Curso Diseño Ctras Seg Vial-Peru-Doc B

Profesor: Francisco M.
Baena Ureña
Módulo: Diseño Avanzado de Carreteras y Seguridad Vial
Diseño Geométrico
Coordinación planta-perfil
CRITERIOS GENERALES
UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

DIRECCIÓN DE POSTGRADO
Profesor: Francisco M. Baena Ureña
Diseño Geométrico
CRITERIOS GENERALES

Diseño Geométrico
NORMATIVA ESPAÑOLA

Diseño Geométrico
NORMATIVA ESPAÑOLA
Pérdidas de trazado
Desaparición de un tramo de la
plataforma del campo visual del
conductor en una alineación
recta.

Diseño Geométrico
NORMATIVA ESPAÑOLA
Pérdidas de orientación
Desaparición total de la
plataforma del campo visual
del conductor con
incertidumbre sobre la
trayectoria a seguir.

Diseño Geométrico
NORMATIVA ESPAÑOLA
Pérdida dinámica
Desaparición parcial de la
plataforma del campo visual
del conductor y en particular
de alguna característica que
permite al conductor el
guiado del vehículo (longitud
de elementos, peralte, etc).

Diseño Geométrico
NORMATIVA ESPAÑOLA
Situaciones combinadas
Estas situaciones anteriores se
van a presentar generalmente
combinadas y con cierta
desproporción entre los
elementos de la planta y el
perfil.

Diseño Geométrico
NORMATIVA ESPAÑOLA
Desproporción entre
elementos

Diseño Geométrico
Consistencia del diseño
1. CONCEPTO DE CONSISTENCIA
La definición más aceptada de consistencia en el diseño es el grado en el que se diseñan y construyen las carreteras
con el objetivo de evitar maniobras de conducción que puedan conllevar a riesgo de sufrir un accidente, o como la
capacidad de la geometría de la vía para satisfacer las expectativas del conductor. De este modo, un diseño será
consistente cuando los elementos geométricos que lo componen y su coordinación impliquen una conducción cómoda
y libre de sorpresas para el conductor. Las expectativas o experiencia del conductor es de dos tipos:
• Experiencia previa: es la adquirida y acumulada por el conductor en base a la conducción previa histórica,
haciendo referencia tanto a una vía en particular como a todas en general.
• Expectativas ad hoc: son las que el conductor adquiere sobre una vía en particular, y que es reflejo directo de
lo que éste observa a medida que va recorriendo la misma.
Una de las formas de mejorar la seguridad de las carreteras es mediante un diseño consistente. Es por ello que se
han realizado muchos esfuerzos tratando de cuantificar dicho concepto y transformarlo en guías o criterios de diseño.
Existen muchas formas de evaluar la consistencia y de tenerla en cuenta en los diseños.

Diseño Geométrico
La mayoría de los modelos de evaluación de la consistencia obtienen un indicador de la vía o del tramo a estudiar y lo
comparan con ciertos umbrales, obteniendo un resultado final cualitativo de la consistencia, que se suele clasificar como
“buena”, “aceptable” o “mala”.
2. INTEGRACIÓN DE LA CONSISTENCIA EN EL DISEÑO DE VÍAS
Las guías de diseño de diferentes países incluyen recomendaciones encaminadas a ofrecer un diseño consistente. De este
modo, en Alemania se recurre a un proceso iterativo con el fin de que las velocidades de operación estimadas en un tramo
de vía no sobrepasen en más de 20 km/h a la velocidad de diseño de dicho tramo. Otros países, como Suiza o Australia,
emplean métodos de diseño basados en la velocidad de operación estimada a la que operarán los vehículos en la futura
vía.
En EE.UU. únicamente se hace referencia a la consistencia en términos cualitativos, dejando a los diseñadores diferentes
formas de interpretación de la misma. De todas formas, en ese país se dispone actualmente del IHSDM (Interactive
Highway Safety Design Model), el cual está compuesto de seis módulos, uno de los cuales es el módulo de análisis de la
consistencia.
https://www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/projects/safety/comprehensive/ihsdm/

Diseño Geométrico
3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE LA CONSISTENCIA

3.1 CRITERIOS BASADOS EN LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN
3.1.1 Velocidades de operación
El componente más importante de la operación de los conductores es la velocidad que los vehículos que ellos conducen
adquieren a lo largo de la vía. Esta velocidad es un valor que se desarrollará en la vía una vez construida, y, por tanto, no
puede ser conocida a priori en la fase de diseño de la misma.
Sin embargo se ha comprobado cómo esta velocidad de operación, pese a su carácter empírico, puede ser estimada con
mayor o menor fiabilidad desde la fase de diseño. Numerosos son los estudios encaminados a descubrir las variables que
más afectan a la velocidad de operación, y en base a los mismos se han podido desarrollar diversos métodos
encaminados a que el diseñador pueda estimar dicha velocidad.
La velocidad a la que los conductores circulan por una vía o elemento geométrico de la misma recibe el nombre de
velocidad de operación. Tradicionalmente se la identifica con el percentil 85 de la distribución de velocidades a la que
operan los vehículos ligeros con condiciones de circulación libre, es decir, eligiendo los conductores voluntariamente su
velocidad en cada momento, sin que el resto de la circulación les limite.

Diseño Geométrico
Cabe destacar la gran cantidad de variables que pueden condicionar un fenómeno tan complejo como dicha velocidad. Las
variables condicionantes de esta velocidad son de diversa índole: geométricas asociadas al trazado de la vía, no geométricas
también asociadas al trazado (y de consideración más complicada en los modelos), y variables relacionadas con los
conductores individuales (las cuales son las más difíciles de identificar y estimar, y que son las causantes de la variabilidad
residual en los modelos de predicción de las velocidades de operación).
Recibe el nombre de perfil de velocidad la estimación y representación gráfica de la velocidad de operación de los
vehículos a lo largo del trazado de la vía.
Tradicionalmente se ha tendido a configurar un perfil de velocidad para la vía a partir del estudio por separado de las
velocidades de operación para cada uno de sus elementos geométricos, para posteriormente configurar un perfil completo a
partir de la unión de los mismos y algún proceso adicional de nivelación del perfil. Hay diferentes procesos de nivelación,
en función de las hipótesis realizadas en cada uno de ellos.
Con el avance de la informática y de las nuevas tecnologías, se ha conseguido aumentar el procesamiento de datos, con lo
que esta segregación de una vía en sus diferentes elementos no se hace tan necesaria como antes, y se han conseguido
desarrollar perfiles de velocidad de operación íntegros para un determinado tramo de vía.

Diseño Geométrico
De todas formas es de interés conocer el comportamiento de cada uno de los elementos de la vía por separado.
De este modo, se presentarán las formas de estimación de las velocidades de operación en curvas en planta y rectas, para
posteriormente enunciar diversos modelos de perfiles de velocidad.
Estimación de velocidades de operación en curvas horizontales.
Variables influyentes
Pese a que existe un gran número de variables que condicionan la velocidad de operación en curvas horizontales, son unas
pocas las que explican gran parte de la variabilidad de la velocidad. De esta forma, se pueden conseguir modelos muy
sencillos de estimación de las velocidades de operación.
En la realidad la velocidad de operación en una curva no es constante, por lo que las velocidades estimadas según estos
modelos hacen referencia en general al punto medio de la curva, aunque también hay estudios encaminados a observar la
evolución de la velocidad a medida que se recorre la curva.

Diseño Geométrico
Las variables más importantes sobre la velocidad de operación en curvas en planta son las siguientes:
• Radio (o grado de curvatura1). Se emplea más el radio como variable independiente en Europa, mientras que en
EE.UU. se emplea más el grado de curvatura. Esta variable es la más importante a la hora de explicar la variabilidad de
la velocidad de operación. De hecho, todos los modelos empíricos tienen en cuenta el radio (o el grado de curvatura) en
su formulación, e incluso en muchas ocasiones es la única variable independiente. Como es de esperar, a mayor radio o
menor grado de curvatura las velocidades tienden a ser mayores.
• Ángulo de deflexión. Se trata de una variable usualmente considerada en los diferentes modelos, aunque no explica
tanta variabilidad como el radio. Su efecto es de disminución de la velocidad de operación: a mayor ángulo de
deflexión, las velocidades de operación tienden a ser menores.
• Longitud de la curva. Su influencia estriba en que a mayor longitud, el conductor tiende a adaptarse a la curva,
desarrollando velocidades mayores. Si la longitud es menor, la velocidad de operación es menor.
(1) Se entiende por grado de curvatura, DC, al ángulo abarcado (*) por un arco de círculo unidad de determinado desarrollo, habitualmente de 100 m. Así el grado
de curvatura es inversamente proporcional al radio.

Diseño Geométrico
• Velocidad de la recta anterior. No es un parámetro intrínseco de la curva, pero en algunos modelos se ha considerado
como variable independiente. A mayor velocidad previa, la velocidad en la curva tiende a ser mayor.
Modelos de estimación
Existen infinidad de modelos para la estimación de velocidades de operación en curvas horizontales. Es por ello que se
muestran a continuación algunos de los que se han considerado más relevantes.
Modelo de Islam y Seneviratne (1994) Modelo de Islam y Seneviratne (1994)
Modelo de Krammes (1995)
Modelo de Fitzpatrick et al. (2000)
Modelo de Lamm (2007)

Diseño Geométrico
Estimación de velocidades de operación en rectas.
Variables influyentes
Del mismo modo que en las curvas horizontales, existe un gran número de variables que rige el comportamiento de la
velocidad de operación en rectas. Sin embargo, mientras que en las curvas horizontales la variable radio (o en su defecto,
grado de curvatura) suponían una gran cantidad de la variabilidad de la respuesta, en las rectas no existe ninguna variable
que suponga tanta influencia en la velocidad de operación. Por este motivo, existe un menor número de modelos
desarrollados para rectas, y muchos de los estudios han llegado a conclusiones de que ninguna de las variables estudiadas
es suficientemente representativa de la respuesta.
Las variables más importantes sobre las velocidades de operación en rectas son las siguientes:

Diseño Geométrico
• Longitud de la recta (LT). La longitud de la recta es de importancia crucial en el desarrollo de las velocidades en la
misma. Esta longitud se mide entre puntos de control sucesivos (es decir, elementos del trazado que imponen al
conductor una velocidad inferior que la que éste desea). Se distinguen los siguientes casos:
o Si la longitud es suficientemente pequeña, la recta estará muy condicionada por las alineaciones adyacentes, por lo que
los vehículos aumentarán o reducirán su velocidad para adaptarse a las condiciones que les imponen los puntos de control.
o En el caso de una longitud mayor que la anterior, la recta se puede encontrar coartada por las alineaciones adyacentes, pero poder
presentar suficiente longitud como para que los conductores opten por acelerar (tendiendo a una velocidad deseada), y
posteriormente decelerar para adaptarse al segundo punto de control. En este caso la longitud de la recta no es suficiente como para
permitir a los conductores alcanzar dicha velocidad deseada.
o En el último caso, la recta presenta suficiente longitud como para que los conductores desarrollen la velocidad deseada y la
mantengan durante cierto tramo. Estas son las llamadas rectas independientes o rectas de gran longitud. La velocidad
alcanzada en este tramo no está condicionada por los puntos de control adyacentes.
• Pendiente longitudinal (G). A mayor pendiente, la velocidad de operación desciende. Este descenso se hace más patente
en los vehículos pesados que en los ligeros. Diferentes estudios han evaluado incluso la evolución de las velocidades de
operación de diferentes percentiles en función de la pendiente longitudinal.

Diseño Geométrico
• Ancho de calzada (RW). Se han realizado diversos estudios considerando la influencia del ancho de calzada, de
carriles y/o de arcenes, llegando prácticamente la totalidad a la conclusión de que estas anchuras no afectan de forma
estadísticamente significativa a la velocidad de operación. De los anteriores parámetros, el de mayor influencia es el
ancho de calzada, que al aumentar provoca un ligero aumento en la velocidad de operación.
• Velocidad límite (vP) A mayor velocidad límite, las velocidades de operación tienden a ser mayores. De todas formas,
su comportamiento no es tan lineal como cabría esperarse, sino que se observa que una reducción de las velocidades
límite supone más un aumento de las infracciones de tráfico que un descenso en las velocidades de operación.
Modelos de estimación
Estudio de Polus, Fitzpatrick y Fambro (2000): 102,5 km/h y 105 km/h.
Estudio de Hassan et al.: 102 km/h.
Estudio de Ottesen y Krammes (2000): 97,9 km/h.

Diseño Geométrico
Perfiles de velocidades de operación
Se ha definido anteriormente lo que es un perfil de velocidades de operación. Se puede obtener un perfil de velocidades de
operación de dos modos principalmente: yuxtaponiendo velocidades de sucesivos elementos del trazado y posteriormente
corregirlo mediante un algoritmo que tenga en cuenta ciertas hipótesis, o desarrollar desde el principio un perfil sin discretizar la
vía en elementos independientes.
El primer método de proceder es el tradicional y el que más fácilmente puede interpretarse. El segundo método es más
completo (puesto que muchas de las hipótesis realizadas en el primer método no son necesarias en el segundo), pero la
interpretación de la influencia de cada elemento está menos clara y su computación es más complicada.
La evolución de estos perfiles se debe a la aparición de técnicas de optimización como los algoritmos genéticos, que permiten
procesar gran cantidad de información.
Perfil de Ottesen y Krammes

Este modelo se basa en la unión de velocidades para elementos individuales y su posterior corrección.
Perfil de Fitzpatrick y Collins (2000)
Modelo de Figueroa y Tarko (2007)
Este modelo se basa, al igual que los anteriores, en la yuxtaposición de velocidades de operación para los diferentes elementos de
la vía, y posterior corrección de dichas velocidades.
Diseño Geométrico
Inconvenientes de los métodos de estimación de velocidades de operación.
El principal problema de estos métodos de estimación radica en la variabilidad y la aplicabilidad de los mismos: en muchas
ocasiones son modelos desarrollados en unas condiciones específicas que provocan que su extrapolación sea muy limitada,
reduciendo su utilidad en la fase de diseño.
Otro problema de los métodos de estimación de las velocidades de operación es la muestra empleada para calibrar los
modelos. En muchas ocasiones la información de qué muestra ha sido empleada no está disponible, y en otros es
insuficiente, por lo que algunos de los modelos de estimación de velocidades de operación muestran resultados no
concluyentes, poco fiables, o erróneos.
3.1.2. Criterios de consistencia de Lamm
Existen diversos criterios cuantitativos para medir la consistencia en una vía. Los dos siguientes son los más conocidos:

Diseño Geométrico
• Criterio I: consistencia del diseño. Se corresponde con un ajuste razonable entre la velocidad de diseño y la velocidad
de operación de un determinado elemento del trazado.
• Criterio II: consistencia en la velocidad de operación. Evalúa los incrementos de velocidades de operación entre
diferentes elementos consecutivos de la geometría de la vía.
Clasificación del trazado en función del criterio de consistencia en el diseño:

Diseño Geométrico
Los parámetros de control para el segundo de los criterios son los siguientes:
Diseño acompasado
Con el objetivo de diseñar vías con consistencia en las velocidades de operación, surge el concepto de “diseño
acompasado”. Este concepto implica que se debe diseñar formando secuencias de elementos geométricos coherentes
entre sí, al contrario que lo que se suele hacer en la práctica, que es disponer los elementos más o menos arbitrariamente
(de hecho, diferentes estudios realizados señalan que en la mayoría de los casos no existe correlación entre los radios
anterior y posterior a una recta). Mediante un diseño de este tipo, se consigue que las velocidades de operación se
mantengan con pocas variaciones, de forma que el diseño final de la vía es consistente en cuanto a velocidades de
operación.
Se pueden elaborar diagramas de correlación entre diferentes variables de la geometría y disponer las zonas de los
criterios anteriores.

Diseño Geométrico
Estos gráficos implican aceptar determinado modelo de velocidad de operación, pero su empleo es muy sencillo y
pueden ser fácilmente implementados en las guías de diseño para procurar un diseño consistente.

Diseño Geométrico
Para nuevos diseños, la consistencia del trazado debe ser siempre “buena”. En el caso de rediseños de vías, esto no
siempre es posible, con lo que es aceptable la zona de consistencia moderada o aceptable. En cualquier caso, si un tramo
de vía presenta consistencia pobre, deberá ser rediseñado.
En base a diferentes estudios, se recomienda que las curvas que siguen una recta de gran longitud presenten un radio
mínimo de 800 m, si no está precedida de una clotoide, o de 400 m, si sí lo está.
Inconvenientes de los métodos
Estos métodos presentan los siguientes inconvenientes:
• Los límites de los mismos se han optimizado para ciertas regiones de EE.UU.
Diversos estudios se han realizado en otros países y regiones, llegando a la conclusión de que los valores límite para
cada uno son diferentes, aunque la variación es ligera.
• Son discretos. Ello implica que clasifica en el mismo rango vías con variaciones de velocidades de operación entre
10,1 km/h y 20,0 km/h.
• La distribución de velocidades de una recta y una curva son diferentes, con lo que la simple resta de sus velocidades de
operación es un parámetro no aceptado universalmente. De igual modo, el conductor en ambos percentiles
aparentemente iguales no tiene por qué ser el mismo.

Diseño Geométrico
3.1.3. Otros criterios
Con el objetivo de salvaguardar los inconvenientes de la consideración de los incrementos del percentil 85 de la velocidad
de operación, se han desarrollado nuevos modelos que consideran otras variables. Ejemplos de estos modelos son los
siguientes:
Modelo de McFadden y Elefteriadou
Este modelo considera una nueva variable para calibrar la consistencia de la vía: 85MSR. Se trata del percentil 85 de la
máxima reducción de velocidad del punto medio de la curva al punto medio de la recta. Tras una recogida de datos, se
determinó que esta variable era aproximadamente dos veces el incremento de la velocidad de
operación.
Modelo de Misaghi
Desarrolló la variable Δ85v, definido como el diferencial de velocidad no superado por el 85% de los conductores en
condiciones de flujo libre. Se determinó que el incremento de velocidad de operación sobreestima el diferencial de
velocidad en 7,55 km/h comparado con esta variable.

Diseño Geométrico
3.1.4 Modelo global de consistencia de Polus
En el modelo de Polus se analiza el comportamiento de dos indicadores. El primero de ellos es el área relativa entre el
perfil de velocidades de operación y la velocidad media, por unidad de longitud ( ). Para ello es preciso emplear un
modelo de estimación de velocidades de operación (o medirlas in situ).
El segundo indicador es la desviación estándar de las velocidades a lo largo de la vía (σ). Este indicador complementa al
anterior, y a la hora de evaluar la consistencia se debe trabajar con los dos.
La ventaja de estos dos indicadores es que, al contrario que los anteriores, son continuos a lo largo de la vía, y no hace
falta discretizarla en diferentes elementos geométricos.
Los umbrales de consistencia para estos dos parámetros son los siguientes:

Diseño Geométrico
Puesto que estos dos parámetros varían de forma conjunta (al aumentar uno tiende a aumentar el otro), se procedió a
obtener un parámetro resultado de la combinación de ambos. La forma de este nuevo parámetro y su posterior
calibración es la siguiente:

Diseño Geométrico
Los valores umbral de consistencia son los siguientes:
En un desarrollo posterior del modelo se incluyó una nueva variable: el área del perfil de velocidades de operación por
unidad de longitud entre vehículos pesados y ligeros (ACT). El parámetro en este caso es IC y el modelo toma la siguiente
forma:
Los valores umbral para este modelo son los mismos que en el modelo básico.

Diseño Geométrico
3.2 CRITERIO BASADO EN LA FRICCIÓN LATERAL DEL VEHÍCULO
La mayoría de los criterios de consistencia empleados hacen referencia a la velocidad de operación. Sin embargo, se
ha demostrado que la resistencia al deslizamiento transversal y la fricción del neumático con el pavimento
también influyen significativamente en la seguridad.
3.2.1 Fricción lateral
El parámetro de fricción se obtiene a partir de bases de datos de diferentes países, llegando a relaciones entre la
fricción tangencial y la velocidad de diseño. Dos de estas relaciones (ambas válidas, y como puede observarse,
bastante parecidas) son las siguientes:

Diseño Geométrico
A partir de la fricción tangencial se puede determinar la fricción lateral, mediante la siguiente relación:
En esta ecuación, n es el ratio permitido de fricción lateral respecto a la tangencial, mientras que el factor de 0,925
representa características del neumático. El ratio n varía dependiendo de la orografía y la antigüedad del pavimento:
0,40 para orografía montañosa, nuevos diseños.

0,45 para orografía llana, nuevos diseños.
0,60 para trazados antiguos.
3.2.2 Criterio de consistencia
Este criterio se basa en comparar la fricción lateral asumida con la demandada o movilizada, para vehículos
circulando a la velocidad de operación estimada.
Como se ha visto anteriormente, la fricción lateral se obtiene a partir de la velocidad de diseño. Sin embargo, la fricción
demandada se basa en la velocidad de operación, el radio y el peralte, siendo la fórmula más aceptada la siguiente:

Diseño Geométrico
Los valores de consistencia finalmente son obtenidos clasificando el comportamiento de los vehículos en función de la
resistencia a deslizamiento transversal, según la siguiente tabla:

Diseño Geométrico
3.2.3 Inconvenientes del criterio
El empleo de un único parámetro (la velocidad de diseño) como estimador del factor de fricción lateral presenta la ventaja
de que es muy sencillo de aplicar para los ingenieros, pero también el inconveniente de que un modelo tan simple en
muchas ocasiones no se ajusta a la realidad. En concreto, la fricción entre los neumáticos y el pavimento es un fenómeno
muy difícil de modelar, que aquí se ha resuelto mediante una simplificación muy importante.
Sin embargo, el mayor inconveniente de tener en cuenta la fricción lateral del vehículo es que los datos disponibles en las
guías de diseño de EE.UU. son referentes a estudios realizados entre 1.930 y poco más de 1.940, sin actualizar todo el
progreso en cuanto a pavimentos y neumáticos se refiere.
Del mismo modo, la consideración de fRD presenta deficiencias en cuanto a la validez de la simplificación del problema de
fricción, ya que considera la masa del vehículo concentrada en un punto, con lo que se ignora la interacción entre
pavimento y neumático, además de la distribución de fuerzas de fricción en los diferentes neumáticos del vehículo.
Además, desprecia la tridimensionalidad de la carretera.

Diseño Geométrico
3.3 CRITERIO BASADO EN ÍNDICES DE TRAZADO
Una forma más avanzada de evaluar la consistencia es reducir las variables geométricas de un trazado a unos parámetros
(conocidos como índices de trazado) que representan el carácter general del tramo analizado. Ejemplos de estos índices
son: el radio medio (AR); el índice del máximo radio respecto al mínimo (RR); y la tasa media de curvatura vertical (AVC).
Otro índice propuesto es el CRR, que es el índice entre un radio y el radio medio del trazado. Cuanto más se desvíe un
radio respecto del radio medio, más se violarán las expectativas ad hoc del conductor.
Existe una gran cantidad de índices de trazado. En base a diferentes estudios, se ha determinado que los más importantes
son los siguientes:
• Radio medio (AR)

• Cociente entre el radio máximo y el mínimo radio (RR)
• Longitud media de las rectas.
• Valor medio de la curvatura vertical (AVC)

Diseño Geométrico
3.3.1 Evaluación de la consistencia empleando índices de trazado
Se pueden identificar tramos inconsistentes del trazado observando el comportamiento de los índices de trazado. Los
criterios que identifican un trazado inconsistente son los siguientes:
• Un importante aumento o descenso de algún valor de un índice de trazado para elementos sucesivos del
trazado de una vía.
• Una alta frecuencia de cambio de estos valores a lo largo de un tramo de vía.
• Una gran diferencia entre un índice de trazado de un elemento del trazado y el valor medio de dicho índice
para toda la vía en general.
Se puede proceder analizando la distribución de radios a lo largo de la vía, para así comparar los radios individuales con el
valor medio de los mismos.
A medida que el parámetro RR tiende a 1, los radios en el trazado tienden a ser más uniformes, con lo que la consistencia es
mayor. De todas formas, este parámetro refleja únicamente el rango de variación de los radios (no su dispersión media), con
lo que siempre deberá emplearse igualmente el gráfico de los radios a lo largo del trazado.
Diseño Geométrico
Las longitudes de las rectas son de igual modo importantes. Si una recta presenta poca longitud, estará muy influenciada
por las alineaciones adyacentes. Sin embargo, si ésta supera cierta longitud, los vehículos tienden a acelerar y alcanzar
mayores velocidades. Si la recta es de suficiente longitud, los conductores acelerarán hasta alcanzar una velocidad
deseada, que mantendrán durante cierta longitud, antes de tener que decelerar para adaptarse a otra geometría.
El índice de la longitud de la recta respecto de la longitud media de las rectas determinará si en la recta estudiada el
comportamiento de los vehículos es diferente respecto del resto del trazado.
3.3.2 Inconvenientes
Al contrario que en el caso de los criterios basados en la velocidad de operación, no existen criterios fijos para evaluar la
consistencia en base a índices de trazado. Del mismo modo, las tasas de accidentalidad se relacionan más
directamente con la velocidad de operación que con los índices de trazado.

Diseño Geométrico
3.4 CRITERIOS BASADOS EN LA CARGA DE TRABAJO DEL CONDUCTOR
Los métodos de evaluación de la consistencia anteriores se centran únicamente en aspectos geométricos del trazado y
evoluciones operacionales de los vehículos, no estando los primeros directamente relacionados con el comportamiento del
conductor. Existen otros métodos, basados en evaluar la carga de información que la vía les transmite a éstos. Según el
diseño, un tramo de vía puede suponer para el conductor mayor o menor “carga de trabajo”. Los diseños de vías deben
transmitir al conductor una carga de trabajo media, puesto que una baja carga podría implicar distracción, mientras que una
alta carga provocaría imprevistos. Como puede deducirse de esta definición, la evaluación de la consistencia mediante este
criterio es mucho más compleja que el resto. Algunos de los parámetros empleados en este criterio son la demanda visual
(VD) y una caracterización de la carga de trabajo (WL).
3.4.1. Indicadores
Demanda visual
Mediante ensayos se pudieron determinar diferentes modelos empíricos que relacionan la demanda visual del conductor a
parámetros del trazado, como el radio. Debido a la gran variabilidad de parámetros de un trazado y las diversas formas de
simular la demanda visual de los conductores, existe una gran cantidad de estimaciones y relaciones de este
parámetro.

Diseño Geométrico
Cuanto menor sea la distancia de visibilidad, mayor será la necesidad de experiencia previa del conductor en esa
carretera o similares. Es decir, el conductor espera que el diseño sea consistente con su experiencia previa.
Carga de trabajo
Este parámetro es el más subjetivo y difícil de evaluar, por lo que existen pocos estudios referentes al mismo. Uno de
ellos emplea una escala subjetiva entre 0 y 6 (de menor a mayor carga), en base a la evaluación de nueve parámetros del
trazado. Tal y como se ha enunciado anteriormente, debería esperarse una tasa máxima de accidentes para un WL=6
(como de hecho se produce, en base a los estudios de Wooldridge), y un pico en WL=0. Se ha estudiado la consistencia
para valores de WL=0, y se observa que no se produce este pico de accidentalidad, lo cual contradice las hipótesis
iniciales. De todas formas, se trata de estudios muy particulares y en fases previas.
Existen diversas escalas para la cuantificación de la carga de trabajo del conductor. Una de ellas es la siguiente (escala
modificada de Cooper-Harper):

Diseño Geométrico

Diseño Geométrico
Se pueden realizar las siguientes afirmaciones en base a estudios realizados que
relacionan la carga de trabajo con la consistencia:
• Los altos valores de la carga de trabajo y el alto número de cambios en el valor de la carga de trabajo aumentan la
inconsistencia del trazado.
• La carga de trabajo se ve ampliamente afectada por la geometría de la vía.
• En general, la demanda visual del conductor comienza a aumentar a unos 90 metros del comienzo de la curva,
alcanza el máximo cerca del principio, se mantiene o desciende ligeramente a lo largo de la curva, y gradualmente
alcanza de nuevo el valor inicial.
• La carga de trabajo crece linealmente con la inversa del radio en curvas horizontales.
• El efecto del ángulo de deflexión aparece en los diferentes estudios, pero su valor es pequeño en todos.

Diseño Geométrico
Inconvenientes
La estimación de la consistencia en base a la carga de trabajo puede ofrecer buenos resultados en un futuro
próximo, pero actualmente hay falta de procedimientos estandarizados y de valores umbral para su
estimación.

Movimiento de Tierras
Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de construcción de

una carretera. Debe tratarse de que exista un balance entre los volúmenes de corte y relleno
(compensación de tierras). En caso de que el material excavado no cumpla con los requisitos para
la construcción de terraplenes, deberá utilizarse material de préstamo.
Recomendaciones:
Evitar la excesiva importación/
exportación de material
 Uso eficiente de equipos
Efectuar los rellenos en sentido de
avance de la carretera
 Minimizar el uso de explosivos ya que
se pueden requerir según la dureza del material
DIAGRAMA DE MASAS Y OPTIMIZACIÓN DEL
MOVIMIENTO DE TIERRAS EN OBRAS LINEALES

INDICE
1. INTRODUCCION
2. ANALISIS DE LOS DATOS DE PARTIDA
2.1. Volúmenes en los perfiles transversales.
2.2. Características geotécnicas y propiedades de los suelos.
2.3. Ubicación de las estructuras en la traza, tipología, zonas vadeables.
2.4. Ubicación de préstamos y vertederos.
2.5. Costes por m 3
3. PROCESO DE OPTIMIZACIÓN DE TIERRAS TRADICIONAL.
4. MODELO MATEMATICO. DIAGRAMAS.
4.1. Necesidad de un modelo matemático.
4.2. Objeto del modelo matemático.
4.3. Tipos de diagramas.
4.4. Proceso del trabajo.
4.5. Resultados.
1. INTRODUCCION
El estudio, diseño y optimización del movimiento de tierras comienza realmente en la fase de trazado de la obra lineal.
Por lo tanto, es un condicionante más a tener en cuenta en dicha fase, junto con los parámetros mínimos de geometría
para la categoría de la carretera, geología, geotecnia, drenaje, señalización, medio ambiente, ubicación de enlaces,
planeamiento urbanístico, servicios afectados, patrimonio cultural, etc.
Se debe definir el trazado teniendo en cuenta la adecuada gestión de las explanaciones para optimizar el
aprovechamiento de los materiales procedentes de la propia traza.
En cualquier proyecto de obra lineal existen numerosas unidades de obra que hay que estudiar y definir
adecuadamente.
El grupo de unidades de obra referente al movimiento de tierras en proyectos de nuevo trazado es de elevada
trascendencia, ya que, debido a su volumen, tienen un peso muy importante, tanto en el presupuesto, como en el
plazo de ejecución.
Por esa razón, es necesario hacer un estudio detallado del movimiento de tierras global en una obra.
Para realizar el estudio se necesita conocer la siguiente información:

1. Volumen de desmonte y terraplén en cada perfil transversal de todos los tramos que
constituyen el proyecto (tronco principal, caminos de reposición, enlaces, pasos superiores
e inferiores,…). En el caso de existir varios materiales, diferentes en un mismo perfil, se debe
conocer el volumen de cada uno de ellos.
2. Geología del terreno en el que se construirá la obra.
3. Características geológicas y geotécnicas de cada uno de los materiales.
4. Ubicación de las estructuras en la traza, tipología, y datos suficientes para saber si estas zonas
son vadeables.
5. Posible ubicación de préstamos y vertederos, materiales que se pueden encontrar y sus

características.
6. Costes por metro cúbico de arranque, carga, acarreo, descarga extendido, humectación (o
desecación) y compactado de cada material, diferenciando si se encuentran en la
propia traza o proviene de préstamos o van a vertederos. Los diferentes costes se podrán
agrupar para simplificar el estudio.

El trabajo más importante a realizar consiste en organizar el movimiento de tierras de tal manera que el
coste total sea mínimo. Se deben hacer muchas iteraciones hasta conseguir la combinación óptima.
Debe quedar perfectamente definido cada uno de los movimientos(¹) a ejecutar en obra. Una vez obtenido
esto, se podrá dimensionar, para cada uno de los movimientos, el equipo necesario que se adapte mejor a
los volúmenes, distancias, orografía, …
En esta parte se hablará de la primera parte del estudio, ya que, además de ser la más importante, es la
más desconocida.
Para realizar este trabajo se utilizan una serie de diagramas que ayudan a comprender el problema y a
plantear la mejor solución.
(1) Un movimiento viene definido por una determinada distancia desde un desmonte a un terraplén.

2. ANALISIS DE LOS DATOS DE PARTIDA.
2.1 Volúmenes en los perfiles transversales.
En los perfiles transversales se pueden reflejar varios materiales diferentes. Normalmente se opera con la tierra vegetal,
material tierra (excavación mecánica) y material duro‐roca (excavación con explosivos).
En el estudio de optimización del movimiento de tierras, la tierra vegetal no se tiene en cuenta, ya que se suele acopiar
a los lados de la traza para posteriormente utilizarla en el recubrimiento de taludes de terraplén (si los taludes del
desmonte lo permiten, también se pueden recubrir con tierra vegetal). Sólo en los casos en los que dicho material deba
ser cargado y transportado a zonas más lejanas para su tratamiento, conservación o vertido, habrá que incluirlo en el
estudio. En el caso normal el estudio se reduce a cubicar la tierra vegetal y determinar las horas de trabajo de un
bulldozer para realizar la excavación de la tierra vegetal.
Es importante que, en los perfiles transversales, los volúmenes del resto de los materiales estén definidos sin la tierra
vegetal, ya que, de no ocurrir esto, dichos volúmenes serían erróneos. En muchos casos se suele aceptar que el espesor
de la capa de tierra vegetal y del resto de los materiales es constante en un mismo perfil transversal y variable en el
sentido longitudinal de la traza. Los extremos del desmonte y del terraplén deben comenzar justo por debajo del
horizonte de tierra vegetal.

Véanse los dos ejemplos siguientes en las situaciones de desmonte y terraplén.


2.2 Características geotécnicas y propiedades de los suelos.
Es indispensable conocer la tipología de suelos que se pueden encontrar en la traza, para saber si estos son aptos
como cimiento de la infraestructura y para emplearlos como terraplenes.
Así, la estabilidad volumétrica, resistencia mecánica y la inalterabilidad frente a los agentes externos se deben
estudiar concienzudamente.
Una vez se conozca si los materiales que provienen de la traza son aptos o no y en qué porcentaje lo son, las
características más interesantes a conocer para realizar el estudio del movimiento de tierras son: la densidad de cada
material en banco, la densidad del material suelto y la densidad una vez se ha compactado en el terraplén.
Para que el estudio del balance de tierras sea real se deben realizar los siguientes pasos:

1. Del volumen de cada desmonte hay que restar la cantidad de material que debe ir a vertedero. Es decir,
cuantificar el material apto para terraplén que proviene exclusivamente de la traza.
2. Multiplicar este volumen (según sus características) por un factor que lo convierte en volumen real de
terraplén (factor de paso). Estos volúmenes se utilizan en los diagramas que se presentarán más adelante.
3. Medir el volumen de terraplenes sumando, además, los derivados de los saneos que sean precisos. Cuantificar
el material necesario para terraplenar (el que se construye desde el horizonte competente).
4. El balance real será el resultado de restar el resultado del punto 2 al del 3.
Como es evidente, si el balance es positivo quiere decir que sobran tierras y, por lo tanto, se debe empezar a
buscar posibles vertederos. Si por el contrario, el balance es negativo nos encontramos ante un déficit de tierras y
se deben buscar zonas de préstamo.

Para encontrar la solución óptima al problema conviene disponer siempre de zonas de prestamos y
vertederos independientemente del balance. Puede resultar más rentable, en ocasiones, utilizar tierras
de un préstamo cercano que transportarlas desde un lugar lejano de la propia traza. Esta segunda idea,
aunque puede reportar un menor coste en la obra, desde el punto de vista medioambiental podría no
ser viable.

Como se ha señalado, el volumen de una porción de material no es fijo. El volumen que ocupa una tonelada de
material en banco es menor que cuando ese material, por efecto mecánico de arranque, es cargado. Y a su vez, el
volumen que ocupa una tonelada de material cargado es mayor que cuando ese material es compactado formando
parte de un terraplén.
Como es bien conocido la densidad de un material resulta del cociente entre la masa y el volumen que contiene
dicha masa.
Al manipular un material con medios mecánicos afectamos, tal y como se ha señalado, al volumen y, por consiguiente,
a la densidad. Así pues, podemos trabajar con tres densidades diferentes, la densidad en banco, la densidad del
material suelto (transporte) y la densidad del material compactado (terraplén).
Si en estos procesos no hubiera pérdidas o aumentos de agua (en la práctica es imposible) se cumpliría, en todo
momento, que el producto de la densidad por el volumen es constante.

En donde:
Conociendo estas propiedades de los materiales que existen en la traza de la obra, podemos definir el factor
de paso como:
Y, en el caso de no existir pérdidas ni ganancias de agua, la expresión anterior equivale a:

2.3 Ubicación de las estructuras en la traza, tipología, zonas vadeables.
Una obra lineal conecta dos puntos dentro de un territorio. Debe atravesar zonas de orografía adversa, vías de
comunicación existentes, ríos, etc.
Todos estos condicionantes entorpecen las labores hasta el punto de que, en ocasiones, no se pueden realizar
ciertas tareas sin previamente haber acabado otras.

El transporte de material se realiza por pistas de obra construidas normalmente con bulldozer y refinadas con
motoniveladora, pero cuando en la traza está proyectado un viaducto, o un túnel, debido normalmente a un terreno
complicado, o es cortada, por ejemplo por carreteras que deben seguir en servicio, (es posible que la labor de acarreo
del material de una zona a otra no se pueda realizar), o suponga un aumento de distancia.
En el estudio se deben marcar estas zonas y determinar la limitación que imponen.
Si la limitación supone un corte en la traza de tal manera que el material no puede pasar de una zona a otra, se
considerará la obra dividida y, por consiguiente, la compensación y el movimiento de tierras se estudiará con
independencia del resto de la obra. El tramo dispondrá de sus propios vertederos, préstamos, …
Si la limitación no supone un corte, pero sí un aumento en la distancia (por ejemplo vadear un río por un puente
construido y lejano a la traza), se tendrá en cuenta dicho aumento reflejado en un determinado PK.
El problema se puede complicar aún más al tener en cuenta que zonas no vadeables al comienzo de una obra, lo
pueden ser cuando se construyan las estructuras proyectadas.

2.4 Ubicación de préstamos y vertederos.
Como se ha señalado anteriormente para encontrar la solución óptima al problema, conviene disponer siempre de
zonas de préstamos y vertederos independientemente del balance global.
Puede resultar más rentable, en ocasiones, utilizar tierras de un préstamo cercano a un terraplén que transportarlas
desde un lugar lejano de la propia traza. Esta segunda idea, aunque puede reportar un menor coste en la obra, desde
el punto de vista medioambiental podría no ser viable y acarrea otros costes adicionales.
Cada préstamo o vertedero vendrá definido por las siguientes características:
Propiedades del material. En caso de ser un préstamo debemos valorar la diferencia de precio debido al arranque.
Máximo volumen (de material compactado sobre traza) que puede aportar o recibir. PK de la traza de acceso.
Distancia suplementaria desde la traza.

Cuando se realice el modelo matemático para el estudio de optimización del movimiento de tierras, los préstamos
actuarán a modo de desmontes en los que no es necesario excavar todo su volumen, y los vertederos como terraplenes
en los que no es necesario terraplenar todo su volumen.
2.5 Costes por m³
Para cuantificar el coste total debido al movimiento de tierras se debe conocer, para cada tipo de terreno y por unidad
de m3, los siguientes costes:
• Arranque (incluso voladura)
• Carga
• Acarreo (se puede definir por unidad de longitud)
• Descarga
• Extendido
• Humectación / desecación
• Compactado
• Terminación (Refino).

Estos costes son suficientes para el estudio si el material no debe sufrir ningún proceso de machaqueo o similar antes
de su puesta en obra.
Para simplificar el estudio es aceptable agrupar estos costes de una manera racional.

3. PROCESO DE OPTIMIZACIÓN DE TIERRAS

TRADICIONAL.
El proceso tradicional de estudio del

movimiento de tierras trabaja con la línea
de acumulado de masas y con canteras de
compensación.
La línea del diagrama de masas indica el

volumen acumulado de la diferencia entre
el desmonte y el terraplén en cada punto
kilométrico de un vial.
En el diagrama de masas, un tramo

ascendente supone una zona de mayor
volumen de desmonte (exceso de tierras) y,
por el contrario, un tramo descendente
supone una zona de déficit de tierras.

La pendiente del diagrama indica la importancia de la descompensación en dicho punto. Una pendiente suave indica
poca diferencia de volumen y una pendiente fuerte indica que existe una descompensación puntual mayor.
Cuando la rama no quede compensada, su ordenada indicará el volumen que deberá ser transportado a vertederos
si se trata de un volumen positivo, o proceder de préstamos si es negativo.
Cualquier línea que se trace horizontalmente y que intersecte en dos puntos a la línea de volúmenes acumulados se
denomina cantera de compensación, es decir, dos puntos kilométricos entre los que todo el volumen de desmonte
puede pasar a ser terraplén. Por lo tanto, una cantera de compensación define una zona de la obra donde el
movimiento de tierras estaría compensado.
La propiedad fundamental del diagrama de masas establece que la distancia media de transporte de cada cantera de
compensación es el resultado del cociente entre dicha área y el volumen transportado en la misma (la ordenada
medida desde la línea horizontal que define la cantera de compensación y el punto más alejado donde cambia la
pendiente de la línea).

4. MODELO MATEMATICO. DIAGRAMAS.
4.1 Necesidad de un modelo matemático.
Utilizando el método tradicional existen muchos factores que no se pueden tener en cuenta o, al menos, sería muy
complicado tenerlos en cuenta, como por ejemplo, incluir en el estudio todos los ejes del proyecto, introducir
acopios, préstamos, vertederos, materiales con diferentes coeficientes de paso, zonas vadeables con su
correspondiente incremento de longitud de transporte, etc.
El método tradicional tampoco ayuda a comprender cómo se ejecutan los movimientos realmente en la obra ni cual
es el orden y el flujo de los mismos.
Así pues, con el método tradicional se simplifican muchos condicionantes para la toma de decisiones y no se obtiene
una optimización del movimiento real de las tierras. Se limita a informar de distancias medias de transporte sin tener
en cuenta factores importantes.
Por lo tanto, surge la necesidad de trabajar con modelos matemáticos que nos acercan más a la realidad, nos hagan
comprender mejor el problema y nos ayuden a encontrar la mejor solución.

4.2 Objeto del modelo matemático.
A través del estudio con un modelo matemático el proyectista obtiene información complementaria para optimizar el
trazado, de tal manera que el movimiento de tierras sea el menor posible y que el balance de dichas tierras esté
compensado, es decir, que no haya exceso de tierras (con el consiguiente gasto en la contratación de vertederos y el
transporte del material sobrante a los mismos), ni déficit de tierras (que conllevaría la contratación de zonas de
aporte de material ‐préstamos‐ proveniente de fuera de la traza y el consiguiente transporte).
El diagrama de masas, aunque aporta muchos datos, debe ser completado con otros tipos de diagramas para que la
información no sea sesgada. De esta manera, el proyectista debe poder visualizar cada diagrama por separado o
agrupados.
Con objeto de no estudiar por separado cada tramo en la obra, hay que representar todos los ejes del proyecto con
su correspondiente diagrama de masas, ya que los excesos o déficit de cada uno de ellos se pueden compensar entre
sí. A estos efectos, en la mayoría de los casos, en los proyectos existe un tramo principal (que suele ser el tronco
objeto del proyecto con un peso aproximado del 85% del movimiento de tierras) y otros secundarios (que incluyen la
reposición de caminos, pasos superiores e inferiores, ramales de enlaces, viales de conexión).

Además de la información obtenida del diagrama de masas para optimizar el trazado, minimizar el movimiento de
tierras y compensarlo, el proyectista debe planificar el desarrollo del movimiento del material y así estimar los costes
que conlleva esta actividad, elegir el tipo de maquinaria a emplear en función de distancias de transporte, material y
orografía del terreno, establecer zonas de vertederos o préstamos y su distancia de transporte mínima adicional, …
4.3 Tipos de diagramas.
El modelo matemático consiste en una serie de diagramas lineales que representan la traza. Las abscisas representan
la longitud medida en metros y las ordenadas los volúmenes medidos en m³.
Existirán tantos diagramas como carreteras, caminos, etc. haya que construir. Estos diagramas estarán conectados
entre sí.
Dentro de cada diagrama se representan los desmontes y terraplenes discretizados, es decir, cada uno de ellos estará
definido por su centro de gravedad, donde se concentrará todo el material.

Se utilizan 4 gráficos o diagramas:
a. Diagrama de masas acumulado a origen. Se trata de un diagrama estático. Esta línea está formada por puntos que
coinciden con el intervalo en el que está definido el tramo.
Muestra una información muy valiosa en la que destaca:
Balance final del movimiento de tierras (déficit o superávit). Siempre que la línea empiece en la ordenada 0.
Canteras de compensación (intervalos de la traza, en los que el movimiento de tierras se puede compensar).
Cualquier línea horizontal que corte en dos puntos al diagrama define una cantera de compensación.
Zonas con predominio de desmontes o terraplenes. Vienen definido por la pendiente del diagrama. Las pendientes
positivas indican mayor volumen de desmontes que terraplenes y las negativas lo contrario.
b. Diagrama de masas dinámico acumulado a origen. Diagrama dinámico que evoluciona al ir definiendo
movimientos de material. Este diagrama será más “horizontal” a medida que se van compensando las tierras.

c. Diagrama rectangular de desmontes y terraplenes, representando volúmenes de cada uno de ellos. Con este
diagrama se trabajará para compensar definiendo el movimiento de tierras. Cada desmonte o terraplén es
una entidad que define un origen y un destino respectivamente, entre los que es posible realizar
los diferentes movimientos. Cada desmonte, terraplén, acopio, préstamo, vertedero, conexión, … queda
definido, entre otros datos, por la posición de su centro de masas. Se toma la escala vertical de tal manera que
ningún desmonte ni terraplén sobrepase, en altura, el diagrama de masas estático. Cuando existan solapes
de desmontes con terraplenes estaremos observando zonas a media ladera.
d. Diagrama morfológico de cada desmonte o terraplén. Define zonas dentro del desmonte o terraplén con más
o menos área. La escala vertical será tal que el punto con más área coincida con la altura del desmonte o
terraplén. Se construye basándose en la superficie de cada perfil. Un desmonte queda definido cuando entre
dos puntos kilométricos con área 0 existen datos con área diferente de 0. El mismo razonamiento se sigue para
terraplenes.

Con ayuda del diagrama morfológico se debe estudiar cada desmonte y terraplén para decidir si en el modelo se
trabajará con el centro de masas real o por el contrario se dividirá en varios centros.

En el caso de la figura anterior, el primer terraplén es susceptible de ser dividido en dos. La discretización de los
desmontes y terraplenes se debe realizar de una forma lógica, haciendo sólo los cambios razonables para que el
cálculo se aproxime a la realidad, sin simplificar ni complicar en
exceso el modelo.
De la misma manera debemos desechar aquellos desmontes o terraplenes con un volumen insignificante, a efectos de
estudio.
Con el modelo se puede compensar tierras en las zonas a media ladera, de este modo no existirán solapes en el
diagrama de desmontes y terraplenes. Este volumen normalmente es arrancado y movido directamente por bulldozer
o motoniveladoras y no se incluye en el modelo para el cálculo, aunque se informa de ello.
A continuación se presenta un pequeño ejemplo.

4.4 Proceso del trabajo.
Situación inicial de los diagramas. Se observan zonas a media ladera, desmontes o terraplenes pequeños, …

Se dividen desmontes y terraplenes con los criterios ya mencionados. Se eliminan aquellos cuyo volumen sea
insignificante. Se autocompensan las zonas a media ladera (en este caso variarían los volúmenes de los
desmontes y terraplenes adyacentes, situación que, por simplicidad, no se ha realizado en el ejemplo).
Se señala el material no apto y el apto para terraplén.

Se multiplican los volúmenes de desmonte de material apto por el factor de paso.

Se integran todos los diagramas de todos los tramos y, dentro de cada uno de ellos, se señalan las zonas vadeables,
préstamos, vertederos, …

Empieza el proceso de compensación de tierras definiendo los movimientos desde los desmontes y préstamos hacia
terraplenes y vertederos. En este proceso hay que optimizar el coste tanteando múltiples soluciones.
En este pequeño ejemplo tendríamos 5000 m3 de material no apto que debe ir a vertedero más 4000 m3 de material
sobrante que debería ir también a vertedero.


En resumen:
1. Definir con qué tramos se trabajará. De todos ellos asignar uno como el principal.
2. Importar los datos de los volúmenes. Con esto se puede representar el diagrama de masas acumulado,
el diagrama rectangular y de morfología de desmontes y terraplenes.
3. Posteriormente se aplican los coeficientes de paso de cada terreno en cada desmonte.
4. Compensar automáticamente los volúmenes que están a media ladera. De esta forma al dibujar los
desmontes y terraplenes no habrá solapes. (Se podría trabajar con solapes). Al compensar puede variar
ligeramente el centro de masas de terraplenes y desmontes.
5. El usuario debe analizar cada uno de ellos para borrarlos, dividirlos o dejarlos como están.
6. Seguidamente habría que definir volúmenes de terreno inadecuado en cada desmonte (estos irían
directamente a vertedero).
7. Se integran los diagramas de todos los tramos.

8. Empieza la compensación.
9. Posibilidad de definir áreas de vertedero y préstamo.
10. Emisión de resultados analíticos y gráficos.
4.5 Resultados.
En cada iteración se calcula el coste total y el proceso concluye cuando el coste calculado es el mínimo.
Además de los diferentes planos en los que vienen detallados todos los movimientos se puede emitir un informe,
como el siguiente, que da una idea de qué equipos serán los más adecuados para realizar los trabajos.
El proyectista elegirá diferentes intervalos de distancias, para ver cuanto volumen hay que mover dentro de ellos.

Los intervalos podrían ser:
0‐300
300‐600
600‐1000
1000‐2000
2000‐cualquiera
y a partir del resultado óptimo se obtiene una tabla, como la siguiente:

Estos resultados se pueden representar en un gráfico, como el siguiente, donde se observa, por ejemplo, que hay
80.000 m3 que hay que transportar a una distancia media de 800 metros.
Lo que supone un 60% del movimiento total. También se ve que existe un volumen que hay que transportarlo a más de
2000 m. Situación que habría que estudiar, para minimizar el coste, llevando material desde préstamos.

CONTROL DE PRODUCCIÓN DEL MOVIMIENTO DE

TIERRAS EN OBRAS DE CARRETERAS.
INDICE
1.‐ Introducción
2.‐ Adquisición de la información
3.‐ Supervisión de la información
4.‐ Análisis de la información y toma de decisiones

1.‐ Introducción.
El conocimiento del movimiento de tierras en la fase de ejecución tiene un doble objetivo:
‐ Revisar y actualizar la planificación de la obra, al obtener por diferencia con la medición total la de la obra
pendiente de ejecutar.
‐ Permitir un seguimiento de la planificación y control de los costes de obra, a la vez que se facilita la facturación al
cliente, al disponer de la medición de obra ejecutada.
En este tema se expone la distinta casuística que se presenta en la gestión del movimiento de las explanaciones en la
fase de ejecución de las obras, así como distintos aspectos relacionados con la toma de decisiones cuando se aprecie
que no se van a cumplir las previsiones establecidas en el proyecto.
Con la información acumulada mes a mes se permite disponer del historial de toda la obra de las unidades del
movimiento de tierras.

2.‐ Adquisición de la información.
Para obtener las mediciones que permitan controlar la situación de las explanaciones en un determinado momento de
la ejecución de las obras, se requiere analizar previamente los siguientes elementos:
• El perfil transversal del terreno natural.

• El perfil transversal de la situación final del proyecto.
• La situación de dicho perfil en el momento en que interesa realizar el análisis.
Con respecto a la toma de datos, la diferencia fundamental entre los perfiles del terreno y los de la obra ejecutada es
que en estos últimos no es necesario que dispongan de al menos dos puntos, es decir, que para obtener la
información de un perfil, en determinadas circunstancias, bastará con efectuar un rastreo en el sentido longitudinal
obteniendo un solo punto, y será el sistema el que establezca un perfil horizontal con la cota de dicho punto en la zona
de la plataforma. Figura siguiente.

Cuando las máquinas están realizando las explanaciones se debe tener en cuenta que el error de medir a ojo
puede tener mayor rigor que una toma de datos rigurosa, por lo que bastaría con indicar un porcentaje de
ejecución respecto al volumen considerado en el proyecto.

3.‐ Supervisión de la información.
El perfil de obra ejecutada se completa automáticamente con el perfil del terreno y con la situación final de proyecto
hasta alcanzar los extremos del talud. Para realizar esto se consideran los siguientes criterios:
1º Si la cota de un punto extremo de la obra ejecutada está comprendida entre la del terreno y la de la caja para esa
distancia del eje, se prolonga el perfil de la obra ejecutada horizontalmente hacia el exterior, hasta cortar al terreno o
la caja y desde ese punto se sigue hacia el exterior por la caja o el terreno, hasta el extremo de talud correspondiente.
2º Si la cota del punto extremo de la obra ejecutada está fuera de los límites de cota definidos por la caja y el terreno,
se prolonga en vertical hasta alcanzar a la línea más próxima (caja o terreno) y se sigue hacia el exterior de la misma
forma que en el caso anterior.
3º Si entre dos puntos consecutivos del perfil de obra ejecutada, hay cambio de desmonte a terraplén y, además,
ambos puntos se encuentran entre los límites definidos por la caja y el terreno, se construye el tramo de obra
ejecutada entre esos dos puntos, prolongando horizontalmente hacia el terreno y uniendo por la línea de terreno.

Teniendo en cuenta los tres criterios anteriores, se puede definir el perfil de obra ejecutada, dando un solo punto a la
cota en que se encuentra el terraplén o el desmonte, o dos puntos en el caso de un perfil a media ladera. Esto es
especialmente útil en el caso de toma de datos con libreta electrónica y estación total o GPS, ya que en estos casos, se
toman una serie de líneas de campo en el sentido longitudinal de la traza, de las que se obtienen los perfiles
transversales de la obra. Con este procedimiento se reduce considerablemente el número de puntos que hay que tomar
en el campo, al obtener un sistema alternativo al de la toma de perfiles transversales que, por supuesto también se
emplea.
4.‐ Análisis de la información y toma de decisiones.
Las distintas situaciones en que se puede encontrar la obra se obtiene analizando los tres perfiles transversales
siguientes:
Terreno natural sin tierra vegetal: Es el perfil del terreno, descontando el espesor definido para la tierra
vegetal.
Situación final del proyecto: Es la línea formada por los taludes de las tierras, las cunetas y la explanada.
Obra ejecutada: Es la línea definida por los datos tomados en el campo y completada con los criterios definidos
por el usuario.
En la figura se muestran estos tres perfiles transversales:

La información que interesa conocer es la siguiente:
• Obra ejecutada para certificar: Se cubican los volúmenes ejecutados que coinciden con la situación final de
proyecto. No se incluyen los excesos de terraplén o de desmonte. En la figura se muestra un esquema de esta
cubicación.

• Obra pendiente de ejecutar: Se cubica lo que queda por ejecutar de la situación final del proyecto. En la figura se
muestra esta cubicación.

• Obra realmente ejecutada: Se cubica lo realmente ejecutado, calculando los volúmenes definidos por las tres
líneas. Ver figura. Dichos volúmenes son:
Terraplén.
Desmonte.
Exceso de terraplén.
Exceso de desmonte.
‐ Exceso de desmonte en terraplén.
‐ Exceso de terraplén en desmonte.

A continuación se presenta el análisis de dos posibles situaciones de obra en la que no se puede cumplir el
movimiento de explanaciones previsto. En cualquiera de los dos casos hay que tratar de que no se rebasen las
limitaciones que obliguen a una modificación del contrato de obra.
En el primero (figura siguiente), se describe una situación de desmonte con cambio de talud en la transición de
dos terrenos diferentes.

En el caso de que al llegar a la profundidad del cambio no aparezca el nuevo terreno, será necesario hacer una
prospección que identifique la profundidad a la que se encuentra este.
Si la situación es tal que se plantea un sobreancho en la excavación, conviene tener en cuenta que también existen
soluciones modificando la geometría respetando los criterios de diseño del proyectista, distancias de visibilidad,
pendientes máximas, etc.
Si aparece la transición por debajo de lo previsto, con objeto de no tener que reexcavar los dos taludes y hacerlo solo
por un lado en el caso de trinchera, puede interesar mover la planta, el alzado o ambos.
En el caso de que la roca aparezca antes de lo previsto (figura siguiente), habrá que hacer berma y seguir con el talud
de roca. En cualquier caso, habrá que analizar la posible descompensación de tierras al modificar lo previsto en
proyecto.

Aparición de la roca antes de lo previsto en proyecto.

En el segundo caso se presenta la situación de que se produzca una descompensación no prevista entre
desmonte y terraplén, debida a:
• Imprecisiones del proyecto, como pueden ser errores topográficos o diferente aprovechamiento de los
diferentes materiales.
• Modificaciones posteriores del terreno o dificultad en la adquisición de vertederos o préstamos que podrían
llevar a modificaciones del contrato.
En caso de que sobren tierras y dependiendo de la cantidad, se podrán situar estas acompañando las zonas de los pies
de terraplén de determinados perfiles. Figura:

En cualquier caso, se debe tener en cuenta que antes de recurrir al empleo de canteras o vertederos, una solución
que puede ser adecuada en las situaciones de media ladera, es la de desplazar la geometría sin efectuar cambios
en la posición de los extremos de talud, es decir, según un movimiento conjunto en planta y alzado que lleve la
dirección de estos. Con ello se podría no afectar a las expropiaciones. Figura siguiente.

Es mucho más sencillo de lo que parece que el proyectista haga una previsión de las posibles modificaciones de
trazado que, sin afectar al contrato ni a las expropiaciones, permitan respetar los criterios de diseño establecidos en el
proyecto y a su vez adecuar el movimiento de las explanaciones para dar soluciones más económicas a los problemas
planteados. Esto reduciría la necesidad de realizar modificaciones de contrato en la fase de ejecución de las obras.

Aplicaciones Informáticas
Software para ingeniería civil
ISTRAM http://istram.net/
CLIP http://www.toolsa.es/web/0/0_1.asp


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Profesor: Francisco M.

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2. INTEGRACIÓN DE LA CONSISTENCIA EN EL DISEÑO DE VÍAS

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3. CRITERIOS DE EVALUACIÓN DE LA CONSISTENCIA

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Estimación de velocidades de operación en curvas horizontales.

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Modelo de Islam y Seneviratne (1994) Modelo de Islam y Seneviratne (1994)

Modelo de Krammes (1995)

Modelo de Fitzpatrick et al. (2000)

Modelo de Lamm (2007)

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Estimación de velocidades de operación en rectas.

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Estudio de Polus, Fitzpatrick y Fambro (2000): 102,5 km/h y 105 km/h.

Estudio de Hassan et al.: 102 km/h.

Estudio de Ottesen y Krammes (2000): 97,9 km/h.

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Perfil de Ottesen y Krammes

Inconvenientes de los métodos de estimación de velocidades de operación.

3.1.2. Criterios de consistencia de Lamm

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Clasificación del trazado en función del criterio de consistencia en el diseño:

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Inconvenientes de los métodos

Estos métodos presentan los siguientes inconvenientes:

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Modelo de McFadden y Elefteriadou

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3.2 CRITERIO BASADO EN LA FRICCIÓN LATERAL DEL VEHÍCULO

3.2.1 Fricción lateral

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0,40 para orografía montañosa, nuevos diseños.

3.2.2 Criterio de consistencia

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3.2.3 Inconvenientes del criterio

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3.3 CRITERIO BASADO EN ÍNDICES DE TRAZADO

• Radio medio (AR)

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• Una alta frecuencia de cambio de estos valores a lo largo de un tramo de vía.

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• La carga de trabajo se ve ampliamente afectada por la geometría de la vía.