Motor Otto

RESUMEN
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un combustible
que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se
emplean motores de combustión interna de cuatro tipos.
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó,
Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en
automoción y aeronáutica.
El motor diesel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf
Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo
El motor rotatorio.
La turbina de combustión.
Casi todos los automóviles de hoy utilizan lo que es llamado un ciclo de combustión de
cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. El ciclo de cuatro tiempos
también es conocido como ciclo de OTTO, en honor a Nikolaus Otto.
Página | 1
I.E.S.T.P. FRANCISCO DE PAULA GONZALES VIGIL MECÁNICA AUTOMOTRIZ
INDICE
Contenido pág.
INTRODUCCION………………………………………………………………………......…………………………………………………………3
I. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA OTTO…………………………………………..…………..……………………………………
4
1. MOTOR OTTO….………………………………………………………………………………….
……………………………………………….4
1.1. CONCEPTO……………………………………....……………………………………………..…………………………………….………4
1.2. 4CICLOS DEL MOTOR OTTO…………………………………..................................…………………………………………
4
2. SISTEMAS DEL MOTOR OTTO………………………………………………………………………………………………………..………
6
2.1. SISTEMA DE LUBRICACION…………………………..…………………………………………………………………………………
6
2.1.1. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACION……………….....…….…………………….…………………………
7
A. BOMBA DE ACEITE……………………………………………………………………....…………….
……………………….7
B. MANOMETRO……………………………............................................................................................8
C. TESTIGO LUMINOSO……………………….…………………………………………………………………………………..8
D. INDICADOR DE
NIVEL…………………………………………………………………………………………………………..8
E. VALVULA LIMITADORA DE PRESION………….…………………………………………………………………………9
F. FILTROS DE ACEITE.………………………………………………………………………………………………………………
9
G. REFRIGERACION DEL ACEITE……………………..………………………………………………………………………10
2.1.2. CIRCUITO DE LA LUBRICACION DEL
MOTOR………………………………………………………………………...10
2.2. SISTEMA DE REFRIGERACION DEL
MOTOR…………………………………………………………………………………….11
2.2.1. TIPOS DE REFRIGERACION DE UN
MOTOR…………………………………………………………………………….11
A. REFRIGERACION POR AIRE…………………………………………………………………………………………………
11
B. REFRIGERACION POR
AGUA……………………………………………………………………………………………….11
2.2.2. PARTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACION POR AGUA…………………………………………………….……12
A. BOMBA DE AGUA………………………………………………………………………………………………………………12
B. EL RADIADOR…………………………………………………………………………………………………………………….12
C. MANGUERAS DE CONEXION………………………………………………………………………………………………
12
D. CAMISA DE LOS
CILINDROS………………………………………………………………………………………………..12
E. EL
VENTILADOR………………………………………………………………………………………………………………….13
F. EL
TERMOSTATO………………………………………………………………………………………………………………..13
Página | 2
G. VASO DE EXPANSION…………………………………………………………………………………………………………
13
H. LIQUIDO REFRIGERANTE……………………………………………………………………………………………………13
2.2.3. FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE LA REFRIGERACION……………………………………………………
14
2.3. SISTEMA DE ALIMENTACION DE AIRE Y
COMBUSTIBLE………………………………………………………………….14
A. FILTRO DE AIRE………………………………………………………………………………………………………………………….15
B. VALVULA DE MARIPOSA…………………………………………………………………………………………………………….15
C. COLECTOR DE ADMISION…………………………………………………………………………………………………………..15
2.3.1. MEZCLA DE AIRE COMBUSTIBLE…………………………………………………………………………………………..15
A. SISTEMA CON CARBURADOR………………………………………………………………………………………….16
B. SISTEMA CON INYECCION ELECTRONICA………………………………………………………………………..17
2.4. SISTEMA DE DISTRIBUCION…………………………………………………………………………………………………..……..18
2.4.1. TIPOS DE DISTRIBUCION SEGÚN POSICION DEL EJE DE LEVAS……………………………………………..18
A. SISTEMA SV……………………………………………………………………………………………………………………….18
B. SISTEMA OHV……………………………………………………………………………………………………………………18
C. SISTEMA OHC……………………………………………………………………………………………………………………19
D. SISTEMA DOHC…………………………………………………………………………………………………………………19
2.4.2. TIPOS DE DISTRIBUCION SEGÚN EL MANDO DE SINCRONIZACION………………………………………20
A. TRANSMISION POR RUEDA DENTADA……………………………………………………………………………….20
B. TRANSMISION PO CADENA DE RODILLOS………………………………………………………………………….20
C. ACCIONAMIENTO POR CORREA DENTADA………………………………………………………………………..21
3. CONCLUSIONES………………………………………………………………………………………………………………………………….22
4. BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………………………………………………………………………….23
INTRODUCCIÓN
El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta el día
de hoy, desde los comienzos de esta tecnología donde nadie apostaba por él, debido a
que la máquina de vapor era más competente, hasta el día de hoy donde es el motor
más utilizado del mundo para el transporte.
El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de

los motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros
motores, hasta el 35% o 40% que se alcanzan hoy en día. El rendimiento de los
motores no es el único aspecto que se ha mejorado, sino que a base de nuevas
tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones electrónicas, mejorías en los combustibles,
Página | 3
materiales más ligeros y resistentes, etcétera, han conseguido potencias brutales en

estos motores térmicos.
Con las nuevas tecnologías se ha mejorado también la duración de estos motores,

donde hoy en día con la electrónica se intenta optimizar el motor suprimiendo algunas
piezas móviles que pueden causar problemas como averías, también de esta manera
conseguimos que el mantenimiento del motor sea reducido considerablemente,
haciendo de éstos, máquinas más asequibles y abaratar costes en la producción y en su
mantenimiento.
I. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA OTTO

1. MOTOR OTTO
1.1. CONCEPTO
Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que

utiliza la explosión de un combustible, encendido de manera provocada
mediante una chispa, para expandir un gas que empuja un pistón. El ciclo
termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Existen motores de
explosión de dos tiempos y de cuatro tiempos..
Este motor, también llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto
al motor diésel, el más utilizado hoy en día para mover vehículos
autónomos de transporte de mercancías y personas.
El combustible que se usa tradicionalmente en un motor de explosión es
la gasolina. Actualmente, algunos motores de explosión pueden funcionar
también con etanol, gas natural comprimido, gas licuado del
petróleo o hidrógeno, además de gasolina.
Página | 4
1.2. 4 CICLOS DEL MOTOR OTTO

Aquí se detallan los diferentes tiempos (actividades realizadas durante el
ciclo) y sus características.
 1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón

aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido
provocado (MEP) o el aire en motores de encendido por
compresión (MEC). La válvula de escape permanece cerrada, mientras
que la de admisión está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira
180º y el árbol de levas da 90º. La válvula de admisión se encuentra
abierta y la carrera que realiza el pistón es descendente.
 2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera

inferior, la válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas
contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el
cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas
se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
 3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera

superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de
encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía,
provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores
diésel, se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado,
que se auto inflama por la presión y temperatura existentes en el
interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustión,
esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión
en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el
pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En este
tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90º
respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera
es descendente.
 4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su

movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través
de la válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto
máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la
de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º
y el árbol de levas gira 90º.
Página | 5
2. SISTEMAS DEL MOTOR OTTO.
2.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de

distribuir el aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
 Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en

solitario).Consiste en una bomba que lleva el lubricante del cárter a
pequeños "depósitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas
cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de aceite las
partes a engrasar. De este sistema de engrase se van a aprovechar los
demás sistemas en cuanto al engrase de las paredes del cilindro y
pistón.
 Sistema mixto
Página | 6
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba

envía el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.
 Sistema a presión
Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por

la bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos,
excepto al pie de biela, que asegura su engrase por medio de un
segmento, que tiene como misión raspar las paredes para que el
aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las
explosiones. De esta forma se consigue un engrase más directo.
Tampoco engrasa a presión las paredes del cilindro y pistón, que se
engrasan por salpicadura.
 Sistema a presión total
Es el sistema más perfeccionado. En él aceite llega a presión a todos

los puntos de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de
balancines) y de más trabajo del motor, por unos orificios que
conectan con la bomba de aceite.
 Sistema de Carter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y

aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y
por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.
2.1.1. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
A. BOMBA DE ACEITE
Su misión es la de enviar el aceite a presión y él una cantidad

determinada. Se sitúan en el interior del cárter y toman
movimiento por el árbol de levas mediante un engranaje o
cadena. Existen distintos tipos de bombas de aceite:
 BOMBA DE ENGRANAJES
Página | 7
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo

régimen del motor. Está formada por
dos engranajes situados en el
interior dela misma, toma
movimiento una de ellas del árbol de
levas y la otra gira impulsada por la
otra. Lleva una tubería de entrada
proveniente del cárter y una salida a
presión dirigida al filtro de aceite.
 Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón

(rotor) con dientes, el cual recibe movimiento del árbol de
levas, arrastra un anillo (rodete)
de cinco dientes entrantes que
gira en el mismo sentido que el
piñón en el interior del cuerpo de
la bomba, aspira el aceite, lo
comprime y lo envía a una gran
presión. La holgura que existe
entre las partes no debe superar las tres décimas de
milímetro.
 Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y

otro de salida). En su interior se
encuentra una excéntrica que gira en la
dirección contraria de la dirección del
aceite, con dos paletas pegadas a las
paredes del cilindro por medio de dos
muelles (las paletas succionan por su
parte trasera y empujan por la
delantera).
B. MANÓMETRO.
Se encarga de medir la presión del aceite

del circuito en tiempo real.
Página | 8
C. TESTIGO LUMINOSO
Indica la falta de presión en el circuito, y

se enciende la luz cuando la presión
baja de 0 ́5 hg/cm2 e indica la falta de
aceite.
D. INDICADOR DE NIVEL
También se coloca un indicador de nivel que actúa

antes de arrancar el motor y con el contacto dado. La
aguja marca cero con el motor en marcha.
E. VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN
También se puede denominar válvula de descarga o

reguladora, va colocada en la salida de aceite de la
bomba de aceite. Su misión es cuando existe
demasiada presión en el circuito abre y libera la
presión. Consiste en un
pequeño pistón de
bola sobre el que actúa
un muelle. La
resistencia del muelle
va tarada a la presión
máxima que soporte el
circuito.
F. FILTROS DE ACEITE
Página | 9
El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo

partículas como:
 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)
 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este

dispone de dos filtros:
 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)
Hay tres tipos de filtro de aceite, Los filtros van provistos de un

material textil y poroso y van provistos de una envoltura
metálica. Los más usados son:
 Con cartucho recambiable
 Monoblock
 Centrífugo
G.
Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se

vuelve más líquida) y baja su poder de lubricación.
Se emplean dos tipos de refrigeración:
 Refrigeración por cárter
 Refrigeración por radiador: El

aceite pasa por un radiador
controlado por una válvula
térmica, la cual cuando el aceite
está demasiado caliente deja
pasar agua que procede del radiador del sistema de
refrigeración de agua(mientras esta frío el aceite no deja
pasar agua).
Página | 10
2.1.2. CIRCUITO DE LA LUBRICACIÓN DEL MOTOR
 Mientras el coche está parado, el cárter actúa de depósito, pero

una vez en marcha, es la bomba de aceite la que se encarga de
distribuir el fluido para que llegue a todas las piezas que están en
fricción y que hacen posible el funcionamiento del motor, como
el cigüeñal, los cojinetes o el árbol de levas, entre otras.
 Antes de comenzar el viaje por el circuito de lubricación, el
lubricante pasa por el filtro de aceite, que se encarga de proteger
la mecánica de las impurezas que se generan durante la
combustión o los residuos metálicos que se forman por el
rozamiento de las piezas movibles del interior.
 Durante el recorrido por el circuito de lubricación, el aceite
también se encarga de ‘refrescar’ las zonas que están a altas
temperaturas y a las que no alcanza el sistema de refrigeración.
2.2.
El sistema de refrigeración es el encargado de retirar el calor en exceso que

genera el motor.
Cualquier maquina térmica, es decir, cualquier máquina que utilice el calor

para realizar un trabajo, se calienta. Si ese calor generado llega a un
exceso, el funcionamiento del motor no será el adecuado y podría ser
perjudicial para el motor en muchos casos.
En un motor de combustión interna, la parte del motor que más se calienta

es en el lugar donde se produce la combustión, por eso en los motores
Otto y Diésel la culata es la parte del motor que mejor ha de estar
refrigerada, ya que aquí se encuentran los componentes más cercanos al
foco de calor y que alcanzan las mayores temperaturas (cámara de
combustión, válvula de escape, pistón y paredes interiores del cilindro).
2.2.1. TIPOS DE REFRIGERACIÓN DE UN MOTOR.
Página | 11
A. REFRIGERACIÓN POR AIRE
Los sistemas de refrigeración por aire son más sencillos y

económicos que los sistemas de refrigeración por agua, Para que el
aire pueda refrigerar correctamente el motor, se necesita que el
bloque y la culata estén fabricados con materiales con propiedades
de alta transferencia de calor, es decir, metales con una buena
conductividad térmica (aleaciones de
aluminio). El cilindro y la culata tienen
una estructura de aletas como
podemos ver en la figura 1 para que el
aire penetre y tenga más superficie de
contacto, por lo tanto haya una buena refrigeración.
B. REFRIGERACIÓN POR AGUA
Los motores refrigerados por agua poseen

conductos y otros elementos que
convierten este en un sistema de mayor
complejidad que el de un motor enfriado
por aire. El calor generado en la culata del
cilindro es absorbido por el agua que
circula por los conductos y se disipa a la
atmósfera cuando pasa por el radiador.
2.2.2. PARTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AGUA
El sistema de refrigeración por agua se compone básicamente de las

siguientes partes:
A. BOMBA DEL AGUA

La bomba de agua es la encargada de hacer
circular el líquido de refrigeración por el
circuito. Es una bomba centrífuga accionada
por el motor mediante una correa. La
capacidad de la bomba de agua debe ser
suficiente para proporcionar la circulación
del refrigerante. Consta de un rotor accionado por el motor que
impulsa el líquido.
B. EL RADIADOR
El radiador es el encargado de disipar el
calor del motor enfriando el liquido de
Página | 12
refrigeración que éste ha cogido del motor, de esta manera el

líquido podrá volver a circular una vez frío. El radiador es enfriado
por el flujo de aire que le da el ventilador o la propia velocidad del
vehículo.
C. MANGUERAS DE CONEXIÓN
Las mangueras de conexión son todo el conjunto de tuberías de
caucho que unen los diferentes componentes de un circuito de
refrigeración por agua. El constante uso de
las mangueras generan su deterioro; una
manguera deteriorada afecta el buen
funcionamiento del sistema, provocando
fugas y anomalías en su funcionamiento, es
necesario cambiarla en caso de avería.
D. CAMISA DE LOS CILINDROS

Las camisas de los cilindros son las que transfieren el calor desde
el interior de los cilindros hasta el exterior.
Tienes un contacto directo con el cilindro y de
esa manera el calor se transfiere rápidamente
y eficazmente. Estas camisas pueden ser
húmedas es decir que permiten que el líquido
refrigerante circule alrededor de los cilindros
para lograr un mejor enfriamiento.
E. EL VENTILADOR
El ventilador es el encargado de impulsar el aire a gran velocidad
hacia el radiador para enfriar a éste. Lo hace absorbiendo el aire
de la atmósfera y haciéndolo pasar por el núcleo del radiador. El
ventilador es accionado por el motor mediante un acople en el eje
de la bomba de agua y se impulsa con una
correa desde la polea del cigüeñal. Algunos
ventiladores incorporan un embrague para
controlar las velocidades respecto con las
demandas de enfriamiento.
F. EL TERMOSTATO
El termostato es el encargado de regular la cantidad de líquido
refrigerante que pasará por el circuito. Es una válvula sensible al
calor ubicada en la parte superior delantera
del motor. Cuando se arranca un motor frío,
el termostato cierra el flujo del refrigerante,
para dejar calentar el motor correctamente,
Página | 13
una vez que la máquina está caliente, se abre el termostato y

permite que el refrigerante atrapado fluya por todo el circuito.
G. VASO DE EXPANSIÓN
El vaso de expansión o desgaseador es el
encargado de mantener un buen
funcionamiento en el circuito de
refrigeración y mantener una presión
constante y óptima.
H. LÍQUIDO REFRIGERANTE
El líquido refrigerante es el medio que se utiliza para absorber el
calor del motor para disipar este calor hacia
el exterior utilizando el sistema de
refrigeración.
El agua es el líquido más utilizado, pero
debido a algunas de sus propiedades (bajo
punto de ebullición y congelación) requiere
de algunos aditivos que mejoran sus
características.
2.2.3. FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION
En el momento que ha de empezar a circular el líquido, la bomba de

agua coge el agua fría existente en el radiador, esta bomba la impulsa
hacia los cilindros y todos los componentes a refrigerar, una vez
refrigerados el agua está caliente, entonces pasa por un termómetro
que mide la temperatura del líquido (normalmente alrededor de
90ºC).
Página | 14
Este termómetro está conectado a un termostato que varía su

apertura en función de la temperatura del líquido para así variar el
caudal de agua para refrigerar más o menos. En ese momento el
líquido caliente se encuentra con dos caminos a seguir, uno que
conlleva al radiador de calefacción para que el agua lo caliente y haga
su función, y otro conlleva al radiador principal para que éste,
mediante el ventilador consiga enfriar el líquido. En el paso al
radiador, nos encontramos un conducto que lleva al vaso o depósito
de expansión, donde éste será el encargado de regular en buen
funcionamiento del circuito eliminando las burbujas existentes.
2.3. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE Y COMBUSTIBLE
El sistema de alimentación de aire es el encargado de coger el aire de la

atmósfera y conducirlo hasta el cilindro.
La base de cualquier motor térmico, y en este caso, del motor de
combustión interna alternativo de 4 tiempos a pistón, es la de mezclar el
aire exterior con el combustible, para que el oxígeno existente del aire
reaccione con el combustible. Por lo tanto el objetivo del sistema es el de
llenar lo máximo posible los cilindros, para así quemar más combustible.
Por esto, este sistema es muy simple y muy poco extendido pero es
realmente importante.
La alimentación del aire está regulada básicamente por los siguientes dispositivos.
A. FILTRO DE AIRE
El filtro de aire es el encargado de limpiar el aire que proviene del
exterior quitándole todas las impurezas que pueda haber en la
atmósfera (polvo, arena, etc.).
El filtro de aire consta de una lámina generalmente
fabricada de papel que deja pasar el aire pero no las
partículas líquidas y sólidas.
Página | 15
Con esto conseguimos que al motor solo le llegue aire puro, y de esta
manera conseguiremos un funcionamiento del motor más limpio,
duradero y factible.
B. VÁLVULA DE MARIPOSA
La válvula de mariposa de gases es el componente que se encarga de
regular el volumen de aire que va entrar dentro del cilindro.
La válvula de mariposa consta de una lámina fina que permite girar
sobre el eje del centro para abrir o cerrar el
conducto de aire. Esta pieza regula el caudal
de aire que entrará en el cilindro, por tanto
es la pieza que accionamos nosotros en el
momento que pisamos el acelerador, para
que entre más aire o menos.
C. COLECTOR DE ADMISIÓN
El colector de admisión es el componente que
se encarga de distribuir el aire a cada uno de
los cilindros por igual, va fijado en la culata
tocando con el cilindro y las válvulas de
admisión fluyen por el interior de él.
2.3.1. MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE
Este sistema de alimentación es puramente mecánico, se basa

básicamente en un componente mecánico llamado carburador. El
carburador es el encargado de mezclar el aire y el combustible en
las porciones necesarias.
Este sistema solo es utilizado en los motores Otto, debido a que en
los motores Diésel la relación de mezcla aire/combustible no es
constante porque la cantidad de aire que entra al cilindro siempre
es la máxima posible.
A. SISTEMA CON CARBURADOR

El fin del carburador es de pulverizar el combustible y de llegar
a mezclarlo con el aire con una proporción de 14,7 Kg aire por
cada 1 Kg de gasolina, o lo que es lo
mismo 10000 litros de aire por cada 1
litro de gasolina, para tener una buena
Página | 16
relación estequiometria en la reacción de combustión y

optimizar el funcionamiento del motor.
Para el arranque en frío se utiliza una mezcla más rica, es decir,
para la misma cantidad de aire se mezcla más gasolina,
permitiendo que la mezcla se encienda más fácilmente y vencer
el problema. Esta mezcla más rica también se utiliza en motores
de competición para desarrollar potencias más elevadas,
aunque como contrapartida los gases son más contaminantes y
se eleva el consumo.
 FUNCIONAMIENTO
El carburador consta básicamente de la cuba, el surtidor y el
difusor. La cuba es un pequeño depósito donde almacena
gasolina que proviene del depósito principal para enviárselo
al surtidor principal. Esta cuba tiene un flotador que será el
que regule su nivel de almacenamiento.
La mariposa del acelerador está controlada por el

acelerador, es decir, regulara la cantidad de aire que pasará
al motor. Supongamos que aceleramos, entonces la
mariposa se abre y el motor aspira aire. El aire aspirado por
el motor que viene del filtro de aire pasa por el
estrechamiento (difusor), creando un efecto “Venturi”, es
decir, aumenta la velocidad del aire debido al
estrechamiento y aspira la gasolina que hay en el interior del
surtidor pulverizándola, y por tanto mezclándose aire y
combustible. Una vez que está mezclado el aire con la
gasolina, puede fluir hasta el colector de admisión y de ahí,
al motor.
B. SISTEMA CON INYECCIÓN ELECTRÓNICA
El sistema de inyección, al igual que el carburador, es el

encargado de mezclar el aire con la gasolina en las proporciones
adecuadas. El nombre de inyección viene dado porque el
combustible es inyectado por un inyector para que sea mezclado
con el aire.
Página | 17
La inyección de gasolina es un sistema muy reciente, donde

antes de los años 90’ solo se utilizaban estos sistemas en
motores de grandes prestaciones y en motores de competición,
aunque ha ido avanzando mucho día a día.
Los sistemas utilizados son dos: la inyección monopunto y la
inyección multipunto:
 Inyección monopunto: En la inyección monopunto el inyector

va situado en la entrada del colector. En el momento que se
inyecta el combustible el aire recoge la
gasolina y la mezcla se distribuye por cada
parte del colector dependiendo el número
de cilindros que tenga. Este sistema es
más simple que el multipunto, pero en
contrapartida no rinde tan bien como el
multipunto debido a que la mezcla no se
distribuye tan factiblemente.
 Inyección multipunto: En la inyección multipunto los

inyectores están situados en la entrada de cada cilindro, es
decir, está fijado en la culata cerca de la válvula de admisión.
En este sistema hay un inyector por cilindro, con lo que el
propio inyector puede estar más cerca del cilindro. En el
momento que el inyector inyecta la gasolina, esta se mezcla
con el aire entrando en el cilindro. Este
sistema rinde mucho más que el
sistema multipunto, debido a que la
mezcla es más homogénea y la
distribución para cada cilindro se
efectúa por igual. En contrapartida, este
sistema es más costoso de fabricar.
2.4. SISTEMA DE DISTRIBUCION
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización

del árbol de levas. Hasta los años 80 los motores estaban configurados con el
árbol de levas situado en el bloque motor. Actualmente prácticamente todos los
motores tienen el árbol de levas montado en la culata.
Página | 18
La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de

levas en el motor:
2.4.1. TIPOS DE DISTRIBUCIÓN SEGÚN LA POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
A. EL SISTEMA SV o de válvulas laterales representado en la figura

inferior, en el que se puede ver que la válvula ocupa una posición
lateral al cilindro, es decir, la válvula está alojada en el bloque. El
mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el
bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace
tiempo ya que las válvulas no
están colocadas en la culata sino
en el bloque motor, lo que
provoca que la cámara de
compresión tenga que ser
mayor y el tamaño de las
cabezas de las válvulas se vea
limitada por el poco espacio que
se dispone.
B. EL SISTEMA OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol

de levas en el bloque motor y las válvulas dispuestas en la culata. La
ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento del
cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de dos
piñones o con la interposición de
un tercero, también se puede
hacer por medio de una cadena de
corta longitud. La ventaja de este
sistema es que la transmisión de
movimiento entre el cigüeñal y el
árbol de la leva, necesita un
mantenimiento nulo o cada
muchos km.
C. EL SISTEMA OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol

de levas en la culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema más
utilizado actualmente en todos los
automóviles. La ventaja de este
sistema es que se reduce el número
de elementos entre el árbol de
levas y la válvula por lo que la
Página | 19
apertura y cierre de las válvulas es más precisa, esto trae consigo

que estos motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones.
Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del
cigüeñal al árbol de levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de
distribución de mayor longitud, que con el paso de los kilómetros
tienen más desgaste, por lo que necesitan más mantenimiento. Este
sistema en general es más complejo y caro pero resulta más
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
D. DOHC (Double OverHead Cam): Está compuesto por dos árboles de

levas, uno acciona la válvulas de admisión y el otro las de escape.
Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de
levas a través de los empujadores o el accionamiento se puede
hacer indirectamente a través de balancines y palancas basculantes.
2.4.2. TIPOS DE DISTRIBUCIÓN SEGÚN EL MANDO DE SINCRONIZACIÓN
A. TRANSMISIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN POR RUEDAS DENTADAS

(DIRECTA)
Cuando la distancia entre el cigüeñal y el

árbol de levas es corta, la transmisión se
realiza por medio de dos piñones en
toma constante, que están en relación
dimensional ya indicada. En este caso el
Página | 20
giro de ambos árboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe

tenerse en cuenta para la puesta a punto de la distribución y del
encendido. Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es
mucho mayor y no permite el acoplamiento directo de dos ruedas, se
suele montar un tren simple de engranajes con una rueda intermedia.
Este montaje consiste en disponer de un piñón intermedio que gira libre
entre el piñón del cigüeñal y el piñón del conducido. Dicho piñón
intermedio no interviene en la relación de transmisión, por lo que el
número de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el
mismo que el del piñón conducido.
B. TRANSMISIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN POR CADENA DE RODILLOS

(INDIRECTA)
La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el
árbol de levas independientemente de la distancia que exista entre
ambos. Por lo tanto la cadena se puede utilizar tanto si el árbol de levas
va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el
cigüeñal y el árbol de levas. El piñón del cigüeñal arrastra la cadena que
a su vez arrastra los demás piñones. La cadena de rodillos puede ser
simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga
duración y menor mantenimiento, pero
tiene el inconveniente de que la cadena
con el tiempo se desgasta esto provoca
que aumente su longitud, produciendo un
desfase en la distribución y un aumento
en el nivel de ruidos. Estos inconvenientes
son más apreciables cuanto más larga sea
la cadena.
C. ACCIONAMIENTO POR CORREA DENTADA (INDIRECTA)
Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene la

ventaja de un costo relativamente económico, con una transmisión
totalmente silenciosa, pero con el inconveniente de una duración
mucho mas limitada (80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia
generalizada montar el árbol de levas en
la culata (OHC, DOHC), por lo que el
accionamiento de la distribución se hace
con correas de gran longitud. El material
Página | 21
de las correas dentadas es el caucho sintético y fibra de vidrio

(neopreno), que tienen la característica de ser flexibles para adaptarse a
las poleas de arrastre y por otra parte no se estiran ni se alteran sus
dimensiones. También tienen la ventaja de tener un funcionamiento
muy silencioso, son más ligeras, más fácil de reemplazar y no necesitan
engrase.
3. CONCLUSIONES:
 Los motores de combustión interna es una de las tecnologías más utilizadas

del mundo, por esto, se ha estudiado mucho para mejorarla.
 Con el paso del tiempo han ido implementando tecnologías nuevas que han
mejorado el rendimiento de este motor, pero el verdadero cambio
importante fue la implementación de la electrónica en los motores. Con la
electrónica se consiguió mejorar no solo el rendimiento del motor sino que
también se consiguió reducir el mantenimiento periódico del motor.
 Como contrapartida, encuentro que la sofisticación de algunos sistemas

hacen que el motor sea más vulnerable a averías, como por ejemplo el
Página | 22
sistema de distribución variable, que consta de un conjunto de mecanismos

dinámicos que pueden ser propensos a averiarse.
 Una buena parte del avance de esta tecnología se le debe a los fabricantes
de automóviles de competición, que son los que ingenian nuevos sistemas,
para más adelante implementarlos en los vehículos civiles.
 Personalmente opino que se debe seguir estudiando esta tecnología para

mejorarla, olvidando que el combustible utilizado para estos motores, el
petróleo, se agota. Con el estudio de estos motores también podemos
inventar y avanzar nuevas tecnologías que substituyan a este motor para
aplicarlo al transporte, pero nunca olvidando el gran avance tecnológico que
nos dio en su día la invención del motor de combustión interna.
4. BIBLIOGRAFIA
 Tecnologías avanzadas del automóvil – Autor: José Manuel Alonso
 http://www.google.es/
 http://www.wikipedia.org
 http://fisicarecreativa.net/inventos/tema07.html
 http://www.biografiasyvidas.com
 http://espanol.geocities.com/flukacs/contenido.htm
Página | 23

Motor Otto

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Motor Otto

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

RESUMEN

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene

El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de

materiales más ligeros y resistentes, etcétera, han conseguido potencias brutales en

Con las nuevas tecnologías se ha mejorado también la duración de estos motores,

I. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA OTTO

Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que

1.2. 4 CICLOS DEL MOTOR OTTO

 1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón

 2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera

 3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera

 4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su

2. SISTEMAS DEL MOTOR OTTO.

2.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de

Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en

En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba

Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por

 Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él aceite llega a presión a todos

 Sistema de Carter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y

2.1.1. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

Su misión es la de enviar el aceite a presión y él una cantidad

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y

Se encarga de medir la presión del aceite

Indica la falta de presión en el circuito, y

También se coloca un indicador de nivel que actúa

E. VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN

También se puede denominar válvula de descarga o

El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo

 Partículas metálicas (desgaste de las piezas)

 Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este

 Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)

 Un filtro después de la bomba (filtro de aceite o principal)

Hay tres tipos de filtro de aceite, Los filtros van provistos de un

 Con cartucho recambiable

Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se

 Refrigeración por cárter

 Refrigeración por radiador: El

2.1.2. CIRCUITO DE LA LUBRICACIÓN DEL MOTOR

 Mientras el coche está parado, el cárter actúa de depósito, pero

El sistema de refrigeración es el encargado de retirar el calor en exceso que

Cualquier maquina térmica, es decir, cualquier máquina que utilice el calor

En un motor de combustión interna, la parte del motor que más se calienta

2.2.1. TIPOS DE REFRIGERACIÓN DE UN MOTOR.

A. REFRIGERACIÓN POR AIRE

Los sistemas de refrigeración por aire son más sencillos y

B. REFRIGERACIÓN POR AGUA

Los motores refrigerados por agua poseen

2.2.2. PARTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN POR AGUA

El sistema de refrigeración por agua se compone básicamente de las

A. BOMBA DEL AGUA

refrigeración que éste ha cogido del motor, de esta manera el

D. CAMISA DE LOS CILINDROS

una vez que la máquina está caliente, se abre el termostato y

2.2.3. FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE REFRIGERACION

En el momento que ha de empezar a circular el líquido, la bomba de

Este termómetro está conectado a un termostato que varía su

2.3. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE AIRE Y COMBUSTIBLE

El sistema de alimentación de aire es el encargado de coger el aire de la