MANTENIMIENTO

DE INFRAESTRUCTURA
RENFE

Dirección Técnica
Jefatura de Vía

N.R.V. 3-4-7.1.

BALASTO Y SUB-BASE

TRABAJOS DE MEJORA EN
LAS CAPAS DE ASIENTO EXISTENTES

1ª EDICIÓN: 28 de Julio de 1994

RENFE
Dirección de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica

Balasto y sub-base
Trabajos de mejora en
las capas de asiento existentes

N.R.V. 3 - 4 - 7.1.

1ª EDICIÓN: 28 DE JULIO DE 1994

N.R.V. 3-4-7.1.

BALASTO Y SUB-BASE. TRABAJOS DE MEJORA EN LAS CAPAS DE ASIENTO EXISTENTES

Página

INDICE
1. Introducción............................................................................................................................................... 1
1.0. Exposición general ........................................................................................................................... 1
1.1. Objeto de la Norma .......................................................................................................................... 1
1.2. Campo de aplicación ....................................................................................................................... 1
1.3. Vigencia ............................................................................................................................................ 1
1.4. Documentación derogada................................................................................................................ 1
1.5. Método de exposición del documento............................................................................................. 1

2. Posibilidades técnicas de mejorar el comportamiento

de las capas de asiento en las vías existentes .......................................................................................... 2
2.0. Consideraciones generales.............................................................................................................. 2
2.1. Análisis de la mejora del comportamiento de las capas de asiento ................................................ 4
2.1.0. Consideraciones generales ................................................................................................. 4
2.1.1. Clases de suelos .................................................................................................................. 4
2.1.2. Disposición de las capas de asiento.................................................................................... 6
2.1.3. Capacidad portante de la plataforma .................................................................................. 7
2.1.4. Protección contra la helada ................................................................................................. 7

3. Trabajos de mejora en las capas de asiento existentes............................................................................ 8

3.0. Consideraciones generales.............................................................................................................. 8
3.1. Trabajos convencionales.................................................................................................................. 8
3.2. Maquinaria especial de acondicionamiento de las capas de asiento.............................................. 9

4. Métodos operativos de mejorar las capas de asiento............................................................................. 11

4.0. Consideraciones generales............................................................................................................ 11
4.1. Trabajos convencionales en longitudes de plataforma hasta de 100 m........................................ 12
4.2. Trabajos mecanizados en longitudes de plataforma mayores de 100 m ...................................... 13
4.3. Trabajos con maquinaria especial de vía....................................................................................... 14
4.4. Trabajos con máquinas desguarnecedoras-cribadoras especiales .............................................. 15
4.5. Incorporación de fieltro anticontaminante a la grava arenosa ....................................................... 15
4.6. Colocación de placas aislantes contra el hielo .............................................................................. 15

5. Mantenimiento de las capas de asiento .................................................................................................. 16

5.0. Consideraciones generales............................................................................................................ 16

I. Definiciones ............................................................................................................................................. 17
II. Documentos relacionados con la presente Norma................................................................................. 19
Norma.- BALASTO Y SUB-BASE N.R.V.
TRABAJOS DE MEJORA EN LAS CAPAS DE ASIENTO EXISTENTES 3-4-7.1.

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

El aumento de carga por eje experimentado por los vehículos ferroviarios y el incremento sufrido por
su velocidad, hace algún tiempo, obligan a considerar con mayor detenimiento las características de
las capas de asiento de algunas de las vías en servicio y, al propio tiempo, hacerlas más homogéneas
para evitar desnivelaciones incompatibles con las singularidades del nuevo tráfico.

El problema ha sido considerado ya, bajo el punto de vista de la calidad de los materiales a emplear y
del dimensionamiento de sus volúmenes, en las diferentes Normas relacionadas en el apartado II de este
documento con la denominación general de “Obras de tierra”, que se refieren a nuevas instalaciones.
Sin embargo, el tratamiento que ha de darse a las capas de asiento de vías en servicio cuyas
características no correspondan con las necesidades de su tráfico queda reflejado en la redacción de
dos Normas, la primera constituida por la NRV 3-4-6.1. “Balasto y sub-base.- Mejoras de diseño en las
capas de asiento existentes” que se refiere al proyecto de la solución a adoptar para perfeccionar el
comportamiento de las citadas capas y reseña: las características de los elementos a utilizar, las
dimensiones que deben tener, el tipo de transiciones entre secciones de diferentes singularidades, la
terminación de estas secciones entre ellas mismas y con las obras de fábrica, etc. y la segunda,
consistente en el presente documento, que expone exclusivamente los métodos de trabajo para
ejecutar la solución adoptada en el estudio anterior y la clase de maquinaria a emplear para llevarla a
efecto.

1.1. OBJETO DE LA NORMA

Este documento tiene como finalidad definir los distintos procesos de trabajo a emplear para mejorar
el comportamiento de las capas de asiento de vías en servicio y, en especial, el de su capacidad
portante para que puedan circular sobre ellas cargas más fuertes y a mayor velocidad de lo que fue
previsto en su construcción.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

Las prescripciones de este documento pueden aplicarse a los trabajos a realizar para modificar el
comportamiento de cualquier vía en servicio que se desee adecuar a otro tipo de tráfico más rápido y
pesado que aquel que soporta en un momento determinado.

1.3. VIGENCIA

Esta Norma comenzará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la entrada en vigor de esta Norma queda sin efecto cualquier otro documento publicado
con anterioridad a ella que se oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al menos por lo que
a ellas se refiere.

1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

En primer lugar, la Norma expone sucintamente las posibilidades técnicas de mejorar el comportamiento
de las vías en servicio por una reforma de sus capas de asiento partiendo de las prescripciones que
contiene la NRV 3-4-6.1. en particular y de los condicionamientos impuestos por las ya citadas Normas
contenidas en el apartado II del presente documento, en general. A continuación describe los métodos
de trabajo que pueden utilizarse, para lograrlo, en la Red Nacional y concluye relacionando algunas
tareas especiales como la colocación de placas antihelada.
N.R.V. 3-4-7.1. -2-

2. POSIBILIDADES TÉCNICAS DE MEJORAR EL COMPORTAMIENTO DE LAS CAPAS

DE ASIENTO EN LAS VÍAS EXISTENTES

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El problema de mejorar el comportamiento de las capas de asiento es principalmente económico pues no

debe olvidarse que, en ocasiones, puede llegar a ser necesario comparar el coste de soluciones que deben
estudiarse cuidadosamente. Con el objeto de incrementar la capacidad portante de la vía puede tenerse
necesidad de aumentar la de su cimentación y de fijar el tratamiento que ha de dársela para obtenerla,
pero, además, puede ser necesario confrontar el coste de las reparaciones que sería preciso aplicar a la
citada vía con el que supondría realizar una variante del tramo considerado para que el nuevo trazado
dispusiera de fundaciones adecuadas. Estas recomendaciones no deben olvidarse nunca cuando las vías
a mejorar tengan cimentaciones deficientes o posean un trazado con características geométricas poco
adecuadas.

Al aplicar estas consideraciones es necesario tener presente que la mejora del diseño de las capas de
asiento debe quedar totalmente definida en la NRV 3-4-6.1. y que dicha Norma se basa en la
Metodología de investigación que expone la NRV 1-0-5.1. para tratar el problema, que, a su vez, tiene
en cuenta los condicionamientos expresados por los documentos NRV 1-0-4.2. y NRV 1-0.4.1.
concernientes, respectivamente, al tratamiento que ha de darse a la explanación de la vía, si fuera
necesario, y al informe geotécnico sobre el reconocimiento del terreno de la variante del trayecto
ferroviario a construir, en su caso.

Como terminación de esta exposición no deba omitirse que el resto de las Normas reseñadas en el
apartado II de este documento señala las características que deben tener los elementos que constituyen la
infraestructura de la vía y la forma de tratarlos para modificarlas.

Indicamos a continuación, muy escuetamente, el objeto de algunas de las principales Normas contenidas
en el citado apartado.

NRV 1-0-4.1. Estudios.- Metodología del reconocimiento de un terreno.

Determina el estudio preliminar y las campañas sucesivas a efectuar para redactar un informe geológico y
geotécnico sobre el terreno donde haya de construirse una línea.

En las obras realizadas expondrá el método de subsanar sus defectos.

NRV 1-0-4.2. Estudios.- Investigación geotécnica de la explanación.

Expone el tratamiento que ha de recibir la explanación, en su caso, para poder construir los terraplenes de
la altura correcta que precise la traza prevista, y para poder adquirir, si es preciso, la capacidad portante
necesaria en las excavaciones.

En las vías existentes determinará el modo de solventar los problemas puestos de manifiesto.

NRV 1-0-5.1. Estudios.- Investigación geotécnica de plataformas existentes.

Estudio realizado para determinar si es necesario, conveniente o superfluo ejecutar una sub-base en la
plataforma o en la explanada existente para adecuarla a las cargas que debe soportar.

NRV 1-4-0.1. Productos geosintéticos.- Fabricación, tipos y funciones.

Separación de suelos. Filtrado de aguas. Drenajes. Refuerzo de suelos. Protección mecánica de

superficies.
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NRV 1-4-1.1. Productos geosintéticos.- Características y métodos de ensayo.

Punzonamiento. Rotura por reventón. Tracción. Rotura de propagación. Penetración por choque. Poros y
permeabilidad. Estabilidad mecánica.

NRV 1-4-2.1. Productos geosintéticos.- Criterios de utilización.

Dimensionamiento. Funciones aplicables para su empleo.

NRV 2-1-0.0. Obras de tierra.- Calidad de la plataforma.

Clasificación de suelos. Sensibilidad de suelos al hielo. Clasificación de las plataformas según su capacidad
portante.

NRV 2-1-0.1. Obras de tierra.- Capas de asiento ferroviarias.

Conceptos sobre las capas de asiento ferroviarias. Disposición de estas capas en función de la clase de
suelo de la capa de forma.

NRV 2-1-1.0. Obras de tierra.- Drenajes y saneamiento.

Drenajes superficiales. Drenaje de la plataforma. Drenajes profundos. Problemas singulares.

NRV 2-1-2.0. Obras de tierra.- Tratamiento de la plataforma.

Protecciones de la plataforma. Tratamientos con capas impermeabilizantes: cal, mecadam, riego asfáltico,
inyecciones. Tablestacas de protección.

NRV 2-7-1.3. Mantenimiento de la infraestructura.- Metodología de mejora de la plataforma.

Construcción de terraplenes con suelos de baja calidad.

NRV 3-4-5.2. Balasto y sub-base.- Características y diseño de las capas de asiento.

Razón de ser de las diferentes capas. Sus características. Espesores que deben tener para conseguir una
capacidad portante en la plataforma.

NRV 3-4-6.1. Balasto y sub-base.-Mejoras de diseño en las capas de asiento existentes.

Metodología de la mejora del diseño de estas capas.

NRV 3-4-6.2. Balasto y sub-base.- Tratamiento de las capas de asiento existentes.

Metodología para mejorar la capacidad de carga de estas capas.

NRV 3-4-7.2. Balasto y sub-base.- Intervenciones locales en las capas de asiento existentes.
Metodología de los tratamientos de mejora locales en capas con capacidad de carga deficiente.

NRV 3-4-8.1. Balasto y sub-base.- Mantenimiento de las capas de asiento.

Métodos de conservación de la capacidad de carga de las capas realizadas.
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2.1. ANÁLISIS DE LA MEJORA DEL COMPORTAMIENTO DE LAS CAPAS DE ASIENTO

2.1.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El presente apartado constituye un resumen del correspondiente que contiene la NRV 3-4-6.1.
donde se exponen los condicionamientos adoptados para fijar las características y el
dimensionamiento de las capas de asiento que ha de tener la vía a mejorar, con el fin de
justificar las diferencias entre su diseño y el de aquellas que deben ser empleadas en una vía
nueva. Para ello se relaciona, a continuación, la clasificación de los suelos, las capas de asiento
que han de tener las vías nuevas, aquellas que pueden disponerse en las vías existentes y la
capacidad portante que puede alcanzarse con tales capas. Finalmente se resumen las
prescripciones que la citada NRV 3-4-6.1. adopta contra la acción de las heladas.

2.1.1. CLASES DE SUELOS

La clasificación de los suelos queda indicada en las normas NRV 1-3-0.2. y NRV 2-1-0.0. y en
la ficha UIC 719 R, de fecha 1-1-94.

Atendiendo al punto de vista geotécnico los suelos se clasifican en: minerales , orgánicos y
minero-orgánicos.

Suelos minerales.- Como su nombre indica proceden de los minerales y pueden subdividirse
de acuerdo con sus características granulares, plásticas, de sensibilidad a la helada y por su
composición mineralógica.

Suelos orgánicos.- Proceden de la descomposición de detritos de origen vegetal y animal.

No son utilizables para la formación de obras de tierra y pueden agruparse en los siguientes
tipos: tierra vegetal, turba y légamo.

Al igual que los suelos minerales pueden ser objeto de ensayos de: contenido en agua, límite
líquido, índice de plasticidad, resistencia y compresibilidad.

Suelos minero-orgánicos.- En realidad podría considerarse que la totalidad de los suelos

queda comprendida dentro de este grupo ya que se encuentra formado por una mezcla de
los dos anteriores. Según este concepto, los suelos pueden denominarse con arreglo a su
porcentaje en peso seco de su contenido orgánico, C0 . De este modo, se clasifican en:
Suelos minerales: con contenido orgánico, C0 ≤ 1%.
Suelos minero-orgánicos: con contenido orgánico, 1% < C0 ≤ 30%.
Suelos orgánicos: de contenido orgánico, C0 > 30%.
Una segunda manera de clasificar los suelos es teniendo en cuenta el tamaño de los granos
que los integran. Según su granulometría los suelos se clasifican en los siguientes grupos:

Arcillas.- Formadas por granos de tamaño menor a 0,002 mm.

Limos.- Constituidos por granos comprendidos entre 0,002 mm y 0,06 mm.
Arenas.- Integradas por granos de tamaño entre 0,06 mm y 2 mm.
Gravas.- Compuestas por granos de tamaño entre 2 mm y 60 mm.
Cantos.- Formadas por granos de tamaño entre 60 mm y 200 mm.
Bloques de roca.- Constituidos por elementos de tamaño superior a 200 mm.
Partiendo de estas clases de suelos las clasificaciones más utilizadas en carreteras han sido
la de la Public Roads Administration y la de Casagrande.

- Clasificación de la Public Roads Administration (PRA). Está basada en la cantidad de

materiales granulares y de materiales limo-arcillosos que contiene cada uno de sus
grupos de suelos (ver NRV 2-1-0.0.) y los ordena con las siguientes asignaciones:
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A-1. Mezcla de arena, limo y arcilla en cantidades bien proporcionadas.

A-2. Mezcla mal proporcionada de grava, arena, limo y arcilla, con exceso de limo o arcilla.
A-3. Arena o mezcla de grava y arena, con poco o nada de material fino.
Estos tres grupos se califican con valor general de excelente a bueno para cimientos.

A-4. Material limoso sin grava y sin arena gruesa, con algo de arena fina y mediana. Su
contenido de arcilla no es elevado.
A-5. Material limoso semejante al A-4 pero con cierta cantidad de mica que le da elasticidad.
A-6. Terreno arcilloso sin material grueso, con poca arena fina y rico en material coloidal.
A-7. Terreno arcilloso semejante al A-6 pero no tan rico en materia coloidal. Presenta pro-
piedades elásticas.
A-8. Terreno turboso suave y esponjoso. Puede contener arena y material fino en cantidades
variables.

Estos cinco últimos grupos se clasifican como de valor regular a malo para ser utilizados
como cimientos.

- Clasificación de Casagrande. Está concebida a partir de los grupos granulométricos que

quedan indicados anteriormente. Los diferentes tipos están integrados por esos grupos y se
designan con la inicial de los suelos que los constituyen.

Abarca las siguientes clases de suelos:

1. Gravas y suelos con partículas gruesas. Incluye los grupos: GW, GC, GP y GF.
2. Arenas y suelos arenosos. Comprende los suelos: SW, SC, SP y SF.
3. Suelos finos de baja a mediana compresibilidad. Abarca los tipos: ML, CL y DL.
4. Suelos finos de alta compresibilidad. Comprende los grupos: MH, CH y OH.
5. Suelos orgánicos fibrosos de compresibilidad muy alta. Con el grupo Pt.

- Clasificación de la UIC. Fue propuesta por esa Unión Internacional de Ferrocarriles y rige
en forma de recomendación para los países que pertenecen a ella. Atiende de modo
principal a la capacidad de carga que alcanza cada grupo y queda indicada en el Cuadro
de la Fig. 2.1.1. donde puede verse las características de los cuatro grupos de suelos que la
componen y la importancia que se concede a su comportamiento hidrogeológico que,
cuando es bueno en alguno de ellos, permite hacerlos pasar a formar parte de la categoría
inmediatamente superior establecida.

Debido a esta condición, y aún cuando la apreciación de las condiciones hidrogeológicas

de los suelos corresponden al documento NRV 3-4-6.1. donde pueden examinarse más
detenidamente, indicaremos que, bajo este punto de vista, se consideran buenos los suelos
que cumplen las siguientes prescripciones:
- Su capa superior queda fuera de cualquier capa freática, considerando ésta en condiciones
climáticas desfavorables y antes de haberla rebajado mediante alguna operación de
avenamiento.
- La infraestructura de la vía constituida por tales suelos no presenta filtraciones nocivas
para su comportamiento.
- Las aguas de lluvia que alcanzan la plataforma de la vía se evacuan correcta y rápida-
mente.

La clasificación comprende las cuatro clases de suelos siguientes:

QS0: Suelos inadecuados para realizar correctamente una plataforma. Son suelos
difícilmente mejorables que necesitan ciertas medidas para ser utilizables (sustitución del
material en espesores determinados, tratamientos con ligantes, empleo de geosintéticos, etc.).
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Por estas razones no se mencionan ni utilizan en el dimensionamiento de las capas de

siento ni en el de la capa de forma.

QS1: Suelos malos, aceptables cuando disponen de un buen drenaje. Pueden ser
transformados en suelos de mejor calidad por un tratamiento adecuado, por ejemplo con
ligantes.

QS2: Suelos medianos.

QS3: Suelos buenos.

Definidas la clases de suelos que pueden constituir la infraestructura de la vía pasamos a

considerar las capas de asiento teóricas que conviene disponer en las de nuevo trazado y
las que pueden disponerse en aquellas existentes para obtener resultados semejantes.

2.1.2. DISPOSICIÓN DE LA CAPAS DE ASIENTO

La disposición y los espesores que pueden tener las capas de asiento para proporcionar una
infraestructura de buena calidad a la vía queda determinada en la NRV 2-1-0.1. y en la ficha
UIC 719 R donde pueden examinarse sus características.

Para cualquier clase de vía, la estructura de estas capas es función de la calidad de suelo
soporte y de la del que integra la capa de forma. En su modalidad más compleja, y de arriba
a abajo, las capas de asiento estarán integradas por los siguientes materiales:

- Banqueta de balasto. Quedará constituida por rocas de origen silíceo con carga de
rotura superior a 1.200 kgf/cm2, con granulometría general comprendida entre 63-31,5 mm
y con tolerancias hasta 80 mm y 20 mm, respectivamente, que debe quedar inscrita en el
huso señalado por la NRV 3-4-0.0. Sus dimensiones superficiales y su espesor, de
acuerdo con la clase de vía, queda indicada en la NRV 3-4-1.0.

- Capa sub-balasto. Estará formada por una grava arenosa bien clasificada con algún
porcentaje de elementos finos para que sea compactable, no se desligue bajo el tráfico de
las máquinas durante la obra, sea insensible al hielo y proteja al resto de la infraestructura
de la erosión de las aguas de lluvia. Su curva granulométrica debe quedar comprendida
dentro del huso de la Fig. 2.1.2.a. y es conveniente que lleve un porcentaje no menor del
30 por ciento de piedra procedente de machaqueo.

Los elementos que la integran deben ser suficientemente duros para resistir las cargas
transmitidas por el balasto y, en este sentido, debe poseer las características que señala la
ya citada NRV 2-1-0.1.

- Capa de fundación. Tiene como misión facilitar la circulación de la maquinaria durante la

terminación de la plataforma en las obras nuevas. Debe disponerse en las plataformas
tipos P1 y P2 (Ver ap. 2.1.3.) y formarla con grava o con zahorra bien graduada
compactadas al 100 por cien de la densidad del ensayo Proctor normal.

- Capa anticontaminante. Su función es proteger al balasto de la contaminación provocada

por las plataformas de baja calidad. Se extiende sobre las plataformas tipo P1.

- Fieltro anticontaminante. Constituido por algún material geosintético, tiene como misión
evitar la contaminación de la sub-base, es decir: de las capas de asiento ubicadas debajo
de la banqueta de balasto. Asimismo, facilita la construcción de las capas de asiento
evitando la disgregación de la capa de forma cuando se encuentra formada por suelos
QS1 y QS2.

La estructura de las capas de asiento que se termina de describir debe considerarse

la más compleja que puede existir en una vía nueva atendiendo a las clases de sue-
N.R.V. 3-4-7.1. -7-

los que integran su infraestructura y su capa de forma. Generalmente queda simplificada

según indica el Cuadro de la Fig. 2.1.2.b. y puede simplificarse todavía más de acuerdo
con los condicionamientos que fija el apartado inserto a continuación en el que se reflejan
las conclusiones alcanzadas en la ya citada NRV 3-4-6.1. y en la ficha UIC 719 R de fecha
1-1-94.

2.1.3. CAPACIDAD PORTANTE DE LA PLATAFORMA

La capacidad portante de una plataforma depende:

- De la calidad del suelo que constituye el terraplén o del depositado sobre la superficie de
la explanación excavada para constituir la infraestructura de la vía.
- De la calidad y espesor de la capa de firme, caso de existir.

Estas dos variables dan lugar a las siguientes capacidades de carga:

- P1 Plataforma de baja capacidad portante: CBR ≤ 5
- P2 Plataforma de capacidad de carga media: 5 < CBR ≤ 20
- P3 Plataforma de capacidad de carga buena: 20 < CBR
Teniendo en cuenta la clase de suelo que constituye el cuerpo de terraplén, o el relleno de la
excavación, puede emplearse una capa de forma compuesta por el mismo suelo o por otro
de mejor calidad y según sus espesores puede alcanzarse la capacidad portante de la
plataforma que señala el Cuadro siguiente:

CAPACIDAD PORTANTE DE UNA PLATAFORMA

Capa de forma a constituir para obtener una

plataforma con capacidad portante determinada Capacidad portante
Calidad del suelo
obtenida en la
soporte
plataforma
Calidad del suelo Espesor mínimo en m

QS1 — P1

QS2 0,50 P2

QS1 QS3 0,35 P2

QS3 0,50 P3

QS2 — P2
QS2
QS3 0,35 P3

QS3 QS3 — P3

De acuerdo con los valores de este Cuadro, tomado de la ficha UIC 719 R, puede observarse que
aún empleando suelos soporte de calidad mala, QS1, o suelos medianos, QS2, puede alcanzarse
a construir plataformas de buena capacidad portante, con CBR > 20, empleando suelos de
calidad QS3 para constituir su capa de forma y dándola espesores de 0,50 m o de 0,35 m
respectivamente. Estos valores se emplearán en los ap. 3 y 4 para mejorar el comportamiento de
las capas de forma en vías existentes.

2.1.4. PROTECCIÓN CONTRA LA HELADA

La Norma NRV 3-4-6.1. examina las condiciones que han de cumplir las capas de asiento
para evitar que el hielo penetre hasta los suelos que constituyen la plataforma cuando tales
suelos son sensibles a su acción.
N.R.V. 3-4-7.1. -8-

Indica que la finalidad puede conseguirse de dos formas:

- Acrecentando el espesor total de las capas de asiento.

- Disponiendo una capa de forma insensible a la acción del hielo, que puede sustituirse por
láminas especiales concebidas y fabricadas contra esa acción.

A estos efectos recordemos que los suelos pueden dividirse en tres categorías:

Suelos insensibles a la acción del hielo o no heladizos.

Suelos sensibles al hielo o heladizos.
Suelos muy sensibles al hielo o muy heladizos.

Se dice que un suelo no es heladizo cuando las heladas y los deshielos que sufre no
ocasionan defectos inaceptables en la alineación de la vía y en sus nivelaciones longitudinal y
transversal; son heladizos y muy heladizos aquellos que provocan estos defectos con menor
o mayor intensidad.

Para los suelos granulares puede establecerse la siguiente clasificación de heladicidad:

Suelos no heladizos: gravas y arenas.

Suelos heladizos: arcillas.
Suelos muy heladizos: limos.

En las distintas graduaciones de las mezclas de suelos granulares existen diferentes grados
de heladicidad como puede verse en el ap. 4.2. de la NRV 2-1-0.0.

Por lo que se refiere a los suelos a utilizar en los trabajos de modificación de las capas de
asiento no se consideran heladizos, y por tanto pueden emplearse, aquellos de las clases QS2
y QS3 aunque se emplean con mayor frecuencia las gravas arenosas (zahorras) o las arenas
con grava comprendidas dentro del huso de la Fig. 2.1.2.a. que se usan habitualmente en todas
las operaciones de mejora.

3. TRABAJOS DE MEJORA EN LAS CAPAS DE ASIENTO EXISTENTES

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

En el ap. 2.1.3. queda indicado que puede conseguirse una capacidad portante P3 para la
infraestructura de una vía, cualquiera que sea la calidad del suelo soporte empleado, salvo el QS0,
cuando se la proporciona una capa de suelo QS3 como terminación con los espesores allí indicados
y éste es el mejor procedimiento para efectuar trabajos mecanizados de mejora de las capas de
asiento en vías existentes, aunque sea necesario eliminar las construidas o extender sobre ellas unas
nuevas, ya que el procedimiento operativo con maquinaria se complica extraordinariamente en el
caso de tener que disponer más de dos capas de materiales diferentes.

Para realizar este trabajo suele ser necesario levantar la vía, reponerla nuevamente en su lugar y
efectuar la tarea mediante operaciones convencionales siempre que se disponga de un intervalo de
tiempo suficiente o recurrir a maquinaria especial que permita reducir ese intervalo adecuadamente,
como se indica en los apartados insertos a continuación.

3.1. TRABAJOS CONVENCIONALES

Estos trabajos se efectúan generalmente en tramos de plataforma de hasta 100 m de longitud y con
intervalos de circulación de unas 5 horas que permiten desmontar la vía y sustituir la banqueta de
balasto y la capa sub-balasto. Suelen hacerse manualmente o empleando una maquinaria de vía
poco complicada que permite alcanzar un buen rendimiento en la operación.
N.R.V. 3-4-7.1. -9-

Comprende las tareas de: descubierta de la vía, su levante, sustitución de la sub-base y acondiciona-
miento de su superficie de terminación, su compactación, montaje y asiento de la vía, descarga del
balasto propio después de su depuración o de otro nuevo bateado, nivelación, alineación de la vía,
compactación del balasto y perfilado de su banqueta (Ver NRV 3-4-2.1. y NRV 7-6-0.1.).

3.2. MAQUINARIA ESPECIAL DE ACONDICIONAMIENTO DE LAS CAPAS DE ASIENTO

Cuando los tramos de plataforma a mejorar tienen longitud superior a 100 m. es conveniente utilizar
maquinaria especial que suele emplearse formando trenes de desguarnecido-nivelación-alineación-
compactación-perfilado. Entre las máquinas de realización de estas operaciones se describen a
continuación las desguarnecedoras-cribadoras de balasto RM 80 y RM 76 UHR de uso generalizado
en nuestro país.

Desguarnecedora-cribadora RM 80.- Es una máquina formada por un fuerte bastidor metálico montado
sobre dos bogies que permiten desplazamientos en vacío a 85 km/h en ambos sentidos de la vía.

Comprende los siguientes dispositivos:

- Cadena excavadora del balasto y de la sub-base.

- Instalación de cribado del balasto extraído, para su reposición en la vía.
- Instalación de distribución del balasto depurado.
- Plataforma niveladora del balasto depurado, vertido.
- Instalación de levante y de ripado de la vía
- Dispositivos de control y de registro de las operaciones de la máquina.
- Sistema de cintas de eliminación de detritos.
- Puestos de mando de la máquina.

Cadena de excavación del balasto (Fig. 3.2.a.).- Se compone de una cabeza transversal de
excavación (1) que llega a introducirse bajo las traviesas de la vía para realizar su cometido y que
descarga los productos extraídos en una cinta ascendente lateral a la desguarnecedora (2) que
transporta directamente el material excavado a las cribas de depuración del balasto (3).

La cabeza de excavación puede descender hasta 1 m por debajo de la superficie de rodadura del carril,
teniendo en cuenta el peralte de la vía en curva. Está formada por palas excavadoras provistas de dedos
rascadores y tiene una anchura normal de desguarnecido de 4 m que puede aumentarse a izquierda y a
derecha por una o por dos piezas suplementarias, respectivamente, de 0,50 m de ancho.

La cinta ascendente (2), cubierta debido a razones de seguridad, posee una chapa guía que permite
desviar el material extraído a unas cintas de evacuación cuando se pretende excavar el terreno
solamente, sin depurar el balasto.

Instalación de cribado.- Durante la subida a la estación de cribado por la cinta ascendente, el

material excavado pasa por una criba oscilante que separa el detrito del balasto y lo encamina a los
vagones de carga para su evacuación. El balasto continúa hasta la estación de cribado (3) provista de
tres pisos de cribas de malla cuadrada de 100, 65 y 45 mm. En ambos lados de cada criba existen
salidas regulables por las que se puede arrojar el balasto desechado a ambos lados de la vía. Si es
necesario, el balasto puede ser retenido en las cribas mediante trampillas, en caso de que se
interrumpan los trabajos.

Instalación de distribución del balasto (4). El balasto limpio se conduce al final de cada piso de
cribado, al distribuidor de balasto (4) y a la vía, mediante trampillas o utilizando cintas transportadoras
que lo depositan detrás de la cabeza de excavación (1) y delante de la plataforma de nivelación (5).
Inmediatamente después de su depósito actúa una chapa de recogida que quita el balasto caído
sobre las traviesas y sobre los carriles.
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Plataformas niveladoras del balasto (5). La máquina lleva dos equipos de plataformas desplazables
verticalmente, con graduación de alturas, que actúan con la vía levantada, mediante el dispositivo (6),
compactan el balasto valiéndose de barras verticales vibratorias hundidas en él y lo desplazan hacia los
costados de la vía formando el lecho de asiento de las traviesas. Bajada la vía, apoya correctamente en el
balasto y se puede circular sobre ella, con los cajones entre traviesas vacíos y sin tener balasto sobre ellas
ni sobre los carriles.

Instalación de levante y ripado de la vía (6). El dispositivo está colocado en la zona de trabajo de la
cabeza de excavación y está compuesto por cuatro pares de tenazas de roldanas que aprisionan los
carriles de la vía por sus cabezas, la levantan hasta 25 cm de altura y la ripan 20 cm a cada lado de
su posición primitiva. La instalación se utiliza para reducir la excavación mediante levantes de vía o
para evitar obstáculos ripando la vía.

Dispositivos de control y de registro de las operaciones de la máquina .- Los trabajos efectuados

por la máquina se controlan por el registro y medición de una serie de parámetros entre los cuáles
pueden citarse:

- La profundidad de la excavación referida a la vía sin desguarnecer.

- El peralte de la vía, antes y después del desguarnecido.
- El espesor del balasto y la nivelación de su superficie bajo las plataformas de nivelación.

Tren de carga y descarga de detritos (7).- Los detritos del material excavado caen desde un punto
de la cinta ascendente (2) o desde las cribas (3) a un sistema de cintas transportadoras (7) que los
carga sobre tolvas en la segunda vía de la plataforma o los deposita en una estación de carga (8)
(Fig. 3.2.b.) desde la que pasan a un tren de tolvas remolcado por la desguarnecedora y a una
estación final de evacuación de desechos (9) (Fig. 3.2.c.).

Puestos de mando de la máquina.- La máquina tiene dos puestos de mando y otro opcional. Uno
de los fijos, situado en su parte delantera, acciona los elementos y sistemas de trabajo; el otro,
situado en su parte posterior, dirige los traslados de la máquina; el opcional, montado detrás de la
estación de cribado, controla la depuración y conducción del balasto hasta su lugar de colocación.

Observaciones.- 1.- En los dispositivos de funcionamiento de esta desguarnecedora pueden

introducirse modificaciones semejantes a las que posee la desguarnecedora-cribadora RM 76 S,
descrita a continuación, que la permiten tender una capa de grava arenosa entre el balasto y la
plataforma de la vía para mejorar la capacidad de carga de ésta.

Desguarnecedora-cribadora RM 76 UHR.- El concepto constructivo de esta máquina es semejante

al de la RM 80 descrita anteriormente, aunque su menor potencia la hace más económica.
Se compone, también, de una cadena de excavación del balasto compuesta por una cabeza
transversal de excavación y por una cinta ascendente que vierte los productos extraídos en una criba
vibratoria constituida por tres elementos superpuestos provistos de mallas cuadradas de 80, 50 y 32
mm. La cinta ascendente posee, como la RM 80, un mecanismo que puede desviar el producto
procedente de la excavación para ser evacuado y ajustar la máquina exclusivamente para esta
operación.

El balasto depurado se reparte en la vía mediante placas de guiado desde la estación de cribado o
empleando cintas, y existen, asimismo, placas que suprimen el balasto depositado sobre las traviesas
y sobre los carriles.

La eliminación de los detritos se verifica mediante una cinta giratoria que puede depositarlos
lateralmente sobre tolvas en la segunda vía de la explanación o en un tren de tolvas instalado en el
extremo delantero de la máquina.

La RM 76 UHR permite efectuar el desguarnecido de desvíos sin desmontarlos para lo cual se

aumenta el ancho de ataque de su cabeza de excavación añadiendo unidades suplementarias a su
pala excavadora y, de igual modo que la RM 80, puede ir provista de un dispositivo de levante y
ripado de la vía.
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La máquina, en su versión RM 76 S, es apta para introducir una capa de grava arenosa entre el
balasto y la plataforma con el fin de mejorar la capacidad portante de ésta. Basta equiparla con una
instalación opcional que permite instalar una criba de malla fina de 30 mm sobre la criba vibratoria de
mayor tamaño y cubrir la de tamaño medio con una plancha de goma, para obtener los dos tamaños
de árido separadamente y echarlos, ambos limpios, en la vía. Por otra parte, el recorrido de la grava y
del balasto se conduce de modo que las cintas repartidoras del árido a la vía transporten cada uno de
esos elementos en una de sus mitades a cuyo efecto van provistas de una separación central. Su
acción se complementa con la de un deflector que modifica la parábola de caída de los áridos
transportados de modo que la grava llegue antes a la plataforma y el balasto se coloque encima de
ella. Una instalación complementaría permite compactar la citada grava arenosa antes de la caída del
balasto. El procedimiento de colocación de estos materiales queda definido con mayor detalle en el
ap. 4.4.

Tren Puscal II y tren PM 200.- No debe tratarse el tema de la maquinaria especial a utilizar en la
mejora de la plataforma sin mencionar los dos trenes de trabajo del epígrafe aunque su elevado coste
haga necesario emplearlos con una asiduidad que no es posible alcanzar en la red española y,
todavía, no pueden ser trasladados a ella para emplearlo en régimen de alquiler.
Ambos trenes permiten realizar un trabajo continuo sin ocupar la vía adyacente a aquella cuya
plataforma se mejora. Su elemento de trabajo reside en su parte central y permite levantar parejas de
carriles de unos 18 m de longitud, emparrillados en sus traviesas, para efectuar las labores que
requiera esa parte de la plataforma tendiendo una capa de material granular debajo de otra de un
balasto depurado y evacuando los materiales antiguos inadecuados por un extremo del tren y
sustituyéndolos por otros idóneos, que recibe desde el otro extremo, hasta reponer nuevamente las
parejas de carriles.

4. MÉTODOS OPERATIVOS DE MEJORAR LAS CAPAS DE ASIENTO

4.0. Consideraciones generales

En el ap. 1.0. queda indicado que el trabajo de mejorar el comportamiento de las capas de asiento
debe ir precedido por el estudio indicado en la NRV 3-4-6.1. basado en las determinaciones de la NRV
1-0-5.1. y sin olvidar las conclusiones a las que pueden llegar las Normas NRV 1-0-4.1. y NRV 1-0-4.2., si
fuera necesario realizar los trabajos que indican. El citado estudio permitirá determinar los datos
básicos para fijar la actuación durante el trabajo de perfeccionamiento de las capas de asiento
indicado y a estos efectos debe examinarse:

- La finalidad a alcanzar con la mejora, es decir: las características que deben tener las capas
modificadas; el tipo de línea de la Red a la que ha de pertenecer la vía a modificar, su carga por
eje, velocidad máxima, etc.

- El estado en el que se encuentra la plataforma a mejorar y sus causas.

- Los tajos de trabajo que han de constituir la obra.

- Las posibilidades de actuación durante el desarrollo de dicha obra.

La previsión para fijar las características que han de tener las capas de asiento y el armamento de la
vía debe ser suficiente para que los vehículos que circulen sobre ella puedan experimentar el
aumento de carga y de velocidad que sea necesario. Para determinarlas es preciso conocer la
calidad de los suelos que constituyen la capa de forma y, en función de ella, fijar el espesor de la
nueva según las prescripciones del ap. 2.1.3. Simultáneamente ha de conocerse si esa parte de la
plataforma se encuentra en buenas condiciones hidrogeológicas, es decir: si los sistemas de drenaje
superficial y profundo que posee son buenos y si funcionan correctamente, para construirlos o
corregirlos adecuadamente, caso de que no fuera así. También deben conocerse, si los hubiera,
aquellos tramos de vía a proteger contra la acción de la helada para preparar el extendido de las
placas aislantes (Ver ap. 4.6.).
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Este conocimiento permite dividir la plataforma a mejorar en longitudes homogéneas de diferentes

características y dimensiones cuyo trabajo debe abordarse inmediatamente a continuación unas de
otras para que la vía terminada tenga igual capacidad soporte en toda la parte que entre en servicio.

Finalmente, es preciso determinar las posibilidades de acción en cada uno de estos tramos teniendo
en cuenta los siguiente factores determinantes.

- la disponibilidad de medios de acceso fijará el modo de transportar los materiales: mediante

camión; utilizando la segunda vía instalada en la plataforma, si la posee, o sirviéndose de aquella
otra cuya plataforma se mejora.

- el espacio existente determinará si es posible contar con puntos de almacenamiento de materiales,

nuevos o de desecho, o si es preciso su evacuación inmediata.

- el intervalo entre circulaciones marcará el tipo de trabajo y de maquinaria a utilizar y la máxima

longitud de plataforma que puede tratarse en forma continuada.

Como consecuencia de todas estas consideraciones se suponen conocidos los siguientes datos
básicos de la obra a realizar:

- La extensión total de plataforma a modificar ha quedado dividida en tajos operacionales de los que
se conoce: su longitud, las características de sus suelos y los perfiles que han de tener el balasto y
la capa subyacente futuros.

- El drenaje superficial y profundo en los diferentes tajos es adecuado y funciona correctamente.

- Está comprobada la necesidad de mejorar las características de los diferentes tramos de

plataforma mediante el extendido de grava arenosa (zahorra) entre ella y el balasto o por un
material de características semejantes (por ejemplo, suelo QS3).

- La citada grava arenosa se tenderá en una sola capa con espesor adecuado a la calidad del suelo
soporte de cada tramo de plataforma a tratar y de acuerdo con las prescripciones del ap. 2.1.3.

- La superficie inferior de la capa de grava arenosa tendida sobre dos tramos contiguos se unirá
mediante una transición según las condiciones que señale el estudio de la NRV 3-4-6.1.

4.1. TRABAJOS CONVENCIONALES EN LONGITUDES DE PLATAFORMA HASTA DE 100 m

Al realizar la obra se considera comprobado que se cumplen los datos básicos del trabajo reseñados
en el ap. 4.0. Las operaciones que han de llevarse a cabo quedan recogidas en el diagrama de la Fig.
4.1 . y suponiendo un tajo de obra de unos 50 m de longitud, aproximadamente.

El diagrama considera como primera operación el corte de los carriles en unos 18 m de dimensión y
el desmontaje de la vía por elementos o por parejas de carriles armados con sus traviesas, de
acuerdo con la maquinaria de vía de que se disponga para su desguace y transporte.

Para evacuar estos elementos se analiza la posibilidad de utilizar una segunda vía en la plataforma y
se considera que toda la obra de mejora de la primera vía puede hacerse empleándola si puede
permanecer sin circulación hasta el 50% del tiempo que duren los trabajos de la ya citada primera vía.
Dichos trabajos comprenderán las siguientes operaciones:
1. Retirada de la vía desguazada, en plataformas.

2. Retirada del balasto y de la capa sub-yacente, en vagones tolva.

3. Aportación y descarga de la zahorra de sustitución por la vía adyacente, empleando cualquier

medio convencional disponible (vagones tolva con descarga a tarimas y posterior paleo; camiones
con diploris para circular sobre la vía y volcar directamente el material, etc.). Colocación en su
lugar de ubicación y compactación por medios adecuados: vibradores, rodillos, etc.
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4. Aportación y descarga del nuevo balasto utilizando iguales medios que en el caso anterior.
Colocación y compactación.

5. Realización de rampas de acuerdo entre las capas de forma y balasto de los diferentes tajos.

6. Colocación de la nueva vía.

7. Aportación suplementaria de balasto, bateado, nivelación y alineación de la vía; soldeo de sus

carriles y liberación de tensiones.

8. Retirada de desechos a vertedero.

Cuando la segunda vía puede quedar sin circulación únicamente el 25% del tiempo que duren los
trabajos en la primera, debe asegurarse el transporte por camión durante el resto del tiempo a utilizar.
Caso de no poder conseguirlo se buscarán áreas de almacenamiento, de los productos nuevos y de
los de desecho, a lo largo de la primera y segunda vías; si no fuera posible, la mejora de la plataforma
de la primera vía tendría que hacerse por tramos más cortos utilizando la vía segunda únicamente al
25% o empleando una desguarnecedora, según indica el ap. 4.3.

Observaciones:

1. En las líneas que posean doble vía, la longitud de plataforma a tratar en una de ellas viene deter-
minada por la condición de asegurar la estabilidad de la vía donde no se trabaja.
2. En el método de trabajo indicado pueden considerarse algunas alternativas como:
- Cortar las parejas de carriles con longitud diferente a los 18 m indicados.
- Utilizar pórticos sobre caminos auxiliares o pórticos especiales de vía o de desvíos.

4.2. TRABAJOS MECANIZADOS EN LONGITUDES DE PLATAFORMA MAYORES DE 100 m

En principio, el método de trabajo es similar al del ap. 4.1. pero puede realizarse más económicamente y
abarcando mayor longitud de plataforma con la ayuda de maquinaria de montaje de vía.

Al realizar la obra se considera comprobado que se cumplen los datos básicos del trabajo que señala
el ap. 4.0. Las operaciones a realizar quedan recogidas en el diagrama de la Fig. 4.2.

El trabajo se desarrolla utilizando preferentemente una segunda vía existente en la explanación y con
maquinaria de renovación de vía. Caso de no poder emplear estos medios debe recurrirse a aplicar el
procedimiento del ap. 4.1.

Se analiza si puede quedar libre la segunda vía de la plataforma un 40% del tiempo de trabajo en la
primera o, al menos, 8 horas, y si ésto es así, se comprueba la posibilidad de instalar puntos de
almacenamiento de materiales o de depositarlos a lo largo de las vías.

A partir de estas verificaciones previas se procede a las siguientes operaciones:

1. Retirada de la vía con maquinaria de renovación de vía.

2. Excavación del balasto y sub-base y depósito o evacuación de productos.
3. Acondicionamiento del perfil de la plataforma o de la explanación.
4. Colocación de la capa de zahorra como sub-base, con o sin fieltro anticontaminante.
5. Compactación de la sub-base.
6. Colocación de la vía con maquinaria de renovación de vía.
7. Embalastado y bateo.
8. Alineación, soldeo, liberación de tensiones y perfilado de la banqueta.
9. Retirada de desechos almacenados a lo largo de las vías.
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Cuando el trabajo no pueda desarrollarse en los tiempos previstos debe considerarse la posibilidad
de fraccionar el tajo de posible actuación en otros de menor longitud; si tampoco es posible hacerlo
debe estudiarse el empleo de una desguarnecedora-cribadora cuya aplicación se examina en los ap.
4.3. y 4.4.

4.3. TRABAJOS CON MAQUINARIA ESPECIAL DE VÍA

Se exponen las condiciones en las que puede hacerse el trabajo empleando, entre otra maquinaria,
una desguarnecedora-cribadora tipo RM 76 UHR en alguna de sus variantes o una del tipo RM 80 en
las suyas, acopladas al tren de trabajo de desguarnecido-nivelación-alineación-compactación-
perfilado (Ver ap. 3.2.). Las operaciones a realizar quedan recogidas en el diagrama de la Fig. 4.3.

Se comienza la actuación determinando si puede prohibirse la circulación durante todo el tiempo de

las obras por la vía a mejorar, con el fin de saber si la llegada y evacuación de materiales ha de
confiarse a una segunda vía existente en la explanación o al transporte por camión. Tanto en el caso
de no poder prohibirse como en el de que no pueda realizarse el tratamiento durante la prohibición de
circulación o como cuando el terreno no sea excavable por la desguarnecedora, se hace necesario
aplicar el procedimiento del ap. 4.1.

Si no se diera ninguna de estas circunstancias, el trabajo se puede efectuar utilizando exclusivamente

la vía cuya plataforma se trata de mejorar y llevando a efecto las siguientes operaciones previas:

- Reducir la sección transversal de la banqueta de balasto para que pueda ser tratada íntegramente
por la maquinaria.

- Rebajar los paseos de la vía para asegurar un drenaje perfecto en la plataforma.

El método de trabajo permite colocar la zahorra sin necesidad de retirar y de volver a colocar la vía
nuevamente, aunque si se hace esta operación el acabado de la vía es más perfecto.

La aplicación del método se efectúa en las siguientes fases:

- Evacuación total del balasto y de la capa sub-yacente haciendo actuar la desguarnecedora como
excavadora exclusivamente (Ver ap. 3.2. “Desguarnecedora-cribadora RM 80”).

- Igualación de la plataforma y colocación de un fieltro anticontaminante, en su caso, por: levantamiento

de la vía desde la cabeza de sus carriles (ver ap. 3.2., dispositivo 6) colocación del cilindro de fieltro bajo
el carril y desenrollado del citado fieltro por retención del eje de su cilindro; bajada de la vía nuevamente.

- Colocación de la zahorra desde vagones-tolva. Levante de la vía, repartición con la desguarnecedora

y compactación.

- Compactación del paseo de la vía con rodillo vibratorio. Compactación con rodillo de la zahorra,
nuevamente, si es necesario.

- Descarga del balasto desde vagones-tolva, igualación y colocación con la desguarnecedora.

- La vía se levanta hasta su posición, se batea, se alinea y nivela, los carriles se sueldan, se liberan
tensiones y se hace el perfilado.

Observaciones:

1. En el caso de retirar la vía, el nivel de terminación de la grava arenosa o zahorra puede realizarse
impecablemente tanto longitudinal como transversalmente y su apisonado es mejor con
compactadora vibratoria consiguiéndose fácilmente las pendientes transversales de la capa de
forma y de la sub-base así como los vértices en caso de curvas y de varias vías.
N.R.V. 3-4-7.1. - 15 -

4.4. TRABAJOS CON MÁQUINAS DESGUARNECEDORAS-CRIBADORAS ESPECIALES

La desguarnecedora-cribadora RM 76 S y algunas variantes de la RM 80 (ver ap. 3.2.), pueden

mecanizar el trabajo indicado en el apartado anterior y tender una sub-base de zahorra debajo del
balasto prescindiendo de utilizar una segunda vía en la plataforma, evacuando los productos de
desecho por la vía a mejorar, sobre la que actúan, y recibiendo los materiales nuevos por el mismo
camino. Tampoco precisan retirar la vía sino que pueden actuar por levantes de ella mediante el
dispositivo destinado a esta operación.

Al comenzar la obra se considera comprobado que se cumplen los datos básicos del trabajo que
senala el ap. 4.0. Todas las fases de trabajo que se realizan en ella quedan recogidas en el diagrama
de la Fig. 4.4.

La aplicación del procedimiento requiere un lecho inicial de balasto limpio. Caso de que no lo esté, se
hace funcionar la desguarnecedora-cribadora, que se utilice, para excavar, depurar y volver a
depositar, en su lugar, el balasto ya limpio. Sobre él se deposita zahorra, desde vagones tolva, que se
compacta y extiende con las plataformas niveladoras de la máquina, después de levantar la vía,
formando una capa de unos 20-25 cm de espesor donde se asienta la vía para poder circular sobre
ella.

Asentada la vía puede aportarse otra cantidad igual de zahorra, subir la vía y extender y compactar
esta zahorra procediendo de igual modo las veces precisas para lograr depositar la cantidad de sub-
base que sea necesaria. Conseguida esta cantidad, se hace actuar la máquina, se excava el conjunto
zahorra-balasto, colocado en la plataforma en orden inverso al que debía estar realmente, y se envía a
la estación de cribado. La grava arenosa pasa a través de la criba de 30 mm dispuesta en la tercera
planta de la cribadora y alcanza la placa colocada inferiormente, se desliza hacia las dos cintas
transportadoras de distribución del árido y se distribuye en la superficie de la plataforma. Por lo que
concierne al balasto queda retenido por la criba superior añadida en la tercera planta, pasa por los
dos costados de la máquina y va a las mismas cintas de distribución de árido -donde no se mezcla
con la zahorra debido al elemento central de separación que tienen- y desde ellas cae sobre la
zahorra ya depositada, debido a la acción del reflector que poseen. Logrado ésto, se baja la vía y se
batea el balasto.

Después de actuar el tren de máquinas de mejora de la plataforma, del que forma parte la
desguarnecedora especial, la vía queda con la capa sub-balasto colocada, con el balasto bateado y
alineada, ella misma. Sin embargo, es necesario imponer una limitación de velocidad de 40-60 km/h
para las primeras circulaciones, en previsión de posibles asientos.

4.5. INCORPORACIÓN DE FIELTRO ANTICONTAMINANTE A LA GRAVA ARENOSA

En todos los métodos de mejora de la plataforma es posible colocar un elemento geosintético

anticontaminante como separador de suelos, antes de disponer la citada grava para lo cual deben
seguirse las indicaciones del ap. 4.3. Por lo que se refiere a las funciones de los geosintéticos puede
verse la NRV 1-4-0.1.

4.6. COLOCACIÓN DE PLACAS AISLANTES CONTRA EL HIELO

Para realizar la operación, se coloca en la desguarnecedora un equipo optativo de trabajo. Las placas
suelen transportarse hasta su lugar de colocación en vehículos especiales y descargarse mediante
cintas sin fin a la máquina de colocación, que puede actuar al terminar de tender la zahorra de mejora
de la plataforma o en un tramo de vía que solamente necesite poseer una protección contra la acción
del hielo por extendido de placas aislantes entre el balasto y la sub-base.

Elevada la parte correspondiente del tramo de vía a proteger, la desguarnecedora se emplea en la

extracción del balasto, se colocan las placas aislantes y se vuelve a depositar el balasto depurado.
Las fases de realización del trabajo quedan reseñadas en el diagrama de la Fig. 4.6. y al terminarlo
con el tren del que forma parte la desguarnecedora, la vía queda embalastada, bateada, alineada y
con su banqueta perfilada.
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5. MANTENIMIENTO DE LAS CAPAS DE ASIENTO

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Examinado el modo de mejorar el comportamiento de las capas de asiento en las vías existentes,
modificando su diseño primitivo según queda indicado en la NRV 3-4-6.1., este estudio puede
complementarse con la exposición de las medidas a adoptar para conservar su eficacia, problema
que se analiza en la NRV 3-4-8.1. Balasto y sub-base.- Mantenimiento de las capas de asiento.

En el presente documento, no dedicado a este tema, expondremos solamente las causas a considerar.

En el mantenimiento de las citadas capas intervienen dos factores esencialmente:

- La naturaleza del tráfico que circula por la vía, es decir: las cargas por eje de los vehículos, su
velocidad, número de toneladas circuladas, etc.

- La calidad geométrica de la vía compatible con ese tráfico.

De la comparación de estas dos variables se obtiene el coste de mantenimiento de la vía que ha de

emplearse para obtener el servicio deseado y para deducirlo racionalmente es necesario examinar los
factores que intervienen en la degradación de la citada vía, entre los cuáles pueden citarse:

- Las propiedades geomecánicas de las capas de asiento.

- Su funcionamiento hidráulico.

- Los efectos de las heladas.

- La fatiga de la plataforma.

- La dependencia de las acciones del conjunto subbase-plataforma.

Examinados estos parámetros puede aplicarse una metodología de la conservación de las citadas
capas de asiento que, como acaba de indicarse, queda expuesta en la NRV 3-4-8.1.
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I. Definiciones

Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma:
Balasto.- Material granular sobre el que se asientan las traviesas. En general, se le considera formando parte de la
superestructura de la vía.
Banqueta de balasto.- Capa de balasto extendida bajo las traviesas que envuelve, además, sus extremos y
caras laterales.

Bateo.- Se entiende por batear a la operación de levantar la vía hasta el nivel teórico que debe tener
rellenando los huecos ocasionados bajo las traviesas por introducción del balasto en ellos, comprimiéndolo
fuertemente a golpe de “bate”.

Cajón de la banqueta de balasto.- Se dice de la parte de banqueta situada entre dos traviesas contiguas de la vía.

Capa de asiento ferroviaria.- Material que se extiende entre las traviesas y la capa de terminación de la plataforma
con distintas finalidades. Está compuesto por la banqueta de balasto y por una sub-base formada, en general, por
varias capas de asiento propiamente dichas, constituidas por materiales diversos.

Capa de enrase del balasto.- Se denomina de este modo al balasto existente a partir de la superficie inferior de
la traviesa hasta la superficie superior de terminación de la banqueta.

Capa de forma.- Se denomina de este modo a la capa de terminación de la plataforma.

Capacidad portante de un suelo.- Es la menor presión a ejercer por una carga para lograr una deformación
determinada en un suelo. Se mide por el índice de California (C.B.R.) que relaciona la carga colocada sobre un
émbolo, de dimensiones normalizadas, con su penetración en el suelo ensayado. Para determinarlo se miden las
cargas necesarias para que el émbolo penetre 0,1“ y 0,2” en la muestra, comparándolas con las cargas de 3.000 libras
y 4.500 libras, respectivamente, que se toman como prototipos. El C.B.R. es la mayor de las cargas probadas, en tanto
por ciento de la prototipo, para la penetración correspondiente.

Coeficiente de curvatura de un suelo, Cc.- Es la relación (D30)2 / D60 x D10; donde Dn es el diámetro que
corresponde al paso del porcentaje “n” de la curva granulométrica. Como elemento definidor de esa curva se ha
tomado el diámetro D10 al que ha dado el nombre de “diámetro definitivo”.

Coeficiente de uniformidad de un suelo, Cu.- Es la relación D60 / D10; donde Dn tiene igual definición que en el
coeficiente de curvatura.

Coeficiente Deval.- Mide la fragilidad de un árido. Tiene la expresión: 400/u; donde u = peso en gramos de
los elementos inferiores a 1,6 mm, creados por la máquina Deval en un kilogramo de material ensayado. Puede
realizarse por vía seca o por vía húmeda.

Coeficiente Los Angeles.- Mide la resistencia al desgaste de los áridos naturales o procedentes de machaqueo.
Es la diferencia de peso entre la muestra inicial y el del material retenido por el tamiz número 12 ASTM (abertura
1,68 mm) después de haber sometido dicha muestra a un proceso abrasivo por medio de bolas de hierro en
número y peso determinados.

Densidad seca de un suelo o masa volúmica del suelo seco, pd.- Es el cociente de la masa de las partículas
sólidas, de un suelo, por su volumen total.

Explanación.- Superficie de terreno natural, excavado o de relleno sobre el que se asienta la plataforma de la vía.

Fieltro anticontaminante.- Lienzo no tejido formado por fibras de poliester, polipropileno o poliamida que permiten
el paso del agua a través de ellas pero no el de los elementos finos del suelo. Suele llamarsele: geotextil.

Heladicidad.- Propiedad de las rocas y de los áridos que se manifiesta por su rotura al helarse el agua absorbida por
ellos.
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Hinchamiento.- Propiedad de los suelos de aumentar el volumen cuando se encuentran parcialmente saturados
de agua. Se produce en los suelos en tal estado cuando, encontrándose esta agua sometida a una presión
negativa, al ponerse el suelo en contacto con un agua exterior se origina un flujo de ella hacia el interior del suelo
que provoca su aumento de volumen. El hinchamiento se mide con un edómetro mediante dos tipos de ensayo:
hinchamiento libre y presión de hinchamiento.

Índice de pasticidad, Ip.- Diferencia entre los límites líquido y plástico: Ip = WL - Wp. Señala la diferencia en
contenido de agua de un suelo entre los citados límites.

Légamo.- Suelo depositado por sedimentación bajo el agua, que proviene de la descomposición de
microorganismos y de restos vegetales o animales.

Límite líquido, WL.- Indice que señala el contenido en agua de un suelo en el punto de transición entre los estados
líquido y plástico.

Límite plástico, Wp.- Indice que marca el contenido en agua de un suelo, en el punto de transición entre los
estados plástico y sólido con retracción.

Materia orgánica.- Proviene de la descomposición de detritos de origen vegetal o animal. Se determina por la
diferencia entre el peso seco de la muestra y su peso seco después de tratada con agua oxigenada o con
dicromato potásico.

Plataforma.- Estructura construida sobre la explanación y que sustenta las capas de asiento, la superestructura de
la vía y los dispositivos destinados a la circulación de los trenes.

Porción de finos de un suelo.- Fracción de los elementos del suelo con diámetro menor de 0,063 milímetros.

Productos geosintéticos.- Elementos fabricados a partir de materias primas sintéticas que pueden ser utilizados
en las obras de tierra y como auxiliares para mejorar el comportamiento de las obras de fábrica. Dentro de esta
asignación, se distinguen:

Geotextiles.- Permeables al agua y al aire que pueden ser utilizables como: separación entre suelos y
anticontaminantes, filtros, drenajes, armado de suelos, etc.

Geomembranas.- Geosintéticos impermeables, utilizables para asegurar la estanqueidad de suelos a las

aguas de lluvia o para evitar la contaminación de capas freáticas.

Georrejillas.- Geosintéticos que bajo la forma de rejillas o de varillas pueden utilizarse como separación de
suelos o como armadura de ellos.

Sub-base.- Parte de las capas de asiento que comprende desde el balasto hasta la capa de forma.

Tierra vegetal.- Suelo constituido principalmente por materia orgánica descompuesta (humus natural o artificial)
mezclado en diversas proporciones con suelos minerales.

Turba.- Suelo orgánico formado “in situ” y constituido por restos más o menos descompuestos de vegetación. Se
clasifican según su grado de descomposición.

Zona de ataque.- Parte de la banqueta que se extiende a 35 cm a cada lado del eje longitudinal de cada carril, en
el cajón existente entre traviesas.
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II. Documentos relacionados con la presente Norma

NRV 1-0-4.1. Estudios.- Metodología del reconocimiento de un terreno.

NRV 1-0-4.2. Estudios.- Investigación geotécnica de la explanación.
NRV 1-0-5.1. Estudios - Investigación geotécnica de plataformas existentes.
NRV 1-3-0.1. El suelo.- Ensayos de identificación y de clasificación de suelos.
NRV 1-3-0.2. El suelo.- Clasificación de los suelos y de las explanaciones y terraplenes.
NRV 1-3-1.1. El suelo.- Compactación de suelos.
NRV 1-3-2.1. El suelo.- Estabilización de suelos.
NRV 1-3-3.1. El suelo.- Consolidación de suelos por inyecciones.
NRV 1-3-4.3. El suelo.- Medidas de resistencia y de deformación.
NRV 1-3-4.4. El suelo.- Ensayos de placas de carga.
NRV 1-4-0.1. Productos geosintéticos.- Fabricación, tipos y funciones.
NRV 1-4-1.1. Productos geosintéticos.- Características y métodos de ensayo.
NRV 1-4-2.1. Productos geosintéticos.- Criterios de utilización.
NRV 1-4-2.2. Productos geosintéticos.- Separación y drenaje de suelos.
NRV 1-4-2.3. Productos geosintéticos.- Drenajes de estructuras.
NRV 2-1-0.0. Obras de tierra.- Calidad de plataforma. Ed. Mayo 82.
NRV 2-1-0.1. Obras de tierra.- Capas de asiento ferroviarias. Ed. Feb. 83.
NRV 2-1-1.0. Obras de tierra.- Drenajes y saneamiento. Ed. Nov. 80.
NRV 2-1-2.0. Obras de tierra.- Tratamiento de la plataforma. Ed. Abr. 82.
NRV 2-1-3.0. Obras de tierra.- Estabilidad de taludes. Ed. Nov. 80.
NRV 2-1-4.0. Obras de tierra.- Vigilancia de la infraestructura. Ed. Abr. 82.
NRV 2-1-4.1. Obras de tierra.- Transiciones entre obras de tierra y de fábrica.
NRV 2-7-1.1. Mantenimiento de la infraestructura.- Metodología de las reparaciones.
NRV 2-7-1.2. Mantenimiento de la infraestructura.- Trabajos de mejora en cimientos de obras de tierra.
NRV 2-7-1.3. Mantenimiento de la infraestructura.- Metodología de mejora de la plataforma.
NRV 3-4-0.0. Balasto.- Características determinativas de la calidad. Ed. Sept. 87.
NRV 3-4-1.0. Balasto.- Dimensionado de la banqueta. Ed. Jul. 85.
NRV 3-4-2.1. Balasto.- Descubierta y reconstrucción de la banqueta, en trabajos localizados de vía. Ed. 2-10-91.
NRV 3-4-5.2. Balasto y sub-base.- Características y diseño de las capas de asiento ferroviarias.
NRV 3-4-6.1. Balasto y sub-base.- Mejoras de diseño en las capas de asiento existentes.
NRV 3-4-6.2. Balasto y sub-base.- Tratamiento de las capas de asiento existentes.
NRV 3-4-7.2. Balasto y sub-base.- Intervenciones locales en las capas de asiento existentes.
NRV 3-4-8.1. Balasto y sub-base.- Mantenimiento de las capas de asiento.
NRV 7-6-0.1. Modificaciones y reparaciones de vía.- Reparaciones en la vía.
UIC 719 R.- Obras de tierra y capas de asiento ferroviarias.