al momento de formalizar el indicador a nivel país.
En efecto, durante el desarrollo de los cálculos intermedios para obtener el índice de seguridad, fue necesario
recopilar, calcular o estimar, diversos antecedentes numéricos necesarios para cada indicador. Los antecedentes no
siempre fueron los más adecuados al tratamiento, producto de información inexacta o incompleta.
Por lo anterior, se cree necesario realizar un análisis detallado de estos procesos, con el objetivo de sugerir
lineamientos metodológicos y acciones concretas, que permitan mejorar la estimación de futuros índices, así como
fijar una metodología de cálculo lo suficientemente homogénea como para poder realizar comparaciones entre
índices de diversas zonas geográficas, así como entre resultados de una misma zona en diversos cortes
temporales.
Recordemos que los indicadores utilizados para la Componente Magnitud de la Dimensión Resultado,
correspondieron a tasas anuales de siniestros, en función del tamaño del parque vehicular (# siniestros / Vehículos),
en función de su impacto sobre la población (# siniestros / Habitantes) y en función de la exposición al riesgo (#
siniestros / kilómetros-año recorridos).
La precisión que se debe considerar en este caso se refiere por un lado al numerador y por otro al denominador. En
el primer caso, se ha establecido que la mejor fuente de información es la base de datos (SIEC-2) que Carabineros
de Chile mantiene y actualiza. Sin embargo, se ha demostrado con un experimento de prueba (descrito en acápite
6.4.2) en la ciudad de Temuco, que es conveniente desagregar el número de siniestros de acuerdo a la tipología de
éstos, por cuanto no todos los siniestros son percibidos con igual peso por los individuos, de acuerdo a Tabla 6-3 del
Capítulo 6.4.
En consecuencia, se sugiere como primera medida realizar un experimento de mayor representatividad estadística,
con la finalidad de definir la agrupación más conveniente de siniestros, de acuerdo a la gravedad con que cada
individuo la percibe. Así, el alcance de futuros índices debiese fijar que el indicador de la magnitud, en su
numerador, debe ser desagregado de acuerdo a la tipología que dicho experimento defina o, agrupar de acuerdo a
los ponderadores que dicho experimento concluya.
En el segundo caso (denominador), se ha considerado estadística del número de vehículos, de la población y de la

actividad generada por cada zona geográfica (km-año). Al respecto, se cree conveniente mantener el alcance de
que el número de vehículos (parque vehicular), sea aquél que la estadística del INE publica, la cual se ha obtenido
de la estadística asociada a los Permisos de Circulación de cada Municipio. Lo anterior, puesto que, aún cuando
exista cierto error (insospechado en su magnitud), asociado a que los individuos no siempre circulan en la zona
geográfica en donde se inscriben (por ejemplo, circular en la Región Metropolitana, pero pagan el permiso de
circulación en algún municipio de la costa central), no es posible obtener una base de datos de mejor calidad y
cobertura que ésta.
Consecuentemente, parece interesante realizar un experimento que permita cuantificar con una significancia
estadística razonable, la magnitud del error que se comete al asumir que los individuos circulan en la municipalidad
en donde pagan sus permisos de circulación.
Respecto de la población, no se sugieren cambios por cuanto se piensa que la estadística del INE de cada Censo
es adecuada, la metodología de proyección está suficientemente avalada y es similar para todo el ámbito geográfico
nacional, incluso internacional. Sin embargo, es relevante mencionar que este antecedente (población), puede
inducir un fuerte sesgo en función del tamaño de la zona geográfica que considere el análisis. En efecto, si la zona
geográfica es lo suficientemente pequeña, las actividades normales de los individuos que en ella viven, no se
realizarán en su totalidad dentro de dicha zona, lo que implica que la magnitud de siniestros por habitantes, no
Pág. 6-42
necesariamente estará ligada a los habitantes asociados a dicha zona. Por lo anterior, se considera adecuado que
el ámbito geográfico mínimo a considerar sea el área urbana de las ciudades.
Por último, respecto del indicador de actividad (km-año), la información existente (INE y Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones), claramente es insuficiente, por cuanto la metodología para obtener esta información no es la
más fidedigna43. En consecuencia, se sugiere como lineamiento de acción inmediato, convencer a la autoridad
competente que en el proceso de revisión técnica de los vehículos se registren los kilómetros recorridos que indica
el cuenta kilómetros de cada vehículo, dentro de la base de datos de cada PRT a nivel país. Esta información, al
cabo de un año calendario, permitirá calcular indicadores certeros de los kilómetros-año que cada vehículo
recorre44.
Respecto de la Componente Consecuencias de la Dimensión Resultado, los indicadores consideran tasas anuales
de Fallecidos y Lesionados, desagregados de acuerdo a la gravedad. Para el caso de los fallecidos, se sugiere
como lineamiento de acción inmediato, realizar un estudio que permita determinar el factor asociado al plazo con
que se contabilizan los fallecidos (en el lugar o durante el traslado, en las primeras 24 horas, o a un cierto número
de días), por cuanto los factores de corrección utilizados son internacionales y de bastante data (1972).
Respecto de la desagregación por gravedad, no se contemplan cambios por cuanto la jerarquía asumida es
conveniente. Sin embargo, se sugiere como lineamiento inmediato de acción, realizar un experimento que permita
definir el gasto monetario promedio que cada individuo percibe al participar en un accidente y sufrir algún tipo de
gravedad (graves, menos graves, leves). Este gasto se puede considerar como un buen indicador del ponderador
para homologación.
Respecto de la Componente Vehículos de la Dimensión Sustento, se sugiere continuar considerando la estadística

agregada de las PRT para el indicador del estado mecánico de los vehículos. Sin embargo, para el índice asociado
al equipamiento de seguridad, se sugiere como lineamiento de acción inmediato, el convencer a la autoridad
competente que en el proceso de revisión técnica de los vehículos se registre el equipamiento de seguridad de cada
vehículo inspeccionado, dentro de la base de datos de cada PRT a nivel país. Esta información, al cabo de un año
calendario, permitirá tener la estructura de equipamiento de seguridad de todo el parque vehicular del país,
permitiendo calcular indicadores más certeros que los obtenidos en los experimentos realizados hasta la fecha45.
Respecto de la Componente Vías de la Dimensión Sustento, el estudio desarrollado propone una nueva
metodología de obtención de la información y de análisis de la misma, siendo un aporte al procedimiento
considerado en los estudios anteriores.
Respecto de la Componente Individuos de la Dimensión Sustento, se aplicó la metodología tradicional y,

complementariamente, se realizó un experimento piloto de entrevistas a los individuos en sus hogares. El principal
resultado de dicho experimento fue que los propios individuos se autocalifican bastante peor que como se
comportan, existiendo un fuerte sesgo de política46. En consecuencia, se sugiere mantener el procedimiento
establecido de registrar el comportamiento revelado de los individuos en sus diferentes roles (peatones, ciclistas,
conductores).
Por último, respecto de la Componente Instituciones de la Dimensión Sustento, el estudio desarrollado elaboró una
metodología nueva de obtención de la información y procesamiento de la misma para el análisis, siendo un aporte al
procedimiento considerado en estudios anteriores.
43 Hasta donde se ha averiguado, la obtención del nivel de actividad se realiza determinando un número promedio de kilómetros
que circula anualmente cada tipo de vehículo y luego se multiplica por el dato del parque vehicular asociado.
44 Se piensa que el sesgo asociado a aquellos vehículos que desconectan el cuenta kilómetros es marginal. Sin embargo,
también es conveniente realizar un experimento estadístico que permita estimar dicho sesgo.
45 En efecto, el procedimiento actualmente utilizado se basa en la estadística obtenida sólo para los diez vehículos más vendidos
en el año calendario, produciendo un fuerte sesgo al considerar sólo vehículos nuevos, como representativos del parque
vehicular circulante.
46 Intentar influenciar a la autoridad mediante una autoevaluación deficiente respecto del comportamiento declarado, produciendo
un fuerte sesgo con respecto a lo que revela su comportamiento.
Pág. 6-43
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− CONASET (1995), Potencialidades del Mejoramiento de la Seguridad de Tránsito en

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− CONASET (2002), Política Nacional de Seguridad de Tránsito
Pág. 6-45
GOBIERNO DE CHILE
Subsecretaría de
T r a n s p o r t e s
Comisión Nacional de
Seguridad de Tránsito
INFORME FINAL
“ANÁLISIS DE SEGURIDAD DE TRÁNSITO

MEDIANTE APLICACIÓN DE ÍNDICE DE
SEGURIDAD DE TRÁNSITO (INSETRA)”
Telecomunicaciones
Mayo 2008
Alfredo Barros Errázuriz 1968 * Providencia, Santiago de Chile * (562) 2255177 * (562) 2234891* www.apiaxxi.cl

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GOBIERNO DE CHILE

Ministerio de Transportes y APIA XXI IAC, Ingenieros y Arquitectos

Comisión Nacional de Seguridad de Especialistas

Sistemas Información Geográfico

CONASET Ingenieros y Analistas

1 Introducción ................................................................................................................................................ 1-1

6.3.2 Dimensión Sustento.................................................................................................................... 6-8

Ilustración 4-36. Ruta Sector Norte y Oriente...................................................................................................... 4-37

MANUAL DE ENCUESTA Y FORMULARIOS

ENCUESTA HOGARES CIUDAD DE TEMUCO

ENCUESTA USO DE SILLAS Y CINTURON DE SEGURIDAD

INFORMACIÓN EN ARCHIVOS DIGITALES

La Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Comisión

1.2 Contexto del Estudio

Producto Estratégico 4: Desarrollo de políticas de seguridad de tránsito. Comprende actividades

1.3 Objetivos del Estudio

1.4 Contenido del Informe

2.1.1 Definición desde la perspectiva estadística

2.1.2 Definición desde la perspectiva sociológica

2.1.3 Definición desde la perspectiva de la gestión de tránsito

A = tasa de accidentalidad anual, medible en siniestros o lesionados por unidad de tiempo

A [Accidentes/ año] = R [Accidentes / Veh – km] E [Veh-km/Año]

2.1.4 Estructura básica del Índice

Ilustración 2-1: Estructura básica del Índice de Seguridad Vial

COMPONENTE 1 COMPONENTE N COMPONENTE 1 COMPONENTE N

Indicador 1 Indicador m Indicador 1 Indicador m Indicador 1 Indicador m

2.2 Imagen objetivo del índice

1. El índice que se defina debe contemplar su aplicación en ámbitos geográficos nacionales3;

2.3 Dimensión Resultado

(1) Ver anexo encuesta hogares ciudad de Temuco.

2.4 Dimensión Sustento

Al comprender la seguridad de tránsito como un proceso de preservación, es evidente que – adicionalmente a la

2.4.2.1 Nuevo enfoque

2.4.2.2 Tamaño muestral

Tabla 2-2. Tamaños muéstrales y niveles de error de estimación

2.4.2.3 Ficha de Catastro

Ilustración 2-2: Definición de Cuadra en proceso de catastro

Tabla 2-3. Comparación de diferentes tipos de instrumentos para individuos

Tópicos Entrevista en vía pública Entrevista en Hogar

El porcentaje de encuestas respondidas es

Es necesario segmentar la muestra para

El comportamiento de los individuos seleccionados es el El comportamiento de los individuos

Fuente: Elaboración Propia

2.4.3.1 Encuestas en puntos o tramos de vías

2.4.3.1.2 Propuesta – por territorio de interés

Al menos 30 puntos de medición en cada ciudad.

Si se dispone de un equipo adecuado de “observadores capacitados”, y con un flujo cercano a 200

2.4.3.1.3 Otros roles

2.4.3.2 Encuestas en hogares

2.4.4.1 Comentarios preliminares

a. Objetivos: referido a la existencia o no de objetivos estratégicos institucionales que apunten de manera

- Ministerio Secretaría General de Gobierno

2.4.4.2 Escalas aditivas

2.4.4.3 Definición de ítem

"Las normas de seguridad de tránsito son de difícil cumplimiento“

2.4.4.4 Definición de actitud

a. Cognitivo: prejuicios, valores y conocimiento

Estas tres componentes se han esquematizado en la ilustración 2-3.

Ilustración 2-3. Componentes de una actitud9

2.4.4.5 Criterios para construir ítems del INSETRA

9 TRIANDIS, H. A. (1974). Actitudes y cambio de actitudes, Barcelona, Toray.

Ilustración 2-4: Criterios para la construcción de ítems del INSETRA

2.4.4.6 Resumen y ejemplificación de metodología propuesta