Universidad Autónoma de Nuevo León Facultad de Ingeniería Civil

Producto Integrador:

“PROPUESTA CONCEPTUAL PARA PRIORIZAR LA MOVILIDAD

PEATONAL Y CICLISTA EN UNA ESTACIÓN DE ECOVÍA CON ALTA
AFLUENCIA DE ESTOS USUARIOS”

Facultad de Ingeniería Civil

Maestría en Ingeniería con Orientación en Ingeniería de Transito y Vías Terrestres.

Por: Roberto Alejandro Martínez Gaytán.

Asesor: MC. Rita Bustamante Alcántara

Marzo 2020
II
III
IV
 Agradecimientos

El día de hoy culmino una etapa más en mi formación profesional, lo cual no hubiese
podido conseguir sin la ayuda de muchas personas, es por esto que me permito
agradecer y hacer mención a quienes me brindaron su apoyo.

Quiero agradecer a Dios quien en todo momento ha estado conmigo

acompañándome en este camino, ayudándome a tomar las mejores decisiones para
mi vida, y quien me ha permitido aprender de mis aciertos y errores, seguir adelante,
esforzándome cada día por ser un mejor ser humano.

Así mismo quiero agradecer a mi familia, quienes siempre han estado a mi lado, y
sin quienes nunca hubiese podido conseguir lo que he logrado mi vida, agradezco a
mis padres, Alicia y Roberto, quienes siempre me inculcaron buenos valores, el hábito
de estudio, y el ser trabajador, en especial a mi madre, quien nunca me dejó solo a la
hora de estudiar, agradezco a mis hermanos Daniela y Carlos, quienes siempre han
estado ahí para mí y han sido un gran apoyo.

También quiero agradecer a mis tíos Raquel, María de Jesús, Ana Margarita y
Martín, a mis abuelos Margarita y Luis, quienes siempre han sido un apoyo enorme en
mi vida, cuidando y procurando mi bienestar desde que nací, sin ellos tampoco hubiese
podido conseguir todos los logros que tengo y que lograré.

Agradezco a mi novia y futura compañera de vida, Iris, quien me brindó un enorme

apoyo para redactar de forma correcta y concretar un trabajo excepcional, este trabajo
es tan mío como suyo, agradezco todo lo que hace por mí y que siempre sea un apoyo
incondicional en mi vida.

Agradezo al Lic. Marco Garza por haberme permitido estudiar este grado de
maestría mientras fue mi jefe y trabajaba para el, así mismo, agradezco su gran apoyo
y oportunidades de crecimiento que me ha brindado en mi carrera profesional y
personal.

V
 Tengo que mencionar el gran apoyo que recibí por parte de mis compañeros del
trabajo, tanto del Ing. Jorge Tovar por permitirme continuar estudiando esta
especialización al mismo tiempo que trabajaba, también agradezco al Lic. Armando
Salas, quien fue parte fundamental de este trabajo, apoyándome con sus
conocimientos en el área, con consejos y recomendaciones, sin mencionar los
esfuerzos que efectuó para obtener la información necesaria para desarrollar este
documento.

Le doy las gracias al Consejo Estatal del Transporte y a Metrorrey por facilitarme
información de sus bases de datos que me permitieron sustentar este trabajo.

Quiero hacer mención a dos de mis amigos cercanos, Jesús Arturo y Juan Manuel,
así como a mi hermano Carlos, quienes me ayudaron a obtener datos de campo, muy
importantes para sustentar mi investigación.

Asimismo, tengo que agradecer a todos mis profesores de la maestría, pero en

especial quiero agradecer a la M.C. Rita Bustamante, por su apoyo durante estos 2
años, debo resaltar el profesionalismo que mostró al cuidar cada una de las
necesidades que tuve, el presente documento no hubiese podio ser desarrollado sin
su guía y supervisión continua.

Agradezco a los evaluadores de este trabajo, el M.I. Felipe Lozano, y M.I. Olmo
Pinedo, por su dedicación al evaluar y corregir mi trabajo.

Por último, agradezco a la Facultad de Ingeniería Civil, y a la Universidad Autónoma

de Nuevo León por ser mi alma mater y brindarme el conocimiento necesario para
desempeñarme como un profesional, esperando en algún momento de mi vida el poder
regresarles algo de lo mucho que me han dado.

VI
 Tabla de Contenido

INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 2
OBJETIVOS Y METAS .......................................................................................................... 6
Objetivos ............................................................................................................................. 6
Metas .................................................................................................................................. 6
JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................. 11
ANTECEDENTES ................................................................................................................ 15
DIAGNÓSTICO .................................................................................................................... 21
Encuesta origen – destino ................................................................................................. 27
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE DATOS .............................................................................. 31
Demanda de usuarios por estación ................................................................................... 31
Estaciones de demanda intermedia .................................................................................. 33
Estaciones de alta demanda ............................................................................................. 35
Estación de máxima demanda .......................................................................................... 37
Patrón de movimientos de usuarios que caminan ............................................................. 39
Selección de estación como propuesta de proyecto de movilidad para peatones ............. 43
GENERACIÓN DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD NO MOTORIZADA EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA DE LA ESTACIÓN MITRAS ........................................................................... 47
Recorrido de Campo ......................................................................................................... 47
Corredores contemplados en el proyecto. ......................................................................... 49
Corredor Principal: Rodrigo Gómez y Simón Bolívar. ........................................................ 49
Tramo 2: Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham Lincoln y Av. Ruíz Cortines. ...... 51
Tramo 1: Av. Rodrigo Gómez entre Av. Gonzalitos-Fidel Velázquez y Av. Abraham
Lincoln, y Tramo 3: Av. Simón Bolívar entre Av. Ruíz Cortines y Av. Francisco I.
Madero. ......................................................................................................................... 55
Corredores Secundarios: Mitras Norte y Campus Médico U.A.N.L. ................................... 58
Corredor Mitras Norte.................................................................................................. 59
Corredor Campus Médico U.A.N.L. ............................................................................ 62
DESARROLLO DE PROYECTO CONCEPTUAL DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
............................................................................................................................................. 65
Propuesta de solución seleccionada ................................................................................. 66
Acciones a realizar en cada tramo de proyecto ........................................................ 66
Componentes del Proyecto: .............................................................................................. 75
Fuentes de financiamiento: ............................................................................................... 83
CONCLUSIONES ................................................................................................................. 85
Recomendaciones............................................................................................................. 87
REFERENCIAS .................................................................................................................... 91
ANEXOS .............................................................................................................................. 93

VII
Anexo 1 – Formato de Evaluación BRT Standard 2013 de la ECOVÍA.............................. 93
Anexo 2 – Formato de Encuesta Origen-Destino 2016...................................................... 94
Anexo 3 – Planos de banquetas y señalamientos de Situación Actual y de Proyecto
Conceptual ........................................................................................................................ 95

VIII
 Índice de tablas

Tabla 1. Distribución de forma de viaje del Sistema ECOVÍA...................................................... 23

Tabla 2. Distribución de orígenes de viaje de Sistema ECOVÍA ................................................ 25
Tabla 3. Distribución de destinos de viaje de Sistema ECOVÍA .................................................. 25
Tabla 4. Distribución de frecuencia de uso semanal ..................................................................... 26
Tabla 5. Distribución de formas de llegada a la ECOVÍA. ............................................................ 27
Tabla 6. Distribución de retirarse de la ECOVÍA. ........................................................................... 28
Tabla 7. Distribución de tiempos de caminata ................................................................................ 28
Tabla 8. Distribución de demanda de estaciones ......................................................................... 31
Tabla 9. Estaciones de demanda intermedia .................................................................................. 33
Tabla 10. Estaciones de alta demanda............................................................................................ 35
Tabla 11. Demanda de usuarios por estación que llegan y se retiran caminando ................... 37
Tabla 12. AGEB de origen de viaje en el área de influencia de la Estación Mitras con destino
a otras estaciones de la ECOVÍA. .................................................................................................... 40
Tabla 13. AGEB de destino de viaje en el área de influencia de la Estación Mitras con origen
desde otras estaciones de la ECOVÍA. ............................................................................................ 40
Tabla 14. Información Geo-Estadística del área de influencia de la Estación Mitras............... 44
Tabla 15. Distribución poblacional por edades en área de influencia de la Estación Mitras... 44
Tabla 16. Componentes conceptuales del proyecto ...................................................................... 76

Índice de figuras

Figura 1. Trazo en planta de ruta actual de ECOVÍA. ..................................................................... 3

Figura 2. Área Metropolitana de Monterrey..................................................................................... 15
Figura 3. Planta de distribución del Sistema Alimentación de la ECOVÍA. ................................ 17
Figura 4. Distribución de estaciones de la ECOVÍA. ..................................................................... 18
Figura 5. Calle 16 de septiembre, Centro Histórico, CDMX. ........................................................ 20
Figura 6. Sector Oriente del sistema ECOVÍA ................................................................................ 30
Figura 7. Estaciones de demanda intermedia en cuanto a demanda ......................................... 34
Figura 8. Estaciones de alta demanda............................................................................................. 36
Figura 9. Área de influencia de usuarios que llegan y se retiran caminando de la Estación
Mitras. según datos obtenidos de la Encuesta Origen-Destino realizada por la ECOVÍA. ..... 41
Figura 10. Estación de Metro Mitras sobre Estación de ECOVÍA Mitras, interconexión.......... 43
Figura 11. Unidades económicas destacables en el área de influencia de la Estación Mitras,
correspondiente al área señalada en la Figura 10, y los AGEB establecidos en las Tablas 12
y 13. ....................................................................................................................................................... 45
Figura 12. Área de influencia de la Estación Mitras y corredor comercial Rodrigo Gómez-
Simón Bolívar ....................................................................................................................................... 49
Figura 13. Tramificación de Av. Rodrigo Gómez-Simón Bolívar ................................................. 50
Figura 14. Ubicación de la Estación Mitras ..................................................................................... 51
Figura 15. Rampas para para personas con alguna discapacidad en Av. Rodrigo Gómez
entre Av. Abraham Lincoln y Ruiz Cortines..................................................................................... 52

IX
Figura 16. Banquetas de sección ordinaria en Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham
Lincoln y Ruiz Cortines ....................................................................................................................... 53
Figura 17. Banquetas de tres secciones en Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham Lincoln y
Ruiz Cortines ........................................................................................................................................ 53
Figura 18. Cruces peatonales no señalizados ................................................................................ 54
Figura 19. Biciestacionamiento clausurado de Estación Mitras ................................................... 54
Figura 20. Banquetas en Av. Simón Bolívar al Sur de Av. Ruiz Cortines, diferentes acabados,
materiales y sin guías táctiles............................................................................................................ 56
Figura 21. Ausencia de cruces peatonales señalizados y rampas para personas con alguna
discapacidad sobre Av. Simón Bolívar al Sur de Av. Ruiz Cortines ............................................ 56
Figura 22. Rampas y banquetas en malas condiciones en la rotonda en Av. Abraham Lincoln
y Av. Rodrigo Gómez. ......................................................................................................................... 57
Figura 23. Ausencia de cruces peatonales señalizados en Rotonda Leones ........................... 57
Figura 24. Corredor peatonal propuesto “Mitras Norte” de la estación Mitras a AGEB 0739 . 59
Figura 25. Sección transversal del tramo Estación Mitras y AGEB 0739................................... 59
Figura 26. Banquetas peatonales corredor Mitras Norte .............................................................. 60
Figura 27. Ausencia de rampas en el corredor Mitras Norte ........................................................ 60
Figura 28. Banquetas y rampas peatonales en el AGEB 0739.................................................... 61
Figura 29. Corredor Campus Médico U.A.N.L., entre Av. Paseo de los Leones por Av.
Hermosillo hasta Campus Médico de la U.A.N.L. .......................................................................... 62
Figura 30. Banquetas entre Av. Paseo de los Leones por Av. Hermosillo hasta Campus
Médico de la U.A.N.L. ......................................................................................................................... 63
Figura 31. Rampas entre Av. Paseo de los Leones por Av. Hermosillo hasta Campus Médico
de la U.A.N.L. ....................................................................................................................................... 63
Figura 32. Cruces peatonales entre Av. Paseo de los Leones por Av. Hermosillo hasta
Campus Médico de la U.A.N.L. ......................................................................................................... 64
Figura 33. Planta descriptiva de acciones propuestas a realizar. ............................................... 67

X
 Resumen

El presente documento se enfoca en realizar una propuesta conceptual de movilidad

peatonal y ciclista en el área de Mitras, al Poniente de la Cd. De Monterrey, estación
que fue seleccionada después de un análisis global del sistema entero de ECOVÍA.

Se determinan las necesidades de movilidad peatonal y ciclista, así como las

carencias de accesibilidad universal que sufren los usuarios de la estación Mitras al
exterior de las instalaciones, para posteriormente proponer soluciones integrales de
infraestructura que incrementen la seguridad y calidad del traslado de los usuarios.

Se analiza información recopilada por instituciones públicas en los últimos 3 años

acerca de los usuarios de ECOVÍA, partiendo de encuestas origen-destino, aforos de
usuarios diarios en cada una de las estaciones que la integran, además de información
generada de manera personal mediante inspecciones y entrevistas de campo.

Con base al análisis de datos de la información recopilada se determina la estación

objetivo de estudio y las necesidades de infraestructura que presentan los usuarios
que llegan y se retiran de las instalaciones por sus propios medios de la estación
Mitras, precisamente aquellos que lo hacen caminando.

Este mismo análisis de datos permite realizar una propuesta conceptual de

movilidad peatonal y ciclista, que ayuda a promover las buenas prácticas de
infraestructura de accesibilidad universal.

La propuesta conceptual permite tener un panorama claro de cómo solucionar las

necesidades de infraestructura de movilidad universal que se presentan de manera
generalizada en toda el AMM.

Por último, se muestran planos conceptuales de cómo se soluciona cada una de las
problemáticas presentadas a lo largo del documento.

1
 Introducción

En la actualidad, las ciudades presentan un crecimiento acelerado que ha

provocado la expansión de la mancha urbana, generalmente de forma horizontal hacia
las afueras de la urbe disminuyendo su densidad.

Este crecimiento acelerado de las urbes trae consigo uno de los problemas más
destacables para las grandes ciudades de población considerable: proveer un sistema
de transporte público colectivo integral para la población, que sea capaz de ofrecer un
traslado oportuno, eficiente y rápido entre las zonas habitacionales y los centros de
trabajo y estudio, ubicados comúnmente en el centro de las ciudades.

Uno de los sistemas de transporte que ha demostrado beneficios como reducción

en tiempos de traslado y disminución del uso del automóvil particular es el sistema
denominado BRT (Bus Rapid Transit).

El sistema BRT permite ofrecer un medio de transporte eficiente, rápido y

sustentable a la población de una ciudad saturada de tráfico solucionando parte de los
problemas de movilidad que puedan presentarse, mediante la utilización de
infraestructura especializada como carriles exclusivos y confinados, estaciones a nivel,
y métodos de pago anteriores al abordaje. (BRT Standard 2013, Instituto de Políticas
para el Transporte y el Desarrollo, 2013)

Una buena planeación urbana con visión a futuro permite la implementación de

mejores y más eficientes sistemas de transporte colectivos, como metros
subterráneos, trenes ligeros, sistemas BRT, pudiéndose albergar en Calles completas.

La implementación de un sistema de Calle Completa permite armonizar el uso de

una vía, dando cabida a peatones, ciclistas, usuarios del transporte público, de
vehículos de emergencia y usuarios de vehículos motorizados de carga y particulares,
permitiendo que todos los usuarios interactúen en una misma vialidad de forma
cómoda y ordenada. (Manual de Calles Completas, Diseño vías para ciudades
mexicanas de la Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano)

2
 En la Ciudad de Monterrey, en el año 2014 se inauguró el único sistema BRT con
el que se cuenta actualmente, la ECOVÍA Monterrey se encuentra adherido al Sistema
Integral de Transporte Metropolitano (SITME), el cual se compone de 545.7 km de
extensión, que incluye la Troncal de ECOVÍA, las Líneas 1 y 2 del Metro, rutas de
Transmetro y una red de Rutas Alimentadoras y Difusoras que trasladan pasajeros
hasta y desde la Troncal de ECOVÍA. (ECOVÍA Monterrey, 2018)

La ECOVÍA inicia su recorrido desde el Poniente de la Ciudad de Monterrey en sus

límites con el Municipio de García en la Terminal Lincoln, hasta el Oriente de la ciudad
de Guadalupe en la Terminal Valle Soleado, recorriendo una distancia aproximada de
30 kilómetros a través de 39 estaciones intermedias, en las cuales llegan 18 rutas
alimentadoras, y una estación de transferencia con la Línea 1 del Metro, en la Estación
Mitras. (Gobierno del Estado de Nuevo León, 2014)

Figura 1. Trazo en planta de ruta actual de ECOVÍA.

3
 Actualmente 82,964 usuarios diarios utilizan la ECOVÍA para desplazarse de sus
hogares a sus lugares de trabajo y estudio, sin embargo, el proyecto contempló dar
servicio a 160,000 usuarios diarios. (Gobierno del Estado de Nuevo León, 2014)

Originalmente, el proyecto de ECOVÍA debía incluir estacionamiento para bicicletas,

no obstante, a la fecha de realizado este documento, sigue sin llevarse a cabo. Esta
situación limita las opciones de traslado de los usuarios e incrementa el tiempo de viaje
de las personas que habitan en las zonas aledañas a las estaciones y que
potencialmente podrían hacer uso de la bicicleta como medio de transporte,
basándose en la edad de los habitantes de la zona de influencia de las estaciones de
la ECOVÍA, estimando que dichos usuarios estarían en un rango de 15 a 65 años de
edad.

Este documento contempla la hipótesis base de que el trayecto que el usuario

recorre a pie entre las rutas alimentadoras y la ECOVÍA podría no contar con la
infraestructura de accesibilidad adecuada que provea las condiciones idóneas para un
traslado cómodo y seguro.

Una segunda hipótesis estudia que, al no contar con estacionamientos para

bicicletas en las estaciones de la ECOVÍA, se estaría alejando a una demanda
potencial de usuarios que prefieren otros medios de transporte tradicionales debido a
que caminar hasta la instalación de la ECOVÍA más cercana a su domicilio es poco
práctico o inseguro.

Según los parámetros establecidos por The BRT Standard y el Manual de Calles,
un sistema BRT de calidad debe ofrecer integración y accesos adecuados hacia sus
instalaciones, especialmente para los usuarios no motorizados, como ciclistas y
peatones. (BRT Standard 2013, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo,
2013)

Dado que la ECOVÍA incumple con varios de los estándares antes mencionados el
objetivo de este documento es determinar las necesidades de accesibilidad de los
usuarios y proponer soluciones integrales que incrementen la seguridad y calidad de
traslado de los mismos.

4
 El presente documento analizará a fondo la información recopilada por instituciones
públicas en los últimos 3 años acerca de las opiniones y necesidades de los usuarios
de ECOVÍA, partiendo de encuestas origen-destino, aforos de usuarios diarios en cada
una de las estaciones que la integran, además de información generada de manera
personal mediante inspecciones y entrevistas de campo.

Una vez analizados estos datos, se tendrá la información necesaria para hacer una
propuesta conceptual de movilidad sustentable que promueva la infraestructura de
accesibilidad a las estaciones de la ECOVÍA.

La propuesta conceptual de movilidad sustentable permitirá tener un panorama

claro de cuáles son las necesidades de infraestructura en cuestión de accesibilidad
para la mayoría de usuarios, además, determinará las acciones precisas que se
deberán llevar a cabo para mejorar las condiciones de seguridad y comodidad de los
mismos.

Por último, se propondrá un proyecto conceptual de movilidad que mejore las

condiciones en las que los usuarios accedan a una estación de ECOVÍA.

5
 Objetivos y metas

Objetivos

Evaluar a las estaciones de la ECOVÍA por prioridad estratégica, analizar su área

de influencia y proponer mejoras de infraestructura que faciliten la accesibilidad
universal a peatones y ciclistas, mediante una propuesta conceptual de proyecto.

Metas

1. Generar una propuesta conceptual de movilidad sustentable para accesar a la

estación de ECOVÍA que sea seleccionada según su importancia estratégica.
2. Determinar acciones precisas que faciliten el acceso a peatones y ciclistas a las
estaciones de la ECOVÍA apegado a la normativa aplicable.
3. Mejorar la seguridad y convivencia de todos los usuarios de las vialidades de
influencia directa de la estación seleccionada con su entorno, propiciando un
ambiente más amigable.
4. Proveer accesibilidad universal a usuarios en situación de discapacidad en su
trayecto hacia las instalaciones de la ECOVÍA de la estación seleccionada.
5. Realizar un proyecto conceptual detallando en medida de lo posible el corredor
de la estación de la ECOVÍA seleccionada.

6
 Metodología.

Este apartado se enfoca únicamente al procedimiento empleado para la realización de

los contenidos siguientes:

1. Antecedentes.
Se tomaron como punto de inicio datos geográficos del Área Metropolitana
de Monterrey proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística y
Geografía, estos datos sirvieron como un punto de apoyo inicial para poner en
perspectiva la importancia que tiene para el país como uno de los centros
económicos e industriales más importantes.

Se utilizaron datos proporcionados por el Consejo Estatal del Transporte de

Nuevo León acerca de diferentes sistemas de transporte con los que cuenta
Nuevo León, como lo son el SITME y el SITRA.

La información se enfocó en el SITME (Sistema Integral de Transporte

Metropolitano), ya que es este, al que la ECOVÍA se encuentra anexo.

Datos sobre la ECOVÍA, como lo son su extensión, número de estaciones, y

cantidad de usuarios diarios promedio terminaron por complementar la
información referente a los antecedentes de los sistemas de transporte del
AMM, en especial, la ECOVÍA.

2. Diagnostico.
El apartado de diagnóstico se enfocó en hacer ver los datos más importantes
de la ECOVÍA conforme a los objetivos del proyecto.

Se utilizaron bases de datos e información proporcionada por Metrorrey y

ECOVÍA para analizar el comportamiento que tienen los usuarios de la ECOVÍA.

7
 Los datos principales mostrados fueron aquellos que se enfocan en los
patrones de movimiento de los usuarios, mostrando distribuciones de viaje,
orígenes y destinos principales.

Aquí se identificó que la amplia mayoría de los usuarios llega por propios
medios directamente a la ECOVÍA, sin realizar un viaje previo en algún otro
sistema de transporte, lo cual representó la primera evidencia justificativa del
proyecto.

Es en este apartado donde se comienza a tocar el tema del déficit de

infraestructura peatonal que sufre el AMM.

3. Análisis y evaluación de datos.

Una vez que se determinó gracias en el apartado de Diagnostico que la
mayoría de los usuarios llegan y se retiran caminando de las instalaciones de
la ECOVÍA, a su vez, que se evidenció el déficit de la infraestructura de
movilidad peatonal en el Área Metropolitana de Monterrey, se volvió de vital
importancia el estudiar a detalle los patrones de uso de las estaciones de la
ECOVÍA.

Se utilizaron datos de una Encuesta Origen-Destino (2016) y un estudio de

Aforos de Usuarios (2018), realizados por la ECOVÍA, con el objetivo de
determinar que estaciones poseían una prioridad superior basándose en su
demanda.

La estación encontrada como de máxima demanda fue la estación Mitras,

con lo cual se procedió a estudiar a fondo los patrones de movimiento de origen
y destino de viajes de la misma.

Se mapearon los movimientos de origen y destino, lo cual permitió generar

un área de influencia.

8
 Posteriormente, con el área de influencia determinada se procedió a obtener
datos socio-económicos de la misma, como la población, sus edades,
discapacidades, y unidades económicas en el área.

4. Generación de propuestas de movilidad no motorizada.

Con el área de influencia de la estación Mitras bien definida se procedió a
hacer la generación de la propuesta de movilidad en la zona.
Para comenzar con la generación de propuesta se requirió tener datos de
primera mano, razón por la cual se realizó un recorrido de campo, en el cual se
determinaron las condiciones físicas y de operación de la movilidad en el área
de influencia.
Los datos que se buscaron fueron los concernientes a la accesibilidad
universal en el área, anchos de vialidades, banquetas, etc.
Se determinaron las deficiencias de infraestructura, así como las
posibilidades de llevar a cabo diferentes proyectos de movilidad en el área.
Este recorrido sirvió para hacer notar que el área de influencia de la ECOVÍA
Mitras no era suficiente para brindar beneficios significativos a la población de
la zona, razón por la cual se decidió extender las metas del proyecto.

5. Desarrollo de proyecto conceptual de la alternativa seleccionada.

Para iniciar con el desarrollo de la propuesta de proyecto planteada primero

se tuvieron que identificar las limitaciones y alcances posibles del proyecto.

Una vez determinados estos puntos débiles se utilizó un mapa digital de la

INEGI en formato DWG sobre el cual realizar los planos correspondientes a la
situación actual de los corredores y la propuesta conceptual de solución de la
alternativa seleccionada.

Dentro de lo realizado en los planos de proyecto se llevó a cabo una

reducción de los anchos de los carriles para poder llevar a cabo una expansión
de banquetas que permitieran implementar la accesibilidad universal a lo largo

9
de cada uno de los corredores, así mismo, se pudo implementar un sistema de
ciclovías en aquellos tramos que físicamente permitieron su aplicación.

Dentro de los planos se realizó una propuesta de señalamientos que, según

las normas y recomendaciones de diferentes instituciones especializadas en el
área, como lo es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Es así, como se llegó a un proyecto que ofrece mayor seguridad a los

peatones, ciclistas y automovilistas en la zona de Mitras.

10
 Justificación

La cultura de Planeación en las ciudades de México a través de las décadas

pasadas ha tenido un enfoque equivocado en términos de movilidad.

En la ciudad de Monterrey esta mala planeación se ve reflejada en vialidades

colapsadas, sistemas de transporte ineficientes y una pésima infraestructura vial para
peatones y ciclistas.

La planeación urbana de Monterrey siempre ha dado prioridad a los usuarios de

automóvil particular, seguidos por el transporte urbano, transportistas de bienes y
servicios, y por último a los peatones y ciclistas. Esta planeación contrapone con la
nueva tendencia mundial de priorizar a los peatones en términos de movilidad. (ITDP,
2012).

Este error en la priorización de usuarios ha fomentado el rezago en accesibilidad

universal a peatones, principalmente a aquellos que presentan una discapacidad,
especialmente motriz y visual, lo que se contrapone con las recomendaciones emitidas
en las Normas para la Accesibilidad de las Personas con Discapacidad del Instituto
Mexicano del Seguro Social. (IMSS, 2000)

Concentrar esfuerzos en generar infraestructura vial enfocada a modos de

transporte motorizados individual ha generado una saturación en las vialidades del
Área Metropolitana de Monterrey.

Existen métodos reconocidos internacionalmente para coordinar esfuerzos en

materia de movilidad en una ciudad, uno de los más utilizados es el Plan Integral de
Movilidad Sustentable, conocido como PIMUS, el cual, mediante la participación en
conjunto de los gobiernos, profesionales del área ciudadanos y organizaciones civiles
permite detectar las deficiencias de movilidad, tomando en cuenta la opinión de los
usuarios para dar soluciones en la materia de movilidad sustentable. (ITDP, 2012)

Una de las instituciones que se encarga de estudiar y dar recomendaciones en

cuanto a organización y planeación urbana, y la cual será tomada como referencia en

11
este documento, es World Resources Institute, más precisamente con su documento
“Guía Dots para Comunidades Urbanas”, el cual describe recomendaciones concretas
de diseño urbano, sencillas de comprender, implementar y promover, basadas en
estándares internacionales de desarrollo sustentable. (World Resources Institute, Guía
Dots para Comunidades Urbanas)

La implementación de políticas de movilidad permite mejorar los traslados y la

calidad del servicio, diversificando los modos de transporte.

En la ciudad de Monterrey, en el año 2014, en un esfuerzo por aliviar la saturación

de las vialidades y mejorar el sistema de transporte con el que se contaba, el Gobierno
del Estado de Nuevo León inauguró en la Ciudad de Monterrey un sistema BRT
llamado “ECOVÍA”, cuyo objetivo principal fue conectar el Poniente y Oriente del Área
Metropolitana de Monterrey integrándose al sistema metro y alimentándose con
algunas rutas urbanas.

El proyecto contempló originalmente una demanda de usuarios estimada de

160,000 diarios, desafortunadamente, según datos del Consejo Estatal del Transporte
2018 la demanda de usuarios únicamente ascendió en promedio a 82,964 usuarios
diarios.

Al ser considerado uno de los medios de transporte masivo más importantes del
Área Metropolitana de Monterrey resulta preocupante que no logre captar la cantidad
de usuarios esperada, prácticamente funcionando al 51.85% de su supuesta
capacidad real.

En un reportaje realizado por Las Noticias Monterrey el día 8 de agosto del 2018,
muestra quejas de los usuarios de la Colonia Valle Soleado, quienes exponen los
peligros que tienen que afrontar al no existir banquetas, desplazándose por las orillas
de los carriles de circulación, o por la franja separadora de 1 metro de ancho entre los
cuerpos de la ECOVÍA, ambas muy peligrosas, al punto de que se han reportado varios
casos de usuarios atropellados en la zona (Las Noticias Monterrey, 2018).

12
 Carencias de este tipo, pone en peligro la integridad de los usuarios de esta región
del municipio de Guadalupe, donde una parte importante del corredor tiene vecindad
con parques industriales, cuyos empleados utilizan la ECOVÍA como su principal modo
de transporte.

Uno de los usuarios más afectados por no contarse con una infraestructura de
accesibilidad universal posiblemente sean aquellos que tienen una discapacidad física,
quienes encuentran especialmente difícil trasladarse por vías públicas en la ciudad.

Adicional a estas carencias de movilidad antes mencionadas, el proyecto

originalmente contempló el ofrecer estacionamiento para bicicletas en sus
instalaciones, lo cual nunca se llevó a cabo en la realidad. (Gobierno del Estado de
Nuevo León, 2014)

No brindar este servicio contribuye a la reducción de una demanda potencial de

usuarios, que posiblemente encontrarían en la ECOVÍA un nuevo modo de transporte,
razón por la cual, en este documento se pretende estudiar las carencias y/o
ineficiencias de las vialidades aledañas en la zona de influencia para movilizar usuarios
hacia las instalaciones de la estación de ECOVÍA seleccionada.

De tal manera, que el presente documento buscará generar propuestas de solución

en temas de infraestructura y equipamiento para movilidad sustentable no motorizada
sin dejar a un lado a los usuarios motorizados, y así facilitar el transitar cómodo y
seguro a todos los usuarios, por ejemplo, la implementación de conceptos similares a
las calles completas para trayectorias de gran afluencia peatonal en las estaciones con
mayor demanda de usuarios.

Un método que puede ayudar a resolver gran parte de las problemáticas antes
planteadas es la implementación de algunos parámetros de diseño e instalaciones
establecidas para proyectos tipo “Calles completas”, buscando el fomento al respeto
de cada uno de los usuarios de una vía.

Una ciudad que puede ofrecer movilidad sustentable, cómoda, y segura para todos
sus usuarios, es una ciudad que puede aspirar a un crecimiento mayor, tanto

13
económico como social, al garantizar el traslado de su fuerza laboral de una manera
más eficiente.

14
 Antecedentes

El Área Metropolitana de Monterrey (AMM) comprende 11 municipios: Monterrey,

San Nicolás de los Garza, Guadalupe, San Pedro Garza García, Escobedo, Apodaca,
Santiago, Cadereyta, Benito Juárez, Santa Catarina, y García, en una extensión
territorial de 5,022.8 km2. El AMM concentra el 87% de los habitantes de Nuevo León
una población de 4,437,643 habitantes aproximadamente y una densidad poblacional
de 79.8 habitantes por km2 (INEGI, 2015)

Figura 2. Área Metropolitana de Monterrey

El crecimiento poblacional desde el año 2000 en el Área Metropolitana de Monterrey

ha sido de -0.29%, lo cual denota la disminución gradual en la natalidad. Por otro lado,
la inmigración de personas de otros estados de la republica a Nuevo León se ha
incrementado un 16.20%, lo que indica que la población se ha incrementado en las
pasadas 2 décadas a pesar de que la natalidad no lo ha hecho. (INEGI, 2015)

La ciudad de Monterrey es uno de los centros económicos más importantes de

México, ya que la participación estatal en el Producto Interno Bruto (PIB) es de 7.3%,
colocándose en tercer lugar a nivel nacional, tan solo por debajo de la Ciudad de
México y el Estado de México. (INEGI, 2015)

15
 Las principales actividades económicas pertenecen al sector terciario (61.9%),
mientras que las actividades secundarias representan el 37.5% de aportación al PIB
Estatal. El estado cuenta con 135,482 unidades económicas y emplea a 1,399,230
personas, es decir el 27% de la población del estado está económicamente activa.
(INEGI, 2015)

Al ser una urbe de este tamaño y con la importancia económica que representa, se
vuelve de vital importancia ofrecer medios de transporte adecuados que ofrezcan un
servicio de calidad: rápido, eficaz e integral.

Para ello, el AMM cuenta con 2 sistemas de Transporte: el SITRA (Sistema

Tradicional de Transporte) que incluye 310 Rutas Urbanas incluidos sus ramales y
32,253 taxis registrados en Padrón, y el SITME (Sistema Integral de Transporte
Metropolitano) que se compone de la ECOVÍA, 2 líneas de Metro, 10 Rutas de
Transmetro y 1 Circuito DIF en una extensión de 545.7 km. (Consejo Estatal del
Transporte)

Los alcances de este estudio consideran únicamente al SITME, específicamente lo

concerniente a la ECOVÍA y sus rutas alimentadoras.

El SITME se distribuye de la siguiente manera:

1. ECOVÍA (Ver Figura 4.)

a. 30 km de carriles exclusivos
b. 2 Terminales
c. 38 estaciones Intermedias
d. 80 autobuses ecológicos
2. Metro
a. Línea 1 Elevada (60% de usuarios)
b. 18.83 km de longitud
c. 2 vías paralelas
d. 19 estaciones elevadas
3. Línea 2 Subterránea (40% de uso)
a. 13.75 km de longitud

16
 b. 2 vías paralelas
c. 13 estaciones, 7 subterráneas y 6 elevadas.
4. Línea 3 (En Construcción)
5. Diez Rutas de Transmetro
6. Un Circuito DIF

Figura 3. Planta de distribución del Sistema Alimentación de la ECOVÍA.

17
 Desde la inauguración del BRT “ECOVÍA” en el año 2014, este sistema de
transporte ha sido pieza angular de la movilidad de los habitantes, comunicando un
promedio de 82,964 usuarios diarios desde el Oriente hasta el Poniente del AMM a
través de los municipios de Monterrey, San Nicolás de los Garza y Guadalupe.

La ECOVÍA cuenta con poco más de 30km de longitud; tiene 2 carriles de circulación
confinados, uno por cada sentido de circulación de Poniente y Oriente y viceversa. Los
carriles poseen una superficie de concreto hidráulico y están delimitados con
separadores de tráfico.

Figura 4. Distribución de estaciones de la ECOVÍA.

La estación 41 opera de forma provisional en horas pico, transportando usuarios de

la Estación de la Línea 2 del Metro Regina a la Estación de ECOVÍA Asarco

Cada estación de ECOVÍA cuenta con cruces peatonales señalizados y

semaforizados a nivel, el acceso a las instalaciones es controlado mediante

18
torniquetes accionados por tarjetas de prepago. Dentro de las instalaciones se cuenta
con pantallas donde se indica el tiempo de espera promedio que deberán aguardar los
usuarios para emprender su viaje. El acceso hacia los autobuses se hace mediante
andenes de ascenso y descenso, y es controlado por puertas dobles automáticas que
se encuentran niveladas al piso del autobús, lo que permite fácil acceso a personas
con discapacidad motriz.

A pesar de que la ECOVÍA fue planeada como un modo de transporte a través del
cual se atenderían 160,000 usuarios diarios y se integrarían 24 rutas urbanas
alimentadoras y 2 estaciones del Metro; aún no se ha logrado la integración adecuada
con su entorno, ya que actualmente atiende a la mitad de los usuarios pensados en un
inicio.

En este documento se analizará la posibilidad de incrementar la cantidad de

usuarios del sistema ECOVÍA mediante la implementación de conceptos que asemejen
a una calle completa que pueda ofrecer las condiciones de movilidad óptimas para
facilitar el acceso a las instalaciones desde la zona que describe su radio de influencia
particularmente en estaciones de alta demanda de usuarios.

Para ayudar a comprobar lo antes dicho se analizará una base de datos

proporcionada por la ECOVÍA, específicamente una Encuesta Origen-Destino
realizada en el año 2016 por la propia institución.

Alrededor del mundo existen varios casos de éxito por la implementación de

sistemas de Calles completas, las cuales, entre varias razones, incrementan la
movilidad de usuarios que se trasladan a pie y en bicicletas, disminuyendo el uso del
automóvil particular, incentivando el uso se sistemas de transporte colectivos.

Un ejemplo cercano que se puede mencionar es la Calle 16 de septiembre en el

Centro Histórico de la CDMX en el año 2014, una zona de alta demanda comercial que
contaba con andadores peatonales de dimensiones limitadas, que pasó a tener
espacios para el tránsito peatonal y ciclista mucho más considerables, así como la
disminución del espacio para transitar con vehículos particulares, lo cual aumento

19
cuantiosamente el flujo de peatones, la seguridad de todos los usuarios de la vía y la
plusvalía de la zona hasta en un 10%. (Dr. Rodney Tolley, 2011)

Figura 5. Calle 16 de septiembre, Centro Histórico, CDMX.

Con la implementación de conceptos similares a las calles completas que sirvan

para alimentar las estaciones de la ECOVÍA más importantes se espera inducir un
aumento en la cantidad de usuarios mediante la mejora de condiciones de movilidad
peatonal, y de ser posible, ciclista.

20
 Diagnóstico

El objetivo principal de este documento es llevar a cabo un análisis de las

condiciones actuales de accesibilidad con las que la ECOVÍA funciona, y tener un
panorama claro que permita desarrollar propuestas para integrar las estaciones de la
ECOVÍA más importantes con su área de influencia facilitando la accesibilidad
universal a peatones y ciclistas, buscando inducir un aumento del volumen de
usuarios.

Para lograr el objetivo es necesario realizar un diagnóstico que determine las

carencias de movilidad que tienen los usuarios que utilizan las instalaciones de la
ECOVÍA y así proponer corredores peatonales y de ser posible ciclovías que faciliten
la integración de las estaciones de la ECOVÍA con su espacio físico colindante.

El presente documento analizará a fondo la información recopilada por instituciones

públicas en los últimos 3 años acerca de las opiniones y necesidades de los usuarios
de ECOVÍA, partiendo de problemáticas actuales evidentes, entrevistas, aforos de
servicio en cada una de las estaciones que la integran, así como información generada
por cuenta propia.

Una de las metas principales al realizar esta propuesta de proyecto es facilitar la

movilidad de usuarios no motorizados de la ECOVÍA dadas las bajas cifras de usuarios
que la utilizan diariamente conforme a lo esperado antes de su inauguración.

Como se mencionó anteriormente, de acuerdo a una Ficha Técnica colocada en

línea por parte del Gobierno del Estado de Nuevo León, la demanda esperada de la
ECOVÍA antes de su entrada en operación se contempló en 160,000 usuarios diarios,
sin embargo, un estudio de demanda realizado en el año 2018 por la misma ECOVÍA
determinó que su demanda diaria promedio es de 82,964 usuarios, lo cual representa
apenas el 51.85% de la demanda esperada.

Existen diferentes factores a estudiar que pueden ocasionar esta baja demanda de
usuarios en el sistema BRT, razón principal para realizar un diagnóstico eficaz y
preciso.

21
 El diagnostico situacional de este estudio se basa en buena parte en una evaluación
a la ECOVÍA basados en la propuesta por el ITDP (Institute for Transportation
Development & Policy) en el manual “The BRT Standard”, ya que sirve para determinar
las condiciones de servicio y operación, y las compara con un estándar internacional,
de tal manera que permite señalar si existen deficiencias que ocasionen parte de la
baja demanda. Además, en este diagnóstico se presenta la integración de la ECOVÍA
con su espacio físico colindante, es decir, la infraestructura de movilidad aledaña.
Cabe mencionar que este último punto no forma parte de la evaluación del estándar
BRT.

Para llevar a cabo la evaluación de la ECOVÍA como sistema BRT de calidad se

utilizará la edición 2013 del manual “The BRT Standard”, ya que esta versión es libre
de costo y está disponible para fines educativos. Sin embargo, la diferencia entre esta
versión y la más reciente, es mínima y admisible para los fines de este diagnóstico.
(Ver Anexo 1 – Formulario de Evaluación BRT Standard 2013)

La evaluación realizada con “The BRT Standard” concluye que la ECOVÍA con 65
puntos cumple con los suficientes criterios para ser considerada como un Sistema BRT
Bronce llevando a la realidad algunas de las mejores prácticas a nivel mundial superior
a un BRT Básico.

Sin embargo, la ECOVÍA no puede clasificarse como un Sistema BRT de alto nivel
de calidad en cuanto a servicio y operación.

Uno de los aspectos más valiosos de la ECOVÍA es su pertenencia al Sistema

Integral de Transporte Metropolitano (SITME), siendo parte de un sistema de
transporte público interconectado, superior al mínimo requerido por The BRT Standard
de solo 2 rutas alimentadoras y distribuidoras que atiendan al menos 2 estaciones.

Sus principales formas de alimentación y distribución de usuarios se llevan a cabo

mediante su conexión con la Línea 1 y 2 del Metro, un circuito DIF y 18 Rutas
Alimentadoras.

22
 La conexión de la ECOVÍA con la Línea 1 del Metro se hace en la Estación Mitras
mediante un andén, mientras que la conexión con la Línea 2 se hace solo en horas
pico matutinas y vespertinas mediante el acarreo de usuarios con los autobuses de la
ECOVÍA desde la Estación Regina de la Línea 2 del Metro y la Estación Asarco de la
ECOVÍA, y viceversa.

Inicialmente se tenían contempladas 24 rutas, sin embargo, a lo largo de estos 4

años de servicio han disminuido hasta ser solamente 18 rutas. La disminución en la
cantidad de rutas alimentadoras provocada por la desaparición de las mismas y la
decisión de transportistas de dejar de ofrecer el servicio de trasbordo entre sus
autobuses y la ECOVÍA implica una disminución en la cantidad de usuarios que
anteriormente hacían uso de este sistema BRT.

El SITME representa un avance considerable en términos de facilidad de movilidad

de los habitantes del AMM. Según registros en los torniquetes de acceso a las
instalaciones de la ECOVÍA se muestra lo siguiente:

Tabla 1. Distribución de forma de viaje del Sistema ECOVÍA

Inicio de viaje Trasborda a Porcentaje

de usuarios
Línea 1 (Mitras) ECOVÍA 12.02%
Rutas Alimentadoras ECOVÍA 4.87%
ECOVÍA - 83.01%
Otros Otros 0.1%
Información proporcionada por Metrorrey, institución responsable a la cual se
encuentra adjunta ECOVÍA.

La Tabla 1 muestra que el 12.02% de los usuarios se trasladan en la Línea 1 del

Metro en ambos sentidos, bajando en la estación Mitras y transbordando hacía la
estación de la ECOVÍA Mitras, 4.87% inician su viaje en alguna de las 18 Rutas
Alimentadoras-para posteriormente trasbordar a la ECOVÍA, y el amplio 83.01% de los
usuarios llegan directamente a las instalaciones.

23
 Los datos presentados sirven para aclarar que la mayoría de los usuarios llegan
directamente a la ECOVÍA, por lo que es importante conocer la distribución de formas
de llegada de esta amplia mayoría de usuarios, tema que se tocará más adelante en
este documento.

Uno de los aspectos a evaluar dentro del BTR Standard es si cuenta con información
gráfica que facilite al usuario su andar en el sistema. ECOVÍA al tratarse de un sistema
BRT con una demanda de usuarios habituales considerables, y que además forma
parte de un sistema integral de transporte como el SITME, la ciudad debería
promocionar de manera activa el funcionamiento y la composición del sistema, y
ofrecer entre sus habitantes alternativas de movilidad. En el interior de las
instalaciones de la ECOVÍA se cuenta con pantallas que informan al usuario sobre
tiempos de espera e información de interés para sus viajes, tal como lo especifica el
BRT Standard, pero no la información adecuada del funcionamiento e integración con
el resto del SITME.

En el Área Metropolitana de Monterrey existe una completa falta de difusión acerca

del SITME, no existe información gráfica sobre su distribución, funcionamiento e
integración, lo cual posiblemente contribuye a mermar una demanda potencial de
usuarios no habituales al sistema.

Otro de los factores que puede influenciar, más no es objeto de este estudio, es la
calidad de servicio que brindan los autobuses de la ECOVÍA, los cuales presentan falta
de mantenimiento, al punto que una considerable cantidad de los mismos se encuentra
fuera de servicio.

Según información oficial de la Secretaría de Desarrollo se informa que actualmente

se cuentan con 78 vehículos puestos en circulación Euro VI con capacidad para 100
personas, especificación exigida por The BRT Standard, capacidad que ha sido
cuestionada en múltiples ocasiones por los usuarios. (Milenio, 2019)

El Estado de Nuevo León desde el año 2017 informó que la ECOVÍA requiere de
150 unidades en operación en horas pico, situación que no ha sido solventada.
(Milenio, 2017)

24
 La ECOVÍA cumple a la perfección el criterio del BRT Standard en cuanto a
frecuencia de autobuses en hora pico, circulando más de 8 autobuses por estación por
hora, sin embargo, estos criterios son poco aplicables a la ciudad de Monterrey y su
Área Metropolitana, ya que, aunque en una estación pasen más de 8 autobuses por
hora, esto no quiere decir que se satisfaga la demanda de usuarios.

La hora de máxima demanda de la ECOVÍA es de 18:00 a 19:00 horas con un

promedio de 7,273 usuarios, según aforos realizados por la misma institución, esto
representa el 8.77% de los usuarios diarios promedio. (ECOVÍA, 2018)

Con base a una Encuesta Origen-Destino llevada a cabo en el año 2016 por la
ECOVÍA se hacen notar las tendencias de viaje entre los usuarios, como se muestran
a continuación:

Tabla 2. Distribución de orígenes de viaje de Sistema ECOVÍA

Origen Porcentaje
de usuarios
Trabajo 25.80%
Hogar 56.42%

Tabla 3. Distribución de destinos de viaje de Sistema ECOVÍA

Porcentaje
Destino
de usuarios
Trabajo 34.15%
Hogar 37.91%

La información mostrada en las tablas anteriores denota que el principal motivo de

los viajes son trabajo y hogar con un promedio 77.14% en conjunto, reportando que el
origen de los viajes corresponde al 25.8% de centros laborales y el 56.42% al hogar,
mientras que en cuanto a destino el 34.15% se dirige hacia sus trabajos y el 37.91%
hacia sus hogares. (Metrorrey, 2016)

25
 La ciudad de Monterrey y su Área Metropolitana son conocidas por ser uno de los
centros económicos más importantes del país, siendo la industria su principal fuente
económica. Como es de suponer, la clase trabajadora necesita del transporte público
para desplazarse entre sus hogares y centros de trabajo de la forma más económica
posible.

La frecuencia de uso es otro tema importante a tratar, ya que esto ayuda a

comprender mejor los patrones de uso del sistema. Dentro de la misma encuesta
origen destino se puede observar lo siguiente:

Tabla 4. Distribución de frecuencia de uso semanal

Frecuencia de Porcentaje de
uso Semanal usuarios
1 8%
2 4%
3 4%
4 4%
5 44%
6 30%
7 6%
Información obtenida de la Encuesta Origen-Destino realizada por la ECOVÍA en el
año 2016.

El 44% de los usuarios utilizan las instalaciones los 5 días hábiles a la semana, que
podrían catalogarse como empleos ordinarios de oficina que laboran de lunes a viernes
y estudiantes, mientras que el 30% la utilizan 6 días a la semana, cifras
correspondientes a usuarios de clase obrera que comúnmente laboran completo de
lunes a viernes, y medio turno los días sábado.

La ECOVÍA como tal debería ser capaz de ofrecer un servicio de calidad a sus
usuarios, sin embargo, como se mencionó anteriormente en este documento, con base
en la evaluación BRT Standard, la ECOVÍA presenta deficiencias en su forma de

26
operar, una de las principales es la saturación de usuarios en sus estaciones y los
tiempos de traslado.

La saturación en la ECOVÍA no es un tema reciente, en el año 2016 una entrevista

realizada por El Horizonte expone las consecuencias de no contar con las suficientes
unidades en servicio, haciendo notar una molestia común entre los usuarios, quienes
catalogan al sistema como tardado y saturado por tener que esperar entre 20 y 30
minutos en hora pico para poder abordar. (El Horizonte, 2016)

La saturación del sistema, tiempos de espera prolongados en hora pico, y el mal

estado en que se encuentran las unidades son un factor que provoca que los usuarios
piensen en formas alternas de transportarse, aunque estos no son los únicos
problemas que presenta el Sistema BRT ECOVÍA.

Transitar a pie o en bicicleta en el AMM resulta una labor complicada ya que, en

Monterrey, al igual que en la gran mayoría de las ciudades del país, se presenta un
déficit en cuanto a infraestructura urbana de movilidad para usuarios no motorizados.
Algunas de las dificultades que tienen sus habitantes incluyen: banquetas invadidas
por los propios vecinos, un mal estado de conservación, agrietamientos,
levantamientos, raíces de árboles, modificación de pendientes para acceso a
chocheras, etc.

Encuesta origen – destino

Según la base de datos de la Encuesta Origen-Destino 2016, la distribución de
formas de llegada y formas de retirarse de las instalaciones de la ECOVÍA se muestra
a continuación:

Tabla 5. Distribución de formas de llegada a la ECOVÍA.

Formas de llegada a Porcentaje de

la ECOVÍA usuarios
Camión 24.1%
Metro 9.1%
Transmetro 0.1%
Taxi 5.3%
Caminando 61.1%

27
 Otro 0.3%

Tabla 6. Distribución de retirarse de la ECOVÍA.

Formas de retirarse Porcentaje

de la ECOVÍA de usuarios
Camión 23.5%
Metro 9.5%
Transmetro 0.4%
Taxi 3.4%
Caminando 62.8%
Otro 0.4%

Los datos arrojados muestran que la amplia mayoría de los usuarios caminan para
llegar y retirarse de las instalaciones de la ECOVÍA, dentro de los cuales los tiempos
de caminata son inferiores a los 15 minutos en el 92.2% de los casos, lo cual indica
que a una velocidad promedio de caminata de 1.6 km/h esta mayoría de los usuarios
recorre distancias de 500 metros, distancia acorde al máximo ancho de banda utilizado
por Metrorrey en sus sistemas de transporte.

Tabla 7. Distribución de tiempos de caminata

Tiempo de caminata Porcentaje

(Minutos) de usuarios
1-15 92.2%
16-30 7.0%
30 o más 0.8%

A pesar de que solamente el 7.0% de los usuarios caminan tiempos superiores a

los 15 minutos, es importante mencionar que hay quienes caminan hasta una hora,
recorriendo distancias superiores a los 3 km.

28
 A continuación, se muestran los patrones de movimiento globales para todas las
estaciones de la ECOVÍA.

Figura 6. Distribución de Orígenes y Destinos de viaje de la ECOVÍA, información

proporcionada por ECOVÍA, encuesta Origen-Destino, 2016.

Como se aprecia la mayoría de los orígenes y destinos prevalecen sobre el espacio

físico colindante de las instalaciones de la ECOVÍA.

Estos usuarios tienen el derecho a contar con espacios adecuados para un andar
seguro, lamentablemente, como se mencionó a lo largo de este apartado, el Área
Metropolitana de Monterrey presenta un importante déficit de infraestructura de
movilidad peatonal.

El BRT Standard no entra en detalles en cuanto a evaluación de la infraestructura

del espacio físico colindante, por lo cual se deberá evaluar por medios propios la
necesidad de contar con este tipo de infraestructura.

Enfocar esfuerzos que ayuden a mejorar las condiciones de movilidad para la amplia
mayoría de usuarios que se desplazan a pie debe ser una de las prioridades para
poder ofrecer sistemas de movilidad sustentable integrales.

29
 Un ejemplo de esto, es la situación que ocurre al extremo Oriente de la ECOVÍA,
más precisamente en el sector correspondiente a la colonia de Valle Soleado.

En este sector existe un tramo de 2.37 km entre las estaciones San Miguel y Valle
Fértil en el cual no se cuenta con ninguna estación intermedia, lo cual contrapone a
las recomendaciones de BRT Standard de colocar las estaciones a distancias no
mayores a 450 metros, lo cual indicaría la carencia de al menos 3 estaciones más.

Figura 6. Sector Oriente del sistema ECOVÍA

En esta área no se cuenta con banquetas para uso peatonal, por lo cual los usuarios
deben arriesgarse caminando sobre la orilla de calzada de la Av. Ruiz Cortines o en el
espacio existente entre los 2 cuerpos de circulación de la ECOVÍA.

Teorizando él porque esta área cuenta con importante tramo sin estaciones, se
puede decir que es debido a que los terrenos directamente colindantes a la ECOVÍA
se encuentran vacíos sin construcciones, pero esto no quiere decir que en esta zona
no haya usuarios, prueba de ello es que las estaciones San Miguel y Valle Fértil
contribuyen con el 4.78% de los usuarios diarios de la ECOVÍA, lo que es un promedio
de 3,966 usuarios diarios. (ECOVÍA, 2018)

30
 Análisis y evaluación de datos

Demanda de usuarios por estación

Una vez que se determinó gracias a la Encuesta Origen-Destino 2016 y los Aforos
realizados en el 2018 que la mayoría de los usuarios llegan y se retiran caminando de
las instalaciones de la ECOVÍA, y que se evidenció el déficit de la infraestructura de
movilidad peatonal en el Área Metropolitana de Monterrey, se vuelve de vital
importancia el estudiar los patrones de uso de las estaciones de la ECOVÍA.

Con base a los registros de aforos de usuarios llevados a cabo en el año 2018 por
la misma ECOVÍA se tienen los siguientes patrones de demanda:

Tabla 8. Distribución de demanda de estaciones

Porcentaje
Estación
de usuarios
Terminal Lincoln 8.92%
Astros 5.13%
Cumbres 1.83%
Plumbago 0.68%
Plutarco Elías Calles 1.34%
Embotelladora 1.45%
Panteón Municipal 0.99%
Cardenal 2.52%
Valle Verde 2.15%
Cardiología 2.20%
Santa Cecilia 2.19%
Villa Mitras 1.44%
Rangel Frías 1.87%
Transito 4.19%
Laredo 1.39%

31
 Rodrigo Gómez 0.59%
Mitras 17.17%
Celulosa 1.21%
20 de Noviembre 1.45%
Hidalgo 1.08%
Bellavista 1.35%
Regina 1.11%
Asarco 4.52%
Cementos 1.22%
Ruiz Cortines 2.51%
Clínica 15 1.79%
Coyoacán 1.76%
Churubusco 2.91%
Vidriera 0.98%
Adolfo Prieto 1.31%
Las Américas 1.50%
Central de Carga 1.99%
Tauro 1.18%
Miguel Alemán 0.67%
Calle Nueva 1.39%
De la Zanja 1.33%
Aceros 1.10%
Guadalajara 1.47%
San Miguel 1.91%
Valle Fértil 2.94%
Terminal Valle Soleado 5.26%
Total 100.00%

Para motivos de priorización de demanda de usuarios se harán 2 clasificaciones a

criterio personal, dividiéndose en estaciones de alta demanda, y estaciones de

32
demanda intermedia. Las estaciones no consideradas en estas categorías entran en
una clasificación de baja demanda y no serán motivo de estudio de este proyecto
debido a que están fuera del objetivo del mismo.

Estaciones de demanda intermedia

Dentro de las estaciones de demanda intermedia en el sistema ECOVÍA se tienen

las siguientes 8 estaciones:

Tabla 9. Estaciones de demanda intermedia

Porcentaje
Estación
de usuarios
Cardenal 2.52%
Valle Verde 2.15%
Cardiología 2.20%
Santa Cecilia 2.19%
Ruíz Cortines 2.51%
Churubusco 2.91%
Central de Carga 1.99%
Valle Fértil 2.94%

Estas estaciones fueron seleccionadas por tener una demanda de usuarios superior
al 2.00% e inferior al 4.00%, lo que es igual a una cantidad superior a los 1,660
usuarios diarios promedio.

33
Figura 7. Estaciones de demanda intermedia en cuanto a demanda

Dentro de las 8 estaciones de prioridad de demanda intermedia se tienen 4 en un

tramo de 1.8 km, las estaciones Cardenal (2.52%, 2,091 usuarios diarios), Valle Verde
(2.15%, 1,784 usuarios diarios), Cardiología (2.20%, 1,825 usuarios diarios), Santa
Cecilia (2.19%, 1,817 usuarios diarios), dentro de este tramo se encuentra una
cantidad considerable de tiendas comerciales, colegios, escuelas públicas, así como
la Clínica 34 del IMSS, además de ser una zona habitacional muy poblada.

La estación Churubusco (2.91%, 2,415 usuarios diarios) se ubica en los límites de

los municipios de Monterrey y San Nicolás, en una zona donde se encuentran ubicadas
diversas empresas de manufactura industrial, así como la Preparatoria No. 3 Álvaro
Obregón ubicada a 875 metros al sur de la estación.

34
 Con la estación Central de Carga (1.99%, 1,650 usuarios diarios) ocurre un caso
similar a la estación Churubusco, ubicado en una zona donde se encuentran varias
industrias, con el cambio de que aquí además hay una mayor presencia habitacional.

Por otro lado, la estación Valle Fértil (2.94%, 2,440 usuarios diarios) representa un
caso especial, ya que como se mencionó en el apartado anterior de diagnóstico, en
esta área de Valle Soleado existe un tramo de 2.37 km entre las estaciones San Miguel
y Valle Fértil en el cual no se cuenta con ninguna estación intermedia, lo cual orilla a
usuarios caminar longitudes considerables para acceder a la ECOVÍA.

Entre las estaciones San Miguel y Valle Fértil aportan el 4.78% de los usuarios
diarios de la ECOVÍA, un promedio de 3,966. Este tramo en especial carece de
infraestructura para movilidad peatonal, obligando a los usuarios a caminar por
espacios no designados para ellos, se puede considerar este, como un punto de
atención crítico para usuarios que se desplazan a pie para llegar y retirarse de la
ECOVÍA.

Estaciones de alta demanda

Dentro de las estaciones de alta demanda en el sistema ECOVÍA se toman en

cuenta las estaciones que tienen mayor porcentaje de número de usuarios en cada
una de ellas. Al hacer una selección de estaciones acorde a la distribución de demanda
presentada en la tabla 10, a continuación, se muestran las seis estaciones con mayor
demanda del sistema ECOVÍA.

Tabla 10. Estaciones de alta demanda

Porcentaje
Estación
de usuarios
Terminal Lincoln 8.92%
Astros 5.13%
Tránsito 4.19%
Mitras 17.17%

35
 Asarco 4.52%
Terminal Valle Soleado 5.26%

Estas estaciones fueron seleccionadas por tener una demanda de usuarios superior
al 4 %, lo que es igual a una cantidad superior a los 3,319 usuarios diarios promedio.

Figura 8. Estaciones de alta demanda

Dentro de las 6 estaciones de más alta demanda se encuentran las 2 Terminales,

Lincoln (8.92%, 7,400 usuarios diarios) y Valle Soleado (5.26%, 4,364 usuarios
diarios), la alta demanda de estas estaciones se considera elevada por captar a los
usuarios que se trasladan desde puntos más alejados al Poniente y Oriente del sistema
ECOVÍA.

La estación Astros posee una amplia cantidad de usuarios (5.13%, 4,256 usuarios
diarios) debido a que se trata de una zona en su mayoría habitacional en el sector de
Cumbres, al poniente del municipio de Monterrey.

Por otro lado, la estación Tránsito tiene su alta demanda (4.19%, 3,476 usuarios
diarios) debido a que en las cercanías se encuentra la Secretaria de Seguridad Pública
y Vialidad de Monterrey, la Secretaría de Educación, la Clínica No. 25 del IMSS, y la
Preparatoria No. 9 de la U.A.N.L., todos lugares de alta afluencia de personas.

Por último, la estación Mitras (17.17%, 14,245 usuarios diarios) y la estación Asarco
(4.52%, 3,750 usuarios diarios), son estaciones que cuentan con conexión con las

36
Líneas del Metro 1 y 2 respectivamente, Mitras cuenta con trasbordo directo, mientras
que en Asarco, durante las horas pico los autobuses de la ECOVÍA se desvían de la
estación Bella Vista hacia la estación del Metro Regina para posteriormente
incorporarse a la estación Asarco de la ECOVÍA.

Estación de máxima demanda

La Estación Mitras es la que posee una cantidad de usuarios diarios superior a

cualquier otra estación de ECOVÍA, razón por la cual es considerada la estación de
máxima demanda.

La Estación Mitras posee el 17.17% de los usuarios diarios del sistema, lo que se
traduce en 14,245 usuarios diarios, de los cuales el 61.95% en promedio (Promedio
de llegadas caminando 61.1%, y retirada caminando 62.8%), 8,825 son usuarios que
llegan y se retiran caminando de las instalaciones de la ECOVÍA Mitras, información
que puede ser corroborada en la siguiente tabla.

Tabla 11. Demanda de usuarios por estación que llegan y se retiran caminando

Cantidad de Cantidad de Usuarios

Estación
Usuarios Diarios Caminando (61.95%)
Terminal Lincoln 7400 4584
Astros 4256 2637
Cumbres 1518 940
Plumbago 564 349
Plutarco Elías Calles 1112 689
Embotelladora 1203 745
Panteón Municipal 821 509
Cardenal 2091 1295
Valle Verde 1784 1105
Cardiología 1825 1131
Santa Cecilia 1817 1126
Villa Mitras 1195 740

37
 Rangel Frías 1551 961
Transito 3476 2153
Laredo 1153 714
Rodrigo Gómez 489 303
Mitras 14245 8825
Celulosa 1004 622
20 de Noviembre 1203 745
Hidalgo 896 555
Bellavista 1120 694
Regina 921 571
Asarco 3750 2323
Cementos 1012 627
Ruiz Cortines 2082 1290
Clínica 15 1485 920
Coyoacán 1460 904
Churubusco 2414 1495
Vidriera 813 504
Adolfo Prieto 1087 673
Las Américas 1244 771
Central de Carga 1651 1023
Tauro 979 606
Miguel Alemán 556 344
Calle Nueva 1153 714
De la Zanja 1103 683
Aceros 913 566
Guadalajara 1220 756
San Miguel 1585 982
Valle Fértil 2439 1511
Terminal Valle Soleado 4356 2699
Total 82,964 51,385
Información proporcionada por ECOVÍA en su estudio de aforo de usuarios 2018

38
Patrón de movimientos de usuarios que caminan

Para la realización del análisis de patrón de movimiento de los usuarios objetivo, es

decir, aquellos que llegan y se retiran de la ECOVÍA Mitras caminando, se utilizarán
los datos de la Encuesta Origen-Destino realizada por la ECOVÍA en conjunto con
Metrorrey en el año 2016.

De los datos encuestados en la estación Mitras se tienen 49 muestras válidas, de

las cuales 31 (63.3%) corresponden a muestras que tienen como origen la estación
Mitras (5,586 usuarios), y 18 (36.7%) que tienen como destino la estación Mitras (3,239
usuarios).

La forma de identificar estos orígenes y destinos se hizo mediante la utilización del

sistema AGEB, el cual según definición del Instituto Nacional de Estadística y
Geografía (INEGI), es un área geográfica ocupada por un conjunto de manzanas
perfectamente delimitadas por calles, avenidas, andadores o cualquier otro rasgo de
fácil identificación en el terreno y cuyo uso del suelo es principalmente habitacional,
industrial, de servicios, comercial, etc. La identificación de AGEBS servirá para
identificar puntos exactos de origen y destino.

A continuación, se muestra información relativa a los orígenes y destinos de la

Estación Mitras.

La tabla 12 presenta los 31 orígenes encuestados en el año 2016, en la cual

podemos observar la frecuencia de repetición de AGEB y el numero promedio de
usuarios quienes comienzan su viaje en el área de influencia determinada para la
Estación Mitras.

39
Tabla 12. AGEB de origen de viaje en el área de influencia de la Estación Mitras con
destino a otras estaciones de la ECOVÍA.

Usuarios Promedio
AGEB origen Frecuencia Porcentaje Diarios en Muestra
Expandida.
0739 11 35.50% 1,983
0743 5 16.10% 899
089A 4 12.90% 721
0902 6 19.50% 1,089
0885 1 3.20% 179
0620 1 3.20% 179
064A 1 3.20% 179
0654 1 3.20% 179
0921 1 3.20% 179
Total 31 100% 5,586
Datos obtenidos de la Encuesta Origen-Destino realizada por la ECOVÍA.

Por otro lado, la tabla 13 muestra la información de usuarios que vienen de otras
estaciones del sistema que tienen como destino final de viaje la Estación Mitras y su
área de influencia.

Tabla 13. AGEB de destino de viaje en el área de influencia de la Estación Mitras con
origen desde otras estaciones de la ECOVÍA.

Usuarios Promedio
AGEB Destino Frecuencia Porcentaje Diarios en Muestra
Expandida.
089A 5 27.80% 900
0743 4 22.20% 719
0739 4 22.20% 719

40
 0902 2 11.10% 360
0620 2 11.10% 360
0654 1 5.60% 181
Total 18 100% 3,239
Datos obtenidos de la Encuesta Origen-Destino realizada por la ECOVÍA.

Figura 9. Área de influencia de usuarios que llegan y se retiran caminando de la

Estación Mitras. según datos obtenidos de la Encuesta Origen-Destino realizada por
la ECOVÍA.

Entre paréntesis se muestran la cantidad de usuarios cuyo origen de viaje se

encuentra en el AGEB marcado, mientras que entre corchetes se indica la cantidad de
usuarios cuyo destino se encuentra en el AGEB correspondiente.

La Figura 9 nos muestra un área muy bien definida de cuáles son los límites de
influencia de la estación Mitras, sin embargo, cabe mencionar que se encuentran

41
AGEB distanciados considerablemente de la estación Mitras, lo cual resulta
incoherente teniendo otras estaciones más cercanas, la explicación a lo anterior se
obtuvo mediante una visita de campo en el área.

El AGEB 0739 es el de mayor demanda, la razón es que en este punto se encuentra

el CBETIS N° 22 y la Clínica de la SNTE en su Sección 50.

El AGEB 089A y 0743 se encuentran ubicados cerca la Av. Simón Bolívar, la cual
es una conocida área comercial, presentando negocios en la totalidad de su longitud.

Por otro lado, el AGEB 0902 y 0885 se encuentran ubicados en zonas

habitacionales.

Los otros cinco AGEB no mencionados se encuentran ubicados fuera de la

considerada área de influencia de la estación Mitras, de los cuales, cabe mencionarse
que cada uno de estos puntos se encuentran cerca de otras estaciones, sin embargo,
estas personas siguen considerando a la estación Mitras como su mejor opción, a
pesar de que representa un trayecto mayor a recorrer para ellos, existiendo usuarios
que caminan hasta 2.5km.

La razón por la que al parecer estos usuarios prefieren caminar distancias mayores
a la estación Mitras, que tomar una estación más cercana, se debe a que la ECOVÍA
Mitras se encuentra integrada a la estación del Metro de la línea 1 del mismo nombre.
En esta estación de metro, basta con realizar el pago del $4.50 del Metro, subir al
andén y accesar a la rampa de acceso a la ECOVÍA, evitando hacer el pago de $14.20
de la ECOVÍA. Actualmente ni Metrorrey ni ECOVÍA cuentan con un método para evitar
la acción mencionada.

42
Figura 10. Estación de Metro Mitras sobre Estación de ECOVÍA Mitras, interconexión
Otro factor a considerar que impulsa la alta demanda de esta estación es que a
escasos metros se encuentra una tienda de conveniencia Oxxo, no existiendo algún
otro al menos a un kilómetro de distancia, por lo cual es el único medio, a parte de los
módulos Feria, para realizar recargas y comprar la tarjeta electrónica para accesar a
la ECOVÍA.

Selección de estación como propuesta de proyecto de movilidad para peatones

Con base al análisis de datos realizado en este apartado se concluye que la estación
de la ECOVÍA de entre las 39 estaciones intermedias con mayor relevancia por los
volúmenes que presenta es la Estación Mitras.

Se puede evidenciar que la Estación Mitras cumple con una serie de aspectos que
elevan su relevancia en comparación al resto del sistema.

La Estación Mitras se ubica en un punto estratégico de alto impacto al estar en una

zona con una densidad poblacional considerable, y un área comercial importante, a
continuación, se muestran datos que respaldan lo dicho, los cuales corresponden a
información del área de influencia marcada en la Figura 10.

43
Tabla 14. Información Geo-Estadística del área de influencia de la Estación Mitras

Población con
Población Unidades
Viviendas alguna
Total Económicas
discapacidad
3433 9071 390 273
Inventario Nacional de Viviendas 2016, & Directorio Estadístico Nacional de Unidades
Económicas, INEGI, 2018.

Dentro de la población total del área de influencia determinada para la estación

Mitras se tiene la siguiente subdivisión de rangos en edades de sus habitantes.

Tabla 15. Distribución poblacional por edades en área de influencia de la Estación

Mitras.

Población Población Población Población

0-14 años 15-29 años 30-59 años +60 años
Cantidad 1092 2046 3289 2254
Porcentaje 12.6% 23.6% 37.9% 26%
Inventario Nacional de Viviendas 2016, & Directorio Estadístico Nacional de Unidades
Económicas, INEGI, 2018.

Como podemos observar la población en edades de trabajar y estudiar juntas en el

rango de 15 a 59 años representan el 61.5%, la cual es una cantidad significativa que
permitiría la implementación de ciclovías que les facilite el trasladarse de una forma
más rápida, ya que este sector de la población es quien es físicamente capaz de operar
una bicicleta sin problemas.

La población adulta mayor debe tomarse en cuenta también, El área de Mitras es

una zona residencial vieja, por ende, cuenta con una considerable cantidad de adultos
mayores, para esto se tiene el 26%, gente que si bien, podría creerse que la mayoría
del tiempo permanecen en sus domicilios, esto no es así, está gente es la que más

44
requiere de infraestructura peatonal adecuada que les pueda brindar la seguridad de
desplazamiento.

Según datos geo estadísticos del Inventario Nacional de Viviendas 2016, &
Directorio Estadístico Nacional de Unidades Económicas, INEGI, 2018,
aproximadamente el 4.3% de los habitantes de la zona tienen discapacidad de algún
tipo, lo que vuelve especialmente importante el ofrecerles andadores peatonales
adecuados para cubrir sus necesidades, y fomentar la independencia en cuestiones
de movilidad a este tipo de personas.

Figura 11. Unidades económicas destacables en el área de influencia de la Estación

Mitras, correspondiente al área señalada en la Figura 10, y los AGEB establecidos en
las Tablas 12 y 13.

En el área azul se muestra el área de influencia que se considera como la franja

principal donde se sitúan las 273 unidades económicas mencionadas en la Tabla 14
las unidades económicas se dedican principalmente a los bienes y servicios.

Por otro lado, cabe resaltar que no únicamente el área de influencia presenta una
cantidad considerable de comercios.

Sobre la Av. Simón Bolívar se encuentra un corredor comercial presente en casi la

totalidad de su longitud de 3.45km en la Av. Rodrigo Gómez/Simón Bolivar entre las

45
Av. Gonzalitos-Fidel Velázquez y Av. Francisco I. Madero, situación que a su vez
ayuda a que esta zona presente un atractivo de interés para la población, por lo que
vale la pena considerar para la propuesta de proyecto.

En apartados siguientes se analizará la posibilidad de plantear un Proyecto que

mejore las condiciones de movilidad peatonal en la zona, y que consecuentemente
ayude a mejorar el flujo de usuarios del sistema BRT ECOVÍA.

46
Generación de propuestas de movilidad no motorizada en el área de influencia
de la Estación Mitras

Para iniciar con la propuesta de solución se requiere de ante mano conocer las
características físicas y las condiciones en las que opera la vía pública para ofrecer
soluciones de movilidad peatonal y ciclista para el área de influencia determinada en
el apartado de Análisis y evaluación de datos.

Bajo este criterio es que se vuelve imprescindible hacer un recorrido de campo antes
de comenzar a desarrollar un proyecto, ya que esto permitirá atender con precisión las
carencias de movilidad en el área y darles solución.

Recorrido de Campo

En un recorrido inicial se determina que la Av. Simón Bolívar y Rodrigo Gómez

conforman un corredor comercial mucho más amplio que el área de influencia
determinada en el apartado de Análisis y evaluación de datos.

Mientras que la longitud de las Av. Simón Bolívar y Rodrigo Gómez que está dentro
del área de influencia es de 1.4 kilómetros, el corredor completo cuenta con una
longitud aproximada a los 3.45 kilómetros de longitud, como puede apreciarse en la
Figura 12.

La Av. Simón Bolívar y Rodrigo Gómez abarcan las colonias Mitras Sur, Centro y
Norte.

Uno de los principios que debe atender un proyecto de movilidad como este es la
integración con su entorno y maximizar los beneficios finales.

Si únicamente se proyectara basándose en los resultados del polígono de área de

influencia de la Estación Mitras dicho proyecto estaría limitado a un alcance
correspondiente a los criterios de demanda dados por los datos de la Encuesta Origen
Destino 2016 realizada por Metrorrey/ECOVÍA.

47
 Expansión de metas de proyecto.

Al llevar a cabo este tipo de proyectos debe evaluarse la integridad con su entorno
antes de tomar la decisión de una propuesta de solución, no se debe basar únicamente
en datos recopilados.

El llevar a cabo recorridos de campo permite observar situaciones que no pueden

ser detectadas por Encuestas Origen-Destino, Aforos Vehiculares o Peatonales.

Al realizar el recorrido de campo en el área de influencia se percibe

instantáneamente que se trata de un corredor comercial de alto impacto y flujo de
personas del área.

El área comercial no se encuentra limitada por el área de influencia de la Estación

Mitras, va más allá.

Por lo tanto, como en el área existen numerosas fuentes de atracción de personas,

se debe considerar la Av. Simón Bolivar y Av. Rodrigo Gómez como un solo corredor,
para lograr un verdadero impacto en la zona.

Con base en lo mencionado, se determina que se debería considerar en el proyecto

una longitud de 3.45 km, contemplando en su totalidad a las Av. Rodrigo Gómez y la
Av. Simón Bolívar, y no únicamente el área de influencia de la Estación Mitras, que
asciende a 1.4 km.

Dicho esto, se justifica la expansión de las metas originales consideradas para el

proyecto, incrementándolas en un 59.4%, de 1.4 km a 3.45 km, contemplando las Av.
Simón Bolivar y Rodrigo Gómez desde la Av. Francisco I. Madero hasta la Av.
Gonzalitos-Fidel Velázquez.

Llevando a cabo esta expansión de metas se presume el encontrar mayores

beneficios e impacto en la zona, convirtiendo este corredor en un potencial corredor
económico.

48
Figura 12. Área de influencia de la Estación Mitras y corredor comercial Rodrigo
Gómez-Simón Bolívar

Corredores contemplados en el proyecto.

Con base al análisis de datos realizado y la expansión del alcance del proyecto se
pueden considerar 2 tipos de corredores:

1. Corredores Principales: Simón Bolívar y Rodrigo Gómez

2. Corredores Secundarios: Mitras Norte y Campus Médico U.A.N.L.

Se denominan corredores principales por estar ubicados dentro de la red vial

principal del área de estudio, y los secundarios se identifican así por encontrarse en la
red de calles clasificadas como secundarias.

Corredor Principal: Rodrigo Gómez y Simón Bolívar.

Tras el recorrido de campo realizado se puede hacer la división de la Av. Simón

Bolívar y Rodrigo Gómez en 3 tramos principales de Norte a Sur.

49
 1. Tramo 1: Av. Rodrigo Gómez entre Av. Gonzalitos-Fidel Velázquez y Av.
Abraham Lincoln (995 m).
2. Tramo 2: Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham Lincoln y Av. Ruíz Cortines
(510 m).
3. Tramo 3: Av. Simón Bolívar entre Av. Ruíz Cortines y Av. Francisco I. Madero
(1945 m).

Dentro de estos tres tramos, dos de ellos pueden agruparse por presentar
características similares entre sí, dichos tramos son el Tramo 1 y el Tramo 3.

Figura 13. Tramificación de Av. Rodrigo Gómez-Simón Bolívar

Debe recordarse que el único tramo que realmente atiende directamente a las
necesidades de demanda de origen y destino de la Estación ECOVÍA Mitras referidos
en el apartado Análisis y evaluación de datos, es el que corresponde a la Av. Simón
Bolívar entre las Av. Paseo de los Leones y Av. Abraham Lincoln (1.4 km), como se
aprecia en la Figura 13, los tramos mostrados en la Figura 14 muestran tramos
adicionales para conformar un proyecto integral de 3.45 km de longitud.

El resto del corredor Rodrigo Gómez-Simón Bolívar se estudia con motivo de

complementar aún más el proyecto y beneficiar integralmente a la zona de Mitras Sur,
Centro y Norte, como se había mencionado.

50
 Tramo 2: Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham Lincoln y Av. Ruíz Cortines.

Se comenzará analizando el Tramo 2 porque es aquel en donde se encuentra

ubicada la Estación Mitras de la ECOVÍA.

La Estación Mitras se encuentra sobre la Av. Rodrigo Gómez entre las Calles Río
Topo Chico y Chilpancingo en una longitud de 165 metros.

Figura 14. Ubicación de la Estación Mitras

La característica principal de este tramo se puede decir que es la reciente

reconstrucción de sus andadores peatonales y las buenas condiciones de
conservación y operación en las que se encuentra.

Como parte del proyecto original de la ECOVÍA en el año 2014, en la Av. Rodrigo
Gómez, entre las Av. Abraham Lincoln y Av. Ruíz Cortines se llevó a cabo la
reconstrucción de sus banquetas procurando proveer accesibilidad universal para todo
tipo de usuarios.

En este tramo de 510 metros de longitud la sección se compone de dos cuerpos

separados por un camellón sobre el cual se posicionan las columnas de la Línea 1 del
Metro, cuyo viaducto es elevado.

51
 Cada uno de los cuerpos está compuesto por dos carriles de circulación por sentido
de 3.10 metros de ancho, y un carril exclusivo para los autobuses de la ECOVÍA de
3.5 metros de ancho para un total de 3 carriles por sentido.

Se cuenta con banquetas laterales a la vialidad cuyos anchos oscilan entre los 2.50
y 3.50 metros de ancho.

En la Estación Mitras se ubica un carril lateral Poniente, el cual cuenta con una
banqueta adicional cuyo ancho principal es de 4.00 metros, disminuyendo hasta 1.20
metros de ancho.

El material del que están hechas las banquetas es de concreto hidráulico, sobre las
cuales se ubican guías táctiles para invidentes compuesta por bloques de 30x30 cm.

En las intersecciones de calles secundarias con la Av. Rodrigo Gómez se cuentan

con rampas para personas con alguna discapacidad, de 1 metro de ancho con una
apreciable pendiente inferior al 8%, parámetros establecidos por diversos
reglamentos, como lo es el Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad de la CDMX,
(Gobierno de la CDMX, 2016), y las Normas para la accesibilidad de las personas con
discapacidad (Instituto Mexicano del Seguro Social., 2000).

Figura 15. Rampas para para personas con alguna discapacidad en Av. Rodrigo
Gómez entre Av. Abraham Lincoln y Ruiz Cortines

Con base en una visita de campo realizada en persona, se puede decir que las
banquetas peatonales se dividen en dos tipos principales: banquetas de sección
nivelada u ordinaria, y banquetas de tres secciones. Estas últimas facilitan el acceso

52
de vehículos a los negocios, las cuales están compuestas por una rampa inicial de
1.00 metro de ancho, seguida de una sección nivelada de 1.00 metro para el paso
peatonal, terminando con otra rampa de longitud variable que remata al nivel del
acceso a los negocios.

Figura 16. Banquetas de sección ordinaria en Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham
Lincoln y Ruiz Cortines

Figura 17. Banquetas de tres secciones en Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham
Lincoln y Ruiz Cortines

Estos modelos de banquetas serán utilizados en la posterior propuesta de proyecto

con el objetivo de mantener una uniformidad de diseño en todo el corredor.

53
 En cuanto al inventario de señalamientos, no se cuentan con los suficientes bajo
requerimientos de la SCT en su Manual de señalización vial y dispositivos de
seguridad. Cabe mencionarse que no se cuenta con cruces peatonales señalizados.

Los cruces peatonales en las intersecciones del tramo no se encuentran

señalizados, así como en la ECOVÍA se aprecian borrados casi por completo con un
ancho aproximado a los 2.00 metros.

Figura 18. Cruces peatonales no señalizados

La información precisa sobre banquetas y señalamientos puede consultarse en los

Planos de banquetas y señalamientos actuales anexos.

Aspectos adicionales de interés.

La estación de Metro Mitras cuenta con un estacionamiento de bicicletas en la

banqueta poniente del carril lateral, sin embargo, actualmente se encuentra
clausurado.

Figura 19. Biciestacionamiento clausurado de Estación Mitras

54
 Como parte de la propuesta de proyecto deberá incluirse el reabrir este
biciestacionamiento para usuarios que tengan la facilidad de desplazarse en bicicleta
para llegar o retirarse de la estación Mitras.

Tramo 1: Av. Rodrigo Gómez entre Av. Gonzalitos-Fidel Velázquez y Av.

Abraham Lincoln, y Tramo 3: Av. Simón Bolívar entre Av. Ruíz Cortines y Av.
Francisco I. Madero.

Los tramos 2 y 3 se decidieron agrupar debido a la similitud de sus características

físicas, la característica principal de este tramo es que ya no cuenta con ECOVÍA en
su longitud, únicamente con la Línea 1 del Metro elevada en la franja central de la
vialidad.

Las banquetas en estos 2 tramos no existen como tales, ya que en la mayoría de

su longitud los espacios por donde circulan los peatones son rampas de acceso a
locales comerciales.

El Tramo 1 de 995 m de la Av. Rodrigo Gómez entre las Av. Gonzalitos-Fidel

Velázquez y Av. Abraham Lincoln, y el Tramo 3 de 1945 m de la Av. Simón Bolívar
entre las Av. Ruiz Cortines y Av. Francisco I. Madero cuentan con espacios peatonales
cuyo ancho oscila en la mayoría entre los 2.00 y 4.00 metros de ancho en su mayoría,
existiendo tramos aislados donde el ancho es superior.

El material del que están hechas las banquetas es variable, presentando diferentes
acabados en su superficie, sobre las cuales no existen guías táctiles para invidentes a
diferencia del Tramo 2.

55
Figura 20. Banquetas en Av. Simón Bolívar al Sur de Av. Ruiz Cortines, diferentes
acabados, materiales y sin guías táctiles.

En las intersecciones de calles secundarias con la Av. Rodrigo Gómez y Av. Simón
Bolívar no se cuentan con rampas ni guías táctiles para para personas con alguna
discapacidad, faltando a los lineamientos establecidos por documentos en la materia,
como el Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad de la CDMX, (Gobierno de la
CDMX, 2016), y las Normas para la accesibilidad de las personas con discapacidad
(Instituto Mexicano del Seguro Social., 2000).

Figura 21. Ausencia de cruces peatonales señalizados y rampas para personas con
alguna discapacidad sobre Av. Simón Bolívar al Sur de Av. Ruiz Cortines

Las rampas que existen no se encuentran en buenas condiciones, así como

tampoco cumplen con los requerimientos antes mencionados.

56
Figura 22. Rampas y banquetas en malas condiciones en la rotonda en Av. Abraham
Lincoln y Av. Rodrigo Gómez.

En cuanto al inventario de señalamientos, no se cuentan con los suficientes bajo

requerimientos de la SCT en su Manual de señalización vial y dispositivos de
seguridad. Cabe mencionarse que no se cuenta con cruces peatonales señalizados.

Figura 23. Ausencia de cruces peatonales señalizados en Rotonda Leones

La información precisa sobre banquetas y señalamientos puede consultarse en los

Planos de banquetas y señalamientos actuales anexos.

En el desarrollo del proyecto se considerarán las deficiencias en accesibilidad

universal, especificaciones de banquetas y señalamientos necesarios.

57
Corredores Secundarios: Mitras Norte y Campus Médico U.A.N.L.

Se cuentan con dos corredores adicionales que pueden ser catalogados como
secundarios:

1. Corredor Mitras Norte (1580 m)

2. Corredor Campus Médico UANL (350 m)

Estos corredores atienden a necesidades específicas de demanda, el corredor

Mitras Norte corresponde a la conexión del AGEB 0739 de máxima demanda con la
Estación Mitras, determinado en el apartado Análisis y evaluación de datos.

Mientras que el corredor Campus Médico U.A.N.L. a pesar de no contar con AGEB
de origen y destino de la Estación de ECOVÍA Mitras en esta zona, representa un foco
importante de potencial demanda, conecta la Av. Simón Bolívar en su cruce con Av.
Paseo de los Leones con el Campus Médico de la U.A.N.L.

Desafortunadamente la limitación de alcance en la investigación de este proyecto

solo permitió hacer preguntas a personal que labora en el Hospital Universitario,
quienes expresan que trasbordan a la ECOVÍA Mitras mediante la Línea 1 del Metro.

58
Corredor Mitras Norte

El corredor Mitras Norte se mueve principalmente por la calle Acapulco hasta el

AGEB 0739, a través de 1580 metros de longitud.

Figura 24. Corredor peatonal propuesto “Mitras Norte” de la estación Mitras a AGEB
0739

La sección transversal es variable, presentando diferentes anchos de sección, pero

presenta un ancho de arroyo vehicular casi constante de 12.00 metros de ancho, lo
cual permite una expansión de banquetas.

Figura 25. Sección transversal del tramo Estación Mitras y AGEB 0739

59
 Las banquetas en el tramo presentan un ancho mínimo de 1.50 metros y máximo
de 2.50 metros, sumado a la existencia de obstrucciones como postes, luminarias,
maceteros, e incluso cocheras, dificultando el tránsito de peatones en la zona.

Figura 26. Banquetas peatonales corredor Mitras Norte

Las banquetas no cuentan con rampas en ninguna de sus las intersecciones, lo cual
dificulta enormemente el transitar de personas con alguna discapacidad, así como
tampoco se encuentran cruces peatonales señalizados.

Figura 27. Ausencia de rampas en el corredor Mitras Norte

60
 C.B.T.i.s. 22 y Clínica de la S.N.T.E. Sección 50.

El AGEB 0739 determinado en el apartado de Análisis y evaluación de datos, se

identifica como el AGEB de máxima demanda.

En el AGEB 0739 se encuentra ubicado el C.B.T.i.s. No. 22 y la Clínica de la

S.N.T.E. sección 50, razón principal por la gran cantidad de usuarios de ECOVÍA en
este punto.

En la manzana correspondiente al AGEB 0739 se cuenta con banquetas de

concreto de 2.50 metros de ancho.

El estado de conservación es regular, presentando agrietamientos ligeros, se

cuentan con rampas para personas con alguna discapacidad, aunque los cruces
peatonales no están señalizados.

Figura 28. Banquetas y rampas peatonales en el AGEB 0739

Los detalles de la geometría, señalamientos y banquetas pueden observarse en el

apartado de Planos de banquetas y señalamientos actuales anexos.

61
Corredor Campus Médico U.A.N.L.

El corredor Campus Médico U.A.N.L. tiene una longitud de 350 metros por la Av.
Hermosillo desde la Av. Simón Bolívar en su cruce con la Av. Paseo de los Leones
hasta la Av. Moisés Sáenz.

Figura 29. Corredor Campus Médico U.A.N.L., entre Av. Paseo de los Leones por Av.
Hermosillo hasta Campus Médico de la U.A.N.L.

Las banquetas presentan anchos promedio de 1.50 metros de ancho, las cuales
presentan daños en tramos aislados, como agrietamientos, además de inconsistencias
en sus materiales, así como presentando desniveles y discontinuidades.

Las banquetas en ambos costados son sustituidas en muchos de sus tramos por
rampas para cocheras.

62
Figura 30. Banquetas entre Av. Paseo de los Leones por Av. Hermosillo hasta
Campus Médico de la U.A.N.L.

Existen rampas peatonales en la plaza pública en el tramo, sin embargo, las rampas
no cuidan el detalle de ser funcionales, siendo realmente inútiles para una persona en
situación de discapacidad, consecuencia del poco ancho con el que cuentan las
banquetas del área.

Figura 31. Rampas entre Av. Paseo de los Leones por Av. Hermosillo hasta Campus
Médico de la U.A.N.L.

63
 Los cruces peatonales están en malas condiciones de servicio, prácticamente están
borrados y solo se ven vestigios de lo que fueron.

Figura 32. Cruces peatonales entre Av. Paseo de los Leones por Av. Hermosillo
hasta Campus Médico de la U.A.N.L.

El ancho del arroyo vial es de 15.50 metros de ancho en promedio, ancho que
permite hacer una modificación de sección y ampliar banquetas rampas.

64
 Desarrollo de proyecto conceptual de la alternativa seleccionada

Antes de presentar el desarrollo del proyecto se deben mencionar los alcances y

limitaciones con los cuales se estarán trabajando.

1. No se cuenta con topografía, por lo cual el plano se hará basado en un mapa

digital de la INEGI del Área Metropolitana de Monterrey en formato DWG.
2. Al no contar con topografía los señalamientos se colocarán únicamente por
levantamiento de campo ubicando cada señalamiento en un croquis.
3. Los anchos de las banquetas serán promediados en toda la longitud de la cada
cuadra según la dimensión obtenida con la aplicación Google Earth actualizada
al año 2018.

El desarrollo del proyecto conceptual de la alternativa seleccionada se llevará a

cabo con el apoyo de una serie de documentos especializados en el tema de movilidad
peatonal y ciclista, dichos documentos se enlistan a continuación:

1. Planes Integrales de Movilidad, Lineamientos para una movilidad urbana

sustentable, de la ITDP.
2. Manual de Calles completas, Diseño vial para ciudades mexicanas, de la
Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano.
3. Normas para la accesibilidad de las personas con discapacidad, del Instituto
Mexicano del Seguro Social.
4. Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad, del Gobierno de la CDMX.
5. Guía de Diseño de Infraestructura y Equipamiento Ciclista, Gobierno del Distrito
Federal.
6. Guía de estrategias para la reducción del uso del auto en ciudades mexicanas,
de la ITDP.
7. Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad, de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes
8. Manual en políticas de movilidad y desarrollo urbano de participación, de la
ITPD.

65
 9. Guía de fondos federales para financiar la movilidad y la accesibilidad, de la
ITDP.
10. Guía Dots para Comunidades Urbanas, de World Resources Institute (WRI)

Propuesta de solución seleccionada

La alternativa seleccionada propone la integración de un área mucho más extensa

que la contemplada como el área de influencia de la estación Mitras, brindando
beneficios a las colonias Mitras Sur, Centro y Norte, a lo largo de un corredor peatonal
y ciclista de 3.45 km de longitud totales entre las Av. Gonzalitos y Av. Francisco I.
Madero sobre la Av. Simón Bolívar, así como 2 corredores secundarios adicionales.

El corredor Mitras Norte se trata de aquel que conecta la Estación Mitras con el
AGEB 0739, determinado como el de máxima demanda de usuarios peatonales que
utilizan el sistema ECOVÍA, con una longitud aproximada de 1580 metros lineales
proyectados.

El corredor Campus Médico U.A.N.L. es aquel que conecta la Av. Simón Bolívar en
su cruce con Av. Paseo de los Leones con el Campus Médico de la U.A.N.L. a través
de 350 metros lineales proyectados.

Acciones a realizar en cada tramo de proyecto

1. La ampliación de las banquetas y creación de ciclovías se llevará a cabo
mediante la reducción del ancho de los carriles de circulación.
2. El ancho del arroyo vehicular en los corredores principales promedia los 30
metros, lo cual permite reducir el ancho de los carriles.
3. La reducción de los carriles de circulación se llevará hasta los 3.10 metros de
ancho.
4. Las ciclovías tendrán un ancho mínimo especificado de 1.30 metros señalizado
con líneas continuas color verde.
5. Se colocarán señalamientos verticales y horizontales según especificaciones.

66
 6. Se instalarán biciestacionamientos en las rotondas de Paseo de los Leones y
Ruíz Cortines, así como bajo las estaciones del metro en la zona.

Los corredores se dividirán nuevamente en dos tipos principales, los cuales a su

vez están conformados por cinco corredores.

1. Corredores Principales: Simón Bolívar y Rodrigo Gómez.

a. Av. Rodrigo Gómez entre Av. Gonzalitos – Fidel Velázquez y Av. Abraham
Lincoln.
b. Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham Lincoln y Av. Ruíz Cortines.
c. Av. Simón Bolívar entre Av. Ruiz Cortines y Av. Francisco I. Madero.

2. Corredores Secundarios: Mitras Norte y Campus Médico U.A.N.L

a. Mitras Norte: Calle Acapulco, AGEB 0739 Mitras Norte – Estación Mitras.
b. Campus Médico U.A.N.L.: Av. Hermosillo entre Av. Simón Bolívar cruz
con Paseo de los Leones hasta Campus Médico U.A.N.L.

El sentido del proyecto será de Norte a Sur, desde la Av. Gonzalitos–Fidel

Velázquez hasta Av. Francisco I. Madero.

Figura 33. Planta descriptiva de acciones propuestas a realizar.

67
 Corredores Principales: Simón Bolívar y Rodrigo Gómez.

Los trabajos a realizarse en los tres corredores principales se describen

conceptualmente a continuación.

1. Av. Rodrigo Gómez entre Av. Gonzalitos – Fidel Velázquez y Av. Abraham
Lincoln (995 m).
a. Ampliación de Banquetas.
b. Construcción de guarniciones.
c. Señalamientos horizontales.
d. Señalamientos verticales.
e. Pintura en guarniciones.
f. Rampas y guías táctiles de accesibilidad universal.
g. Arborización

Justificación:

Este corredor se contempla como uso único peatonal, no se incluyen ciclovías,

debido a la dificultad de colocar biciestacionamientos en el área.

La rotonda en Av. Abraham Lincoln no presenta condiciones adecuadas para

albergar biciestacionamientos, sus bahías tienen un área limitada y son usadas por la
ECOVÍA para girar de Rodrigo Gómez a Abraham Lincoln.

Se implementará un diseño de banquetas peatonales de tres secciones que

permitan el acceso de vehículos a los diferentes locales, tal cual existe actualmente en
el tramo de la Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham Lincoln y Av. Ruiz Cortines.

El proyecto contempla la construcción de rampas y guías táctiles en cada una de

las banquetas del corredor.

Se complementará el corredor con una correcta implementación de señalamientos

verticales y horizontales.

Toda esta información se encuentra detallada en los Planos de Banquetas y

Señalamientos de Proyecto anexos.

68
 Para mantener un aspecto ecológico en el proyecto, se contemplará la arborización
de banquetas en puntos estratégicos que lo permitan, empleando arboles endémicos
de la zona.

2. Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham Lincoln y Av. Ruíz Cortines (510 ml)
a. Señalamientos horizontales
b. Señalamientos verticales
c. Pintura en guarniciones
d. Arborización

Justificación:

Este corredor se mantendrá tal cual está ahora en cuanto a banquetas y

accesibilidad universal, debido a que como se mencionó, estas fueron incluidas en el
proyecto de construcción de la ECOVÍA en el año 2014.

Únicamente se complementará con los señalamientos verticales y horizontales

necesarios en la zona.

La presencia de la ECOVÍA ya reduce el ancho de sección disponible, al ocupar un

carril por sentido de 3.5 metros de ancho, y dos carriles normales de 3.00 metros de
ancho en cada sentido de circulación, por lo tanto, no permite la implementación de
ciclovías, el hacerlo disminuiría demasiado el ancho de los carriles normales, en los
cuales actualmente circulan camiones de ruta urbana, que requieren al menos carriles
de 3.00 metros de ancho para circular con seguridad.

Toda esta información se encuentra detallada en los Planos de Banquetas y

Señalamientos de Proyecto anexos.

3. Av. Rodrigo Gómez entre Av. Ruiz Cortines y Av. Francisco I. Madero (1945 m).
a. Ampliación de Banquetas.
b. Implementación de ciclovías.
c. Implementación de biciestacionamientos.
d. Construcción de guarniciones.
e. Señalamientos horizontales.

69
 f. Señalamientos verticales.
g. Estrategias para zona 30
h. Pintura en guarniciones.
i. Rampas y guías táctiles de accesibilidad universal.
j. Arborización

Justificación:

El ancho de arroyo vehicular 30 metros de ancho promedio permite la reducción de

carriles a 3.10 metros de ancho e implementar una ciclovía de 1.30 metros de ancho
en cada sentido de circulación, y una ampliación de banquetas.

Se implementará un diseño de banquetas peatonales de tres secciones que

permitan el acceso de vehículos a los diferentes locales, tal cual existe actualmente en
el tramo de la Av. Rodrigo Gómez entre Av. Abraham Lincoln y Av. Ruiz Cortines

El proyecto contempla la construcción de rampas y guías táctiles en cada una de

las banquetas del corredor.

Las rotondas en Paseo de los Leones y Ruíz Cortines ofrecen las condiciones
ideales de espacio para instalar biciestacionamientos en ellas.

La conexión de las ciclovías con los biciestacionamientos se llevará a cabo

mediante cruces pompeyanos.

La rotonda Ruiz Cortines cuenta con semaforización la cual permite a los usuarios
cruzar con normalidad en cruces peatonales únicamente indicados con señalamiento
horizontal.

La rotonda en Paseo de los Leones no cuenta con semáforos, razón por la que para
evitar la implementación de semáforos se optó por proponer cruces pompeyanos en
todas sus intersecciones y cruces peatonales, ofreciendo seguridad a los peatones y
ciclistas disminuyendo la velocidad de los vehículos en la zona.

Se complementará el corredor con una correcta implementación de señalamientos

verticales y horizontales, y la aplicación de una zona general de circulación a velocidad

70
máxima de 30 km/h, justificado por las ciclovías en los extremos laterales de ambos
cuerpos.

El proyecto a su vez contemplará un enfoque ecológico, el cual incluirá la

arborización del corredor con árboles endémicos de la zona, pensando en la necesidad
de aplicar este tipo de acciones en una ciudad donde cada vez hay menos áreas
verdes.

Toda esta información se encuentra detallada en los Planos de Banquetas y

Señalamientos de Proyecto anexos.

71
 Corredores Secundarios: Mitras Norte y Campus Médico U.A.N.L

4. Mitras Norte: Calle Acapulco, AGEB 0739 Mitras Norte – Estación Mitras.
a. Ampliación de Banquetas.
b. Construcción de guarniciones.
c. Señalamientos horizontales.
d. Señalamientos verticales.
e. Estrategias para zona 30
f. Pintura en guarniciones.
g. Rampas y guías táctiles de accesibilidad universal.
h. Arborización.

Justificación:

A diferencia de los corredores principales, los corredores secundarios no cuentan

con un ancho de arroyo vehicular considerable.

El tramo solo cuenta con un arroyo de 12.00 metros de ancho en promedio, dentro
del cual se consideran estacionamientos laterales para los habitantes y espacio para
2 autos circulando al mismo tiempo.

El ancho limitado no permite la implementación de una ciclovía, por lo que se opta

con colocar señalamientos horizontales que expresen la prioridad al ciclista.

Se realizará una ampliación de banquetas hasta lograr un mínimo de 2 metros de

ancho y un arroyo mínimo de 10.00 metros.

El proyecto contempla la construcción de rampas y guías táctiles en cada una de

las banquetas del corredor.

El biciestacionamiento que dará servició a los ciclistas de área es el que está

ubicado en el carril lateral poniente de la estación Mitras, en la intersección con la Calle
Chilpancingo.

72
 Se complementará el corredor con una correcta implementación de señalamientos
verticales y horizontales, y la aplicación de una zona general de circulación a velocidad
máxima de 30 km/h, justificado por las ciclovías en los extremos laterales de ambos
cuerpos.

El proyecto a su vez contemplará un enfoque ecológico, el cual incluirá la

arborización del corredor con árboles endémicos de la zona, pensando en la necesidad
de aplicar este tipo de acciones en una ciudad donde cada vez hay menos áreas
verdes.

Toda esta información se encuentra detallada en los Planos de Banquetas y

Señalamientos de Proyecto anexos.

5. Campus Médico U.A.N.L.: Av. Hermosillo entre Av. Simón Bolívar cruz con
Paseo de los Leones hasta Campus Médico U.A.N.L
a. Ampliación de Banquetas.
b. Construcción de guarniciones.
c. Señalamientos horizontales.
d. Señalamientos verticales.
e. Estrategia de zona 30
f. Pintura en guarniciones.
g. Rampas y guías táctiles de accesibilidad universal.
h. Arborización.

Justificación:

A diferencia de los corredores principales, los corredores secundarios no cuentan

con un ancho de arroyo vehicular considerable.

El tramo solo cuenta con un arroyo de 12.00 metros de ancho en promedio, dentro
del cual se consideran estacionamientos laterales para los habitantes y espacio para
2 autos circulando al mismo tiempo.

El ancho limitado no permite la implementación de una ciclovía, por lo que se opta

con colocar señalamientos horizontales que expresen la prioridad al ciclista.

73
 Se realizará una ampliación de banquetas hasta lograr un mínimo de 2 metros de
ancho y un arroyo mínimo de 10.00 metros.

El proyecto contempla la construcción de rampas y guías táctiles en cada una de

las banquetas del corredor.

Este corredor no contará con biciestacionamiento, únicamente conectando con la

ciclovía en la Av. Simón Bolívar y Av. Paseo de los Leones, donde se ubicará un
biciestacionamiento en la rotonda.

Otra propuesta a realizar, sería el gestionar en conjunto con la Universidad

Autónoma de Nuevo León el impulsar el uso de la bicicleta, mediante la
implementación de ciclovías y biciestacionamientos al interior del campus, tema no
concerniente a los alcances de este proyecto.

Se complementará el corredor con una correcta implementación de señalamientos

verticales y horizontales, y la aplicación de una zona general de circulación a velocidad
máxima de 30 km/h, justificado por las ciclovías en los extremos laterales de ambos
cuerpos.

El proyecto a su vez contemplará un enfoque ecológico, el cual incluirá la

arborización del corredor con árboles endémicos de la zona, pensando en la necesidad
de aplicar este tipo de acciones en una ciudad donde cada vez hay menos áreas
verdes.

Toda esta información se encuentra detallada en los Planos de Banquetas y

Señalamientos de Proyecto anexos.

74
Componentes del Proyecto:

El proyecto requerirá de los siguientes componentes y cantidades.

Los precios unitarios serán tomados del documento informativo de Costos

Paramétricos utilizados por la Unidad de Política de Control Presupuestario (UPCP)
anexa a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) en su versión actual
vigente del año 2018.

75
 Tabla 16. Componentes conceptuales del proyecto

Unidad
Precio Unitario Importe Total
1.14 Componente de Cantidad
(sin IVA) (sin IVA)
Medida

Preliminares: Trazo y nivelación para construcción o

instalaciones, estableciendo referencias, ubicación de
puntos referentes, bancos de nivel, etc., incluye:
brigada topográfica a disposición de la supervisión m2 33042.81 $15.64 $516,789.55
durante todo el tiempo que dure la ejecución de la obra,
materiales, equipos, herramientas, mano de obra, y
todo lo necesario para su correcta ejecución.

Demoliciones: Demolición de banquetas,

guarniciones y pavimento existente con maquinaria,
incluye: trazo, equipo, herramienta, limpieza, mano de m2 33042.81 $92.50 $3,056,459.93
obra, y todo lo necesario para su correcta ejecución y
retiro de desecho hasta tiradero autorizado.

76
 Banquetas: Construcción de banqueta de concreto
premezclado f'c= 175kg/cm2 y revenimiento 12 cm, con
acabado lavado, de 2.0m de ancho y 10 cm de espesor,
reforzada con malla electrosoldada 66-10 10 y juntas
de dilatación cada 2m elaboradas con disco y dejando
preparación para recibir guía táctil consistente en m2 33042.81 $380.00 $12,556,267.80
hendidura de 6cm de profundidad por 30 cm según
plano. Incluye armado, cimbrado, colados, vibrados,
curado, descimbrado, rellenos con material de banco,
herramienta, equipo, mano de obra y limpieza final del
area

Guía Táctil: Construcción guía táctil elaborado a base

de loseta táctil prefabricada de concreta marca
basaltex, dimensiones 30 x 30 x 5 cm, en color amarillo,
m 10186.62 $767.72 $7,820,471.91
asentado con mortero adhesivo sobre firme de
concreto. incluye suministro, colocación, acomodo,
herramienta y mano de obra

77
 Guarniciones perimetrales: Construcción de
guarnición de concreto premezclado f'c=175 kg/cm2 y
revenimiento 15 cm, acabado pulido. Incluye m 10936.84 $450.00 $4,921,578.00
suministro, colocación, acomodo, herramienta y mano
de obra
Rampas: Construcción de rampas para personas en
condición de discapacidad concreto premezclado
f'c=175 kg/cm2 y revenimiento 12 cm, acabado rayado,
reforzada con malla electrosoldada 66-10 10, pendiente
máxima de 8%, de 1.00 m de ancho constante, longitud
pza 329 $365.00 $120,085.00
mínima 1.00 m, longitud máxima variable. Incluye
armado, cimbrado, colados, vibrados, curado,
descimbrado, rellenos con material de banco,
herramienta, equipo, mano de obra y limpieza final del
área.
Señalamientos Verticales

Línea Blanca Continua (M-2.1): Trazo y rayado con

pintura de tráfico sobre pavimento, incluye materiales y m 1332.66 $30.00 $39,979.80
mano de obra, ancho 10cm.

78
 Línea Blanca Discontinua (M-2.3): Trazo y rayado
con pintura de tráfico sobre pavimento, incluye m 1785.45 $30.00 $53,563.50
materiales y mano de obra, ancho 10cm.

Línea Amarilla Continua (M-1.6): Trazo y rayado con

pintura de tráfico sobre pavimento, incluye materiales y m 733.82 $51.70 $37,938.49
mano de obra, ancho 10cm.

Línea Amarilla Discontinua (Estacionamiento): Trazo

y rayado con pintura de trafico sobre pavimento, incluye m 1152.26 $51.70 $59,571.84
materiales y mano de obra, ancho 10cm.

Línea Verde Continua: Trazo y rayado con pintura de

tráfico sobre pavimento, incluye materiales y mano de m 2886.04 $51.70 $149,208.27
obra, ancho 10cm.
Línea de Alto (M-6): Trazo y rayado con pintura de
tráfico sobre pavimento, incluye materiales y mano de m 162.29 $600.00 $97,374.00
obra, ancho 60 cm.
Marca Blanca Guarnición (M-12.2): Trazo y rayado
con pintura de tráfico sobre pavimento, incluye m 8007.46 $30.00 $240,223.80
materiales y mano de obra.

79
 Marca Amarilla Guarnición (M-12.1): Trazo y rayado
con pintura de tráfico sobre pavimento, incluye m 8101.50 $51.70 $418,847.55
materiales y mano de obra.

Cruce Peatonal Vías Primarias (M-7.1): Trazo y

rayado con pintura de tráfico sobre pavimento, incluye m 3282.1 $284.35 $933,265.14
materiales y mano de obra, ancho 40cm.

Cruce Peatonal Vías Secundarias (M-7.2): Trazo y

m 1188.04 $51.70 $61,421.67
rayado con pintura de tráfico, ancho 10cm.
Flechas Blancas de Dirección: Trazo y rayado con
pintura de tráfico sobre pavimento, incluye materiales y pza 125 $800.00 $100,000.00
mano de obra.
Solo Bicicleta: Trazo y rayado con pintura de tráfico
pza 93 $600.00 $55,800.00
sobre pavimento, incluye materiales y mano de obra.
Prioridad Ciclista: Trazo y rayado con pintura de
tráfico sobre pavimento, incluye materiales y mano de pza 31 $1,200.00 $37,200.00
obra.
Señalamientos Horizontales
Señalamientos Verticales 61x61 cm y 30 cm x lado:
Restrictivas, Servicios y Preventivas. Incluye PTR 2" y pza 243 $1,491.19 $362,359.17
mano de obra.

80
 Señalamientos Verticales 20x61 cm: Restrictivas e
pza 172 $1,299.50 $223,514.00
Informativas. Incluye PTR 2" y mano de obra.

Señalamientos Verticales 71x71 cm: Preventivos.

pza 8 $2,020.18 $16,161.44
Incluye PTR 2" y mano de obra.

Señalamientos Verticales 85x25 cm: Preventivos.

pza 11 $1,315.87 $14,474.57
Incluye PTR 2" y mano de obra.

Señalamientos Verticales 85x40 cm: Preventivos.

pza 44 $1,399.89 $61,595.16
Incluye PTR 2" y mano de obra.

Señalamientos Verticales 56x35 cm: Restrictivos.

pza 87 $1,358.96 $118,229.52
Incluye PTR 2" y mano de obra.
Mobiliario Urbano

Biciestacionamientos: Suministro e instalación de

aparcadero de bicicletas modular marca Neko modelo
Toluca tol-12-21 de L: 65cm x A: 65cm x H: 65cm,
pza 40 $8,900.00 $356,000.00
consta de espiral de 4 secciones (capacidad 5 bicis),
con placas caladas de inicio y fin. Incluye colocación,
instalación herramienta y mano de obra.

Servicios

81
 Reubicación de Servicios: Reubicación de postes y
luminarias a una posición adecuada a la nueva
pza 578 $4,282.90 $2,475,516.20
geometría de las banquetas. Incluye retiro, excavación
de zanja e hincado en nueva ubicación.

Arborización
Suministro y sembrado arboles medianos de especie
Encino Siempre Verde de 4” de diámetro. Incluye capa pza 230 $6,300.00 $1,449,900.00
de tierra vegetal.
Subtotal: $36,252,896.30
IVA: $5,816,463.41
Total: $42,069,359.71

Se deberán revisar los planos localizados en la sección de Anexos.

82
Fuentes de financiamiento:

Existen fondos federales que pueden destinarse para realizar este tipo de estudios,
así como para financiar proyectos de movilidad sustentable. Considerando sólo
recursos federales, existen dos tipos de recursos para mejorar la movilidad y
accesibilidad de la población: los que tienen su origen en el Presupuesto de Egresos
de la Federación (PEF) y los que dependen de financiamiento de la banca de
desarrollo.

El Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) es aprobado anualmente por la

Cámara de Diputados, e incluye recursos para Ramos Administrativos, Generales y
Autónomos, entre los que destacan diferentes requisitos, lineamientos y reglas de
operación. Los gobiernos locales y estatales deben cumplir con estos requisitos para
estar en posibilidades de solicitar recursos.

Los programas regionales y el Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social

Municipal (FISM) son las fuentes de financiamiento más adecuadas para promover la
infraestructura para movilidad peatonal. Ambos fondos han servido para que muchas
ciudades en el país renueven y/o amplíen las banquetas y guarniciones. Mientras que
para la infraestructura ciclista es recomendable solicitar recursos del Fondo
Metropolitano, del programa hábitat o del FISM. Los últimos dos fondos suelen aportar
montos pequeños, por lo que se podría requerir la utilización de recursos locales para
la implementación exitosa de los proyectos.

El financiamiento de la banca de desarrollo, en especial del Fondo Nacional de

Infraestructura (FONADIN), a través del Programa de Apoyo Federal al Transporte
Masivo (PROTRAM), otorga apoyos financieros para la realización de proyectos de
transporte urbano masivo con alta rentabilidad social en ciudades o zonas
metropolitanas de más de 500 mil habitantes. Este programa apoya la implementación
de sistemas de autobuses o “Buses Rápidos Troncales” (BRT), tranvías, trenes ligeros,
metros, trenes suburbanos, y terminales o centros de transferencia intermodal, pero
también puede financiar obras complementarias como espacios peatonales e

83
infraestructura ciclista. También busca complementar la inversión de gobiernos locales
y promover la participación privada en el sector, ya que aporta subvenciones no
recuperables de hasta el 50% del costo total del proyecto o de los estudios, siempre y
cuando al menos un 34% del costo total del proyecto sea inversión privada. Es
importante considerar que para participar por fondos del POTRAM, los gobiernos
locales deberán entregar un diagnóstico, un plan integral de movilidad urbana
sustentable o su equivalente, y un estudio de factibilidad para determinar la viabilidad
técnica, así como la rentabilidad financiera, económica o social del proyecto. (Instituto
de Politicas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), 2018)

Es importante destacar que los gobiernos locales pueden hacer uso de varios de
estos fondos al mismo tiempo, y complementar con recursos propios, a fin de financiar
inversiones que logren una movilidad urbana sustentable.

La participación de la iniciativa privada, así como de las asociaciones de la sociedad

civil, y de la ciudadanía en general, es primordial al momento de implementar un
proyecto de movilidad no motorizado. Consultar los detalles del proyecto desde su
diseño hasta su implementación apoya a dar un sentido de pertenencia a la
ciudadanía, lo que permite tener un canal de comunicación directo entre todos los
actores claves del proyecto propuesto. Por lo tanto, es recomendable que se
mantengan abiertos espacios de participación activa, para que las decisiones no sean
unilaterales y puedan integrar las necesidades locales de los beneficiarios, evitando
así demoras en la implementación del proyecto y desacuerdos entre las partes del
proyecto.

En el Manual de Participación en Políticas de Movilidad y Desarrollo Urbano

(Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo) se describen mecanismos,
procedimientos y metodologías para facilitar y crear procesos de participación
ciudadana en las políticas y proyectos de movilidad urbana sustentable, así como
herramientas que permitan tener procesos de participación exitosos.

84
 Conclusiones

El objetivo de este documento era determinar las necesidades de accesibilidad de

los usuarios de ECOVÍA y proponer soluciones integrales que incrementaran la

seguridad y calidad de traslado de los mismos.

Inicialmente, el documento contemplaba la hipótesis base de que el trayecto que el

usuario recorre a pie entre las rutas alimentadoras y la ECOVÍA podría no contar con

la infraestructura de accesibilidad adecuada que facilitara las condiciones idóneas para

un traslado cómodo y seguro. Sin embargo, al realizar el análisis de datos, el estudio

se centró en atender la estación de máxima demanda y no en comprobar la relación

en los trayectos de las rutas alimentadoras, de tal manera que se lograra atender un

mayor número de beneficiarios. Este nuevo enfoque permitió analizar el área

circundante a la estación de máxima demanda y se confirmó que no cumple con las

condiciones idóneas para un traslado cómodo y seguro de los usuarios.

Una segunda hipótesis era que no contar con espacios exclusivos para el uso de

bicicletas, así como la ausencia de bici estacionamientos en las estaciones de la

ECOVÍA alejaba a una demanda potencial de usuarios al volver los recorridos poco

prácticos e inseguros. Durante el recorrido de campo se notó que el

biciestacionamiento de la estación mitras se encontraba clausurado, esto

posiblemente se originó en consecuencia a la construcción de los carriles exclusivos

de la ECOVÍA, ya que redujeron el ancho de los carriles a 3.1 metros de ancho,

mientras que el ancho mínimo de una ciclovía debe ser de 1.3 metros, haciendo

85
imposible que actualmente circulen bicicletas en la avenida de Rodrigo Gómez, entre

las avenidas Ruiz Cortines y Abraham Lincoln.

En este sentido, el presente proyecto propone la reducción de carriles de circulación

en pro de ampliar banquetas y crear carriles exclusivos para el uso de bicicletas.

Además, se propone reactivar el biciestacionamiento clausurado, ubicado a un costado

de la estación mitras, con la finalidad de obtener vialidades seguras para los ciclistas,

así como infraestructura útil para incentivar programas de movilidad vial no motorizada.

Desafortunadamente, al final, los alcances del proyecto no permitieron corroborar la

hipótesis sobre una posible reducción de demanda al no proveer de infraestructura

adecuada a los ciclistas, sin embargo, por intuición se espera que así sea.

A nivel general, este documento analizó la información recopilada por instituciones

públicas en los últimos 3 años acerca de las opiniones y necesidades de los usuarios

de ECOVÍA, partiendo de encuestas de opinión, encuestas origen-destino, y aforos de

servicio en cada una de las estaciones que la integran.

El análisis anterior permitió realizar una propuesta de movilidad peatonal y ciclista

que ayudara a promover la infraestructura de accesibilidad a las estaciones de la

ECOVÍA, ya que se logró uniformizar en un mismo criterio las especificaciones de las

banquetas para que pudieran cumplir con las normas de accesibilidad universal y

señalamientos de tránsito.

La implementación de este proyecto permitirá que los usuarios de Ecovía que

transitan por la Estación Mitras disfruten de espacios bien definidos para desplazarse

con seguridad y confort.

86
Recomendaciones

Es importante impulsar medios de transporte integrales masivos que permitan a los

usuarios desplazarse de una manera más eficaz y eficiente. En Monterrey, no existe
un modelo de calle completa que permita el transito libre de todos los posibles usuarios
de una vía.

La ECOVÍA y el metro, en conjunto, representan el primer paso para tener un

verdadero sistema de transporte integral, sin embargo, estos no son suficientes para
satisfacer las necesidades de transporte de esta ciudad. Los alcances de este proyecto
no permiten aunar más en este asunto, por lo que recomiendo que se lleve a cabo un
Plan Integral de Movilidad Sustentable (PIMUS) que permita determinar y solucionar
las necesidades de transporte e infraestructura de movilidad.

Este proyecto sirve para hacer notar que no es suficiente contar con sistemas de
transporte integrales, si estos no cuentan con una integración con su espacio físico
colindante. También sirve para darnos cuenta que el área metropolitana tiene serios
problemas de movilidad peatonal y ciclista.

Como se mencionó en el apartado de Diagnostico, el BRT Standard no entra en

detalles en cuanto a evaluación de la infraestructura del espacio físico colindante, por
lo cual se tuvo que evaluar por medios propios la necesidad de contar con este tipo de
infraestructura, con base en el criterio de las autoridades locales.

Las autoridades locales deben asumir su responsabilidad para hacer cumplir la

normativa aplicable en materia de movilidad, ya que uno de los problemas encontrados
en el recorrido de campo, es que los dueños de casa habitación y comercios modifican
las banquetas frente a sus propiedades, lo cual contribuye a dificultar el paso peatonal
y romper con los parámetros deseables de accesibilidad universal.

Otra recomendación que considero importante es que los gobiernos locales se

enfoquen más en resolver los problemas de movilidad a través de sistemas de
transporte masivos y dejar de priorizar la construcción de infraestructura para
automóviles particulares. En la Guía de Fondos Federales para financiar la movilidad

87
y accesibilidad (Instituto de Politicas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), 2018)
mencionan que “si bien existe una buena cantidad de fondos disponibles para que los
gobiernos locales inviertan en transporte público y en movilidad no motorizada, no
existe una política federal en la materia. Esto ha ocasionado que la mayor parte del
gasto en movilidad se realice de manera aislada, evidenciando una falta de visión
integral de las ciudades. Lo anterior ha provocado que las zonas metropolitanas del
país ejerzan los recursos federales para construir o dar mantenimiento a la
infraestructura para los automóviles, en lugar de promover otros modos de transporte
urbano”.

Es debido a esta falta de regulación de las autoridades que como profesionales de

la materia debemos implementar las mejores estrategias de ordenamiento urbano,
movilidad y transporte, para lo cual se vuelve imprescindible el estar en constante
aprendizaje en conjunto con el desarrollo de nuevas tendencias en el área, así como
el utilizar el conocimiento recopilado por distintas instituciones especializadas en el
tema, tal cual, se hizo en desarrollo de este trabajo.

1. Planes Integrales de Movilidad, Lineamientos para una movilidad urbana

sustentable, de la ITDP.
2. Manual de Calles completas, Diseño vial para ciudades mexicanas, de la
Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano.
3. Normas para la accesibilidad de las personas con discapacidad, del Instituto
Mexicano del Seguro Social.
4. Manual de Normas Técnicas de Accesibilidad, del Gobierno de la CDMX.
5. Guía de Diseño de Infraestructura y Equipamiento Ciclista, Gobierno del Distrito
Federal.
6. Guía de estrategias para la reducción del uso del auto en ciudades mexicanas,
de la ITDP.
7. Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad, de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes
8. Manual en políticas de movilidad y desarrollo urbano de participación, de la
ITPD.

88
 9. Guía de fondos federales para financiar la movilidad y la accesibilidad, de la
ITDP.
10. Guía Dots para Comunidades Urbanas, de World Resources Institute (WRI)

La idea conceptual de este proyecto está basada a partir de los datos de demanda
de la estación mitras y la totalidad del proyecto no está dentro del área de influencia
de esta estación. Se realizó la extensión de metas a criterio personal por considerar
que la avenida Simón bolívar/Rodrigo Gómez podría conformar un corredor completo
con mayores beneficios y es precisamente esta parte lo que convierte el proyecto en
conceptual.

Para llevar a cabo el proyecto a detalle se deberán realizar estudios de transito

especializados que incluyan: estudios de movilidad peatonal, aforos vehiculares,
estudios de movilidad en las estaciones del metro, transporte urbano en el área y
puntos de interés como escuelas, universidades, hospitales y zonas comerciales.

Además de estudios que representen los patrones de movilidad, es necesario contar

con estudios técnicos como la topografía de la zona, donde se plasmen
específicamente las características físicas de las banquetas y sus obstrucciones.

Proyectos de este tipo son mucho más complejos de lo que se pensaría, una
persona podría creer que realizar este tipo de proyectos no tiene mucha relevancia,
pero en realidad conlleva el entendimiento de aspectos más allá de la ingeniería civil,
como aspectos económicos y sociales que el diseñador de proyectos no suele tomar
en cuenta. Por lo que es nuestra responsabilidad como profesionales en la materia
prepararnos para generar un cambio en la forma de desarrollar espacios públicos
sostenibles que garanticen la movilidad a todo tipo de usuarios.

En este proyecto, debido a la infraestructura resultante vuelve factible la

implementación de sistemas de transporte alternativos, una idea de propuesta es la
utilización del sistema “BIRD”, el cual consiste en la renta de scooters eléctricos a
través de una aplicación para cualquier Smartphone, estos scooters se colocan en
lugares estratégicos en la zona de influencia del proyecto, y cualquier persona mayor

89
de 18 años, y cuyo peso corporal sea inferior a 90 kg, pudiera utilizarlos para moverse
a través de las ciclovías planteadas en el proyecto.

A su vez, este sistema no es el único, existe otro similar llamado “VBike la bici
verde”, que utiliza de la misma forma su propia aplicación de Smartphone que permite
rentar bicicletas por un viaje o varias horas.

Este proyecto da pie a seguir mejorando continuamente, y promover el transporte

ecológico y sustentable, reduciendo el uso del automóvil.

En el apartado de Desarrollo de proyecto conceptual de la alternativa seleccionada

se tocó el tema de implementar una “Estrategia de zona 30”, la cual no fue detallada
en el mismo apartado, por lo cual se emite la recomendación de discutir con las
autoridades municipales competentes sobre estrategias para evitar que los
automovilistas excedan los 30 km/h en el corredor.

Una de las estrategias que se puede implementar por tener un mayor efecto, es un
sistema de foto multas, el cual permitiera educar a los conductores que circulan en una
calle completa donde comparten espacios con peatones y ciclistas.

Dicha estrategia pudiera ser temporal o permanente, dependiendo de los resultados

obtenidos en un corto mediano plazo.

Garantizar la seguridad de todos los usuarios del corredor deberá ser la prioridad.

90
 Referencias
BRT Standard 2013, Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. (2013).
https://www.itdp.org/library/standards-and-guides/the-bus-rapid-transit-standard/.
Obtenido de Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo.

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fronterizo&lang=en

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ECOVÍA. (2018). Obtenido de http://ECOVÍA.nl.gob.mx/

El Horizonte. (2016). El Horizonte. Obtenido de http://www.elhorizonte.mx/local/usuarios-prefieren-

camiones-urbanos-al-ECOVÍA/1637991

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Gobierno del Estado de Nuevo León. (2014). Obtenido de http://www.nl.gob.mx/proyectos/ECOVÍA-1

IMSS. (2000). Normas para la Accesibilidad se las Personas con Discapacidad .

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INEGI. (2015). Encuesta Intercensal.

INEGI. (2017). Natalidad. Obtenido de https://www.inegi.org.mx/programas/natalidad/

Instituto de Politicas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). (21 de Octubre de 2018). Guía de fondos
federales para financiar la movilidad y la accesibilidad. D.F., México.

Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. (s.f.). Manual de participación en políticas de

movilidad y desarrollo urbano. D.F., México: Igloo.

Instituto Mexicano del Seguro Social. (2000). Normas para la accesibilidad de las personas con
discapacidad.

ITDP. (2012). Plan Integral de Movilidad.

World Resources Institute. Guía Dots para Comunidades Urbanas.

91
Las Noticias Monterrey. (2018). Usuarios de ECOVÍA se arriesgan. Obtenido de
https://twitter.com/_lasnoticiasmty/status/1027195777498509312?lang=cs

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Territorial y Urbano. (s.f.).

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camiones-analizan-unidades-doble-piso

Milenio. (2019). Milenio. Obtenido de https://www.milenio.com/estados/ECOVÍA-opera-con-menos-

de-80-unidades-diarias

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Sin Trafico. (2018). Perdidas de Horas Hombre por trafico. Obtenido de

https://www.milenio.com/politica/comunidad/trafico-deja-perdida-12-mil-mdp-nl

92
 Anexos

Anexo 1 – Formato de Evaluación BRT Standard 2013 de la ECOVÍA.

93
Anexo 2 – Formato de Encuesta Origen-Destino 2016

94
Anexo 3 – Planos de banquetas y señalamientos de Situación Actual y de
Proyecto Conceptual

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