Solucionario Defweb

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1 Electricidad básica
Actividades propuestas
Actividad propuesta 1.1.
a)
Es un dispositivo formado por la unión de dos metales de diferente naturaleza para producir
un voltaje debido a la diferencia de temperatura entre un extremo llamado "punto caliente" o
de medida y el otro llamado "punto frío" o de referencia. Son usados para controlar las varia-
ciones de temperatura, como sensores.
b)
Se denomina superconductividad a la capacidad que poseen ciertos materiales para conducir
corriente eléctrica sin resistencia ni pérdida de energía en determinadas condiciones. Conduc-
tores como el cobre que muestran una resistencia de casi cero pueden llegar a bajar a r= 0
enfriándose mediante hidrógeno líquido, así creamos superconductores artificiales. Este sis-
tema se utiliza para construcciones de electroimanes, y esta es la base que se utilizó en la
construcción del tren de alta velocidad japonés, donde se aprovechan los súper imanes para
crear un fenómeno de levitación magnética, el tren se conoce como en Shinkansen y alcanza
los 600 km/h.
c)
El potencial eléctrico en un punto determinado es el trabajo que debe realizar una fuerza eléc-
trica para mover una carga positiva determinada, desde el punto de inicio o de referencia,
hasta el punto que estamos considerando. Resumiendo, podríamos decir que se trata de
energía por unidad de carga entre dos puntos determinados.
d)
1 amperio hora equivale a 3600 C.
e)
• Centrales térmicas: convierten la energía mecánica obtenida mediante otras fuentes de
energía primaria (combustibles fósiles) en energía eléctrica.
• Centrales hidroeléctricas: aprovechan un salto de agua, aplican movimiento a un rotor que la
transforma en energía eléctrica.
• Centrales nucleares: convierten la energía mecánica obtenida mediante otras fuentes de
energía primaria (uranio) en energía eléctrica.
• Centrales solares: aprovechan la radiación solar que radian sobre unas placas fotovoltaicas
que las convierten en electricidad.
• Centrales eólicas: obtienen la energía mecánica con el movimiento de unas hélices movidas
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por el viento, transformando a partir de rotores en electricidad ese movimiento.
• Centrales geotérmicas: para aprovechar la energía geotérmica se recurre a sistemas similares
a los empleados en energía solar con turbina, es decir, calentamiento de un líquido que puede
tener distintas aplicaciones, pero que habitualmente se destina a producir vapor con el que se
da impulso a la turbina que, a su vez, mueve un generador eléctrico.
• Central mareomotriz: con el cambio de mareas, se accionan una serie de turbinas que son las
encargadas de transformar este movimiento en energía eléctrica.
f)
- La electricidad estática es la acumulación de un exceso de carga eléctrica en una zona con
poca productividad eléctrica, por ejemplo, un aislante. Se pueden llegar a producir chispas de
la descarga cuando el objeto cargado se coloca cerca de un buen conductor o de una polaridad
opuesta.
- Las corrientes erráticas son aquellas que tienen la capacidad de salir de una fuente de energía
y, tras haber realizado un circuito, volver a la misma fuente de energía.
g)
El galvanómetro es un instrumento que se utiliza para detectar y medir la corriente eléctrica y
el electroscopio es un instrumento que permite determinar la presencia de cargas eléctricas y
su signo.
h)
i)
Platino = 10.6·10-8 Ωm
Aluminio = 2.65·10-8 Ωm
Oro = 2.35·10-8 Ωm
a)
I = 8A
I = 1, 33A
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b)
10A
Bombilla:
Caída de tensión: 3% Voltios de (14) = 0,42V
F.e.m = 14V
d.d.p = 13,58V
c)
d =1,16 mm
d)
= 132,7
R= (0.018 · 1)/132,7 = 0,000136Ω

5A/mm2 (máxima es la densidad de corriente máxima)
5×132,7=663,66A
e)
Q = 19 200 000 joule
f)
90 % de 75 = 67,5 CV
En KW = 67,5 · 736= 49,68 KW
a)
Es aquella fuerza capaz de mantener una diferencia de potencial en un circuito abierto y crear
una corriente eléctrica en un circuito cerrado.
b)
V=I/R
P = V · I por lo tanto, P = (I / R) · I
c)
Antiguamente se usaba el electrómetro, que funciona con el mismo sistema que el
galvanómetro, usando una escala y una flecha para indicar el voltaje obtenido. Actualmente
poseemos elementos electrónicos, los multímetros, que miden tanto voltajes (voltímetro)
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como intensidades (amperímetro), así como resistencias. El vatímetro es el aparato encargado
de medir los vatios.
d)
Para efectuar la medida, debemos conectar el amperímetro en serie.
67mA
S = 0,5mm2
e)
Escala de 200 19,6Ω
Escala de 2k VALOR NO POSIBLE
Escala de 20k 19600Ω
f)
En la escala de 200 k, porque es el valor máximo que puede medir y 199.000 Ω se encuentra
por debajo de este valor.
g)
Para medir un voltaje colocaremos la pinza negra en la clavija COM y la roja en la indicada con
las siglas V/Ω.
Dependiendo de si se trata de corriente continua o alterna, colocaremos el selector en rango u
otra de selección. En el caso de corriente alterna, colocaríamos el selector en el apartado indi-
cado por V~ y en la escala de 200 m.
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h)
Sirve para comprobar los transistores, tanto los PNP como los NPN.
i)
El vatio proviene de los voltios (V) y los amperios (A), de la fórmula
Potencia (W) = Voltaje (V) · Intensidad (A)
j)
Con la selección de diodos medimos por una parte la polaridad del diodo y por otra parte, su
voltaje. Suelen ser mV (la medida suele estar en 600 mV).
a)
R=0.018*(40/1.78)=0.40 Ω
b)
Consideramos la longitud del filamento de 10 cm.
I=P/V I = 60 / 12 I = 5A
R=V/I R = 12 / 5 R = 2.4Ω
σ = (1 / ρ) ρ = (1 / 18·106) ρ = 0.0555 Ω (mm2/m)
S = ρ · (l / R) S = 0.0555 · (0.1 / 2.4) S = 0.00231 mm2
r = √ (S / π) r = √ (0.00231 / 3.1416) r = 0.00074 mm
d=2·r d = 2 · 0.00074 d = 0.00148 mm
c)
d = 1,38 mm
SI TIENE UNA LONGITUD DE UN METRO ES DE: R=0.018*(1/1.5)=0.012 Ω
d)
(ºC) eje 25 50 80 110 120
x
(Ω) eje 900 810 280 114 88
y
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e)
Motor parado.
21W I = P/V I = 21/12.75 I = 1.64A
R = V/I R = 12.75/1.64 R = 7.77Ω
5W I = P/V I = 5/12.75 I = 0,39A
R = V/I R = 12.75/0.39 R = 5Ω
Motor en marcha.
21W I = P/V I = 21/14.4 I = 1.45A
R = V/I R = 14.4/1.45 R = 20.88Ω
5W I = P/V I = 5/14.4 I = 0.347A
R = V/I R = 14.4/0.347 R = 5.38Ω
f)
I1 = V/R I1 = 12.4/0.1 I1 = 124A
P=V·I P = 12.4 · 124 P = 1537W
I2 = V / R I2 = 14.2/0.1 I2 = 142A
P=V·I P = 14.2 · 142 P = 2016W
d.d.p = 14.2 – 12.4 = 1.8V
g)
1 CV = 0.736 KW
En kilovatios 5.6 CV · 0,736 = 4.12 KW
En vatios 5.6 CV · 736 = 4121.6 W
h)
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a)
Los cables conductores, que están reunidos entre sí y rodeados de cinta plástica formando
mazos, reciben el nombre de cableado.
b)
Podemos distinguirlos por el color de su funda aislante y por el número de cable que lleva
inscrito en ella (en algunos fabricantes).
c)
Va sujeto mediante unas grapas o pestañas, normalmente de plástico al chasis del vehícu-
lo, con el fin de que no se muevan para que no se desgaste la funda del cable y haga con-
tacto con la masa del chasis.
d)
Se condiciona según las conexiones a los distintos aparatos eléctricos, de modo que la ins-
talación eléctrica se divide en partes cuyos cableados se interconexionan por medio de
conectores.
e)
Para ahorrar gastos de materiales, ya que no se tienen que pasar tantas cantidades de
cable de una parte del vehículo a otra. También tiene el objetivo de facilitar las reparacio-
nes y el desmontaje de componentes.
f)
Son cajetines de plástico que forman celdas individuales, en cada una de las cuales se alo-
jan los correspondientes terminales, que están provistos de lengüetas de retención que los
mantienen inmovilizados en la respectiva celda del conector, de manera que una vez in-
troducido el terminal quede allí retenido. A su vez, el conector dispone también de lengüe-
tas flexibles de plástico para su fijación al cajeado del aparato receptor o al conector del
cableado al que se une.
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g)
Interconexionan los diferentes mazos de cableado del vehículo, y los conectores se conec-
tan generalmente a los actuadores y a las centralitas.
h)
- Cableado delantero
- Cableado motor
- Cableado del salpicadero
- Cableado de habitáculo
- Cableado trasero
- Cableados auxiliares
i)
Es el componente del vehículo donde se centralizan los cableados, está constituida por una
placa de circuito impreso, a la cual van conectados fusibles, relés, etc.
j)
La caja o platinas de servicio pueden ir emplazadas en muchos lugares del coche, pero las
más conocidas son dos: compartimento motor y parte inferior del tablero de bordo.
k)
La resistencia eléctrica debe ser lo más pequeña posible, para evitar las caídas de tensión
que se producen con el paso de la corriente por ellos y que son perjudiciales para el buen
funcionamiento de los aparatos receptores.
l)
Se trata de una nomenclatura para determinar la sección de los cables (30/10 es igual a 3
mm de diámetro), en este caso estamos hablando de un cable de 7 mm2 (32*π /4) de sec-
ción perteneciente al cable de carga de alternador o batería.
m)
La normativa marca que las caídas de tensiones en un circuito eléctrico no tienen que su-
perar el 3 % o el 4 % del valor de la tensión de la instalación.
n)
Entre 5 mm y 7 mm, esto es así porque con este diámetro no va sobrecargado ni tampoco
hay pérdidas, son para baja tensión.
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o)
Los agentes exteriores de degradación pueden ser la gasolina, aceite, liquido de freno,
temperaturas muy elevadas, etc.
Actividad propuesta 1.6
a)
1: Entrada de corriente (+) a la bobina del relé.
2: Salida de la corriente de la bobina a (-).
3: Corriente directa.
5: Corriente hacía los actuadores.
30: Corriente directa.
85: Salida de la corriente de la bobina a (-).
86: Entrada de corriente (+) a la bobina del relé.
87: Corriente hacía los actuadores.
87a: Terminal de conexión de corriente del relé diferencial en reposo (sin actuar bobina).
b)
c)
15: Corriente directa de llave de contacto.
30: Corriente directa batería.
Acc: Posición de corriente a accesorios.
+50: Corriente positiva del motor de arranque.
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a)
b)
La potencia total del circuito será:
P: V*I = 12.07*0.284 = 3,42 W
También se puede calcular de la siguiente forma:
P= V2/R = 12,072/42,5 = 3,42 W
c)
d)
Esta pregunta no es correcta debido a que la resistencia de la bombilla de 50 W es mayor,
tal y como se comprueba a continuación con un voltaje de 12 V.
R= V2/P = 122/50 = 2.88 Ω I= 2.77 A V2.88= 8V
2
= 12 /100 = 1.44 Ω I= 2.77 A V 1.44= 4V
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a)
b)
c)
Es cierto y se puede comprobar por Ohm, sin embargo la intensidad es mucho mayor en
una bombilla de 50 W.
R= V2/P = 122/1 = 12 Ω I= 1 A
2
= 12 /50 = 2.88 Ω I= 4.16 A
d)
Pt= 12*0.008= 0.096W
PR1= 12*0.003= 0.036W
PR2= 12*0.0026= 0.0312W
PR1= 12*0.0024= 0.0288W
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e)
a)
b)
En el ejercicio ilustrativo 13 quedan bien definidas las comprobaciones de los voltajes y las
intensidades.
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c)
d)
Para poder verificarlo debemos aplicar la ley de ohm, realizando las siguientes comproba-
ciones:
P= V*I2 = 100 =12*I2: 2.88 A
P= V*I2 = 50 =12*I2: 2.04 A
a)
Pt=V*I = 24*0.0091= 0.2184 W
PA= 14.9 *0.0091=0.1274 W
PB= 9.1 *0.0091= 0.08281 W
b)
Este tipo de voltajes es muy habitual en los vehículos híbridos y eléctricos.
a)
El resultado será el mismo, pero con las intensidades en este caso con valor negativo, por
lo que se deberá interpretar el valor obtenido según el sentido real de la corriente en cada
nudo.
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b)
A) Intensidades. Aplicando el primer paso: en este caso la entrada al nudo es positiva.

I1+I2-I3=0
Aplicando el segundo y el tercer paso:
Malla 1
(-I2*2200) + (-I3*2200) =12-12
Malla 2
(I1*2200) + (I3*2200) = 12-12
Resultando:
I1= 0 A
I2= 0 A
I3= 0 A
B) Cálculo de potencia.
Las potencias son igual a cero.
a)
Cuando un circuito posee más de una fuente de alimentación resulta sumamente compli-
cado calcular la Rt debido a las f.e.m.
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b)
I1= 0.006 A P1= 0.036 W
I2= 0 A P2= 0 W
I3= 0.006 A P3= 0.036 W
a)
1. En los vehículos con dirección eléctrica este elemento nos indica la posición y el núme-
ro de grados que ha girado la dirección.
2. Sistema de confort del audio y el navegador.
3. En este tipo de vehículos el desbloqueo y bloqueo de la dirección es a través de un mo-
tor eléctrico, que funciona en consonancia con el clausor.
4. Motores que cumplen la misión de subir y bajar los cristales de las puertas.
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5. En este vehículo la desconexión del freno de mano es automática, al pisar el conductor
el acelerador el sistema envía una señal a un motor eléctrico para que el freno de ma-
no se desconecte.
6. Esta centralita controla el sistema de confort del navegador.
7. Para gestionar de forma automática el confort ambiental se requiere de una centralita
que recibe información de los sensores de temperatura, posteriormente esta enviará
la energía necesaria a los actuadores para que se adecue a los parámetros que el con-
ductor haya seleccionado para el habitáculo.
8. En este tipo de vehículos la llave de contacto es una tarjeta, por lo que necesita una
ranura y un lector para esta.
9. Este elemento determinará la marcha que debe tener el vehículo según el par resisten-
te de las ruedas y las revoluciones.
10. Elemento encargado de suministrar la energía eléctrica al vehículo cuando el motor
está parado.
11. Elemento de protección de arranque del vehículo en caso de intento de robo.
12. Elemento encargado de suministrar y gestionar toda la corriente eléctrica del vehículo.
13. Centralita y actuador, encargados de dotar al conductor de la información necesaria
del vehículo.
14. En caso de impacto delantero gestionará la apertura y activación de los airbags.
15. Captador de impacto lateral.
16. Elemento que funciona con el equipo de sonido y que es el encargado de cargar el cd
que seleccionan los ocupantes.
17. Este calculador tiene la misión de gestionar el salto de la chispa y el tiempo de inyec-
ción según la cantidad de oxigeno que ha entrado en la cámara de combustión según
los diferentes parámetros que especifica el fabricante (temperatura, presión, etc.).
18. Sistema de seguridad activa encargado de evitar un accidente causado por un derrapa-
je o una mala gestión de la velocidad de marcha. Este componente es obligado en to-
dos los vehículos desde el año 2006.
19. Las lámparas de xenón necesitan de una centralita para corregir automáticamente la
altura de los faros y no deslumbrar a los conductores.
20. Sistema que activa automáticamente las luces de alumbrado intensivo del vehículo
según la luminosidad exterior. Para poder realizar esta acción se necesita de la acción
de unos sensores del tipo LDR. Este sistema permite igualmente la activación automá-
tica de los limpiaparabrisas cuando en el cristal caen gotas de agua, utiliza el mismo
sistema que el del encendido automático de luces.
b)
PROYECCIÓN
H1, H3, H4, H7, H8, H11, HB3, HB4.
SEÑALIZACIÓN
PY21W, PY17W, P19W, P24W, W5W
CUADRO DE INSTRUMENTOS
W3W.
c)
D1S, D1R, D2S, D2R, D3S, D3R, D4S, D4R.
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d)
e)
Cable de 1 mm2
Cable de 0,5 mm2
Fusible de 5 A
Testigo led de llave
de contacto
Bombilla de 15 W
f)
Los conectores son generalmente de material termoplástico totalmente aislantes, en su
parte interna están ubicadas las celdas de las conexiones eléctricas que son de cobre o
acero.
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g)
a)
Cables que entran: Pin 2 patilla de conexión 86 del relé
(Alimentación) Pin 1 patilla de conexión 30 del relé
Cables que salen: Pin 4 patilla de conexión 85 del relé
Pin 3 patilla de conexión 87 del relé

b)
El componente CJ01 es la caja o platina de conectores y es de color verde.
El CJ01 tiene cuatro pines de conexión:
Pin 4: de color blanco, su numeración es 192 y se conecta al pin 7 de la PR01 (caja de relés
del habitáculo).
Pin 5: de color blanco, su numeración es 12 y se conecta al pin 14 de la 0004 (caja de servi-
cios).
Pin 3: de color blanco, su numeración es 106 y se conecta al pin 1 de la 2200 (pulsador de
marcha atrás).
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Pin 9: de color blanco, su numeración es 224 y se conecta a los pin 8 del 2630 y al pin 2 del
2635 (son los pilotos traseros izquierdo y derecho respectivamente).
c)
Se trata de la caja de servicios del circuito de marcha atrás de un Citroën C1.
Se une a partir de los pines de conexión 1 (193), 2 (191), 6 (2), 14 (12), 9 (10) al 50 P/B
(mazo de cables de la batería).
Y a partir de los pines 1 (88), 1 (5), 1(79) al 10 PR (cuadro de instrumentos).
d)
La caja de fusibles con sus fusibles protege:
- Enchufe múltiple (salpicadero trasero del motor-gris).
- Enchufe múltiple (salpicadero trasero del motor-negro).
- Seguro de dirección/interruptor de encendido.
- Panel de instrumentos.
e)
Pin 1: negro, indicadores anteriores de posición y dirección.
Negro, Masa directa.
Pin 2: gris, bobina de encendido.
Pin 3: rojo, luz compartimiento motor.
Pin 4: blanco, interruptor de luz del cuadro de instrumentos.
Pin 5: amarillo, fusibles de 8 A.
Pin 6: rojo, indicador de nivel de combustible.
Pin 7: azul, conmutador de encendido, luces y arranque.
azul, fusibles de 8 A.
Pin 8: verde, bujías.
f)
El componente es 106 Visualizador control-system e indicador óptico luces de antiniebla
posterior encendidas.
Conexión del pin C2 al pin de la centralita a través del cable N.
Conexión del pin D6 a masa por el cable N2 a través del cable M.
Conexión del pin “X” al pin “Y” por el cable AR.
Conexión del pin 106 al pin “Y” por cable N.
El componente 141 A es el pulsador encendido luces de antiniebla posterior sobre palanca
izq. de mandos de señalación y de servicio.
Conexión del pin N a la entrada del conmutador con N de la centralita.
Conexión del pin C a la salida del conmutador con el pin C de la centralita.
El componente 141 B es el conmutador de encendido de las luces de posición, de cruce y
de carretera.
Conexión del pin C8 a la entrada del conmutador con C8 de la centralita.
Conexión del pin C a la salida del conmutador con el pin C de la centralita.
El componente E12 es telerruptor luces de antiniebla.
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Conectado con los pines C8 y G9 a partir del diodo d1 al telerruptor E10 (telerruptor luces
de antiniebla posteriores).
g)
Es un esquema de cableado que nos da información sobre los códigos de los componentes
y sus pines, así como los colores de los cables y los números de sus conectores.
a)
SRS: el coche está equipado con airbag y pretensores en los cinturones de seguridad.
TSP: sistema de estabilización para remolques incluido en el ESP de algunos vehículos.
HVA: sistema de distribución variable de BMW.
GMB: sistema de bomba de agua eléctrica de BMW.
AUTO HOLD: el sistema asiste a los conductores de vehículos que en vez de un freno de
mano mecánico van equipados con un freno de estacionamiento electromecánico.
PRE-SAFE: informa al conductor, al tiempo que prepara el vehículo, de que la colisión es inevi-
table.
HHC: la función impide que el vehículo se mueva involuntariamente, tanto en subida como en
descenso.
ROP: sistema de prevención de vuelco.
DAA: sistema de arrancada asistida dinámica.
EDS: Bloque Electrónico del Diferencial que utilizan los VAG (Volkswagen, Audi y Seat. En Toyo-
ta sus siglas con LSD).
ACC: Control Autónomo/Activo/Adaptativo de la Velocidad de Crucero. Sistema que mantiene
una velocidad y una distancia de seguridad constante con respecto al vehículo que circula por
delante.
Actividades finales
1.1.
El átomo tiene una parte central que se llama núcleo, formado por protones, partículas de
carga positiva, y por neutrones, partículas sin ningún tipo de carga. Los protones y neutrones
no pueden moverse.
Alrededor del núcleo, en zonas periféricas (órbitas) están los electrones, partículas pequeñísi-
mas con carga negativa.
En condiciones de equilibrio normal, el número de electrones orbitales es igual al número de
protones del núcleo y el átomo es estable. Cuando este equilibrio es alterado, se producen los
efectos de la electricidad.
Los átomos de elementos distintos difieren entre sí por el número de electrones y protones
que tienen.
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1.2.
Los electrones de la órbita interior se definen como electrones ligados, porque no pueden ser
extraídos fácilmente de su órbita. Los electrones de la órbita exterior pueden salirse de su
órbita y se definen como electrones libres. Son los electrones libres los que participan. La carga
eléctrica es una característica de algunos cuerpos que inducen fuerzas de atracción o repulsión
entre ellos. Es importante saber que las cargas del mismo signo se rechazan, mientras que las
cargas de signo contrario se atraen.
1.3.
Son aquellos electrones en un material que no están unidos fuertemente a los átomos o molé-
culas de este y pueden desprenderse fácilmente de la estructura.
1.4.
Cuando el material está formado por átomos donde el desplazamiento de los electrones orbi-
tales se puede provocar fácilmente, se dice que este material es conductor. Por lo tanto contra
más electrones libres tenga el átomo, más conductor será el elemento.
1.5.
Los aislantes son materiales en los que los electrones, debido a unos vínculos muy fuertes con
el núcleo, no están libres para moverse.
1.6.
El número de electrones libres de un semiconductor depende de los siguientes factores: calor,
luz, campos eléctricos y magnéticos aplicados y cantidad de impurezas presentes en la sustan-
cia. El silicio y el germanio son ejemplos claros de semiconductores.
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1.7.
Del polo negativo al polo positivo.
1.8.
Porque en un proceso de electrización, el número total de protones y electrones no se altera,
solo existe una separación de las cargas eléctricas. Por tanto, no hay destrucción ni creación de
carga eléctrica, es decir, la carga total se conserva. Pueden aparecer cargas eléctricas donde
antes no había, pero siempre lo harán de modo que la carga total del sistema permanezca
constante. Además, esta conservación es local, ocurre en cualquier región del espacio por pe-
queña que sea. Este proceso se denomina principio de conservación de la carga.
1.9.
1.10.
La corriente eléctrica es definida como un movimiento ordenado de electrones que recorren la
sección de un conductor.
Este movimiento no es espontáneo, sino que se necesita una forma de energía que lo provo-
que. Los dispositivos que crean una diferencia de potencial capaz de provocar este desplaza-
miento de electrones (o flujo de corriente) se llaman generadores.
1.11.
La generación de la corriente de forma natural y sin rectificación es debida a una reacción
química. Este tipo de corriente es perfectamente almacenable, ya sea en pilas, condensadores
o acumuladores.
Las cargas eléctricas circulan siempre en la misma dirección y con la misma polaridad por uni-
dad de tiempo, por lo tanto no podemos hablar de frecuencia, exceptuando el caso en que
esta corriente provenga de una rectificación de la corriente alterna (corriente continua de ri-
zado).
1.12.
Un circuito eléctrico es una interconexión de elementos eléctricos como resistencias, inducto-
res, capacitores, líneas de transmisión, fuentes de voltaje, fuentes de corriente e interruptores.
Un circuito eléctrico es una red que tiene un bucle cerrado, dando un camino de retorno para
la corriente.
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1.13.
1.14.
En electricidad, se denomina fusible a un dispositivo, constituido por un soporte adecuado, un
filamento o lámina de un metal o aleación de bajo punto de fusión que se intercala en un pun-
to determinado de una instalación eléctrica para que se funda, por efecto Joule, cuando la
intensidad de corriente supere, por un cortocircuito o un exceso de carga, un determinado
valor que pudiera hacer peligrar la integridad de los conductores de la instalación con el consi-
guiente riesgo de incendio o destrucción de otros elementos. Se suele colocar justo detrás del
elemento de mando que gobierna el circuito.
1.15.
Circuito luz interior.
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1.16.
1.17.
El funcionamiento de un circuito eléctrico es siempre el mismo ya sea este simple o complejo.
El voltaje, tensión o diferencia de potencial (V) que suministra la fuente de fuerza electromo-
triz (fem) a un circuito se caracteriza por tener normalmente un valor fijo. En dependencia de
la mayor o menor resistencia en ohm (Ω) que encuentre el flujo de corriente de electrones al
recorrer el circuito, así será su intensidad en amperios (A).
Una vez que la corriente de electrones logra vencer la resistencia (R) que ofrece a su paso el
consumidor o carga conectada al circuito, retorna a la fuente de fuerza electromotriz por su
polo positivo. El flujo de corriente eléctrica o de electrones se mantendrá circulando por el
circuito hasta que no se accione el interruptor que permite detenerlo.
1.18.
La corriente o intensidad eléctrica es el flujo de carga por unidad de tiempo que recorre un
material. Se debe a un movimiento de los electrones en el interior del material. En el Sistema
Internacional de Unidades se expresa en C·s-1 (culombios sobre segundo), unidad que se de-
nomina amperio. Una corriente eléctrica, puesto que se trata de un movimiento de cargas,
produce un campo magnético, lo que se aprovecha en el electroimán.
1.19.
Comparando con la hidráulica, la corriente eléctrica que circula en un circuito eléctrico puede
compararse con el flujo de agua que pasa por un tubo.
El agua contenida en el recipiente representa la cantidad de litros disponible. El caudal repre-
senta el número de litros de agua que pasan por el tubo en la unidad de tiempo.
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1.20.
Un galvanómetro es un instrumento que se usa para detectar y medir la corriente eléctrica. Se

trata de un transductor analógico electromecánico que produce una deformación de rotación
en una aguja o puntero en respuesta a la corriente eléctrica que fluye a través de su bobina.
Este término se ha ampliado para incluir los usos del mismo dispositivo en equipos de graba-
ción, posicionamiento y servomecanismos.
1.21.
Culombio.
1.22.
Es la causa que origina el movimiento de los electrones en todo circuito eléctrico. Su unidad es
el voltio (V). Es necesaria para crear una diferencia de potencial en un circuito abierto o de
producir una corriente eléctrica en un circuito cerrado.
1.23.
La diferencia de potencial se produce gracias a la resistencia de los elementos de un circuito.
Si dos puntos que tienen una diferencia de potencial se unen mediante un conductor, se pro-
ducirá un flujo de electrones. Parte de la carga que crea el punto de mayor potencial se trasla-
dará a través del conductor al punto de menor potencial y, en ausencia de una fuente externa
(generador), esta corriente cesará cuando ambos puntos igualen su potencial eléctrico (ley de
Henry). Este traslado de cargas es lo que se conoce como corriente eléctrica.
Cuando se habla sobre una diferencia de potencial en un solo punto, o potencial, se refiere a la
diferencia de potencial entre este punto y algún otro donde el potencial sea cero.
1.24.
La diferencia de potencial que existe en cualquier elemento pasivo de un circuito permite que
la corriente fluya del punto (+) al punto (-), ocasionando que dicho elemento absorba una can-
tidad determinada de energía positiva. Gracias a esto se produce el movimiento de electrones.
1.25.
Generador mecánico, eólico, hidráulico, nuclear, térmico, mareo motriz y solar.
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1.26.
Se coloca el voltímetro con la pinza positiva antes de la resistencia y la pinza negativa después
de la resistencia. Realizando esta operación el voltímetro nos marcará la caída de tensión cau-
sada por la resistencia.
1.27.
Los electrones, en su movimiento a través de un conductor, encuentran obstáculos, es decir,
una “resistencia” eléctrica.
Se mide en ohmios (Ω).
1.28.
La resistencia de un conductor depende de la longitud del mismo ( ), de su sección ( ), del
tipo de material y de la temperatura. Si consideramos la temperatura constante (20 ºC), la
resistencia viene dada por la siguiente expresión:
1.29.
R=σxl/S
R = 0,018 x 400 / 2 R=3,6 Ω
1.30.
De estas observaciones se deduce la ley fundamental de toda la electrotecnia, conocida como
ley de Ohm, que relaciona: la tensión, la intensidad y la resistencia.
V = Tensión [Voltios]
R = Resistencia [Ohmios]
I = Intensidad [Amperios]
1.31. Pues aplicando una variante de la formula de ley de ohm, que es:
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1.32.
Es una fuerza eléctrica para mover una carga positiva desde la referencia hasta ese punto,
dividido por unidad de carga de prueba. Dicho de otra forma, es el trabajo que debe realizar
una fuerza externa para traer una carga unitaria desde la referencia hasta el punto considera-
do en contra de la fuerza eléctrica. Matemáticamente es el producto de la potencia por el
tiempo:
T= P*t
1.33.
La “ralentización” que sufren los electrones al atravesar una resistencia, definida como caída
de tensión, en realidad consiste en la transformación de una parte de su energía cinética en
calor. La potencia consumida por la resistencia se identifica pues con la cantidad de calor que
esta produce por efecto del paso de la corriente. Por lo tanto, es evidente que la potencia es
directamente proporcional a la intensidad y a la tensión.
Se mide en vatios (W).
1.34.
I= 1,75 A.
1.35.
R=6,85 Ω.
1.36.
P= 604,8 W.
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604,8w ·1cv / 736w = 0,821CV
1.37.
- Conexiones en serie.
- Conexiones en paralelo.
- Conexión mixta.
1.38.
Puede decirse que dos o más elementos eléctricos están conectados en serie cuando son atra-
vesados por la misma intensidad.
Rt= r1+r2+r3 Rt=1000+1000+1000=3000 Ω.
1.39.
I=12:15000=0.0008A
R=12/0.0008=15000 ohmios
V1=4000*0.0008=3.2V
V2=5000*0.0008=4 V
V3=6000*0.0008=4.8V
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1.40.
Puede decirse que dos o más elementos eléctricos están conectados en paralelo cuando están
sometidos a la misma diferencia potencial.
Re=r1*r2/r1+r2 Re=1000000/2000=500 Ω
Rt=500*1000/1500=333.33 Ω
1.41.
Re= (4000*4500)/(4000+4500)=2117.647 Ω
Rt= (2117.647*5000)/2117.647+5000=1487.603 Ω
It=12/1487.603=0.00806A
I1=12/4000=0.003A
I2=12/4500=0.0026A
I3=12/5000=0.0024ª
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1.42.
Deben de tener el mismo voltaje, por lo que la intensidad resultante es la suma de las intensi-
dades de cada batería.
1.43.
R1
R4 R2
R3
BAT1
Re1= (4000*5000)/(4000+5000)=2222.222 Ω
Re2= (2222.222*8000)/(2222.222+8000)= 1739.2 Ω
Rt=1739.2+2000= 3729.2 Ω
It=24/3729.2 =0.00645A
Vab= It · Re1= 0.00645 ·2000= 12.9 V
Vbc= It · Re2 = 0.00645A ·1739.2= 11.2 V
Vab+Vbc = Vtotal= 9.15 + 14.837= 24.1 V
I1= Vbc / R1= 11.2 / 4000 = 0.00285A
I2 = Vbc / R2= 11.2 / 5000 = 0.0022A
I3 = Vbc / R3= 11.2 / 8000 = 0.0014A
1.44.
A la intensidad que circula.
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1.45.
Podríamos decir que la caída de tensión de un conductor viene determinada por la relación
que existe entre la resistencia que ofrece este al paso de la corriente, la carga prevista en el
extremo más lejano del circuito y el tipo de tensión que se aplicará a los extremos. No la pro-
voca el generador.
1.46.
Es la diferencia de electrones que hay entre un punto del circuito respecto a otro punto del
mismo.
1.47.
A la tensión aplicada por la batería o generador.
1.48.
No existe un conductor perfecto, pues todos presentan una resistividad al paso de la corriente
por muy pequeña que sea, por este motivo ocurre que un conductor incrementa la oposición
al paso de la corriente, a medida que también va aumentando su longitud. Si esta resistencia
aumenta, por consiguiente aumenta el desgaste de fuerza, es decir, la caída de tensión.
1.49.
Adecuado para ofrecer poca resistencia y así facilitar el paso de electrones, y con la sección
necesaria para aguantar 5 A/mm2.
1.50.
En un conductor circula corriente eléctrica, parte de la energía cinética de los electrones se
transforma en calor debido a los choques que sufren con los átomos del material conductor
por el que circulan, elevando la temperatura del mismo.
1.51.
Las unidades son las calorías.
1.52.
Es una magnitud que relaciona las unidades de corriente eléctrica por superficie, es decir, in-
tensidad por un área determinada. Se mide en amperios por mm2.
1.53.
No se deben superar los 5A/m2.
1.54.
I máx. = I circuito/S I máx. = 10/7 I = 1.42 A Sí, que sería correcto.
1.55.
En hornos, tostadoras, calefacciones eléctricas, soldadores, secadores, etc.
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1.56.
Es el aporte a la resistencia total de un material debido a los terminales de contacto y conexio-
nes.
1.57.
Por el arco eléctrico que al no hacer buen contacto daña los contactos.
1.58.
Están constituidos por un soporte adecuado, un filamento o lámina de un metal o aleación de
bajo fusión, porque si se sobrepasa la tensión, el material se funde y no deja pasar la corriente.
1.59.
 Centrales termoeléctricas
 Centrales hidroeléctricas
 Centrales eólicas
 Centrales fotovoltaicas
 Generación a pequeña escala
- 1 Grupo electrógeno
- 2 Pila voltaica
- 3 Pilas de combustible
- 4 Generador termoeléctrico de radioisótopos
1.60.
Electrostática.
1.61.
Las características de estos circuitos varían con la posición de sus elementos.
1.62.
Que se funde para proteger los diversos componentes del circuito, esa es su principal función,
absorber las subidas de intensidad y si sobrepasan un valor determinado, fundirse para prote-
ger el circuito.
1.63.
Para fusibles de automoción se usa la aleación plomo–estaño que trabaja bien de 5 a 30 A.
Para intensidades mayores de 30 e inferiores de 5 usaremos otros materiales y formas.
En un automóvil los fusibles se agrupan en diferentes cajas repartidas por el vehículo, nor-
malmente por la zona del motor y batería, además de los que se encuentran en el interior del
automóvil en la zona izquierda del salpicadero.
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1.64.
Los fusibles están constituidos por un pequeño filamento integrado en una base o cápsula que
conecta dos partes metálicas conductoras. Este filamento se funde por efecto joule cuando ve
superada su intensidad máxima de trabajo.
En automoción, los fusibles constan de dos patas conductoras con un pequeño filamento in-
terno todo ello unido por una base de resina, en cambio los de menor amperaje usado por
múltiples equipos eléctricos, su base es un cilindro de cristal, y el filamento se encuentra en su
interior con las puntas forradas para su correcta conducción eléctrica.
1.65.
Expresa el valor máximo de intensidad que puede pasar por él sin fundirse y normalmente está
grabado en la parte superior de la base (en los de automoción) y en los de cristal está grabado
en una punta.
1.66.
Para protegerlos de las inclemencias meteorológicas y de las variaciones de temperatura pro-
vocadas por el motor, además de posibles golpes o rozaduras. En definitiva, para que los fusi-
bles estén bien protegidos.
1.67.
Hacen referencia al valor estandarizado de las corrientes máximas que soportan. Están estan-
darizados y son internacionales.
1.68.
Está formado por un bimetal calibrado que se curva por el efecto Joule. Estos dispositivos pro-
tegen contra sobrecargas y cortocircuitos. Sustituyen a los tradicionales fusibles y cumplen,
por lo tanto, la misma función que estos. Son, en esencia, limitadores de intensidad que inte-
rrumpen la corriente eléctrica cuando se conectan demasiados aparatos a la vez y se sobrepa-
san unos valores máximos, o cuando se produce un cortocircuito.
1.69.
Los interruptores magnetotérmicos (limitador de intensidad) se localizan en el cuadro de dis-
tribución general del vano motor o en el interior del habitáculo, para proteger tanto los apara-
tos eléctricos de gran consumo como los cables. La intensidad que cada interruptor es capaz
de soportar está en función de la sección de los conductores, en el momento que el calor ge-
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nerado (efecto Joule) supera un valor, el limitador desconecta el paso de energía. Es usado
para los elevalunas generalmente.
1.70.
La resistencia se refiere tanto a resistencia eléctrica como aerodinámica, térmica…, así que nos
centraremos en el término ‘resistor’, ya que es más correcto y específico.
Un resistor está formado por dos patas de material conductor y un núcleo cerámico con una
película de carbón de recubrimiento externo. Esta morfología interna es la que se opone al
paso de corriente y también se encarga de refrigerar el resistor en sí.
Dependiendo de la cantidad de cable enrollado en sí mismo, de la sección del mismo y de las
dimensiones el resistor, poseerá un valor óhmico determinado.
1.71.
Mediante las líneas de colores que tiene la resistencia.
1.72.
Una resistencia bobinada es una resistencia fabricada con un alambre conductor de una resis-
tividad (resistencia específica) alta.
Este alambre es de una aleación especial y está arrollado sobre un soporte en forma de tubo
de material refractario como la cerámica, porcelana, etc.
El valor de la resistencia bobinada queda determinado por la sección transversal del alambre,
su longitud y la resistencia específica de la aleación de este.
Un potenciómetro es una resistencia bobinada.
1.73.
La Comisión Electrotécnica Internacional (CEI, sus siglas en inglés son IEC) determinó el núme-
ro de valores por cada una de la series o franjas de colores. Las 2 primeras franjas dan un valor
numérico, la tercera franja es el multiplicador y la cuarta franja, la tolerancia.
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1.74.
Un potenciómetro es una resistencia ajustable manualmente. La forma en que este dispositivo
funciona es relativamente simple. Un terminal del potenciómetro está conectado a una fuente
de energía. Otro está conectado a tierra (un punto sin tensión o de resistencia y que sirve co-
mo punto de referencia neutro), mientras que la tercera terminal se ejecuta a través de una
tira de material resistente. Esta banda de resistencia en general, tiene una baja resistencia en
un extremo, su resistencia aumenta gradualmente hasta un máximo de resistencia en el otro
extremo. La tercera terminal sirve como conexión entre la fuente de energía y tierra, y nor-
malmente es la interfaz con el usuario por medio de un botón o palanca. El usuario puede ajus-
tar la posición de la tercera terminal a lo largo de la franja de resistencia con el fin de aumen-
tar o disminuir manualmente la resistencia. Mediante el control de la resistencia, un poten-
ciómetro puede determinar la cantidad de corriente que fluye a través de un circuito. Cuando
se utiliza para regular la corriente, el potenciómetro está limitado por la resistencia máxima de
la tira.
Un potenciómetro es una resistencia variable. El problema es la técnica para que esa resisten-
cia pueda variar y cómo lo hace. Los potenciómetros limitan el paso de la corriente eléctrica
(Intensidad) provocando una caída de tensión en ellos al igual que en una resistencia, pero en
este caso el valor de la corriente y la tensión en el potenciómetro las podemos variar solo con
cambiar el valor de su resistencia.
1.75.
La resistividad de un material metálico aumenta al incrementar la temperatura, esto se debe a
que los iones del conductor vibran con mayor amplitud, lo cual hace más probable que un
electrón en movimiento choque con un ión, esto impide el arrastre de los electrones por el
conductor y, por tanto, también la corriente. La resistividad de las aleaciones es prácticamente
independiente de la temperatura.
1.76.
La temperatura, la presión y exposición a la luz.
1.77.
Hay las NTC y las PTC.
PTC (Positive Temperature Coefficient). Resistencia dependiente de la temperatura, en este
caso es positiva, al aumentar la temperatura, aumenta su resistencia como en el caso de todos
los metales. Suelen utilizarse como sensores de temperaturas en distintas aplicaciones; cale-
facción, estaciones meteorológicas, etc.
NTC (Negative Temperature Coefficient). Resistencia dependiente de la temperatura negativa,
es decir, el valor de la resistencia disminuye cuando aumenta la temperatura, estos elementos
suelen ser semiconductores. Al igual que los anteriores, se utilizan como sensores de tempera-
turas en diferentes aplicaciones
1.78.
Resistencia dependiente de la luz también llamada fotorresistencia. El valor óhmico de la mis-
ma varía en función de la luz que recibe, cuanta más iluminación recibe, menor es la resisten-
cia del componente. Se suelen utilizar en células fotoeléctricas o fotómetros.
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1.79.
Un led o diodo emisor de luz es un dispositivo semiconductor (diodo) que emite luz inco-
herente de espectro reducido, cuando se polariza de forma directa la unión PN del mismo y
circula por él una corriente eléctrica. Este fenómeno es una forma de electroluminiscencia. El
color depende del material semiconductor empleado en la construcción del diodo y puede
variar desde el ultravioleta, pasando por el visible, hasta el infrarrojo.
1.80.
Es el lugar donde se realiza la conexión entre los diferentes cableados. Cada celda del conector
está aislada de la colindante y posee el respectivo terminal de conexión termosoldado al cuer-
po del conector.
1.81.
a) Transistor NPN: a partir de recibir un determinado voltaje en la base de tipo positivo, deja
circular la corriente negativa.
b) Transistor PNP: a partir de recibir un determinado voltaje en la base de tipo negativo, deja
circular la corriente positiva.
c) Diodo: solo deja conducir la corriente en un sentido.
d) Diodo zener: en condiciones normales se comporta como un diodo, pero cuando recibe
corriente en sentido contrario de lo normal, deja circular a esta a partir de un voltaje.
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1.82.
a) Bobina
b) Bombilla
c) Fusible
d) Resistencia
1.83.
 En el momento en que cerramos el interruptor, la bobina del relé recibe energía y pro-
voca el cierre de los contactos del relé, con lo que se permite el paso de la corriente pro-
cedente de batería, en este caso 42 V.
 Únicamente funciona la bombilla azul.
 I= P/V= 21*42= 0.5 A.
 R= V/I= 42/0.5= 84 Ω.
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1.84.
 En la primera figura tenemos la imagen de un conector, en el que los terminales de

conexión de las celdas son hembra.
 En la segunda imagen se muestra una onda de corriente continua la cual tiene un

valor mínimo de 10 V y máximo de 15 V. Este tipo de ondas son típicas en los senso-
res.
1.85.
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1.86.
 Luces de frenado
 Luces de carretera
 Luces de cruce
 L.i.d
 Luces de giro activas y pasivas
 Luces de posición
 Intermitencias
 Como mínimo una luz de antiniebla trasera
 Luz de antiniebla delantera
 Como mínimo una luz de marcha atrás
1.87.
Debe de llevar como mínimo los siguientes sistemas de iluminación:
 Luces de frenado
 Luces de posición
 Intermitencias
 Como mínimo una luz de antiniebla
 Como mínimo una luz de marcha atrás
1.88.
En la palanca de cambios (ya sea por forma mecánica o por sensores) existe un interruptor que
es activado al colocar la caja de cambios en posición de marcha atrás. Generalmente esta reci-
be corriente desde llave de contacto, por lo que permite el paso de corriente hacía la bombilla
o bombillas. Es un circuito muy simple.
1.89.
88
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2 Acumuladores
a)
Baterías calcio/plata:
Son baterías con electrolito agua-ácido, pero con rejillas fabricadas con aleación calcio-plata,
en vez de las tradicionales rejillas plomo-antimonio. Se destacan por su mayor resistencia a la
corrosión y a los efectos destructivos de las altas temperaturas. El resultado de estas mejoras
se manifiesta en una mayor vida útil de la batería y mantenimiento de la potencia de arranque
a lo largo del tiempo.
Generalmente necesitan más tensión de carga (14.4-14.8 V) por lo que no se recomiendan en
vehículos antiguos, ya que sus sistemas generadores de energía (alternadores) dan tensiones
más bajas que los de los vehículos modernos. También sucede con los cargadores estáticos, ya
que algunos no llegan a cargar estas baterías.
Baterías calcio/calcio:
Alta capacidad de arranque independientemente, mínima autodescarga y larga vida cíclica
Realizada con materiales 100 % reciclables y con una relación calidad-precio muy buena.
b)
Las baterías spiracell ofrecen mayores prestaciones, llegando a duplicar la vida útil frente a
baterías convencionales,
incluso a temperaturas ele-
vadas, que es la principal
causa del fallo de las baterías
y su resistencia a las vibra-
ciones. Entre sus principales
características destacan su
mayor potencia de arranque
y el largo tiempo de conser-
vación. Su bajo índice de
autodescarga les aporta un
mayor tiempo de conserva-
ción, lo que las hacen perfec-
tas para motores diésel que
se utilizan de modo estacio-
nal. Esto se debe a que todas
las baterías pierden carga si
no se emplean durante lar-
gos períodos de tiempo. Estas no pierden su carga, incluso tras un largo invierno sin haber sido
usadas. Además, tienen una capacidad de reserva constante, lo que permite que se puedan
someter a un número mucho mayor de ciclos de descarga manteniendo un alto porcentaje de
su capacidad original. Gracias a que tiene más superficie de placas, menor separación entre
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placas y la capacidad de usar plomo de gran pureza, la resistencia interna es menor. Esta baja
resistencia le permite obtener más energía en un recipiente más pequeño, la capacidad de
recargar a mayor velocidad, así como una tensión mayor y más limpia durante el ciclo de des-
carga. Los estudios realizados demuestran que su recarga es tres veces más rápida. También
aporta mayor potencia al motor de arranque en los primeros 10 segundos.
Algunas características más son:
• Celdas en espiral.
• Separadores absorbentes de Glass Mat (AGM). Electrolito absorbido.
• 99.99 % de plomo puro.
• Contiene 2 grandes placas por celda.
• Conectores superiores que previenen pérdidas de voltaje.
• Mayor resistencia a la corrosión.
• Se puede colocar en cualquier posición
Si su cargador queda encendido permanentemente, la tensión máxima deberá ser de 13.8

voltios con una intensidad de corriente máxima de 1 amperio. Su coste es más elevado que
una batería convencional.
c)
R = V / I = 12.7 /150 = 0.084 Ω

1) Potencia total que consume en Kw el motor de arranque.
W = V * I = 12.7 * 150 = 1905 W
2) Según la tabla 1, qué tipo de batería según la capacidad en A*h necesitará el vehículo.
Se necesitara una batería de 70 A/h
3) ¿Qué potencia real se le suministra al motor de arranque?
Vreal = Vfem – Vborn = 12.7 – 2.3 = 10.4 V
W = V * I = 10.4 * 150 = 1560 W
4) ¿Cuál es el rendimiento?
Rendimiento = V desc / V carga = 10.4 / 12.7 = 0.819 → 81.9 %
a)
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b)
Separadores: tienen la misión de evitar el contacto entre las placas para que no haya cortocir-
cuitos, para ello deben ser eléctricamente aislantes, pero deben ser permeables al electrolito.
En su fabricación se emplean plásticos microporosos.
Conectores: unen las placas positivas con las negativas de la celda de al lado (conexión en se-
rie), de esta forma se obtiene la tensión necesaria para cada caso.
Recipiente: caja de un termoplástico (polipropileno o polietileno) dividida en seis comparti-
mentos estancos mediante separadores labrados o termosoldados del mimo material, en cada
uno de los cuales se alojan los electrodos o grupo de placas.
Tapón de cierre o llenado: para cada elemento, y es la zona por donde se vierte el electrolito
durante la fabricación (actualmente en el taller no es necesario); los tapones van provistos de
una válvula de seguridad para dar salida a los gases que se forman durante la carga, otras ba-
terías de menos calidad usan simplemente orificios, por lo que hay que tener cuidado durante
su transporte.
Tapa de la batería: no forma parte del contenedor, el fabricante de baterías para asegurar la
estanqueidad la termosuelda al contenedor, generalmente se confunde la tapa con los tapo-
nes o placa de tapones de cierre que poseen algunas baterías.
Ciertos fabricantes han optado por colocar una placa de tapones termosoldada a la caja y úni-
camente permanece abierta durante la fabricación. De esta forma se aseguran que nadie las
manipula de una forma desafortunada. Esto es habitual en baterías de motocicletas.
En el interior de los vasos encontramos los elementos o placas, siendo de (PbO2) las placas
positivas y (Pb-) o plomo esponjoso en las placas negativas, todas ellas sobre una base de elec-
trolito que hace de catalizador de la reacción.
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c)
Están unidas por un puente
salino que evita que se
acumulen cargas del mismo
signo en cada semicelda, en
este caso, de NaCl.
2+ 2– + -
Ag + AgNO3 + Cu + CuSO4 = Cu + SO4 + Ag + NO3
d)
Mayor durabilidad de la malla, ya que esta no se desgasta.
e)
Al conectar un consumidor entre los bornes de la batería se produce una corriente de electro-
nes que fluye de la placa positiva a la negativa. El paso de la corriente por el ácido descompone
la unión molecular de este, combinándose el sulfato (SO4-) con las placas, dejando al electroli-
to como agua únicamente. Al recibir el sulfato, las placas se transforman en sulfato de plomo
en diferentes fases, liberando cada una de ellas iones de oxígeno (O-) e iones de hidrógeno (2
H+) que van a parar al electrolito que contiene el vaso para formar agua destilada, con una
densidad de 1.18 g/cm3 que equivale a 2 voltios aproximadamente.
Para este proceso se necesita:
- Recipiente para contener el electrolito (mezcla de ácido sulfúrico (H2SO4) y agua destilada).
- Dos láminas sumergidas de plomo: en el electrodo positivo se utiliza una placa de peróxido
de plomo (PbO2) y en el electrodo negativo una placa de plomo esponjoso (Pb).
- Consumidor de corriente o generador de corriente eléctrica.
f)
La intensidad no es posible debido a la gran cantidad de amperaje que posee un acumulador,
esto se puede hacer mediante un descargador SHUNT o mediante uno multímetro preparado
con su respectiva pinza amperimétrica.
En ningún caso se puede medir la resistencia debido a que posee fem.
g)
El electrólito es alcalino, una disolución de un 20 % de potasa cáustica (KOH) en agua destilada.
Los electrodos no se disuelven en el electrolito, las reacciones de carga/descarga son comple-
tamente reversibles y la formación de cristales de hierro preserva los electrodos, por lo cual no
se produce efecto memoria lo que confiere a esta batería gran duración.
h)
Descargándolo al suelo (masa).
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a)
V=fem-(i*Ri)
Ri = (V-fem)/ -I = (12.2-12.6)/-0.5= 0.8 Ω
b)
P=V*I I=P/V 55/12= 4.583 A
4.583+0.5= 5.083 (el 0.5 es la intensidad de consumo del voltímetro)
Fem= 12.6V - (5.083A*0.8Ω) = 8.54 V
0.8 Ω
A) PROBLEMAS
1.
PARALELO
12V 240 A*H

CARGA: 12V 24h -1.2A 10h -2.4A
SERIE
48V 60A*h
CARGA: 48V 24h -0.3A 10h- 2.4A
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2.
Solo podemos acoplarlas en serie, ya que los voltajes son distintos.
Es muy importante hacer las mediciones de voltaje, si se va a conectar en paralelo.
Icc= 12.5/0.03=416.6 A.
3.
Serie= 40 V 40 A*h
Paralelo= 3.6 V-440 A*h
4.
Ejercicio 1 = 12 /0.02= 600 A
Figura 2q = 40 /0.02 =2000 A
5.
Voltaje batería al 100 % = 12.65 V
Q= I*t= 70*3600 =252000 C
R10W= 14.4 Ω
-t = (Ln(V) –Ln (V0))*( R*Q )=
 t 
  t= - ((2.50-2.53)* (14.4)*252000 =
V V 0*e  R*Q  108864 segundos t= 30.24h
Esta forma de cálculo se asemeja a la realidad debido a que la fase de descarga de una batería
se asemeja mucho a una curva exponencial.
Otro método
Por una parte, la intensidad que consume la lámpara es de:

P 10W
I   0,833 A
V 12V
Por otro lado, la capacidad que se gastará es del 40 % o sea:
40 40
CGAST  CTOT   70 Ah  28 Ah
100 100
Así que el tiempo que será necesario para alcanzar el estado del 60 % es de:
CGAST 28 Ah
t   33,6h
I 0,833 A
O sea, más de un día.
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6.
7.
Carga al 80 % = 12.5V por las dos en serie que tiene son 25 V en reposo.
Motor de arranque de 6 kW= 6000 W.
Intensidad de 300 A.
P=V*I P= 25*300 P= 7500W
Sí que lo podríamos poner en marcha con ambas baterías al 80%, ya que dan una potencia de
7500 W y para poner en marcha el motor de arranque necesitamos 6000 W.
8.
Condicionantes:
 Tensión batería 96 %, 12V 75 A*h, es decir 12.6V 72 A*h.

 Circular a 90 km/h, consumo de 22 A, a 110 km/h, consumo de 25 A, al bajar de 80
km/h, se pone en marcha la dirección eléctrica y consume el sistema 32 A, por lo que
no es recomendable esta velocidad. Hay que tener en cuenta que la dirección consu-
me, a 5 km/h, 40 amperios, por lo tanto precaución al aparcar (solo es un dato). Elige
tú la velocidad.
 Según el fabricante a 12,3 voltios el sistema puede dañar las centralitas, así que ten en
cuenta este dato, si es necesario.
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- Si se consume a 110 km/h 25 A, por regla de tres a 100 km/h se consume lo siguiente:
- Si en una hora se hacen 100 km entonces hay que hacer una regla de tres para saber el tiem-
po del recorrido a 160 km:
- Para saber cuántos amperios se consume en 96 minutos hacemos una regla de 3 entro los
amperios necesarios por ir a 100 km/h.
- Entonces llegamos a la conclusión de que el vehículo llegará a al concesionario por el siguien-

te cálculo a 100 km/h:
Tenemos que bajar de 72 A*h a 40 A*h (12.3 V) para que deje de funcionar el vehículo,
por lo tanto 32 A*h.
En caso de ir a 100 por hora tenemos un consumo de 22.72 A.
CGAST 32 Ah
t   1,4horas
I 22.72 A
Llegará justísimo con el riesgo de que al aparcar debido al consumo de la dirección eléc-
trica empiecen a generarse disfunciones de funcionamiento.
9.
V = fem - ∆V
V = fem – (I · Ri)
11.8 V = 12 V – (35 A · Ri)
(12 V – 11.8) / 35 A = Ri
Ri = 0.0057 Ω
V = 11.8 V
Fem = 12 V
Caída de tensión = 0.2 V
I = 35 A
Ri = 0,0057 Ω
10.
Tenemos un déficit de 9 A*h.
Cuando el alternador deja de cargar, tenemos la f.e.m que proporciona la batería, suponiendo
que la batería es de 70 A*h (libertad de elección) y que está al 100 % de su capacidad, su volta-
je resultante es de 12.65 V.
La tensión al 60 % es de 12.3 V.
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Tiempo= (capacidad resultante de batería)/consumo
Tiempo = 28/9 = 3.11 horas.
B) BUSCA INFORMACIÓN
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Actividades finales
2.1.
La función principal de la batería es la de poner en marcha el vehículo, por lo tanto la reserva
de energía ha de ser tal, que ha de poder mover el motor de arranque y además dotar de
energía a todas las centralitas que permiten que funcione el sistema de alimentación e inyec-
ción durante el arranque.
2.2.
El positivo tiene siempre un mayor espesor que el negativo. La diferencia de diámetros sirve
para evitar conexiones en polaridad incorrecta.
2.3.
Está basado en el proceso de electrólisis, por el cual, si se colocan dos electrodos metálicos
dentro de un recipiente con una solución ácida o alcalina disuelta en agua destilada (electroli-
to), y se conectan los electrodos a un generador de corriente, descompone el agua en sus dos
componentes básicos, depositándose el oxígeno en el ánodo (+) y el hidrogeno, en el cátodo (-
). Se forma, por tanto, un elemento galvánico capaz de generar corriente eléctrica.
2.4.
Es una mezcla de agua destilada y ácido sulfúrico (minino 40 %, máximo 70%), que baña las
placas en el interior de los vasos. La densidad del electrolito varía con la carga, de modo que es
posible conocer el estado de la batería midiendo la densidad del mismo.
2.5.
La densidad que tiene una batería que está al 75 % por ciento de su carga está entre 1230-
1250 g/cm3.
2.6.
PbO2 + 2 H2SO4 + 2 e– → 2 H2O + PbSO4 + SO42–
Pb + SO42– → PbSO4 + 2 e–
2.7.
Al conectar un cargador entre los bornes de la batería o cuando el alternador entra en funcio-
namiento, se produce en la batería el efecto contrario al de descarga. El sulfato de plomo con-
tenido en las placas se transforma en peróxido de plomo en la placa positiva y en plomo es-
ponjoso en la placa negativa, liberando ácido sulfúrico, por lo que aumenta la densidad del
electrolito hasta 1.28 g/cm3 y 2.2 V aproximadamente, ya que cada vez tenemos menos agua
destilada, quedando la batería como al principio.
2.8.
Tapa, elementos de protección borne batería, conector directo entre elementos, borne posi-
tivo, borne negativo, tapón de cierre o de llenado, conector entre placas positivas y negativas,
caja o contenedor, base o guía inferior, separador (la placa positiva está inmediatamente
detrás), placas negativas, placas positivas, vasos.
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2.9.
Para evitar daños debidos a que se pueda derramar el electrolito. A estos efectos es posible
solidificar el electrolito conjuntamente con un gelificante. Añadiendo ácido silícico al ácido
sulfúrico, el electrolito se solidifica, transformándose en una masa gelatinosa, con esto se
impide que se derrame el electrolito en caso de producirse daños en la carcasa de la batería.
2.10.
Cada placa está formada por una rejilla de soporte y por materia activa. Cuando se juntan va-
rias en paralelo, forman lo que denominamos electrodos. En los huecos de la rejilla se incrusta
una pasta llamada materia activa.
2.11.
Rejillas positivas: materia activa peróxido de plomo (PbO2)
Rejillas negativas: materia activa plomo esponjoso (Pb)
2.12.
El conector une las placas positivas con las negativas, de esta forma se obtiene la tensión nece-
saria para cada caso.
2.13.
El electrolito está compuesto por ácido sulfúrico (SO₄H₂), mezclado al 34 % con agua destilada
(H₂O), con una densidad de 1,28 g/cm3. Dentro del electrolito se sumergen las placas. Este
conjunto queda sumergido en el electrolito: ácido sulfúrico y agua destilada.
2.14.
Van dispuestos entre cada placa para evitar los cortocircuitos y deben de dejar que el electroli-
to circule libremente y ser de una constitución química tal, que sean resistentes al ácido del
electrolito.
2.15.
El factor de carga de una batería es la relación de la cantidad de corriente necesaria para la
carga máxima y la cantidad de corriente extraída con anterioridad.
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2.16.
Por ejemplo, como el mostrado en la siguiente tabla:
2.17.
Los elementos de una batería se conectan en serie y sus sistemas de conexión deben tener la
sección suficiente para soportar, sin calentarse excesivamente, ni romperse, como consecuen-
cia de las altas intensidades de arranque. Existen varios sistemas para interconexión, pero en
la actualidad el más usado consiste en acortar el circuito eléctrico, de tal forma que el co-
nexionado entre elementos se efectúa sobre el tabique. Con esto se reduce la resistencia in-
terna y como consecuencia, la caída de tensión en descarga de arranque.
2.18.
Una batería de 12 voltios posee 6 vasos de 2,2 voltios reales, por lo que la denominación de
batería de 12 voltios es para la tensión nominal, la tensión real cuando está cargada debe de
estar entre los 12,66 voltios y los 13,2 voltios. Además, debe soportar el suministro de más 14
V del alternador en carga.
2.19.
Es la capacidad de descarga de la batería en 20 horas con una corriente de descarga de un 20
% de la capacidad (A*h), hasta que alcance el valor de 10,5 V de tensión o 1,75 V por vaso.
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2.20.
La densidad ideal del electrolito está comprendida entre 1,28 y 1,29 g/cm³. Para obtener esta
relación debemos mezclar 2,7 partes de agua por cada 1 de ácido, ya que este tiene una densi-
dad de 1,835 g/cm³ y el agua de 1 g/cm³. El nivel de electrolito debe estar por encima de las
placas.
2.21.
A mayor carga, mayor concentración de acido sulfúrico y a menor carga, menor concentración
de acido sulfúrico. El electrolito del acumulador completamente cargado es un 36 % de ácido
sulfúrico y un 64 % de agua. Descargado, está compuesto por un 12 % de ácido sulfúrico y un
88 % de agua.
Densidad del ácido Estado de carga Tensión por vaso

1,28 g/cm3 100 % 2,2 voltios
1,21 g/cm3 60 % 2,1 voltios
1,18 g/cm3 40 % 2 voltios
1,10 g/cm3 0% 1,9 voltios
2.22.
El sulfato de plomo contenido en las placas se transforma en peróxido de plomo en la placa
positiva y en plomo esponjoso en la placa negativa.
2.23.
Densidad: 1260-1290 g/cm3
Tensión: 13,2 V
Estado de la carga: 100 %
2.24.
2.25.
La capacidad de una batería se da en amperios (A*h) e indica la cantidad de amperios que
puede suministrar o de recibir en ese intervalo de tiempo.
2.26.
La tensión nominal es el producto de la tensión de un elemento por el número de estos conec-
tados en serie. Se considera que un elemento tiene una tensión nominal de 2 voltios por lo
cual se dice que las baterías de 6 elementos son de una tensión nominal de 12 voltios.
2.27.
Valor de tensión a partir del cual el electrolito hierve y produce nitrógeno y oxigeno, que es
evacuado al exterior. La tensión máxima de carga de una batería no debe de sobrepasar jamás
los 14,4 V. A partir de este valor, se generarán estos gases tóxicos, que si la mezcla de hidróge-
no y oxígeno contiene más de un 4 % de hidrógeno, se creará una zona potencialmente explo-
siva. Por lo anterior, la batería se deberá recargar en un área abierta con buena ventilación,
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siempre lejos de fuentes de chispa o combustión, y el cargador deberá proveer los métodos de
protección por voltaje, corriente y tiempo necesarios para disminuir estos riesgos
2.28.
Las desventajas son: vulnerables a agrietarse, desintegrarse y degradarse de otro modo con el
tiempo, lo que reduce su vida útil. En caso de accidente del vehículo hay posibilidad de derra-
me de líquido (ácido sulfúrico), con el consiguiente riesgo para las personas y entorno natural.
2.29.
Cuando la batería esta descargada en un 40 %, la tensión eléctrica es de 2 voltios por vaso.
2.30.
En los bornes de la batería por falta de mantenimiento se acumula sulfato (este viene produci-
do por la gasificación o el derrame del electrolito), puede llegar a destruir el borne de conexión
y por lo tanto habrá provocado antes falsos contactos que son muy dañinos para la instalación.
Además, la acumulación de sulfato en las superficies de contacto eléctrico, producen un in-
cremento de la resistencia entre los puntos conectados, provocando caídas de tensiones no
deseadas.
2.31.
Si la batería sufre una sobrecarga, se forma oxígeno e hidrógeno en las placas, y estos son muy
perjudiciales para el acumulador, produciendo:
Aumento de la corrosión de las rejillas y de la sustancia activa: es debido a que el oxígeno ata-
ca a las placas al no tener sustancia activa con la que reaccionar; cuando reacciona con las
rejillas a continuación sigue la materia activa hasta que la descompone.
Por otra parte, las placas negativas que reaccionan tienden a deformarse ligeramente, por eso
se encuentran entre las placas negativas, porque reaccionan por los dos lados y la deformación
queda estabilizada. En el caso de sobrecargarse, ya sufren una severa deformación por la exce-
siva reacción química y esto daña seriamente la batería.
2.32.
Un acumulador se define según sus características funcionales que son las siguientes:
Las baterías deben de estar diseñadas y fabricadas para cumplir unos requisitos mecánicos,
esto comporta que sea robusta y pesada. Estos requisitos son:
 Durabilidad (suministro de intensidad alta durante muchos ciclos de funcionamiento).

 Alta resistencia a los golpes y vibraciones.
 Suministro de intensidad en temperaturas extremas (–25 °C y +55 °C).
Las baterías a su vez deben cumplir unos requisitos medioambientales, que deben asegurar
que la batería funcione, a pesar de las temperaturas, tanto con el vehículo en marcha como
parado (denominado almacenamiento en vehículo). Es importante hacer notar que también se
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tienen en cuenta las temperaturas de almacenamiento, donde la batería en teoría es nueva de
fábrica.
·Temperatura de funcionamiento máxima en descarga: de –30 °C a +55 °C.

·Temperatura de almacenamiento producto: de –5 °C a +30 °C.
·Temperatura de almacenamiento vehículo: de –40 °C a +85 °C.
2.33.
El anillo tórico se encarga de impedir que los gases escapen a través de los tapones.
2.34.
100 % ---- > 50 Ah

El 75 % -----> es X
Regla de 3 = 75 x 50 dividido 100
75 % = 37.5A*h.
Ahora, fórmula de la capacidad:
Q=I*t
37.5 = 250 * t
37.5/250 = t
t = 0.15 horas o diez minutos.
2.35.
Cantidad de materia activa
Volumen del electrolito
Densidad del electrolito
2.36.
Lo habitual es que lleguen a los 4-5 años o incluso más, si se presta atención a su manteni-
miento.
2.37.
La batería VRLA es un tipo de batería con el electrolito fijado. Los tapones de cierre de las cel-
das no son desenroscables. Los gases de hidrógeno y oxígeno que se producen al sobrecargar
la batería se vuelven a transformar en agua dentro de la celda en cuestión.
2.38.
El electrolito se convierte en una masa gelatinosa, agregando ácido silícico sulfúrico. También
se añade ácido fosfórico para aumentar el número de ciclos de carga-descarga.
La batería está sellada por medio de tapones desenroscables, que comunican los vasos con los
conductos de desgasificación, por medio de válvulas antiderrame.
No se montan en todos los vehículos debido a las desventajas que presenta: malas propieda-
des de arranque en frío, precio alto, reducida disponibilidad, incapaz de trabajar a altas tempe-
raturas, por lo cual no resulta adecuada para el montaje en el vano motor
2.39.
Nunca se han de rellenar los vasos o celdas de la batería con agua corriente del grifo, pues el
agua que llega hasta nuestros hogares contiene gran cantidad de sales minerales.
Esas sales, al combinarse químicamente con el electrolito, aceleran el proceso de deterioro de
las placas de plomo que tienen internamente las baterías o las ponen en cortocircuito.
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El agua del grifo reduce en gran medida el tiempo de servicio y vida útil de las baterías, o las
deja inservibles.
2.40.
Una fijación deficiente puede abreviar de forma importante la vida útil de la batería, provo-
cando daños de sacudidas. Se pueden producir daños en las placas. La batería puede explotar.
2.41.
En las baterías actuales monobloque, su caja y tapa están fabricadas en polipropileno.
2.42.
Al ácido sulfúrico se le adiciona ácido silícico.
2.43.
Este tipo de baterías funcionan con el mismo principio que las baterías de gel, la diferencia es
que el electrolito se queda fijado a las placas de plomo-calcio a una malla de fibra de vidrio.
Las características más significativas de las baterías con electrolito absorbido (AGM) son:
El electrolito en este tipo de baterias está absorbido en una malla de fibra de vidrio colocado
entre las placas, estas ultimas son de de plomo y calcio.
2.44.
La autodescarga es menor.
Esta batería impide la estratificación del ácido, principal causa de averías en vehículos con exi-
gencias de elevadas vibraciones.
Seguridad de arranque a bajas temperaturas.
2.45.
Actualmente y según el tipo de placas se fabrican con forro de poliéster (EFB) o con plomo y
calcio.
2.46.
En baterías de plomo-calcio ya no hay gasificación, porque se ha sustituido el calcio en lugar
del antimonio de las rejillas y por tanto, ya no se producirá gasificación del electrolito. Las nue-
vas baterías VLRLA de electrolito absorbido van bien selladas y no existe gasificación.
La deflagración se evitará desconectando primero el borne negativo de la batería y posterior-
mente el positivo, para así evitar chispas que puedan producir la deflagración del vapor de la
gasificación.
2.47.
Una batería con el electrolito congelado no es adecuada para el arranque del motor. Si la ba-
tería está congelada, no se debe recargar, porque el ácido viscoso se hincha.
Hay que sustituir las baterías que se congelen.
Debido a la expansión volumétrica que experimenta el electrólito congelado, puede provocar
fisuras en la carcasa de plástico, que conducen a fugas de electrolito. Esto se traduce en daños
de la carrocería.
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2.48.
Verde: buen estado de carga >65 %, batería correcta.
Negro: mal estado de carga, <65 %, se ha de cargar la batería.
De amarillo a incoloro: muy bajo nivel de electrolito, sustituir batería.
2.49.
Se inclina la batería en algunos vehículos por motivos de seguridad, para que en caso de que
hubiese un vuelco del vehículo no se derrame el electrolito que contienen en el interior las
baterías, evitando así quemaduras.
Otro de los motivos es por el espacio.
2.50.
Las baterías con mantenimiento, al tener que rellenarlas con agua destilada, los vasos dispo-
nen de tapones desenroscables con unas juntas tóricas, que permiten el acceso a los vasos
para su relleno. En cambio, las baterías sin mantenimiento, como el mismo nombre dice, no
necesitan mantenimiento, por lo tanto los tapones irán termosoldados una vez se rellene la
batería y estos no podrán volverse a abrir más. También estas baterías al no llevar tapones
disponen de conductos especiales para evacuar los gases producidos en el interior de estas o
simplemente no llevan, ya que no llevan electrolito líquido y es de otra constitución (absorbi-
do, solido, etc.).
2.51.
Para actuar en contra, se suele alojar la batería en una caja específica de material plástico.
Para la implantación en condiciones de temperaturas particularmente altas, se procede a pro-
teger adicionalmente la batería por medio de un manguito de protección térmica.
2.52.
Si la batería se encuentra en el habitáculo y se trata de baterías con el electrolito líquido,
siempre se implanta una batería optimizada al ángulo de inclinación, o bien se emplea una
batería AGM segura contra el derrame. Las baterías que se implantan en el habitáculo van
dotadas asimismo siempre de un tubo flexible para la desgasificación. Si en un caso de vuelco
el vehículo queda sobre el techo, puede suceder que se derrame ácido de la batería. Esto su-
pone el peligro de que los participantes puedan sufrir lesiones. Con la implantación de baterías
optimizadas en el ángulo de inclinación o baterías seguras contra el derrame, se reduce lo me-
jor posible el riesgo de causar daños provocados por el ácido.
2.53.
Se trata de un sistema de seguridad pasiva implantado en las baterías situadas en el habitáculo
o en el maletero, dada la gran distancia desde el borne positivo hasta el motor de arranque.
También se emplea como medida de seguridad ante posibles cortocircuitos, en caso de acci-
dente. En caso de disparo del airbag por colisión, se interrumpe la conexión positiva de la ba-
tería hacia el motor de arranque, por medio de la activación de la carga pirotécnica situada en
el dispositivo de desconexión situado en el borne positivo. Sin embargo, la alimentación de
tensión para la red de a bordo se conserva para la ejecución de funciones de seguridad, como
son las luces intermitentes simultáneas de aviso y el alumbrado.
2.54.
La capacidad de la batería vendrá determinada por la potencia del motor de arranque y la del
alternador por la capacidad en A*h de la batería, teniendo que ser el alternador el elemento
de mayor capacidad de generación energética.
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2.55.
Cuando el sistema eléctrico del vehículo requiere una gran cantidad de energía y no se desean
caídas de tensión (debido a los consumidores) con el motor parado o en marcha se opta por
utilizar dos baterías, existen dos posibilidades fundamentales:
Batería de red y batería de arranque.

Batería de red y batería auxiliar.
2.56.
El distribuidor de corriente va fijado a la batería con una brida de chapa y puede tener dos
conexiones o puntos de transferencia según la dirección de salida de la corriente. Realiza la
misión de suministrar la corriente a la parte delantera o a las respectivas cajas de servicio.
2.57.
Cuando el motor está en marcha, la batería y la segunda batería se encuentran conectadas en
paralelo y son cargadas por el alternador, pero cuando el motor está parado, existe la posibili-
dad de separarlas mediante un relé disyuntor o una palanca mecánica. Por lo tanto, es un se-
parador de las baterías.
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3 Iluminación
1.
1a) Tulipa. 1b) Reflector parabólico. 2) Bombilla de xenón. 3) Balasto o zócalo. 4) Unidad de
control. 5) Servomotor autodirección. 6) Servomotor autoregulación altura. 7) Cableado.
2.
a)
Según el código de circulación la luz de cruce ha de iluminar un mínimo de 40 metros.
Luz de
cruce
Luz de
carretera
Distancia 10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 60 m 70 m 80 m 90 m +100 m
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b)
Luz de cruce
Luz de carre-
tera
Luces antinie-
bla
Intermitentes
Luz de marcha
atrás
Pilotos de po-
sición
Luces de fre-
nado
Distancia 1 20 m 30 m 40 m 50 m 60 m 70 m 80 m 90 m +100 m
0
m
c)
d)
La convencional 2600 ºC
La halógena 3500 ºC
e)
En el interior hay o yodo o bromo. Su función es la de cumplir el ciclo regenerativo del filamen-
to de wolframio o tungsteno. Cuando la electricidad atraviesa el filamento, produce luz al ca-
lentarlo hasta 3500 ºC. En este calentamiento, el wolframio se desprende del filamento
juntándose con el yodo y formando yoduro de wolframio, que impide que se adhiera al cristal
de la ampolla. Al generarse este gas, se produce un ciclo de movimiento (se mueve el gas de la
parte caliente a la fría), que baja su temperatura y se vuelve a adherir al filamento regenerán-
dolo. Este ciclo se repite continuamente durante la vida útil de la bombilla.
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f)
Hasta el 2003 se teñían con cadmio, actualmente prohibido. Ahora se consigue el efecto ámbar
con un recubrimiento plateado.
g)
Para minimizar la fatiga que produce en el material los sucesivos cambios térmicos.
1.
Cada proyector lleva grabado en el cristal de su reflector una serie de cifras y letras indicativas
de su homologación y el país de fabricación, correspondiendo a España las siglas E9. En función
de su aplicación, se utilizan unos códigos de letras, correspondiendo: C, a proyectores de cru-
ce; R a luz de carretera y H a proyectores para lámparas halógenas. De esta forma las siglas
HCR corresponden a una combinación de todo lo nombrado.
2.
Los 2 faros de abajo son de reflector parabólico con los prismas labrados en el cristal o tulipa
protectora. Parece ser que son compuestos, ya que incorporan intermitentes y luz de posición.
Cada faro tiene una forma distintiva. Como podemos ver, los faros se adaptan en forma y ta-
maño a la estructura y estética del vehículo.
En algunos casos se integran en el propio faro las luces de intermitencia, el tamaño del reflec-
tor determina, junto con otras variables (forma y estructura interna), la intensidad del haz lu-
minoso que será específica, como cabe suponer en cada vehículo. Como podemos ver, estos
faros, ya un poco desfasados, todavía no incorporan tulipa transparente y mantienen los re-
flectores en el cristal grabados, siendo algo antiestético.
3.
Estarán colocados hacia el centro del vehículo a continuación de las de cruce/carretera.
Los faros adicionales de larga distancia siempre deberán ir instalados en la parte interior del
vehículo, jamás en los extremos del mismo, ya que en ese emplazamiento deberán ir las cortas
y lámparas de posición. Si las largas fuesen en el exterior, cuando tuviésemos que apagarlas
para no deslumbrar, nuestro coche se vería distorsionado en la parte frontal y podría engañar
en relación a sus medidas.
4.
Con dos faros a cada lado, presentando varias disposiciones: los dos extremos para cruce y
carretera (lámpara de doble filamento) y los interiores como largo alcance; los interiores para
carretera y los extremos para cruce (ambos con lámparas de un filamento), pudiendo funcio-
nar cruce y carretera a la vez o de forma independiente. Inconvenientes, ninguno, tal vez pro-
vocar deslumbramiento a otros conductores.
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5.
6.
Es una bombilla diseñada para vehículos estadounidenses.
Categoría Soporte Núm. de filamentos Potencia

9004 (HB1) P29t 2 65/45 W Largo corto alcance
7.
Categoría Uso Núm. de filamentos Potencia

H27-1 W Antiniebla 1 12 v/27 W
27 W-2 W Antiniebla led 12 v/27 W
Actividades finales
3.1.
Las bombillas se clasifican en 3 tipos:
Lámparas de gran poten- Se usan para faros de pro- Carretera o largas. Cruce o cortas y antiniebla.
cia: yección.
Lámparas de mediana Se usan para visualización Intermitentes, de gálibo, Pilotos traseros, posición,
potencia: o señalizar el vehículo. posición. frenado, de matrícula e
intermitentes.
Lámparas de pequeña Se usan para iluminación Cuadros de instrumentos.

potencia: interior. Habitáculo.
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3.2.
Las lámparas led se están usando para luces de conducción diurna, pilotos traseros, luces de
señalización e iluminación de instrumentos e interiores. Actualmente se utilizan en vehículos
de alta gama como luces de proyección.
3.3.
3.4.
Es el valor de la intensidad lumínica que produce un proyector en lúmenes/watio.
3.5.
Tiene un recubrimiento cromado y pulimentado similar a un espejo, para aumentar la intensi-
dad lumínica.
3.6.
La óptica del faro es el elemento que alberga las distintas lámparas que exige la normativa de
circulación.
3.7.
La tarea es la de crear un haz paralelo que dé profundidad y máxima iluminación. Se consigue
situando el filamento de la lámpara coincidiendo con el foco geométrico.
3.8.
Permite visualizar la carretera evitando el deslumbramiento de los conductores que circulan
en sentido contrario. Esto lo consigue al incorporar una pantalla en la bombilla o en el proyec-
tor.
3.9.
Se consigue mediante:
 Óptica de reflexión: el haz de la luz de la lámpara sale dirigido hacia el proyector pa-
rabólico, es reflejado en este y enviado hacia el cristal que tiene labrado los prismas de
dispersión, que direccionarán la luz hacia la carretera.
 Óptica de reflexión de geometría libre: en esta óptica el prisma escalonado está labra-
do en el reflector, lo que redirecciona la luz más efectivamente. La tulipa del foco es
transparente, sin prismas.
 Lentes de proyección, elipsoidales o polielipsoidales: este tipo de óptica refleja la luz
de la lámpara en la parábola de reflexión, concentrando la luz en un punto o foco de
luz redirigiéndose hacia la lente elipsoidal que la reflejará en la carretera. En estos fo-
cos para obtener la luz de cruce se usa una pantalla obturadora como si fuese la de una
bombilla H4.
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3.10.
3.11.
3.12.
3.13.
Paraninfo
3.14.
3.15.
3.16.
De policarbonato.
3.17.
LED y halógenas.
3.18.
1) Situar el vehículo con los faros muy próximos a la pared y marcar, en esta, sendas cruces que
correspondan a la altura y distancia de los centros de ambos faros (4, cuando se trate de faros
cuádruples), uniéndolas posteriormente por medio de una línea horizontal.
Los neumáticos deben estar inflados a la presión correcta y el vehículo descargado.
2) Retirar el vehículo de la pared hasta una distancia de 5 metros asegurándose de que el vo-
lante está bien centrado.
3) Situar el corrector de altura de los faros en la posición correspondiente a vacío en el mando
interior (hablamos del regulador de altura de luces que hay en el interior del coche).
4) Encender la luz de cruce y actuar sobre los tornillos de reglaje hasta que cada uno de los
faros quede 5 cm por debajo de la línea horizontal trazada anteriormente y bien centrado so-
bre la cruz.
5) Encender la luz de carretera y comprobar que el haz de cada faro incide sobre la cruz trazada
al efecto, tanto si se dispone de 2 como de 4 faros. En este último caso, si los centrales son de
largo alcance, el haz debe quedar por encima de los correspondientes al alumbrado intensivo
normal.
La regulación de los faros puede hacerse con un osciloscopio, que se sitúa frente al faro a una
distancia aproximada de 30 cm. El haz de luz incide sobre una pantalla situada en el fondo del
osciloscopio, que tiene marcadas unas líneas convenientes, para determinar si el reglaje es
correcto.
Los regloscopios tienen además un fotómetro, para determinar si la intensidad luminosa del
faro que se está comprobando es correcta.
En el proceso de reglaje se actúa primero sobre los proyectores principales y seguidamente
sobre los adicionales, siguiendo con el proceso normal ya explicado.
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3.19.
El haz asimétrico se consigue con la pantalla de la lámpara y el cristal de dispersión del foco
formando un ángulo de 15º.
3.20.
3.21.
De la temperatura y de la potencia.
3.22.
Al aumentar en exceso la temperatura del filamento aumentaremos la intensidad lumínica,
pero corremos el riesgo de quemarlo, con lo que llegaría a fundirse al provocarse un despren-
dimiento anormal de wolframio del filamento.
3.23.
Debido a una descomposición anormal del wolframio del filamento, causado por un exceso de
temperatura que se adhiere a la ampolla de cristal.
3.24.
Se conservan los electrodos de wolframio y la ampolla de cuarzo protectora de los rayos
ultravioletas.
Se sustituye o se incorporan los siguientes elementos: ampolla o cámara de cuarzo, gas xenón
con sales de sodio o mercurio, que precisan de un balastro electrónico que controla el funcio-
namiento de esta lámpara.
3.25.
Cuando la electricidad atraviesa el filamento produce luz al calentarlo hasta 3500 ºC. Con este
calentamiento, el wolframio se desprende del filamento combinándose con el yodo y forman-
do yoduro de wolframio, que impide que se adhiera al cristal de la ampolla y bajando su tem-
peratura, crea un flujo regenerativo de la parte fría a la caliente, así se vuelve a adherir al fila-
mento por la gran temperatura que disocia el wolframio del yodo regenerando el filamento.
Este ciclo se repite continuamente durante la vida útil de la bombilla.
3.26.
El motivo es que la grasa natural, que tenemos en las manos, se adhiere a la ampolla creando
un punto de calor que aumentará su temperatura en exceso. Este aumento influye en el proce-
so regenerativo del wolframio, acortando la vida de la bombilla y provocando que se funda el
filamento.
3.27.
Influye en el direccionamiento de la luz para dirigirla hacia el proyector que la distribuirá con-
venientemente y facilita el ciclo regenerativo del filamento.
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3.28.
Las diferencias las encontramos en los zócalos, la H1 y la H3 tienen un solo filamento y se fabri-
can para tres tipos de voltaje; 6 V, 12 V y 24 V.
La H3 de la H1 tiene el borne positivo separado.
La H4 tiene dos filamentos, pantalla deflectora de luz para cortas y largas y la punta tintada de
plata para direccionar la luz hacia el proyector.
3.29.
3.30.
Los testigos muestran información variada de los estados de los diferentes elementos electro-
mecánicos del vehículo, de seguridad, de avería e indicadores.
3.31.
Por una cámara de cuarzo cargada con el gas xenón y sales de sodio o mercurio a gran presión
“100 Bares”.
3.32.
La bombilla xenón tiene un flujo luminoso de 3200 lumen y pierde muy poca intensidad en toda
el área de iluminación. Su potencia es de 35 W.
El diodo led tiene un flujo de 3500 lumen para 7 W de potencia.
La bombilla halógena tiene hasta 1600 lumen y entre 55 y 60 W de potencia.
3.33.
Se trata de sistemas con una gran intensidad lumínica que, para evitar deslumbramientos,
tienen que estar controlados automáticamente para que incidan adecuadamente sobre la
calzada.
3.34.
Precisa de una corriente alterna de 30000 V para ionizar el gas de xenón y crear el arco vol-
taico.
3.35.
El nombre es ballast y, dependiendo del tipo de bombilla, lo lleva incorporado o separado. El
ballast separado de esta suele ir dentro de la óptica de faro.
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3.36.
En la fase de calentamiento: 30000 V a 2.6 A.
En la fase de funcionamiento: 85 V a 0.4 A.
3.37.
9 % más de flujo.
3.38.
Su función es la de impedir que el haz de luz se dirija hacia la parte de abajo del reflector
parabólico, evitando que la luz salga paralela. Equivale a la pantalla de una bombilla H4 para
conseguir las luces de cruce.
3.39.
La superficie compleja es una configuración del reflector, obtenida mediante el cálculo por
ordenador de aproximadamente 50.000 puntos, de unas pequeñas superficies reflectantes,
que definen la superficie total del espejo reflector. Por medio de procedimientos matemáti-
cos especiales, el ordenador determina la posición específica de todos los puntos y define el
diseño final del objeto.
3.40.
Debido a que utilizan toda la superficie del reflector con una distribución de luz óptima. En la
superficie compleja, los 360º del reflector son aprovechados, mientras que en un reflector pa-
rabólico solo se utilizan 195º. De esta forma, se consigue una ganancia de flujo luminoso de hasta
un 80 %.
3.41.
Módulo electrónico Obturador Lente
Proyector elíptico
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3.42.
El modelo escogido es el Volkswagen Jetta
Jetta 1984 Jetta 2011
El Jetta de 2011:
El Jetta de 2011 dispone de faros de doble reflector con luces intermitentes, de posición y ca-
rretera, luz de cruce y luz de marcha diurna.
Posee proyectores parabólicos de geometría libre para luz de cruce y para luz de carretera con
lámparas halógenas H7 de 55 W, con las luces de carretera funcionan los dos faros, luz de posi-
ción incorporada en el faro de carretera de 5 W, lámpara PY21W para los intermitentes y la luz
de iluminación diurna. En el elemento de la óptica trasera que se encuentra en las partes iz-
quierda y derecha de la carrocería van integradas respectivamente las luces de freno/piloto,
intermitentes y catadriópticos. Para las luces de freno/piloto utiliza una sola lámpara de 21 W
controlada por una centralita que baja la potencia a 5 W cuando está activada la luz de posi-
ción y el vehículo no frena. Utiliza lámparas de 21 W para intermitentes, para antiniebla en el
piloto izquierdo y luces de marcha atrás.
El Jetta de 1984:
Las ópticas delanteras están formadas por un proyector parabólico que incorpora una lámpara
convencional de doble filamento R2 con 45 W para largas o carretera y 40 W para cruce, in-
corpora la luz de posición de 5 W. La reflexión de la luz la realiza un cristal de dispersión con
los prismas tallados en él. No incorpora los intermitentes, que van separados, y no tiene man-
do interior de regulación de los faros.
Los pilotos traseros son desmontables uniendo cuerpo y tulipa para facilitar la sustitución de
las lámparas, incorpora todas las exigidas por el código de circulación como en el Jetta de
2011. En el piloto de frenado-posición se monta una bombilla de doble filamento 21/5 W.
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4 Electrónica analógica
1.
V1  1,88V
14V V2  3,29V
RT  149 IT   0,094 A
149 V3  3,95V
V4  4,89V
2.
RAB  BC (2V )  2500, 500

12V RAB  BC (4V )  2000, 1000
IT   0,004 A
3000 RAB  BC (6V )  1500,1500
RAB  BC (8V )  1000,2000
1.
Q  C  V  Q(5V )  1,8 10 7 C
Q(12V )  4,2  107 C
Q(24V )  8,4  107 C
2.
s  0,0042m2 C  1,3 nF
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1.
I
si V  50V   1,66 A / s
t
I
si V  250V   8,33 A / s
t
2.
I
V  L  12,5 V
t
3.
I
V (t )  L   30    sen(  t ) Para t=15s, V= 0V
t
1.
Ic 10 A
Ib    0,1A I e  I c  I b  10,1 A
 100
2.
Ic
  208,3
Ib
1.
6  55W I 27,5 A
IC   27,5 A  I b  C   0,324 A
12V  85
I e  27,824 A
2.
Ic
  312,5
Ib
1.
VT  360V
I b1  0,04 A I b 2  0,0396 A I b3  0,0392 A
I c1  3,96 A I c 2  3,92 A I c3  3,88 A
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2.
VT  360V
I b1  0,04 A I b 2  0,0404 A I b3  0,0408 A
I e1  4,04 A I e 2  4,08 A I e3  4,12 A
1.
I b  0,078 A I e  14,078 A IT  70,39 A
2.
I b  0,078 A I c  13,922 A IT  69,61A
1.
I b1  0,009 A I c1  0,909 A
I b 2  0,9 A I c1  54 A
Si calculamos con (9) obtenemos 54 A.
2.
I b1  0,009 A I c1  0,909 A
I b 2  0,909 A I c1  54,54 A
Si calculamos con (9) obtenemos 54 A.
3.
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1.
Utilizando los datos del ejercicio 13, resulta lo siguiente:
Q= 0,0000200*12V= 0,0024mC
Por lo que:
T= (0,0024/0,0025)
T= 0,96s
2.
Ib=(Ic/B) = (0,1/150) = 0,00066 A
Q= 0,00066 A*4,5 = 0,003 C
C= 0,003/1 2= 0,00025 F
R= (12/0,00066 A) = 18200 
3.
Condensador electrolítico utilizado para absorber el arco voltaico generado en los platinos o
ruptor en su recorrido a masa.
ACTIVIDADES FINALES
4.1.
V1  6V
12V
RT  240 IT   0,05 A V2  4V
240
V3  2V
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4.2.
RAB  BC (6V )  1125, 375

24V RAB  BC (12V )  750, 750
IT   0,016 A
1500 RAB  BC (18V )  375,1125
RAB  BC (20V )  250,1250
4.3.
13,5V 13,5V
I   0,00038 A I   0,054 A
35000 250
4.4.
Q  C  V  Q(12V )  3  104 C
Q(6V )  1,5  104 C
Q(24V )  6  104 C
4.5.
s  0,00207m2 C  7,3 E  10 F
4.6.
s  36m2
4.7.
I
si V  15V   1 A/ s
t
I
si V  125V   8,33 A / s
t
4.8.
V  33,25V
4.9.
I
V (t )  L   160    sen(  t ) Para t=1,5s, V= 41,295V
t
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4.10.
Ic 3,75 A
Ib    0,015 A I e  I c  I b  3,765 A
 250
4.11.
I c 4,16 A
   416,6
Ib 0,01
4.12.
Ic 18,33 A
Ib    0,192 A I e  I c  I b  18,526 A
 95
4.13.
P 1500W I c 31,25 A
Ic    31,25 A    156,25
V 48V Ib 0,2
4.14.
VT  150V
I c1  3,6 A I c 2  3,62 A I c3  3,64 A
I e1  3,62 A I e 2  3,64 A I e3  3,66 A
4.15.
VT  150V
I b1  0,02 A I b 2  0,02 A I b3  0,02 A
I c1  3,58 A I c 2  3,56 A I c3  3,54 A
4.16.
I b  0,045 A I e  17,045 A IT  85,22 A
4.17.
I b  0,045 A I e  16,955 A IT  84,77 A
Paraninfo
4.18.
I b1  0,0125 A I e1  2,512 A
I b 2  2,512 A I e1  404,51A
4.19.
I b1  0,0125 A I c1  2,487 A
I b 2  2,487 A I e1  400,48 A
4.20.
d.
4.21.
a) NPN b) NPN c) PNP d) NPN
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5 Sensores y actuadores
1.
T  146º C
LF (in var)  0,00394mm LF ( alum)  0,10512mm
L  0,10118mm
2.
T  146º C LF ( fund.hierro)  0,05256mm LF ( acero)  0,05694mm
L  0,00438mm
1.
VPR  R
PR   34,28
VR
2.
PR(0,5bar )  53,3 PR(0,6bar )  73,8 PR(0,8bar )  120
1.
V (S )  6,3V
2.
V ( PR3) PR3
V ( PR1)  4,3V   1,79
V ( PR1) PR1
V ( PR3)  7,7V
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1.
(  r ) 670
  n.0 M .s  800  1,256  10 6  80  0,8  10 4   14,7 V
t 5,2  10 4
2.
 (500rpm)  2,3V  (2000rpm)  9,2V
 (5000rpm)  23V  (7000rpm)  32,2V
3.
Mediante cables apantallados (coaxiales).
1.
FR1 220  R2
  0,56  0,562  0,32
FR 2 390  R1
2.
 R2 FR1
 3,58  3,58  1,89 FR 2  63,4Hz
 R1 FR 2
1.
v T
T  0,0125s t  0,0073s (T  t )  0,0052s
V
3.
No, el período y la frecuencia se mantienen iguales.
Actividad propuesta 5.9
1.
Vson  t
Vson(20º C )  343,4m / s d  1,28m
2
Vson  t
Vson(0º C )  331,3m / s d  1,24m
2
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2.
2 d
Vson(15º C )  340,4m / s t  0,00118s
Vson
1.
I  0,8 A Pcal  9,6W Ecal  P  t  2880 Julios
Actividades finales
3. Los ejercicios 5.1 y del 5.3 al 5.22 se deben realizar en vehículo.
5.2.
LCOBRE  0,00078mm LHIERRO  0,00055mm
L  0,00023mm
5.23.
Son señales manipuladas electrónicamente.
a) Onda semisinusoidal con tensión base elevada (5 V)

b) Onda sinusoidal rectificada y limitada.
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6 Electrónica digital
1.
0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36,
40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 60…
10( 7 )  7(10) 100( 7)  49(10) 1000(7)  343(10)
2.
10(9)  9(10) 1000(5)  53(10)  125(10) 10000(3)  34(10)  81(10)
3.
49(10)  100( 7 ) 729(10)  1000(9) 3125(10)  100000(5)
1.
101010, 101011, 101100, 101101, 101110, 101111, 110000, 110001, 110010, 110011, 110100,
110101…
2.
1DE, 1DF, 1E0, 1E1, 1E2, 1E3, 1E4, 1E5, 1E6, 1E7, 1E8, 1E9, 1EA, 1EB, 1EC, 1ED, 1EE, 1EF, 1F0,
1FF, 1F0, 1F1, 1F2, 1F3, 1F4, 1F5, 1F6...
3.
2E000
4.
10110000
1.
226
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2.
CB2
3.
1001000
4.
1100110 (BASE2), 66 (BASE16)
1.
4256
2.
4250
3.
863
4.
3246
1.
0010101110100000
2.
10FA
3.
9F
4.
13G161(16) = “G” no existe en hexadecimal. Este valor no se puede convertir.
1A3CFE5(16) = 1101000111100111111100101(2)
12C321(16) = 100101100001100100001(2).
ABC(16)= 101010111100(2).
1.
8V
 0,03125V
28
2.
2V, 2,03125V, 2,0625V, 2,09375V…
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3.
…, 9,90625V, 9,9375V, 9,96875V, 10V
4.
0A, 0,075A, 0,15A, 0,225A, 0,3A,…
1.
524288 bytes
4194304 bits
2.
137438953472 bytes
1099511627776 bits
3.
50000 baudios
Si la transmisión es en base 2 y cada dos símbolos son un bit ¿qué velocidad tiene en bps?
La mitad: 25000 bps.
¿Y si la transmisión fuese en base 4?
Como cada símbolo transmitiría 2 bits, 100000 bps.
1.
KX 1(S1, S 2, S 3)  (S1  S 2)  (S1  S 3)
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¿Y encontrar la tabla de la verdad?
S1 S2 S3 KX1
0 0 0 0
0 0 1 1
0 1 0 0
0 1 1 0
1 0 0 1
1 0 1 1
1 1 0 1
1 1 1 1
2.
AAA  (S1  S 2)  (S 3  S 4)
AAA(S1=1,S2=0,S3=1,S4=0)=1
3.
NOT(XOR)
4. .
101111001100
5. .
1111010110010
1.
Esquema de borrado de datos Lectura de datos
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Actividades finales
6.1.
0, 1, 2, 10, 11, 12, 20, 21, 22, 100, 101, 102, 110, 111, 112, 120, 121, 122, 200, 201, 202, 210,
211, 212, 220, 221, 222, 1000, 1001, 1002, 1010, 1011, 1012, 1020, 1021, 1022, 1100, 1101,
1102…
3, 9, 27
6.2.
0, 1, 2, 3, 4, 10, 11, 12, 13, 14, 20, 21, 22, 23, 24, 30, 31, 32, 33, 34, 40, 41, 42, 43, 44, 100, 101,
102, 103, 104, 110, 111, 112, 113, 114, 120, 121, 122, 123, 124, 130, 131, 132, 133, 134, 140,
141, 142, 143, 144, 200, 201, 202, 203, 204, 210, 211, 212, 213, 214, 220, 221, 222, 223, 224,
230, 231, 232…
5, 25, 125
6.3.
7, 216, 4096
6.4.
49, 1296, 32768
6.5.
100, 1000, 10000
6.6.
1101101, 1101110, 1101111, 1110000, 1110001, 1110010, 1110011, 1110100, 1110101,
1110110, 1110111, 1111000, 1111001, 1111010, 1111011, 1111100, 1111101, 1111110,
1111111, 10000000…
6.7.
1A2, 1A3, 1A4, 1A5, 1A6, 1A7, 1A8, 1A9, 1AA. 1AB, 1AC, 1AD, 1AE, 1AF, 1B0, 1B1, 1B2, 1B3,
1B4, 1B5, 1B6, 1B7, 1B8...
6.8.
10000
6.9.
11110010
6.10.
1101001
6.11.
514
6.12.
11011, 1B, el segundo.
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6.13.
1100001, 61
6.14.
4538
6.15.
2556
6.16.
249
6.17.
754, 10033, 48577, 707361
6.18.
111111110001001010101011
6.19.
1E32
6.20.
55D
6.21.
El primer número no se puede convertir porque contiene la “G” que no es hexadecimal.
111010101011110000010101, 001101010010010000110001, 11111110110110101100
6.22.
Los primeros umbrales: 1, 1,04296, 1,08593, 1,12890, 1,17187
Los últimos: 11,87109, 11,91406, 11,95703, 12
6.23.
-1,4, -1,23, -1,05, -0,88, -0,7
6.24.
262144 bytes = 2097152 bits
6.25.
274877906944 bytes = 2199023255552 bits
6.26.
83,3 baudios
Si la transmisión es en base 2 y cada dos símbolos son un bit, ¿qué velocidad tiene en bps?
La mitad, o sea 41,6 bps
¿Y si la transmisión fuese en base 4?
El doble, 166,6 bps
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6.27.
KX2=(S1+S2)+(S2+S3)
S1 S2 S3 KX2
0 0 0 1
0 0 1 1
0 1 0 0
0 1 1 0
1 0 0 1
1 0 1 1
1 1 0 1
1 1 1 1
6.28.
BBB = (S1+S3)·(S2·S4)
BBB(S1=0,S2=1,S3=0,S4=1) = 0
6.29.
Es la puerta lógica XOR.
6.30.
1010101010
6.31.
10100001100110
6.32.
6.33. Taller
6.34. Taller
6.35
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Entrada: obtención de datos que posteriormente van a ser procesados, generalmente provie-
nen de los sensores.
Almacenaje: lugar donde quedan ubicados de forma temporal los datos de entrada (RAM).
Procesamiento: según los datos recibidos, estos son comparados con los que están grabados
en la ROM. Estos datos son comparados y ya salen con un resultado.
Salida: los datos resultantes son enviados generalmente a los actuadores para que realicen
una función.
6.36
La Eprom es el lugar donde están los datos almacenados de la programación (en este caso es
programable), y la ram es el lugar donde quedan almacenados los datos obtenidos por un sen-
sor y que son comprados con los de rom.
6.37
Es un tipo de memoria que se puede reprogramar a través de un programa específico.
6.38
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7 Redes de comunicación
Cada fabricante pone su propio nombre a cada UCE:
a)
Volkswagen UCEs:
 J387 UCE de puerta lado acompañante.

 J528 UCE del techo.
 J289 UCE puerta trasera derecha.
 J523 UCE panel de mandos e indicación para información, delante.
 J519 UCE de la red de a bordo.
 E265 UCE panel de mandos e indicación para climatizador, detrás.
 J393 UCC sistema de confort.
 J446 UCE para aparcamiento asistido.
 J605 UCE para capó trasero.
 J345 UCE para detección de remolque acoplado.
 J502 UCE para vigilancia de presión de neumáticos.
 J388 UCE de puerta trasera izquierda.
 J386 UCE de puerta lado conductor.
 J527 UCE de la columna de dirección.
 J285 UCE cuadro de instrumentos (Gateway).
 J518 UCE para acceso y autorización de arranque.
 J301 UCE para climatizador.
 J400 UCE para motor del limpiaparabrisas.
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b)
Por ejemplo, en Renault las centralitas se especifican con numeraciones.

En Citroën se especifican por letras.
c)
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d)
Explicaré este fenómeno como lo tengo configurado en mi casa, que es de la misma manera.
Se instala la impresora en un ordenador (llamaremos 1) que es el principal. Mediante un
módem-router, se crea una red local con mi portátil (llamaremos 2); con esta red se le da un
nombre a cada ordenador que son las IPs, que tienen que ser diferentes, si no, causaría un
conflicto, luego hay que agregar e instalar la impresora en el ordenador 2 para que el ordena-
dor pueda mandar la señal y que la impresora la reconozca. Al enviar la opción imprimir, el
ordenador 2 envía el mensaje al módem-router, este busca al ordenador 1 que tiene instalada
la impresora diciendo que tiene un mensaje del ordenador 2 y si desea recibirlo, una vez acep-
tada la confirmación, el módem-router envía el mensaje al ordenador 1, que a su vez envía la
información a la impresora. De esta manera es posible imprimir algo, sin necesidad de conec-
tar un cable a la impresora. Lo único que se necesita es la comunicación entre el ordenador 2 y
el ordenador 1. El módem-router es esta comunicación.
a)
Audi A8 2003 consta de 75 centralitas.
b)
Audi A8 1994 consta de 15 centralitas.
c)
No tienen sistemas de redes, porque no tienen cómo enviar la información en modo de datos.
El ESP necesita al ABS y el control de tracción, estos le envían información al ESP para que
pueda actuar estabilizando el coche. Sin un sistema de redes, no es posible enviar la informa-
ción necesaria.
d)
Es una línea independiente de un solo cable, LINE K.
a)
 J528 UCE del techo, sirve para los mandos del techo solar.
 J289 UCE puerta trasera derecha, sistema de elevalunas y cerrojos.
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 J523 UCE panel de mandos e indicación para información, delante, todos los
elementos como el control del aire, radio, navegar, etc.
 J519 UCE de la red de a bordo.
 J393 UCC sistema de confort, sistemas de aire acondicionado y calefacción, en-
trenamiento.
 J446 UCE para aparcamiento asistido, sistemas de sensores de distancia y/o
cámaras, parking asistido.
 J345 UCE para detección de remolque acoplado, se encarga de detectar el re-
molque y cambiar el reparto de la frenada en el vehículo.
 J502 UCE para vigilancia de presión de neumáticos, mide el nivel de presión
ejercida por los neumáticos informando al conductor de la presión de cada
uno de ellos.
 J386 UCE de puerta lado conductor, control de los elevalunas de todos los
vehículos, cerrojos.
 J527 UCE de la columna de dirección.
 J285 UCE cuadro de instrumentos (Gateway), controla toda la red de instru-
mentos.
 J518 UCE para acceso y autorización de arranque, control del sistema de en-
cendido.
 J400 UCE para motor del limpiaparabrisas, funcionamiento del motor del lim-
piaparabrisas, regula la velocidad dependiendo de si el coche está parado o en
movimiento.
b)
 Sistema de confort.
 Red de a bordo.
 Red de tracción.
 Red de control de inyección.
 Red de encendido.
c)
La transmisión de datos de los sensores de las ruedas hacia la unidad de control se lleva a cabo
de forma inalámbrica, por radiofrecuencia (gama de Alta Frecuencia AF).
El intercambio de información de los periféricos en el vehículo se lleva a cabo a través del CAN-
Bus para sistemas de confort.
En la válvula de cada neumático va montada una unidad de palpador transmisor, que emite
una señal de radiofrecuencia en intervalos periódicos hacia las antenas del sistema, fijadas en
el pase de rueda, que retransmiten las señales a la unidad de control para vigilancia de la pre-
sión de neumáticos.
La unidad de control para vigilancia de la presión de neumáticos analiza las presiones de los
neumáticos y sus fluctuaciones y transmite los mensajes correspondientes del sistema al cua-
dro de instrumentos, los cuales se visualizan a través del display en el sistema de información u
ordenador de a bordo.
1.
En línea el inconveniente es que, si se estropea una centralita, todas las que se encuentran
delante de esta no funcionarán.
En estrella el inconveniente es que, si se estropea la centralita central, ninguna que esté vincu-
lada con ella funcionará.
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En árbol el problema está si se estropea la centralita que los comanda, que sería la cabeza. En
ese caso, todas las que se encuentren debajo de esta dejarán de funcionar.
En anillo no podrá regresar la información de confirmación.
2.
3.
CAN HS quiere decir High Speed (alta velocidad). En este sistema tiene que haber una transfe-
rencia de datos de manera rápida para un óptimo funcionamiento.
CAN LS quiere decir Low Speed (baja velocidad). Este sistema no necesita alta velocidad, por-
que no tiene tanta importancia como el sistema anterior; la velocidad que es usada aquí es la
suficiente para funcionar.
4.
 Volkswagen, BMW y Porsche  GATEWAY
 Mercedes-Benz  GEMA
 Citroën y Peugeot BSI y BSM
 Renault  UCH
 Grupo Fiat  NBC
 Volvo  CEM
1.
1 Mb son 1 millón de bits, entonces 80 Mbps son 80 millones de bit por segundo, por regla de
3 llegamos al resultado de que la transmisión de 1 bit es de 0,0000000125 segundos.
2.
Por regla de 3 obtenemos que 130 bits tardarán 0,0013 segundos en enviarlos. Si tarda 0,0013
segundos en enviar un mensaje de 130 bits entonces podrá enviar 76923 mensajes como es-
tos.
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1.
Una fibra óptica manda hasta 20 Mbps y recibe 10 Mbps, que es la mitad. Entonces operando
10 log (2) = 3,01 dB
2.
1 db  3 w emitidos, 2,382 recibidos
0 db 3 w emitidos, 3 w recibidos
3.
La transmisión tardará 0,00002 segundos.
4.
La tecnología MOST permite reproductores de DVD, reproductores de MP3, sistemas GPS,
telefonía y dispositivos Bluetooth, entre otras.
25, 50 o 150 Mbits/s de transferencia de datos sincrónicos y hasta 150 Mbits/s de datos
asincrónica.
Soporte de hasta 64 dispositivos en un anillo.
5.
Angulo lim = arcsen (1,3/1,58)= 55,36°
El ángulo límite es de 34,64°
6.
Angulo lim= arcsen (1/1,58)= 39,26°
El ángulo límite es de 50,74°
1.
 λ= c/v λ= 2,997x10^8 /1,3x10^9 = 0,231m
 T= 1/v T= 1/ 1,3x10^9 = 7,69x10^ -10 s
 K= v/V K= 1,3x10^9/ 2x10^6 = 650 ciclos/bit; 5x10-7 s
 128/2x10^6= 6,4x10-5 s
2.
 10000/ 64= 156,25 mensajes
 K= v/V K= 433x10^6/ 10x10^3= 43300 ciclos/bit
 43300 ciclos/bit x 64bit = 2771200 ciclos.
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3.
Ejemplo de transmisión por radiofrecuencia: red BLUETOOTH en VW.
Ejemplo de transmisión por radiofrecuencia en el PEUGEOT 607
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5.
Cable Cable Coaxial 2 cables UTP 2 cables STP
Ventajas Utilizan tensiones Este cable está En los extremos Para evitar aún
de trabajo de 12 V rodeado por un de estos dos más las interferen-
que, en compara- dieléctrico (ais- conductores se cias electromagné-
ción con los otros lante) y este a su colocan unas ticas, se protege
tipos de redes, es vez se envuelve resistencias todo el conjunto
una tensión bas- con una malla soldadas, estas con una malla
tante alta. conductora. Esta resistencias se conductora.
malla hace la llaman “termi-
función de “jaula nadoras” y tie- Esta malla adicio-
de Faraday”, im- nen como obje- nal permite au-
pidiendo que las tivo atenuar las mentar la veloci-
radiaciones ex- variaciones de dad de la red y
ternas afecten al tensión para mejorar la fiabili-
conductor. evitar que se dad de la transmi-
produzcan ten- sión, evitando así
Está protegido siones parásitas. la pérdida de men-
por un aislante sajes por interfe-
exterior que evita rencias.
la oxidación y el
deterioro de todo
el conjunto.
Desventajas Muy sensible a las Sistema muy

interferencias de poco utilizado
tipo electro- porque es un tipo
magnético. de cable más
caro.
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Óptico Electromagnético
Ventajas Sistemas de transmisión en Los campos eléctrico y magnético tienen la

los que no interviene la co- misma longitud de onda y se encuentran en
rriente eléctrica, con lo que fase. Esto significa que los dos campos al-
evitamos interferencias. canzan las intensidades máximas y mínimas
a la vez.
Desventajas Las fibras ópticas no se pue-

den doblar con un radio infe-
rior a 50 mm.
Camisa protectora rota o

pelada. Por ese lugar se pier-
de intensidad de luz y
además puede entrar luz
externa que interfiera en la
transmisión.
6.
 Se detecta el dispositivo.
 Se empareja el dispositivo.
 Se selecciona con el dispositivo que se desea emparejar.
 Finalmente, se conecta el dispositivo automáticamente, a veces pide una contra-
seña por seguridad.
7.
Por ejemplo, el WiFi.
8.
El WiFi tiene una frecuencia de operación de 5 GHz y el bluetooth oscila entre 2,402 GHz y
2,480 GHz, porque cuenta con mayor velocidad de transmisión y una mayor cobertura de ra-
dio.
Actividades finales
7.1.
Con mucho cableado en el vehículo se dificultan las reparaciones. En algunos vehículos había
más de cuarenta cables entre puerta y habitáculo, lo que representaba un rápido deterioro del
cableado debido a la apertura y cierre de manera constante, junto a los efectos de la intempe-
rie.
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7.2.
Los circuitos multiplexados posibilitan la función de autodiagnóstico, debido a que en su fun-
cionamiento la unidad central está recibiendo continuamente información del estado de los
interruptores o sensores, y detectando el funcionamiento correcto de cada uno de los recepto-
res, de manera que, si alguna de estas informaciones falla, es detectada inmediatamente.
7.3.
Los interruptores de mando de un circuito multiplexado son pequeños, porque por ellos no ha
de pasar la corriente de alimentación de los receptores.
7.4.
Todos los interruptores actúan sobre una centralita que se intercomunica con otras centralitas
para actuar sobre los receptores.
7.5.
Este tipo de red se utiliza en redes que no revisan importancia en cuanto a la seguridad del
vehículo, por ejemplo, en las unidades del interior de una puerta en la climatización, módulo
de techo practicable, etc.
7.6.
El dispositivo utilizado para combinar las señales en una red multiplexada se denomina multi-
plexor y es un dispositivo que transmite de forma simultánea varias informaciones por un solo
canal, sin que ninguna de ellas pierda su identidad.
7.7.
El multiplexor transmite de forma simultánea los mensajes o informaciones a través de un solo
canal.
7.8.
La técnica que utiliza el multiplexor para que ninguna señal pierda su identidad es la técnica de
división del tiempo.
7.9.
Las redes multiplexadas agrupan y conectan entre sí las centrales electrónicas de un vehículo,
compartiendo información de los sensores de los diferentes sistemas de control y gestión,
como por ejemplo el sistema de inyección del motor.
7.10.
Interpretar la señal según el protocolo con el que trabaje, actuar sobre algún actuador, si hace
falta, transmitir la señal a otras centralitas, y confirmar que le ha llegado la información a la
centralita que se la ha mandado.
7.11.
Es el conjunto de normas que permiten establecer la comunicación entre dos componentes
informáticos de una red. Indica cómo efectuar conexiones lógicas, el movimiento de los paque-
tes de datos y minimiza las posibilidades de interferencia entre los mismos. Es un acuerdo de
comunicación que demuestra la disposición para el intercambio de datos. Los protocolos más
utilizados en internet son los siguientes:
TCP/IP: Transmisión Control Protocol/Internet Protocol. (Es el más usado).
FTP: File Transfer Protocol. Se utiliza para la transmisión de archivos.
HTTP: Hipertext Transport Protocol. Utilizado para la transmisión de texto.
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7.12.
El soporte de transmisión utilizado es un par de cables o la fibra óptica, denominado bus, que
interconecta las unidades electrónicas.
7.13.
La utilización del trenzado tiende a disminuir la interferencia electromagnética entre los pares
adyacentes dentro de una misma envoltura. El apantallamiento del cable con una malla metá-
lica reduce las interferencias externas.
7.14.
Los protocolos utilizados mayoritariamente son:
· Protocolo NRZ.
· Protocolo MANCHESTER.
·Protocolo COMBINADO.
7.15.
Las etapas que integra son: entrada, selección, ejecución.
7.16.
Para la activación del elevalunas se necesita una gestión rápida de la información.
7.17.
La información del cambio automático para el motor no precisa de un tratamiento inmediato.
7.18.
Los elementos electrónicos de confort y carrocería se conectan normalmente a redes de me-
nor velocidad, mientras que los elementos que afectan directamente a la conducción (tracción
y seguridad), así como los de información y comunicaciones, se conectan a redes de alta velo-
cidad, al ser más exigentes sus requisitos de tiempos de respuesta.
7.19.
El sistema CAN es el utilizado para gobernar los siguientes sistemas:
 Gestión integral del motor: alimentación, encendido, sobrealimentación, distribución
variable, admisión variable, etc.
 Transmisión: cajas de cambio automáticas, embragues robotizados, controles de trac-
ción, transmisión integral variable, etc.
 Seguridad: sistema ABS, control de estabilidad ESP, airbag, pretensores pirotécnicos,
etc.
 Suspensión: sistemas autonivelantes y pilotados de suspensión y amortiguación.
Diagnosis: sistemas de memoria de averías y diagnóstico de funcionamiento del con-
junto de los sistemas electrónicos y de red del automóvil.
 Confortabilidad: equipo de climatización, cierre centralizado, elevalunas eléctricos, etc.
En muchos casos, estos últimos componentes son gobernados a través de una red más
simple y de menor velocidad, como la LIN.
7.20.
El protocolo VAN se utiliza para los sistemas de confort y seguridad.
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7.21.
Si en un vehículo se utilizan dos o tres tipos de redes diferentes, es preciso disponer de una
pasarela, que es un dispositivo utilizado para conectar redes que utilizan protocolos diferentes
o entre aplicaciones no compatibles.
7.22.
La Unidad de Conexión Central, al ser un elemento tan importante dentro de la instalación
eléctrica, cada fabricante le ha puesto un nombre propio, así pues, el grupo Mercedes-Benz la
denomina GEMA y el grupo PSA (Citroën y Peugeot) la llaman BSI (Bloqueo de Servicio Inteli-
gente).
7.23.
CAN (Controller Area Network) significa red controladora de área.
7.24.
Conjunto de líneas conductoras de información, utilizadas para la transmisión de datos entre
los componentes de un sistema informático
7.25.
MOST es un sistema multiplexado que surgió de la alianza de empresas lideradas por Audi.
Este sistema, en lugar de impulsos eléctricos y cables, utiliza luz que circula a través de fibras
ópticas, las cuales están formadas por un núcleo dePMMA comúnmente conocido como meta-
crilato. El núcleo de las fibras de redes ópticas tiene un diámetro de 1 mm. Otras fibras como
las fibras de vidrio son de décimas de milímetro.
7.26.
Los cables se encuentran expuestos a interferencias producidas por radiación electromagnéti-
ca exterior. Los dos cables van trenzados entre sí para estar seguros de que cualquier radiación
exterior afectará a los dos cables por igual, y no a uno más que a otro. Por cada uno de los dos
conductores se emite exactamente el mismo mensaje, pero con variaciones de tensión opues-
tas. Si en un conductor el “0” tiene una tensión más baja y el “1” tiene una tensión más alta, en
el otro conductor ocurrirá lo contrario: el “0” tendrá una tensión más alta y el “1” tendrá una
tensión más baja. Las variaciones de tensión en cada uno de los conductores son simétricas, es
decir, si en un conductor la tensión aumenta 1,5 Voltios en el otro cable disminuirá exacta-
mente en la misma proporción: 1,5 Voltios, manteniendo el mensaje intacto.
7.27.
En una red multimaestro todas las unidades que la componen son unidades maestras, es decir,
todas tienen el poder de elaborar mensajes y emitirlos cuando se crea conveniente. En el caso
de las redes multimaestro, se debe establecer una prioridad claramente establecida, de mane-
ra que, si dos unidades deciden emitir un mensaje justo en el mismo instante, solo una de ellas
puede continuar y la otra debe esperar a que finalice el mensaje. Este es el segundo nivel de
prioridad que se da solamente en las redes multiplexadas multimaestro. Hoy en día, la red que
tiene prioridad sobre todas las otras unidades es la del airbag.
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7.28.
Se denomina CAN High al cable que proporciona los valores m.
7.29.
EL cable que proporciona los valores más bajos se denomina CAN Low y es precisamente por
proporcionar los valores más bajos de entre los dos por lo que se conoce así.
7.30.
En el sistema de Can-Bus la longitud máxima de cable que es admisible para una velocidad de
transmisión de 1Mbit/s es de 40 metros.
7.31.
En los extremos de los dos cables conductores se colocan unas resistencias soldadas. Estas
resistencias se llaman terminadoras y tienen como objetivo atenuar las variaciones de tensión
para evitar que se produzcan tensiones parásitas.
7.32.
En 2005 Audi y Nec desarrollaron una red llamada LIN (Local Interconnect Network) que con-
siste en una red eléctrica de un solo cable. Casi todas las marcas lo utilizan en subsistemas y
sistemas de confort ya que su velocidad es baja. La estructura de este sistema de comunica-
ción consiste en un sistema lineal y de estrella que sigue una jerarquía Maestro-Esclavo. Este
sistema puede llegar a trabajar con velocidades de 20 Kbps.
7.33.
La línea k es una línea de un solo cable que es empleado por numerosos fabricantes para el
conector de diagnosis OBDII. Gracias a esta conexión las centralitas del vehículo se pueden
conectar y comunicar con una centralita externa conocida como máquina de diagnosis.
7.34.
Van es un sistema de red multiplexado creado y patentado por el grupo PSA formado por Peu-
geot, Citroën y Renault. Las siglas de este sistema significan Vehicle Area Network. Lo curioso
es que este sistema solo se utilizó en Citroën y Peugeot, no en Renault.
7.35.
El par de cables trenzados que utiliza el sistema multiplexado Van se conoce como UTP.
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7.36.
La red Most Bus puede llegar a funcionar a velocidades de 20 Mbps.
7.37.
El sistema de red más veloz en el mercado hoy día es el FlexRay, creado por el grupo BMW.
Este sistema puede alcanzar velocidades de hasta 80 Mbps gracias a su sistema de fibra óptica.
7.38.
Las redes óptico-eléctricas están formadas por un cable que está constituido por un núcleo
transmisor que está rodeado por una capa de polímero fluorado, que tiene como objetivo
mejorar el ángulo de reflexión total para evitar la pérdida de luminosidad. A continuación, se
coloca una capa de poliamida opaca que evita que pueda penetrar luz exterior.
Por último, todo el conjunto va recubierto con una última capa de plástico que tiene como
objetivo proteger de la humedad, de la temperatura y de agentes externos, así como elemento
identificativo por el color.
7.39.
Los tipos de emisión por radiofrecuencia más conocidos son el bluetooth o el wifi.
7.40.
La velocidad del sistema de red por radiofrecuencia bluetooth es de 1Mbps.
7.41.
Cuando la red está en reposo en el cableado hay una tensión que se corresponde a uno de los
dos estados posibles. A este valor de tensión se le llama recesivo y corresponde al estado bina-
rio 1. El valor de tensión puede ser un valor más bajo o más alto en reposo, esto no tiene im-
portancia, lo importante es que sea el valor de tensión cuando la red se encuentra en reposo,
por lo tanto, no está emitiendo ningún mensaje.
7.42.
En los manuales técnicos se acostumbra a utilizar el término NODO para referirse a una unidad
electrónica de control, UCE, ECU o centralita de la red multiplexada.
7.43.
 CAN: NRZ
 LIN: Synch field
 Linea K: Manchester/VPW
 VAN: Combinada
 UART: NRZ
 FlexRay: NRz
7.44.
El bit stuff tiene como objetivo que se ajusten los relojes de las unidades electrónicas. Es decir,
hace como un reseteado en el mensaje indicando que comienza otro nuevo.
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7.45.
Dependiendo de la importancia de cada sistema, de las velocidades de transmisión, del coste
de producción, de las distancias entre unidades, y de otros factores, cada fabricante decide
qué jerarquía se implanta en cada sistema, es decir, la prioridad de emisión de mensajes, si
hubiera el caso de que dos unidades de control o más envían un mensaje al mismo tiempo.
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8 La diagnosis
a) El motor a veces no se pone en marcha

¿Cuándo fue su última revisión?
¿Este problema le sucede cuando el coche está frío o siempre?
¿En algún momento se le ha encendido algún testigo del panel?
b) El climatizador tiene fuertes variaciones de temperatura
Ha escuchado fuertes ruidos bajo el capó al accionar el aire acondicionado.
¿Utiliza con frecuencia el sistema de climatización?
c) Está encendida la luz del airbag
¿El vehículo ha sufrido algún accidente o colisión aunque sea pequeña?
¿El vehículo ha accionado los airbag y se han sustituido posteriormente por unos nuevos?
d) El cierre/apertura de puertas a veces no funciona
¿Realiza el cierre del vehículo con la llave o con el mando?
¿Falla en todas las puertas o solo en la del conductor?
e) El cambio de marchas automático a veces no responde al deseo del conductor.
¿Nota que el vehículo se revoluciona mucho en las arrancadas?
¿Escucha ruidos en el proceso de cambio de marchas?
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1.
BMW 325 Ci Color amarillo
Subaru Forester color naranja
Volkswagen Polo color amari-

llo
2.
La Comisión de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board - CARB) co-
menzó la regulación de los Sistemas de Diagnóstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD)
para los vehículos vendidos en California, comenzando con los modelos del año 1988.
Los requerimientos iniciales, conocidos como OBD I, requerían la identificación de áreas con
problemas de mal funcionamiento relacionadas con los sistemas de medición de combustible.
Una lámpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service
Engine Soon, es requerida para que se ilumine y alerte al conductor del mal funcionamiento y
de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones.
Un código de fallos (Diagnostic Trouble Code - DTC) es requerido para facilitar la identificación
del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de comienzos de 1994,
ambos, CARB y la Agencia de Protección del Medio Ambiente (Environmental Protection Agen-
cy - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema OBD, convirtiéndolo en el hoy conocido
OBD II. Los objetivos del sistema OBD II son mejorar la calidad del aire por reducción de las
emisiones nocivas de los motores causadas por el mal funcionamiento de los sistemas encar-
gados de su reducción y control, acortando el tiempo entre que se produce el fallo, su detec-
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ción y reparación, brindando además asistencia en el diagnóstico y reparación del problema
relacionado con las emisiones.
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1.
Seat León
Citroën C1
Peugeot Boxer 3
Citroën C4 Picasso
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Todos los modelos analizados son de fácil accesibilidad para facilitar al operario el acceso a
esta parte del vehículo. En todos los modelos se puede acceder a la conexión obd extrayendo
una pequeña tapa en el salpicadero siempre cerca del volante, ya que por ley es obligatorio
que esta conexión se encuentre a menos de 60 centímetros del volante.
1.
SAE J1850 VPW: Bus de diagnóstico utilizado sobre todo en los vehículos de GM. Utiliza el pin
1, la velocidad de comunicación es de 10,4 kb/seg.
SAE J1850 PWM: Bus de diagnosis/protocolo que se utiliza sobre todo en Ford. Utiliza los pines
1 y 2, la señal de comunicación es diferencial y su tasa es 41.6kB/sec.
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2.
ISO15765-4 (CAN-BUS): el protocolo más moderno, obligatorio para todos los vehículos 2008 +
vendidos en los EE. UU. Utiliza los pines 6 y 14, la comunicación es diferencial. Cuatro variantes
de ISO15765 existen. Solo se diferencian en la longitud de identificación y la velocidad del bus:
 La norma ISO 15765-4 CAN (11 bit ID, 500 Kbaudios)

ISO14230-4 (KWP2000): protocolo muy común para el año 2003. Los vehículos con ISO9141 +
K-Line. Utiliza el pin 7. Existen dos variantes de ISO14230-4. Solo difieren en el método de ini-
cialización de la comunicación. La velocidad de este sistema es de 10.400 bits por segundo.
 ISO 14230-4 KWP (5 baudios init, 10.4 Kbaudios)

 ISO 14230-4 KWP (fast init, 10.4 Kbaudios)
ISO9141-2: protocolo utilizado principalmente en vehículos europeos entre 2000 y

2004. Utiliza los pines 7 y 15 optimally.
3.
JP701 es una innovadora función de exploración especialmente para grandes coches japone-
ses, como Toyota, Honda, Nissan, Mazda y Mitsubishi. JP701 se utiliza para leer los códigos de
problemas de motor, transmisión, ABS y el sistema de airbag y los códigos de borrar.
4.
En principio si te tienen los conocimientos que diferencian cada uno de los protocolos, sí que
se puede saber, porque un protocolo tiene unos pines útiles que otro no tiene, por eso podr-
íamos llegar a saber cada uno de los protocolos de un conector de diagnosis.
1.
1) POWER TRAIN ERROR CODES
P0010...."A" Camshaft Position Actuator circuit (Bank 1)
P0011...."A" Camshaft Position - Timing over-advanced (Bank 1)
P0012...."A" Camshaft Position - Timing over-retarded (Bank 1)
P0013...."B" Camshaft Position Actuator circuit (Bank 2)
P0014...."B" Camshaft Position - Timing over-advanced (Bank 1)
P0015...."B" Camshaft Position - Timing over-retarded (Bank 1)
P0020...."A" Camshaft Position Actuator circuit (Bank 2)
P0021...."A" Camshaft Position - Timing over-advanced (Bank 2)
P0022...."A" Camshaft Position - Timing over-retarded (Bank 2)
P0023...."B" Camshaft Position Actuator circuit (Bank 2)
P0024...."B" Camshaft Position - Timing over-advanced (Bank 2)
P0025...."B" Camshaft Position - Timing over-retarded (Bank 2)
P0030....O2 Sensor heater control circuit (Bank 1 Sensor 1)
P0031....O2 Sensor heater control circuit low (Bank 1 Sensor 1)
P0032....O2 Sensor heater control circuit high (Bank 1 Sensor 1)
P0033....Turbocharger bypass valve control circuit
Paraninfo
P0034....Turbocharger bypass valve control circuit low
P0035....Turbocharger bypass valve control circuit high
P0065....Air Assisted Injector control range/performance problem
P0066....Air Assisted Injector control circuit low
P0067....Air Assisted Injector control circuit high
P0070....Ambient Air Temperature Sensor circuit
P0071....Ambient Air Temperature Sensor range/performance problem
P0072....Ambient Air Temperature Sensor circuit low input
P0073....Ambient Air Temperature Sensor circuit high input
P0074....Ambient Air Temperature Sensor circuit intermittent
P0075....Intake Valve control Solenoid circuit (Bank 1)
P0076....Intake Valve control Solenoid circuit low (Bank 1)
P0077....Intake Valve control Solenoid circuit high (Bank 1)
P0078....Exhaust Valve control Solenoid circuit (Bank 1)
P0079....Exhaust Valve control Solenoid circuit low (Bank 1)
P0080....Exhaust Valve control Solenoid circuit high (Bank 1)
P0081....Intake Valve control Solenoid circuit (Bank 2)
P0082....Intake Valve control Solenoid circuit low (Bank 2)
P0083....Intake Valve control Solenoid circuit high (Bank 2)
P0084....Exhaust Valve control Solenoid circuit (Bank 2)
P0085....Exhaust Valve control Solenoid circuit low (Bank 2)
P0086....Exhaust Valve control Solenoid circuit high (Bank 2) Electrónica del automóvil On
Board Diagnostic II
P0100....Mass or Volume Air Flow circuit malfunction
P0101....Mass or Volume Air Flow circuit range/performance problem
P0102....Mass or Volume Air Flow circuit low input
P0103....Mass or Volume Air Flow circuit high input
P0104....Mass or Volume Air Flow circuit intermittent
P0105....Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure circuit malfunction
P0106....Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure circuit range/performance problem
P0107....Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure circuit low input
P0108....Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure circuit high input
P0109....Manifold Absolute Pressure/Barometric Pressure circuit intermittent
P0110....Intake Air Temperature circuit malfunction
P0111....Intake Air Temperature circuit range/performance problem
P0112....Intake Air Temperature circuit low input
P0113....Intake Air Temperature circuit high input
Paraninfo
P0114....Intake Air Temperature circuit intermittent
P0115....Engine Coolant Temperature circuit malfunction
P0116....Engine Coolant Temperature circuit range/performance problem
P0117....Engine Coolant Temperature circuit low input
P0118....Engine Coolant Temperature circuit high input
P0119....Engine Coolant Temperature circuit intermittent
P0120....Throttle/Petal Position Sensor/Switch A circuit malfunction
P0121....Throttle/Petal Position Sensor/Switch A circuit range/performance problem
P0122....Throttle/Petal Position Sensor/Switch A circuit low input
P0123....Throttle/Petal Position Sensor/Switch A circuit high input
P0124....Throttle/Petal Position Sensor/Switch A circuit intermittent
P0125....Insufficient Coolant Temperature for Closed Loop Fuel control
P0126....Insufficient Coolant Temperature for stable operation
P0127....Intake Air Temperature too high
P0128....Coolant Thermostat (coolant below normal temp range)
P0130....O2 Sensor circuit malfunction (Bank 1 Sensor 1)
P0131....O2 Sensor circuit low Voltage (Bank 1 Sensor 1)
P0132....O2 Sensor circuit high Voltage (Bank 1 Sensor 1)
P0133....O2 Sensor circuit Slow Response (Bank 1 Sensor 1)
P0134....O2 Sensor circuit No Activity detected (Bank 1 Sensor 1)
P0135....O2 Sensor Heater circuit malfunction (Bank 1 Sensor 1)
P0148....Fuel delivery error P0149....Fuel timing error
P0161....O2 Sensor Heater circuit malfunction (Bank 2 Sensor 2) Electrónica del automóvil On
Board Diagnostic II
Paraninfo
P0168....Fuel temperature too high
P0169....Incorrect fuel composition (flex fuel vehicles)
P0170....Fuel Trim malfunction (Bank 1)
P0171....System too Lean (Bank 1)
P0172....System too Rich (Bank 1)
P0173....Fuel Trim malfunction (Bank 2)
P0174....System too Lean (Bank 2)
P0175....System too Rich (Bank 2)
P0176....Fuel Composition Sensor circuit malfunction
P0177....Fuel Composition Sensor circuit range/performance
P0178....Fuel Composition Sensor circuit low input
P0179....Fuel Composition Sensor circuit high input
P0180....Fuel Temperature Sensor A circuit malfunction
P0181....Fuel Temperature Sensor A circuit range/performance
P0182....Fuel Temperature Sensor A circuit low input
P0183....Fuel Temperature Sensor A circuit high input
P0184....Fuel Temperature Sensor A circuit intermittent
P0185....Fuel Temperature Sensor B circuit malfunction
P0186....Fuel Temperature Sensor B circuit range/performance
P0187....Fuel Temperature Sensor B circuit low input
P0188....Fuel Temperature Sensor B circuit high input
P0189....Fuel Temperature Sensor B circuit intermittent
P0190....Fuel Rail Pressure Sensor circuit malfunction
P0191....Fuel Rail Pressure Sensor circuit range/performance
P0192....Fuel Rail Pressure Sensor circuit low input
P0193....Fuel Rail Pressure Sensor circuit high input
P0194....Fuel Rail Pressure Sensor circuit intermittent
P0195....Engine Oil Temperature Sensor malfunction
P0196....Engine Oil Temperature Sensor range/performance
P0197....Engine Oil Temperature Sensor low
P0198....Engine Oil Temperature Sensor high
P0199....Engine Oil Temperature Sensor intermittent
P0200....Injector circuit malfunction
P0201....Injector circuit malfunction - Cylinder 1
P0213....Cold Start Injector 1 malfunction
P0214....Cold Start Injector 2 malfunction
P0215....Engine Shutoff Solenoid malfunction
P0216....Injection Timing control circuit malfunction
P0217....Engine Overtemp Condition
P0218....Transmission Over Temperature Condition
Paraninfo
P0219....Engine Overspeed Condition
P0220....Throttle/Pedal Position Sensor/Switch B circuit malfunction
P0221....Throttle/Pedal Position Sensor/Switch B circuit range/performance problem
Electrónica del automóvil On Board Diagnostic II
P0222....Throttle/Pedal Position Sensor/Switch B circuit low input
P0223....Throttle/Pedal Position Sensor/Switch B circuit high input
P0224....Throttle/Petal Position Sensor/Switch B circuit intermittent
P0225....Throttle/Petal Position Sensor/Switch C circuit malfunction
P0226....Throttle/Petal Position Sensor/Switch C circuit range/performance problem
P0227....Throttle/Petal Position Sensor/Switch C circuit low input
P0228....Throttle/Petal Position Sensor/Switch C circuit high input
P0229....Throttle/Petal Position Sensor/Switch C circuit intermittent
P0230....Fuel Pump Primary circuit malfunction
P0231....Fuel Pump Secondary circuit low
P0232....Fuel Pump Secondary circuit high
P0233....Fuel Pump Secondary circuit intermittent
P0234....Engine Overboost Condition
P0235....Turbocharger Boost Sensor A circuit malfunction
P0236....Turbocharger Boost Sensor A circuit range/performance
P0237....Turbocharger Boost Sensor A circuit low
P0238....Turbocharger Boost Sensor A circuit high
P0239....Turbocharger Boost Sensor B malfunction
P0240....Turbocharger Boost Sensor B circuit range/performance
P0241....Turbocharger Boost Sensor B circuit low
P0242....Turbocharger Boost Sensor B circuit high
P0243....Turbocharger Wastegate Solenoid A malfunction
P0244....Turbocharger Wastegate Solenoid A range/performance
P0245....Turbocharger Wastegate Solenoid A low
P0246....Turbocharger Wastegate Solenoid A high
P0247....Turbocharger Wastegate Solenoid B malfunction
P0248....Turbocharger Wastegate Solenoid B range/performance
P0249....Turbocharger Wastegate Solenoid B low
P0250....Turbocharger Wastegate Solenoid B high
P0251....Injection Pump Fuel Metering control "A" malfunction (Cam/Rotor/Injector)
P0252....Injection Pump Fuel Metering control "A" range/performance (Cam/Rotor/Injector)
P0253....Injection Pump Fuel Metering control "A" low (Cam/Rotor/Injector)
P0254....Injection Pump Fuel Metering control "A" high (Cam/Rotor/Injector)
P0255....Injection Pump Fuel Metering control "A" intermittent (Cam/Rotor/Injector)
P0256....Injection Pump Fuel Metering control "B" malfunction (Cam/Rotor/Injector)
P0257....Injection Pump Fuel Metering control "B" range/performance (Cam/Rotor/Injector)
P0258....Injection Pump Fuel Metering control "B" low (Cam/Rotor/Injector)
P0259....Injection Pump Fuel Metering control "B" high (Cam/Rotor/Injector)
P0260....Injection Pump Fuel Metering control "B" intermittent (Cam/Rotor/Injector)
P0261....Cylinder 1 Injector circuit low
P0262....Cylinder 1 Injector circuit high
P0263....Cylinder 1 Contribution/Balance Fault
Paraninfo
P0281....Cylinder 7 Contribution/Balance Fault Electrónica del automóvil On Board Diagnostic II
P0296....Cylinder 12 Contribution/range Fault
P0300....Random/Multiple Cylinder misfire detected
P0301....Cylinder 1 misfire detected
P0313....misfire detected with low fuel
P0314....Single cylinder misfire (cylinder not specified)
P0320....Ignition/Distributor Engine Speed input circuit malfunction
P0321....Ignition/Distributor Engine Speed input circuit range/performance
P0322....Ignition/Distributor Engine Speed input circuit No Signal
P0323....Ignition/Distributor Engine Speed input circuit intermittent
P0325....Knock Sensor 1 circuit malfunction (Bank 1 or Single Sensor)
P0326....Knock Sensor 1 circuit range/performance (Bank 1 or Single Sensor)
P0327....Knock Sensor 1 circuit low input (Bank 1 or Single Sensor)
P0328....Knock Sensor 1 circuit high input (Bank 1 or Single Sensor)
P0329....Knock Sensor 1 circuit intermittent (Bank 1 or Single Sensor)
P0330....Knock Sensor 2 circuit malfunction (Bank 2)
P0331....Knock Sensor 2 circuit range/performance (Bank 2)
Paraninfo
P0332....Knock Sensor 2 circuit low input (Bank 2)
P0333....Knock Sensor 2 circuit high input (Bank 2)
P0334....Knock Sensor 2 circuit intermittent (Bank 2)
P0335....Crankshaft Position Sensor A circuit malfunction
P0336....Crankshaft Position Sensor A circuit range/performance
P0337....Crankshaft Position Sensor A circuit low input
P0338....Crankshaft Position Sensor A circuit high input
P0339....Crankshaft Position Sensor A circuit intermittent
P0340....Camshaft Position Sensor circuit malfunction
P0341....Camshaft Position Sensor circuit range/performance
P0342....Camshaft Position Sensor circuit low input
P0343....Camshaft Position Sensor circuit high input
P0344....Camshaft Position Sensor circuit intermittent
P0345....Camshaft Position Sensor "A" circuit (Bank 2)
P0346....Camshaft Position Sensor "A" circuit out of range (Bank 2)
P0347....Camshaft Position Sensor "A" circuit low input (Bank 2)
P0348....Camshaft Position Sensor "A" circuit high input (Bank 2)
P0349....Camshaft Position Sensor "A" circuit intermittent (Bank 2)
P0350....Ignition Coil Primary/Secondary circuit malfunction
P0351....Ignition Coil A Primary/Secondary circuit malfunction Electrónica del automóvil On
Board Diagnostic II
P0352....Ignition Coil B Primary/Secondary circuit malfunction
P0353....Ignition Coil C Primary/Secondary circuit malfunction
P0354....Ignition Coil D Primary/Secondary circuit malfunction
P0355....Ignition Coil E Primary/Secondary circuit malfunction
P0356....Ignition Coil F Primary/Secondary circuit malfunction
P0357....Ignition Coil G Primary/Secondary circuit malfunction
P0358....Ignition Coil H Primary/Secondary circuit malfunction
P0359....Ignition Coil I Primary/Secondary circuit malfunction
P0360....Ignition Coil J Primary/Secondary circuit malfunction
P0361....Ignition Coil K Primary/Secondary circuit malfunction
P0362....Ignition Coil L Primary/Secondary circuit malfunction
P0365....Camshaft Position Sensor "B" circuit (Bank 1)
P0366....Camshaft Position Sensor "B" circuit out of range (Bank 1)
P0367....Camshaft Position Sensor "B" circuit low input (Bank 1)
P0368....Camshaft Position Sensor "B" circuit high input (Bank 1)
P0369....Camshaft Position Sensor "B" circuit intermittent (Bank 1)
P0370....Timing Reference high Resolution Signal A malfunction
P0371....Timing Reference high Resolution Signal A Too Many Pulses
P0372....Timing Reference high Resolution Signal A Too Few Pulses
P0373....Timing Reference high Resolution Signal A intermittent/Erratic Pulses
P0374....Timing Reference high Resolution Signal A No Pulses
P0375....Timing Reference high Resolution Signal B malfunction
P0376....Timing Reference high Resolution Signal B Too Many Pulses
P0377....Timing Reference high Resolution Signal B Too Few Pulses
P0378....Timing Reference high Resolution Signal B intermittent/Erratic Pulses
P0379....Timing Reference high Resolution Signal B No Pulses
P0380....Glow Plug/Heater circuit "A" malfunction
P0381....Glow Plug/Heater Indicator circuit malfunction
P0382....Exhaust Gas Recirculation Flow malfunction
P0385....Crankshaft Position Sensor B circuit malfunction
P0386....Crankshaft Position Sensor B circuit range/performance
Paraninfo
P0387....Crankshaft Position Sensor B circuit low input
P0388....Crankshaft Position Sensor B circuit high input
P0389....Crankshaft Position Sensor B circuit intermittent
P0390....Camshaft Position Sensor "B" circuit intermittent
P0391....Camshaft Position Sensor "B" circuit out of range (Bank 2)
P0392....Camshaft Position Sensor "B" circuit low input (Bank 2)
P0393....Camshaft Position Sensor "B" circuit high input (Bank 2)
P0394....Camshaft Position Sensor "B" circuit intermittent (Bank 2)
P0400....Exhaust Gas Recirculation Flow malfunction
P0401....Exhaust Gas Recirculation Flow Insufficient detected
P0402....Exhaust Gas Recirculation Flow Excessive detected
P0403....Exhaust Gas Recirculation circuit malfunction
P0404....Exhaust Gas Recirculation circuit range/performance
P0405....Exhaust Gas Recirculation Sensor A circuit low
P0406....Exhaust Gas Recirculation Sensor A circuit high
P0407....Exhaust Gas Recirculation Sensor B circuit low
P0408....Exhaust Gas Recirculation Sensor B circuit high
P0410....Secondary Air Injection System malfunction
P0411....Secondary Air Injection System Incorrect Flow detected
P0412....Secondary Air Injection System Switching Valve A circuit malfunction
P0413....Secondary Air Injection System Switching Valve A circuit open
P0414....Secondary Air Injection System Switching Valve A circuit shorted
P0415....Secondary Air Injection System Switching Valve B circuit malfunction
P0416....Secondary Air Injection System Switching Valve B circuit open
P0417....Secondary Air Injection System Switching Valve B circuit shorted
P0418....Secondary Air Injection System Relay "A" circuit malfunction
P0419....Secondary Air Injection System Relay "B" circuit malfunction
P0420....Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank 1)
P0421....Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1) Electrónica del automóvil On
Board Diagnostic II
P0422....Main Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1)
P0423....Heated Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 1)
P0424....Heated Catalyst Temperature Below Threshold (Bank 1)
P0425....Catalyst Temperature Sensor (Bank 1)
P0426....Catalyst Temperature Sensor out of range (Bank 1)
P0427....Catalyst Temperature Sensor low input (Bank 1)
P0428....Catalyst Temperature Sensor high input (Bank 1)
P0429....Catalyst Heater control circuit (Bank 1)
P0430....Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank 2)
P0431....Warm Up Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2)
P0432....Main Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2)
P0433....Heated Catalyst Efficiency Below Threshold (Bank 2)
P0434....Heated Catalyst Temperature Below Threshold (Bank 2)
P0435....Catalyst Temperature Sensor (Bank 2)
P0436....Catalyst Temperature Sensor out of range (Bank 2)
P0437....Catalyst Temperature Sensor low input (Bank 2)
P0438....Catalyst Temperature Sensor high input (Bank 2)
P0439....Catalyst Heater control circuit (Bank 2)
P0440....Evaporative Emission control System malfunction
P0441....Evaporative Emission control System Incorrect Purge Flow
P0442....Evaporative Emission control System Leak detected (small leak)
P0443....Evaporative Emission control System Purge control Valve circuit malfunction
Paraninfo
P0444....Evaporative Emission control System Purge control Valve circuit open
P0445....Evaporative Emission control System Purge control Valve circuit shorted
P0446....Evaporative Emission control System Vent control circuit malfunction
P0447....Evaporative Emission control System Vent control circuit open
P0448....Evaporative Emission control System Vent control circuit shorted
P0449....Evaporative Emission control System Vent Valve/Solenoid circuit malfunction
P0450....Evaporative Emission control System Pressure Sensor malfunction
P0451....Evaporative Emission control System Pressure Sensor range/performance
P0452....Evaporative Emission control System Pressure Sensor low input
P0453....Evaporative Emission control System Pressure Sensor high input
P0454....Evaporative Emission control System Pressure Sensor intermittent
P0455....Evaporative Emission control System Leak detected (gross leak)
P0456....Evaporative Emission control System leak detected (small leak)
P0457....Evaporative Emission control System leak detected (loose filler cap)
P0460....Fuel Level Sensor circuit malfunction
P0461....Fuel Level Sensor circuit range/performance
P0462....Fuel Level Sensor circuit low input
P0463....Fuel Level Sensor circuit high input
P0464....Fuel Level Sensor circuit intermittent
P0465....Purge Flow Sensor circuit malfunction
P0466....Purge Flow Sensor circuit range/performance
P0467....Purge Flow Sensor circuit low input
P0468....Purge Flow Sensor circuit high input
P0469....Purge Flow Sensor circuit intermittent
P0470....Exhaust Pressure Sensor malfunction
P0471....Exhaust Pressure Sensor range/performance
P0472....Exhaust Pressure Sensor low
P0473....Exhaust Pressure Sensor high
P0474....Exhaust Pressure Sensor intermittent
P0475....Exhaust Pressure control Valve malfunction
P0476....Exhaust Pressure control Valve range/performance
P0477....Exhaust Pressure control Valve low
P0478....Exhaust Pressure control Valve high
P0479....Exhaust Pressure control Valve intermittent
P0480....Cooling Fan 1 control circuit malfunction
P0483....Cooling Fan Rationality Check malfunction Electrónica del automóvil On Board Diag-
nostic II
P0484....Cooling Fan circuit Over Current
P0485....Cooling Fan Power/Ground circuit malfunction
P0486....Exhaust Gas Recirculation Sensor "B" circuit
P0487....Exhaust Gas Recirculation Throttle Position control circuit
P0488....Exhaust Gas Recirculation Throttle Position control out of range
P0491....Secondary Air Injection System (Bank 1)
P0492....Secondary Air Injection System (Bank 2)
P0500....Vehicle Speed Sensor malfunction
P0501....Vehicle Speed Sensor range/performance
P0502....Vehicle Speed Sensor low input
P0503....Vehicle Speed Sensor intermittent/Erratic/high
P0505....Idle control System malfunction
P0506....Idle control System RPM lower Than Expected
Paraninfo
P0507....Idle control System RPM higher Than Expected
P0508....Idle control System circuit low
P0509....Idle control System circuit high
P0510....Closed Throttle Position Switch malfunction
P0512....Starter request circuit
P0513....Incorrect Immobilizer key
P0515....Battery Temperature Sensor circuit
P0516....Battery Temperature Sensor circuit low
P0517....Battery Temperature Sensor circuit high
P0520....Engine Oil Pressure Sensor/Switch circuit malfunction
P0521....Engine Oil Pressure Sensor/Switch circuit range/performance
P0522....Engine Oil Pressure Sensor/Switch circuit low Voltage
P0523....Engine Oil Pressure Sensor/Switch circuit high Voltage
P0524....Engine oil pressure too low
P0530....A/C Refrigerant Pressure Sensor circuit malfunction
P0531....A/C Refrigerant Pressure Sensor circuit out of range
P0532....A/C Refrigerant Pressure Sensor circuit low input
P0533....A/C Refrigerant Pressure Sensor circuit high input
P0534....Air Conditioner Refrigerant Charge Loss
P0540....Intake Air Heater circuit
P0541....Intake Air Heater circuit low
P0542....Intake Air Heater circuit high
P0544....Exhaust Gas Temperature Sensor circuit (Bank 1)
P0545....Exhaust Gas Temperature Sensor circuit low (Bank 1)
P0546....Exhaust Gas Temperature Sensor circuit high (Bank 1)
P0547....Exhaust Gas Temperature Sensor circuit (Bank 2)
P0548....Exhaust Gas Temperature Sensor circuit low (Bank 2)
P0549....Exhaust Gas Temperature Sensor circuit high (Bank 2)
P0550....Power Steering Pressure Sensor circuit malfunction
P0551....Power Steering Pressure Sensor circuit range/performance
P0552....Power Steering Pressure Sensor circuit low input
P0553....Power Steering Pressure Sensor circuit high input
P0554....Power Steering Pressure Sensor circuit intermittent
P0560....System Voltage malfunction
P0561....System Voltage Unstable
P0562....System Voltage low
P0563....System Voltage high
P0564....Cruise control multi-function input signal
P0565....Cruise control On Signal malfunction
P0566....Cruise control Off Signal malfunction
P0567....Cruise control Resume Signal malfunction
P0568....Cruise control Set Signal malfunction
P0569....Cruise control Coast Signal malfunction
P0570....Cruise control Accel Signal malfunction
P0571....Cruise control/Brake Switch A circuit malfunction
P0572....Cruise control/Brake Switch A circuit low
P0573....Cruise control/Brake Switch A circuit high Electrónica del automóvil On Board Diag-
nostic II
P0574....Cruise control system - vehicle speed too high
P0575....Cruise control Input circuit
P0576....Cruise control Input circuit low
P0577....Cruise control Input circuit high
Paraninfo
P0578....Cruise control Related malfunction
P0600....Serial Communication Link malfunction
P0601....Internal control Module Memory Check Sum Error
P0602....control Module Programming Error
P0603....Internal control Module Keep Alive Memory (KAM) Error
P0604....Internal control Module Random Access Memory (RAM) Error
P0605....Internal control Module Read Only Memory (ROM) Error
P0606....PCM Processor Fault
P0607....control Module performance
P0608....control Module VSS Output "A" malfunction
P0609....control Module VSS Output "B" malfunction
P0610....control Module vehicle options error
P0615....Starter Relay circuit
P0616....Starter Relay circuit low
P0617....Starter Relay circuit high
P0618....Alternative Fuel control Module KAM error
P0619....Alternative Fuel control Module RAM/ROM error
P0620....Generator control circuit malfunction
P0621....Generator Lamp "L" control circuit malfunction
P0622....Generator Field "F" control circuit malfunction
P0623....Generator Lamp control circuit
P0624....Fuel Cap Lamp control circuit
P0630....VIN not programmed or mismatch - ECM/PCM
P0631....VIN not programmed or mismatch - TCM
P0635....Power Steering control circuit
P0636....Power Steering control circuit low
P0637....Power Steering control circuit high
P0638....Throttle Actuator control out of range (Bank 1)
P0639....Throttle Actuator control out of range (Bank 2)
P0640....Intake Air Heater control circuit
P0645....A/C Clutch Relay control circuit
P0646....A/C Clutch Relay control circuit high
P0647....A/C Clutch Relay control circuit high
P0648....Immobilizer Lamp control circuit
P0649....Speed control Lamp control circuit
P0650....Malfunction Indicator Lamp (MIL) control circuit malfunction
P0654....Engine RPM Output circuit malfunction
P0655....Engine Hot Lamp Output control circuit malfunction
P0656....Fuel Level Output circuit malfunction
P0660....Intake Manifold Tuning Valve control circuit (Bank 1)
P0661....Intake Manifold Tuning Valve control circuit low (Bank 1)
P0662....Intake Manifold Tuning Valve control circuit high (Bank 1)
P0663....Intake Manifold Tuning Valve control circuit (Bank 2)
P0664....Intake Manifold Tuning Valve control circuit low (Bank 2)
P0665....Intake Manifold Tuning Valve control circuit high (Bank 2)
P0700....Transmission control System malfunction
P0701....Transmission control System out of range
P0702....Transmission control System Electrical
P0703....Torque Converter/Brake Switch B circuit malfunction
P0704....Clutch Switch input circuit malfunction
Paraninfo
P0705....Transmission range Sensor circuit malfunction (PRNDL input)
P0706....Transmission range Sensor circuit range/performance
P0707....Transmission range Sensor circuit low input
P0708 Transmission range Sensor circuit high input Electrónica del automóvil On Board Diag-
nostic II
P0709 Transmission range Sensor circuit intermittent
P0710....Transmission Fluid Temperature Sensor circuit malfunction
P0711....Transmission Fluid Temperature Sensor circuit range/performance
P0712....Transmission Fluid Temperature Sensor circuit low input
P0713....Transmission Fluid Temperature Sensor circuit high input
P0714....Transmission Fluid Temperature Sensor circuit intermittent
P0715....input/Turbine Speed Sensor circuit malfunction
P0716....input/Turbine Speed Sensor circuit range/performance
P0717....input/Turbine Speed Sensor circuit No Signal
P0718....input/Turbine Speed Sensor circuit intermittent
P0719....Torque Converter/Brake Switch B circuit low
P0720....Output Speed Sensor circuit malfunction
P0721....Output Speed Sensor range/performance
P0722....Output Speed Sensor No Signal
P0723....Output Speed Sensor intermittent
P0724....Torque Converter/Brake Switch B circuit high
P0725....Engine Speed input circuit malfunction
P0726....Engine Speed input circuit range/performance
P0727....Engine Speed input circuit No Signal
P0728....Engine Speed input circuit intermittent
P0730....Incorrect Gear Ratio
P0731....Gear 1 Incorrect ratio
P0736....Reverse incorrect gear ratio
P0737....TCM engine speed output circuit
P0738....TCM engine speed output circuit low
P0739....TCM engine speed output circuit high
P0740....Torque Converter Clutch circuit malfunction
P0741....Torque Converter Clutch circuit performance or stuck off
P0742....Torque Converter Clutch circuit stuck on
P0743....Torque Converter Clutch circuit electrical
P0744....Torque Converter Clutch circuit intermittent
P0745....Pressure control Solenoid malfunction
P0746....Pressure control Solenoid performance or Stuck Off
P0747....Pressure control Solenoid Stuck On
P0748....Pressure control Solenoid Electrical
P0749....Pressure control Solenoid intermittent
P0750....Shift Solenoid A malfunction
P0751....Shift Solenoid A performance or Stuck Off
P0752....Shift Solenoid A Stuck On
P0753....Shift Solenoid A Electrical
P0754....Shift Solenoid A intermittent
P0755....Shift Solenoid B malfunction
P0756....Shift Solenoid B performance or Stuck Off
Paraninfo
P0757....Shift Solenoid B Stuck On
P0758....Shift Solenoid B Electrical
P0759....Shift Solenoid B intermittent
P0760....Shift Solenoid C malfunction
P0761....Shift Solenoid C performance or Stuck Off
P0762....Shift Solenoid C Stuck On
P0763....Shift Solenoid C Electrical
P0764....Shift Solenoid C intermittent
P0765....Shift Solenoid D malfunction
P0766....Shift Solenoid D performance or Stuck Off
P0767....Shift Solenoid D Stuck On
P0768....Shift Solenoid D Electrical
P0769....Shift Solenoid D intermittent Electrónica del automóvil On Board Diagnostic II
P0770....Shift Solenoid E malfunction
P0771....Shift Solenoid E performance or Stuck Off
P0772....Shift Solenoid E Stuck On
P0773....Shift Solenoid E Electrical
P0774....Shift Solenoid E intermittent
P0775....Pressure Control Solenoid "B"
P0776....Pressure Control Solenoid "B" performance or stuck off
P0777....Pressure Control Solenoid "B" stuck on
P0778....Pressure Control Solenoid "B" electrical
P0779....Pressure Control Solenoid "B" intermittent
P0780....Shift malfunction
P0781....1-2 Shift malfunction
P0785....Shift/Timing Solenoid malfunction
P0786....Shift/Timing Solenoid range/performance
P0787....Shift/Timing Solenoid low
P0788....Shift/Timing Solenoid high
P0789....Shift/Timing Solenoid intermittent
P0790....Normal/performance Switch circuit malfunction
P0791....Intermediate Shaft Speed Sensor circuit
P0792....Intermediate Shaft Speed Sensor circuit out of range
P0793....Intermediate Shaft Speed Sensor circuit no signal
P0794....Intermediate Shaft Speed Sensor circuit intermittent
P0795....Pressure Control Solenoid "C"
P0796....Pressure Control Solenoid "C" out of range
P0797....Pressure Control Solenoid "C" stuck on
P0798....Pressure Control Solenoid "C" electrical
P0799....Pressure Control Solenoid "C" intermittent
P0801....Reverse Inhibit control circuit malfunction
P0803....1-4 Upshift (Skip Shift) Solenoid control circuit malfunction
P0804....1-4 Upshift (Skip Shift) Lamp control circuit malfunction
P0805....Clutch Position Sensor circuit
P0806....Clutch Position Sensor circuit out of range
P0807....Clutch Position Sensor circuit low
P0808....Clutch Position Sensor circuit high
P0809....Clutch Position Sensor circuit intermittent
P0810....Clutch Position control error
Paraninfo
P0811....Excessive Clutch Slippage
P0812....Reverse Input circuit
P0813....Reverse Output circuit
P0815....Upshift Switch circuit
P0816....Downshift Switch circuit
P0817....Starter Disable circuit
P0818....Driveline Disconnect Switch input circuit
P0820....Gear Lever X-Y Position Sensor circuit
P0821....Gear Lever X Position circuit
P0822....Gear Lever Y Position circuit
P0823....Gear Lever X Position circuit intermittent
P0824....Gear Lever Y Position circuit intermittent
P0830....Clutch Pedal Switch "A" circuit
P0831....Clutch Pedal Switch "A" circuit low
P0832....Clutch Pedal Switch "A" circuit high
P0833....Clutch Pedal Switch "B" circuit
P0834....Clutch Pedal Switch "B" circuit low
P0835....Clutch Pedal Switch "B" circuit high
P0837....Four Wheel Drive Switch circuit
P0838....Four Wheel Drive Switch circuit low
P0839....four Wheel Drive Switch circuit high Electrónica del automóvil On Board Diagnostic II
P0840....Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch "A" circuit
P0841....Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch "A" circuit out of range
P0842...Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch "A" circuit low
P0843....Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch "A" circuit high
P0844....Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch "A" circuit intermittent
P0845....Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch "B" circuit
P0846....Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch "B" circuit out of range
P0847...Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch "B" circuit low
P0848....Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch "B" circuit high
P0849....Transmission Fluid Pressure Sensor/Switch "B" circuit intermittent C0000 - Vehicle
Speed Information Circuit Malfunction.
2) BODY ERROR CODES

Los códigos de error en la carrocería del vehículo no se encuentran estandarizados por norma-
tiva, aunque existen unos códigos de GM, que generalmente se usan como estandarizados.
3) CHASSIS ERROR CODES

C0035 - Left Front Wheel Speed Circuit Malfunction
C0040 - Right Front Wheel Speed Circuit Malfunction
C0041 - Right Front Wheel Speed Sensor Circuit Range/Performance (EBCM)
C0045 - Left Rear Wheel Speed Circuit Malfunction
C0046 - Left Rear Wheel Speed Sensor Circuit Range/Performance (EBCM)
C0050 - Right Rear Wheel Speed Circuit Malfunction
C0051 - LF Wheel Speed Sensor Circuit Range/Performance (EBCM)
C0060 - Left Front ABS Solenoid #1 Circuit Malfunction
C0065 - Left Front ABS Solenoid #2 Circuit Malfunction
C0070 - Right Front ABS Solenoid #1 Circuit Malfunction
C0075 - Right Front ABS Solenoid #2 Circuit Malfunction
C0080 - Left Rear ABS Solenoid #1 Circuit Malfunction
C0085 - Left Rear ABS Solenoid #2 Circuit Malfunction
C0090 - Right Rear ABS Solenoid #1 Circuit Malfunction
Paraninfo
C0095 - Right Rear ABS Solenoid #2 Circuit Malfunction
C0110 - Pump Motor Circuit Malfunction
C0121 - Valve Relay Circuit Malfunction
C0128 - Low Brake Fluid Circuit Low
C0141 - Left TCS Solenoid #1 Circuit Malfunction
C0146 - Left TCS Solenoid #2 Circuit Malfunction
C0151 - Right TCS Solenoid #1 Circuit Malfunction
C0156 - Right TCS Solenoid #2 Circuit Malfunction
C0161 - ABS/TCS Brake Switch Circuit Malfunction
C0221 - Right Front Wheel Speed Sensor Circuit Open
C0222 - Right Front Wheel Speed Signal Missing
C0223 - Right Front Wheel Speed Signal Erratic
C0225 - Left Front Wheel Speed Sensor Circuit Open
C0226 - Left Front Wheel Speed Signal Missing
C0227 - Left Front Wheel Speed Signal Erratic
C0229 - Drop Out of Front Wheel Speed Signals
C0235 - Rear Wheel Speed Signal Circuit Open
C0236 - Rear Wheel Speed Signal Circuit Missing
C0237 - Rear Wheel Speed Signal Erratic
C0238 - Wheel Speed Mismatch
C0241 - EBCM Control Valve Circuit Electrónica del automóvil On Board Diagnostic II
C0245 - Wheel Speed Sensor Frequency Error
C0254 - EBCM Control Valve Circuit
C0265 - EBCM Relay Circuit
C0266 - EBCM Relay Circuit
C0267 - Pump Motor Circuit Open/Shorted
C0268 - Pump Motor Circuit Open/Shorted
C0269 - Excessive Dump/Isolation Time
C0271 - EBCM Malfunction
C0274 - Excessive Dump/Isolation Time
C0279 - Powertrain Configuration Not Valid
C0281 - Brake Switch Circuit
C0283 - Traction Switch Shorted to Ground
C0286 - ABS Indicator Lamp Circuit Shorted to B+
C0287 - Delivered Torque Circuit
C0288 - Brake Warning Lamp Circuit Shorted to B+
C0290 - Lost Communications With PCM
C0292 - Lost Communications With PCM
C0291 - Lost Communications With BCM
C0297 - Powertrain Configuration Data Not Received
C0298 - Powertrain Indicated Traction Control Malfunction
C0300 - Rear Speed Sensor Malfunction
C0305 - Front Speed Sensor Malfunction
C0306 - Motor A or B Circuit
C0308 - Motor A/B Circuit Low
C0309 - Motor A/B Circuit High
C0310 - Motor A/B Circuit Open
C0315 - Motor Ground Circuit Open
C0321 - Transfer Case Lock Circuit
Paraninfo
C0323 - T-Case Lock Circuit Low
C0324 - T-Case Lock Circuit High
C0327 - Encoder Circuit Malfunction
C0357 - Park Switch Circuit High
C0359 - Four Wheel Drive Low Range (4LO) Discrete Output Circuit
C0362 - 4LO Discrete Output Circuit High
C0367 - Front Axle Control Circuit High
C0374 - General System Malfunction
C0376 - Front/Rear Shaft Speed Mismatch
C0379 - Front Axle System
C0387 - Unable to Perform Shift
C0472 - Steering Handwheel Speed Sensor Signal V Low
C0473 - Steering Handwheel Speed Sensor Signal V High
C0495 - EVO Tracking Error
C0498 - Steering Assist Control Actuator Feed Circuit Low
C0499 - Steering Assist Control Solenoid Feed Circuit High
C0503 - Steering Assist Control Solenoid Return Circuit Low
C0504 - Steering Assist Control Solenoid Return Circuit High
C0550 - ECU Malfunction - internal write / checksum malfunction
C0559 - EEPROM Checksum Error
C0563 - Calibration ROM Checksum Error
C0577 - Left Front Solenoid Circuit Low
C0578 - Left Front Solenoid Circuit High
C0579 - Left Front Solenoid Circuit Open
C0582 - Right Front Solenoid Circuit Low
C0583 - Right Front Solenoid Circuit High
C0584 - Right Front Solenoid Circuit Open
C0587 - Left Rear Solenoid Circuit Low
C0588 - Left Rear Solenoid Circuit High Electrónica del automóvil On Board Diagnostic II
C0589 - Left Rear Solenoid Circuit Open
C0592 - Right Rear Solenoid Circuit Low
C0593 - Right Rear Solenoid Circuit High
C0594 - Right Rear Solenoid Circuit Open
C0611 - VIN Information Error
C0615 - Left Front Position Sensor Malfunction
C0620 - Right Front Position Sensor Malfunction
C0625 - Left Rear Position Sensor Malfunction
C0628 - Level Control Position Sensor Circuit High
C0630 - Right Rear Position Sensor Malfunction
C0635 - Left Front Normal Force Circuit Malfunction
C0638 - Left Front Normal Force Circuit High
C0640 - Right Front Normal Force Circuit Malfunction
C0643 - Right Front Normal Force Circuit High
C0655 - Level Control Compressor Relay Malfunction
C0657 - Level Control Compressor Circuit Low
C0658 - Level Control Compressor Circuit High
C0660 - Level Control Exhaust Valve Circuit Malfunction
C0662 - Level Control Exhaust Valve Circuit Low
C0663 - Level Control Exhaust Valve Circuit High
C0665 - Chassis Pitch Signal Circuit
C0690 - Damper Control Relay Circuit Malfunction
C0691 - Damper Control Relay Circuit Range
Paraninfo
C0693 - Damper Control Relay Circuit High
C0695 - Position Sensor Overcurrent (8 volt supply)
C0696 - Position Sensor Overcurrent (5 volt supply)
C0710 - Steering Position Signal Malfunction
C0750 - Tire Pressure Monitor (TPM) system sensor not transmitting
C0800 - Device Power #1 Circuit Malfunction
C0896 - Electronic Suspension Control (ESC) voltage is outside the normal range of 9 to 15.5
volts
4) NETWORK ERROR CODES

U0001 High Speed CAN Communication Bus
U0002 High Speed CAN Communication Bus Performance
U0003 High Speed CAN Communication Bus (+) Open
U0004 High Speed CAN Communication Bus (+) Low
U0005 High Speed CAN Communication Bus (+) High
U0006 High Speed CAN Communication Bus (-) Open
U0007 High Speed CAN Communication Bus (-) Low
U0008 High Speed CAN Communication Bus (-) High
U0009 High Speed CAN Communication Bus (-) shorted to Bus (+)
U0010 Medium Speed CAN Communication Bus
U0011 Medium Speed CAN Communication Bus Performance
U0012 Medium Speed CAN Communication Bus (+) Open
U0013 Medium Speed CAN Communication Bus (+) Low
U0014 Medium Speed CAN Communication Bus (+) High
U0015 Medium Speed CAN Communication Bus (-) Open
U0016 Medium Speed CAN Communication Bus (-) Low
U0017 Medium Speed CAN Communication Bus (-) High
U0018 Medium Speed CAN Communication Bus (-) shorted to Bus (+)
U0019 Low Speed CAN Communication Bus
U0020 Low Speed CAN Communication Bus Performance
U0021 Low Speed CAN Communication Bus (+) Open
U0022 Low Speed CAN Communication Bus (+) Low
U0023 Low Speed CAN Communication Bus (+) High Electrónica del automóvil On Board Diag-
nostic II
U0024 Low Speed CAN Communication Bus (-) Open
U0025 Low Speed CAN Communication Bus (-) Low
U0026 Low Speed CAN Communication Bus (-) High
U0027 Low Speed CAN Communication Bus (-) shorted to Bus (+)
U0028 Vehicle Communication Bus A
U0029 Vehicle Communication Bus A Performance
U0030 Vehicle Communication Bus A (+) Open
U0031 Vehicle Communication Bus A (+) Low
U0032 Vehicle Communication Bus A (+) High
U0033 Vehicle Communication Bus A (-) Open
U0034 Vehicle Communication Bus A (-) Low
U0035 Vehicle Communication Bus A (-) High
U0036 Vehicle Communication Bus A (-) shorted to Bus A (+)
U0037 Vehicle Communication Bus B
U0038 Vehicle Communication Bus B Performance
Paraninfo
U0039 Vehicle Communication Bus B (+) Open
U0040 Vehicle Communication Bus B (+) Low
U0041 Vehicle Communication Bus B (+) High
U0042 Vehicle Communication Bus B (-) Open
U0043 Vehicle Communication Bus B (-) Low
U0044 Vehicle Communication Bus B (-) High
U0045 Vehicle Communication Bus B (-) shorted to Bus B (+)
U0046 Vehicle Communication Bus C
U0047 Vehicle Communication Bus C Performance
U0048 Vehicle Communication Bus C (+) Open
U0049 Vehicle Communication Bus C (+) Low
U0050 Vehicle Communication Bus C (+) High
U0051 Vehicle Communication Bus C (-) Open
U0052 Vehicle Communication Bus C (-) Low
U0053 Vehicle Communication Bus C (-) High
U0054 Vehicle Communication Bus C (-) shorted to Bus C (+)
U0055 Vehicle Communication Bus D
U0056 Vehicle Communication Bus D Performance
U0057 Vehicle Communication Bus D (+) Open
U0058 Vehicle Communication Bus D (+) Low
U0059 Vehicle Communication Bus D (+) High
U0060 Vehicle Communication Bus D (-) Open
U0061 Vehicle Communication Bus D (-) Low
U0062 Vehicle Communication Bus D (-) High
U0063 Vehicle Communication Bus D (-) shorted to Bus D (+)
U0064 Vehicle Communication Bus E
U0065 Vehicle Communication Bus E Performance
U0066 Vehicle Communication Bus E (+) Open
U0067 Vehicle Communication Bus E (+) Low
U0068 Vehicle Communication Bus E (+) High
U0069 Vehicle Communication Bus E (-) Open
U0070 Vehicle Communication Bus E (-) Low
U0071 Vehicle Communication Bus E (-) High
U0072 Vehicle Communication Bus E (-) shorted to Bus E (+)
U0073 Control Module Communication Bus Off
U0074 Reserved by Document
U0083 Reserved by Document Electrónica del automóvil On Board Diagnostic II
Paraninfo
U0100 Lost Communication With ECM/PCM "A"
U0101 Lost Communication with TCM
U0102 Lost Communication with Transfer Case Control Module
U0103 Lost Communication With Gear Shift Module
U0104 Lost Communication With Cruise Control Module
U0105 Lost Communication With Fuel Injector Control Module
U0106 Lost Communication With Glow Plug Control Module
U0107 Lost Communication With Throttle Actuator Control Module
U0108 Lost Communication With Alternative Fuel Control Module
U0109 Lost Communication With Fuel Pump Control Module
U0110 Lost Communication With Drive Motor Control Module
U0111 Lost Communication With Battery Energy Control Module "A"
U0112 Lost Communication With Battery Energy Control Module "B"
U0113 Lost Communication With Emissions Critical Control Information
U0114 Lost Communication With Four-Wheel Drive Clutch Control Module
U0115 Lost Communication With ECM/PCM "B"
U0121 Lost Communication With Anti-Lock Brake System (ABS) Control Module
U0122 Lost Communication With Vehicle Dynamics Control Module
U0123 Lost Communication With Yaw Rate Sensor Module
U0124 Lost Communication With Lateral Acceleration Sensor Module
U0125 Lost Communication With Multi-axis Acceleration Sensor Module
U0126 Lost Communication With Steering Angle Sensor Module
U0127 Lost Communication With Tire Pressure Monitor Module
U0128 Lost Communication With Park Brake Control Module
U0129 Lost Communication With Brake System Control Module
U0130 Lost Communication With Steering Effort Control Module
U0131 Lost Communication With Power Steering Control Module
U0132 Lost Communication With Ride Level Control Module
U0140 Lost Communication With Body Control Module
U0141 Lost Communication With Body Control Module "A"
U0142 Lost Communication With Body Control Module "B"
Paraninfo
U0143 Lost Communication With Body Control Module "C" Electrónica del automóvil On Board
Diagnostic II
U0144 Lost Communication With Body Control Module "D"
U0145 Lost Communication With Body Control Module "E"
U0146 Lost Communication With Gateway "A"
U0147 Lost Communication With Gateway "B"
U0148 Lost Communication With Gateway "C"
U0149 Lost Communication With Gateway "D"
U0150 Lost Communication With Gateway "E"
U0151 Lost Communication With Restraints Control Module
U0152 Lost Communication With Side Restraints Control Module
U0153 Lost Communication With Side Restraints Control Module
U0154 Lost Communication With Restraints Occupant Sensing Control Module
U0155 Lost Communication With Instrument Panel Cluster (IPC) Control Module
U0156 Lost Communication With Information Center "A"
U0157 Lost Communication With Information Center "B"
U0158 Lost Communication With Head Up Display
U0159 Lost Communication With Parking Assist Control Module
U0160 Lost Communication With Audible Alert Control Module
U0161 Lost Communication With Compass Module
U0162 Lost Communication With Navigation Display Module
U0163 Lost Communication With Navigation Control Module
U0164 Lost Communication With HVAC Control Module
U0165 Lost Communication With HVAC Control Module
U0166 Lost Communication With Auxiliary Heater Control Module
U0167 Lost Communication With Vehicle Immobilizer Control Module
U0168 Lost Communication With Vehicle Security Control Module
U0169 Lost Communication With Sunroof Control Module
U0170 Lost Communication With "Restraints System Sensor A"
U0171 Lost Communication With "Restraints System Sensor B"
U0172 Lost Communication With "Restraints System Sensor C"
U0173 Lost Communication With "Restraints System Sensor D"
U0174 Lost Communication With "Restraints System Sensor E"
U0175 Lost Communication With "Restraints System Sensor F"
U0176 Lost Communication With "Restraints System Sensor G"
U0177 Lost Communication With "Restraints System Sensor H"
U0178 Lost Communication With "Restraints System Sensor I"
U0179 Lost Communication With "Restraints System Sensor J"
U0180 Lost Communication With Automatic Lighting Control Module
U0181 Lost Communication With Headlamp Leveling Control Module
U0182 Lost Communication With Lighting Control Module
U0183 Lost Communication With Lighting Control Module
U0184 Lost Communication With Radio
U0185 Lost Communication With Antenna Control Module
U0186 Lost Communication With Audio Amplifier
U0187 Lost Communication With Digital Disc Player/Changer Module "A"
U0188 Lost Communication With Digital Disc Player/Changer Module "B"
U0189 Lost Communication With Digital Disc Player/Changer Module "C"
U0190 Lost Communication With Digital Disc Player/Changer Module "D"
U0191 Lost Communication With Television
U0192 Lost Communication With Personal Computer
U0193 Lost Communication With "Digital Audio Control Module A"
Paraninfo
U0194 Lost Communication With "Digital Audio Control Module B"
U0195 Lost Communication With Subscription Entertainment Receiver Module
U0196 Lost Communication With Rear Seat Entertainment Control Module
U0197 Lost Communication With Telephone Control Module
U0198 Lost Communication With Telematic Control Module
U0199 Lost Communication With "Door Control Module A"
U0200 Lost Communication With "Door Control Module B"
U0201 Lost Communication With "Door Control Module C"
U0202 Lost Communication With "Door Control Module D"
U0203 Lost Communication With "Door Control Module E" Electrónica del automóvil On Board
Diagnostic II
U0204 Lost Communication With "Door Control Module F"
U0205 Lost Communication With "Door Control Module G"
U0206 Lost Communication With Folding Top Control Module
U0207 Lost Communication With Movable Roof Control Module
U0208 Lost Communication With "Seat Control Module A"
U0209 Lost Communication With "Seat Control Module B"
U0210 Lost Communication With "Seat Control Module C"
U0211 Lost Communication With "Seat Control Module D"
U0212 Lost Communication With Steering Column Control Module
U0213 Lost Communication With Mirror Control Module
U0214 Lost Communication With Remote Function Actuation
U0215 Lost Communication With "Door Switch A"
U0216 Lost Communication With "Door Switch B"
U0217 Lost Communication With "Door Switch C"
U0218 Lost Communication With "Door Switch D"
U0219 Lost Communication With "Door Switch E"
U0220 Lost Communication With "Door Switch F"
U0221 Lost Communication With "Door Switch G"
U0222 Lost Communication With "Door Window Motor A"
U0223 Lost Communication With "Door Window Motor B"
U0224 Lost Communication With "Door Window Motor C"
U0225 Lost Communication With "Door Window Motor D"
U0226 Lost Communication With "Door Window Motor E"
U0227 Lost Communication With "Door Window Motor F"
U0228 Lost Communication With "Door Window Motor G"
U0229 Lost Communication With Heated Steering Wheel Module
U0230 Lost Communication With Rear Gate Module
U0231 Lost Communication With Rain Sensing Module
U0232 Lost Communication With Side Obstacle Detection Control Module
U0233 Lost Communication With Side Obstacle Detection Control Module
U0234 Lost Communication With Convenience Recall Module
U0235 Lost Communication With Cruise Control Front Distance Range Sensor
U0300 Internal Control Module Software Incompatibility
U0301 Software Incompatibility with ECM/PCM
U0302 Software Incompatibility with Transmission Control Module
U0303 Software Incompatibility with Transfer Case Control Module
U0304 Software Incompatibility with Gear Shift Control Module
U0305 Software Incompatibility with Cruise Control Module
U0306 Software Incompatibility with Fuel Injector Control Module
U0307 Software Incompatibility with Glow Plug Control Module
U0308 Software Incompatibility with Throttle Actuator Control Module
Paraninfo
U0309 Software Incompatibility with Alternative Fuel Control Module
U0310 Software Incompatibility with Fuel Pump Control Module
U0311 Software Incompatibility with Drive Motor Control Module
U0312 Software Incompatibility with Battery Energy Control Module A
U0313 Software Incompatibility with Battery Energy Control Module B
U0314 Software Incompatibility with Four-Wheel Drive Clutch Control Module
U0315 Software Incompatibility with Anti-Lock Brake System Control Module
U0316 Software Incompatibility with Vehicle Dynamics Control Module
U0317 Software Incompatibility with Park Brake Control Module
U0318 Software Incompatibility with Brake System Control Module
U0319 Software Incompatibility with Steering Effort Control Module
U0320 Software Incompatibility with Power Steering Control Module
U0321 Software Incompatibility with Ride Level Control Module
U0322 Software Incompatibility with Body Control Module
U0323 Software Incompatibility with Instrument Panel Control Module
U0324 Software Incompatibility with HVAC Control Module
U0325 Software Incompatibility with Auxiliary Heater Control Module
U0326 Software Incompatibility with Vehicle Immobilizer Control Module
U0327 Software Incompatibility with Vehicle Security Control Module Electrónica del
automóvil On Board Diagnostic II
U0328 Software Incompatibility with Steering Angle Sensor Module
U0329 Software Incompatibility with Steering Column Control Module
U0330 Software Incompatibility with Tire Pressure Monitor Module
U0331 Software Incompatibility with Body Control Module "A"
U0400 Invalid Data Received
U0401 Invalid Data Received From ECM/PCM
U0402 Invalid Data Received From Transmission Control Module
U0403 Invalid Data Received From Transfer Case Control Module
U0404 Invalid Data Received From Gear Shift Control Module
U0405 Invalid Data Received From Cruise Control Module
U0406 Invalid Data Received From Fuel Injector Control Module
U0407 Invalid Data Received From Glow Plug Control Module
U0408 Invalid Data Received From Throttle Actuator Control Module
U0409 Invalid Data Received From Alternative Fuel Control Module
U0410 Invalid Data Received From Fuel Pump Control Module
U0411 Invalid Data Received From Drive Motor Control Module
U0412 Invalid Data Received From Battery Energy Control Module A
U0413 Invalid Data Received From Battery Energy Control Module B
U0414 Invalid Data Received From Four-Wheel Drive Clutch Control Module
U0415 Invalid Data Received From Anti-Lock Brake System Control Module
U0416 Invalid Data Received From Vehicle Dynamics Control Module
U0417 Invalid Data Received From Park Brake Control Module
U0418 Invalid Data Received From Brake System Control Module
U0419 Invalid Data Received From Steering Effort Control Module
U0420 Invalid Data Received From Power Steering Control Module
U0421 Invalid Data Received From Ride Level Control Module
U0422 Invalid Data Received From Body Control Module
U0423 Invalid Data Received From Instrument Panel Control Module
U0424 Invalid Data Received From HVAC Control Module
U0425 Invalid Data Received From Auxiliary Heater Control Module
U0426 Invalid Data Received From Vehicle Immobilizer Control Module
U0427 Invalid Data Received From Vehicle Security Control Module
Paraninfo
U0428 Invalid Data Received From Steering Angle Sensor Module
U0429 Invalid Data Received From Steering Column Control Module
U0430 Invalid Data Received From Tire Pressure Monitor Module
U0431 Invalid Data Received From Body Control Module "A"
2.
P0325 Sensor de picado 1 (circuito)
P0340 Sensor de posición de árbol de levas “A” (circuito)
P601 Fallo interno del controlador de motor
C0012 Recorrido de suspensión delantera izquierda demasiado largo (esporádico)
C0034 Sensor de velocidad de rueda delantero derecho (esporádico)
B0033 Segunda fila, control de despliegue (de airbag) delantero izquierdo (esporádi-
co)
B0052 Sensor de cinturón de pasajero (esporádico)
U0001 Red de comunicación (bus) CAN de alta velocidad
U0016 Red de comunicación (bus) CAN de media velocidad (-) bajo
8.3.
En la imagen se muestra un sistema de diagnosis global, efectuado directamente desde la cen-
tral de la marca; se suele realizar para cargar un nuevo software a un vehículo o por necesida-
des especiales de programación.
1. PC con el software apropiado.

2. Impresora.
3. Router.
4. Estación central de datos.
5. Vehículo.
6. Módem.
7. Estación portátil de diagnosis.
8. Estación fija de diagnosis (no interacciona. El vehículo solo recibe datos).
9. Estación fija de diagnosis.
10. Maquina de conexión OBD2 con vehículo no necesita PC.
11. Maquina de conexión OBD2 con vehículo a través de bluetooth; necesita PC.
12. Maquina de conexión OBD2 con vehículo; necesita PC.
Paraninfo
9 Electromagnetismo
a)
Entre 1884 y 1885, los ingenieros húngaros Zipernowsky, Bláthy y Deri de la compañía Ganz
crearon en Budapest el modelo “ZBD” de transformador de corriente alterna, basado en un
diseño de Gaulard y Gibbs (Gaulard y Gibbs solo diseñaron un modelo de núcleo abierto). El
transformador basa su funcionamiento en la inducción electromagnética en que cualquier
variación de flujo magnético que atraviesa un circuito cerrado genera una corriente inducida, y
en que la corriente inducida permanece mientras se produce el cambio de flujo magnético.
b)
El tiempo de circulación de corriente por el primario es generalmente superior al del secunda-

rio, por lo que el tiempo en desaparecer el campo magnético es mayor, pero para no dificultar
la solución, tomaremos como tiempo 0,13 segundos.
N * 5000 *13500000
E E1   5198V
t *10 8 0,13 *108
I2= La intensidad es proporcional a V2, resultando 1 A.
P1= V*I =5198*4= 20792 W P2= 20792*1= 20792 w
Paraninfo
Si el tiempo en desaparecer fuese un segundo, el voltaje se aproximaría al valor más normal o
lógico que es 675 V.
Actividades finales
9.1.
Volante magnético:
Dispositivo generador de corriente muy empleado en los pequeños motores de motocicleta,
en los cuales procede tanto al encendido como a la alimentación de los servicios. Un volante
magnético está constituido por una parte giratoria en la que se hallan situados unos imanes
permanentes y que también actúa como volante, unida directamente al cigüeñal.
En su interior existe una placa fija que soporta los arrollamientos (inducidos) y el ruptor, uno
para cada cilindro en los motores de 2 tiempos y uno para cada 2 cilindros en los de 4 tiempos,
accionado por una leva o por un simple resalte del cigüeñal.
La regulación del avance de encendido se realiza girando la placa portarruptor, que así modifi-
ca la posición relativa del patín respecto a la leva.
Inducido deslizante:
Es un tipo de motor de arranque con inducido deslizante, además del arrollamiento de excita-
ción conectado en serie, poseen dos arrollamientos más: uno auxiliar y otro de sujeción. En
este instante, el motor obtiene el momento de pleno giro y arranca el motor del vehículo, pero
al adquirir esta mayor velocidad, la corriente y el campo magnético decrecen notoriamente, lo
que haría que se desengranara el piñón de la corona, si no fuese porque entonces actúa el
arrollamiento de sujeción, que mantiene engranada la corona con el piñón. Al soltar el inter-
ruptor de arranque, el motor queda sin corriente y el piñón se desengrana por efecto del mue-
lle antagonista, de modo que el inducido regresa a su posición de reposo.
Transformador:
El transformador es un dispositivo que convierte la energía eléctrica alterna, de un cierto nivel
de tensión, en energía alterna de otro nivel de tensión, por medio de interacción electro-
magnética. Está constituido por dos o más bobinas de material conductor, aisladas entre sí
eléctricamente y por lo general enrolladas alrededor de un mismo núcleo de material ferro-
magnético. La única conexión entre las bobinas la constituye el flujo magnético común que se
establece en el núcleo.
Paraninfo
Dinamotrón:
Es un sistema de Citroën, que funcionaba como alternador y motor de arranque a la vez, y
seguidamente lo utilizó en el Toyota Prius llamándole AG1.
9.2.
En cualquier circuito, que transporta una corriente variable, se induce una fem a causa de la
variación de su propio campo. En un circuito fijo se induce una fem siempre que aumente o
disminuya el flujo magnético ligado al mismo. El origen del campo magnético es independiente
del circuito en el cual se produce la fem inducida, pero cuando circula una corriente por un
circuito, esta corriente crea un campo magnético ligado al circuito que varía la corriente.
9.3.
= 3600 rpm
9.4.
(B*S)
B= densidad de flujo magnético (tesla)

Φ= flujo magnético
ε= fuerza electromotriz
S= superficie
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9.5.
Un alternador tetrafásico está formado por 12 diodos para rectificar la corriente y lleva cuatro
fases, por lo tanto, cuatro bobinas.
9.6.
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9.7.
9.8.
Comprensión de los cilindros.
Fricción de los segmentos.
Peso del volante de inercia.
Viscosidad del aceite de engrase.
Temperatura.
Resistencia al movimiento de las diferentes correas de transmisión.
9.9.
Atracción Repulsión
9.10.
Si un conductor, por el que circula corriente eléctrica, se encuentra dentro de la acción de un
campo magnético, se genera una fuerza de atracción que tiende a desplazarse perpendicular-
mente a las líneas de acción del campo magnético, hasta encontrar el par magnético nulo,
donde cesará el movimiento, al ser las fuerzas iguales, pero de sentido contrario.
9.11.
Los principales componentes del motor de arranque son: estator, rotor, tapas y soportes, me-
canismo de arrastre y relé de accionamiento.
9.12.
Inductoras o estator: es el elemento donde van situados los conductores inducidos, en los que
se genera la corriente.
Entrehierro: espacio de aire que separa el estator del rotor y que permite que pueda existir
movimiento. Debe ser lo más reducido posible.
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9.13.
El material con el que se fabrica la carcasa del estator y las masas polares son de fundición de
aluminio de hierro dulce, ya que este material permite generar un campo magnético más am-
plio.
9.14.
Los devanados inducidos se alojan en el interior de un cilindro que forma parte del rotor, los
devanados inducidos se conectan al colector.
9.15.
Lo que pasa por las ranuras del tambor son las espiras, así tienen contacto con las delgas y
hace contacto con el tambor para que no se centrifugue.
9.16.
Está comprendido entre 6/1 y 7/1, el motor de combustión para poder ponerse en marcha:
motor Otto 60 a 100 rpm y el motor diésel 80 a 100 rpm.
9.17.
El engranaje gira gracias a que los muelles fijan la corona a través de los rodillos. Cuando la
fuerza centrífuga actúa, se vence la acción de los rodillos y se separa la corona del eje del indu-
cido, al no ejercer presión los muelles sobre los rodillos, por lo que el engranaje girará por la
acción del volante de inercia. En el momento en el que el conductor desconecta la energía
sobre el motor de arranque, los muelles del sistema colocarán al sistema de transmisión en su
alojamiento. Cuando esto ocurre, a su vez, los muelles del rodillo vuelven a ejercer presión
sobre los rodillos y estos fijan la corona otra vez al inducido.
9.18.
El desacoplamiento del piñón de engranaje en el mecanismo de rueda libre se produce cuando
el volante de inercia gira a mayor velocidad que el motor de arranque, la corona interior se
desacopla y deja de girar.
9.19.
Al accionar el interruptor de arranque, la corriente procedente de la batería circula hacia el
solenoide o conmutador y hacia el mismo motor de arranque; el solenoide desplaza una pa-
lanca que, a su vez, desplaza el inducido del motor de arranque, el cual tiene en su extremo un
piñón que engrana en esta posición con el piñón del extremo del cigüeñal, al que transmite el
movimiento giratorio, con lo que la corona arrastra consigo a todos los cilindros con la fuerza
necesaria para alcanzar las 200 revoluciones por minuto que precisa el motor para su puesta
en marcha.
9.20.
Si el relé está distanciado del motor de arranque, el sistema se accionará por el sistema de
palanca u horquilla.
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9.21.
9.22.
Se trata de un mecanismo que elimina la conexión directa entre motor y ruedas del vehículo,
cuando el motor no está "tirando" del coche (al levantar el pie del acelerador, por ejemplo,
momento en el que el motor tiende a caer de vueltas, pero el impulso del coche le obliga a
seguir girando deprisa), lo que permite al vehículo seguir avanzando libremente. Actúa como si
fuera un embrague automático: el motor gira a régimen de ralentí hasta que se vuelve a pisar
el acelerador y vuelve a transmitir fuerza de giro a las ruedas motrices.
9.23.
Cuando se acciona el interruptor de arranque, se alimenta con electricidad proveniente de la

batería a la bobina del relé, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior alimen-
tando el motor de arranque directamente desde la batería a través de un grueso conductor
(ADECUADO A LA CIRCULACIÓN DE CORRIENTE).
9.24.
El sistema reductor se emplea para ajustar el voltaje generado por el alternador a un voltaje
constante.
9.25.
El circuito de carga, que está formado por el propio alternador, la batería y el regulador de
tensión. Este último elemento sirve para que la tensión que proporciona el alternador se man-
tenga siempre constante aprox. 12 V. El borne positivo del alternador se conecta directamente
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al positivo de la batería y al borne + del regulador de tensión, cuyo borne EXC se conecta al
borne EXC del alternador. La energía eléctrica proporcionada por el alternador está controlada
por el regulador de tensión. Esta energía es enviada hacia la batería, donde queda almacena-
da, y a los circuitos eléctricos que proporcionan energía eléctrica, así como a los distintos con-
sumidores (encendido, luces, radio, cierre centralizado etc.).
9.26.
9.27.
Está basado en el principio de inducción electromagnética, por el cual, si un conductor se
mueve dentro de un campo magnético, se crea en él una corriente directamente proporcional
al campo magnético inductor, al número de espiras del inducido y a la velocidad de corte de
las líneas de fuerza por este último.
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9.28.
9.29.
9.30.
Las fases del estator del alternador cuando están conectadas en estrella, debido a que el volta-
je y la intensidad son mayores en cuanto están conectados en esa disposición “estrella”.
9.31.
Seis diodos de potencia y tres diodos de excitación.
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9.32.
La bobina que va situada en el interior del rotor crea la inducción magnética que será conduci-
da por las masas polares.
Las escobillas alimentan la bobina inductora a través de anillos rozantes continuos.
9.33.
El estator está formado por un cuerpo de acero de bajo contenido en carbono. En su parte
interna van alojadas las bobinas inductoras o estator, las cuales rodean un núcleo ferromagné-
tico denominado expansiones polares o masas polares.
Las bobinas del inducido van alojadas en el cuerpo de acero que forma parte del estator.
9.34.
Es alimentada a través de los anillos rozantes por las escobillas y pasa por las masas polares.
9.35.
El grupo rectificador está integrado por una serie de diodos dispuestos de tal forma, entre la
masa del alternador y la salida de positivo hacia la batería y caja de derivación, que rectifica la
corriente alterna en corriente continua para su utilización en la recarga de la batería y por los
sistemas eléctricos del automóvil.
9.36.
Porque por el diodo pasa una intensidad y el calor afecta gravemente el diodo, el exceso de
calor puede llegar a provocar fundirlo e inclusive un cortocircuito.
9.37.
Los cojinetes que sirven de apoyo al eje del rotor se colocan en el eje de acero para que el giro
sea perfecto y alineado respecto el centro de giro.
9.38.
La temperatura máxima que pueden llegar a soportar los diodos de un alternador es de 200 ºC.
9.39.
La batería no se descarga debido a que están instalados los diodos zener, que protegen los
componentes eléctricos de las cargas de retorno y son montados de forma que bloquean co-
rrientes de reversa impidiendo que la batería se descargue.
9.40.
Porque los alternadores generalmente son autoexcitados, es decir, la corriente de excitación
es retirada de la misma máquina, al estar derivada de la corriente principal.
9.41.
La bombilla de testigo se apaga cuando se ha alcanzado un número suficientemente alto de
giros para la autoexcitación, por lo tanto, el alternador puede alimentar los servicios eléctricos.
9.42.
Cuando la bombilla de testigo no se apaga es que el alternador no suministra corriente para
alimentar los servicios eléctricos. El regulador multifuncional es el que enciende la bombilla de
testigo, cuando se produce la interrupción del rotor, ruptura de la correa, exceso de tensión o
baja tensión.
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9.43.
Las revoluciones de giro van de 500 a 7.000 rpm.
9.44.
La compensación se hace necesaria, ya que el valor de resistencia interna de la batería dismi-
nuye a medida que aumenta la temperatura del electrolito y viceversa, por lo que se correría el
riesgo de sobrecargar, con la consiguiente gasificación y consumo de agua o de no recargar
adecuadamente la batería.
9.45.
El ventilador sirve para un mejor rendimiento y para no perjudicar a los diodos, gira con la
polea de arrastre, haciendo circular el aire desde el soporte del lado de los anillos, por donde
unas aberturas facilitan el paso del aire, hasta la tapa del lado de arrastre. Con este sistema se
logra que el aire más fresco pase, en primer lugar, por el sitio donde se encuentran ubicados
los diodos, pasando posteriormente a refrigerar la parte del rotor.
9.46.
En la fase de preexcitación del alternador la corriente la proporciona la batería. Una vez el
alternador ya ha llegado a su límite de revoluciones de producción de energía, se autoabastece
de energía para mejorar el campo magnético que se ha de introducir en el estator.
9.47.
El único componente que puede rectificar una corriente trifásica es el diodo.
9.48.
Los reguladores empleados en los alternadores regulan únicamente la tensión de carga, ac-
tuando para ello sobre la alimentación de la bobina inductora situada en el rotor.
Los reguladores mantienen la tensión de salida en bornes estabilizada debajo de un valor
máximo.
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10 Las energías alternativas
1.
La contaminación en las grandes ciudades es realmente alarmante: los óxidos de nitrógeno,
el monóxido de carbono, los derivados del azufre (óxidos y ácidos), entre otros productos
resultantes de la combustión, tienen índices altamente perjudiciales para la salud.
El calentamiento global (efecto invernadero) es un efecto que a medio-largo plazo provo-
cará efectos muy perjudiciales para todo el planeta.
Los combustibles fósiles y concretamente los derivados del petróleo (gasolina, gasoil...) se
están agotando y en un plazo medio pueden provocar, por su escasez, un grave problema
económico para la sociedad.
2.
La implantación de baterías de alta capacidad provoca un problema de espacio y de peso en
los vehículos.
La tecnología de las baterías, a pesar de todos los esfuerzos que se han dedicado y que se
están dedicando, no es del todo satisfactoria. Cada tipo de química comporta unos problemas
(véase el apartado 10.4.1.) que en el mundo del automóvil resultan difíciles de asumir.
Los vehículos híbridos tienen (como se explica en el texto) dos motores, depósito de combus-
tible, baterías de alta capacidad, transformadores de corriente... Tantos elementos provocan
problemas de espacio y de peso, que a los fabricantes les resulta difícil de asumir.
Los vehículos eléctricos (EV) tienen un problema de autonomía y de abastecimiento/reposición
de la carga que hoy por hoy no tiene una solución satisfactoria para todas las partes.
3.
Comparativa (mix) de fuentes de energía para la producción de electricidad en España (2011)

(Ministerio de Industria).
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1.
Principios del siglo XX: Anthony Electric, Baker, Detroit, Edison, Studebaker.
Estos vehículos tuvieron éxito debido a la limitación de velocidad (32 km/h) y no tener que
arrancar a mano el motor.
Durante los años 70, Peugeot, Citroën y Renault iniciaron la fabricación de modelos eléctricos
en serie coincidiendo con la crisis del petróleo. Esta producción se ha mantenido hasta nues-
tros días.
Durante esas décadas ha habido muchos más fabricantes que han lanzado modelos eléctricos
con más o menos fortuna.
A finales del siglo XX e inicio del siglo XXI vuelven a proliferar los vehículos electrificados en
mayor o menor grado. Esto es debido a las limitaciones impuestas por las normativas interna-
cionales sobre la contaminación medioambiental.
2.
MODELO TESLA
MOTOR Eléctrico
POT.TERMICO -
POT. ELECTRICO 248 cv.
POT. TOTAL 248 cv.
ACCEL. 4 s.
PRECIO APROX 90000 €
CONSUMO -
CO2 -
AUTONOMÍA >350 km.
TIEMPO CARGA 4h (45 m.)
BATERÍAS Ión – litio(de
portátil)
VELOCIDAD 200 km/h
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MODELO MITSUBISHI
i-MIEV
MOTOR Eléctrico
POT.TERMICO -
POT. TOTAL 64 cv.
ACEL. -
PRECIO APROX -
CONSUMO -
CO2 -
AUTONOMÍA >150 km.
TIEMPO CARGA 5 h (30 m.)
BATERIAS Ión – litio
VELOCIDAD 130 km/h
MODELO TOYOTA PRIUS
MOTOR Híbrido
POT.TERMICO 99 cv.
POT. TOTAL 136 cv.
ACCEL. 10,4 s.
PRECIO APROX 23000 €
CONSUMO 3,9 l
CO2 89 g/km
AUTONOMÍA -
TIEMPO CARGA -
BATERÍAS Ni - hidrur
VELOCIDAD 180 km/h
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3.
Peugeot Partner Eléctrico (año 2002).
Dispone de 27 baterías de 6 V cada una, conectadas en serie (total 162 V). Las baterías están
ubicadas en cuatro compartimentos (cofres) situados: uno (el primero) en el frontal inferior del
vehículo, otro (el segundo) en la parte trasera del vano motor, el tercero situado delante del
eje trasero (bajo el piso) y el cuarto cofre situado detrás del eje trasero (también bajo el piso).
El motor eléctrico y los transformadores están ubicados en el compartimento motor ocupando
el espacio del motor térmico.
Denominación Potencia máxima Ejemplos de vehículos

del motor eléctri-
co/generador.
Micro híbrido (µHEV). < 5 KW Muchos modelos actuales:
Seat León (start/stop), Exeo (placa fotovoltai-
ca)...
Citroen C4-C5 (start/stop)
BMW muchos modelos (start/stop)
Mercedes muchos modelos (start/stop)
Híbrido “suave” (MHEV). De 5 a 15 kW Honda Civic Híbrido
Mercedes S-400H
Vehículo híbrido (HEV). > 15 kW. Toyota Prius
(también denominado Lexus RX 450 H
híbrido paralelo).
Híbrido serie (REEV). Toda la potencia de Autobuses híbridos como:

tracción del vehícu- Tara Hispano híbrido con motor Tata Motors
lo. MAN lion’s city híbrido
Mercedes Citaro G BlueTec Hybrid
Pila de combustible (FCEV). Toda la potencia del Vehículos experimentales de muchas marcas:
vehículo. BMW, Hyundai, Fiat, Renault, Mercedes...
Vehículo eléctrico (EV). Toda la potencia del Peugeot Partner Electric

vehículo. Tesla
Renault Fluence ZE y varios modelos eléctricos
más
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1.
Modelo Potencia eléctrica
Tesla 248 CV
Opel Ampera 150 CV
Nissan Leaf 80 KW
Renault Fluence ZE 95 CV
Mercedes Vito E-cell 95 CV
Mercedes Clase A E-cell 95 CV
Toyota Prius 82 CV (y otras variantes)
Seat Leon Twin Drive 48 CV
Honda Civic 15KW
2.
A modo de ejemplo, debido al gran número de modelos existentes, se presenta la siguiente
tabla:
Fabricante Modelos / tecnología
Tesla Tesla/EV
Opel Ampera/REEV
Nissan Leaf/EV
Renault Twizy/EV
Fluence/EV
Mercedes Vito E-cell/EV
Clase A E-cell/EV
S400H/MHEV
Toyota Prius/HEV
Peugeot Partner/EV
Seat Leon Twin Drive/HEV
Honda Civic/MHEV
1.
P = 6450 W = 8,8 CV
Calcular la intensidad si la tensión es de 12V
Si (V=12V) I = 538 A
Si la potencia del motor térmico es de 460 CV,
¿Qué porcentaje representa la potencia de la placa solar? 1,37 %
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2.
Como ejemplo de resolución se muestra el Citroën C4 mostrado en el texto:
Elemento Descripción
1 Batería
3 Calculador Start & Stop
4 Alternador reversible
5 Fusible
BSM UCE de motor
"a",”p” Alimentación de potencia
(masa MC01)
"b" Alimentación de potencia
(+12 voltios vía la bater-
ía)
"e" masa del calculador stop
& start M21
"k" Modo motor de arran-
que: alimentación del
estator del alternador
reversible en corriente
alterna trifásica por el
calculador stop & start
"m" Modo alternador: sumi-
nistro de corriente alter-
na trifásica
"o" Alimentación de los
equipamientos eléctricos
del vehículo en corriente
continua
"n" Alimentación del rotor
del alternador reversible
(RCO)
3.
 Las baterías son del tipo AGM de 68 a 75 A*h.
 El motor de arranque que equipa un vehículo con sistema Start/Stop es una versión re-
forzada para aguantar 5 veces más ciclos de arranque que uno convencional, asimis-
mo, en caso de sustitución completa del motor de arranque, no se puede reemplazar
por uno convencional, por lo que las potencias son las estipuladas según la cilindrada
del motor y del tipo de este.
 El alternador que equipa el vehículo para el sistema Start/Stop presenta las siguientes
características:
o La carga máxima nominal es de 140 Amperios.

o La tensión nominal es de 14 Voltios.
Las informaciones de los bornes L y DF ya no son enviadas directamente por cables convencio-
nales a la unidad de control para la red de a bordo y a la unidad de control del motor respecti-
vamente, sino que son enviadas, a través de LIN-Bus, al módulo de programación “Regulación
de la Batería (BEM)” integrado en la puerta de enlace.
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El regulador de tensión dispone de una electrónica específica que le permite asumir más fun-
ciones.
1.
Volumen = 15,6 l (suponiendo un volumen específico de 1600 W/l)
240V
Número de Pilas en Serie = NPS =  200
V
1,2
pila
Intensidad = I = 25000W / 240V = 104,2 A

Superficie total de las placas = 104,2 cm2 ·200 NPS = 20833 cm2 = 2,08 m2
C e e
Consumo  104,2  200 NPS  6,24 E18  1,3E 23
s C s
Consumo = 1,3E23 /6,024E23 = 0,21 mol H /s = 0,21 g.H/s

Consumo (50 %) = 388,6 g.H/h
Para funcionar unas 10 horas (10 h·100 km/h) =1000 km) necesitaría un depósito de 4 litros.
2.
Volumen = 299 l (suponiendo un volumen específico de 1600 W/l)
450V
Número de Pilas en Serie = NPS =  375
V
1,2
pila
Intensidad = I = 478400 W / 450 V = 1063,1 A
Superficie total de las placas = 1063,1 cm2 ·375 NPS = 398666 cm2 = 39,8 m2
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C e e
Consumo  1063,1  375 NPS  6,24 E18  2,4  1024
s C s
Consumo = 2,4E24 /6,024E23 = 4,13 mol H /s = 4,13 g.H/s

Consumo (50 %) = 7,435 kg H /h
Con un depósito de 200 kg de H podría funcionar unas 27 horas.
1.
4500 F
Ctot   35,2 F
128cond
U tot  2,9V ·128cond  371,2V
E1cond  4500 F ·2,9V   18923J

1 2
ETOT  35,2 F ·371,2V   2422080 J  2,4MJ

1 2
2,4MJ
P(30s.)   80736W  81KW
30s
2.
C1cond  47,5·80  3800F
224V
U1cond   2,8V
80cond
E1cond  3800 F ·2,8V   14896 J

1 2
ETOT  47,5F ·224V   1191680 J  1,2MJ

1 2
1,2MJ
P(30s.)   39723W  40 KW
30s
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1.
A unas 1400 rpm y a unas 5500 rpm.
¿A qué rpm, el consumo es de 50 A? ¿Qué intensidades consume el motor y a qué revolucio-

nes cuando da 25 KW?
A unas 3500 rpm.
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¿Qué intensidades consume el motor y a qué revoluciones cuando da 25 KW?
Aproximadamente: 18 A a 1000 rpm y 82 A a 5100 rpm.
2.
T 400 Nm
Pm  N   1000  41885W  57CV
9,55 9,55
Pm 41885W
Pac    51079W
 0,82
fdp  cos   cos(12º )  0,978
Pac 51097W
Pa    52220VA  52,2 KVA
cos  0,978
3.
Pa  35KVA  35000VA
fdp  cos   cos(23º )  0,9205
Pac  Pa  cos   35000VA  0,9205  32217W
Pm  Pac   32217,7W  0,95  30606,7W  30,6KW  41,5CV
Pm 30606,7W
T  9,55   9,55  116,9 Nm
N 2500rpm
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1.
60  f 60  45
n( f  45)    900rpm
p 3
60  f 60  340
n( f  340)    6800rpm
p 3
2.
60  f 60  45 60  f 60  340
n( f  45)    450rpm n( f  340)    3400rpm
p 6 p 6
¿Y si el motor es tetrapolar?
60  f 60  45 60  f 60  340
n( f  45)    1350rpm n( f  340)    10200rpm
p 2 p 2
3.
n  p 720  2
f    24 Hz
60 60
1.
La velocidad síncrona: La velocidad asíncrona (es un dato):
60  f 60  200
n1    6000rpm n2  1200rpm
p 2
La velocidad de deslizamiento:
nd  n1  n2  6000  1200  4800rpm
El deslizamiento relativo:
n1  n2
  100  80%
n1
2.
La velocidad de deslizamiento es la velocidad dada: 2300 rpm
La velocidad síncrona es:
n2
n1   100  3285,7rpm
70
Y la frecuencia es:
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n1  p 3285,7  3
f    164,3Hz
60 60
3.
n2
n1   100  600rpm
20
n1  p 600  2
f    20 Hz
60 60
Actividades finales
10.1.
Normativa medioambiental cada vez más exigente con la contaminación procedente de los
vehículos térmicos.
Agotamiento de los manantiales de petróleo.
Aumento paulatino del calentamiento global.
10.2.
Denominación Potencia máxima Características que incorporan o pueden in-
del motor eléctri- corporar
co/generador
Micro híbrido (µHEV). < 5 kW - Tracción totalmente a cargo del motor térmi-
co.
- Batería, motor de arranque y alternador de
mayor potencia.
- Parada y arranque automático (Start/stop).
- Contienen placas fotovoltaicas.
- Recuperación de energía (KERS) a través del
alternador.
Híbrido “suave” (MHEV). De 5 a 15 kW - Circulación en modo eléctrico a muy baja ve-
locidad.
- Recuperación de energía más eficiente.
Vehículo híbrido (HEV). > 15 kW. - Contienen un mínimo de dos fuentes de
(también denominado energía: térmica y eléctrica, pila de combustible
híbrido paralelo). y acumuladores…
- Puede funcionar en modo paralelo (una fuen-
te de energía, la otra o las dos a la vez).
- Amplio funcionamiento en modo eléctrico.
- Recuperación de energía de gran potencia.
- Algunos tienen posibilidad de carga exterior,
son “enchufables” (PHEV: Plug-in Hibrid Electric
Vehicle).
Híbrido serie (REEV). Toda la potencia de - Incorpora motor térmico y motor(es) eléctri-
tracción del vehícu- co(s).
lo. - La tracción siempre es eléctrica.
- Siempre incorporan la carga exterior (enchu-
fable).
- El motor térmico solo funciona para cargar
baterías.
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10.3.
Tracción totalmente a cargo del motor térmico.
Batería, motor de arranque y alternador de mayor potencia.
Parada y arranque automático (Start/stop).
Contienen placas fotovoltaicas.
¿Se puede considerar un vehículo con la función STOP and GO o STOP and START como microhí-
brido? Sí.
10.4.
Para garantizar que las unidades electrónicas del vehículo no detectan caídas de tensión impor-
tantes que puedan ser detectadas como fallos del sistema.
10.5.
Es un sistema que se encarga de transformar la energía cinética del vehículo en energía poten-
cial eléctrica
(También puede ser hidráulica, mecánica, etc.), cuando el vehículo está en fase de retención.
10.6.
La unidad de control de la batería.
10.7.
Microhibridación, consiste en un sistema de recuperación de energía mediante el alternador.
10.8.
En ese instante el aporte principal de energía hacia el vehículo lo está realizando la batería,
esto implica que se está en fase de aceleración.
10.9.
El 22 de abril de 2010 el vehículo SANYO consiguió el récord de 555,6 km recorridos solo con
energía solar.
En el efecto fotoeléctrico. Este efecto fue descubierto por Albert Einstein y por él recibió el
premio Nobel en 1927.
El efecto fotoeléctrico consiste en el desplazamiento de electrones que provocan los fotones de luz
incidente sobre un material.
10.10.
El KERS es el Kinetic Energy Recovery System o sistema de recuperación de energía cinética y hay de
diferentes tipos:
Eléctrico (la energía se acumula en baterías o condensadores).
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Mecánico (la energía se almacena en una masa que gira).
Hidráulico (la energía se almacena en líquido a presión).
Neumático (la energía se almacena en aire comprimido).
10.11.
En la competición se intenta minimizar el peso, sobre todo, por eso se montan KERS mecánicos
que constan de un eje con una pequeña masa en rotación. El tiempo en que se le imprime rota-
ción a la masa y el tiempo en el que se aprovecha esta energía son muy cortos debido a los múlti-
ples y súbitos cambios de velocidad.
En los turismos de la calle se opta por sistemas eléctricos que acumulan energía durante más
tiempo, a pesar del aumento de peso en la batería y alternador.
10.12.
El vehículo híbrido en serie (REEV) dispone de un motor térmico que solo funciona para generar
corriente eléctrica para cargar las baterías y alimentar al motor (o motores) eléctrico/s. El motor
eléctrico es el único propulsor del vehículo.
En el vehículo híbrido paralelo (MHEV, HEV) cualquiera de los dos motores: el eléctrico o el térmi-
co, pueden propulsar al vehículo.
10.13.
Se dice que un vehículo es híbrido suave cuando contiene dos motores propulsores (típicamente
uno térmico y otro eléctrico) y cualquiera de los dos puede propulsarlo independientemente del
otro. Además, la potencia del motor eléctrico no puede superar los 15 kW.
10.14.
Mientras que un motor térmico de unos 1500 cc tiene un consumo medio de unos 5 l /100 km. un
vehículo híbrido de esa misma cilindrada tiene un consumo de unos 4 l/100 km.
10.15.
Las baterías utilizadas actualmente en los vehículos híbridos tienen una vida media de unos 10 años.
En caso de deterioro se debe sustituir.
10.16.
Para alimentar a los circuitos eléctricos convencionales del vehículo.
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10.17.
En el fondo del maletero, abajo a la izquierda, se encuentra un interruptor de desconexión
del sistema eléctrico de alta tensión.
10.18.
a) Subida de una cuesta.
Los dos motores (térmico y eléctrico) suministran potencia a la tracción (siempre que las
baterías se encuentren en un estado correcto de carga).
b) Bajada de un puerto de montaña.
El motor térmico puede retener (si la palanca de cambio se encuentra en la posición B) y
el generador recarga las baterías.
c) Al parar y al arrancar de un semáforo.
Se para el motor térmico y el arranque se realiza con el motor eléctrico (siempre que la
carga de la batería sea correcta).
10.19.
HEV.
10.20.
Una pila de combustible es un elemento que genera corriente eléctrica a partir de la unión
química de un átomo de oxígeno con dos átomos de hidrógeno para formar agua. La pila de
combustible está formada por celdas separadas por una membrana semipermeable.
10.21.
Es un sistema híbrido en serie, es decir, está constituido por un motor térmico que mueve a un
generador y este genera corriente eléctrica que es utilizada para cargar baterías y mover a un (o
unos) motor eléctrico que asume la tracción del vehículo.
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10.22.
Mediante un generador que es movido por el motor térmico. También se realiza la carga cuando
se circula en modo de retención: los motores eléctricos de tracción se convierten en generadores
(KERS).
10.23.
Es una pregunta trampa: baterías y pilas son términos muy similares. El término pila de combus-
tible es la traducción literal de “Fuel Cell” y hace referencia a que es un elemento que genera
corriente eléctrica (al igual que una pila) a partir de combustible. Las pilas de combustible no
incluyen baterías en su interior y para acumular la corriente que generan se puede emplear
cualquier tipo de batería. Quizás la acepción más correcta de la pregunta debería ser: “tipos de
pila de combustible”.
Así la respuesta es la tabla 2:
TIPO COMBUSTIBLE POTENCIA TEMPERATURA USO

FUNCIONAMIENTO
(ºC)
DMFC Metanol 1W – 10 KW 20 a 110 Portátiles,
(Direct Metanol móviles,
FC). electrónica, uso
Pila de metanol militar...
PEMFC Hidrógeno 20 – 250 KW 20 a 90 Vehículos, edifi-
(Proton Exchange (se consigue la cios, aplicacio-
Membrane FC) puesta en funciones portátiles...
Pila de membra- namiento a -20 ºC)
na de intercam-
bio de protones
AFC Hidrógeno 1 – 100 KW 60 a 220 Investigación
(Alkaline FC) espacial, tecno-
Pila alcalina logía de defen-
sa...
PAFC Hidrógeno 200 KW – 1 MW 150 a 220 Hospitales, edi-
(Phosphoric Acid ficios, oficinas,
FC) escuelas...
Pila de ácido fos-
fórico
MCFC Gas natural 250 KW – 3 MW 650 Aplicaciones
(Molten Carbona- estacionarias,
te FC) buques, ciclo
Pila de carbonato combinado...
SOFC Hidrocarburos 300 KW – 300 800 a 1000 Aplicaciones
(Solid Oxide FC) ligeros MW estacionarias...
Pila de óxido
sólido
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10.24.
Puede haber muchas más características de las enunciadas en el presente texto, pero como
ejemplo de respuesta puede ser:
 La tracción es únicamente eléctrica y la electricidad es suministrada únicamente por

un conjunto de acumuladores (baterías).
 El motor (o motores) tienen la posibilidad de generar electricidad (KERS).
 La recarga de los acumuladores se realiza de forma externa mediante conexión a la
red eléctrica. Los tiempos de recarga “normales” oscilan de 4 a 8 horas, pero en mu-
chos casos se dispone de una recarga “rápida” (unos veinte minutos) en caso de ne-
cesidad. Estas recargas rápidas no se deben repetir de manera frecuente pues dete-
rioran la composición química de las placas.
 La capacidad de los acumuladores debe garantizar una autonomía mínima estableci-
da por el fabricante. Las autonomías oscilan entre 100 y 500 km según los modelos.
Todos los estudios estadísticos muestran que los recorridos diarios del 80 % de los
usuarios no superan los 50 km.
 Muchas ciudades están instalando puntos de recarga y se trabaja intensamente en la
mejora de los puntos débiles de estos sistemas: sistema de cobro del servicio, inter-
ferencias que el sistema introduce en la red, protección de accidentes y vandalismo.
Hay que tener en cuenta también la posibilidad de que los vehículos puedan “ven-
der” electricidad a la red eléctrica.
 Se están probando sistemas de cambio rápido de baterías como, por ejemplo, Quick-
drop de Renault o Better place. Estos cambios rápidos de baterías se podrían realizar
en estaciones de servicio.
 Se están estudiando sistemas de carga dinámica que permitirían realizar la carga de
las baterías con el vehículo circulando (bobinas de inducción instaladas en autopistas,
etc.).
10.25.
Un ultracondensador consiste en un tipo de condensadores de doble capa (como los conden-
sadores estudiados en el capítulo de semiconductores) que se construyen con carbón activo. El
carbón activo es un material muy poroso (figura 17) lo que ayuda a aumentar la superficie de
las placas y con ello, aumenta, a la vez, la capacidad del condensador. Recuérdese que la capa-
cidad de un condensador es:
__________________________________
Figura 17. Detalle de la estructura interna del

carbón activo que forma un ultracondensador.
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Q S
C= =e (2)
V d
Donde C es la capacidad, Q la carga eléctrica almacenada, V la tensión entre polos, e es la

permitividad eléctrica del aislante interior, S es la superficie de las capas y d es la distancia
entre capas.
Gracias a ese incremento de superficie, los ultracondensadores (ultracaps en abreviación in-
glesa) pueden alcanzar capacidades de hasta 5000 Faradios. En comparación, un condensador
“normal” solo alcanza de 10 a 100 milifaradios. Los ultracaps suelen tener volúmenes de unos
100 a 200 cm3.
Un ultracondensador solamente soporta tensiones de 2 a 3 V, por lo que es necesario realizar
conexiones serie-paralelo para poder alcanzar las tensiones requeridas de centenares de vol-
tios.
10.26. Tipos de motores eléctricos. Diferencias entre ellos.
Síncronos
De corriente alterna Asíncronos (de inducción)
Motores eléctricos De reluctancia
de tracción
Con escobillas
De corriente continua
Sin escobillas (brushless)
Los motores síncronos siempre giran a la frecuencia a la que están alimentados.

Los motores asíncronos pueden girar a velocidades diferentes de la frecuencia de alimentación.
Los motores de reluctancia aprovechan la corriente eléctrica generada en el inducido.
Los motores de corriente continua con escobillas tienen un gran desgaste mecánico por lo
que no son muy adecuados como motores de tracción.
Los motores de corriente continua sin escobillas necesitan un transformador para generar los
impulsos (parecidos a una corriente alterna) que moverán al inducido.
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10.27.
Son los motores con más alta eficiencia y más desarrollo en el mundo de la industria.
10.28.
El motor asíncrono está constituido por un rotor R, que es el elemento que contiene la estructu-
ra conductora (E). Esta estructura E se mantiene aislada eléctricamente del núcleo del rotor.
Cuando varía el campo magnético que generan la bobinas B, a partir de la corriente eléctrica
alterna, se genera corriente eléctrica en la estructura E y esta corriente eléctrica interactúa con
el campo B, provocando una fuerza que mueve al rotor. Los motores síncronos, como su nom-
bre indica, funcionan siempre girando con una velocidad de rotación sincronizada a la frecuencia
(f) marcada por la corriente alterna. El término sincronizada se refiere a que la velocidad de
rotación (n) del motor (del rotor) depende también del número de polos magnéticos (que siem-
pre es un número par) que constituyen el motor.
10.29.
Compresores de aire acondicionado. Aspiradores.
Bombas de agua. Ventiladores.
Símbolo de un motor de reluctancia variable.
10.30.
Los motores paso a paso son motores de corriente continua sin escobillas (brushless).
Los tipos que existen son:
 El motor de paso de rotor de imán permanente: permite mantener un par diferente de

cero cuando el motor no está energizado. Dependiendo de la construcción del motor,
es típicamente posible obtener pasos angulares de 7.5, 11.25, 15, 18, 45 o 90°. El ángu-
lo de rotación se determina por el número de polos en el estator
 El motor de paso de reluctancia variable (VR): tiene un rotor multipolar de hierro y un
estator devanado laminado y rota cuando los dientes del rotor son atraídos a los dien-
tes del estator electromagnéticamente energizados. La inercia del rotor de un motor
de paso de reluctancia variable es pequeña y la respuesta es muy rápida, pero la iner-
cia permitida de la carga es pequeña. Cuando los devanados no están energizados, el
par estático de este tipo de motor es cero. Generalmente, el paso angular de este mo-
tor de paso de reluctancia variable es de 15°.
 El motor híbrido de paso: se caracteriza por tener varios dientes en el estator y en el
rotor con un imán concéntrico magnetizado axialmente alrededor de su eje. Se puede
ver que esta configuración es una mezcla de los tipos de reluctancia variable e imán
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permanente. Este tipo de motor tiene una alta precisión y alto par y se puede configu-
rar para suministrar un paso angular tan pequeño como 1.8°.
 Motores paso a paso Bipolares: estos tienen generalmente 4 cables de salida. Necesi-
tan ciertos trucos para ser controlados debido a que requieren del cambio de dirección
de flujo de corriente a través de las bobinas en la secuencia apropiada para realizar un
movimiento.
 Motores paso a paso unipolares: estos motores suelen tener 5 o 6 cables de salida de-
pendiendo de su conexionado interno. Este tipo se caracteriza por ser más simple de
controlar. Estos utilizan un cable común a la fuente de alimentación y posteriormente
se van colocando las otras líneas a tierra en un orden específico para generar cada pa-
so. Si tienen 6 cables es porque cada par de bobinas tiene un común separado. Si tiene
5 cables es porque las cuatro bobinas tienen un solo común; un motor unipolar de 6
cables puede ser usado como un motor bipolar, si se dejan las líneas del común al aire.
10.31.
Los transformadores son elementos que convierten un tipo de tensión en otro.
Los hay:
- De cc. a cc.
- De ca. a cc.
- De cc. a ca.
10.32.
PWM proviene de las palabras inglesas Pulse Width Modulation o “modulación de ancho de
pulso”.
Consiste en un tipo de corriente que se caracteriza por tener dos estados de tensión que se van
alternando.
El estado alto de tensión es el tiempo de trabajo (Duty cicle) mientras que el estado bajo de
tensión es el estado de reposo. El tiempo resultante de sumar un estado bajo y un estado alto
(el período) es constante, pero la duración de cada estado (alto o bajo) puede variar.
10.33.
 Permitir el intercambio de datos entre todas las unidades del sistema.

 Asegurar que los datos intercambiados estén exentos de ambigüedades o errores.
 Realizar un autodiagnóstico del sistema y en caso de conflicto, actuar siempre mante-
niendo la seguridad del vehículo.
10.34.
La cámara termográfica permite visualizar los puntos de calor de un circuito eléctrico.
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11 La climatización
1.
5 ºC = 278,15ºK
15 ºC = 288,15ºK
45 ºC = 318ºK
80 ºC = 353ºK
2.
68ºK = -205,15 ºC
21ºK = -58,15 ºC
348ºK = 74,85 ºC
3.
10 ºC = 50ºF
43ºF = 6,1 ºC
1.
E  S  m  T  0,4164  2  0,75  0,6246KJ  624,6 J
¿Y si está en estado gaseoso?

E  S  m  T  0,903  2  0,75  1,3545KJ  1354,5J
2.
E 3283 J KJ
S   901,9  0,9019
m  T 0,910  4 Kg º K Kg º K
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1.
a. T=S2.
S  310 S  310 S  310

1 
Q   T  dS   S  dS   S 3 
2
 930333 J
S  300 S  300  3  S  300
b. T=4S.
S  310 S  310 S  310

 1 
Q   T  dS   4S  dS  4 S 2   2S 2  S  310
S  300  12200 J
S  300 S  300  2  S 300
c. T=eS.
S  310 S  310
Q  T  dS  e
S
 
 dS  e S
S  310
S  300  4,3  10134 J
S  300 S  300
Como se puede apreciar, al variar las funciones cambian enormemente los resultados.
1.
3bar  3000mbar  3000HPa  300000Pa  2,96atm  43,51PSI
16bar  16000mbar  16000HPa  1600000Pa  15,8atm  232PSI
2.
82PSI  5,66bar
750000Pa  7,5bar
11230HPa  11,23bar
17800mbar  17,8bar
12000mmHg  15,99bar
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1.
 V   1
W  n  R  T  ln F   2  8,31  273  ln   7302 KJ
 Vi   5
1.
Pf  Pi  RC  4 bar  51,115  24 bares
Tf  Ti  RC 1  283 º K  50,115  340,5 º K  67,5 º C
2.
La diferencia de volúmenes por segundo es de:

1 
V  Vi  V f  Vi    Vi   3,36 litros  0,00336 m3
5 
El trabajo realizado en un segundo es:

 2406000  400000 
W   Pm  V   bar  0,00336 m  4715 J
3
 2 
O sea una potencia de:

P  4715 W
1.
La densidad del R-134a a 15 bares es de:
Pf 15
 (15 bar )  i   5,28  78,2 Kg / m3
Pi 1,013
La masa que fluye por segundo es de:

m V m3 Kg Kg
    0,0012  78,2 3  0,0938
t t s m s
El intercambio de calor, suponiendo que la entropía a 15ºC es el valor medio entre las entrop-
ías a 14 y a 16, es de:
KJ
Q  T  S  m  (273  47)º K  (0,8993  0,4584)  0,0938 Kg  13,2 KJ  13236 J
Kg º K
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Al ser calor intercambiado por cada segundo, equivale a la potencia:
P  13,2 KW  13236 W
1.
R-012
La primera cifra es 0 y por lo tanto le corresponde: 0+1=1, un átomo de Carbono (C).
La segunda cifra es 1, esto equivale a: 1-1=0, ningún átomo de Hidrógeno (H).
La tercera cifra es un 2 y coincide con la cantidad de átomos de Flúor (F).
Quedan dos huecos que se rellenan con átomos de Cloro (Cl).

Y con esto queda completa la molécula del fluido R-12
Al contener Cloro (dos átomos) este gas es perjudicial para la capa de ozono.
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2.
R-022
La primera cifra es 0 y esto equivale a 0+1=1 átomos de Carbono (C).
La segunda cifra es 2, y así: 2-1=1 átomos de Hidrógeno (H).
La tercera cifra es 2 y coincide con el número de átomos de Flúor (F).
Queda un hueco que se rellena con Cloro (Cl).

La molécula resultante es un HCFC (hidroclorofluorocarbonato). Estos
compuestos también son perjudiciales para la capa de ozono, aunque no
tanto como los CFC.
El refrigerante R-413 también conocido por ISCEON® MO49 no es un com-
puesto puro, sino que es una mezcla ternaria de HFC-134a, HFC-218 y HC-
600a en la siguiente proporción:
R413a (Isceón 49)

Componente R-134a R-218 HC-600a
% en peso 88 % 9% 3%
Es un compuesto HFC y que por tanto no es perjudicial para la capa de ozono.

Este compuesto se utilizó como sustituto del R12.
1.
El volumen de un cilindro es:

  D2  c   5,32  3,8
Vu    83,8 cm3
4 4
La cilindrada total es:

VT  Vu  n  83,8  5  419,2 cm3
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Y el volumen desplazado por segundo es:
Vgd  VT    419,2 cm3  4400 rpm  1844369 cm3 / min .  30739 cm3 / s  30 litros / s
2.
El volumen de un cilindro es:

  D2  c   5,32  0,5
Vu    11 cm3
4 4
La cilindrada total es:

VT  Vu  n  11  5  55,2 cm3
Y el volumen desplazado por segundo es:

Vgd  VT    55,2 cm3  4400 rpm  242680 cm3 / min .  4044,6 cm3 / s  4 litros / s
Actividades finales
11.1.
Las magnitudes termodinámicas son aquellas propiedades de un cuerpo, sustancia o fenóme-
no físico que son susceptibles de ser distinguidas cualitativamente y cuantitativamente (son
susceptibles de ser medidas).
 La temperatura: propiedad que determina si un sistema se halla o no en equilibrio

térmico con otros sistemas.
 La entropía: es el grado de desorden en su organización interna que tiene un sistema.
 El calor: es la sensación que experimenta un ser vivo ante una temperatura elevada. La
física entiende el calor como la energía que pasa de un cuerpo a otro o de un sistema a
otro, una transferencia vinculada al movimiento de átomos, moléculas y otras partícu-
las.
 La presión: es la fuerza f por unidad de superficie s, que ejerce un fluido sobre las pa-
redes que lo contienen.
 El volumen: es el espacio que ocupa el fluido (gas, liquido o ambos) que forma el sis-
tema termodinámico objeto de estudio.
 El trabajo: es la manifestación mecánica de la energía.
11.2.
T. isobárica.
T. isocórica.
Transformaciones termodinámicas.
T. isoterma.
T. adiabática.
Cambio de estado.
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11.3.
Se han realizado múltiples estudios para determinar qué factores influyen en la sensación de
bienestar ambiental (confort) de una persona. La conclusión de estos estudios es que hay nu-
merosos factores a tener en cuenta. De estos factores hay dos que son muy importantes: la
temperatura y la humedad relativa, y otros factores que son secundarios, pero que también
influyen y a veces son determinantes.
11.4.
Primera Ley: “Todo sistema termodinámico, en estado de equilibrio, tiene una variable de es-
tado llamada energía interna (U) cuyo valor es independiente del proceso o camino por el cual
se ha llegado a ese estado. La energía no se crea ni se destruye solo se transforma” (Principio
de conservación de la energía).
Segunda Ley: “En cualquier proceso termodinámico, la entropía total siempre aumenta. Es
imposible transformar en trabajo el calor contenido en un solo sistema”.
Tercera Ley: “La temperatura de 0ºK es inaccesible y, por supuesto, tampoco se pueden alcan-
zar valores negativos. A una temperatura de 0ºK la entropía es 0”.
11.5.
11.6.
No evacuar el agente frigorífico, sobretodo en lugares mal ventilados. En pequeñas concentra-
ciones puede provocar dolor de cabeza, en grandes concentraciones, asfixia.
Evitar el contacto directo con el fluido frigorífico: es obligatorio utilizar guantes y gafas ade-
cuados en todo momento.
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Si se produce contacto:
 Lavar la zona con agua abundante durante 15 minutos.
 En los ojos, después de lavar, aplicar colirio y explicar al médico el tipo de gas R-134a.
 Si cae líquido en la piel, penetra por presión en los poros y produce congelación (-26
ºC). Al cabo del tiempo ¡puede producir lesiones irreversibles en la piel!
 No exponer el equipo de carga ni la instalación frigorífica a altas temperaturas. Existe
peligro de explosión.
 No se debe fumar nunca en el lugar donde se manipulan instalaciones frigoríficas (en
general, no se debe fumar nunca en el taller).
Es necesario evacuar todo el agente frigorífico de un vehículo cuando:
 Se deban hacer soldaduras en los tubos o en los elementos o sus proximidades.
 Se repare la pintura y se tenga que poner el vehículo en la cabina a 80 ºC o más.
 Se deban realizar soldaduras MAG, MIG, TIG u otras cerca del circuito.
11.7.
R134a
R134a
Fórmula química CH2F-CF3 Densidad de gas (1,013 bar) 5,28 Kg/m3
Denominación química Tetrafluoretano Peso molecular 102 g/mol
Punto de ebullición (1 bar) -26,5 ºC Calor latente (1,013 bar) 215,9 KJ/Kg.
Punto de solidificación -101,6 ºC Constan 1,115
Temperatura crítica 100,6 ºC Presión crítica 40,56 bar
HFO-1234yf
Límite superior de inflamación, vol. % En el aire (21 °C, ASTM E681-01) 12.3
Límite inferior, vol. % en el aire (21 °C, ASTM E681-01) 6.3

Mínima energía de ignición, mJ a 20 °C y 1 atm (Las pruebas son realizadas en 12 5,000-10,000
litros frasco para minimizar los efectos en la pared por enfriamiento de esta).
Temperatura de auto ignición, °C (CE físico/químico de prueba A15, medida por 405
Chilworth Technology, Reino Unido).
El calor de combustión, MJ / kg por la norma ASHRAE 34 (Composición estequiomé- 11.8

trica 7,73 % en el aire).
Velocidad quemando fundamentales, cm/s (según la norma ISO 817, medida por 1.5
AIST, Japón).
11.8.
El compresor es el elemento encargado de realizar una compresión adiabática sobre el gas
refrigerante. El compresor es movido normalmente por el motor térmico, pero también hay
casos en los que es movido por un motor eléctrico (vehículos eléctricos…).
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11.9.
El compresor de cigüeñal.
El compresor de plato oscilante.
Harrison
Sanden
Denso
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11.10.
Visitar enlace:
http://confort-electromecanica.blogspot.com/2010_11_01_archive.html
11.11.
El condensador consiste en un intercambiador de calor en el interior del cual se produce un
cambio de fase (de gas a líquido) isobárico.
11.12.
En el circuito de A.C. solamente debe circular el agente frigorífico: el fluido R-134a. Cualquier
otro elemento o compuesto que se introduzca en el circuito puede provocar disfunciones o
desperfectos, sobretodo suciedad, partículas de polvo o agua. El agua (incluso pequeñas canti-
dades de vapor de agua) es un elemento altamente perjudicial en el sistema, pues al llegar a la
válvula expansora, produce cristales de hielo que bloquean el paso de fluido refrigerante. De-
bido a esto, es necesario instalar un elemento filtrante en el circuito del fluido.
11.13.
La válvula de expansión es el elemento en el que se produce la expansión adiabática del fluido
(líquido) refrigerante. En la historia del automóvil se han instalado numerosas variedades de
elementos que realizan la función de expandir (adiabáticamente o no) el fluido refrigerante.
11.14.
Reguladas por presión.
Reguladas por temperatura.
Renault y otros fabricantes utilizan en algunos de sus modelos un tipo de expansor de dosifica-
ción de orificio fijo. Este posee un colador de malla fina para este fin. A diferencia de la válvula
de expansión, carece de sensor de bulbo y piezas móviles y no modifica de igual forma la can-
tidad de refrigerante que entra al evaporador. El tubo de expansión regula la cantidad adecua-
da de refrigerante que debe acceder al evaporador a partir de un diferencial de presión (del
lado alto al bajo).
El tipo de paso viene dado por el color del plástico que forma su cuerpo: blanco, naranja, rojo,
verde o negro.
11.15.
Es un intercambiador de calor en el interior del cual se produce la evaporación isobárica del
fluido refrigerante.
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11.16.
Este sensor detecta la temperatura entre las ale-
tas de refrigeración en el evaporador. La señal
pasa a la unidad de control del climatizador. Si las
temperaturas del evaporador son muy bajas, se
desactiva el compresor (–1°C hasta 0°C), impi-
diendo de esta forma la congelación del mismo.
Hay sistemas que montan el conmutador para la
temperatura del evaporador. Se encarga de inte-
rrumpir directamente la alimentación de la co-
rriente para el acoplamiento electromagnético.
11.17.
El racor de baja presión, que es de menor diámetro, se localizará montado sobre un tubo de
baja presión (mayor diámetro).
El racor de alta presión, que es el de mayor diámetro, se encuentra situado sobre un tubo de
alta presión que tiene un menor diámetro.
11.18.
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11.19.
11.20.
Son las “bocas” de salida de las tuberías en las que por su interior circula el aire acondicionado,
no acondicionado y el calefactado.
11.21.
Consiste en un sistema de calefacción que funciona independientemente del motor térmico.
Este sistema, dependiendo de la implantación, puede calentar todo el líquido refrigerante del
motor térmico (adecuado para motores diésel), con lo cual también se puede calentar el
habitáculo, o bien solamente calentar el líquido que circula por el intercambiador de calor de
la calefacción del habitáculo.
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11.22.
Temperatura de aire exterior: tiene la misión de saber la temperatura externa. La información,
posteriormente, es aprovechada por el sistema de gestión para compararla con la interna, y si
es necesario, y según la temperatura que el conductor haya seleccionado, introducir en el in-
terior el frío o el calor para que se alcance en el interior del mismo la temperatura adecuada.
Temperatura del habitáculo: funcionan en concordancia con la temperatura del sensor exte-
rior tal y como se ha explicado en el punto anterior.
Temperatura de mezcla de aire: este sensor comprueba que la temperatura de la mezcla del
aire es la idónea para conseguir la temperatura adecuada en el habitáculo.
Presión del circuito: se utilizan sensores que verifican que las presiones en los lados de alta
presión y baja presión son los idóneos para el funcionamiento del sistema de climatización. En
caso de disfunción, el sistema desconecta la corriente al embrague del compresor.
Radiación solar recibida: este sensor óptico ayuda a determinar a la centralita si el vehículo se
encuentra con radiación solar directa o en la sombra para, de esta forma, forzar más o menos
la entrada de aire en el habitáculo para producir una regulación más efectiva.
Humedad del aire: como la humedad y la temperatura van relacionados, este sensor dota a la
centralita de la información necesaria para la regulación, dentro de los parámetros de salud de
las personas.
Calidad del aire (¿Qué ocurre si la calidad es mala?): cuando se circula detrás de un vehículo,
este genera gases que pueden introducirse dentro del habitáculo y, por lo tanto, produciendo
molestias a los ocupantes (sobre todo en ciudad). Cuando el valor de calidad de aire llega a un
valor tipificado, el sistema cierra la trampilla de aire del exterior evitando de esta forma que la
calidad del aire se empobrezca.
11.23.
Este elemento evita que la suciedad y las partículas microscópicas dañinas puedan entrar en el
habitáculo y dañar la salud de los ocupantes. Esto es debido a que el habitáculo es un elemen-
to casi estanco cuando el vehículo circula y por lo tanto se podrían maximizar los efectos dañi-
nos de estos agentes.
11.24.
El aire empleado para la refrigeración del habitáculo no se capta de la atmósfera, sino del pro-
pio habitáculo para la función de recirculación. Es como más rápidamente se enfría el habitá-
culo. Al refrigerar el aire en el modo operativo de recirculación se necesita menos de la mitad
de la potencia del evaporador o de la potencia de accionamiento del compresor. También se
utiliza para evadir cargas contaminantes del aire ambiental (malos olores, polen). El aire se
“vicia“. No se debe utilizar esta función más de lo necesario; 15 min. como máximo. Los ocu-
pantes también ceden humedad. Con la función aumenta la humedad del aire. En cuanto el
punto de rocío del aire interior supera la temperatura de los cristales, es inevitable que estos
se empañen.
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11.25.
El embrague establece la transmisión de la fuerza entre el compresor y el motor del vehículo,
estando por obligación este en funcionamiento. El movimiento del compresor es producido a
través de la correa de servicios del vehículo.
11.26.
Componentes del embrague del

compresor.
11.27.
Es debido a que el radiador de la calefacción va en serie con el del vehículo y por lo tanto si
este está frío, el aire caliente tarda un tiempo en salir por los aireadores.
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11.28.
Se debe colocar en aire caliente, pero este debe venir del aire acondicionado.
11.29.
Utiliza un compresor de aire de corriente alterna similar al de casa. Debido a la elevada capaci-
dad y voltaje de las baterías, se obtiene la potencia eléctrica necesaria para usar este equipa-
miento con el motor térmico parado.
11.30.
No, debido a que el compresor es movido por el motor térmico.
11.31.
En serie.
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12 Los sistemas de seguridad pasiva
1.
Tomando como sentido positivo el del vehículo 1 (el de m=1560 kg)
La cantidad de movimiento antes del impacto es de:
 
m1  v1  m2  v2  1560 Kg.  21,6 m / s  920 Kg.  13,3 m / s  21533 N  s
La energía antes del impacto es:

1 1 1 1
E  m1  v12  m2  v22  1560  21,62  920  13,32  447944 J
2 2 2 2
Así, el sistema de ecuaciones será:

21533 N  s  1560  v'1 920  v'2
1 1
447944 J  1560  v'12  920  v'22
2 2
Este sistema se reduce a una ecuación de segundo grado:

731,3v'22 12699v'2 223688  0
Que, resolviéndolo, nos da dos soluciones:

v'2  30m / s
v'2  13,3m / s
La solución física es 30 m/s (la segunda solución sería que no hay colisión), que corresponde a
108 km/h ¡en sentido contrario al que venía!
Y de:
21533  1560  v'1 920  30
Obtenemos:
v'1  3,8m / s que son -14 km/h
Las consecuencias de un accidente así son catastróficas: el vehículo 1 sufre una caída de velo-
cidad de 92 km/h y el vehículo 2 sufre una variación de velocidad de 156 km/h.
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2.
La cantidad de movimiento para cada eje antes del impacto es de:
 
px  m1  vx1  m2  vx 2  1560 Kg.  21,6 m / s  920 Kg.  cos 60º13,3 m / s  27666 N  s

py  m2  vy 2  920 Kg.  sen60º13,3 m / s  10623 N  s
Y la energía, también por cada eje, antes del impacto es:

1 1 1 1
Ex  m1  vx21  m2  vx22  1560  21,62  920  (13,3  cos 60º )2  386611 J
2 2 2 2
1 1
E y  m2  v y22  920  (13,3  sen60º )2  61333 J
2 2
Lo que nos da dos sistemas de ecuaciones:
27666 N  s  1560  v'x1 920  v'x 2
1 1
386611J  1560  v'2x1  920  v'2x 2
2 2
Y:
10623 N  s  1560  v' y1 920  v' y 2
1 1
61333J  1560  v'2y1  920  v'2y 2
2 2
El primer sistema (eje x) se convierte en la ecuación cuadrática:
731,3v'2x 2 16316v'x 2 141288  0
Que al resolverla nos da dos soluciones (una es real y la otra no):
v' x 2  29m / s v' x 2  6m / s
La solución real es la primera (29 m/s) y esto implica que:
v'x 2  104Km / h v' x1  2,4Km / h
El segundo sistema (eje y) se convierte en la ecuación cuadrática:
731,3v'2y 2 6265v' y 2 25162  0
v' y 2  11,5m / s v' y 2  6m / s
La solución real es la primera (11,5 m/s) y esto implica que:
v' y 2  41Km / h v' y1  0Km / h
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Al realizar la composición de velocidades resultantes, vemos que el vehículo 1 permanece prácti-
camente parado tras el accidente, mientras que el vehículo 2 sale con un ángulo de salida aproxi-
mado de 60º, como se muestra en el siguiente diagrama:
Vehículo 2
Vehículo 1
Evidentemente, y como ya se ha comentado en el texto, hay una infinita gama de factores que
pueden modificar estas trayectorias, pero este resultado nos permite hacernos una primera
aproximación al accidente.
1.
v  50Km / h  13,9m / s
Los tiempos medidos sobre la gráfica son necesariamente aproximados:

Con cinturón, airbag y pretensor = 0,08 s.
Con cinturón y airbag = 0,06 s.
Con cinturón = 0,037 s.
Sin cinturón = 0,015 s.
Y a partir de estos datos ya podemos calcular las deceleraciones:

V f  Vi 0  13,9
a (c  a  p )    166m / s  16,9 g
t 0,0838
V f  Vi 0  13,9
a (c  a )    219m / s  22,4 g
t 0,0632
V f  Vi 0  13,9
a (c )    378m / s  38,5 g
t 0,0368
V f  Vi 0  13,9
a(sin)    944m / s  96 g
t 0,0147
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A pesar de que los valores utilizados son aproximados, se puede apreciar claramente la dife-
rencia de deceleraciones que se obtiene utilizando o no los sistemas de seguridad pasiva.
2.
v  75Km / h  20,8m / s
Los tiempos medidos sobre la gráfica suponemos que son los mismos:
Con cinturón, airbag y pretensor = 0,08 s.
Con cinturón y airbag = 0,06 s.
Con cinturón = 0,037 s.
Sin cinturón = 0,015 s.
Y a partir de estos datos ya podemos calcular las deceleraciones:

V f  Vi 0  20,83
a (c  a  p )    248,5m / s  25,4 g
t 0,0838
V f  Vi 0  20,83
a (c  a )    329,5m / s  33,6 g
t 0,0632
V f  Vi 0  20,83
a (c )    566,7m / s  57,8 g
t 0,0368
V f  Vi 0  20,83
a(sin)    1416m / s  144 g
t 0,0147
1.
a  22 g  a  215,6 m / s 2
Y con esta aceleración el ocupante realizará una fuerza de:

F  m  a  95 Kg.  (215,6m / s 2 )  20482 N
Manteniendo una proporción entre fuerzas de 3:1 entre la fuerza ejercida por el ocupante y la
que realiza el pretensor tenemos:
 20482 N
Fpret   6827 N
3
2.
La fuerza expresada en Kgf es de:
1Kgf
Fpret  6827 N   696,7 Kgf
9,8 N
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Y la superficie del cilindro es de:
  D2   42
Scil    12,56 cm 2
4 4
Con lo que la presión mínima que deberá tener el gas será de:
Fpret 696,7 Kgf

Pgas    55,4 bar
Scil 12,56 cm 2
Actividades finales
12.2.
Tomando como sentido positivo el del vehículo 1 (el de m=2340 kg)
 
m1  v1  m2  v2  1560 Kg.  21,6 m / s  920 Kg.  13,3 m / s  40197 N  s

1 1 1 1
E  m1  v12  m2  v22  2340  22,72  890  14,72  703478 J
2 2 2 2

40197 N  s  2340  v'1 890  v'2
1 1
703478 J  2340  v'12  890  v'22
2 2

614,3v'22 15289v'2 358218  0

v'2  39,6m / s
v'2  14,7m / s
La solución física es 39,6 m/s (La segunda solución sería que no hay colisión), que corresponde
a 142 km/h ¡en sentido contrario al que venía!
Y de:
40197  2340  v'1 890  39,6
Obtenemos:
v'1  2,1m / s que son 7,6 km/h
El vehículo 1 sufre una caída de velocidad de 75 km/h y el vehículo 2 sufre una variación de
velocidad de 195 km/h.
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12.3.
 
px  m1  vx1  m2  vx 2  2340 Kg.  22,7 m / s  890 Kg.  cos 45º14,7 m / s  44034 N  s

py  m2  vy 2  890 Kg.  sen45º14,7 m / s  9265 N  s

1 1 1 1
Ex  m1  vx21  m2  vx22  2340  22,72  890  (14,7  cos 45º )2  655253 J
2 2 2 2
1 1
E y  m2  v y22  890  (14,7  sen45º )2  48225,5 J
2 2
44035 N  s  2340  v'x1 890  v'x 2
1 1
655253J  2340  v'2x1  890  v'2x 2
2 2
Y:
9265 N  s  2340  v' y1 890  v' y 2
1 1
48225,5 J  2340  v'2y1  890  v'2y 2
2 2
614,3v'2x 2 16748v'x 2 240921  0
v'x 2  37,6m / s v'x 2  10,4m / s
v'x 2  135Km / h v'x1  28,5Km / h
614,3v'2y 2 3524v' y 2 29883  0
v' y 2  10,4m / s v' y 2  4,6m / s
v' y 2  37,4Km / h v' y1  0 Km / h
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Al realizar la composición de velocidades resultantes, vemos que el vehículo 1 retrocede tras el
accidente, mientras que el vehículo 2 sale con un ángulo de salida aproximado de 16º, como se
muestra en el siguiente diagrama:
Vehículo 2
Vehículo 1
Vehículo 2
Evidentemente, hay una infinita gama de factores que pueden modificar estas trayectorias, pero
este resultado nos permite hacernos una primera aproximación al accidente.
12.4.
Tomando como sentido positivo el del movimiento de los dos vehículos, la cantidad de movi-
miento antes del impacto es de:
 
m1  v1  m2  v2  760 Kg.  20,8 m / s  1940 Kg.  10 m / s  35233 N  s

1 1 1 1
E  m1  v12  m2  v22  760  20,82  1940  102  261931 J
2 2 2 2

35233 N  s  760  v'1 1940  v'2
1 1
261930 J  760  v'12  1940  v'22
2 2

3446v'22 89938v'2 554772  0

v'2  16m / s
v'2  10m / s
La solución física es 16 m/s (la segunda solución sería que no hay colisión), que corresponde a
58 km/h en el mismo sentido.
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Y de:
35233  760  v'1 1940  16
Obtenemos:
v'1  5,3m / s que son 19 km/h.
El vehículo 1 sufre una caída de velocidad de 75-19=56 km/h y el vehículo 2 sufre un aumento
de velocidad de 58-36=22 km/h. Estos resultados condicionan los elementos de seguridad pa-
siva que se activarían.
12.5.

 
px  m1  vx1  m2  vx 2  760 Kg.  20,8 m / s  1940 Kg.  cos 20º10 m / s  34063 N  s

py  m2  vy 2  1940 Kg.  sen20º10 m / s  6635 N  s

1 1 1 1
Ex  m1  vx21  m2  vx22  760  20,82  1940  (10  cos 20º )2  250584 J
2 2 2 2
1 1
E y  m2  v y22  1940  (10  sen20º )2  11347 J
2 2
34063 N  s  760  v'x1 1940  v'x 2
1 1
250584 J  760  v'2x1  1940  v'2x 2
2 2
Y:
6635 N  s  760  v' y1 1940  v' y 2
1 1
11347 J  760  v'2y1  1940  v'2y 2
2 2
3446v'2x 2 86951v'x 2 512780  0
v'x 2  15,8m / s v' x 2  9,3m / s
v'x 2  57 Km / h v'x1  15,8Km / h
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3446v'2y 2 16937v' y 2 17617  0
v' y 2  3,4m / s v' y 2  1,5m / s
v' y 2  12,3Km / h v' y1  0 Km / h
Al realizar la composición de velocidades resultantes, vemos que el vehículo 1 reduce mucho su

velocidad tras el accidente, mientras que el vehículo 2 sale con una velocidad mayor, como se
muestra en el siguiente diagrama:
Vehículo 2
Vehículo 1
Hay una infinita gama de factores que pueden modificar estas trayectorias, pero este resultado
nos permite hacernos una primera aproximación al accidente.
12.6.
Tomando como sentido positivo el del vehículo 1 (el de v=62 km/h)
 
m1  v1  m2  v2  1260 Kg.  17,2 m / s  1260 Kg.  7,2 m / s  12600 N  s

1 1 1 1
E  m1  v12  m2  v22  1260  17,22  1260  7,22  219722 J
2 2 2 2

12600 N  s  1260  v'1 1260  v'2
1 1
219722 J  1260  v'12  1260  v'22
2 2

1260v'22 12600v'2 156722  0

v'2  17,2m / s
v'2  7,2m / s
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La solución física es 17,2 m/s (la segunda solución sería que no hay colisión), que corresponde
a 62 km/h ¡en sentido contrario al que venía!
Y de:
12600  1260  v'1 1260  17,2
Obtenemos:
v'1  7,2m / s que son 26 km/h
Es decir, que los vehículos en la colisión se han intercambiado las velocidades.

El vehículo 1 sufre una variación de velocidad de 62+26=88 km/h y el vehículo 2 sufre una va-
riación de velocidad de 26+62=88 km/h.
12.7.
 
px  m1  vx1  m2  vx 2  1260 Kg.  17,2 m / s  1260 Kg.  cos 25º7,2 m / s  13452,6 N  s

py  m2  vy 2  1260 Kg.  sen25º7,2 m / s  3845,8 N  s

1 1 1 1
Ex  m1  vx21  m2  vx22  1260  17,22  1260  (7,2  cos 25º )2  213853 J
2 2 2 2
1 1
E y  m2  v y22  1260  (7,2  sen25º )2  5869,2 J
2 2
13452,6 N  s  1260  v'x1 1260  v'x 2
1 1
213853J  1260  v'2x1  1260  v'2x 2
2 2
Y:
3845,8 N  s  1260  v' y1 1260  v' y 2
1 1
5869,2 J  1260  v'2y1  1260  v'2y 2
2 2
1260v'2x 2 13453v'x 2 142038  0
v'x 2  17,2m / s v'x 2  6,5m / s
v'x 2  62Km / h v' x1  23,5Km / h
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1260v'2y 2 3846v' y 2 0  0
v' y 2  3m / s v ' y 2  0m / s
La solución real es la primera (3 m/s) y esto implica que:
v' y 2  11Km / h v' y1  0 Km / h
Al realizar la composición de velocidades resultantes, vemos que los dos vehículos se intercam-
bian las velocidades tras el accidente, esto se muestra en el siguiente diagrama:
Vehículo 2
Vehículo 1
Hay muchos factores que pueden modificar estas trayectorias, pero este resultado nos permite
hacernos una primera aproximación al accidente.
12.8.
Vi  64Km / h  17,7m / s
V f  Vi 0  17,7
a   355,5m / s  36,2 g
t 0,050
12.9.
Vi  74Km / h  20,5m / s
V f  Vi 0  20,5
a   316,2m / s  32,2 g
t 0,065
12.10.
Vi  55Km / h  15,27m / s
a  30 g  294m / s 2
V f  Vi 0  15,27
t   0,052s  52ms
a  294
a  40 g  392m / s 2
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V f  Vi 0  15,27
t   0,039s  39ms
a  392
a  20 g  196m / s 2
V f  Vi 0  15,27
t   0,078s  78ms
a  196
12.11.
a  23g  a  225,4 m / s 2
Y con esta aceleración, el ocupante realizará una fuerza de:

F  m  a  80 Kg.  (225,4m / s 2 )  18032 N
El cinturón debe contrarrestar una fuerza de 18032 N.
12.12.
a  38g  a  372,4 m / s 2
Y con esta aceleración, la cabeza del ocupante realizará una fuerza de:
F  m  a  7,5 Kg.  (372,4m / s 2 )  2793 N
12.13.
a  38g  a  372,4 m / s 2
Y con esta aceleración, el ocupante realizará una fuerza de:

F  m  a  65 Kg.  (372,4m / s 2 )  24206 N
Manteniendo una proporción entre fuerzas de 3:1 entre la fuerza ejercida por el ocupante y la
que realiza el pretensor tenemos:
 24206 N
Fpret   8069 N
3
12.14.
La fuerza expresada en Kgf es de:
1Kgf
Fpret  8069 N   823,3Kgf
9,8 N
Y la superficie del cilindro es de:
  D2   3,52
Scil    9,6 cm 2
4 4
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Con lo que la presión mínima que deberá tener el gas será de:
Fpret 823,3Kgf
Pgas    85,6 bar
Scil 9,6 cm 2
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13 Equipos de sonido e imagen
1.
V 343m / s
   34300 Hz
 0,01m
1 1
T   2,9  105 s
 34300 Hz
Es un ultrasonido que está fuera de la percepción del oído humano.
2.
V 343m / s
   0,017 m
 20000Hz
1 1
T   0,00005s
 20000 Hz
3.
1 1
   333,3 Hz
T 0,003 s
V 343m / s
   1,029 m
 333,3Hz
Es un sonido de tono medio.
1.
P
LP  10  log10  10  log10 10000  10  log10 104  10  4  40dB
P0
2.
P P P
100 dB  10  log10  10  log10  1010 
P0 P0 P0
La proporción de potencia es de 1010 o sea 10.000.000.000 (diez mil millones) más intenso.
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3.
Pa 80 P P
80dB  LPa  10  log10   8  log10 a  108  a
P0 10 P0 P0
Pb 20 P P
20dB  LPb  10  log10   2  log10 b  102  b
P0 10 P0 P0
Y dividiendo entre sí las dos ecuaciones resultantes:

108 Pa / P0 Pa
   106  1.000.000
102 Pb / P0 Pb
Un millón de veces más intensa.
1.
P1 d 22 9m
2
81m2 P
 2    9  P2  1
P2 d1 3m 2
9m 2
9
La potencia sonora será nueve veces más débil a 9 m de distancia que a 3 m.

Calcula también la caída de potencia acústica.
Respuesta: la potencia acústica y la potencia sonora son sinónimas.
2.
La potencia sonora en el punto 1 es de:
L
P 85
Pa
 10 10  1010  108,5  3,16  108 veces la potencia del límite de audición.
P0
O sea: Pa  3,16  108  P0  3,16  108  1012W  3,16  104W
Y la potencia en el punto 2:
LP 35
Pb
 10 10  1010  103,5  3162 veces la potencia del límite de audición.
P0
O sea: Pa  3162  P0  3162  1012W  3,162  109W
La distancia teórica para que disminuya en 50 dB es de:

3,16  108 3,16  108  2,52
2
P1 d 22 d2
    d2   d 2  780m
2
P2 d12 3162 2,5m2 3162 2
3.
LP 140
Pa
 10 10  10 10  1014 veces la potencia del límite de audición.
P0
Paraninfo
La distancia teórica para que el sonido suene al límite de audición es de:
2
P1 d 22 1014 d
 2  2 2  d 2  1014  d 2  107 m
2
P0 d1 1 1m
En la práctica muchos otros factores harían que el sonido ya no se escuchara a mucha menor
distancia.
Este tipo de cálculos son reales a distancias relativamente pequeñas (del orden de metros o
decenas de metros).
1.
e 1 MHz
N   800 ondas
s 1250 Hz
2.
e 850 MHz
N   10.000.000 ondas
s 85 Hz
1.
V2 12
P   0,25 W
Z 4
¿Y si recibe una tensión de 13 V?

V2 132 169
P    42,25 W
Z 4 4
1.
V2 P V 2 9,52
P  2  22  2  22,6
Z P1 V1 2
P
LP  10  log10    10  log10 22,6  13,5 dB
 P0 
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1.
La intensidad que circulará por el cable será de:
P 600 W
I   50 A
V 12 V
La longitud estimada del cable, desde la batería hasta el amplificador, es de 6,5 m. Consultan-
do la tabla 13.3b vemos que en la columna de 50 A y seleccionando una longitud de 7,8 m
(queda un margen de 1,3 m de seguridad), podemos utilizar cable de galga 6 (AWG), que co-
rresponde a un diámetro de 4,11 mm y una sección de 13,3 mm 2. Aumentando el margen de
seguridad, podemos tomar cable de galga 5 (AWG), que tiene un diámetro de 4,62 mm y una
sección de 16,8 mm2.
Actividades finales
13.1.
 Los equipos de sonido e imagen permiten hacer los viajes en coche más agradables.
 Los ajustes se realizan de forma más cómoda y sin desviar la mirada de la carretera.
 La información complementaria de la radio (RDS) nos mantiene alerta sobre el estado
del tiempo y de la circulación.
 Los sistemas de navegación nos asisten en la ruta informando de las próximas manio-
bras que se deben realizar.
 Las cámaras y los sistemas de aparcamiento nos evitan colisiones en las maniobras.
13.2.
 El sonido consiste en oscilaciones en la presión del aire, u otro material, que adoptan
la forma de ondas (llamadas ondas sonoras) y que se transmiten en forma de capas
esféricas desde el origen del sonido (centro de las esferas) hacia el exterior.
 En acústica todo el rango de frecuencias audible se denomina espectro auditivo. Los
sonidos perceptibles por el oído humano, audibles, van desde una frecuencia de 18 Hz
hasta una frecuencia de 20000 Hz.
13.3.
 Es el número de oscilaciones que se producen en la presión del medio durante un se-
gundo.
 El periodo, su unidad es el segundo.
13.4.
Los sonidos audibles se clasifican en agudos, medios, graves y subgraves. Son muy importantes
en los sistemas de sonido del automóvil, porque de ellas depende el tipo de altavoces que se
deberá instalar en el vehículo.
13.5.
El sonido es una onda mecánica, luego sus características son las propias de cualquier onda.
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13.6.
 Presión acústica es la diferencia de presión que hay entre un punto por el que está
atravesando la onda sonora y la presión estática que hay en ese mismo punto, cuando
la onda sonora desaparece. La presión acústica es la magnitud que se utiliza para de-
terminar la amplitud de la onda y se mide en Pascales (Pa). Como referencia, el límite
de audición para el oído humano se encuentra alrededor de 20 MPa y el umbral de do-
lor está en 200 Pa.
 Potencia acústica es la energía por unidad de tiempo que está acumulada en las ondas
sonoras. La potencia acústica se mide en Vatios (W) y, también como referencia, el
umbral de audición se encuentra en 10-12 W y el umbral de dolor está en 100 W (valo-
res siempre referidos para el oído humano).
 Nivel de potencia acústica (LP) es la proporción logarítmica que hay entre la potencia
de un sonido y la potencia del límite de audición. El motivo de que la proporción sea
logarítmica es la enorme diferencia entre la potencia del umbral de audición y del um-
bral de dolor que es de ¡14 órdenes de magnitud!, debido a esta diferencia el compor-
tamiento del oído humano no es lineal, sino exponencial. Para expresar el nivel de po-
tencia acústica se utiliza el decibelio (dB). El límite de audición humano le corresponde
un valor de 0 dB.
13.7.
 La reverberación: la reverberación es un fenómeno que consiste en percibir el mismo
sonido múltiples veces.
 El eco: consiste en la percepción doble del mismo sonido con suficiente retraso como
para distinguir la dualidad.
 La resonancia: consiste en la vibración de algún material del vehículo producida por las
ondas sonoras.
 La distorsión: consiste en que la onda sonora reproducida no se ajusta a la onda sonora
que se debería reproducir.
 La relación señal/ruido (S/N): junto a la señal del sonido (S de “signal”) inevitablemen-
te siempre aparece una señal de ruido (N de “noise”).
 Los armónicos: son frecuencias múltiplos o divisoras de la frecuencia del sonido origi-
nal, que aparecen de forma espontánea por superposición de ondas.
 Las interferencias: son sonidos o ruidos que se escuchan por los altavoces, aunque
proceden del exterior del equipo de música.
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13.8.
 La señal monofónica (abreviadamente señal “mono”) que consiste en una señal de un
solo canal de información. Es la señal procedente de una emisora de radio de amplitud
modulada.
 La señal estereofónica (“estéreo”) consiste en una señal que contiene dos canales de
información, normalmente izquierda y derecha. Este tipo de señal corresponde a la
mayoría de fuentes de sonido: radio de frecuencia modulada, lector de disco compac-
to, medios digitales, etc.
 La señal 5.1 (sonido DOLBY DIGITAL) que consiste en una señal que contiene un total
de seis canales de información. Este tipo de señal proviene de grabaciones digitales
provenientes de lectores de DVD o de medios digitales.
13.9.
Analógicos: véase sensores electromagnéticos tema 5 y tema 7 transmisión por ondas de ra-
diofrecuencia.
Digital: véase el capítulo 6 electrónica digital.
13.10.
La transmisión de ondas de radio por modulación de amplitud consiste en la emisión de una
onda electromagnética sobre la cual se va variando la amplitud según la forma de la onda que
se desea transmitir. La frecuencia de la onda se mantiene constante.
13.11.
La transmisión de ondas de radio de frecuencia modulada digital consiste en la transmisión de
ondas de radio con dos frecuencias.
El proceso completo de transmisión de ondas de radio digitales es el siguiente:
 La onda sonora se convierte en una señal eléctrica, proceso que se realiza en el micró-
fono.
 Se realiza el proceso de conversión analógico-digital de esta señal, la señal digital dis-
pone de dos estados (0 y 1).
 La onda portadora adopta dos estados de frecuencia y cada uno de esos dos estados
se asigna a cada estado binario (proceso de modulación).
 La onda así transportada es recibida por el receptor de radio que realiza la desmodu-
lación de la onda obteniendo la secuencia binaria.
 En el mismo aparato se realiza la conversión digital-analógica para obtener la señal
eléctrica que, debidamente amplificada, será enviada a los altavoces.
13.12.
La antena es el elemento que realiza la recepción de las ondas de radio, transformando la se-
ñal electromagnética por una señal eléctrica.
Antena simple
Tipos de antena
Antena amplificada
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13.13.
Normativa ISO 7736
DIN Doble DIN
Ancho 180 mm 180 mm
Alto 50 mm 100 mm
Fondo No unificado No unificado
13.14.
Conector: C4
Uso: Entradas y salidas de audio de baja potencia (NO apta para altavoces).
Conectores coaxiales RCA (figura 14)
Terminal Uso Contactos
Color Canal derecho Contacto interno: (+)
rojo Contacto externo: (-)
Color Canal izquierdo Contacto interno: (+)
blanco Contacto externo: (-)
13.15.
Los altavoces son elementos que producen ondas sonoras a partir de una señal eléctrica. El
fundamento físico a través del cual se produce esta transformación es la reacción entre dos
campos magnéticos. Un altavoz está constituido por un imán permanente en el interior del
cual está introducida una bobina. Esta bobina es solidaria a una membrana en forma de cono y
los extremos de la bobina están conectados a dos terminales eléctricos.
13.16.
Altavoz Frecuencia Diámetros usuales
Sistema Métrico Sistema Anglo-
sajón
Agudos (Tweeter) 3000 – 20000 10 – 25 mm 0,5” – 1”
Hz
Medios (Middle) 300 – 3000 Hz 30 – 70 mm 1” – 3”
Graves (Woofer) 80 -300 Hz 100 – 180 mm 4” – 7”
Subgraves 18 – 80 Hz 200 – 300 mm 8” – 12”
(Subwoofer)
 Impedancia (Z). Es el cociente entre la tensión y la intensidad cuando se trata de co-

rrientes de pulsos no cíclicos e involucra bobinas (como es el caso de los altavoces).
 Potencia (P). Hace referencia a la máxima potencia soportada por los altavoces.
 La potencia nominal o media (rated), que es la máxima potencia que puede soportar el
altavoz durante un uso continuado.
 Respuesta. Son los valores de nivel de potencia sonora que proporcionará el altavoz a
diferentes potencias de entrada y a diferentes frecuencias.
 Sensibilidad. Es la relación entre el nivel de potencia acústica obtenido y la potencia
eléctrica recibida. Suele expresarse en dB/W medidos a una distancia de un metro.
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 Rendimiento. Es la relación entre la potencia acústica emitida y la potencia eléctrica
recibida expresada en %.
 Distorsión. Es la desviación entre la onda eléctrica recibida y la onda sonora producida,
suele expresarse en % y muchos fabricantes ocultan esta información.
 Direccionalidad. Indica la potencia acústica que ofrecerá el altavoz en función de la di-
rección en la que se realice la medición.
13.17.
 Verificar la solidez del panel en el que se va a instalar el altavoz. Si la plancha metálica
del panel es débil (0,6 mm) es necesario reforzarla con suplementos metálicos (perfiles
metálicos, ángulos...), para evitar que se produzcan vibraciones.
 Respetar la polaridad de los cables. Este punto es muy importante, pues un altavoz co-
nectado con la polaridad invertida provoca que la presión acústica provocada sea in-
versa que el resto de altavoces, con lo que aparecen zonas en el vehículo con “huecos”
de sonido.
 Aislar acústicamente la parte trasera del altavoz.
 Es muy importante asegurar la solidez de los anclajes del altavoz.
13.18.
La función del amplificador es aumentar el nivel de una señal, incrementando, para ello, la
amplitud de la señal de entrada mediante corrientes de polarización (voltaje negativo, voltaje
positivo) en el transistor de salida.
Los amplificadores externos (también llamados etapas de potencia) son conjuntos electrónicos
formados básicamente por un conjunto de transistores conectados entre sí en forma diferen-
cial y en cascada.
13.19.
Cuando se desea instalar un amplificador en un equipo de sonido, es necesario prever la inte-
gración entre todos los elementos. Con este fin se deben comparar las características técnicas
de todos los componentes del equipo, y en especial del amplificador, para que todo el conjun-
to funcione en harmonía.
Cuando, en un equipo de sonido, se instala un amplificador, este se convierte en un elemento
primordial en el resultado final del sonido obtenido. Debido a la gran potencia acústica que se
obtiene a la salida de un amplificador, cuando se realiza la instalación de un amplificador es
necesario atender las siguientes precauciones:
 Cableado: la correcta elección de cableado para la conexión de un amplificador es de

vital importancia para el correcto funcionamiento de todo el equipo.
 Las conexiones de cables: deben ser soldadas para evitar el deterioro que produce la
corriente alterna de pulsos. Los conectores deben ser de calidad. Para esto existen en
el mercado conectores recubiertos de metales nobles que no se oxidan (plata, oro,
etc.).
 La alimentación: los amplificadores de sonido son uno de los elementos más potentes
que se emplean en el automóvil. Además, el requerimiento de corriente (intensidad)
no es continuado, sino que es pulsante.
 La correcta ventilación-refrigeración de los amplificadores: es muy importante para
asegurar el correcto funcionamiento durante un largo tiempo.
Paraninfo
 La saturación (en inglés Clipping) de un amplificador: es un problema que consiste en
que la señal de salida no sigue la oscilación propia de la señal acústica, sino que, du-
rante un cierto instante, se mantiene constante.
 El equilibrado de un equipo de sonido consiste en aportar la potencia acústica adecua-
da a cada sección de altavoces del vehículo.
13.20.
Las principales características técnicas (que aparecen indicadas en los manuales técnicos que
acompañan al amplificador) son:
 El número de canales es la cantidad de etapas amplificadoras independientes entre sí

que tiene el amplificador. En el automóvil suelen usarse amplificadores de dos o de
cuatro canales.
 La potencia es la energía por unidad de tiempo que proporciona el amplificador por los
canales de salida. La potencia se expresa normalmente en Vatios (W) y se suelen espe-
cificar dos tipos de potencia.
13.21.
Un filtro es un circuito electrónico que se comporta de forma selectiva frente a señales eléctri-
cas de diferentes frecuencias.
Según el tipo de circuito electrónico empleado, los filtros se pueden clasificar en dos tipos:
 Los filtros activos son aquellos que incorporan una alimentación externa de corriente
eléctrica y, de esta forma, pueden realizar funciones de amplificación (si es necesario).
 Los filtros pasivos son filtros que no tienen alimentación externa de corriente y se limi-
tan a modificar la señal eléctrica recibida sin poder amplificarla.
13.22.
Los ecualizadores son procesadores de sonido que permiten controlar independientemente la
intensidad sonora de cada zona del espectro sonoro.
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13.23.
13.24.
Cuando una persona se sitúe en uno de los asientos del vehículo y cierre los ojos mientras es-
cucha música, debe de percibir el sonido de forma que:
 Sea capaz de ubicar en el espacio, y por separado, cada uno de los instrumentos que
están sonando. El objetivo es ubicar cada instrumento exactamente en el mismo lugar
que ocupa en el escenario donde fue grabado el sonido. A esta separación se la deno-
mina “imagen del sonido”.
 No sea capaz de ubicar cada altavoz individualmente. La situación de cada altavoz debe
quedar difuminada y no se debe tener la sensación de procedencia del sonido. A este
efecto se le llama la “escena del sonido”.
13.25.
a) Distribución lateral.
b) Distribución delante-detrás.
c) Distribución BOSE.
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13.26.
13.27.
Los reproductores de disco versátil digital DVD (siglas originalmente provenientes de Digital
Video Disk), que permiten reproducir películas o multitud de medios audiovisuales.
Actualmente se instalan cámaras en la parte trasera del vehículo para ayudar en las maniobras
marcha atrás, y también en la parte delantera, a 90º de la marcha, para ofrecer visibilidad en
los cruces.
Los sintonizadores de televisión digital terrestre -TDT- cada vez son más frecuentes en las ins-
talaciones multimedia de los automóviles.
Además de los dispositivos mencionados, en muchos automóviles se incluyen conectores (USB,
RCA normal y mini, conector apple, etc.), que permiten conectar dispositivos externos como
consolas de videojuegos, ordenadores portátiles, iPod, iPad, etc. La conexión de estos y otros
dispositivos (como teléfonos móviles) también se puede realizar sin cableado (wireless) me-
diante sistemas de conexión inalámbricos “Bluetooth”.
13.28.
La distribución de la señal de imagen consiste en el correcto transporte, amplificación y repar-
to de la señal eléctrica, óptica o de radiofrecuencia desde la fuente de la imagen hasta las uni-
dades o pantallas que han de reproducirla.
Los principales puntos a tener en cuenta cuando se realiza una instalación para la transmisión
de señal de imagen en un automóvil son:
 Evitar la pérdida de potencia de señal cuando hay una gran longitud de cable. Para ello
es conveniente utilizar amplificadores de señal.
 Utilizar los conversores de señal adecuados cuando se emplean dispositivos que utili-
cen diferentes tipos de señal de imagen (video).
 Prestar atención a la calidad del cableado, así como a su estado y a los conectores. Este
apartado es uno de los principales focos de problemas en la calidad de la imagen.
13.29.
RGB. Se caracteriza por transmitir por separado las señales correspondientes a los tres colores
aditivos básicos de construcción de color: rojo (R de red), verde (G de green) y azul (B de blue).
Paraninfo
NTSC (National Television Systems Comitee) = método de codificación empleado en USA y
Japón (entre otros países) y que emite 30 imágenes por segundo y cada imagen está formada
por 525 líneas.
13.30.
Analógica o digital.
13.31.
Un sistema de navegación consiste en un dispositivo que permite calcular las coordenadas
geográficas en las que se encuentra situado el vehículo. A partir de esta información y rela-
cionándola con una cartografía de la zona, el navegador permite programar rutas, orientar en
las maniobras y una amplia gama de otras posibilidades.
13.32.
Externos e internos, de estos últimos existen tres tipos actualmente: tecnología HUD, en cua-
dro de instrumentos y en consola.
13.33.
 En qué año se montó por primera vez la radio en el automóvil: 1930.
 Qué fabricante montó por primera vez un lector de CD en un vehículo: fue en 1987,
Phillips.
 Cuándo se empezaron a utilizar navegadores para vehículos: 1995.
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13.34.
3 parejas de tweters, 2 parejas de

medios (TC 50, TC60) 1 pareja de
woofers GT 82,8") 1 altavoz sub-
woofer (GT 122 12") todo JBL. 3
etapas de potencia Macron (44.07,
43.17, 42.05) radio y cargador cd
Alpine. Cableado y filtros de fre-
cuencia.
13.35.
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Actividad propuesta 1.1.

Actividad propuesta 1.2.

R= (0.018 · 1)/132,7 = 0,000136Ω

Q = 19 200 000 joule

Actividad propuesta 1.3.

Actividad propuesta 1.4.

SI TIENE UNA LONGITUD DE UN METRO ES DE: R=0.018*(1/1.5)=0.012 Ω

Actividad propuesta 1.5.

Actividad propuesta 1.6

Actividad propuesta 1.7.

Actividad propuesta 1.8.

Actividad propuesta 1.9.

Actividad propuesta 1.10.

Actividad propuesta 1.11.

A) Intensidades. Aplicando el primer paso: en este caso la entrada al nudo es positiva.

Actividad propuesta 1.12.

Actividad propuesta 1.13.

Actividad propuesta 1.14.

Cables que entran: Pin 2 patilla de conexión 86 del relé

(Alimentación) Pin 1 patilla de conexión 30 del relé

Cables que salen: Pin 4 patilla de conexión 85 del relé

Pin 3 patilla de conexión 87 del relé

Actividad propuesta 1.15.

Un galvanómetro es un instrumento que se usa para detectar y medir la corriente eléctrica. Se

R = 0,018 x 400 / 2 R=3,6 Ω

Rt= r1+r2+r3 Rt=1000+1000+1000=3000 Ω.

Las unidades son las calorías.

I máx. = I circuito/S I máx. = 10/7 I = 1.42 A Sí, que sería correcto.

Las características de estos circuitos varían con la posición de sus elementos.

 I= P/V= 21*42= 0.5 A.

 En la primera figura tenemos la imagen de un conector, en el que los terminales de

 En la segunda imagen se muestra una onda de corriente continua la cual tiene un

Actividad propuesta 2.1.

Si su cargador queda encendido permanentemente, la tensión máxima deberá ser de 13.8

R = V / I = 12.7 /150 = 0.084 Ω

Actividad propuesta 2.2.

Actividad propuesta 2.3.

Ri = (V-fem)/ -I = (12.2-12.6)/-0.5= 0.8 Ω

4.583+0.5= 5.083 (el 0.5 es la intensidad de consumo del voltímetro)

Fem= 12.6V - (5.083A*0.8Ω) = 8.54 V

Actividad propuesta 2.4.

12V 240 A*H

Por una parte, la intensidad que consume la lámpara es de:

 Tensión batería 96 %, 12V 75 A*h, es decir 12.6V 72 A*h.

- Entonces llegamos a la conclusión de que el vehículo llegará a al concesionario por el siguien-

Densidad del ácido Estado de carga Tensión por vaso

 Durabilidad (suministro de intensidad alta durante muchos ciclos de funcionamiento).

·Temperatura de funcionamiento máxima en descarga: de –30 °C a +55 °C.

100 % ---- > 50 Ah

Batería de red y batería de arranque.

Actividad propuesta 3.1.

Actividad propuesta 3.2.

Categoría Soporte Núm. de filamentos Potencia

Categoría Uso Núm. de filamentos Potencia

Lámparas de pequeña Se usan para iluminación Cuadros de instrumentos.

Módulo electrónico Obturador Lente

Jetta 1984 Jetta 2011

Actividad propuesta 4.1.

RAB  BC (2V )  2500, 500

Actividad propuesta 4.2.

Q(12V )  4,2  107 C

Q(24V )  8,4  107 C

 Tensión batería 96 %, 12V 75 Ah, es decir 12.6V 72 Ah.